tomo 2: anejos 7 – 10 y planos - Gobierno del principado de Asturias

ESTUDIO INFORMATIVO
PARA LA IMPLANTACIÓN DE
UNA ESTACIÓN INTERMODAL
DE MERCANCÍAS EN ZALIA
(ASTURIAS)
Fecha de redacción:
JUNIO DE 2014
Empresa consultora:
Ingeniero autor del Estudio:
TOMO 2: ANEJOS 7 – 10 Y PLANOS
JAIME ALONSO HERAS
AIME
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
ÍNDICE GENERAL
DOCUMENTO Nº2 PLANOS
DOCUMENTO Nº 1.- MEMORIA
1.- Antecedentes y objeto del estudio.
6
2.0.- Índice de planos.
2.- Alcance y descripción del estudio.
7
2.1.- Situación.
3.- Estudio de Impacto Ambiental simplificado
8
2.2.- Estado actual.
4.- Datos básicos.
9
2.3.- Esquema de las alternativas.
5.- Análisis y prognosis
20
2.4.- Planta general de cada alternativa.
6.- Exposición de las circunstancias que justifican la declaración de interés
2.5.- Urbanización de viales.
general de la actuación.
26
2.6.- Drenaje.
7.- Definición de las alternativas estudiadas.
27
2.7.- Esquema de funcionamiento. Flujos de tráfico.
8.- Fases de construcción
50
2.8.- Perfiles longitudinales.
9.- Valoración de las alternativas estudiadas.
51
2.9.- Secciones tipo.
10.- Comparación de las alternativas estudiadas.
53
2.10.- Perfiles transversales.
11.- Concepción global de la opción seleccionada.
55
2.11.- Reposición de servicios afectados.
12.- Resumen de datos generales
56
2.12.- Estructuras.
2.13.- Muros.
2.14.- Demoliciones.
ANEJOS A LA MEMORIA
2.15.- Fases de obra
Anejo nº 1.- Topografía y cartografía.
58
Anejo nº 2.- Geología.
69
Anejo nº 3.- Hidrología y drenaje.
79
Anejo nº 4.- Geotecnia.
111
Anejo nº 5.- Servicios afectados.
134
Anejo nº 6.- Estudios de demanda.
145
Anejo nº 7.- Planeamiento urbanístico.
252
Anejo nº 8.- Definición de las alternativas estudiadas.
262
Anejo nº 9.- Urbanización de viales de acceso.
292
Anejo nº 10.- Valoración de las alternativas estudiadas.
306
PRINCIPADO DE ASTURIAS
Consejería de Fomento, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente
ÍNDICE GENERAL
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
Anejo nº 7: Planeamiento urbanístico
PRINCIPADO DE ASTURIAS
Consejería de Fomento, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente
ANEJOS A LA MEMORIA.
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
ANEJO Nº 7.- PLANEAMIENTO URBANÍSTICO
ÍNDICE
1.- INTRODUCCIÓN
2.- PLAN GENERAL ORDENACIÓN GIJÓN
3.- PLAN ESPECIAL ZALIA
4.- CONCLUSIONES
ANEXO: DOCUMENTACIÓN GRÁFICA
PRINCIPADO DE ASTURIAS
Consejería de Fomento, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente
ANEJO Nº7.- PLANEAMIENTO URBANÍSTICO
254
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
1.- INTRODUCCIÓN
En el presente anejo se analizan las figuras de planeamiento urbanístico que afectan a la parcela de
la Estación Intermodal de la Zona de Actividades Logísticas e Industriales de Asturias y a los viales de
acceso a la misma, proyectados en el término municipal de Gijón.
En relación al planeamiento urbanístico se han analizado las siguientes figuras urbanísticas:
 El municipio de Gijón cuenta con el P.G.O. de 2011 aprobado por acuerdo plenario el 13 de mayo
del año 2011 (publicado en el BOPA el 20 de mayo del mismo año), donde se establecen los usos
del suelo y sus localizaciones. Disponible al uso y consulta pública en la página web del
Ayuntamiento de Gijón.
 Además se ha analizado también el Plan Especial de la Zona de Actividades Logísticas e
Industriales de Asturias aprobado y definitivamente por la Comisión de Urbanismo y Ordenación del
Territorio de Asturias en Comisión Ejecutiva de fecha 17 de septiembre de 2007. Este plan tiene
como objeto ordenar el ámbito denominado “San Andrés de los Tacones” para el establecimiento de
una Zona de Actividad Logística-Industrial y de servicios.
PRINCIPADO DE ASTURIAS
Consejería de Fomento, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente
ANEJO Nº7.- PLANEAMIENTO URBANÍSTICO
255
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
2.- PLAN GENERAL ORDENACIÓN GIJÓN
A continuación se procede a resumir la información recopilada sobre el planeamiento del municipio
de Gijón:
El plan general de ordenación urbana de 1999, tiene su origen y sustituyó al primer Plan Rañada de
1986. La Consejería de Fomento aprobó este plan el 14 de enero de 1999 con las condiciones, el alcance y
el contenido procedentes del acuerdo municipal de aprobación provisional (30 de agosto de 1998). Una vez
resueltos los recursos de súplica interpuestos contra dicha aprobación, y por acuerdo plenario del 8 de
marzo del 2002, se mostró la conformidad con el documento denominado Texto Refundido del Plan General
de Ordenación Urbana de Gijón Actualizado, que se trasladó a la Comisión de Urbanismo y Ordenación del
Territorio de Asturias. Esta se dio por enterada del texto el 4 de junio del 2002, tras haber incorporado las
prescripciones y correcciones referidas en la resolución de aprobación definitiva, instando, al mismo tiempo,
a la verificación y el cumplimiento del informe de la Comisión de Patrimonio Histórico y Cultural del 29 de
mayo del mismo año, procediendo a su posterior publicación en el BOP A del 16 de noviembre del 2002.
Desde entonces, se han desarrollado planes y actuaciones, incluso modificaciones puntuales, del
plan general, que han permitido desarrollar el planeamiento urbanístico en diversos espacios urbanos. Entre
las que se encuentra el Plan Especial de ZALIA que modificó el PGO de Gijón de 1999.
Este Plan General de Ordenación de 1999 fue adaptado a la ley autonómica del suelo y modificado
de acuerdo con la aprobación definitiva del 30 de diciembre del 2005, cuyo texto refundido se aprobó, por
acuerdo plenario, el 13 de abril del 2007, y se publicó en el BOP A del 6 de junio del mismo año.
En el año 2009, transcurridos diez años desde la aprobación del Plan General de Ordenación
Urbana de Gijón/Xixón de 1999, al que se habían ido incorporando diversas modificaciones y adaptaciones,
se llega a la conclusión de que es necesario que el Plan de 1999 sea revisado en su conjunto, incluyendo la
totalidad del territorio del concejo. Entre las numerosas motivaciones o justificaciones de esta revisión
existen razones legislativas, económicas, de gestión, temporales, de modelo territorial, de vivienda, etc.
Con fecha 11 de diciembre de 2009, el Pleno del Ayuntamiento de Gijón/Xixón aprobó por
unanimidad el inicio de la Revisión del Plan General de Ordenación, conforme al artículo 242 del
Reglamento de Ordenación del Territorio y Urbanismo del Principado de Asturias, aprobado por Decreto
278/2007 de 4 de diciembre.
PRINCIPADO DE ASTURIAS
Consejería de Fomento, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente
El nuevo Plan General de Ordenación (PGO 2011), publicado en el BOPA el 20 de mayo de 2011,
como Revisión del PGOU de 1999, se tramitó conforme a la normativa urbanística y ambiental de aplicación,
lo que supuso un trámite complejo y largo desde el acuerdo plenario de 11 de diciembre de 2009 con la
exposición Pública del Documento de Prioridades, la aprobación por el órgano ambiental del Documento de
Referencia, el Documento de Aprobación Inicial (acuerdo plenario de 30 de julio de 2010) y su exposición
pública entre el 8 de agosto y el 22 de octubre de 2010, la contestación a las alegaciones formuladas
(acuerdo plenario de 28 de enero de 2010) y finalmente su aprobación definitiva por acuerdo plenario de 13
de mayo de 2011.
3.- PLAN ESPECIAL ZALIA
Con fecha 30 de Diciembre de 2005 se aprobó definitivamente el Documento de adaptación a la Ley
Autonómica del Suelo y modificación del Plan General de Ordenación Urbana de Gijón, en el que la zona de
“San Andrés de los Tacones” se clasificaba mayoritariamente como Suelo No Urbanizable.
Con fecha 21 de Julio de 2006 se suscribió el convenio entre el Principado de Asturias, a través de
la Presidencia del Principado, y el ayuntamiento de Gijón y la Zona de Actividades Logísticas e Industriales
de Asturias, S.A. (ZALIA), para la gestión, desarrollo, ejecución y promoción urbanística del área de suelo
denominado “San Andrés de los Tacones”, en Gijón, como área logística–industrial y de servicios.
Para su desarrollo urbanístico, dada la clasificación mayoritaria del suelo del área, se entiende
pertinente la declaración de su ámbito como Actuación Urbanística Concertada, al efecto de facilitar y
amparar jurídicamente la ordenación urbanística de la misma a través de la figura de un Plan Especial sin
necesidad de previa modificación del P.G.O.U. Es decir, su tramitación urbanística se desarrolló de forma
independiente al Plan General, bajo la figura de una Actuación Urbanística Concertada promovida por la
Administración del Principado de Asturias.
En el año 2005 se crea la sociedad anónima que actualmente promueve y que, en un futuro,
gestionará la Zona de Actividades Logísticas e Industriales de Asturias, con una participación accionarial del
Principado de Asturias, de la Autoridad portuaria de Gijón, de la Autoridad portuaria de Avilés del
Ayuntamiento de Gijón, así como del Ayuntamiento de Avilés, del 40%, 30%, 15%, 10% y 5%
respectivamente.
ANEJO Nº7.- PLANEAMIENTO URBANÍSTICO
256
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
8. Servicios a las actividades comerciales, estudios de mercado, promoción, marketing, ayuda a la exportación...
9. Aparcamiento de turismos y camiones.
De conformidad con lo dispuesto en los artículos 91 y concordantes del texto refundido de las
disposiciones legales vigentes en materia de ordenación del territorio y urbanismo (Decreto legislativo
1/2004, de 22 de abril) y 12 y siguientes del Reglamento aprobado por Decreto 58/94, de 14 de julio, la
Comisión de Urbanismo y Ordenación del Territorio de Asturias, en Comisión Ejecutiva de fecha 17 de
septiembre de 2007, acordó aprobar inicialmente el Plan Especial de la Zona de Actividades logísticas e
industriales de Asturias. El 20 de diciembre del 2007 fue aprobado definitivamente el Plan Especial de
ZALIA por parte de la CUOTA (Comisión de Urbanismo y Ordenación del Territorio del Principado de
Asturias).
10. Actividades que involucren procesos de transformación para la obtención de productos semielaborados o
terminados.
11. Comercial.
12. Hostelería.
13. Hospedaje.
14. Otros.
USOS COMPATIBLES
En esta zona se permitirá además los usos siguientes:
Taller de reparaciones, ITV, concesionarios de vehículos, oficinas de alquiler de vehículos, aparcamientos de vehículos
pesados con los servicios correspondientes: vestuarios, oficinas, talleres, autolavados,…
El Plan Especial tiene como objeto ordenar el ámbito denominado “San Andrés de los Tacones”
para el establecimiento de una Zona de Actividad Logística-Industrial y de servicios, y de este modo
modificar a este respecto el PGOU de Gijón de 1999 (vigente en el momento de la redacción del Plan
Especial), cambiando la clasificación y el uso de suelo a través de la figura de Actuación Concertada
aprobada por el Consejo de Gobierno y publicada en el BOPA.
En el momento actual, la urbanización de la Fase I de la actuación, primera fase, de las 4
contempladas en el Plan Especial y que incluye, aproximadamente 107 ha., de un total de 413 del plan, se
encuentra ya urbanizada.
Según el Art. 22 del Documento nº2: Normativa y Ordenanzas Reguladoras de Usos del Plan
Especial de ZALIA, los usos permitidos en las parcelas de la zona logística-Industrial-Servicios serán los
siguientes:
USOS COMPLEMENTARIOS
Centros de transformación, instalación de depuración de aguas y otras instalaciones e infraestructuras destinadas a
ZALIA. “
4.- CONCLUSIONES
En referencia al planeamiento urbanístico, una vez analizada la información de los documentos se
concluye:
-
“USOS CARACTERÍSTICOS
1. Realización de procesos finales, ensamblaje, montaje de elementos finales, acabados, pintura, embalajes, etiquetado,
presentación y en general todas aquellas actividades referidas a la comercialización, embalaje, transporte y distribución
del producto.
2. Almacenaje, incluyendo actividades correspondientes al subsistema logístico tales como embalaje, manutención,
transporte…
3. Funciones de transporte y distribución de mercancías y productos en general, vinculados a la fragmentación y
agregación de cargas y su distribución.
4. Servicios Tecnológicos, servicios a la producción que incluyen los centros de inspección, control y certificación,
centros de test y ensayos, centros de acondicionamiento y embalaje de productos, servicios de ingeniería y otros
servicios técnicos ligados con la producción y la construcción.
5. Servicios informáticos.
6. Servicios de comunicación, correo, mensajería y servicios avanzados de telecomunicaciones.
7. Investigación y desarrollo.
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-
Dentro del término de Gijón, todas las alternativas ocupan suelo clasificado como urbanizable.
Para materializar la/las conexiones de la Estación Intermodal con la línea Madrid-Gijón existente, en
todas las opciones estudiadas es necesaria la ocupación de diversos terrenos fuera del ámbito de
ZALIA calificados actualmente como Núcleo Rural (NR), así como en terrenos calificados con Uso
Ferroviario (UF).
Dentro de la Zona de Actividades Logísticas e Industriales de Asturias (ZALIA), todas las
alternativas ocupan suelo calificado como Usos Ferroviarios (UF), Zona Dotacional (ZD) y Área
Intermodal (AI), excepto las alternativas 1A y 1B en las que no se prevé la ocupación de la Zona
Dotacional (ZD).
Cabe decir que, al ser la alternativa 3C la seleccionada, será necesario ocupar diversos terrenos
fuera de la ZALIA destinados para Uso Ferroviario (UF), además de la parcela de Zona Dotacional adosada
y parte de la parcela destinada para Uso Logístico-Industrial-Servicios (ULIS). Situándose la Estación
Intermodal en la zona norte de la parcela situada entre las calles VE4, VS2, VS6 y VE1.
ANEJO Nº7.- PLANEAMIENTO URBANÍSTICO
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ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
La zona destinada al Uso de la Intermodal se sitúa en la parcela más próxima a las líneas férreas
existentes, en la que se proyecta la ubicación de la estación, con zonas destinadas al almacenamiento de
contenedores, así como a las nuevas vías de carga/descarga y vías mango.
Las parcelas de Uso Ferroviario, son espacios destinados a la implantación de nuevas vías
ferroviarias, así como los espacios necesarios para el mantenimiento de las vías. En esta zona se prevé la
futura ubicación de una tercera vía paralela a las vías existentes de la línea Madrid-Gijón.
Las parcelas de ZALIA están destinadas al desarrollo de las actividades que se indican en el
apartado anterior (logísticas, industriales y de servicios), de acuerdo con el Art. 22 del Plan Especial de
ZALIA.
Como conclusión cabe destacar que las instalaciones proyectadas cumplen y se ajustan a los usos
permitidos tanto en el PGO de Gijón como en el Plan Especial de ZALIA.
Se reproduce a continuación la información contenida en los instrumentos urbanísticos referidos
anteriormente (PGO Gijón y Plan Especial ZALIA). Concretamente se indica la clasificación incluida en el
PGO, así como la calificación incluida en el Plan Especial ZALIA.
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ANEJO Nº7.- PLANEAMIENTO URBANÍSTICO
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ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
ANEXO: DOCUMENTACIÓN GRÁFICA
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ANEJO Nº7.- PLANEAMIENTO URBANÍSTICO
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Anejo nº 8: Definición de las alternativas estudiadas
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ANEJOS A LA MEMORIA.
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
ANEJO Nº 8. DEFINICIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
2.3.2. Capacidad de manipulación
ÍNDICE
3. RESUMEN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
1. SITUACIÓN Y ÁMBITO
4. ESTUDIO DE LAS ALTERNATIVAS
2. DEFINICIÓN ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
2.1. Características generales
2.1.1. Definición general
2.1.2. Coordinación con el planeamiento vigente
2.1.3. Secciones del firme
2.1.4. Accesos viarios
2.1.5. Accesos ferroviarios
2.1.6. Superestructura ferroviaria
2.1.7. Estudios de tráfico en los viales de acceso
2.1.8. Redes de servicios
2.1.9. Estructuras y cimentaciones singulares
2.2. Características particulares de cada alternativa
2.2.1. ALTERNATIVA 1A.
2.2.2. ALTERNATIVA 1B.
2.2.3. ALTERNATIVA 2A.
2.2.4. ALTERNATIVA 2B.
2.2.5. ALTERNATIVA 3A.
2.2.6. ALTERNATIVA 3B.
2.2.7. ALTERNATIVA 3C.
2.3. Capacidad de la terminal
2.3.1. Capacidad de almacenamiento
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ANEJO Nº8. DEFINICIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
263
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
1. SITUACIÓN Y ÁMBITO
En la futura ordenación del suelo prevista en el Plan Especial de ZALIA se realizó una reserva de
suelo destinada a albergar la Estación Intermodal de ZALIA objeto de este Estudio Informativo.
La manzana reservada para la Estación Intermodal está delimitada al oeste por la calle VS2 SN, al
norte por la calle VS6 WE, al este por la calle VE1 NS y al sur por la calle VE4 WE. Esta parcela de 1100 m
de largo por 600 m de ancho, es atravesada en la mitad superior por la línea férrea Madrid – Gijón, entrando
por la intersección de la calle VS6 y la calle VE1, y saliendo a través de a la calle VS2 al vial VE4.
El presente Estudio Informativo prevé también la ejecución de los viales de acceso y conexión de la
Estación Intermodal con la fase 1 y accesos a la autovía por el enlace del El Montico. En la imagen siguiente
se ha sombreado el ámbito de actuación del Estudio Informativo.
Fuente: Plan Especial ZALIA
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Consejería de Fomento, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente
La imagen siguiente corresponde al Plano de “Ordenación, zonificación y usos” incluido en el Plan
Especial de ZALIA. Como se puede observar en la parcela se realizó una reserva de suelo de 7.35 ha de
Área Intermodal (AI), 9,99 ha y 7,02 ha de Zona Dotacional (ZD), y por último 3,37 ha de Área Logística –
Industrial – Servicios (LIS).
De acuerdo con las conclusiones obtenidas de este Estudio Informativo, realmente son necesarias
para la implantación de la Estación Intermodal las 7.35 ha AI, y las 9,99 ha ZD. Por lo tanto la superficie total
destinada a la Estación Intermodal será de 17,34 ha.
Por otro lado, la línea férrea Madrid – Gijón, está situada en terrenos denominados de Usos
Ferroviarios (UF). Las conexiones a la Estación Intermodal se realizarán en estos terrenos.
Fuente: Plan Especial ZALIA
ANEJO Nº8. DEFINICIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
264
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
2. DEFINICIÓN ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
Para la ejecución de la alternativa 1B es necesario ocupar la parcela adyacente catalogada como
“uso logístico” en la actualidad.
Se ha realizado un estudio de 7 alternativas para la Estación Intermodal, cuyas características
principales se describen a continuación:
Por último, en todos los casos, excepto en las alternativas 1A y 1B, se ocupará los terrenos de la
Zona Dotacional (ZD) adyacente.
2.1. Características generales
2.1.3. Secciones del firme
2.1.1. Definición general
La construcción de la Estación Intermodal de ZALIA consiste básicamente en la creación de una
gran superficie en la que se dispondrá:
-
Zona de servicios y recepción, en la que habrán edificaciones para oficinas y mantenimiento.
Zona de recepción de camiones, con acceso al parque industrial.
Viales interiores para el tránsito de vehículos.
Terminal de contenedores, formado por plataforma para acopio de contenedores, infraestructuras de
alumbrado, drenaje, e instalaciones para conexionado eléctrico de contenedores refrigerados.
Zona de carga y descarga, situada entre la terminal de contenedores y la playa de vías.
Playa de vías, en la zona destinada al estacionamiento de los ferrocarriles. Las vías se ejecutarán
con sección denominada “vía en placa”, esto es que los apoyos, traviesas, vías, etc., están
embebidos en el pavimento de hormigón, enrasado en una única superficie. Las vías tendrán una
longitud mínima de zona de estacionamiento de 750 m.
En la Estación Intermodal ferroviaria de ZALIA se proyecta un vial de acceso principal a la zona de
carga y descarga, una zona de estacionamiento de camiones y una superficie de almacenamiento y acopio
de contenedores.
De acuerdo con el Anejo nº4 Geotecnia en la zona donde se prevé construir la Estación Intermodal
de ZALIA se puede garantizar una categoría de explanada E-3. En el citado Anejo se especifican los perfiles
de explanada necesarios para obtener una explanada E-3 en función del tipo de terreno existente en cada
caso. Dadas las características geotécnicas de los materiales atravesados, para la obtención de esta
categoría de explanada será necesario ejecutar, en la mayoría de los casos, diversas capas de suelo
estabilizado in situ, según el tipo de material.
Se ha adoptado para la realización del estudio del firme la categoría de explanada E-3.
En la Estación Intermodal ferroviaria de ZALIA se proyecta unos viales de acceso a la zona de carga
y descarga, junto con una zona de estacionamiento de camiones.
2.1.2. Coordinación con el planeamiento vigente
El dimensionamiento del firme de los viales se ha realizado de acuerdo con la Norma 6.1.-IC del
Ministerio de Fomento.
En todas las opciones estudiadas se ocuparán diversos terrenos fuera del ámbito de ZALIA
calificados actualmente como Núcleo Rural (NR). Esta ocupación será necesaria en todos los casos para
materializar la/las conexiones de la Estación Intermodal con la línea Gijón-Madrid existente.
La Categoría de Tráfico Pesado para los viales y la zona de aparcamiento se obtiene a partir de los
datos de IMD máximos previstos cuando la Estación Intermodal se encuentre funcionando.
La Estación Intermodal estará ubicada en la reserva de suelo de 7.35 ha de Área Intermodal (AI)
prevista en el Plan Especial de Zalia.
De acuerdo con el Estudio de Demanda realizado se considera un tráfico diario de
aproximadamente 7 trenes al día, con capacidad para unos 79 TEUS. De este modo, se estima un tráfico de
553 vehículos pesados/día, sin considerar el incremento del tráfico generado del almacenamiento y acopio
de los contenedores en la explanada proyectada. Además se prevé una futura ampliación de la Estación, y
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ANEJO Nº8. DEFINICIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
265
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
la capacidad prevista de esta segunda fase será de 11 trenes al día, de modo que el número de
contenedores movidos será de 869 contenedores al día.
El firme que cumple con estos condicionantes es la solución 034 de la Norma de firmes 6.1 IC, que
está formado por 24 cm de HF (Hormigón de Firme) y 15 cm de HM (Hormigón Magro), sobre una
explanada tipo E-3.
Por lo tanto, para el cálculo del firme podemos considerar una IMDp total de 869 camiones al día, lo
que equivale a una categoría de tráfico T1.
2.1.4. Accesos viarios
Al tratarse de una zona de circulación exclusiva de vehículos pesados, podemos adoptar una
categoría de tráfico pesado inmediatamente superior, conforme se especifica en el punto 4 de la Norma 6.1I.C., por lo que el tráfico será tipo T-0. Por otro lado, el estudio realizado en el Proyecto de urbanización de
la fase 1, también ha dimensionado el firme con tráfico T-0 y explanada E-3.
En todos los casos, excepto en la alternativa 3B, el acceso viario a la Estación Intermodal se
materializará por la calle VS6 WE que delimita la parcela por el Norte. Cada una de las opciones difiere de
las demás según la rasante prevista para la calle VS6 WE. En el apartado 3.2.2. Características particulares
de cada alternativa se indica, en cada caso, la rasante proyectada para dicha calle.
FIRME EN LOS VIALES DE LA ESTACIÓN
En el caso de la alternativa 3B, el acceso viario a la Estación Intermodal está previsto que se realice
desde la calle VS2 SN que delimita la parcela por el Oeste. En este caso ambas calles (VS6 WE y VS2 SN)
tendrán la rasante prevista en el Plan Especial de ZALIA.
La sección de firme propuesta a continuación se ha seleccionado de acuerdo con lo ejecutado en la
urbanización de la fase 1 de ZALIA. Con la condición anterior y de acuerdo con la Figura 2.1 de la Norma
6.1.IC, se toma la Sección mínima de ejecución la 031, para tráfico T-0, con 20 cm de espesor de mezcla
bituminosa caliente y 25 cm de suelo cemento. Considerando las restricciones de los espesores en función
del tipo de mezcla del artículo 542 del PG3, y según la Explanada E-3 se propone la sección formada por:
5 cm de M.B. tipo AC 16 surf S
6 cm de M.B. tipo AC 22 bin S
9 cm de M.B. tipo AC 32 base G
25 cm de Suelo Cemento.
2.1.5. Accesos ferroviarios
La conexión ferroviaria de la Estación Intermodal con la línea existente Gijón – Madrid se
materializará con la instalación de un tramo de vía doble electrificada.
Las Alternativas 1A, 1B, 2A y 2B sólo se conectan a la línea existente por uno de los extremos. Sin
embargo el resto de alternativas permitirán la entrada y salida de trenes por ambos lados aumentando la
capacidad de la terminal. Los tramos de doble vía electrificada tendrán una longitud aproximada de 1130 m en
sentido Gijón, y unos 1074 m en sentido León.
2.1.6. Superestructura ferroviaria
En cuanto al ligante bituminoso, el tipo a disponer es B60/70 en todas las capas, según al artículo y
542 del PG3, al situarse la obra en una zona térmica estival media con categoría de tráfico T-0.
FIRME EN LA ZONA DE ALMACENAMIENTO Y ACOPIO DE CONTENEDORES
La sección de firme necesaria para la Estación Intermodal se ha obtenido siguiendo la misma
normativa que para los viales, únicamente se ha cambiado la capa de rodadura por otro material que
soporte grandes cargas durante largos periodos de tiempo, mayor durabilidad, capaz de resistir derrames de
combustibles, aceites, etc. En definitiva se ha optado por una capa de rodadura a base de hormigón, en
lugar de utilizar mezclas bituminosas.
PRINCIPADO DE ASTURIAS
Consejería de Fomento, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente
Las obras de superestructura incluyen los elementos de la vía situados entre el plano de rodadura
de los carriles y la plataforma ferroviaria, así como un conjunto de elementos situados sobre la plataforma y
ligados al montaje de la propia vía:
-
Carriles.
Aparatos de vía (desvíos, travesías y cambiadores de mano).
Traviesas y plataformas de apoyo del carril para vía en placa, incluyendo las sujeciones del
propio carril.
Balasto y losa armada de vía en placa.
ANEJO Nº8. DEFINICIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
266
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
-
Toperas en final de vía, piquetes de vía libre y placas señalizadoras (hectométricas y de cambio
de rasante)
Tramos de paso de vía en placa a vía sobre balasto.
Para el dimensionamiento de los elementos de la superestructura ferroviaria se debe tener en
cuenta la normativa vigente de Renfe.
En la alternativa seleccionada se prevé que las vías de la Estación Intermodal de ZALIA sean
polivalentes. Es decir, que permitan la circulación de trenes de ancho ibérico, métrico e internacional (UIC).
Atendiendo a las distintas funciones del conjunto de vías que se proyecta para la Estación
Intermodal es necesario combinar dos sistemas de superestructura de vía: vías sobre balasto y vías en
placa. En todas las alternativas estudiadas se diferencian estas dos secciones de vía indicadas. Los tramos
de conexión con la línea existente Gijón - Madrid se realizarán con vía sobre balasto, mientras que en la
playa de vías la sección será de vía en placa.
TRAMOS DE CONEXIÓN: VÍA EN BALASTO
En los tramos de conexión ferroviaria entre la línea existente Gijón - Madrid y la Estación Intermodal,
se ha previsto la instalación de vía doble electrificada sobre balasto. El espesor mínimo de la capa de
balasto será de 40 cm bajo cara inferior de traviesa, 10 cm de zahorra artificial de subbalasto y la capa de
forma (coronación de la explanada) que estará compuesta por 40 cm mínimo de zahorra artificial.
A modo de ejemplo se adjunta a continuación una sección tipo para los tramos de vía sobre balasto.
Cabe decir que esta sección corresponde a una vía de ancho ibérico y variará sensiblemente si la vía es de
ancho métrico o polivalente.
PLAYA DE VÍAS: VÍA EN PLACA
La playa de vías es la zona destinada al estacionamiento de los ferrocarriles para la carga/descarga
de los mismos. Las vías tendrán una longitud mínima de zona de estacionamiento de 750 m de acuerdo con
las recomendaciones de la UE.
En esta zona las vías se ejecutarán con sección denominada “vía en placa”. Es decir, que los
apoyos, traviesas, vías, etc., están embebidos en el pavimento de hormigón, enrasado en una única
superficie.
Para la elección el tipo de vía en la playa de vías (zona de carga y descarga), se han valorado las
siguientes ventajas:
La circulación sobre las vías, lo que permite una mayor rapidez en cada una de las maniobras de la
carga y descarga.
El bajo coste de mantenimiento.
Resistencia eléctrica muy alta
Absorbe vibraciones y disminuye la emisión de ruido
El sistema es totalmente estanco
En esta solución el carril está apoyado de forma continua en la losa rígida por medio de un material
elástico formado por corcho y poliuretano, que envuelve completamente el carril. El apoyo del carril se
obtiene preparando en la placa de hormigón dos acanaladuras longitudinales donde se colocarán los
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ANEJO Nº8. DEFINICIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
267
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carriles. Éstos están aislados de la placa, pero pegados a ella por medio del material elástico,
proporcionando la elasticidad y amortiguación necesarias.
Para el dimensionamiento de la vía en placa, debemos considerar un ancho mínimo igual al de
banqueta de balasto, que asegure la continuidad entre ambas vías con un ancho de 4.50 m para la vía en
placa, deben coincidir el ancho de la sección de la vía en placa con el ancho de la sección de vía sobre
balasto.
En este caso el carril estará embebido hasta la cabeza del mismo. La losa de hormigón es de 45
cm de espesor y se ejecuta sobre una capa de 25 cm de zahorra artificial, y ésta a su vez, sobre la
explanada mejorada.
2.1.7. Estudios de tráfico en los viales de acceso
En el año 2009 Vectio realizaó el “Estudio de Tráfico para los accesos a la ZALIA”. Los resultados
obtenidos de este estudio respecto al tráfico generado por la ZALIA son los que se describen a
continuación.
El coeficiente de movilidad generado por la ZALIA se sitúa en 0,015 vehículos generados/m2/día.
Este dato multiplicado por la superficie bruta prevista, da una IMD en su año de colmatación de 63.237
vehículos/día.
TIPOS DE VEHÍCULOS GENERADOS POR ZALIA
Total movilidad
63.237
Ligeros
77,75%
47.270
Pesados
25,25%
15.967
Fuente: “Estudio de tráfico para los accesos a la ZALIA”
El tráfico para los años 2023 y 2033 ha sido calculado teniendo en cuenta que la ZALIA estuviera
ejecutada y en funcionamiento en un 75% y 100% respectivamente. Los resultados obtenidos en el estudio
indicado para los años 2023 y 2033 son los siguientes:
Año de puesta en servicio de los accesos: El enlace que más tráfico soporta será el de Los
Campones, mientras que El Montico soportará el mayor tráfico de pesados. El enlace de Veranes se tendrá
un tráfico bajo y será en su mayoría el propio de interactuación entre las zonas industriales y la ZALIA. A
este año las vías de alta capacidad del entorno se mantienen estables.
2023: Con la ZALIA ocupada al 75% la salida de l
Los Campones sigue siendo la de mayor volumen, si bien ante el empeoramiento de los niveles de
servicio de los enlaces de la AS-19, el enlace de Veranes gana peso en su conexión con Gijón. El enlace
del Montico soportará el mayor tráfico de pesados.
A este año las vías de alta capacidad del entorno se mantienen estables y capaces de absorber el
tráfico circulante.
TRÁFICO GENERADO POR ZALIA
Superficie
Factor de movilidad
Total movilidad
4.133.154 m2
0,015
63.237
Fuente: “Estudio de tráfico para los accesos a la ZALIA”
Sobre el total de 63.237 vehículos/día generados se prevén los siguientes porcentajes de reparto en
función del tipo de vehículos:
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ANEJO Nº8. DEFINICIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
268
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
especialmente aquellos con origen la Calzada, y un 8% de los de Oviedo – Avilés, elegirán la opción de
recorrer los viales interiores de ZALIA para evitar los atascos y enlazar con el enlace del Montico, haciendo
de by-pass al recorrido principal. Aumentando de este modo el tráfico en los viales
2033: Con la ZALIA completada, la principal salida será la de Campones, como lo era antes. La de
Veranes habrá ganado casi igual volumen de tráfico, ofreciendo la alternativa a la primera y la del Montico
seguirá siendo la mejor alternativa para el tráfico pesado. El tramo coincidente del enlace de Veranes y
Campones posee unas altas densidades de tráfico, ofreciendo atascos en horas punta. Según se observa
en el plano de IMDs previstas este tramo tendrá un flujo vehicular cerca del 80% de la capacidad de la vía.
Además cabe destacar que con las principales autopistas del entorno (A-66 y A-8) presentando
unos niveles de servicio poco aceptables, un 12% de los vehículos que hacen el trayecto Gijón Avilés,
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ANEJO Nº8. DEFINICIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
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CONCLUSIONES
Una vez analizado el “Estudio de tráfico para los accesos a la ZALIA” realizado por Vectio las
principales conclusiones extraídas son las siguientes:
La relación flujo capacidad de las glorietas y viales interiores de ZALIA se mantienen en niveles
aceptables, salvo en el tramo coincidente del enlace de Veranes y Campones, en el que el flujo
vehicular comienza a rebasar el 80% de la capacidad de la vía en el año 2033.
El acceso con más carga de tráfico de pesados será la salida hacia el Montico, cuyo enlace será la
salida natural para destinos nacionales y área central de Asturias.
A largo plazo el vial interno de la ZALIA correspondiente a la calle VE4 WE se convertirá en
alternativa a la A-66 para el trayecto Gijón-Avilés y Oviedo Norte-Aviles, incrementando el tráfico de
vehículos en esta calle.
Los viales de acceso a la Estación Intermodal que se prevén urbanizar cuando se ejecute la
propia estación (calles VS2 SN, VS6 WE y VE4 WE), presentan niveles aceptables de servicio
con flujos vehiculares inferiores al 40% en todos los casos.
2.1.8. Redes de servicios
En la parcela de la Estación Intermodal, existe la previsión de ubicar edificaciones o módulos
prefabricados, con la consiguiente previsión de servicios o pasos para los mismos: agua, electricidad,
teléfono, saneamiento, etc. que posibilitarán la explotación del servicio, sirviendo como oficinas, almacén o
cualquier otro uso. Se indican a continuación los servicios que se prevé implantar en la Estación Intermodal
de ZALIA.
DRENAJE
Se considera la recogida y evacuación de las aguas pluviales producidas por la escorrentía en la
totalidad de la actuación. Para ello se ejecutará una cuneta longitudinal de dimensiones 3 m de ancho por
0,25 de calado, paralela a la línea ferroviaria existente y perimetral a la parcela de la Estación Intermodal
que será la encargada de recoger el caudal de escorrentía que se produzca en la plataforma de la
explanada de almacenamiento de contenedores. Esta cuneta desaguará en su punto bajo situado en el
Arroyo La Melendrera que cruza actualmente la parcela de la Estación Intermodal, el cual será canalizado
con un marco de HA de 3 m x 2 m.
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En la zona de la explanada de acopio y almacenamiento de contenedores, se opta por la adopción
de una pendiente constante y uniforme del 5 por mil longitudinal hacia el marco de 3 m * 2 m
SANEAMIENTO
Se prevé realizar una acometida con tubería de Ø 200, desde la/las edificaciones que se construyan
en la estación a la tubería a la red de saneamiento que se ejecutará en la calle VS6 WE que delimita la
parcela por el Norte. Las aguas fecales que se generen en la plataforma inferior, se canalizarán hasta un
pozo en el que se instalará un sistema de bombeo que elévelas aguas negras hasta la conexión con la
acometida con salida a la red general de saneamiento en la calle VS6.
AGUA POTABLE
Esta red conectará las edificaciones de la estación con la red de abastecimiento de agua potable
que se ejecutará bajo la acera de la calle VS6 WE. La red de distribución interior se ejecutará con tubería de
PE de Ø 32 mm, canalizada junto a los viales de circulación y evitando las zonas de aparcamiento y
depósito de contenedores.
REDES ELÉCTRICAS DE BAJA Y MEDIA TENSIÓN
Se incluyen las correspondientes acometidas a las redes de baja y media tensión del polígono
industrial. La red eléctrica se distribuirá canalizada, junto a los viales de circulación y separada de otros
servicios las distancias reglamentarias. Dado que será necesaria una potencia elevada para alimentar los
sistemas de la Estación Intermodal, edificios, alumbrado de zona de depósito de contenedores, viales, etc.,
se prevé la instalación de un Centro Transformador de abonado y desde este realizar la distribución a los
Cuadros de Mando de los distintos sistemas.
INSTALACIONES DE SEGURIDAD Y COMUNICACIONES
El nuevo acceso ferroviario requerido para la implantación de una terminal intermodal ferroviaria
implicará una serie de modificaciones en las instalaciones de seguridad y comunicaciones existentes en la
doble vía de la línea Gijón - Madrid, en el entorno del P.K. 162, de forma que se garanticen las condiciones
de seguridad y fiabilidad. También se deberán instalar nuevos sistemas en la terminal intermodal ferroviaria.
Se indican a continuación, de forma resumida, las modificaciones y nuevas instalaciones a realizar:
Enclavamiento: se efectuarán las modificaciones necesarias del enclavamiento de la estación de
ZALIA para la adecuación a la nueva configuración de las vías. Dicho enclavamiento estará
homologado por ADIF y cumplirá la correspondiente especificación técnica. Por otro lado, en las
ANEJO Nº8. DEFINICIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
270
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nuevas vías a ejecutar en la terminal intermodal ferroviaria se instalarán los enclavamientos
necesarios.
Circuitos de vía: se trata de elementos de seguridad que envían al enclavamiento información
acerca de la situación del tren. Así, deberán reconfigurarse los circuitos de vía existentes, además
de añadirse los circuitos necesarios para las nuevas vías. Los circuitos que se instalen, deberán
estar homologados por ADIF.
Señales: se instalarán las señales de entrada, salida, maniobra, etc, que sean necesarias para la
correcta circulación de los trenes. Igualmente, los tipos de señales a instalar serán los homologados
por ADIF, y se ajustarán a las E.T. correspondientes.
Asistencia a la conducción: a todas las señales necesarias, se las dotará de los equipos de tierra
del Sistema de Anuncio de Señales y Frenado Automático (A.S.F.A.).
Aparatos de vía: se instalarán nuevos aparatos de vía para el nuevo acceso.
Cables: los cables correspondientes para los circuitos de vía, señales aguja, etc, serán los
normalizados y homologados por ADIF.
Tendido de cables: deberá realizarse el adecuado diseño de las zanjas y canalizaciones, de
acuerdo a los elementos de la vía y del terreno
ALUMBRADO
Deberá instalarse una red de alumbrado que garantice la iluminación de toda la explanada de
contenedores, viales perimetrales, así como la zona de carga y descarga en la playa de vías.
Se ha previsto instalar ocho torres de 25 m de altura con una corona con 12 reflectores cada una en
la zona de almacenamiento de contenedores. Estas torres se colocarán aproximadamente paralelas a las
vías de carga y descarga y separadas 100 m, con una potencia de 12 Kw cada columna. Se diseña una
distribución con un total de 10 columnas, lo que implica una necesidad de potencia de 120 Kw.
Es necesario realizar varias estructuras en los viales de la urbanización adyacente, tanto en la fase
1 como en la nueva ampliación, para posibilitar el paso de los trenes a distinto nivel.
Las obras de fábrica son las que se describen a continuación:
-
OF1. Nueva estructura sobre las líneas de ferrocarril proyectadas de conexión a la Estación
Intermodal. Está situada en el pk 160+500 de la línea Madrid – Gijón.
-
OF2. Es una estructura existente sobre la línea del ferrocarril de Madrid – Gijón, pk 160+500,
que deberá ser ampliada para que pueda trazarse una futura vía para uso de mercancías..
-
OF3. Se trata de una estructura que se situará en pk 0+300 de la calle VS 2.
-
OF4. Situada en el vial VS 2, entre las OF3 y OF5. Esta estructura salva las vías de ferrocarril
de la línea existente Madrid – Gijón.
-
OF5. Situada en el vial VS 2, al sur de la OF4. .
-
OF6. Situada en el vial VS 4, a la altura del pk 0+850. .
-
OF7. Situada en el pk 0+680 del vial VE1, correspondiente a la fase 1 de la urbanización de
ZALIA. Esta estructura salvará superiormente las nuevas vías de ferrocarril de entrada/salida a
la Estación Intermodal desde el lado Gijón.
-
OF8. Situada en el pk 0+680 del vial VE1, correspondiente a la fase 1 de la urbanización de
ZALIA. Esta estructura es existente y se deberá ampliar para pueda incluirse una futura vía para
uso de mercancías.
2.1.9. Estructuras y cimentaciones singulares
En el presente Estudio Informativo no se prevé la ejecución de ninguna estructura o cimentaciones
singulares para la ejecución de la explanada en la Estación Intermodal de ZALIA.
Serán necesarios sin embargo diversos muros de contención de tierras según la opción valorada,
aspecto que se detalla en el punto 8.2.2. Donde se describe indicándose los muros principales.
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ANEJO Nº8. DEFINICIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
271
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2.1.10. Electrificación de la vía
Para la electrificación de los tramos de vía de conexión se ha optado por utilizar un modelo
estándar, definido en los grupos utilizado por ADIF, en concreto la catenaria CR220.
La catenaria CR 220 es el resultado de múltiples estudios, evaluaciones y pruebas, realizadas por
RENFE, desde el año 1984 y anteriores, en la que se determinaron los parámetros técnicos y de montaje.
Es por tanto una evolución de la catenaria denominada CR 160 (apta para circular hasta velocidades del
entorno 160/180 Km/h), manteniendo con ésta un elevado número de elementos comunes.
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272
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2.2. Características particulares de cada alternativa
2.2.1. ALTERNATIVA 1A.
También es necesaria la ejecución de un muro que separe el plano de la Estación Intermodal y la
línea de ferrocarril Madrid – Gijón.
En este primer caso se localiza la conexión en el pk 163,2 de la línea Gijón - Madrid, vía polivalente
de ancho ibérico - métrico, incluyéndose también un escape en este punto. A unos 80 m, en sentido Oviedo,
se dispone o proyecta un desvío y desde este punto discurre paralelamente el trazado con dos vías
electrificadas, el cual tiene una longitud de unos 1131 m con una sección de vía sobre balasto.
De una de estas dos vías electrificadas, se ramifica un desvío hacia la zona de carga y descarga
con vía polivalente de ancho ibérico - métrico. La otra vía electrificada continuará 200m en sentido Oviedo
hasta volver a conectar con la línea Gijón - Madrid en el entorno del pk 162,0.
La conexión con la línea de ancho ibérico Gijón – Madrid en el lado Gijón se localiza en el pk 163,2.
En este punto se proyecta también la colocación de un escape para permitir el traspaso de trenes desde la
vía de ancho ibérico hacia la futura vía polivalente de ancho métrico-ibérico que se construirá desde la
estación de Aboño.
La vía que accede a la estación intermodal, se bifurca a tres vía paralelas en la parcela destinada a
la estación, proyectándose en la playa de vías una sección de vía en placa. La distribución de las vías será
de dos vías polivalentes de ancho ibérico – UIC, y la tercera vía polivalente de ancho métrico – UIC. En la
zona de carga/descarga los tramos de vía no serán electrificados, es decir, los trenes serán desplazados
con locomotoras diésel. Este tramo de carga/descarga, que tiene una longitud de 450 m, dispondrá de un
escape en la zona final para facilitar los movimientos de la locomotora diésel.
En la zona de carga y descarga se prevé una futura ampliación de dos vías en una segunda fase.
Hay que destacar que en este caso la longitud de la zona de carga y descarga, 450 m, es inferior a
la longitud contemplada en el Plan Especial de ZALIA.
La Estación Intermodal se encuentra en un único plano, por debajo de la rasante de la calle VS6,
por lo tanto es necesaria la ejecución de muro de contención perimetrales entre el plano de la Estación
Intermodal y la calle VS6.
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FASE 1 ZALIA
ACCESO A LA
WE
VS6
(eje
10)
VS
N
2S
6)
(eje
AMPLIACIONES FUTURAS
ZONA USOS FERROVIARIOS
VIALES DE ACCESO A URBANIZAR
ZONA DE ALMACENAMIENTO DE CONTENEDORES
ZONA DE CARGA Y DESCARGA
MURO A EJECUTAR
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ANEJO Nº8. DEFINICIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
274
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2.2.2. ALTERNATIVA 1B.
Del mismo modo que en la Alternativa 1A, se localiza la conexión en el pk 163,2 de la línea Gijón Madrid, vía polivalente de ancho ibérico - métrico, incluyéndose también un escape en este punto. A unos
80 m, en sentido Oviedo, se dispone o proyecta un desvío y desde este punto discurre paralelamente el
trazado con dos vías electrificadas, el cual tiene una longitud de unos 1131 m con una sección de vía sobre
balasto.
La Estación Intermodal se encuentra en un único plano, por debajo de la rasante de la calle VS6,
por lo tanto es necesaria la ejecución de muro de contención perimetrales entre el plano de la Estación
Intermodal y la calle VS6.
También es necesaria la ejecución de un muro que separe el plano de la Estación Intermodal y la
línea de ferrocarril Madrid – Gijón.
De una de estas dos vías electrificadas, se ramifica un desvío hacia la zona de carga y descarga
con vía polivalente de ancho ibérico - métrico. La otra vía electrificada continuará 200m en sentido Oviedo
hasta volver a conectar con la línea Gijón - Madrid en el entorno del pk 162,0.
La conexión con la línea de ancho ibérico Gijón – Madrid en el lado Gijón se localiza en el pk 163,2.
En este punto se proyecta también la colocación de un escape para permitir el traspaso de trenes desde la
vía de ancho ibérico hacia la futura vía polivalente de ancho métrico-ibérico que se construirá desde la
estación de Aboño.
La vía que accede a la estación intermodal, se bifurca a tres vía paralelas en la parcela destinada a
la estación, proyectándose en la playa de vías una sección de vía en placa. La distribución de las vías será
de dos vías polivalentes de ancho ibérico – UIC, y la tercera vía polivalente de ancho métrico – UIC. En la
zona de carga/descarga los tramos de vía no serán electrificados, es decir, los trenes serán desplazados
con locomotoras diésel. Este tramo de carga/descarga, que tiene una longitud de 750 m, dispondrá de un
escape en la zona final para facilitar los movimientos de la locomotora diésel.
En la zona de carga y descarga se prevé una ampliación de dos vías más en una segunda fase.
Esta opción es idéntica a la opción 1A, pero con la única diferencia de que la zona de carga y
descarga se alarga 300m adentrándose en la parcela catalogada como de uso logístico, con el objetivo de
conseguir los 750 m en la playa de vías.
La distribución de vías así como las conexiones entre la línea Gijón-Madrid y la Estación Intermodal
serán iguales a las de la Alternativa 1A.
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ANEJO Nº8. DEFINICIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
275
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FASE 1 ZALIA
ACCESO A LA
WE
VS6
(eje
10)
VS
N
2S
6)
(eje
AMPLIACIONES FUTURAS
ZONA USOS FERROVIARIOS
VIALES DE ACCESO A URBANIZAR
ZONA DE ALMACENAMIENTO DE CONTENEDORES
ZONA DE CARGA Y DESCARGA
MURO A EJECUTAR
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ANEJO Nº8. DEFINICIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
276
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2.2.3. ALTERNATIVA 2A.
En este caso se prevé la recepción sólo de trenes de ancho ibérico. Se sitúa la conexión en el pk
160,2 de la línea Gijón - Madrid, de ancho ibérico, en este punto se incluye un nuevo desvío y a unos 80 m.
sentido Gijón, se inserta un escape. Desde este punto discurre paralelamente el trazado con dos vías
electrificadas en una longitud de unos 1074 m y con sección de vía sobre balasto.
Las vías entran en la parcela bajo el vial de la calle VS2 SN, en la esquina suroeste de la parcela de
uso dotacional (ZD), buscando la dirección del vértice opuesto, formado por la intersección de los viales
calle VE1 NS y calle VS6 WE.
Dado el diseño de la plataforma de la estación intermodal, y la diferencia de cotas entre los viales y
las vías de entrada será necesario disponer de un muro de contención que delimite o separe los 2 grandes
planos que se forman, de manera que con muros de altura de variable y rampas de acceso desde la parte
superior, se consiga salvar los desniveles generados. Los muros serán de hormigón armado ejecutados “in
situ”, con cimentaciones superficiales.
También es necesaria la ejecución de un muro que separe el plano de la Estación Intermodal y la
línea de ferrocarril Madrid – Gijón.
Desde una de las dos vías electrificadas de ancho ibérico se bifurca un desvío hacia la zona de
carga y descarga, y se diseña esta zona con doble vía polivalente de ancho ibérico - UIC En esta zona los
tramos de vía no serán electrificados y los trenes se desplazarán con locomotoras diésel.
La otra vía electrificada continuará 200 m en sentido Gijón hasta volver a conectar con la línea Gijón
- Madrid en el pk 161,4.
La zona de carga/descarga tiene una longitud de 750 m, se proyecta con sección de vía en placa y
dispondrá de un escape en la zona final para facilitar los movimientos de la locomotora diésel.
En este caso se prevé también una ampliación de dos vías más en la zona de carga y descarga..
La Estación estará formada por dos planos a distinto nivel, el primero será la zona de recepción de
camiones, edificios administrativos, aparcamiento de camiones, etc., se accederá desde la calle VS6. Este
plano estará bordeado por muros de contención puesto que se encuentra por debajo de la rasante de la
calle VS6. El segundo plano que lo forman la zona de carga y descarga, depósito de contenedores, área
técnica, se encuentran por debajo de la rasante del plano de acceso a la Estación Intermodal, hace
necesario la ejecución de muros de contención.
PRINCIPADO DE ASTURIAS
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ANEJO Nº8. DEFINICIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
277
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7
,3
53
ffc
c
FASE 1 ZALIA
ACCESO A LA
c
8
,5
ffc
56
WE
VS6
(eje
10)
7
c
ffc
N
2S
6)
(eje
,3
59
ffcc
ZONA USOS FERROVIARIOS
VS
6
62,4
VIALES DE ACCESO A URBANIZAR
ZONA DE ALMACENAMIENTO DE CONTENEDORES
ZONA DE CARGA Y DESCARGA
COTAS CALLES FUTURAS
MURO A EJECUTAR
56
65,
ffcc
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ANEJO Nº8. DEFINICIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
278
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
2.2.4. ALTERNATIVA 2B.
En este caso se prevé la recepción tanto de trenes de ancho ibérico como de trenes de ancho
métrico. La conexión con la línea de ancho ibérico Gijón – Madrid, vía polivalente de ancho ibérico - métrico,
incluyéndose también un escape en este punto. A unos 80 m, en sentido Oviedo, se dispone o proyecta un
desvío y desde este punto discurre paralelamente el trazado con dos vías electrificadas, el cual tiene una
longitud de unos 1131 m con una sección de vía sobre balasto.
De una de estas dos vías electrificadas, se ramifica un desvío hacia la zona de carga y descarga
con vía polivalente de ancho ibérico - métrico. La otra vía electrificada continuará 200m en sentido Oviedo
hasta volver a conectar con la línea Gijón - Madrid en el entorno del pk 162,0.
La conexión con la línea de ancho ibérico Gijón – Madrid en el lado Gijón se localiza en el pk 163,2.
En este punto se proyecta también la colocación de un escape para permitir el traspaso de trenes desde la
vía de ancho ibérico hacia la futura vía polivalente de ancho métrico-ibérico que se construirá desde la
estación de Aboño.
La Estación estará formada por dos planos a distinto nivel, el primero será la zona de recepción de
camiones, edificios administrativos, aparcamiento de camiones, etc., se accederá desde la calle VS6. Este
plano estará bordeado por muros de contención puesto que se encuentra por debajo de la rasante de la
calle VS6. El segundo plano que lo forman la zona de carga y descarga, depósito de contenedores, área
técnica, se encuentran por debajo de la rasante del plano de acceso a la Estación Intermodal, hace
necesario la ejecución de muros de contención.
Dado el diseño de la plataforma de la estación intermodal, y la diferencia de cotas entre los viales y
las vías de entrada será necesario disponer de un muro de contención que delimite o separe los 2 grandes
planos que se forman, de manera que con muros de altura de variable y rampas de acceso desde la parte
superior, se consiga salvar los desniveles generados. Los muros serán de hormigón armado ejecutados “in
situ”, con cimentaciones superficiales.
También es necesaria la ejecución de un muro que separe el plano de la Estación Intermodal y la
línea de ferrocarril Madrid – Gijón.
La vía que accede a la estación intermodal, se bifurca a tres vía paralelas en la parcela destinada a
la estación, proyectándose en la playa de vías una sección de vía en placa. La distribución de las vías será
de dos vías polivalentes de ancho ibérico – UIC, y la tercera vía polivalente de ancho métrico – UIC.
El acceso ferroviario a la parcela de AI (Área Intermodal), se realizará desde la intersección de la
calle VE1 NS con la calle VS6 WE, con una alineación que se dirige a la zona suroeste de la parcela de uso
Dotacional, en confluencia con la calle VS2 SN.
En la zona de carga y descarga, como ya se ha indicado, las vías no estarán electrificadas y los
trenes se moverán con locomotoras diésel. La longitud de las vías de carga y descarga será de 750 m tanto
para las vías de ancho ibérico como para las de ancho métrico, y la sección será del tipo denominado de vía
en placa en todos los casos. Todas las vías dispondrán de un escape al final del tramo, para facilitar los
movimientos de las locomotoras diésel.
Se prevé una ampliación de dos vías de ancho ibérico en la zona de carga y descarga.
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7
,3
53
ffc
c
FASE 1 ZALIA
ACCESO A LA
c
8
,5
ffc
56
WE
VS6
(eje
10)
7
c
ffc
,3
59
N
2S
6)
(eje
AMPLIACIONES FUTURAS
ffcc
VS
6
62,4
ZONA USOS FERROVIARIOS
VIALES DE ACCESO A URBANIZAR
ZONA DE ALMACENAMIENTO DE CONTENEDORES
ZONA DE CARGA Y DESCARGA
COTAS CALLES FUTURAS
MURO A EJECUTAR
56
65,
ffcc
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ANEJO Nº8. DEFINICIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
280
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
2.2.5. ALTERNATIVA 3A.
Esta opción prevé acceso ferroviario a la Estación Intermodal con ancho ibérico desde el pk 163,2
(lado Gijón) y desde el pk 160,2 (lado Oviedo), permitiendo todos los movimientos posibles con mayor
facilidad. A ambos lados de la estación se proyecta la colocación de escapes y desvíos que permitan
acceder desde el lado Gijón y desde el lado Oviedo. Desde los puntos de desvío discurren paralelamente al
trazado de la línea Gijón - Madrid dos vías electrificadas de ancho polivalente ibérico-métrico en una
longitud de unos 1130 m (lado Gijón) y dos vías electrificadas de ancho ibérico en una longitud de unos
1070 m (lado Oviedo). Es decir, desde el lado Gijón se prevé la recepción de trenes de ancho ibérico y
métrico, sin embargo desde el lado Oviedo sólo se prevé el acceso de trenes de ancho ibérico.
La conexión con la línea de ancho ibérico Gijón – Madrid en el lado Gijón se localiza en el pk 163,2.
En este punto se proyecta también la colocación de un escape para permitir el traspaso de trenes desde la
vía de ancho ibérico hacia la futura vía polivalente de ancho métrico-ibérico que se construirá desde la
estación de Aboño. A unos 80 m en sentido Oviedo, se inserta un desvío y desde este punto discurre
paralelamente el trazado con dos vías electrificadas de ancho polivalente (ibérico-métrico) en una longitud
de unos 1130 m y con sección de vía sobre balasto. Las dos vías paralelas de ancho polivalente (lado Gijón)
llegarán hasta la playa de vías, sin embargo una vez dentro de la parcela de la estación éstas se habrán
bifurcado en dos vías polivalentes de ancho ibérico - UIC y un vía polivalente de ancho métrico - UIC.
En el lado Oviedo la conexión se sitúa en el pk 160,2, en este punto se incluye un nuevo desvío y a
unos 80 m. sentido Gijón, se inserta un escape. Desde este punto discurre paralelamente el trazado con dos
vías electrificadas de ancho ibérico en una longitud de unos 1070 m y con sección de vía sobre balasto. Una
de las dos vías paralelas de ancho ibérico (lado Gijón) se bifurcará en otras dos hasta llegar a la playa de
vías y conectar con las vías polivalentes de ancho ibérico – UIC.
serán electrificados y los trenes se moverán con locomotoras diésel. Se prevé una ampliación de dos vías
de ancho ibérico en la zona de carga y descarga.
Además está prevista la instalación de una vía de conexión entre las dos vías mango, perimetral a la
parcela y paralela a la línea existente Gijón – Madrid que permitirá aumentar la capacidad de explotación de
la terminal. Esta vía será de ancho ibérico, estará electrificada y tendrá una sección de vía sobre balasto.
El acceso viario a la parcela para vehículos se efectuará desde la zona norte, en la intersección de
la calle VS6 WE y la calle VS3 SN. La rasante de la calle en este punto se prevé reducirla un total de unos
7,3 m de la previsión inicial del Plan Especial de Zalia, de este modo se evita el tener que ejecutar muros
muy altos, en los viales interiores de acceso a la zona de carga y descarga y plataforma de almacenaje de
contenedores. En este caso toda la estación se ubicará en un único plano inclinado.
Los muros detallados en la alternativa anterior ya no son necesarios en el interior de la parcela, por
el propio diseño de la misma. Sin embargo, siguen siendo necesarios los muros perimetrales, también de
alturas variables.
También es necesaria la ejecución de un muro que separe el plano de la Estación Intermodal y la
línea de ferrocarril Madrid – Gijón.
Esta alternativa es la que mayor volumen de desmonte genera, como consecuencia de la
modificación de las rasantes de los viales de la urbanización de ZALIA.
El acceso ferroviario a la estación con ancho ibérico se realizará por ambos lados (desde la
intersección de la calle VE1 NS con la calle VS6 WE así como desde la calle VS2 SN, en la zona suroeste
de la parcela de uso dotacional). Ambos accesos tendrán una sección de vía sobre balasto y estarán
electrificados. Las dos vías de acceso de ancho métrico tendrán las mismas características pero entrarán a
la estación sólo por el lado Gijón.
Se proyecta en la zona de carga y descarga una sección tipo vía en placa, con dos vías polivalentes
de ancho ibérico – UIC y una vía polivalente de ancho métrico - UIC. En esta zona los tramos de vía no
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ANEJO Nº8. DEFINICIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
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ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
0
ffc
c
,7
53
7
,3
53
ffc
c
FASE 1 ZALIA
ACCESO A LA
c
8
,5
ffc
56
WE
VS6
(eje
10)
7
c
ffc
,3
59
N
2S
6)
(eje
AMPLIACIONES FUTURAS
ZONA USOS FERROVIARIOS
ffcc
VS
6
62,4
VIALES DE ACCESO A URBANIZAR
ZONA DE ALMACENAMIENTO DE CONTENEDORES
ZONA DE CARGA Y DESCARGA
COTAS CALLES FUTURAS
MURO A EJECUTAR
56
65,
ffcc
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ANEJO Nº8. DEFINICIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
282
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
2.2.6. ALTERNATIVA 3B.
Esta alternativa, al igual que la anterior 3ª, prevé acceso ferroviario a la Estación Intermodal con
ancho ibérico desde el pk 163,2 (lado Gijón) y desde el pk 160,2 (lado Oviedo), permitiendo todos los
movimientos posibles con mayor facilidad. A ambos lados de la estación se proyecta la colocación de
escapes y desvíos que permitan acceder desde el lado Gijón y desde el lado Oviedo. Desde los puntos de
desvío discurren paralelamente al trazado de la línea Gijón - Madrid dos vías electrificadas de ancho
polivalente ibérico-métrico en una longitud de unos 1130 m (lado Gijón) y dos vías electrificadas de ancho
ibérico en una longitud de unos 1070 m (lado Oviedo). Es decir, desde el lado Gijón se prevé la recepción
de trenes de ancho ibérico y métrico, sin embargo desde el lado Oviedo sólo se prevé el acceso de trenes
de ancho ibérico.
La conexión con la línea de ancho ibérico Gijón – Madrid en el lado Gijón se localiza en el pk 163,2.
En este punto se proyecta también la colocación de un escape para permitir el traspaso de trenes desde la
vía de ancho ibérico hacia la futura vía polivalente de ancho métrico-ibérico que se construirá desde la
estación de Aboño. A unos 80 m en sentido Oviedo, se inserta un desvío y desde este punto discurre
paralelamente el trazado con dos vías electrificadas de ancho polivalente (ibérico-métrico) en una longitud
de unos 1130 m y con sección de vía sobre balasto. Las dos vías paralelas de ancho polivalente (lado Gijón)
llegarán hasta la playa de vías, sin embargo una vez dentro de la parcela de la estación éstas se habrán
bifurcado en dos vías polivalentes de ancho ibérico - UIC y un vía polivalente de ancho métrico - UIC.
En el lado Oviedo la conexión se sitúa en el pk 160,2, en este punto se incluye un nuevo desvío y a
unos 80 m. sentido Gijón, se inserta un escape. Desde este punto discurre paralelamente el trazado con dos
vías electrificadas de ancho ibérico en una longitud de unos 1070 m y con sección de vía sobre balasto. Una
de las dos vías paralelas de ancho ibérico (lado Gijón) se bifurcará en otras dos hasta llegar a la playa de
vías y conectar con las vías polivalentes de ancho ibérico – UIC.
serán electrificados y los trenes se moverán con locomotoras diésel. Se prevé una ampliación de dos vías
de ancho ibérico en la zona de carga y descarga.
Además está prevista la instalación de una vía de conexión entre las dos vías mango, perimetral a la
parcela y paralela a la línea existente Gijón – Madrid que permitirá aumentar la capacidad de explotación de
la terminal. Esta vía será de ancho ibérico, estará electrificada y tendrá una sección de vía sobre balasto.
De acuerdo con la descripción realizada, esta opción es una variante de la Alternativa 3A. La
principal diferencia respecto a la alternativa 3A es que el acceso de camiones y vehículos, se realizará
desde la calle VS2 SN que delimita la parcela por el Oeste, hasta la zona de servicios y plataforma de
contenedores, que se encontrarán en el mismo plano. Esto implica el tener que proyectar muros de
contención para el vial de acceso y taludes desde la calle VS6 WE, ya que la calle VS6 WE tendrá
aproximadamente la rasante definida por el Plan Especial. En este caso toda la estación se diseña con un
único plano inclinado.
En esta alternativa, se deberá ejecutar un muro de contención desde el punto de acceso a la
estación y que discurrirá paralelo a la parcela catalogada como de uso logístico, y que al tener altura
variable dará forma a la rampa de entrada y salida a la Estación Intermodal.
El perímetro de la parcela dispondrá de los correspondientes muros de contención de hormigón
armado tal y como se puede observar en el plano adjunto.
Esta alternativa, al igual que la anterior 3A, al situarse toda la estación en un único plano, también
genera un gran volumen de desmonte, a pesar de mantener las rasantes de los viales perimetrales igual
que en el Plan Especial de ZALIA.
El acceso ferroviario a la estación con ancho ibérico se realizará por ambos lados (desde la
intersección de la calle VE1 NS con la calle VS6 WE así como desde la calle VS2 SN, en la zona suroeste
de la parcela de uso dotacional). Ambos accesos tendrán una sección de vía sobre balasto y estarán
electrificados. Las dos vías de acceso de ancho métrico tendrán las mismas características pero entrarán a
la estación sólo por el lado Gijón.
Se proyecta en la zona de carga y descarga una sección tipo vía en placa, con dos vías polivalentes
de ancho ibérico – UIC y una vía polivalente de ancho métrico - UIC. En esta zona los tramos de vía no
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ANEJO Nº8. DEFINICIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
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ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
0
,7
53
c
ffc
FASE 1 ZALIA
c
8
,5
ffc
56
WE
VS6
(eje
10)
E
NT
N
PE
0
%
E
DI
7
c
ffc
,3
59
ACCESO A LA
N
2S
6)
(eje
AMPLIACIONES FUTURAS
ffcc
VS
6
62,4
ZONA USOS FERROVIARIOS
VIALES DE ACCESO A URBANIZAR
ZONA DE ALMACENAMIENTO DE CONTENEDORES
ZONA DE CARGA Y DESCARGA
COTAS CALLES FUTURAS
MURO A EJECUTAR
56
65,
ffcc
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ANEJO Nº8. DEFINICIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
284
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
2.2.7. ALTERNATIVA 3C.
Esta opción prevé acceso ferroviario a la Estación Intermodal con ancho ibérico desde el pk 163,2
(lado Gijón) y desde el pk 160,2 (lado Oviedo), permitiendo todos los movimientos posibles con mayor
facilidad. A ambos lados de la estación se proyecta la colocación de escapes y desvíos que permitan
acceder desde el lado Gijón y desde el lado Oviedo. Desde los puntos de desvío discurren paralelamente al
trazado de la línea Gijón - Madrid dos vías electrificadas de ancho polivalente ibérico-métrico en una
longitud de unos 1130 m (lado Gijón) y dos vías electrificadas de ancho ibérico en una longitud de unos
1070 m (lado Oviedo). Es decir, desde el lado Gijón se prevé la recepción de trenes de ancho ibérico y
métrico, sin embargo desde el lado Oviedo sólo se prevé el acceso de trenes de ancho ibérico.
La conexión con la línea de ancho ibérico Gijón – Madrid en el lado Gijón se localiza en el pk 163,2.
En este punto se proyecta también la colocación de un escape para permitir el traspaso de trenes desde la
vía de ancho ibérico hacia la futura vía polivalente de ancho métrico-ibérico que se construirá desde la
estación de Aboño. A unos 80 m en sentido Oviedo, se inserta un desvío y desde este punto discurre
paralelamente el trazado con dos vías electrificadas de ancho polivalente (ibérico-métrico) en una longitud
de unos 1130 m y con sección de vía sobre balasto. Las dos vías paralelas de ancho polivalente (lado Gijón)
llegarán hasta la playa de vías, sin embargo una vez dentro de la parcela de la estación éstas se habrán
bifurcado en dos vías polivalentes de ancho ibérico - UIC y un vía polivalente de ancho métrico - UIC.
En el lado Oviedo la conexión se sitúa en el pk 160,2, en este punto se incluye un nuevo desvío y a
unos 80 m. sentido Gijón, se inserta un escape. Desde este punto discurre paralelamente el trazado con dos
vías electrificadas de ancho ibérico en una longitud de unos 1070 m y con sección de vía sobre balasto. Una
de las dos vías paralelas de ancho ibérico (lado Gijón) se bifurcará en otras dos hasta llegar a la playa de
vías y conectar con las vías polivalentes de ancho ibérico – UIC.
El acceso ferroviario a la estación con ancho ibérico se realizará por ambos lados (desde la
intersección de la calle VE1 NS con la calle VS6 WE así como desde la calle VS2 SN, en la zona suroeste
de la parcela de uso dotacional). Ambos accesos tendrán una sección de vía sobre balasto y estarán
electrificados. Las dos vías de acceso de ancho métrico tendrán las mismas características pero entrarán a
la estación sólo por el lado Gijón.
Se proyecta en la zona de carga y descarga una sección tipo vía en placa, con dos vías polivalentes
de ancho ibérico – UIC y una vía polivalente de ancho métrico - UIC. En esta zona los tramos de vía no
PRINCIPADO DE ASTURIAS
Consejería de Fomento, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente
serán electrificados y los trenes se moverán con locomotoras diésel. Se prevé una ampliación de dos vías
de ancho ibérico en la zona de carga y descarga.
Además está prevista la instalación de una vía de conexión entre las dos vías mango, perimetral a la
parcela y paralela a la línea existente Gijón – Madrid que permitirá aumentar la capacidad de explotación de
la terminal. Esta vía será de ancho ibérico, estará electrificada y tendrá una sección de vía sobre balasto.
Como se puede observar esta es otra variante de la opción 3A en la que la diferencia fundamental
con la opción 3A, es que la rasante de la calle VS6 WE se reducirá 4,30 m con respecto de la rasante
prevista en el Plan Especial (65,81 m). Esto implica que se deberán ejecutar muros de contención para crear
una plataforma de servicios en el acceso a la terminal, y una segunda plataforma en la zona de carga descarga y zona de almacenaje de contenedores. Entre las dos zonas se proyecta un muro de contención,
de altura variable que delimita las rampas de acceso o salida a la playa de vías y la zona destinada a
controles, edificios logísticos y aparcamientos. De este modo el volumen de movimiento de tierras será
menor y la altura de los muros a ejecutar también se verá reducida.
Tanto los muros del interior de la estación intermodal como los muros perimetrales serán los
mismos que los descritos en la alternativa 3A, aunque de menor altura.
En los muros de contención se distinguen 2 tipologías claramente diferenciadas:
-
Muros interiores.
Muros perimetrales.
Como queda reflejado en el plano 13 del documento nº 2, el muro nº 2 se ubica en el interior. Su
altura es variable desde 3.60 m a 0 metros, posibilitando la formación de los dos planos característicos de
esta alternativa.
El resto de muros, el 1, 3, 4 y 5 se definen en el perímetro de la estación y su función principal es la
contención de tierras de los viales próximos, de la plataforma ferroviaria o de la estación intermodal.
En todo caso serán muros de alturas variables entre 0 y 7,70 metros, siendo de hormigón armado
ejecutados in situ.
ANEJO Nº8. DEFINICIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
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ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
,
53
70
c
ffc
FASE 1 ZALIA
ACCESO A LA
c
8
,5
ffc
56
WE
VS6
(eje
10)
7
c
ffc
,3
59
N
2S
6)
(eje
AMPLIACIONES FUTURAS
ffcc
VS
6
62,4
ZONA USOS FERROVIARIOS
VIALES DE ACCESO A URBANIZAR
ZONA DE ALMACENAMIENTO DE CONTENEDORES
ZONA DE CARGA Y DESCARGA
COTAS CALLES FUTURAS
MURO A EJECUTAR
56
65,
ffcc
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ANEJO Nº8. DEFINICIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
286
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
SUPERFICIE
ALTERNATIVA ALMACENAMIENTO
CONTENEDORES
2.3. Capacidad de la terminal
En una concepción sistémica de una terminal de contenedores, la capacidad será la menor de las
capacidades de cada uno de los subsistemas que la integran: subsistema de carga/descarga de trenes, el
subsistema de almacenamiento y el subsistema de recepción y entrega.
Desde la perspectiva planificadora, el subsistema de recepción y entrega no debe ser el limitante
de la capacidad por cuanto la hipótesis de trabajo es que este se dota para no resultar un cuello de botella
respecto a los subsistemas de carga/descarga y subsistema de almacenamiento.
La capacidad de acceso depende del número de puertas, del horario de las mismas y del tiempo
que se tarda en la operación de entrada o salida. Se supone que la terminal dimensiona el número de
puertas en función de la afluencia de camiones externos (variable a lo largo del día) y que en ningún caso
el acceso o la salida de la terminal deben limitar la capacidad del subsistema de recepción y entrega, que
como se ha indicado deberá estar convenientemente dotada de los correspondientes recursos.
1A
22.656 m2
1B
22.656 m2
2A
49.855 m2
2B
49.855 m2
3A
49.855 m2
3B
49.855 m2
3C
49.855 m2
Se comprueba que las alternativas 2A, 2B, 3A, 3B y 3C son las que mayor superficie de
almacenamiento proporcionan, alcanzando éstas los 49.855 m2 disponibles para el apilado de
contenedores.
2.3.2. Capacidad de manipulación
Por lo tanto los subsistemas que limitarán la capacidad de la estación son el subsistema de
carga/descarga y el subsistema de almacenamiento. A continuación se calculan para cada una de estas
alternativas las capacidades de estos dos subsistemas.
2.3.1. Capacidad de almacenamiento
Se ha evaluado la capacidad de almacenamiento de contenedores de la Estación Intermodal de
ZALIA, obteniendo la superficie total de la zona de almacenamiento de contenedores, al que se le han
restado las superficies de viales, servidumbres de las líneas eléctricas, zona de vías y edificaciones.
Además de la capacidad de almacenamiento se ha analizado la capacidad de manipulación de la
Estación Intermodal, que no es más que la capacidad de carga y descarga de trenes.
Se ha elaborado un diagrama de tiempos y trenes para cada una de las alternativas con el objetivo
de evaluar la capacidad de manipulación de contenedores. En estos diagramas, que se acompañan en las
páginas siguientes, se realiza el estudio de tiempos de maniobra y carga y descarga de los trenes para
distintos horarios de funcionamiento de la terminal: 8, 16 y 24 horas.
En el caso de la alternativa seleccionada (3C) se ha evaluado también la capacidad máxima una
vez realizada la ampliación, es decir, durante la fase 2.
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ANEJO Nº8. DEFINICIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
287
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
ALTERNATIVA 1A Y 1B
FASE 1. ESTACION INTERMODAL
2 Vías ancho ibérico (longidud carga/descarga 450m)
CARGA
SALIDA
DESCARGA
ENTRADA
VIAS
V. ELECTRIFICADA A.
IBERICO (1)
HORAS
1
0
2
3
TR3
TR1
TR1
TR2
V. ELECTRIFICADA A.
IBERICO (2)
TR2
V. NO ELECTRIFICADA
A. IBERICO (1)
TR1 TR1 TR1 TR1 TR1 TR1 TR1 TR1
V. NO ELECTRIFICADA
A. IBERICO (2)
9
8
7
6
5
4
10
11
TR3
TR5
14
17
16
15
19
20
21
22
TR7
TR9
24
23
TR9 TR9 TR9 TR9 TR9
TR7 TR7 TR7 TR7 TR7 TR7 TR7 TR7
EQUIPAMIENTO
VIAS ELECTRIFICADAS ANCHO
IBERICO - METRICO
VIA NO ELECTRIFICADA ANCHO
METRICO - UIC
VIAS NO ELECTRIFICADAS ANCHO
IBERICO - UIC
TR8
TR8
TR6
2
1
2
REACH STAKER
2
LOCOMOTORA DIESEL ANCHO
IBERICO
1
TR8 TR8 TR8 TR8 TR8 TR8 TR8 TR8
TR6 TR6 TR6 TR6 TR6 TR6 TR6 TR6
TR4 TR4 TR4 TR4 TR4 TR4 TR4 TR4
18
TR7
TR5
TR5 TR5 TR5 TR5 TR5 TR5 TR5 TR5
TR3 TR3 TR3 TR3 TR3 TR3 TR3 TR3
TR2 TR2 TR2 TR2 TR2 TR2 TR2 TR2
13
TR6
TR4
TR4
12
ELABORACION PROPIA
CAPACIDAD MÁXIMA DE MANIPULACIÓN DE CONTENEDORES DE LA ESTACIÓN:
- 8 HORAS: 2 trenes de 750m completos = 158 TEUS
-16 HORAS: 4 trenes de 750m completos = 316 TEUS
-24 HORAS: 6 trenes de 750m completos = 474 TEUS
CAPACIDAD MÁXIMA DE MANIPULACIÓN DE CONTENEDORES DE LA ESTACIÓN:
- 8 HORAS: 2 trenes de 450m completos = 92 TEUS
-16 HORAS: 6 trenes de 450m completos = 276 TEUS
-24 HORAS: 8 trenes de 450m completos = 368 TEUS
ALTERNATIVA 2A
FASE 1. ESTACION INTERMODAL
2 Vías ancho ibérico (longitud carga/descarga 750m)
CARGA
SALIDA
DESCARGA
ENTRADA
VIAS
V. ELECTRIFICADA A.
IBERICO (1)
HORAS
1
0
2
3
4
5
6
TR1
8
TR1
TR3
TR2
V. ELECTRIFICADA A.
IBERICO (2)
TR2
V. NO ELECTRIFICADA
A. IBERICO (1)
TR1 TR1 TR1 TR1 TR1 TR1 TR1 TR1 TR1 TR1 TR1 TR1 TR1
V. NO ELECTRIFICADA
A. IBERICO (2)
7
TR2 TR2 TR2 TR2 TR2 TR2 TR2 TR2 TR2 TR2 TR2 TR2 TR2
9
10
11
12
13
14
15
16
TR3
TR7
TR4
TR4
TR3 TR3 TR3 TR3 TR3 TR3 TR3 TR3 TR3 TR3 TR3 TR3 TR3
TR4 TR4 TR4 TR4 TR4 TR4 TR4 TR4 TR4 TR4 TR4 TR4 TR4
17
18
19
20
21
22
24
23
TR7
TR8
TR8
TR7 TR7 TR7 TR7 TR7 TR7 TR7 TR7 TR7 TR7 TR7 TR7 TR7
EQUIPAMIENTO
VIAS ELECTRIFICADAS ANCHO
IBERICO - METRICO
VIA NO ELECTRIFICADA ANCHO
METRICO - UIC
VIAS NO ELECTRIFICADAS ANCHO
IBERICO - UIC
2
1
2
REACH STAKER
2
LOCOMOTORA DIESEL ANCHO
IBERICO
1
TR8 TR8 TR8 TR8 TR8 TR8 TR8 TR8 TR8 TR8 TR8 TR8 TR8
ELABORACION PROPIA
CAPACIDAD MÁXIMA DE MANIPULACIÓN DE CONTENEDORES DE LA ESTACIÓN:
- 8 HORAS: 2 trenes de 750m completos = 158 TEUS
-16 HORAS: 4 trenes de 750m completos = 316 TEUS
-24 HORAS: 6 trenes de 750m completos = 474 TEUS
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ANEJO Nº8. DEFINICIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
288
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
ALTERNATIVAS 2B, 3A, 3B Y 3C
FASE 1. ESTACION INTERMODAL
2 Vías ancho ibérico (longitud carga/descarga 750m)
CARGA
SALIDA
DESCARGA
ENTRADA
VIAS
V. ELECTRIFICADA A.
IBERICO (1)
HORAS
0
1
2
3
4
5
6
TR1
7
8
TR1
V. ELECTRIFICADA A.
IBERICO (2)
TR2
V. NO ELECTRIFICADA
A. IBERICO (1)
TR1 TR1 TR1 TR1 TR1 TR1 TR1 TR1 TR1 TR1 TR1 TR1 TR1
V. NO ELECTRIFICADA
A. IBERICO (2)
9
10
11
12
13
14
TR3
TR2
15
16
TR3
TR4
18
19
20
21
22
TR7
TR4
23
EQUIPAMIENTO
24
VIAS ELECTRIFICADAS ANCHO
IBERICO - METRICO
VIA NO ELECTRIFICADA ANCHO
METRICO - UIC
VIAS NO ELECTRIFICADAS ANCHO
IBERICO - UIC
TR7
TR8
TR3 TR3 TR3 TR3 TR3 TR3 TR3 TR3 TR3 TR3 TR3 TR3 TR3
TR2 TR2 TR2 TR2 TR2 TR2 TR2 TR2 TR2 TR2 TR2 TR2 TR2
17
TR8
TR7 TR7 TR7 TR7 TR7 TR7 TR7 TR7 TR7 TR7 TR7 TR7 TR7
TR4 TR4 TR4 TR4 TR4 TR4 TR4 TR4 TR4 TR4 TR4 TR4 TR4
2
1
2
REACH STAKER
2
LOCOMOTORA DIESEL ANCHO
IBERICO
1
TR8 TR8 TR8 TR8 TR8 TR8 TR8 TR8 TR8 TR8 TR8 TR8 TR8
ELABORACION PROPIA
CAPACIDAD MÁXIMA DE MANIPULACIÓN DE CONTENEDORES DE LA ESTACIÓN:
- 8 HORAS: 2 trenes de 750m completos = 158 TEUS
-16 HORAS: 4 trenes de 750m completos = 316 TEUS
-24 HORAS: 6 trenes de 750m completos = 474 TEUS
FASE 2. ESTACION INTERMODAL
3 Vías polivalentes (ancho ibérico, métrico y UIC). Longitud carga/descarga 750m.
SALIDA
ENTRADA
VIAS
V. ELECTRIFICADA
ANCHO IBERICO METRICO (1)
V. ELECTRIFICADA
ANCHO IBERICO METRICO (2)
CARGA
DESCARGA
V. NO ELECTRIFICADA
A. IBERICO -UIC (1)
V. NO ELECTRIFICADA
A. IBERICO -UIC (2)
V. NO ELECTRIFICADA
A. METRICO -UIC (3)
HORAS
0
1
2
TR1
TR3
TR5 TR5 TR5
TR2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
TR1
TR3
TR7
TR4
TR9 TR9
TR4 TR4 TR4
TR2
TR1 TR1 TR1 TR1 TR1 TR1 TR1 TR1 TR1 TR1 TR1 TR1 TR1
TR2 TR2 TR2 TR2 TR2 TR2 TR2 TR2 TR2 TR2 TR2 TR2 TR2
TR6
TR8
V. NO ELECTRIFICADA
A. IBERICO -UIC (5)
13
14
15
16
TR6
TR10 TR10
17
TR8
TR7
TR6 TR6 TR6 TR6 TR6 TR6 TR6 TR6 TR6 TR6 TR6 TR6 TR6
TR7 TR7 TR7 TR7 TR7 TR7 TR7 TR7 TR7 TR7 TR7 TR7 TR7
TR3 TR3 TR3 TR3 TR3 TR3 TR3 TR3 TR3 TR3 TR3 TR3 TR3
V. NO ELECTRIFICADA
A. IBERICO -UIC (4)
TR5
12
18
TR12
TR11
TR5 TR5 TR5 TR5 TR5 TR5 TR5 TR5 TR5 TR5 TR5 TR5 TR5
20
21
22
23
TR9
TR13
24
TR11 TR13
TR10
TR12
TR11 TR11 TR11 TR11 TR11 TR11 TR11 TR11 TR11 TR11 TR11 TR11 TR11
TR12 TR12 TR12 TR12 TR12 TR12 TR12 TR12 TR12 TR12 TR12 TR12 TR12
TR8 TR8 TR8 TR8 TR8 TR8 TR8 TR8 TR8 TR8 TR8 TR8 TR8
TR4 TR4 TR4 TR4 TR4 TR4 TR4 TR4 TR4 TR4 TR4 TR4 TR4
19
TR13 TR13 TR13 TR13 TR13 TR13 TR13 TR13 TR13 TR13 TR13 TR13 TR13
TR9 TR9 TR9 TR9 TR9 TR9 TR9 TR9 TR9 TR9 TR9 TR9 TR9
EQUIPAMIENTO
VIAS ELECTRIFICADAS ANCHO
IBERICO - METRICO
VIA NO ELECTRIFICADA ANCHO
METRICO - UIC
VIAS NO ELECTRIFICADAS ANCHO
IBERICO - UIC
2
1
4
GRUA PORTICO
1
REACH STAKER
2
LOCOMOTORA DIESEL ANCHO
IBERICO
1
TR10 TR10 TR10 TR10 TR10 TR10 TR10 TR10 TR10 TR10 TR10 TR10 TR10
ELABORACION PROPIA
CAPACIDAD MÁXIMA DE MANIPULACIÓN DE CONTENEDORES DE LA ESTACIÓN:
- 8 HORAS: 3 trenes de 750m completos = 237 TEUS
-16 HORAS: 7 trenes de 750m completos = 553 TEUS
-24 HORAS: 11 trenes de 750m completos = 869 TEUS
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ANEJO Nº8. DEFINICIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
289
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
3. RESUMEN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
Se incluye a continuación un cuadro en el que se comparan las características más importantes y
destacables de las nueve alternativas estudiadas y descritas detalladamente en los apartados anteriores:
RESUMEN DE LAS CARACTERÍSTICAS DE LAS ALTERNATIVAS
Conexión ferroviaria
pk. Lado
pk. Lado
nº
Oviedo
Gijón
conexiones
Vias electrificadas
Longitud
Longitud
Lado Oviedo Lado Gijón
ALTERNATIVA
Accesos
viarios
1A
Desde el Norte
(VS6 WE)
1
-
162,0 - 163,2
-
1B
Desde el Norte
(VS6 WE)
1
-
162,0 - 163,2
2A
Desde el Sur
(VS2 )
1
160,2 - 161,4
2B
Desde el Norte
(VS6 WE)
1
-
3A
Desde el Norte
(VS6 WE)
2
160,2
163,2
1070
3B
Desde el Oeste
(Calle VS2 SN)
2
160,2
163,2
3C
Desde el Norte
(VS6 WE)
2
160,2
163,2
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Vías carga/descarga
Vía de
conexión
paralela
Capacidad
Manipulación
Superficie
(Fase 1, 16h/día) almacen. (m2)
Observaciones
nº vías
Tipo
Longitud
1130
5
Polivalentes:
A. Ibérico, métrico y
UIC (3 + 2 futuras)
450m
No
276 TEUS
32.300 m2
- La longitud de carga/descarga es inferior a la
recomendada por la UE
-
1130
5
Polivalentes:
A. Ibérico, métrico y
UIC (3 + 2 futuras)
750m
No
316 TEUS
32.300 m2
- Es necesario ocupar la parcela destinada a
Depósito Franco.
-
1070
-
4
Polivalentes:
A. Ibérico - UIC (2
+ 2 futuras)
750m
No
316 TEUS
64.800 m2
- Las vías de carga/descarga están
conectadas a la línea Madrid - Gijón sólo por
uno de los extremos.
163,2
-
1130
3
Polivalentes:
A. Ibérico, métrico y
UIC (3 + 2 futuras)
750m
No
474 TEUS
63.600 m2
- Las vías de carga/descarga están
conectadas a la línea Madrid - Gijón sólo por
uno de los extremos.
1130
5
Polivalentes:
A. Ibérico, métrico y
UIC (3 + 2 futuras)
750m
Sí
553 TEUS
64.800 m2
1070
1130
5
Polivalentes:
A. Ibérico, métrico y
UIC (3 + 2 futuras)
750m
Sí
553 TEUS
64.800 m2
1070
1130
5
Polivalentes:
A. Ibérico, métrico y
UIC (3 + 2 futuras)
750m
Sí
553 TEUS
64.800 m2
- Se reduce la rasante de la calle VS6 WE
7,2m.
- Única plataforma para acceso, servicios y
zona de carga/descarga y almacenaje.
- La calle VS6 WE tendrá la rasante definida
en el Plan Especial.
- Única plataforma para acceso, servicios y
zona de carga/descarga y almacenaje
- Se reduce la rasante de la calle VS6 WE
4,2m.
- 2 Plataformas: una para acceso y servicios,
y otra para la carga/descarga y almacenaje
ANEJO Nº8. DEFINICIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
290
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
4. ESTUDIO DE LAS ALTERNATIVAS
Una vez analizadas cada una de las alternativas anteriormente descritas se llega a la conclusión de
que varias de ellas deben de ser descartadas a priori, por poseer características que impiden o dificultan la
construcción/explotación de la terminal. Las opciones desechadas son las siguientes:
Alternativa 1A: se descarta ya que la longitud de carga/descarga (450m) es inferior a la
contemplada en el Plan Especial de ZALIA, por lo que no se podrán recibir trenes de más de 450m,
disminuyendo en gran medida la capacidad de la terminal.
Alternativa 1B: esta opción tampoco es factible ya que para alcanzar los 750m de zona de
carga/descarga es necesaria la ocupación de la parcela catalogada como “uso logístico”.
Alternativa 2A: se desestima ya que no permite la entrada de trenes de ancho métrico y además
solamente está conectada a la línea Gijón-Madrid por uno de los extremos, afectando por lo tanto a
la capacidad de la terminal.
Alternativa 3A: en este caso la alternativa se descarta ya que la reducción de la rasante de la calle
VS6 WE en 7,2 m modifica sustancialmente las rasantes del resto de viales de ZALIA. Así mismo
esta variación implicaría mayor volumen de movimiento de tierras generándose una
descompensación entre el volumen de desmonte y terraplén muy superior a la resultante para las
restantes alternativas.
Descartadas las opciones anteriores sólo será necesario valorar económicamente las opciones 2B,
3B y 3C. La valoración económica de estas tres opciones se adjunta en el Anejo nº 10 del presente Estudio
Informativo. Dicha valoración económica será otro criterio a tener en cuenta a la hora de seleccionar la
alternativa más recomendable.
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ANEJO Nº8. DEFINICIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
291
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Anejo nº 9: Urbanización de viales de acceso
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ANEJOS A LA MEMORIA.
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
ANEJO Nº 9. URBANIZACIÓN DE VIALES DE ACCESO.
6.8.- Energía Eléctrica
ÍNDICE
7. ESTRUCTURAS
1.- INTRODUCCION
2. PLANTA GENERAL
2.1.- Trazado en planta
2.2.- Trazado en alzado
3.- DEMOLICIONES
4.- MOVIMIENTO DE TIERRAS
5. FIRMES Y PAVIMENTOS
5.1.- Categoría de Explanada
5.2.- Sección del firme en viales
5.3.- Pavimentos en aceras
6. DOTACIÓN DE SERVICIOS
6.1.- Red de Saneamiento
6.2.- Red de Pluviales
6.3.- Red de Abastecimiento
6.4.- Red de Alumbrado
6.5.- Telefónica
6.6.- Otras Telecomunicaciones
6.7.- Red de Semáforos
PRINCIPADO DE ASTURIAS
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ANEJO Nº9. URBANIZACIÓN DE VIALES DE ACCESO
293
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
1.- INTRODUCCION
Por tanto, el objeto del presente anejo es la definición y descripción de las actuaciones necesarias
para la materialización de los viales de acceso a la estación intermodal y su conexión con la carretea de
acceso desde el Montico y los viales de la 1ª fase ya ejecutados.
A continuación se detallan las principales características necesarias para la completa definición de
la urbanización.
Por ello, el acceso a la parcela destinada a la implantación de la Estación Intermodal de
Mercancías, el cual nos ocupa, se prevé a través de los nuevos viales proyectados VE4 WE, VS2 SN y VS6
WE; así como a través de los viales existentes de la primera fase de construcción, concretamente el vial
VE1 SN y el tramo final del VE4 WE desde el pk 1+060 aproximadamente hacia el enlace.
Tipo de vía
Vial
Longitud (m)
Vía Principal
VE4 WE
1.679,469
Vía secundaria
VS2 SN
855,479
Vía secundaria
VS6 WE
1.162,516
2. PLANTA GENERAL
2.1.- Trazado en planta
De acuerdo al Plan Especial, se diseñan dos secciones tipo en función al tipo de vía de que se trate,
principal o secundaría.
Conforme se recoge en el Plan Especial, la planificación de la planta de la red viaria de ZALIA viene
condicionada por el trazado de la A-8, así como del ferrocarril que atraviesa el ámbito.
En los viales principales se prevé una sección transversal de 30 m de ancho, con calzadas de doble
carril de 7 m de ancho, separadas por una mediana central de 7 m de ancho, y acera a ambos lados de 4.50
m de ancho, en las que se plantean una distribución lineal de alcorques junto a la calzada o incluso con
carril reservado para la circulación de las bicicletas, permitiendo un paso libre para el peatón de 2 m de
ancho.
Se prevén dos enlaces de acceso de entrada al polígono, desde el Oeste, enlace de El Montico, y
desde el Este, enlace de La Peñona.
La red viaria se organiza con un anillo interior de cuatro viales principales o estructurantes, con una
longitud total de 5.083 m, que rodea y recoge los tráficos de entrada en el polígono desde los dos enlaces
previstos.
En los viales secundarios la sección transversal es de 25 m, con la misma distribución que en los
viales principales respecto a la calzada y aceras, separadas con una mediana de 2 m de ancho.
Desde los viales principales, se conectan diversos viales secundarios, que permiten el acceso a
todo el ámbito de ZALIA, a la vez que estructura el polígono en parcelas.
En los viales secundarios se plantea la posibilidad de disponer de tramos de aparcamiento en línea
junto a la calzada de 2.50 de ancho, así como zonas verdes o carril bici, rebajando el ancho previsto para la
acera, pero siempre dejando un ancho libre para el peatón de 2 m.
Dicha red secundaria, está formado por catorce viales con una longitud total de 9.752 m.
Actualmente ya se ha iniciado la ejecución de la urbanización de los viales de ZALIA en una primera
fase de construcción, en la que se ha desarrollado parte de los viales del lado este, desde el enlace de la
Peñona.
PRINCIPADO DE ASTURIAS
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Respecto a las alineaciones en planta, se diseñan los viales mediante alineaciones rectas entre
cruces de viales que se resuelven con la implantación de glorietas, permitiendo una velocidad de proyecto
de 80 km/h.
La conexión de los viales de urbanización con el enlace de El Montico, se resuelve mediante una
glorieta de 35 m interior y 47,5 m de radio exterior, con una calzada de 8 m de ancho, con dos carriles de
circulación y aceras de 4.50 m.
ANEJO Nº9. URBANIZACIÓN DE VIALES DE ACCESO
294
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
En la intersección del vial principal VE4 WE con el vial secundario VS2 SN, se resuelven de igual
modo mediante una glorieta de 25 m de interior y 37,5 m de radio exterior, con una calzada de 8 m de
ancho, con dos carriles de circulación y aceras de 4.50 m.
La intersección del vial secundario VS6 WE, con el vial principal VE1 SN existente, se resuelve
mediante una intersección en T, adaptándose a lo previsto en la primera fase de construcción.
Cabe destacar, que el nuevo vial secundario VS2 SN cruza las vías ferroviarias que atraviesan el
ámbito del polígono, por lo que se prevé la construcción de un paso superior que permita el cruce del vial
sobre las vías, sin entorpecer al tráfico de las vías existentes, así como de las ampliaciones previstas dentro
de la Estación Intermodal de Mercancías.
Las estructuras del vial VS2, se sitúan aproximadamente en el pk 0+280 del propio vial.
A su vez, en el vial VE1 SN ejecutado en la primera fase de construcción de ZALIA, se han
realizado dos pasos superiores para salvar las afecciones con las vías ferroviarias.
Teniendo en cuenta que las vías de acceso a la estación discurren en un trazado paralelo a las
existentes, es necesaria la ampliación de esta estructura.
Tipo de vía
Vial
Eje
Pte. Mín.
Pte. Máx.
Vía Principal
VE4 WE
04
0,50%
5,94%
Vía secundaria
VS2 SN
06
2,22%
3,57%
Vía secundaria
VS6 WE
10
0,50%
2,70%
Del mismo modo que en las alineaciones en planta, los acuerdo verticales de las rasantes se han
considerado de forma que se permita una velocidad de circulación de proyecto de 80 km/h.
Respecto a la pendiente transversal de los viales, se diseñan con bombeos transversales del 2% en
calzadas y en aceras, debiéndose adaptar en las intersecciones con las calles existente dicho bombeo a la
realidad de la misma para que no se generen puntos bajos.
A continuación se define un cuadro con las características principales de los ejes del alzado:
Acuerdo
Tipo de
vía
Vial
Eje
Por ello, en el vial existente VE1 SN se prevé la ampliación del paso superior existente situado en
dicho vial, junto a la conexión con el nuevo vial VS6 WE.
2.2.- Trazado en alzado
Referente al trazado en alzado de los viales de urbanización de ZALIA, las pendientes en las calles
para tráfico de vehículos se han proyectado teniendo en cuenta el terreno existente, limitando la pendiente
máxima del 6 %, combinando acuerdos parabólicos verticales y pendientes, para conseguir una transición
adecuada a los viales existentes.
A continuación se define un cuadro con las características de los ejes en alzado.
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Tramo recto
Longitud
(m)
Pk
kv
Lv
Long.
Pte. %
VE4 WE
04
1.679,469
--
--
--
544,091
-0,5%
VE4 WE
04
1.679,469
0+636,590
3.400,000
184,998
--
--
VE4 WE
04
1.679,469
--
--
--
157,585
-5,94%
VE4 WE
04
1.679,469
0+985,980
3.000,000
198,612
--
--
VS2 SN
06
855,479
0+254,950
9.000,000
245,866
--
--
VS2 SN
06
855,479
--
--
--
155,028
-2.22%
Vía
Principal
Vía
secundaria
ANEJO Nº9. URBANIZACIÓN DE VIALES DE ACCESO
295
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
Acuerdo
Tipo de
vía
Vía
secundaria
Vial
Eje
Tramo recto
4.- MOVIMIENTO DE TIERRAS
Longitud
(m)
Pk
kv
Lv
Long.
Pte. %
VS2 SN
06
855,479
0+576,795
6.500,000
87,768
--
--
VS2 SN
06
855,479
--
--
--
170,485
-3.57%
VS2 SN
06
855,479
0+805,470
5.000,000
28,612
--
--
VS2 SN
06
855,479
--
--
--
34,524
-3%
VS6 WE
10
1.162,516
--
--
--
454,500
-2,70%
VS6 WE
10
1.162,516
0+495,250
3.700,000
81,500
--
--
VS6 WE
10
1.162,516
--
--
--
615,740
-0,50%
3.- DEMOLICIONES
En el entorno en el que se desarrollan los viales de acceso la Terminal Intermodal, predominan las
praderas destinadas al uso ganadero, con pequeños caseríos aislados y/o agrupaciones de viviendas
rurales destinadas a tal fin. Coincidiendo por ello en el trazado con pequeñas edificaciones, así como sus
correspondientes cercados o cerramiento de lindes entre parcelas.
Respecto a las viviendas, nos encontramos concretamente con cuatro afecciones situadas en el
trazado de los viales VS4 WE, VS2 SN y VS6 WE, en los pk 0+850 del vial VS47, pk 0+500 del vial VS2; así
como en el pk 0+100 y 0+200 del vial VS6.
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Antes del inicio del movimiento de tierras, se debe realizar el desbroce y/o limpieza del terreno, con
los trabajos de poda de arbolado, arbustos y pequeñas construcciones, previo a la retirada de la tierra
vegetal que se encuentre en las excavaciones, y no se haya retirado en el desbroce.
Se ha considerado la retirada de capa vegetal de 50 cm de espesor, de acuerdo a las conclusiones
del anejo geotécnico.
Se debe estudiar la posibilidad de contemplar el acopio de la tierra vegetal encontrada en el ámbito
de la urbanización de los viales, para su posterior utilización en protección de taludes, superficies
erosionables o zonas verdes. En cuyo caso la tierra vegetal se deberá mantener separada del resto de los
productos excavados para evitar su contaminación, así como cumplir las condiciones de calidad necesarias
para su uso.
Conforme se especifica en los anejos de Geología y Geotécnica de este Estudio, se considera que
la mayor parte del ámbito del Plan se dispone en terrenos triásicos o cuaternarios, correspondiendo a
materiales marginales, considerando la clasificación de los diferentes materiales existentes conforme a las
prescripciones del PG-3.
De acuerdo a la Instrucción de Carreteras, la categoría de la explanada se determina conforme al
módulo de compresibilidad, considerando para el ámbito de la urbanización de los viales una explanada
mínima E3, con un módulo de compresibilidad > 300 MPa.
Por tanto, para la formación de la plataforma de la explanada partiendo del suelo marginal
inadecuado, se dispondrán dos capas de suelo estabilizado 1 (SEST1), en un espesor total de 50 cm y una
última capa de suelo estabilizado 3 (SEST3), en un espesor de 30 cm., o secciones equivalentes de
acuerdo a las la Instrucción de Carreteras del Ministerio de Fomento.
Es por ello que durante los trabajos de movimientos de tierras se prestará especial atención al
terreno que obtengamos en cada zona, realizando ensayos de clasificación conforme al PG3, y modificando
los espesores de aportación de acuerdo a los criterios de la Dirección de Obra y conforme a la Norma 6.1-IC
“Secciones de firme”, si fuera necesario.
ANEJO Nº9. URBANIZACIÓN DE VIALES DE ACCESO
296
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
Los desmontes que sea necesario ejecutar, se deberán mantener estable con un talud 3H:2V;
mientras que para los terraplenes y rellenos se dispondrán con un talud 2H:1V.
coronación de núcleos de terraplén, 80 cm de suelo estabilizado, distribuido en dos capas de base de 25
cm de estabilizado del tipo 1, y una capa de coronación de 30 cm de estabilizado del tipo 2, siguiendo así
con el criterio de la primera fase de ejecución de ZALIA.
Para la formación de los terraplenes se empleará suelo adecuado en el núcleo y espaldones,
mientras que para la coronación de terraplén o desmonte se empleará suelo seleccionado, de acuerdo al
artículo 330 del PG3.
5.2.- Sección del firme en viales
Del mismo modo se exigirá un grado de compactación diferente en cada capa, conforme al artículo
330 de PG3, debiendo cumplir una compactación mínima de:
Zonas de cimiento, núcleo y espaldones al 98% del Próctor modificado, extendido en capas
de 30 cm máximo de espesor.
-
Zona de coronación al 100% del Próctor modificado.
5. FIRMES Y PAVIMENTOS
En la urbanización de los viales se definen los diferentes tipo de firmes y pavimentos de acuerdo al
tipo de tráfico, rodado o peatonal, así como por la categoría de la explanada o base de apoyo del firme y a
la intensidad de tráfico pesado.
Para el dimensionamiento del firme de calzada de los viales se ha considerado la Instrucción de
Carreteras, 6.1.-IC del Ministerio de Fomento.
5.1.- Categoría de Explanada
Cabe destacar, que la urbanización de los viales contempladas en este estudio tienen la función
principal, además de formar parte de los viales de ZALIA, de dar acceso directo a la propia Estación
Intermodal ferroviaria de ZALIA, por lo que parece coherente suponer la misma Categoría de Tráfico
Pesados del tipo T-0, dado que va a soportar el mismo tráfico diario.
Por ello, para el cálculo del firme podemos considerar una IMDp total de 869 camiones al día, lo que
equivale a una categoría de tráfico T-0.
Por tanto, de acuerdo a la Instrucción de Carreteras, se propone como sección mínima de ejecución
la 031, para tráfico T0, con 20 cm de espesor de mezcla bituminosa caliente y 25 cm de suelocemento.
Considerando las restricciones de los espesores en función del tipo de mezcla del artículo 542 del
PG3, y según la categoría de tráfico pesado T0 y Explanada E-3 se propone la sección 032 formada por:
5 cm de M.B. tipo AC 16 surf S
6 cm de M.B. tipo AC 22 bin S
9 cm de M.B. tipo AC 32 base G
25 cm de suelocemento.
En cuanto al ligante bituminoso, el tipo a disponer es el B60/70, según al artículo correspondiente de
la normativa, al situarse la obra en una zona térmica estival media con categoría de tráfico T0.
Conforme se ha especificado en el apartado 4.3. Movimiento de Tierras del presente anejo, y
tomando como referencia el Anejo Geotécnico de este estudio, se propone una explanada mínima de E3,
con un módulo de compresibilidad >300 MPa, para la urbanización de los viales.
Dadas las características geotécnicas de los materiales del ámbito de actuación, para la obtención
de esta categoría de explanada será necesario disponer, tanto en el fondo de desmonte como en
PRINCIPADO DE ASTURIAS
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ANEJO Nº9. URBANIZACIÓN DE VIALES DE ACCESO
297
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
5.3.- Pavimentos en aceras
las diferentes parcelas que conformarán la urbanización, dejando al menos una acometida directa a pozo
por calle de acceso a cada parcela independiente.
El pavimento en aceras se ha seleccionado de acuerdo con el previsto en el Plan Especial de
ZALIA. De esta forma, en las aceras peatonales se prevé un pavimento de Hormigón desactivado 15 cm,
sobre escoria triturada 15 cm de espesor. Todo ello sobre una base de suelo tolerable, compactada al 98%
del Proctor Modificado.
A lo largo de los colectores se dispondrán pozos de registro como máximo cada 50 metros, con una
altura mínima de 2,50 metros, ejecutados conforme a la normativa correspondiente, de diámetro de 110 mm,
con marco y tapa de fundición resistente al tráfico rodado.
Para el encintado de las aceras se emplea bordillo recto prefabricado de hormigón bicapa de
dimensiones 12/15x25x50 con altura vista de 18 cm, sobre cimiento de hormigón HNE-20 de dimensiones
20x20, encofrado a dos caras.
La red conectará con el colector existente de la primera fase de construcción, el cual discurre bajo
calle y se prevé que traslade las aguas fecales a través de un colector de diámetro 600 mm, hacia la EDAR
de Reguerona en Aboño, situada al sureste de la actuación.
En las medianas se prevé un pavimento de hormigón en masa HNE-20, con juntas de corte para
evitar la fisuración, sobre una base de suelo seleccionado de 30 cm de espesor, compactada al 98% del
Proctor Modificado.
La red de aguas residuales se diseña de acuerdo a los caudales de evacuación correspondientes a
los consumos de abastecimiento previstos para cada parcela.
Las pendientes mínimas y máximas deberán estar entre el 0.50% y el 3.50 %, con un recubrimiento
mínimo en cabecera de 2.00 m sobre la clave de los colectores.
6. DOTACIÓN DE SERVICIOS
Considerando que el ámbito del Plan Especial de ZALIA se encuentra alejado de los núcleos
urbanos, y por tanto carecen de los servicios y equipamientos mínimos, se prevé la instalación de los
servicios básicos necesarios.
6.1.- Red de Saneamiento
Conforme se especifica en el Plan Especial, en la urbanización de los viales se prevé una red
separativa, disponiendo dos redes independientes una para la recogida de aguas residuales y otra de aguas
pluviales.
Los colectores se dispondrán bajo una de las calzadas, centrados en uno de los carriles de
circulación, situándolo debajo de la red de aguas pluviales, de forma que se faciliten lo cruces de ambos
colectores, así como las diferentes acometidas parcelarias e imbornales.
La zanja tendrá una sección tipo en función del diámetro de la tubería a instalar, con un talud del1/5
y sobreancho en base de 30 cm, para permitir el correcto acodalamiento del tubo durante el relleno y
compactación de la zanja.
Las tuberías apoyarán sobre un lecho de arena de 20 cm. de espesor, rellenándose con arena hasta
llegar a 30 cm. por encima de la clave superior del tubo, y el resto será zahorra artificial compactada en
capas de 25 cm. al 98% del Proctor Modificado, de acuerdo a las normativas correspondientes.
En el ámbito de la urbanización de los viales de acceso de la Estación Intermodal de Mercancías, se
ejecutarán colectores de la red de aguas residuales en los viales VE4 WE, VS2 NS y VS6 EW,
conectándolos a la red existente de la primera fase de construcción de ZALIA.
6.2.- Red de Pluviales
Los colector de aguas residuales se disponen a lo largo de todos los viales bajo calzada, centrados
en uno de los carriles de circulación, con tubería de 315, 400 y 500 de diámetro, para captar los vertidos de
En el presente anejo se prevé una red de pluviales de acuerdo a las especificaciones del Plan
Especial de ZALIA, para la captación y evacuación de las aguas pluviales producidas por la escorrentía en
la urbanización.
PRINCIPADO DE ASTURIAS
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ANEJO Nº9. URBANIZACIÓN DE VIALES DE ACCESO
298
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
El sistema para la recogida de las aguas pluviales en todo ZALIA se divide en cuatro subredes
independientes, situando dos redes al oeste y otras dos al este.
En la Urbanización de los viales de acceso de la Estación Intermodal de Mercancías, se
completarán los colectores de la red situada al este, ya iniciadas en la primera fase de construcción de
ZALIA, de las cuatro que prevé el Plan Especial.
El colector de los viales de acceso a la Estación Intermodal se prevé a lo largo de todos los viales
bajo calzada, centrados en uno de los carriles de circulación, con tubería de 400, 500, 600, 800, 1000 y
1200 de diámetro, permitiendo así la captación del agua superficial y de escorrentía mediante imbornales
dispuestos a ambos lados de la calle, colocados convenientemente, con acometida directa a pozo.
A lo largo de los colectores se dispondrán pozos de registro como máximo cada 50 metros, con una
altura mínima de 2,00 metros, ejecutados conforme a la normativa correspondiente, de diámetro de 110 mm,
con marco y tapa de fundición resistente al tráfico rodado.
Los colectores de pluviales se dispondrán bajo la calzada opuesta a la red de aguas residuales,
centrados en uno de los carriles de circulación.
En la red prevista en el ámbito que nos compete, se contemplan dos puntos de vertido, uno situado
en el extremo sureste junto al enlace de acceso de La Peñona, y otro situado al noreste al otro lado de las
vías férreas.
Conforme se especifica en el Plan Especial, la red de pluviales se diseña para intensidades de
aguacero para un periodo de retorno de 15 años y tiempo de aguacero variable entre 15 y 25 minutos,
siendo estas de 180 y 144,5 l/s.ha., con un coeficiente medio de escorrentía estimado de 0,66.
Las pendientes mínimas y máximas deberán estar entre el 0.50% y el 4.00 %, con un recubrimiento
mínimo en cabecera de 1.50 m sobre la clave de los colectores
Las acometidas parcelarias se realizarán mediante tuberías de PVC de 300 mm de diámetro,
mientras que los imbornales de calzada se prevén con PVC de 200 mm de diámetro.
La zanja tendrá una sección tipo en función del diámetro de la tubería a instalar, con un talud del1/5
y sobreancho en base de 30 cm, para permitir el correcto acodalamiento del tubo durante el relleno y
compactación de la zanja.
PRINCIPADO DE ASTURIAS
Consejería de Fomento, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente
Las tuberías apoyarán sobre un lecho de arena de 20 cm. de espesor, rellenándose con arena hasta
llegar a 30 cm. por encima de la clave superior del tubo, y el resto será zahorra artificial compactada en
capas de 25 cm. al 98% del Proctor Modificado, de acuerdo a las normativas correspondientes.
6.3.- Red de Abastecimiento
Para el dimensionamiento de la red de abastecimiento, se ha considerado una dotación de 86,4
m3/ha y día para el suelo industrial, para satisfacer los consumos de las parcelas que formarán parte del
Plan Especial, con unos caudales por uso con coeficiente punta de 1,90 de:
Uso
Sup. (m2)
Caudal medio (l/s)
Caudal punta (l/s)
2.671.178,28
267,12
507,53
Intermodal
73.458,44
7,35
13,97
Dotacional
216.993,00
21,70
41,23
TOTAL
2.961.629,72
296,17
562,73
Industrial, Logístico,
Empresarial
Conforme se describe en el Plan Especial, con la red se prevé abarcar la fachada de todas las
parcelas en las que se instalarán las futuras acometidas de la red de agua potable, en ambos lados de las
todas las calles, mediante un anillo de distribución de tubería de FD 150 y 200 mm de diámetro, a lo largo
de las calles secundarias.
Todo el anillo de distribución se alimenta desde el ramal principal de FD 400 mm situado en la
mediana de la calle principal VE4 WE, que conecta con la red existente de la primera fase de construcción
de ZALIA.
Esta red se situará siempre por debajo de las aceras y zonas públicas protegidas del tráfico rodado,
exceptuando los cruces de calzada.
Las tuberías se diseñan con fundición dúctil presión nominal (PN) 20 atm. Todas las piezas
especiales y válvulas serán de fundición presión nominal PN 16 atm y se instalarán de forma que sea
ANEJO Nº9. URBANIZACIÓN DE VIALES DE ACCESO
299
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
posible su extracción y recambio sin realizar cortes en la conducción, además las válvulas de compuerta
serán de cierre elástico y con husillo de acero inoxidable.
Se utilizará junta automática flexible para la unión de los tubos, junta mecánica exprés para las
piezas especiales, y junta de brida para las piezas terminales, carretes de anclaje y desmontaje y unión a
válvulas.
En todos los cruces y derivaciones se prevé la colocación de válvulas de corte del mismo diámetro
que la tubería sobre la que asienta, permitiendo así aislar cualquier tramo de la red maniobrando a lo sumo
cuatro válvulas, de modo que queden desabastecidas el menor número posible de parcelas en caso de una
posible avería en uno de los tramos.
Para la prevención de incendios se prevé la colocación de hidrantes de 100 mm cada 200 m lineales
de calle, debiendo estar normalizadas por el Servicio de Bomberos, con un caudal de 100 l/min por hidrante
funcionando dos consecutivos.
En los puntos bajos se dispondrá de descargas a la red de pluviales, mientras que en los puntos
altos se deberán colocar ventosas de 200 mm de diámetro, para trabajos de mantenimiento, llenado y/o
reparaciones.
Manteniendo los criterios de la primera fase de ejecución de ZALIA, en los viales principales, con un
ancho de sección de 30 m, se disponen puntos de luz de 10 metros de altura cada 45 m lineales en ambas
aceras, con luminaria de 160 Led y brazo de 1,50 m.
En los viales secundarios, con un ancho de sección de 25 m, se disponen puntos de luz de 10 m de
altura, en el centro de la mediana, con doble luminaria de 160 Led y brazo de 1,50 m.
El conjunto de luminaria que se prevé es el modelo Luma de 160 Led y 350 mA de la marca Indal o
similar.
La disposición de los puntos de luz desde el punto de vista de la seguridad del tráfico y percepción
visual, se definen en función de los niveles de luminancia e iluminancia, uniformidad de luminancia e
iluminancia, apariencia de color y rendimiento, grado de deslumbramiento y la eficacia de la geometría de la
instalación para la orientación visual, de acuerdo a Real Decreto 1890/2008, de 14 de noviembre, de
reglamento de eficiencia energética en instalaciones de alumbrado exterior e Instrucciones técnicas
complementarias EA-1 a EA-07.
En función del tipo de vía y de la velocidad de circulación, los criterios mínimos a cumplir en vías
con velocidad v> 60 km/h, según el Reglamento de eficiencia energética:
La zanja tendrá una sección tipo en función del diámetro de la tubería a instalar. En todas ellas, la
tubería apoyará con un lecho de arena de 10 cm. de espesor, rellenándose con arena hasta llegar a 30 cm.
por encima de la clave superior del tubo, y el resto será zahorra artificial compactada en capas de 25 cm. al
98% del Proctor Modificado, de acuerdo a las normativas correspondientes.
Todas las válvulas, hidrantes y ventosas deben situarse siempre por debajo de las aceras, en el
interior de arquetas o cámaras de HM o HA y tapa de fundición según la norma UNE EN 124 para tráfico
rodado o peatonal.
6.4.- Red de Alumbrado
De acuerdo con el Plan Especial de ZALIA, en la instalación de alumbrado en la Urbanización de los
viales se prevé dos secciones distintas, en función del tipo de vial, distinguiendo la instalación en viales
principales, de los secundarios.
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300
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
Luminancia de calzada mínima
Tipo de
vía
Vial
A
Deslumbramiento
Clase de
Alumbrado
Luminancia
Uniformidad
Uniformidad
media
Lm
Global
Uo
Longitudinal
U
v>60
ME1
2.00
0.40
0.70
10
0.50
A
B
v>60
30<v<60
ME2
1.50
0.40
0.70
10
0.50
A
v>60
ME3a
1.00
0.40
0.70
15
0.50
B
v>60
ME3b
1.00
0.40
0.60
15
0.50
B
v>60
ME3c
1.00
0.40
0.50
15
0.50
A
v>60
ME4a
0.75
0.40
0.60
15
0.50
A
v>60
B
30<v<60
ME4b
0.75
0.40
0.50
15
0.50
Relación
entorno
SR
v>60
ME5
0.50
0.35
0.40
15
0.50
v>60
ME6
0.30
0.35
0.40
15
Sin
requisitos
B
B
Incremento
Umbral
Tl
Iluminación
Alrededores
Las canalizaciones irán embebidas en un prisma de hormigón de 45x20 cm y a una profundidad de
50 cm estará formado un doble tubo de PVC de Ø90 mm. Cuando sea necesario ejecutar cruces de calzada
se realizará mediante un prisma de hormigón de 50x40 cm, formado por cuatro tubo de PVC de Ø110 mm.
a una profundidad de 0,80 m.
Las arquetas de registro se ejecutarán con hormigón HM20 con un espesor mínimo de las paredes
de 15 cm, se instalarán en cada punto de luz y tendrán unas dimensiones interiores de 0,40 x 0,40 m. Las
arquetas de cruces tendrán unas dimensiones interiores de 0,50 x 0,50.
6.5.- Telefónica
En la Urbanización de los viales se distribuyen parcelas destinadas al uso industrial, zonas verdes y
equipamientos, dotándolas de una red de Telefonía subterránea.
Para el diseño final de la red de canalización telefónica se contactará con los Servicios Técnicos de
la CTNE, los cuales facilitarán los datos necesarios a fin de que las obras e instalaciones proyectadas
cumplan con las especificaciones de la CTNE.
Inicialmente en el dimensionado de la canalización prevista dentro del presente estudio Informativo,
se han tenido en cuenta las máximas necesidades del servicio que se pueden prever.
La red eléctrica correspondiente al alumbrado se instalará en canalización subterránea, con
conductores de cobre unipolares con aislamiento tipo RV 0,6/1 kV. El conductor neutro de cada circuito que
parte del cuadro, no podrá ser utilizado por ningún otro circuito. La sección del conductor neutro será igual a
la sección empleada para los conductores de fase.
Como criterio general las secciones de los conductores no serán superiores a 16 mm² ni inferiores a
10 mm². Las secciones se han determinado de modo que la máxima caída de tensión sea 3% hasta la
luminaria, de acuerdo con la instrucción ITC-BT-09 del Reglamento Electrotécnico para Baja Tensión.
La tensión de servicio será de 400 V entre fases y 230 V entre fase y neutro, conectándose las
lámparas alternativamente a cada fase y al neutro, con el fin de equilibrar la carga.
La línea de mando para la reducción del flujo en las luminarias tendrá una sección mínima de 2,5
De acuerdo con el Plan Especial de ZALIA, en la red canalizada de Telefonía se distingue dos tipos
de canalizaciones subterráneas, principal y de distribución.
La canalización principal es la canalización que distribuye la red en toda la urbanización de los
viales desde el Armario de interconexión con la red existente y las cámaras-arqueta tipo “D” o “H”.
La canalización principal estará compuesta por 4cØ110 conductos de PVC + tritubo, todo ello
embebido en un prisma de hormigón de 40x45 cm.
Las arquetas tipo “D”, se emplean para dar paso al cableado de la instalación (con empalmes rectos
o curvos, hasta un máximo de cuatro), dar acceso al pedestal de los armarios de interconexión y/o
distribución y excepcionalmente permitir el paso de acometidas domiciliarias.
mm².
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ANEJO Nº9. URBANIZACIÓN DE VIALES DE ACCESO
301
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
Las arquetas D son de hormigón prefabricado de dimensiones interiores 109x90 cm de 15 cm de
espesor de pared.
Las arquetas tipo “H”, se emplean para dar paso al cableado de la instalación sin empalmes,
curvado de los cables en el interior de la arqueta con un máximo de 150 pares de cable, distribuir
acometidas a las parcelas más próximas dar acceso al pedestal de los armarios de distribución y
excepcionalmente permitir el paso de acometidas domiciliarias.
Las arquetas H son de hormigón prefabricado de dimensiones interiores 80x70 cm de 15 cm de
espesor de pared.
La canalización lateral es la canalización que conecta la canalización principal con los armarios de
distribución de las acometidas y arquetas tipo “M”, compuesta por 2/4/6cØ63 conductos de PVC, todo ello
embebido en un prisma de hormigón de 30x18/28/37 cm.
Las arquetas tipo “M”, se emplean para distribuir las acometidas a las parcelas más próximas,
permitiendo a su vez el paso de uno o dos grupos de acometidas sucesivas y a modo de registro de
parcelas.
6.6.- Otras Telecomunicaciones
En la Urbanización de los viales se prevé una canalización de distribución de telecomunicaciones
para la distribución de Hidroeléctrica del Cantábrico, siguiendo con los criterios de las zonas existentes en la
primera fase de construcción de ZALIA.
La red canalizada se distribuye por ambas aceras, con cruces en las intersecciones de los viales,
con el fin de conseguir una canalización anillada y conectada, para cumplir con las necesidades futuras de
la urbanización.
Para el diseño final de la canalización se deberá contactar con los Servicios Técnicos de
Hidroeléctrica del Cantábrico, los cuales facilitarán los datos necesarios a fin de que las obras e
instalaciones proyectadas cumplan con las especificaciones correspondientes.
6.7.- Red de Semáforos
Las arquetas M son de hormigón de dimensiones interiores 30x30 cm de 10 cm de espesor de
En la Urbanización de los viales de acceso a la Estación Intermodal de Mercancías de ZALIA, se
prevén cruces semaforizados para regulan el tráfico en un futuro, de forma que aseguren la correcta
circulación dentro de los márgenes de seguridad necesarios para los vehículos, peatones y/o ciclistas.
Cada 200 m se dispondrán los armarios de distribución que permiten la conexión de los cables de
distribución con los de acometida exterior o interior.
Por ello, a lo largo de los viales se dispone la instalación de la obra civil para la futura
semaforización en el cruce del nuevo vial VS4 WE, con el tramo existente del mismo vial, ejecutado en la
primera fase de construcción.
El armario de distribución se colocará sobre un pedestal de hormigón y plantilla, a la que acceden
como máximo 6 conductos de Ø63 si no hay salida, o bien 4 ó 2 de ø 63 si hay dos o una salida directa.
Las arquetas de registro son de hormigón HNE20 con un espesor mínimo de paredes de 15 cm de
dimensiones interiores 40x40 cm.
Hasta conocer la reparcelación de las parcelas contiguas a la Estación Intermodal de Mercancías,
se prevé una canalización conjunta formada por 2cØ63 + 4cØ110 + tritubo, con la disposición de un Armario
de distribución cada 200 m, que permita la conexión de futura acometidas a dicha canalización, a lo largo de
ambas aceras del vial principal VS4 WE, mientras que en los viales secundarios VS2 SN y VS6 WE se
dispondrá dicha canalización en la acera derecha e izquierda respectivamente.
En los cruces de calzada se dispondrán tres tubos de PVC de Ø110, en un prisma de hormigón de
50x25 cm a una profundidad de 80cm, con arquetas de hormigón HNE20 de dimensiones 60x60 cm.
pared.
6.8.- Energía Eléctrica
En el Plan Especial de ZALIA, se contempla la instalación de dos subestaciones eléctricas, para un
mejor reparto y distribución de los circuitos de media tensión.
PRINCIPADO DE ASTURIAS
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ANEJO Nº9. URBANIZACIÓN DE VIALES DE ACCESO
302
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
Desde cada una de las subestaciones salen dos líneas de media tensión (MT) 12/20 kv de aluminio
y 400 de mm2 de sección, suministrando energía a un total de tres centros de reparto por subestación.
En los cruces de canalizaciones, cambios de dirección y acometidas parcelarias se dispondrán de
arquetas no registrables.
Desde cada centro de reparto se proyectan cinco anillos de media tensión que alimentaran a los
Centros de Transformación, mediante conductores de aluminio de 12/20 Kv de 240 mm2 de sección.
En la Urbanización de los viales de acceso a la Estación Intermodal de Mercancías de ZALIA, se
montarán los anillos de MT que alimentarán los Centros de Transformación futuros en las calles VS4 WE,
VS2 NS y VS6 WE, y a las correspondientes parcelas anexas ( E, F, P, Q, S, AI, D, UF y ER).
Tanto las líneas de reparto, como los anillos de media de distribución, deberán ir canalizados con
tubos de PVC de 160 mm de diámetro, y señalizados convenientemente de acuerdo a la normativa
correspondiente de la Compañía Suministradora de Energía.
Inicialmente se estima la necesidad de instalar 2 Centros de Reparto (CR), uno en la calle VS6 y
otro en la calle VS4. De cada uno de ellos se instalará un Centro Transformador.
Para la alimentación de la red de baja tensión se proyectan centros de trasformación (CT) con
potencias de 400 KVA y 400+630 KVA.
Los centros de transformación se distribuirán por todo el ámbito del Plan Especial, de forma que se
cubra toda la potencia demandada por cada una de las parcelas.
Para la alimentación de los CR y CT se prevé la instalación de doble circuito de MT por cada acera.
Y por último como previsión de distribución eléctrica, se prevé la instalación de un circuito por acera,
para BT, conectados con los CT anteriormente descritos.
A continuación se incluye la estimación de potencia por parcelas, que se incluyó en el Plan Especial:
En la fase del proyecto de construcción se estudiarán con exactitud la disposición de los diferentes
Centros de Transformación necesarios para suministrar la potencia en baja tensión que requieran cada una
de las parcelas resultantes tras la reparcelación de las manzanas del Plan Especial, en función del uso de la
misma.
Parcelas
Uso
Dotaciones de potencia
Industrial (W/m2)
125
A
Dotacional (W/m2)
50
Intermodal (W/m2)
100
Ferroviario (W/m2)
20
De acuerdo a la normativa actual de la compañía suministradora, de igual modo que en las líneas
de reparto y distribución de la media tensión, la red de baja se dispondrá canalizada con tubo de PVC de
160 mm bajo acera.
PRINCIPADO DE ASTURIAS
Consejería de Fomento, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente
Uso
Área Logística IndustrialServicios
Superficie
m2
72.262,69
B
Área Logística IndustrialServicios
98.619,29
C
Área Logística IndustrialServicios
120.746,25
D
Área Logística IndustrialServicios
147.108,15
E
Área Logística IndustrialServicios
138.933,91
F
Área Logística Industrial-
106.013,47
Edificabilidad
1,2
1,2
1,2
1,2
1,2
1,2
Superficie
edif. M2
Potencia
demanda
KW
Potencia
de cálculo
86.715,23
10.839,40
7.225,55
118.343,15
14.792,90
9.860,94
144.895,50
18.111,94
12.073,42
176.529,78
22.066,22
14.709,34
166.720,70
20.840,09
13.892,00
127.216,16
15.902,02
10.600,29
ANEJO Nº9. URBANIZACIÓN DE VIALES DE ACCESO
303
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
Enclave
rural
Servicios
G
Área Logística IndustrialServicios
135.534,80
H
Área Logística IndustrialServicios
90.998,61
I
Área Logística IndustrialServicios
62.747,47
J
Área Logística IndustrialServicios
75.914,75
K
Área Logística IndustrialServicios
137.962,17
L
Área Logística IndustrialServicios
200.994,25
M
Área Logística IndustrialServicios
114.106,00
N
Área Logística IndustrialServicios
65.511,06
O
Área Logística IndustrialServicios
21.773,49
P
Área Logística IndustrialServicios
93.934,30
Q
Área Logística IndustrialServicios
191.531,35
R
Área Logística IndustrialServicios
237.776,39
S
Área Logística IndustrialServicios
524.978,57
T
Área Logística IndustrialServicios
33.731,31
Área
Intermodal
Área Intermodal
73.458,44
Dotacional
Dotacional
216.993,00
Usos
Ferroviarios
Ferroviario
PRINCIPADO DE ASTURIAS
Consejería de Fomento, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente
1,2
1,2
1,2
1,2
1,2
1,2
1,2
1,2
1,2
1,2
1,2
1,2
1,2
162.641,76
20.330,22
13.552,12
109.198,332
13.649,79
9.098,95
75.296,96
9.412,12
6.274,12
91.097,70
11.387,21
7.590,72
165.554,60
20.694,32
13.794,84
57.341,60
57.341,60
Total Potencia Demandada
100,00
44,44
415.815,94
277.160,68
7. ESTRUCTURAS
Tanto para dar continuidad a los viales descritos anteriormente, como para la reposición de un
camino existente, que es atravesado por las nuevas infraestructuras ferroviarias, es necesaria la
construcción de 8 Obras de Fábrica.
Estas obras de fábrica o estructuras, mayoritariamente se diseñan con estribos y tableros sobre
vigas doble T. Se ha optado por esta tipología estructural básicamente por tener que ejecutar las estructuras
sobre las líneas del ferrocarril en uso o servicio, siendo posible con este procedimiento evitar el montaje de
cimbras de complicada ejecución.
241.193,10
30.149,14
20.097,41
136.927,20
17.115,90
11.409,46
78.613,27
9.826,66
6.550,45
Las obras de fábrica son las que se describen a continuación:
26.128,19
3.266,02
2.177,13
-
112.721,16
14.090,15
9.392,49
229.837,62
28.729,70
19.151,22
OF1. Nueva estructura sobre las líneas de ferrocarril proyectadas que conectarán la Estación
Intermodal con la línea Madrid - Gijón. Está situada en el pk 160+500 de la línea Madrid – Gijón,
y servirá para dar continuidad además al camino que une San Andrés de los Tacones con El
Pandal.
Se define una estructura con tablero de vigas, con una luz de 13 m y una achura de 8 m. El
gálibo será de 7,5 m por estar muy próxima a la OF2.
285.331,67
35.666,46
23.775,26
-
OF2. Es una estructura existente sobre la línea del ferrocarril de Madrid – Gijón, pk 160+500,
que deberá ser ampliada para que pueda trazarse una futura vía para uso de mercancías.
Las características de la nueva obra de fábrica es tablero de vigas, luz de 24 m, anchura de 8
m. El gálibo será de 7,5 m. Esta estructura está separada 4m de la OF1, y servirá para dar
continuidad al camino que une San Andrés de los Tacones con El Pandal.
-
OF3. Se trata de una estructura que se situará en pk 0+300 de la calle VS 2, para salvar las
nuevas vías de ferrocarril de recepción/expedición a la estación intermodal desde el lado
Oviedo.
629.974,28
78.746,79
52.492,61
40.477,57
5.059,70
3.372,79
0,7
51.420,91
5.142,10
3.427,72
0,7
151.895,10
7.594,76
5.062,66
115.117,06
2.302,34
1.534,74
1,2
Zona rural
ANEJO Nº9. URBANIZACIÓN DE VIALES DE ACCESO
304
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
Se define una estructura con tablero de vigas, luz de 17,5 m, longitud de tablero 102 m. El
gálibo horizontal será de 5,5 m. Esta estructura está separada 5,5 m al norte de la OF4.
-
OF4. Situada en el vial VS 2, entre las OF3 y OF5. Esta estructura salva las vías de ferrocarril
de la línea existente Madrid – Gijón.
Se define una estructura con tablero de vigas, luz de 16 m, longitud de tablero 40 m. El gálibo
será de 7,5 m. Esta estructura está separada 5,5 m al sur de la OF3, y 9 m al norte de la OF5.
-
OF5. Situada en el vial VS 2, al sur de la OF4. Esta estructura salva la vía de ferrocarril de la
línea existente de ARCELOR, y el camino que une San Andrés de los Tacones con El Pandal.
Se define una estructura con tablero de vigas, luz de 15 m, longitud de tablero 40 m. El gálibo
será de 7,5 m. Esta estructura está separada 9 m al sur de la OF4.
-
OF6. Situada en el vial VS 4, a la altura del pk 0+850. Esta estructura dará continuidad al
camino existente de acceso a El Pandal por el sur.
Se define una estructura tipo marco, luz de 5,5 m, anchura de tablero 33 m. El gálibo será de
4,5 m.
-
OF7. Situada en el pk 0+680 del vial VE1, correspondiente a la fase 1 de la urbanización de
ZALIA. Esta estructura salvará superiormente las nuevas vías de ferrocarril de entrada/salida a
la Estación Intermodal desde el lado Gijón.
Se define una estructura con tablero de vigas, luz de 13 m, longitud de tablero 36 m. El gálibo
será de 5,5 m. Esta estructura está separada 4 m al norte de la OF8.
-
OF8. Situada en el pk 0+680 del vial VE1, correspondiente a la fase 1 de la urbanización de
ZALIA. Esta estructura es existente y se deberá ampliar para pueda incluirse una futura vía para
uso de mercancías. Salvará superiormente las vías de ferrocarril de la línea Madrid - Gijón.
Se define una estructura con tablero de vigas, luz de 21 m, longitud de tablero 36 m. El gálibo
será de 7,5 m. Esta estructura está separada 4 m al sur de la OF7.
PRINCIPADO DE ASTURIAS
Consejería de Fomento, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente
ANEJO Nº9. URBANIZACIÓN DE VIALES DE ACCESO
305
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
Anejo nº 10: Valoración de las alternativas estudiadas
PRINCIPADO DE ASTURIAS
Consejería de Fomento, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente
ANEJOS A LA MEMORIA.
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
ANEJO Nº 10. VALORACION DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
ÍNDICE
1.- INTRODUCCIÓN
2. DATOS DE PARTIDA
2.1.- Costes primarios
2.2.- Costes de explotación de la Estación Intermodal
2.3.- Ingresos de la Estación Intermodal
2.4.- Costes-Beneficios de la Estación Intermodal
3. ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DE LA ESTACIÓN INTERMODAL
4. CONCLUSIONES
ANEXO 1: COSTES DE INVERSIÓN DE CADA UNA DE LAS ALTERNATIVAS
ANEXO 2: CUADROS RENTABILIDAD ECONÓMICA
PRINCIPADO DE ASTURIAS
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ANEJO Nº10.- VALORACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
307
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
1.- INTRODUCCIÓN
ALTERNATIVA RENTABLE
TIR > r
La evaluación económica que se presenta a continuación se ha realizado con el objetivo de
completar los datos del análisis de decisión entre alternativas, y para dar una primera visión de la viabilidad
de la actuación en los volúmenes de demanda que se derivan del análisis efectuado.
VAN > 0
B/C > 1
PRI < año horizonte
Para el cálculo de los indicadores económicos se han tenido en cuenta los siguientes documentos:
-
-
“Recomendaciones para la evaluación económica, coste-beneficio, de estudios y proyectos de
carreteras”, editado por el Servicio de Planeamiento del Ministerio de Fomento, que tiene por
objeto obtener una relación entre los costes producidos por la realización y conservación de una
obra y los beneficios derivados de la misma a lo largo de la vida útil.
“Estudios de Necesidades y Demanda para la implantación de una Estación Intermodal de
mercancías en ZALIA. Diagnóstico de la situación actual.” Elaborado por INGEMED SLU.
Diseño Funcional de la zona intermodal y estudio de las afecciones por el posible paso de la
línea de Alta Velocidad Pola de Lena – Gijón”. Elaborado por INECO.
Se ha analizado la explotación del área intermodal y la rentabilidad de la terminal mediante la
estimación del crecimiento de la demanda de transporte y de la utilización de la terminal durante los
primeros 35 años de funcionamiento.
Para ello se realiza un estudio económico de cada alternativa, caracterizado por los siguientes
indicadores, que darán un criterio más para la elección de la alternativa más conveniente:
El estudio se realizará siguiendo la metodología que se expone a continuación para cada
alternativa:
A. Costes del proyecto:
Cálculo de los Costes Primarios, son los de inversión (primer establecimiento y reposición),
que comprenden proyecto, dirección, compra de terrenos y expropiación, reposición de
servicios, obra civil, etc.
Costes explotación que incluyen los costes de gestión, rehabilitación y conservación, son de
carácter cíclico.
B. Beneficios de cada alternativa:
Ingresos por servicios adicionales de acceso de trenes y la expedición a/desde la terminal.
Ingresos por operaciones sobre el material asociadas al acceso o expedición de trenes y
manipulación de contenedores.
Ingresos por servicios auxiliares de almacenaje de contenedores.
VAN, valor actualizado neto.
TIR, tasa interna de retorno.
B/C, relación coste beneficio.
PRI, periodo de recuperación de la inversión.
Para que una alternativa sea rentable económicamente deben darse los siguientes supuestos:
PRINCIPADO DE ASTURIAS
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ANEJO Nº10.- VALORACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
308
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
2. DATOS DE PARTIDA
Las hipótesis consideradas en el estudio económico han sido las siguientes:
Se ha estimado una duración de las obras de dos años.
Los costes de explotación y mantenimiento por parte de la Propiedad de la Estación Intermodal, se
han obtenido de acuerdo con los costes en instalaciones de características semejantes, y se han
diferenciado los costes de explotación de la Fase 1 y Fase 2, que serán distintos.
Los ingresos de la Propiedad de la Estación Intermodal por los servicios ferroviarios prestados se
han obtenido de acuerdo con las tarifas de Adif indicadas en la Declaración sobre la Red 2014.
Periodo de evaluación se ha fijado en 30 años, ya que para este tipo de estudios se aconseja
considerar un periodo de 20-30 años.
Se ha fijado el volumen de mercancías manipulado en la estación según los resultados del estudio
de demanda realizado por INGEMED, SLU.
El VAN de cada alternativa se ha obtenido fijando una tasa de descuento del 6%, de acuerdo con
las recomendaciones del Ministerio de Fomento para este tipo de estudios.
El año de actualización considerado es el año en que está previsto que se ponga en marcha la
explotación de la terminal, 2018.
No se tiene en cuenta el efecto de la inflación sobre el análisis, evitando la realización de prognosis
inciertas sobre la misma y porque su inclusión no agregaría valor al estudio dada la no inclusión de
variables financieras.
Se indican a continuación los datos de partida utilizados para realizar el análisis de rentabilidad
económica de la Estación Intermodal de mercancías en ZALIA:
2.1.- Costes primarios
Como ya se ha comentado los costes de Primera inversión o primarios comprenden además de la
obra civil, la dirección de las obras, las expropiaciones, reposición de servicios, las medidas
medioambientales, etc. Los presupuestos primarios de cada una de las alternativas estudiadas en la fase 1
son los siguientes:
COSTES DE INVERSIÓN O PRIMARIOS DE LAS ALTERNATIVAS EN LA FASE 1
CONCEPTO
2B
3B
3C
CONSTRUCCIÓN (PBL CON IVA) 30.813.057,25
31.644.704,32
31.088.184,41
EXPROPIACIONES
1.009.477,00
1.009.477,00
1.009.477,00
DIRECCIÓN DE OBRA
TOTAL
1.069.972,12
32.892.506,37
1.098.850,76
33.753.032,09
1.079.525,81
33.177.187,23
En el Anexo 1 de este documento se adjunta la justificación detallada del presupuesto de
construcción de cada una de las alternativas consideradas.
Los costes de inversión obtenidos se reparten en los dos años en que se ha previsto realizar la
obra, 2016 y 2017 (50% en cada año). De este modo se obtienen los siguientes costes de inversión inicial
anuales:
COSTE INVERSION ANUAL DE LAS ALTERNATIVAS
AÑO
2B
3B
3C
2016 16.446.253
16.876.516
16.588.594
16.876.516
16.588.594
2017 16.446.253
Además de los costes de inversión iniciales se ha tenido en cuenta que en la puesta en marcha de
la fase 2 (año 2028) será necesaria la ejecución de las obras de ampliación suponiendo una inversión en
ese año que asciende a las siguientes cantidades:
COSTES DE INVERSIÓN O PRIMARIOS DE LAS ALTERNATIVAS EN LA FASE 2
CONCEPTO
2B
3B
3C
CONSTRUCCIÓN (PBL CON IVA) 17.887.765,97
22.248.755,39
22.251.710,02
DIRECCIÓN DE OBRA
621.146,12
772.579,88
772.682,48
TOTAL
18.508.912,09
23.021.335,27
23.024.392,50
2.2.- Costes de explotación de la Estación Intermodal
En el concepto de coste de explotación de la Estación Intermodal se contemplan los siguientes tipos
de gastos:
Personal
PRINCIPADO DE ASTURIAS
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ANEJO Nº10.- VALORACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
309
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
Mantenimiento de la infraestructura
Mantenimiento de edificios e instalaciones
Amortización
Varios (seguridad, limpieza, administración, …)
MANTENIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA
El mantenimiento de la infraestructura ferroviaria requiere operaciones ordinarias sobre las vías,
aparatos de vía, sistemas eléctricos, catenaria y demás elementos. Para el mantenimiento extraordinario se
estima un 40% del mantenimiento ordinario de la infraestructura.
PERSONAL
La plantilla se ha dimensionado de manera que se mantiene estable en la primera fase y se amplía
en la segunda fase. La plantilla considerada para la primera fase es la siguiente:
Gerente (1).
Encargado (1), con función polivalente, pudiendo desempeñar el papel de gerente en ausencia del
mismo, organizador de operaciones relacionadas con la manipulación de los trenes y su carga y, si
fuese necesario, ejerciendo la función de operario en situaciones “punta” de tráfico en la terminal.
Administrativo (1).
Operarios (3) para las grúas móviles.
Al producirse la ampliación de la terminal en la segunda fase, es necesario aumentar la plantilla de
personal en 1 administrativo y 2 operarios para el manejo de la grúa pórtico.
Teniendo en cuenta que en las dos fases el horario de funcionamiento es de 16h diarias (2 turnos al
día) durante 6 días y que cada operario realiza jornadas de 40 horas semanales, la plantilla de la terminal
será:
El gasto de mantenimiento se estima en base a una tarifa unitaria “€/km de vía existente” (23.000
€/Km al año) definida en el documento “Diseño Funcional de la zona intermodal y estudio de las afecciones
por el posible paso de la línea de Alta Velocidad Pola de Lena – Gijón” elaborado por INECO. Con la
ampliación de la terminal este gasto se incrementará debido al mayor número de haces de
recepción/expedición y carga/descarga.
El mantenimiento del viario de la estación se estima como el 1% de la inversión realizada por este
concepto.
Con estas premisas el gasto anual de mantenimiento de infraestructura en las fases I y II será:
CONCEPTO
COST E ORDINARIO
COST E EXTRAORDINARIO
COST E VIARIO
COST E OCUPACIÓN ZONA FFCC
TOTAL AÑO
PERSONAL
SALARIO
GERENTE
ENCARGADO
ADMINISTRATIVO
PERSONAL OPERATIVO
SUMA AÑO
TURNOS DE TRABAJO
TOTAL AÑO
PRINCIPADO DE ASTURIAS
Consejería de Fomento, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente
65.000,00
48.000,00
27.000,00
32.000,00
UDS
1,00
1,00
1,00
3,00
2,00
FASE 1
GASTO ANUAL
65.000,00
48.000,00
27.000,00
96.000,00
236.000,00
472.000,00
472.000,00
UDS
1,00
1,00
2,00
5,00
3,00
FASE 2
GASTO ANUAL
65.000,00
48.000,00
54.000,00
160.000,00
327.000,00
981.000,00
981.000,00
ALTERNATIVA 2B
FASE 1
FASE 2
GASTO
GASTO
149.500,00
195.500,00
59.800,00
78.200,00
412.941,00
412.941,00
23.517,00
23.517,00
645.758,00
710.158,00
ALTERNATIVA 3B
FASE 1
GASTO
GASTO
161.000,00
450.800,00
64.400,00
180.320,00
412.941,00
412.941,00
1.809,00
23.517,00
640.150,00
1.067.578,00
ALTERNATIVA 3C
GASTO
161.000,00
64.400,00
412.941,00
1.809,00
640.150,00
GASTO
450.800,00
180.320,00
412.941,00
23.517,00
1.067.578,00
MANTENIMIENTO DE EDIFICIOS E INSTALACIONES
Estos gastos incluyen el mantenimiento de edificios, consumo de energía eléctrica, agua, teléfono,
limpieza de vehículos, taller, etc.
Se estima un gasto estable durante los años de explotación de la estación:
ANEJO Nº10.- VALORACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
310
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
AMORTIZACIÓN ALTERNATIVA 3B
FASE 1
FASE 2
GASTO ANUAL GASTO ANUAL
MANT ENIMIENTO DE EDIFICIOS
0,00
8.500,00
CONSUMO ENERGÍA ELÉCTRICA
70.000,00
100.000,00
OTROS CONSUMOS
10.000,00
20.000,00
MANT ENIMIENTO INSTALACION
15.000,00
25.000,00
CONCEPTO
TOTAL AÑO
95.000,00
CONCEPTOS
OBRA CIVIL (EXCEPT O VIAS)
VIAS FERROCARRIL FASE 1
VIAS FERROCARRIL FASE 2
EDIFICACIÓN
SUBTOTAL T ERMINAL INT ERMODAL
128.500,00
INVERSIÓN
27.268.561,27
6.450.936,31
AMORTIZACION ANUAL
FASE 1
VIDA UTIL
75,00
35,00
35,00
50,00
GASTO ANUAL
363.580,82
184.312,47
0,00
0,00
547.893,28
INVERSIÓN
8.941.145,92
12.602.677,52
1.151.920,00
-
547.893,28
FASE 2
VIDA UTIL
75,00
35,00
35,00
50,00
GASTO ANUAL
119.215,28
0,00
360.076,50
23.038,40
502.330,18
502.330,18
AMORTIZACIÓN ALTERNATIVA 3C
AMORTIZACIÓN
CONCEPTOS
Mediante este concepto se tiene en cuenta la pérdida de valor que sufre el activo con el paso del
tiempo y se consigue ir acumulando un fondo mientras duran los bienes, de manera que puedan ser
renovados sin aportación de capital extra cuando finalice su vida útil.
OBRA CIVIL (EXCEPT O VIAS)
VIAS FERROCARRIL FASE 1
VIAS FERROCARRIL FASE 2
EDIFICACIÓN
SUBTOTAL T ERMINAL INT ERMODAL
AMORTIZACION ANUAL
INVERSIÓN
26.726.250,92
6.450.936,31
FASE 1
VIDA UTIL
75,00
35,00
35,00
50,00
540.662,48
GASTO ANUAL
356.350,01
184.312,47
0,00
0,00
540.662,48
INVERSIÓN
9.269.794,98
12.602.677,52
1.151.920,00
-
FASE 2
VIDA UTIL
75,00
35,00
35,00
50,00
GASTO ANUAL
123.597,27
0,00
360.076,50
23.038,40
506.712,17
506.712,17
Para calcular este capital de amortización se divide el gasto inicial entre el número de años que dura
el elemento correspondiente.
En los siguientes cuadros se muestra para cada una de las tres alternativas estudiadas la
amortización de los diferentes elementos de la terminal:
Se estima una partida anual del 1% del total de gastos de explotación destinada a varios, en la que
se incluyen los gastos de administración, limpieza y seguridad.
AMORTIZACIÓN ALTERNATIVA 2B
CONCEPTOS
OBRA CIVIL (EXCEPT O VIAS)
VIAS FERROCARRIL FASE 1
VIAS FERROCARRIL FASE 2
EDIFICACIÓN
SUBTOTAL T ERMINAL INT ERMODAL
INVERSIÓN
26.235.629,99
6.611.790,42
AMORTIZACION ANUAL
PRINCIPADO DE ASTURIAS
Consejería de Fomento, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente
FASE 1
VIDA UTIL
75,00
35,00
35,00
50,00
538.716,70
GASTO ANUAL
349.808,40
188.908,30
0,00
0,00
538.716,70
GASTOS VARIOS
INVERSIÓN
7.676.690,59
9.980.318,68
1.151.920,00
-
FASE 2
VIDA UTIL
75,00
35,00
35,00
50,00
410.546,24
GASTO ANUAL
102.355,87
0,00
285.151,96
23.038,40
410.546,24
RESUMEN DE COSTES DE EXPLOTACION
Los gastos de explotación de la estación intermodal experimentan un incremento importante a partir
del año en que entra en funcionamiento la ampliación (FASE II). En el cuadro se resumen los gastos
calculados para cada una de las fases:
ANEJO Nº10.- VALORACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
311
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
COSTES
ALTERNATIVA 2B
FASE 1
472.000,00
645.758,00
95.000,00
538.716,70
17.514,75
FASE 2
981.000,00
710.158,00
128.500,00
410.546,24
22.302,04
ALTERNATIVA 3B
FASE 1
FASE 2
472.000,00 981.000,00
640.150,00 1.067.578,00
95.000,00 128.500,00
547.893,28 502.330,18
17.550,43
26.794,08
ALTERNATIVA 3C
FASE 1
FASE 2
472.000,00 981.000,00
640.150,00 1.067.578,00
95.000,00 128.500,00
540.662,48 506.712,17
17.478,12
26.837,90
EXPLOT ACIÓN (personal)
MANT ENIMIENT O INFRA.
MANT ENIMIENT O EDIFICIOS
AMORT IZACION
VARIOS
TOTAL COSTES ANUALES 1.768.989,44 2.252.506,28 1.772.593,72 2.706.202,26 1.765.290,60 2.710.628,07
2.3.- Ingresos de la Estación Intermodal
Los ingresos proceden principalmente de la prestación de servicios de manipulación de mercancía y
operaciones de trenes en la terminal. Los servicios prestados serán principalmente los siguientes:
Servicios adicionales de acceso de trenes y la expedición a/desde la terminal.
Servicios complementarios: operaciones sobre el material asociadas al acceso o expedición de
trenes y manipulación de contenedores.
Servicios auxiliares de almacenaje de contenedores.
Se adjunta a continuación una tabla en la que se indican los ingresos que obtendrá la Estación
Intermodal por la manipulación de mercancía, de acuerdo con la previsión de toneladas que llegarán a la
estación según el Estudio de demanda realizado anteriormente por INGEMED, SLU e incluido en el Anejo 6
de este Estudio Informativo. Para los 10 primeros años de funcionamiento (fase 1) se considera sólo la
llegada de trenes de ancho ibérico, mientras que a partir del décimo primer año se recibirán tanto trenes de
ancho ibérico como de ancho métrico.
Los ingresos de la Propiedad de la Estación Intermodal por los servicios ferroviarios prestados se
han obtenido de acuerdo con las tarifas de Adif indicadas en la Declaración sobre la Red 2014. Los ingresos
por almacenaje de contenedores se han obtenido de acuerdo con las tarifas aplicadas en otras terminales
similares.
Cabe decir que en el caso de la alternativa 2B se ha considerado que la estación manipulará un
15% menos de TEUS debido a que la capacidad de esta alternativa es menor a la del resto (solo prevé el
PRINCIPADO DE ASTURIAS
Consejería de Fomento, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente
acceso a la estación por el lado Gijón). Con dichos valores de TEUS se calculan los beneficios incluidos en
la tabla siguiente.
AÑO
TEUS
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
4.242
8.387
12.559
16.758
20.984
25.239
29.521
33.831
38.170
42.534
61.002
66.742
72.515
78.324
84.168
90.047
95.962
101.914
107.902
113.927
119.991
126.092
132.232
138.412
144.631
150.890
157.190
163.531
169.914
176.339
182.807
INGRESOS OBTENIDOS EN LA ESTACION INTERMODAL
INGRESOS POR INGRESOS POR
INGRESOS POR
TRENES
UTI
UTI
TREN
ALMACENAJE
(38€/UTI)
(446,4€/tren)
2.925
111.161,18
17.863,06
381.750,88
40
5.784
219.798,73
35.320,59
754.835,10
79
8.661
329.134,67
52.890,34
1.130.317,76
118
11.557
439.177,98
70.573,76
1.508.229,65
158
14.472
549.937,75
88.372,32
1.888.602,02
198
17.406
661.423,26
106.287,50
2.271.466,73
238
20.359
773.643,97
124.320,82
2.656.856,28
278
23.332
886.609,50
142.473,83
3.044.803,67
319
26.324
1.000.329,57
160.748,09
3.435.342,33
360
29.334
1.114.675,23
179.122,89
3.828.029,41
401
42.070
1.598.668,07
256.898,18
5.490.162,72
575
46.029
1.749.087,65
281.069,88
6.006.735,23
630
50.011
1.900.404,99
305.385,83
6.526.390,81
684
54.017
2.052.630,73
329.847,77
7.049.166,07
739
58.047
2.205.775,74
354.457,43
7.575.098,26
794
62.101
2.359.851,05
379.216,58
8.104.225,31
849
66.181
2.514.867,93
404.127,04
8.636.585,91
905
70.285
2.670.837,84
429.190,64
9.172.219,42
961
74.415
2.827.772,46
454.409,27
9.711.165,94
1.018
78.571
2.985.683,67
479.784,84
10.253.466,30
1.075
82.752
3.144.583,60
505.319,28
10.799.162,10
1.132
86.960
3.304.484,57
531.014,59
11.348.295,70
1.190
91.195
3.465.399,16
556.872,78
11.900.910,26
1.247
95.456
3.627.340,16
582.895,91
12.457.049,75
1.306
99.745
3.790.320,62
609.086,08
13.016.758,97
1.364
635.445,42
13.580.083,58
1.423 104.062 3.954.353,84
661.976,11
14.147.070,13
1.483 108.407 4.119.453,37
688.680,37
14.717.766,06
1.543 112.780 4.285.633,03
715.560,47
15.292.219,71
1.603 117.182 4.452.906,89
742.618,71
15.870.480,41
1.664 121.613 4.621.289,31
769.857,44
16.452.598,43
1.725 126.074 4.790.794,94
INGRESOS
TOTALES
510.775,12
1.009.954,41
1.512.342,78
2.017.981,40
2.526.912,09
3.039.177,50
3.554.821,07
4.073.887,00
4.596.419,99
5.121.827,53
7.345.728,97
8.036.892,76
8.732.181,63
9.431.644,57
10.135.331,42
10.843.292,94
11.555.580,87
12.272.247,90
12.993.347,67
13.718.934,82
14.449.064,99
15.183.794,87
15.923.182,20
16.667.285,82
17.416.165,67
18.169.882,85
18.928.499,62
19.692.079,46
20.460.687,07
21.234.388,43
22.013.250,81
Como se ha comentado estos beneficios anuales corresponden a las alternativas 3B y 3C. Para la
alternativa 2B se ha supuesto que los beneficios sean un 15% inferiores a los mostrados en la tabla anterior.
ANEJO Nº10.- VALORACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
312
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
2.4.- Costes-Beneficios de la Estación Intermodal
A continuación se representa una tabla con un resumen de los costes y los beneficios actualizados y
acumulados, así como el correspondiente flujo de caja para las distintas alternativas en estudio, de acuerdo
con los cálculos realizados en los apartados anteriores.
COSTES Y BENEFICIOS ACUMULADOS
ALTERNATIVAS
PARÁMETRO
2B
3B
3C
CANi
75.709.548
82.413.501
81.726.287
BANi
93.918.180
110.491.976 110.491.976
BANi - CANi
18.208.632
28.078.476
28.765.689
En el Anexo 2 se incluye una tabla con los costes y beneficios (actualizados y sin actualizar) de
cada año para cada una de las alternativas evaluadas. También se incluyen en dicho Anexo los flujos de
caja actualizados de cada uno de los años.
PRINCIPADO DE ASTURIAS
Consejería de Fomento, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente
ANEJO Nº10.- VALORACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
313
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
3. ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DE LA ESTACIÓN INTERMODAL
Una vez obtenido el balance económico anual de cada alternativa (flujo de caja) se procede a
obtener la rentabilidad económica de cada una de ellas.
La determinación de la rentabilidad económica de un proyecto se realiza por comparación de sus
costes y beneficios Esta comparación debe contemplarse de forma objetiva considerando las repercusiones
del proyecto sobre la economía en su conjunto, con independencia de su financiación y de las personas o
entidades que perciben sus beneficios.
El cálculo de la rentabilidad económica de un proyecto culmina con la obtención de unos índices de
rentabilidad que tratan de reflejar, desde un punto de vista económico, el interés de la realización de la
correspondiente inversión.
En este caso se ha determinado para cada uno de los años de vida útil del proyecto el coste Ci y el
beneficio Bi.
El coste anual Ci de cada alternativa es la diferencia entre el coste de inversión, conservación, etc.
de ese año, entre la alternativa analizada y la opción cero (Alternativa o situación actual).
El beneficio anual Bi de cada alternativa es la diferencia entre los costes generalizados de
transporte (funcionamiento, tiempo y accidentes) para cada año entre la opción cero, es decir no realizar
ninguna acción, y la alternativa en estudio.
Para situar tanto los costes como los beneficios en su valor en el tiempo se emplea la tasa de
actualización o descuento, cuyo valor se ha tomado el 6%, como recomienda el Manual de Inversiones del
MOPU.
BAN = Beneficio actualizado neto (de la alternativa frente a la opción cero).
CAN = Coste actualizado neto (de la alternativa frente a la opción cero).
n = vida útil (35 años).
r = Tasa de actualización (6%).
Bi = Beneficio en el año i de la alternativa.
Ci = Costes en el año i de la alternativa.
t0 = Año en que comienza la inversión y que dura hasta el año cero, fecha de terminación de la
obra.
El valor del VAN se expresará en Euros del año de puesta en servicios de la Estación
Intermodal (2018).
Para el cálculo del VAN se han tenido en cuenta el crecimiento de tráfico atraído y generado
en la estación según el estudio de demanda realizado, mientras que para el caso de la tasa de
actualización se ha estimado el valor del 6%, siendo este valor el indicado en las recomendaciones
del Ministerio de Fomento.
A continuación se recogen los valores obtenidos en euros y una gráfica en la que se
observa la evolución del VAN para cada una de las alternativas.
PARÁMETRO
VAN
ALTERNATIVAS
2B
3B
3C
18.208.632
28.078.476
28.765.689
Los indicadores de rentabilidad económica comúnmente empleados son el VAN, la TIR, PRI y la
relación B/C, que se describen y calculan a continuación:
El VAN o Valor Actualizado Neto se define como la diferencia entre el beneficio actualizado neto y el
coste actualizado neto.
PRINCIPADO DE ASTURIAS
Consejería de Fomento, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente
ANEJO Nº10.- VALORACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
314
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
PARÁMETRO
B/C
2B
1,24
ALTERNATIVAS
3B
1,34
3C
1,35
Como se puede observar el VAN obtenido para las tres opciones es positivo, lo cual indica
que las tres alternativas son rentables económicamente para el periodo considerado.
B/C es la relación entre el beneficio actualizado neto y el coste actualizado neto. Es adimensional y
expresa el rendimiento obtenido por cada euro invertido.
Se ha realizado un estudio de la variación del B/C para las distintas alternativas. En
concreto se han tenido en cuenta el crecimiento de tráfico atraído y generado en la estación según
el estudio de demanda realizado, mientras que para el caso de la tasa de actualización se ha
estimado el valor del 6%, siendo este valor el indicado en las recomendaciones del Ministerio de
Fomento.
A continuación se recogen los valores calculados de B/C y una gráfica para ver la evolución
del B/C.
PRINCIPADO DE ASTURIAS
Consejería de Fomento, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente
Se observa de nuevo como la Alternativa 2B es la menos rentable económicamente al ser la
relación B/C inferior.
La TIR o Tasa Interna de Retorno es aquella tasa de descuento o actualización para la que el VAN
es nulo o lo que es lo mismo, se iguala el beneficio actualizado neto (BAN) con el coste actualizado
neto (CAN). Presenta la ventaja que es independiente de la tasa de actualización. A mayor TIR
mayor seguridad.
A continuación se adjunta una gráfica y una tabla en la que se recoge la evolución de la TIR
para las distintas alternativas.
ANEJO Nº10.- VALORACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
315
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
PARÁMETRO
TIR
2B
7,89%
ALTERNATIVAS
3B
8,70%
3C
8,79%
Como se puede observar todas las alternativas son rentables para el periodo considerado, ya que el
año de recuperación de la inversión es inferior al año horizonte considerado en el estudio (2048).
Como resumen a continuación se representan los indicadores de rentabilidad de cada una de las
alternativas, que sirven para valorarlas económicamente.
PARÁMETROS DE RENTABILIDAD OBTENIDOS
ALTERNATIVAS
PARÁMETRO
2B
3B
3C
VAN
18.208.632
28.078.476
28.765.689
B/C
1,24
1,34
1,35
TIR
7,89%
8,70%
8,79%
PRI
2042
2041
2040
PRI. Periodo de recuperación de la inversión. Es el año para el cual el conjunto de beneficios
actualizados hasta la fecha, iguala y supera a los costes actualizados. Su expresión es:
PRI = j tal que BAN (j) = CAN (j)
Se ha realizado un estudio del PRI para una tasa de actualización del 6%, siendo este valor el
indicado en las recomendaciones del Ministerio de Fomento.
A continuación se recogen los años en los que está previsto recuperar la inversión para cada una de
las alternativas.
PARÁMETRO
PRI
PRINCIPADO DE ASTURIAS
Consejería de Fomento, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente
2B
2042
ALTERNATIVAS
3B
2041
3C
2040
ANEJO Nº10.- VALORACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
316
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
4. CONCLUSIONES
El Estudio de Demanda y Rentabilidad se ha realizado con el objetivo de evaluar la viabilidad
potencial de la actuación, y establecer un marco de rangos de resultados que justifiquen su realización.
La evaluación económica, que mide los beneficios y que contrasta el gasto inversor y los gastos de
mantenimiento de la propia línea con los ingresos que provendrían de los cánones, tasas y servicios, da
resultados positivos para las tres alternativas estudiadas. Es decir, según los cálculos realizados, los
posibles ingresos permitirían que se recuperara la inversión en condiciones suficientes de rentabilidad en el
periodo de 30 años que se recoge en la evaluación.
Se observa que la alternativa 3C es la más rentable económicamente ya que se obtiene el mayor
VAN (Valor Actualizado Neto) y el mayor B/C (relación entre el beneficio actualizado neto y el coste
actualizado neto). En este caso se estima que la inversión se recuperará en el año 2040.
PRINCIPADO DE ASTURIAS
Consejería de Fomento, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente
ANEJO Nº10.- VALORACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
317
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
ANEXO 1: COSTES DE INVERSIÓN DE CADA UNA DE LAS ALTERNATIVAS
PRINCIPADO DE ASTURIAS
Consejería de Fomento, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente
ANEJO Nº10.- VALORACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
318
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
CAPITULOS
UNIDADES GENERALES
PU
ALTERNATIVA 2B
MEDICION
IMPORTE
ALTERNATIVA 3B
MEDICION
IMPORTE
ALTERNATIVA 3C
MEDICION
IMPORTE
FASE 1
URBANIZACIÓN VIALES
MOVIMIENTO DE TIERRAS
m3 DESMONTE
m3 TERRAPLÉN
ud DEMOLICIONES
FIRMES
m2 CALZADA
m2 ACERAS
m2 MEDIANAS
SANEAMIENTO
m Ø 315
m Ø 400
m Ø 500
PLUVIALES
m Ø 400
m Ø 500
m Ø 600
m Ø 800
m Ø 1000
m Ø 1200
ud OD1
ud OD2
ud OD3
AGUA POTABLE
m Ø 200
m Ø 400
ALUMBRADO
ud LUMINARIAS SIMPLES
ud LUMINARIAS DOBLES
m CANALIZACION
m CABLEADO
ud CM
RED ELECTRICA
m BAJA TENSION
m ALTA / MEDIA TENSION
ud TRANSFORMADORES
ud CENTROS DE REPARTO
TELECOMUNICACIONES
ud CANALIZACION
TELEFONICA
ud CANALIZACION
ESTRUCTURAS
m2 ESTR. VIGAS
m2 MARCO
SEÑALIZACION
ml SH
m2 SH
ud SV
SEMAFOROS
m CANALIZACION
TOTAL URBANIZACION VIALES
PRINCIPADO DE ASTURIAS
Consejería de Fomento, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente
2,01
3,76
800,00
255.777,00
444.796,00
18,00
514.111,77
1.672.432,96
14.400,00
255.777,00
444.796,00
18,00
514.111,77
1.672.432,96
14.400,00
255.777,00
444.796,00
18,00
514.111,77
1.672.432,96
14.400,00
32,64
24,32
8,56
21.149,50
11.871,50
12.867,00
690.319,68
288.714,88
110.141,52
21.149,50
11.871,50
12.867,00
690.319,68
288.714,88
110.141,52
21.149,50
11.871,50
12.867,00
690.319,68
288.714,88
110.141,52
32,00
78,80
88,64
1.467,60
65,50
1.010,60
46.963,20
5.161,40
89.579,58
1.467,60
65,50
1.010,60
46.963,20
5.161,40
89.579,58
1.467,60
65,50
1.010,60
46.963,20
5.161,40
89.579,58
78,80
88,64
98,22
125,88
155,11
248,46
418.273,60
20.289,60
15.692,80
475,20
370,60
370,60
760,80
733,60
125,90
1,00
1,00
1,00
37.445,76
32.849,98
36.398,85
95.769,50
113.790,16
31.281,62
418.273,60
20.289,60
15.692,80
475,20
370,60
370,60
760,80
733,60
125,90
1,00
1,00
1,00
37.445,76
32.849,98
36.398,85
95.769,50
113.790,16
31.281,62
418.273,60
20.289,60
15.692,80
475,20
370,60
370,60
760,80
733,60
125,90
1,00
1,00
1,00
37.445,76
32.849,98
36.398,85
95.769,50
113.790,16
31.281,62
418.273,60
20.289,60
15.692,80
62,06
134,19
5.246,70
1.086,00
325.589,22
145.732,51
5.246,70
1.086,00
325.589,22
145.732,51
5.246,70
1.086,00
325.589,22
145.732,51
1.200,00
2.000,00
14,40
20,24
4.000,00
75,00
23,00
4.633,70
4.633,70
3,00
90.000,00
46.000,00
66.725,28
93.786,09
12.000,00
75,00
23,00
4.633,70
4.633,70
3,00
90.000,00
46.000,00
66.725,28
93.786,09
12.000,00
75,00
23,00
4.633,70
4.633,70
3,00
90.000,00
46.000,00
66.725,28
93.786,09
12.000,00
36,00
60,67
53.600,00
120.000,00
2.800,00
5.600,00
1,00
1,00
100.800,00
339.763,20
53.600,00
120.000,00
2.800,00
5.600,00
1,00
1,00
100.800,00
339.763,20
53.600,00
120.000,00
2.800,00
5.600,00
1,00
1,00
100.800,00
339.763,20
53.600,00
120.000,00
17,60
2.942,95
51.795,92
2.942,95
51.795,92
2.942,95
51.795,92
17,60
1.572,15
27.669,84
1.572,15
27.669,84
1.572,15
27.669,84
646,40
520,00
3.064,00
320,00
1.980.569,60
166.400,00
2.671,00
320,00
1.726.534,40
166.400,00
2.671,00
320,00
1.726.534,40
166.400,00
0,24
3,20
80,00
17.708,40
588,00
156,00
4.250,02
1.881,60
12.480,00
17.708,40
588,00
156,00
4.250,02
1.881,60
12.480,00
17.708,40
588,00
156,00
4.250,02
1.881,60
12.480,00
14,40
125,00
1.800,00
125,00
1.800,00
125,00
7.874.460,14
7.620.424,94
1.800,00
7.620.424,94
ANEJO Nº10.- VALORACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
319
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
CAPITULOS
UNIDADES GENERALES
ALTERNATIVA 2B
MEDICION
IMPORTE
PU
ALTERNATIVA 3B
MEDICION
IMPORTE
ALTERNATIVA 3C
MEDICION
IMPORTE
FASE 1
ESTACION INTERMODAL
MOVIMIENTO DE TIERRAS
m3 DESMONTE
m3 CANON VERTEDERO
m3 TERRAPLÉN
m3 SUELO SELECCIONADO
FIRMES
m2 VIALES
m2 PLATAFORMA CONTENEDORES
DRENAJE
m CUNETA REVESTIDA
SANEAMIENTO
ud ACOMETIDA
ud BOMBEO + CONEXIÓN
AGUA POTABLE
ud ACOMETIDA
ud RED INTERIOR
ALUMBRADO
ud LUMINARIAS
m CANALIZACIÓN
m CABLEADO
ud CM
RED ELÉCTRICA
m ACOMETIDA
ud TR
TELEFONIA Y TELECOMUNICACIONES
ud ACOMETIDA
VIA
m V. BALASTO
m V. BALASTO POLIVALENTE
m V. PLACA
m V. PLACA POLIVALENTE
ud DESVIOS
ud ESCAPES
m CATENARIA
ud SEÑALIZACION Y COMUNICACIONES
EDIFICACIONES
ud OFICINAS
ud ALMACEN
ud EDIFICIO TÉCNICO
MUROS
m M4
m MV4
m MV2
m M6
m M8
m MV8
m BARRERA CONTENCION
TOTAL ESTACIÓN INTERMODAL
PRINCIPADO DE ASTURIAS
Consejería de Fomento, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente
2,01 1.360.000,00
1,00 934.000,00
3,76 124.000,00
5,60
79.551,62
2.733.600,00 1.570.000,00
934.000,00 1.144.000,00
466.240,00 124.000,00
445.489,07
79.551,62
3.155.700,00 1.510.000,00
1.144.000,00 1.084.521,00
466.240,00 124.000,00
445.489,07
79.551,62
3.035.100,00
1.084.521,00
466.240,00
445.489,07
32,64
30,31
10.734,00
54.953,82
350.357,76
1.665.760,19
10.734,00
54.953,82
350.357,76
1.665.760,19
10.734,00
54.953,82
350.357,76
1.665.760,19
25,60
800,00
20.480,00
800,00
20.480,00
800,00
20.480,00
1.200,00
22.160,00
1,00
1,00
1.200,00
22.160,00
1,00
1,00
1.200,00
22.160,00
1,00
1,00
1.200,00
22.160,00
1.200,00
1.600,00
1,00
1,00
1.200,00
1.600,00
1,00
1,00
1.200,00
1.600,00
1,00
1,00
1.200,00
1.600,00
13.200,00
14,40
20,24
4.000,00
10,00
1.000,00
1.000,00
3,00
132.000,00
14.400,00
20.240,00
12.000,00
10,00
1.000,00
1.000,00
3,00
132.000,00
14.400,00
20.240,00
12.000,00
10,00
1.000,00
1.000,00
3,00
132.000,00
14.400,00
20.240,00
12.000,00
4.000,00
40.000,00
1,00
1,00
4.000,00
40.000,00
1,00
1,00
4.000,00
40.000,00
1,00
1,00
4.000,00
40.000,00
1.200,00
1,00
1.200,00
1,00
1.200,00
1,00
1.200,00
354,56
492,00
624,00
726,40
92.000,00
168.000,00
160,00
760.000,00
0,00
2.200,00
2.925,00
0,00
2.100,00
3,00
6,00
2.060,00
0,40
1.037.088,00
0,00
0,00
1.525.440,00
276.000,00
1.008.000,00
329.600,00
304.000,00
2.925,00
0,00
2.100,00
2,00
5,00
2.200,00
0,80
0,00
1.082.400,00
0,00
1.525.440,00
184.000,00
840.000,00
352.000,00
608.000,00
2.100,00
3,00
6,00
2.060,00
0,40
1.037.088,00
0,00
0,00
1.525.440,00
276.000,00
1.008.000,00
329.600,00
304.000,00
400.000,00
200.000,00
200.000,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
516,00
548,00
380,00
740,00
976,00
1.240,00
160,00
530,00
0,00
0,00
625,00
170,00
0,00
1.325,00
273.480,00
0,00
0,00
462.500,00
165.920,00
0,00
212.000,00
0,00
0,00
0,00
0,00
170,00
880,00
1.050,00
0,00
0,00
0,00
0,00
165.920,00
1.091.200,00
168.000,00
530,00
0,00
0,00
625,00
170,00
0,00
1.980,00
273.480,00
0,00
0,00
462.500,00
165.920,00
0,00
316.800,00
12.571.667,02
13.403.275,02
13.016.776,02
ANEJO Nº10.- VALORACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
320
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
CAPITULOS
UNIDADES GENERALES
PU
ALTERNATIVA 2B
MEDICION
IMPORTE
ALTERNATIVA 3B
MEDICION
IMPORTE
ALTERNATIVA 3C
MEDICION
IMPORTE
FASE 1
3a VÍA FEVE/UIC DESDE ABOÑO
m3 DESMONTE
m3 TERRAPLÉN
m3 SUELO SELECCIONADO
m V. BALASTO
m V. BALASTO POLIVALENTE
m V. PLACA
m V. PLACA POLIVALENTE
ud DESVIOS
ud ESCAPES
m CATENARIA
ud SEÑALIZACION Y COMUNICACIONES
2,01
3,76
5,60
354,56
492,00
624,00
726,40
92.000,00
168.000,00
160,00
80.000,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
TOTAL 3a VÍA FEVE/UIC DESDE ABOÑO
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
PAVIMENTACIÓN PARCELA DEPÓSITO FRANCO
m3 DESMONTE
m3 CANON VERTEDERO
m3 TERRAPLÉN
m2 FIRME
2,10
1,00
3,76
30,31
0,00
0,00
0,00
0,00
TOTAL PAVIMENTACIÓN PARCELA DEPÓSITO FRANCO
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
REPOSICIÓN DE SERVICIOS
m LÍNEAS ELÉCTRICAS AÉREAS
m OXIDUCTO
520.000,00
120.000,00
1,00
1,00
520.000,00
120.000,00
1,00
1,00
640.000,00
TOTAL REPOSICIÓN DE SERVICIOS
520.000,00
120.000,00
1,00
1,00
640.000,00
520.000,00
120.000,00
640.000,00
INTEGRACIÓN MEDIOAMBIENTAL
m PANTALLA ANTIRUIDO
m2 RESTAURACIÓN CUBIERTA VEGETAL
320,00
0,77
TOTAL INTEGRACIÓN MEDIOAMBIENTAL
Consejería de Fomento, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente
300.800,00
12.515,33
940,00
16.296,00
300.800,00
12.515,33
940,00
16.296,00
300.800,00
12.515,33
313.315,33
313.315,33
313.315,33
21.399.442,50
21.977.015,30
21.590.516,30
PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL
PRESUPUESTO DE LICITACIÓN (sin IVA)
PRESUPUESTO TOTAL (con IVA)
COSTE DE EXPROPIACIONES
COSTE DIRECCIÓN DE OBRA
21.399.442,50
25.465.336,57
30.813.057,25
1.009.477,00
1.069.972,12
21.977.015,30
26.152.648,20
31.644.704,32
1.009.477,00
1.098.850,76
21.590.516,30
25.692.714,39
31.088.184,41
1.009.477,00
1.079.525,81
TOTAL COSTE DE LA INVERSION FASE 1
32.892.506,37
33.753.032,09
33.177.187,23
TOTAL FASE 1
PRINCIPADO DE ASTURIAS
940,00
16.296,00
ANEJO Nº10.- VALORACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
321
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
CAPITULOS
UNIDADES GENERALES
PU
ALTERNATIVA 2B
MEDICION
IMPORTE
ALTERNATIVA 3B
MEDICION
IMPORTE
ALTERNATIVA 3C
MEDICION
IMPORTE
FASE 2
URBANIZACIÓN VIALES
MOVIMIENTO DE TIERRAS
m3 DESMONTE
m3 TERRAPLÉN
ud DEMOLICIONES
m2 DEMOLICION FIRME
FIRMES
m2 CALZADA
m2 ACERAS
m2 MEDIANAS
SANEAMIENTO
m Ø 315
m Ø 400
m Ø 500
PLUVIALES
m Ø 400
m Ø 500
m Ø 600
m Ø 800
m Ø 1000
m Ø 1200
ud OD1
ud OD2
ud OD3
AGUA POTABLE
m Ø 200
m Ø 400
ALUMBRADO
ud LUMINARIAS SIMPLES
ud LUMINARIAS DOBLES
m CANALIZACION
m CABLEADO
ud CM
RED ELECTRICA
m BAJA TENSION
m ALTA / MEDIA TENSION
ud TRANSFORMADORES
ud CENTROS DE REPARTO
TELECOMUNICACIONES
ud CANALIZACION
TELEFONICA
ud CANALIZACION
ESTRUCTURAS
m2 ESTR. VIGAS
m2 MARCO
SEÑALIZACION
ml SH
m2 SH
ud SV
SEMAFOROS
m CANALIZACION
TOTAL URBANIZACION VIALES
PRINCIPADO DE ASTURIAS
Consejería de Fomento, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente
2,01
3,76
800,00
8,00
32,64
24,32
8,56
0,00
0,00
0,00
0,00
21.149,50
11.871,50
0,00
690.319,68
288.714,88
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
21.149,50
11.871,50
0,00
690.319,68
288.714,88
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
21.149,50
11.871,50
0,00
690.319,68
288.714,88
0,00
32,00
78,80
88,64
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
78,80
88,64
98,22
125,88
155,11
248,46
418.273,60
20.289,60
15.692,80
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
62,06
134,19
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
1.200,00
2.000,00
14,40
20,24
4.000,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
36,00
60,67
53.600,00
120.000,00
2.800,00
5.600,00
1,00
1,00
100.800,00
339.763,20
53.600,00
120.000,00
2.800,00
5.600,00
1,00
1,00
100.800,00
339.763,20
53.600,00
120.000,00
2.800,00
5.600,00
1,00
1,00
100.800,00
339.763,20
53.600,00
120.000,00
17,60
2.942,95
51.795,92
2.942,95
51.795,92
2.942,95
51.795,92
17,60
1.572,15
27.669,84
1.572,15
27.669,84
1.572,15
27.669,84
0,00
0,00
1.368,00
884.275,20
0,00
1.368,00
0,00
884.275,20
0,00
2.400,00
800,00
4.000,00
10.000,00
250,00
50,00
2.400,00
800,00
4.000,00
10.000,00
250,00
50,00
2.400,00
800,00
4.000,00
646,40
520,00
0,24
3,20
80,00
14,40
10.000,00
250,00
50,00
0,00
0,00
0,00
1.679.863,52
2.564.138,72
2.564.138,72
ANEJO Nº10.- VALORACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
322
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
CAPITULOS
UNIDADES GENERALES
ALTERNATIVA 2B
MEDICION
IMPORTE
PU
ALTERNATIVA 3B
MEDICION
IMPORTE
ALTERNATIVA 3C
MEDICION
IMPORTE
FASE 2
ESTACION INTERMODAL
MOVIMIENTO DE TIERRAS
m3 DESMONTE
m3 CANON VERTEDERO
m3 TERRAPLÉN
m3 SUELO SELECCIONADO
m2 DEMOLICION FIRME
FIRMES
m2 VIALES
m2 PLATAFORMA CONTENEDORES
DRENAJE
m CUNETA REVESTIDA
SANEAMIENTO
ud ACOMETIDA
ud BOMBEO + CONEXIÓN
AGUA POTABLE
ud ACOMETIDA
ud RED INTERIOR
ALUMBRADO
ud LUMINARIAS
m CANALIZACIÓN
m CABLEADO
ud CM
RED ELÉCTRICA
m ACOMETIDA
ud TR
TELEFONIA Y TELECOMUNICACIONES
ud ACOMETIDA
VIA
m V. BALASTO
m V. BALASTO POLIVALENTE
m V. PLACA
m V. PLACA POLIVALENTE
ud DESVIOS
ud ESCAPES
m CATENARIA
ud SEÑALIZACION Y COMUNICACIONES
EDIFICACIONES
ud OFICINAS
ud ALMACEN
ud EDIFICIO TÉCNICO
MUROS
m M4
m MV4
m MV2
m M6
m M8
m MV8
m BARRERA CONTENCION
TOTAL ESTACIÓN INTERMODAL
PRINCIPADO DE ASTURIAS
Consejería de Fomento, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente
2,01
1,00
3,76
5,60
8,00
32,64
30,31
29.479,64
3.155,20
0,00
0,00
0,00
165.085,98
25.241,60
2.940,00
39.306,18
95.961,60
1.191.448,93
29.479,64
3.155,20
0,00
0,00
0,00
165.085,98
25.241,60
29.479,64
3.155,20
0,00
0,00
0,00
165.085,96
25.241,60
2.940,00
39.306,18
95.961,60
1.191.448,93
2.940,00
39.306,18
95.961,60
1.191.448,93
25,60
0,00
0,00
0,00
1.200,00
22.160,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
1.200,00
1.600,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
13.200,00
14,40
20,24
4.000,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
4.000,00
40.000,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
1.200,00
0,00
0,00
0,00
354,56
492,00
624,00
726,40
92.000,00
168.000,00
160,00
760.000,00
0,20
0,00
0,00
0,00
2.125.446,40
276.000,00
336.000,00
0,00
152.000,00
1,00
1,00
1,00
400.000,00
200.000,00
200.000,00
400.000,00
200.000,00
200.000,00
516,00
548,00
380,00
740,00
976,00
1.240,00
160,00
2.926,00
3,00
2,00
905,00
0,00
0,00
343.900,00
0,00
0,00
0,00
0,00
5.511.084,51
2.926,00
7,00
2,00
2.200,00
0,65
0,00
1.082.400,00
0,00
2.125.446,40
644.000,00
336.000,00
352.000,00
494.000,00
2.200,00
0,00
2.926,00
7,00
2,00
2.200,00
0,65
0,00
1.082.400,00
0,00
2.125.446,40
644.000,00
336.000,00
352.000,00
496.052,00
1,00
1,00
1,00
400.000,00
200.000,00
200.000,00
1,00
1,00
1,00
400.000,00
200.000,00
200.000,00
2.200,00
905,00
0,00
0,00
343.900,00
0,00
0,00
0,00
0,00
7.655.484,51
905,00
0,00
0,00
343.900,00
0,00
0,00
0,00
0,00
7.657.536,48
ANEJO Nº10.- VALORACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
323
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
CAPITULOS
UNIDADES GENERALES
PU
ALTERNATIVA 2B
MEDICION
IMPORTE
ALTERNATIVA 3B
MEDICION
IMPORTE
ALTERNATIVA 3C
MEDICION
IMPORTE
FASE 2
3a VÍA FEVE/UIC DESDE ABOÑO
m3 DESMONTE
m3 TERRAPLÉN
m3 SUELO SELECCIONADO
m V. BALASTO
m V. BALASTO POLIVALENTE
m V. PLACA
m V. PLACA POLIVALENTE
ud DESVIOS
ud ESCAPES
m CATENARIA
ud SEÑALIZACION Y COMUNICACIONES
2,01
3,76
5,60
354,56
492,00
624,00
726,40
92.000,00
168.000,00
160,00
80.000,00
24.700,00
6.180,00
4.635,00
0,00
5.310,00
0,00
0,00
2,00
2,00
5.310,00
1,00
TOTAL 3a VÍA FEVE/UIC DESDE ABOÑO
49.647,00
23.236,80
25.956,00
0,00
2.612.520,00
0,00
0,00
184.000,00
336.000,00
849.600,00
80.000,00
24.700,00
6.180,00
4.635,00
0,00
5.310,00
0,00
0,00
2,00
2,00
5.310,00
1,00
4.160.959,80
49.647,00
23.236,80
25.956,00
0,00
2.612.520,00
0,00
0,00
184.000,00
336.000,00
849.600,00
80.000,00
24.700,00
6.180,00
4.635,00
0,00
5.310,00
0,00
0,00
2,00
2,00
5.310,00
1,00
49.647,00
23.236,80
25.956,00
0,00
2.612.520,00
0,00
0,00
184.000,00
336.000,00
849.600,00
80.000,00
4.160.959,80
4.160.959,80
PAVIMENTACIÓN PARCELA DEPÓSITO FRANCO
m3 DESMONTE
m3 CANON VERTEDERO
m3 TERRAPLÉN
m2 FIRME
2,01
1,00
3,76
30,31
93.070,00
93.070,00
18.614,00
18.614,00
TOTAL PAVIMENTACIÓN PARCELA DEPÓSITO FRANCO
187.070,70
93.070,00
69.988,64
564.227,57
93.070,00
93.070,00
18.614,00
18.614,00
187.070,70
93.070,00
69.988,64
564.227,57
93.070,00
93.070,00
18.614,00
18.614,00
187.070,70
93.070,00
69.988,64
564.227,57
914.356,91
914.356,91
914.356,91
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
REPOSICIÓN DE SERVICIOS
m LÍNEAS ELÉCTRICAS AÉREAS
m OXIDUCTO
520.000,00
120.000,00
TOTAL REPOSICIÓN DE SERVICIOS
INTEGRACIÓN MEDIOAMBIENTAL
m PANTALLA ANTIRUIDO
m2 RESTAURACIÓN CUBIERTA VEGETAL
320,00
0,77
TOTAL INTEGRACIÓN MEDIOAMBIENTAL
470,00
8.148,00
150.400,00
6.257,66
470,00
8.148,00
150.400,00
6.257,66
156.657,66
156.657,66
12.422.922,40
15.451.597,60
15.453.649,58
PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL
PRESUPUESTO DE LICITACIÓN (sin IVA)
PRESUPUESTO TOTAL (con IVA)
COSTE DIRECCIÓN DE OBRA
12.422.922,40
14.783.277,66
17.887.765,97
621.146,12
15.451.597,60
18.387.401,15
22.248.755,39
772.579,88
15.453.649,58
18.389.843,00
22.251.710,02
772.682,48
TOTAL COSTE DE LA INVERSION FASE 2
18.508.912,09
23.021.335,27
23.024.392,50
TOTAL COSTE DE LA INVERSION (FASE 1 + FASE2)
Consejería de Fomento, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente
150.400,00
6.257,66
156.657,66
TOTAL FASE 2
PRINCIPADO DE ASTURIAS
470,00
8.148,00
51.401.418,46
56.774.367,36
56.201.579,73
ANEJO Nº10.- VALORACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
324
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
ANEXO 2: CUADROS RENTABILIDAD ECONÓMICA
PRINCIPADO DE ASTURIAS
Consejería de Fomento, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente
ANEJO Nº10.- VALORACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
325
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
COSTES Y BENEFICIOS DE CADA UNA DE LAS ALTERNATIVAS
AÑO
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
COSTOS ANUALES DE LAS ALTERNATIVAS BENEFICIOS ANUALES DE LAS ALTERNATIVAS
2B
3B
3C
2B
3B
3C
16.446.253
16.876.516
16.588.594
0
0
0
16.446.253
16.876.516
16.588.594
0
0
0
1.769.597
1.773.045
1.765.291
434.159
510.775
510.775
1.769.597
1.773.045
1.765.291
858.461
1.009.954
1.009.954
1.769.597
1.773.045
1.765.291
1.285.491
1.512.343
1.512.343
1.769.597
1.773.045
1.765.291
1.715.284
2.017.981
2.017.981
1.769.597
1.773.045
1.765.291
2.147.875
2.526.912
2.526.912
1.769.597
1.773.045
1.765.291
2.583.301
3.039.177
3.039.177
1.769.597
1.773.045
1.765.291
3.021.598
3.554.821
3.554.821
1.769.597
1.773.045
1.765.291
3.462.804
4.073.887
4.073.887
1.769.597
1.773.045
1.765.291
3.906.957
4.596.420
4.596.420
1.769.597
1.773.045
1.765.291
4.353.553
5.121.828
5.121.828
20.757.378
25.731.922
25.735.021
6.243.870
7.345.729
7.345.729
2.248.466
2.710.587
2.710.628
6.831.359
8.036.893
8.036.893
2.248.466
2.710.587
2.710.628
7.422.354
8.732.182
8.732.182
2.248.466
2.710.587
2.710.628
8.016.898
9.431.645
9.431.645
2.248.466
2.710.587
2.710.628
8.615.032
10.135.331
10.135.331
2.248.466
2.710.587
2.710.628
9.216.799
10.843.293
10.843.293
2.248.466
2.710.587
2.710.628
9.822.244
11.555.581
11.555.581
2.248.466
2.710.587
2.710.628
10.431.411
12.272.248
12.272.248
2.248.466
2.710.587
2.710.628
11.044.346
12.993.348
12.993.348
2.248.466
2.710.587
2.710.628
11.661.095
13.718.935
13.718.935
2.248.466
2.710.587
2.710.628
12.281.705
14.449.065
14.449.065
2.248.466
2.710.587
2.710.628
12.906.226
15.183.795
15.183.795
2.248.466
2.710.587
2.710.628
13.534.705
15.923.182
15.923.182
2.248.466
2.710.587
2.710.628
14.167.193
16.667.286
16.667.286
2.248.466
2.710.587
2.710.628
14.803.741
17.416.166
17.416.166
2.248.466
2.710.587
2.710.628
15.444.400
18.169.883
18.169.883
2.248.466
2.710.587
2.710.628
16.089.225
18.928.500
18.928.500
2.248.466
2.710.587
2.710.628
16.738.268
19.692.079
19.692.079
2.248.466
2.710.587
2.710.628
17.391.584
20.460.687
20.460.687
2.248.466
2.710.587
2.710.628
18.049.230
21.234.388
21.234.388
2.248.466
2.710.587
2.710.628
18.711.263
22.013.251
22.013.251
PRINCIPADO DE ASTURIAS
Consejería de Fomento, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente
2B
18.479.010
17.433.028
1.769.597
1.669.431
1.574.935
1.485.787
1.401.686
1.322.346
1.247.496
1.176.883
1.110.267
1.047.422
11.590.812
1.184.464
1.117.419
1.054.169
994.499
938.206
885.100
835.000
787.736
743.147
701.082
661.398
623.961
588.642
555.323
523.890
494.235
466.260
439.868
414.970
391.481
75.709.548
CANi
3B
18.962.453
17.889.107
1.773.045
1.672.684
1.578.004
1.488.683
1.404.418
1.324.923
1.249.927
1.179.176
1.112.431
1.049.463
14.368.571
1.427.903
1.347.079
1.270.829
1.198.895
1.131.033
1.067.012
1.006.616
949.637
895.884
845.174
797.334
752.202
709.624
669.457
631.563
595.814
562.089
530.273
500.257
471.941
82.413.501
3C
18.638.944
17.583.909
1.765.291
1.665.368
1.571.102
1.482.172
1.398.276
1.319.128
1.244.460
1.174.019
1.107.565
1.044.873
14.370.301
1.427.925
1.347.099
1.270.848
1.198.913
1.131.050
1.067.029
1.006.631
949.652
895.898
845.187
797.346
752.213
709.635
669.467
631.573
595.823
562.097
530.281
500.265
471.948
81.726.287
2B
0
0
434.159
809.869
1.144.083
1.440.186
1.701.318
1.930.393
2.130.107
2.302.962
2.451.273
2.576.862
3.486.544
3.598.675
3.688.683
3.758.635
3.810.437
3.845.848
3.866.490
3.873.855
3.869.318
3.854.143
3.829.494
3.796.436
3.755.950
3.708.932
3.656.206
3.598.524
3.536.573
3.470.980
3.402.318
3.331.107
3.257.820
93.918.180
BANi
3B
0
0
510.775
952.787
1.345.980
1.694.336
2.001.551
2.271.050
2.506.009
2.709.368
2.883.851
3.031.602
4.101.817
4.233.735
4.339.627
4.421.923
4.482.867
4.524.527
4.548.811
4.557.476
4.552.139
4.534.286
4.505.287
4.466.395
4.418.764
4.363.450
4.301.419
4.233.558
4.160.674
4.083.506
4.002.727
3.918.949
3.832.730
110.491.976
3C
0
0
510.775
952.787
1.345.980
1.694.336
2.001.551
2.271.050
2.506.009
2.709.368
2.883.851
3.031.602
4.101.817
4.233.735
4.339.627
4.421.923
4.482.867
4.524.527
4.548.811
4.557.476
4.552.139
4.534.286
4.505.287
4.466.395
4.418.764
4.363.450
4.301.419
4.233.558
4.160.674
4.083.506
4.002.727
3.918.949
3.832.730
110.491.976
ANEJO Nº10.- VALORACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
326
ESTUDIO INFORMATIVO Y DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA IMPLANTACIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS EN ZALIA
VALOR ACTUAL NETO Y B/C DE CADA UNA DE LAS ALTERNATIVAS
AÑO
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
PRINCIPADO DE ASTURIAS
Consejería de Fomento, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente
2B
-18.479.010
-17.433.028
-1.335.438
-859.562
-430.852
-45.602
299.632
608.047
882.612
1.126.080
1.341.006
1.529.440
-8.104.267
2.414.211
2.571.264
2.704.466
2.815.938
2.907.642
2.981.389
3.038.854
3.081.582
3.110.996
3.128.411
3.135.038
3.131.989
3.120.290
3.100.884
3.074.635
3.042.338
3.004.720
2.962.450
2.916.137
2.866.340
BANi - CANi
3B
-18.962.453
-17.889.107
-1.262.270
-719.897
-232.024
205.653
597.133
946.128
1.256.082
1.530.191
1.771.420
1.982.139
-10.266.754
2.805.831
2.992.548
3.151.094
3.283.972
3.393.494
3.481.799
3.550.861
3.602.501
3.638.402
3.660.113
3.669.062
3.666.563
3.653.826
3.631.962
3.601.995
3.564.860
3.521.417
3.472.455
3.418.692
3.360.789
3C
-18.638.944
-17.583.909
-1.254.515
-712.581
-225.123
212.164
603.276
951.922
1.261.548
1.535.348
1.776.286
1.986.729
-10.268.484
2.805.810
2.992.528
3.151.075
3.283.953
3.393.477
3.481.783
3.550.845
3.602.487
3.638.389
3.660.100
3.669.049
3.666.551
3.653.815
3.631.952
3.601.985
3.564.851
3.521.409
3.472.447
3.418.685
3.360.782
2B
-18.479.010
-35.912.038
-37.247.476
-38.107.038
-38.537.890
-38.583.492
-38.283.859
-37.675.812
-36.793.201
-35.667.121
-34.326.115
-32.796.675
-40.900.942
-38.486.731
-35.915.467
-33.211.001
-30.395.063
-27.487.421
-24.506.032
-21.467.177
-18.385.596
-15.274.599
-12.146.188
-9.011.151
-5.879.162
-2.758.872
342.012
3.416.647
6.458.984
9.463.705
12.426.155
15.342.292
18.208.632
VAN
3B
-18.962.453
-36.851.560
-38.113.831
-38.833.728
-39.065.752
-38.860.099
-38.262.966
-37.316.838
-36.060.757
-34.530.566
-32.759.145
-30.777.006
-41.043.761
-38.237.929
-35.245.381
-32.094.287
-28.810.315
-25.416.821
-21.935.022
-18.384.161
-14.781.660
-11.143.258
-7.483.145
-3.814.083
-147.521
3.506.305
7.138.267
10.740.262
14.305.122
17.826.539
21.298.994
24.717.686
28.078.476
3C
-18.638.944
-36.222.853
-37.477.369
-38.189.950
-38.415.072
-38.202.908
-37.599.633
-36.647.710
-35.386.162
-33.850.814
-32.074.528
-30.087.799
-40.356.283
-37.550.474
-34.557.946
-31.406.871
-28.122.918
-24.729.441
-21.247.658
-17.696.813
-14.094.326
-10.455.937
-6.795.837
-3.126.787
539.764
4.193.578
7.825.531
11.427.516
14.992.367
18.513.776
21.986.222
25.404.907
28.765.689
2B
0,00
0,00
0,25
0,49
0,73
0,97
1,21
1,46
1,71
1,96
2,21
2,46
0,30
3,04
3,30
3,57
3,83
4,10
4,37
4,64
4,91
5,19
5,46
5,74
6,02
6,30
6,58
6,87
7,16
7,44
7,73
8,03
8,32
1,24
B/C
3B
0,00
0,00
0,29
0,57
0,85
1,14
1,43
1,71
2,00
2,30
2,59
2,89
0,29
2,97
3,22
3,48
3,74
4,00
4,26
4,53
4,79
5,06
5,33
5,60
5,87
6,15
6,43
6,70
6,98
7,26
7,55
7,83
8,12
1,34
3C
0,00
0,00
0,29
0,57
0,86
1,14
1,43
1,72
2,01
2,31
2,60
2,90
0,29
2,96
3,22
3,48
3,74
4,00
4,26
4,53
4,79
5,06
5,33
5,60
5,87
6,15
6,43
6,70
6,98
7,26
7,55
7,83
8,12
1,35
ANEJO Nº10.- VALORACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
327