Donosti Express: el ferrocarril recuperado

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R E V I S TA D E L C O L E G I O D E I N G E N I E R O S T É C N I C O S D E O B R A S P Ú B L I C A S
mayo-agosto 2012
n
I Congreso de Ingeniería
Municipal: un nuevo valor
añadido parar la gestión
de municipios
n
El coaching: qué es y para
qué sirve
Cimbra
N.º 398 • mayo-agosto 2012
Cimbra
Donosti Express: el
ferrocarril recuperado
¿Asentamientos?
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Sumario
Cimbra
REVISTA DEL COLEGIO DE INGENIEROS TÉCNICOS
DE OBRAS PÚBLICAS
Colaboran en este número:
Nuria Yagües Pérez, Lorenzo Correa Lloreda,
Alejandro Alañón Juárez, Anastasio P. Santos Yanguas,
María Jesús Vázquez Gallo, A. Benitez Lazaga,
Carmen Bermejo, Manuel Mateos de Vicente.
Entre otros artículos técnicos, publicamos
la tercera parte del artículo dedicado a los
efectos de cargas dinámicas sobre distintos tipos de estructuras de hormigón. En
esta ocasión, los autores exponen que
gracias al desarrollo de los ordenadores
en los últimos años se ha podido utilizar el
método de los elementos finitos. Veremos
diferentes ejemplos.
Las noticias de actualidad de estos últimos
meses vienen marcadas por diversos proyectos de Ley, como el anunciado por el
Gobierno sobre Ley de Proyección y Uso
Sostenible del Litoral y de modificación de la
Ley de Costas. También, estamos pendientes del desarrollo de la Ley de Servicios Profesionales. Por ello, destacamos una noticia
en donde se recogen las declaraciones del
Presidente de Unión Profesional, quien insta
al Gobierno a que exista una interlocución
real con los colegios profesionales.
Diseño y Maquetación: ARTS&PRESS
Imprime: Cofás
Depósito Legal: M-422-1964
ISSN: 0210-0479
398
El Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas no
comparte necesariamente las opiniones expresadas en
las colaboraciones ya que los firmantes son totalmente
independientes y, por tanto, no se hace responsable del
contenido de los artículos.
mayo-agosto 2012
■
I Congreso de Ingeniería
Municipal: un nuevo valor
añadido parar la gestión
de municipios
■
El coaching: qué es y para
qué sirve
Noticias del sector
Las noticias de actualidad de estos últimos
meses vienen marcadas por diversos proyectos de Ley, como el anunciado por el
Gobierno sobre Ley de Proyección y Uso
Sostenible del Litoral y de modificación de la
Ley de Costas. También, estamos pendientes del desarrollo de la Ley de Servicios Profesionales. Por ello, destacamos una noticia
en donde se recogen las declaraciones del
Presidente de Unión Profesional, quien insta
al Gobierno a que exista una interlocución
real con los colegios profesionales.
Noticias del Colegio
Cimbra
N.º 398 • mayo-agosto 2012
Estructuras de hormigón armado
bajo carga severa.
El coaching: qué es y para qué
sirve.
EDITA:
Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas
C/ José Abascal, 20, 1º
28003 Madrid
Tel: 91 451 69 20
Fax: 91 451 69 22
e-mail: [email protected]
R E V I S TA D E L C O L E G I O D E I N G E N I E R O S T É C N I C O S D E O B R A S P Ú B L I C A S
En Portada
El ferrocarril recuperado.
A finales del siglo XIX y principios del XX
se construyeron preciosos ferrocarriles
llamados “métricos”, que se ajustaban de
forma increíble al terreno. Luego llegaron
otros trenes; entre ellos el Donosti Express,
de cuya historia se habla en este artículo.
Presidente: Joan Sánchez i Romani
Dirección Técnica: Eloy Quintana Ortiz
Dirección periodística: Nuria Yagües Pérez
Dirección de Arte: ARTS&PRESS
Comité de Redacción: Raul Alba Molina, Lorenzo Correa
Lloreda, Fernando Hacar Rodríguez y José Matud Bonel.
Cimbra
Editorial
Donosti Express: el
ferrocarril recuperado
Cimbra
04/09/12 13:02
El próximo mes de junio se ha celebrado la
Asamblea General Ordinaria del Colegio de
Ingenieros Técnicos de Obras Públicas. De
ella se informa en esta sección dedicada a
noticias colegiales. También se da cuenta
de otras noticias como la entrega de las
Medallas de Honor de la Asociación Española de la Carretera y el Premio Nacional
ACEX. Finalmente incluimos diversas noticias de actividades realizadas en las Zonas
colegiales.
.
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mayo-agosto 2012 / pág 3
Editorial
El Colegio organiza el I Congreso
Nacional de Ingeniería municipal
C
on el lema “La Ingeniería municipal: un valor añadido para la gestión
de los municipios” y conscientes de la importancia de la figura del
ingeniero municipal y del relevante papel que desempeñan en pequeñas y medianas ciudades, el Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras
Públicas ha organizado el I Congreso Nacional de Ingeniería Municipal, que se
celebrará en Barcelona, del 25 al 26 de octubre del 2012.
El ingeniero municipal, sobre todo en pequeños y medianos municipios, es una figura imprescindible para el buen funcionamiento de muchos servicios. Es el profesional capaz de proyectar, construir y gestionar
actividades variadas en muy diversos campos como pueden ser: abastecimiento, saneamiento, tráfico, jardines, recogida de basuras, transportes,
urbanismo...
Y, para que su figura sea más conocida y reconocida, y su experiencia
pueda ser compartida por otros profesionales, el Colegio ha organizado
este primer encuentro en torno a la ingeniería municipal, con el objetivo
de intercambiar conocimientos y crear un entorno de trabajo para seguir
avanzando en nuevas técnicas y en la gestión de los municipios.
Durante dos días, a través de ponencias, comunicaciones y mesas redondas, se mostrarán experiencias técnicas concretas en el campo municipal y se abrirán grupos de trabajo que, en un futuro, podrán ser el germen
de futuros congresos.
El nuevo concepto de Smart City o “ciudad inteligente” estará presente
en este Congreso. También se abordarán otros temas de especial interés
como las nuevas herramientas informáticas que favorecen la gestión municipal, los últimos estudios de movilidad urbana, la gestión de los residuos
sólidos y otras cuestiones no menos interesantes.
Son muchos los ingenieros técnicos de obras públicas que trabajan en
este campo, pero este encuentro está abierto a otros profesionales y empresas del sector. Todos ellos podrán aportar sus conocimientos técnicos
más actuales y, al mismo tiempo, ofrecer una visión real del mundo de la
Ingeniería municipal.
El Colegio ha
organizado este
primer encuentro
en torno a
la ingeniería
municipal, con
el objetivo de
intercambiar
conocimientos y
crear un entorno
de trabajo para
seguir avanzando
en nuevas
técnicas y en la
gestión de los
municipios
El Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas está convencido
que este Congreso será beneficioso, no solo para los profesionales y las
empresas del sector, sino también para el conjunto de los ciudadanos, que,
al fin y al cabo, son los beneficiarios de los servicios municipales.
Desde estas páginas, animamos a todos los ingenieros técnicos de obras
públicas y demás profesionales involucrados en este campo de trabajo, a
que participen en este I Congreso Nacional de Ingeniería Municipal. El
plazo de las inscripciones ya está abierto. n
Cimbra
mayo-agosto 2012 / pág 5
En Portada / Donosti Express
Donosti Express
El ferrocarril recuperado
La última veintena de años del siglo XIX y más de la mitad del XX, se empleó en países de nuestro rango y en
muchas de sus colonias en comenzar a construir (y a veces incluso a terminar) preciosos ferrocarriles llamados
“métricos”, que se ajustaban de forma increíble al terreno y que –solo– cuando no podían más, pedían una
trinchera, un retorcido túnel o un puente; eso si, el puente, recto, sin curva. En este artículo, se retrocede en el
tiempo, ahondando en la historia del ferrocarril en general, y del Donosti Express, en particular.
Javier Goitia Blanco
Ingeniero Técnico Obras Públicas
E
spaña no era un lugar fácil
para las locomotoras de
vapor porque las bielas y
las curvas se llevan mal, lo
que forzaba a que los hogares (los kilovatios de ahora) fueran
anchos, ya que no podían ser largos. De ahí los 1,668 de nuestra vía
ancha y de ahí los problemas para
compaginar un país con un relieve enrevesado y unas obras asumibles; de ahí las limitaciones de la vía
métrica.
Por eso y por más cosas, los trenes métricos tenían una clara vocación rural, un porte modesto y sus
estaciones (mejor apeaderos), raramente se alejaban más de una milla
de las contiguas.
Todos los niños de los años cincuenta sabían lo que era una milla y
que cuatro suponían una legua.
Aquellas vías tortuosas y aquéllos trenes de madera y acero habían
nacido para ser tirados por el vapor.
El vapor era “autóctono”, porque local era el agua y también el carbón
y la madera con que se atizaba su
Figura 1
Solo sé que aquéllos hombres de buzo y boina no eran
nativos.
Isabelita casi nunca dormía en Bermeo; de noche
éramos huérfanos de tren
pág 6 / mayo-agosto 2012
Cimbra
hogar. A nadie se le ocurría pensar
que alguna fuerza extraña o algún
país enemigo pudiera hacer parar
aquellos trenes que maquinista y fogonero parecían conocer al dedillo.
Sucediera lo que sucediera, aquellos
hombres con la cara negra y una
gran aceitera en la mano, acababan
haciendo andar a la locomotora.
Un poco de historia
Yo viví como un drama la llegada del tren a Bermeo. “Aita” (padre
en Vascuence) tenía un tallercito “en
dominio público” y la obra del tren
le obligó a “recortarlo”. Las lágrimas
de “Ama” contrastaban con la alegría
general del pueblo y caseríos por el
tren que vendría.
Franco inauguró la estación con
una máquina que no echaba humo,
pero desde esa misma tarde, desde
el segundo tren se instauró el vapor
que modificaría el paisaje y el ruido de fondo bermeano durante casi
una década.
Isabelita, que así se llamaba la
locomotora que atendió la línea de
Bermeo hasta 1961, era una máquina ligera y esbelta (Foto 1) que a mí
me daba mucho miedo por aquello
de “el estado esferoidal” que Aita me
contó (“es posible que estalle la caldera si el maquinista distraído le mete
agua fría”). Nunca dejé de observar
de reojo a maquinista y fogonero
por si había que correr.
Isabelita quedo un día de fiesta
de los años cincuenta, con las bielas en tal posición, que por más que
bufaba el vapor adelante y atrás, la
locomotora su tándem y los tres vagones de madera no se movían un
milímetro: “Punto muerto” dijeron
que era...
Saltaron maquinista y ayudante
–como si siguieran la orden de un
coronel– los dos a la vez, cada uno
por un lado y se fueron directos a la
biela atravesada: Se subieron a pul-
Cimbra
Foto 1.
Isabelita era el nombre genérico para un modelo de locomotora ligera con dos ejes motrices, apta para radios muy
cortos. En la imagen, “Zugastieta”, una de las Isabelitas.
La Isabelita,
como así se
llamaba la
locomotora que
atendió la línea
Bermeo hasta
1961, dio paso
a una máquina
verde de motor
diesel
so sobre ella agarrándose al tubo del
vapor y como en un ejercicio de circo saltaron sincronizados sobre ella
e Isabelita comenzó a andar: fsssssh,
fassssh, fssssh, fassssh y los dos
hombres, ahora por el mismo lado
volvieron a subir a la cabina con una
ligereza terrible... Hicieron sonar el
silbo (creo que era obligado) y el
viaje siguió como si nada.
Fotos 2 y 3.
La verde restaurada y el automotor MAN en “blanco y
negro” (o sepia) que es como eran las fotos “de verdad”.
mayo-agosto 2012 / pág 7
En Portada / Donosti Express
A comienzo
de los años
ochenta
llegaron
los trenes
eléctricos:
llegó el
tren azul
eléctrico, y
se fue para
siempre el
automotor,
los tres
vagones y
la máquina
verde
Siempre me llamo la atención
que llevaran un buzo de mecánico, como uniforme pero no llevaran
debajo camiseta ni calcetines. Ah,
y los zapatos eran negros, como de
fiesta. Eran unos trenes excelentes,
pero vayamos a la tecnología.
Se pasó el vapor, retiraron a
aquellos fogoneros y cambiaron
a Isabelita por una maquina verde que era “diésel” según dijo –tan
pronto como la maquina entro por
primera vez en la estación con su
guirnalda de laurel colgando–, “Pablopalabras”, hombre muy instruido
y cuyo “ezizen” (mote o más exactamente “no nombre” en Vascuence)
en Euskera era “Lar jakin”, algo así
como “sabelotodo”.
pág 8 / mayo-agosto 2012
Foto 4.
El tren eléctrico era limpio pero ya no parecía un tren; eso de no tener cabeza, de no tener que hacer “maniobra” era
una gran pérdida de referencia.
Ya teníamos maquina diésel,
pero los vagones seguían siendo
tres y de madera.
Es verdad que algún día de fiesta de verano se juntaron hasta ocho
vagones y dos maquinas; la segunda
parecía igual pero era más azulada.
Según Pablo, que paseaba con otros
hombres, con Aita (y conmigo) se
les había ido la mano en el amarillo
al hacer la mezcla.
Tan solo algunos años después
de la llegada de la maquina verde,
comenzaron a aparecer como a escondidas o de madrugada o por la
noche, en las horas bajas, dos unidades iguales que ya había predicho
Pablo que llegarían y se llamarían
“automotores”. Tenían ceniceros de
aluminio, pero olían como a plástico
que quienes habían viajado en Talgo
decían que era “eskay”.
No nos gustaron a nadie. (Fotos
2 y 3).
Al comienzo de los años ochenta, la preciosa vía serpenteante se
cuajo de postes de acero desproporcionados y juntísimos y de poleas,
pesos y tensores y en menos de una
semana colgaron a todo lo largo un
cable de cobre. Había llegado el tren
eléctrico.
Sin tiempo para la despedida
se fueron para siempre el automotor, los tres vagones y la verde.
Y llego un tren azul (“azul eléctrico”, concretamente, una forma
de llamar a ese color antes de que
los cursis “Pantoné XXX” lo invadieran todo); tres unidades que ya
nunca se desengancharían y que
harían cientos, miles de viajes en
ese “convoy” indeleble de los tres
vagones (algunas fiestas, incluso
cuatro), hubiera seis o quinientos
viajeros. (Foto 4.)
Hay que comprender que Isabelita era mucho tren, pero los que
fueron viniendo no le llegaban ni a
la paila del fogón. A cual más han
sido unos trenes sosos.
Ahora viene el análisis
La línea de Bermeo, como las de
Elorrio, Urola o el mismo “Topo” a
Hendaya, eran ramales de la línea
que se consagró como vertebradora
de los territorios costeros, la línea
entre Bilbao y Donostia o mejor,
entre Atxuri y Amara.Infraestruc-
Cimbra
da... Es por todo esto y por la ausencia
de propuestas desde la técnica (que
–a veces– parece ser tan somnolente
como las Administraciones y los Gobiernos) por lo que permanece después de cien años como “vía sencilla”.
Figura 2.
Trazado real del ferrocarril a una escala aproximada de 1/500.000
Quizás la línea
de ferrocarril de
vía estrecha de
España que mas
distorsión presenta
entre el potencial
para transporte de
viajeros y el magro
servicio que ofrece
sea este antiguo
“ Ferrocarril
Vascongado”
tura importantísima hasta los años
sesenta, la línea principal hace ya
cincuenta años que no transporta
mercancías excepción hecha del tramo entre Amorebieta y Bilbao, que
atiende al puerto de Bermeo.
Línea que para unir los apenas 77
kilómetros que hay entre las dos capitales, necesita 115 de serpenteante
vía, con semejante surtido de curvas
que el exceso de desarrollo sobrepasa
holgadamente el 150% de la distancia
recta entre estaciones.
Cimbra
La expresión gráfica de su trazado
(Figura 2), muestra la tortura de sus
curvas y a la vez sugiere el derroche
de paisaje que puede degustarse contemplando playas, montes o caseríos,
ora por un lado, ora por el otro. Saliendo de Bilbao, la vía se ciñe al río
Ibaizábal (el otro nombre del Nerbión), único río que en Euskadi tiene
un tramo considerable “paralelo a la
costa”. Luego, en su tramo meridiano
se aprovecha de los ríos Ego y Deva,
para luego cortar transversalmente el
Urola y flirtear a lo largo y ancho con
el Oria antes de llegar a San Sebastián
sin tocar el Urumea.
Quizás la línea de ferrocarril de vía
estrecha de España que mas distorsión presenta entre el potencial para
transporte de viajeros y el magro servicio que ofrece sea este antiguo “Ferrocarril Vascongado”.
Los ciento quince kilómetros de
vía, dan de sobra para amenizar el
recorrido con todo tipo de sorpresas,
desafíos técnicos, sensaciones y soluciones... de estas, más de las que cualquier ingeniero pueda imaginar.
Solo los extremos son en doble vía,
ya que el tramo central entre Durango
y Orio no solo tiene que sortear una
de las geografías más abruptas de Europa, sino que ha de hacer equilibrios
en horizontal y vertical, entre fábricas
y viviendas, entre parques, canteras
y carreteras... en una zona con densidades de población e intensidad de
uso del suelo superior a la de Holan-
Este cuello de casi un tercio de la
longitud, ahoga cualquier aspiración
de velocidad, comodidad y eficacia,
por lo que las esperas a otros trenes,
las demoras eternas, las velocidades
reducidas para coincidencia y diez
motivos más, hacen que el viaje integral entre cabeceras con sus treinta y
una estaciones, vaya pasando varias
etapas de metamorfosis entre un viaje “comarcal” y una etapa virtual del
Transiberiano.
Recientemente sorprendí a mi mujer invitándola sin que lo imaginara el
día de su cumpleaños a “un viaje a Donosti sin coche”. No puedo comprender
como guarda tan buen recuerdo de
aquel día si yo no hacia otra cosa que
tomar datos y asomarme a las puertas,
preguntar al interventor y cronometrarlo todo...
Saltó radiante al anden de Amara
alisándose la falda como si hubiera ido
cinco minutos en un bus urbano; estuvo a punto de arruinarme el día porque yo esperaba un chorreo o al menos morros...(el viaje en plena época
de “playa prolongada” duro 3 horas 15
minutos) y me dio un abrazo inesperado del que casi salgo asfixiado.
La vuelta fue en autobús porque
con tanto alborozo perdimos el tren
de las 19,20 (confieso que lo perdí yo
en un acto de cobardía pero ella nunca
lo supo).
Mis conclusiones con los datos de
este viaje y con los que llevaba mucho
tiempo recogiendo, fueron demoledores:
“La conjunción de una legislación
rancia e incomprensible junto al uso
de tecnologías del XIX que lastran las
ventajas de los avances modernos,
unas Administraciones sin una gota
de creatividad y unos ciudadanos que
mayo-agosto 2012 / pág 9
En Portada / Donosti Express
to Judicial para un pleito de tierras en
el que hubo hasta un asesinato y en el
que una variable entre otras muchas,
era una expropiación para“duplicar”la
vía en ese entorno.
Figura 3.
Las secciones de vía doble desperdician el 70% del
espacio de gálibo...en los tramos más favorables.
creen que todo lo viejo es inútil, abortaban incluso mis ideas mas moderadas de hacer algo”.
No sabía si dejarlo todo o seguir;
no hay en Euskadi ni en España un
ente que recoja ideas coherentes y
bien cocinadas, que “cruce” proyectos y quejas, que ponga en contacto a
partes que no se quieren porque no se
conocen...
Y en esto pensé en
Cimbra
¿Hacemos bien los ingenieros en
apoyar cuantas obras masivas propone el conjunto de políticos, ingenieras,
fabricantes de acero, de cemento de
maquinarias y de gigantescos equipos
de obra?
Yo creía que sí hasta bien entrado en la cuarentena, pero desde hace
veinte años, todos mis desvelos son
por una ingeniería menos voluminosa, una ingeniería que apenas permita que las obras se vean... Tolero una
columna de sesenta metros !y la admiro!, pero no me gusta una hilera de
diez de esas columnas; ¡lo siento!.
Volvamos al tren de Bilbao a San
Sebastián y a lo que ese viaje como
colofón de muchas ocasiones y visitas
previas me sugería.
Creo que la decisión surgió –en
realidad– cuando hace unos quince
años elaboraba un Informe como Peripág 10 / mayo-agosto 2012
Desde entonces no he dejado de
pensar en si para mantener una doble vía de un trenecillo de viajeros era
necesario un gálibo mínimo de siete
por siete metros (más bermas, taludes,
obras auxiliares, etc.). La respuesta definitiva es que no. (Figura 3).
Volviendo al viaje teórico de 2,45
horas y de la deficiente forma de explotación actual del tren, lo que peor
me pareció a mi (y peor parece a todo
el mundo) eran las tres horas largas
reales que hacen del supuesto “Intercity” lo que es en realidad, ¡un “tren
botijo” de enlace de cercanías!
Mi mujer y yo fuimos los dos únicos viajeros entre inicio y término;
todos los demás se renovaban como
los niños en un Tiovivo, cada pocas
“vueltas”.
¿Hacemos bien
los ingenieros
en apoyar
cuantas obras
masivas propone
el conjunto
de políticos,
ingenieras,
fabricantes de
acero, de cemento
de maquinarias
y de gigantescos
equipos de obra?
Tampoco puede gustar a quienquiera que tenga mentalidad económica que todos los convoyes sean de
hasta seis vagones (material que consume energía, rueda, acuchilla, frena,
se gasta y suena....”pa ná”.... si basta
con uno o dos por la hora del día o el
día de la semana.
Ni los pesados bogíes que remedan los chasis de los carros rusos T-34
de la guerra del 14.
Ni los vagones basados en vigas
y tensores que ponen el suelo a metro y medio del cajeado (vamos, de la
rasante de obra), lo que obliga a altísimos andenes y a túneles esbeltos
como galerías.
Ni la propia estructura pesada de
esos vagones, ni su método de guiado,
ni su sistema de suspensión, retención
y frenos, ni sus enganches... Ni que
carezcan de “güi-fi” para mi “aipad”.
La solución
La solución no puede tener como
arranque otra condición previa que
un acercamiento de voluntades políticas, económicas, ambientales y
tecnológicas, de “Ingenieros con mayúscula” y no de gastadores especializados.
Hay nostálgicos que están en contra del avance; a mí me gusta la Tecnología (con mayúscula) y la Naturaleza;
no estoy, no puedo estar en contra
de Tren de Alta Velocidad (TAV) que
cumple una función incomparable de
“viajeros kilómetro” mejor que nadie;
un TAV que enlace con eficacia lo que
ITOPS y Geógrafos llamamos “Las
Ciudades Cabeza”, las primeras en la
jerarquía del poblamiento; los nudos
principales de la Red.
Pero hay muchas otras infraestructuras (como estos trencillos métricos
y otros ramales de “Vía Ancha”) que
o han sido desmantelados para hacer vías verdes o son condenados a
una eterna sub utilidad consolada con
Cimbra
Los cambios
fundamentales
nacen para los
tramos de vía
única: 40 km
donde el gálibo se
estiliza hasta un
4x7
Foto 5.
Aunque es un “tren grande” montado sobre bogíes convencionales y estructura de “chasis”, esta es la
primera locomotora eléctrica abastecida desde “fuel cells” o células de combustible a base de hidrógeno, que
además recupera energía de frenado. Esta tecnología en un vehículo menor es la solución para líneas como
la descrita.
obras tan millonarias como inútiles.
Obras de este tipo se llevan años haciendo en las últimas décadas en esta
línea “para modernizarla”.... cuando
todo lo esencial, lo conceptual sigue
igual.
Y la solución pasa por cambiar
conceptos.
Todos sabemos que las acciones
eficaces cuestan, pero si se consigue
un éxito, especialmente si es un éxito no esperado si los ciudadanos usan
durante décadas el servicio o la obra
conseguida, lo hecho se transforma en
paradigma y todos ganan; es eso que
llaman en inglés “win-win”.
Las opciones tecnológicas son
las mas fáciles de asumir. Los compañeros ITOP del cuartil superior de
edad que hayan estudiado el efecto
combinado del “bicono de rodadura” y del “laceo de los bogíes” en el
guiado del tren, añorarán tan bonito
efecto giroscopio cuando les proponga ruedas independientes que
“leen” desde un GPS de precisión
la curva que viene o el elemento de
vía en que están y enfilan el metro
siguiente sin que la pestaña roce la
cabeza del carril...
¿Qué decir de un concepto de tracción que se base en motores eléctricos (eje eléctrico) en cada rueda y un
suministro “brushless” de corriente
Cimbra
Foto 6
Este tren ligero es eléctrico, toma la corriente desde “tercer carril” y aprovecha la infraestructura previa, pero tiene una
carga conceptual muy aprovechable para nuestro objetivo.
“interno” desde acumulación recargada por inducción y frenado y apoyada
por células de combustible?...Poder
prescindir de catenaria, feeders, tensores y problemas en cada paso a nivel o viaducto... (foto 5).
¿Qué decir de unos vagones cortos, bajos y ligeros, con una estructura de piel, con unos enganches que
apenas precisan transmitir al vagón
contiguo...”aquí estoy... no me he perdido”, en lugar de soportar enormes
cargas de frenado y laceo?
Nadie podrá rebatir que un pequeño tren ligero que apenas rodará en
algunos puntos a 90 por hora necesita
semejantes masas e inercias como las
de los trenes actuales...
Y es que los cambios fundamentales nacen para los tramos de vía
única; esos cuarenta kilómetros donde el gálibo se estiliza hasta un 4 x 7,
donde muros y paredes, paramentos y
taludes, pasan vertiginosos en sentido
contrario al tren (aunque solo vayamos a cuarenta...)
El cambio fundamental comienza
por la sección transversal y apura hasta lo imposible renovando explanada
y balasto, carriles y aparatos de vía... y
le exige al nuevo tren una altura máxima de 3 metros. Un paso más allá de
lo que ya ha hecho Londres para su
“Docklands ligth train”. (Foto 6)
Explicado todo esto, informados
de que un material móvil, ligero, ágil,
mayo-agosto 2012 / pág 11
En Portada / Donosti Express
La ingeniería
a desarrollar
ha de volcarse
en un diseño
que no solo sea
económico,
sino seguro,
cómodo, estético
y funcional; muy
funcional
Foto 6
Foto de 1920 que muestra un gentío en un tren para llegar al futbol en la estación de Colombes (son casi 100 años)
económico y revolucionario es posible, ¡vamos a la infraestructura!.
del siguiente tramo de vía doble y
realice la operación inversa.
Se ha visto que el nudo gordiano
está en los puntos y tramos de vía única que son“absolutamente imposibles
de duplicar por sus numerosas restricciones”.
La aplicación de esta solución,
transforma la línea en una “vía doble
integral”, con lo que la circulación
ininterrumpida está asegurada. (Figura 4).
Figura 4.
Como en ellos siempre se dispone de un gálibo aproximado de 4 x 7
y los trenes ligeros precisan una altura
poco mayor de 3, se ha diseñado para
esas zonas un“cruce en altura”, es decir, la superposición de una vía sobre
la otra, concretamente la que sea más
favorable en función del trazado en
planta y de los enlaces verticales del
entorno.
Es evidente que la ingeniería a desarrollar ha de volcarse en un diseño
que no solo sea económico, sino seguro, cómodo, estético y funcional; muy
funcional.
que solo se pueden comprender desde una perspectiva histórica, pero que
piden “un retoque”.
El cruce consiste en esencia en
que una de las vías se mantiene en
su trazado y la otra, mediante un doble acuerdo horizontal y vertical ejecutado sobre estructura portante, se
eleva sobre la primera y discurre sobre ella hasta que pueda disponerse
pág 12 / mayo-agosto 2012
Los casi cuarenta kilómetros de
vía sencilla, podrán reacomodarse
para admitir varios tramos de vía “en
paralelo” que hasta ahora no se han
ejecutado porque los estrechamientos
anulaban su ventaja, de manera que
los tramos “en altura” podrían ser cinco o seis.
También hay que realizar algunas
intervenciones “de cirugía” para evitar
puntos concretos del trazado actual
Gálibo estándar en la vía doble actual y en la propuesta
para el tren ligero con vías superpuestas que pueden
ejecutarse sobre la “vía sencilla” existente.
También es evidente que un diseño orientado desde el principio a una
explotación competente, funcional y
amigable, la ejecución con criterios
estrictos, sin concesiones a lujos y
modas pasajeras de estaciones, edificios auxiliares, parques de espera, de
mantenimiento y recarga, garajes, enlaces con otras infraestructuras, etc. es
decir, dirigida a ese fin, hará posible su
respuesta como un sistema integrado
que será rápidamente reconocido socialmente.
Cimbra
Los técnicos
debemos
saber que la
tecnología
oficialmente
"superada"
puede no
estarlo y
darnos una
sorpresa
La explotación ha de contar con
dos modalidades yuxtapuestas.
Una, la principal en terminología
capitalina, sería la que uniera con una
cadencia horaria, las capitales del comienzo y final de línea. Esta modalidad,
tendría cinco paradas intermedias en
otras tantas poblaciones “de entidad”,
donde se realizaría el“trasiego”de viajeros desde las otras veintisiete estaciones
o apeaderos al“Tren Principal”.
Foto 6
Arriba: Tren pasando por el "Puente de Hierro" de Zumaia sobre el río Urola.
Debajo: Dibujo de cómo serían los trenes ligeros y cómo se utilizaría ese puente.
Otra sería la que suele denominarse “lanzadera”, servicio que en número
de tres o cuatro trenes con base en las
poblaciones importantes, respetando
estrictamente los ritmos del Tren Principal mediante su coordinación y salida
a esperaderos, se dedicaría a recoger y
repartir los viajeros que realizaran movimientos intermedios o“no integrales”.
El 15 de Febrero de 1941, el mismo huracán que hizo arder a Santander, arrancó de cuajo el pantógrafo de un tren
como el de la fotografía, que pasaba por ese mismo punto. El tren quedó parado en el peor sitio y una de las ráfagas
tiró los vagones al río. Murieron 22 personas.
No hay necesidad de detallar los
enormes esfuerzos de diseño que son
necesarios para adaptar un tren de
más de un siglo a unos estándares tan
exigentes, pero la tecnología actual lo
permite y la crisis a la que el mundo
asoma lo exige.
ciones rancias e incomprensibles, hay
que valorar y reconocer las tecnologías
del XIX pero “echando mano” a lo último de lo último, hay que animar a las
Administraciones y a los Industriales
y Fabricantes de equipos... y a los ciudadanos, darles argumentos para que
vean que lo viejo puede renovarse y superar a lo reciente... y que los viejos, los
profesionales retirados, tienen a veces
una visión tan nítida de los problemas
y las soluciones, que el país no puede
tolerar el lujo de no aprovecharlos.
Volviendo a lo que se decía terciado
el documento, hay que acercar legisla-
Pensando en este epílogo, leía
un interesante artículo de la re-
Cimbra
vista Transmission & Distribution
World titulado “HVDC: A Revolution
Ahead” sobre la imparable vuelta de
la corriente continua a las aplicaciones de detalle (iluminación por LED)
y a las de mayor tensión (Transporte
a 800 kV)... cuando ya parecía que el
triunfo de Tesla sobre Edison era irreversible...
Y es que los técnicos debemos
acostumbrarnos a que una Tecnología oficialmente “superada” puede no
estarlo tanto y darnos una sorpresa
cuando se alía con un descubrimiento
que parecía irrelevante. n
mayo-agosto 2012 / pág 13
Artículos Técnicos / Estructuras de hormigón
Estructuras de hormigón
armado bajo carga
dinámica severa.
Parte III: Ejemplo de simulación numérica
Publicamos la tercera parte y última de este artículo sobre estructuras de hormigón armado bajo carga
dinámica severa en el que, los autores, nos han ido exponiendo diferentes ejemplos. En esta ocasión,
se pone patente que con el desarrollo de los ordenadores durante las últimas décadas se ha dado la
posibilidad de utilizar el método de los elementos finitos (FEM: Finite Elements Method) para estudiar los
efectos de una carga dinámica severa, como en el caso de las explosiones. A continuación se describe
el uso del método para este tipo de situaciones de carga.
Alejandro Alañón Juárez.
Ingeniero Técnico de Obras Públicas
Máster en Técnicas Experimentales
Avanzadas en la Ingeniería Civil
Departamento de Construcción y Agronomía.
E.P.S. de Ávila - USAL
Anastasio P. Santos Yanguas.
Dr. Ingeniero de Minas
Departamento de Ingeniería de Materiales.
E.T.S.I. de Minas – UPM
María Jesús Vázquez Gallo.
Dra. Ciencias Matemáticas.
Departamento de Ingeniería Civil: Servicios
Urbanos. E.U.I.T. de Obras Públicas - UPM
Figura 1. Esquema del polvorín.
pág 14 / mayo-agosto 2012
Cimbra
E
n este trabajo se describe
una simulación numérica
realizada para modelar el
efecto de una explosión en
una estructura de hormigón
armado y contrastar los resultados
obtenidos con los códigos empíricos utilizados en la actualidad,
fundamentalmente el manual del
Ejército de los EE.UU.: UFC 3-34002. Structures to Resist the Effects of
Accidental Explosions (5 December
2008) [14].
En este ejemplo, se ha empleado el programa comercial LS-DYNA® [10], desarrollado por Livermore Software Technology Corporation.
LS-DYNA® [10] es un código
de elementos finitos de propósito
general para el análisis de grandes
deformaciones estáticas y de la
respuesta dinámica de las estructuras, incluidas las estructuras
junto a los líquidos.
Aspectos generales de
la estructura
En este trabajo la estructura
que sirve de base para la simulación numérica consiste en un
polvorín de superficie configurada en forma de agrupación de un
número par de células, mínimo
cuatro y máximo de dieciséis, rea-
lizada íntegramente en hormigón
armado.
Cada célula tiene unas dimensiones interiores en planta de 4,0
m x 4,0 m y una altura de 2,5 m
y dispone de acceso desde el exterior a través de un hueco de 1,0
m x 2,0 m provisto de puerta no
resistente a explosiones, ver Figura 1.
Figura 2. Polvorín – Alzado
Modelo numérico
Características del modelo
numérico
Dada la simetría de la configuración del diseño geométrico
del polvorín, y del dimensionado
de las armaduras, se ha realizado
un modelo “3x2” que cubre todas
las posibilidades de explosión, a
saber, explosión en una celda de
esquina o en una celda interior, tal
y como se muestra en las Figuras
2 a 4.
El modelo realizado está compuesto por:
Figura 3. Polvorín – Planta
Figura 4. Polvorín – Perspectiva (mallado)
• 3 71.125 nodos
• 1 41.056 elementos sólidos
• 1 88.674 elementos barra
Dada la simetría de la configuración
del diseño geométrico del polvorín, y
del dimensionado de las armaduras,
se ha realizado un modelo “3x2”
que cubre todas las posibilidades de
explosión
Figura 5. Hormigón de la losa inferior y de los muros
del polvorín
Figura 6. Hormigón de las tapas de las células
Cimbra
mayo-agosto 2012 / pág 15
Artículos Técnicos / Estructuras de hormigón
Figura 7. Armaduras Ø25 mm de muros interiores y
muros perimetrales
Figura 8. Armaduras Ø32 mm de muros interiores y
muros perimetrales
Figura 11. Nivel de daño en el hormigón para una detonación de 100 kg de TNT en una célula de esquina. Vista anterior
Figura 9. Armaduras inclinadas horizontales Ø25 y Ø32 mm
Figura 10. Armaduras inclinadas verticales Ø32 mm
Figura 12. Nivel de daño en el hormigón para una detonación de 100 kg de TNT en una célula de esquina. Vista posterior
Para cada uno de los puntos de
explosión posibles se ha realizado
simulación numérica con: 100 kg,
200 kg, 400 kg y 1.000 kg de TNT
pág 16 / mayo-agosto 2012
Y para cada uno de los dos
puntos de explosión posibles, se
ha realizado la simulación numérica con: 100 kg, 200 kg, 400 kg y
1.000 kg de TNT, por lo que son
ocho simulaciones en total.
A efectos de un manejo más fácil
de los distintos elementos y armaduras que componen el polvorín,
se han dividido en doce partes diferenciadas, que posteriormente el
Cimbra
post-procesador permite ver de forma particular, o el conjunto que el
usuario desee. Dichas partes son las
detalladas a continuación, que se
muestran en las figuras 5 a 10:
1. M
aterial sólido 1. Hormigón
de la losa inferior y de los
muros del polvorín.
2. M
aterial sólido 2. Hormigón
de las tapas de las células
3. B
arras tipo 1. Armadura interior Ø25 mm.
4. B
arras tipo 2. Armadura interior Ø32 mm.
5. B
arras tipo 3. Armadura
frontal Ø8 mm.
Figura 13. Nivel de daño en el hormigón para una detonación de 100 kg de TNT en una célula interior. Vista anterior
6. B
arras tipo 4. Armadura perimetral Ø25 mm.
7. B
arras tipo 5. Armadura perimetral Ø32 mm.
8. B
arras tipo 6. Armadura inclinada horizontal Ø25 mm.
9. B
arras tipo 7. Armadura inclinada horizontal Ø32 mm.
10. B
arras tipo 8. Armadura inclinada vertical Ø32 mm.
11. B
arras tipo 9. Armadura de
la losa inferior Ø25 mm.
12. B
arras tipo 10. Armadura
de la losa inferior Ø32 mm.
Figura 14. Nivel de daño en el hormigón para una detonación de 100 kg de TNT en una célula interior. Vista posterior
Resultados obtenidos
En el presente apartado se detallan los resultados obtenidos a
partir de las simulaciones descritas en el apartado anterior, bien
mediante gráficas, bien mediante
tablas.
Tal y como se muestra en las Figuras 11 a 14, el nivel de daño en el
hormigón para la detonación de 100
Cimbra
El nivel de daño en el hormigón para
la detonación de 100 kg de TNT en
las células de esquina e interior es
pequeño
mayo-agosto 2012 / pág 17
Artículos Técnicos / Estructuras de hormigón
Cuando se
aumenta la
cantidad de
explosivo a
detonar hasta
200 kg de TNT,
el nivel de
daño aumenta
notablemente
en las dos
situaciones
estudiadas
Figura 15. Nivel de daño en el hormigón para una detonación de 200 kg de TNT en una célula de esquina. Vista anterior
kg de TNT en las células de esquina e interior es pequeño, observándose zonas pequeñas en color rojo,
que se localizan fundamentalmente
en los nudos, aunque en el modelo
correspondiente a la celda interior
también se observan daños en la
cara posterior del muro interior.
Cuando se aumenta la cantidad
de explosivo a detonar hasta 200
kg de TNT, el nivel de daño aumenta notablemente en las dos situaciones estudiadas; las zonas en
color rojo no se limitan a pequeñas
áreas en los nudos, sino que ya se
corresponden con amplias zonas
en los muros situados en el contorno de la detonación. Los daños
se localizan fundamentalmente en
las caras posteriores (trasdós) de
los muros, que están solicitadas
a tracción, y por tanto serán las
áreas de hormigón más fisuradas,
como se aprecia en las figuras, de
la 15 a la 18.
En el siguiente paso, para una
detonación de 400 kg de TNT, se
observa un nivel de daño en el
pág 18 / mayo-agosto 2012
Figura 16. Nivel de daño en el hormigón para una detonación de 200 kg de TNT en una célula de esquina. Vista posterior
hormigón de los muros perimetrales al punto de detonación que
es similar al producido para 200
kg de TNT, si bien, la diferencia es
que comienzan a observarse incipientes zonas de daño en muros
alejados del punto de detonación.
Un aspecto reseñable es que aún
no se observan proyecciones de
elementos de hormigón correspondientes a los muros de las cé-
lulas, teniendo en cuenta que ya
se está estudiando una detonación
con una carga importante muy de
TNT.
Por último, cuando la detonación se produce con 1.000 kg de
TNT, se observan daños generalizados en los muros perimetrales
al punto de explosión, y también
en los muros más próximos a los
Cimbra
Figura 17. Nivel de daño en el hormigón para una
detonación de 200 kg de TNT en una célula interior.
Vista anterior
Figura 18. Nivel de daño en el hormigón para una
detonación de 200 kg de TNT en una célula interior.
Vista posterior
Figura 19. Nivel de daño en el hormigón para una
detonación de 400 kg de TNT en una célula de
esquina. Vista anterior
Cimbra
mayo-agosto 2012 / pág 19
Artículos Técnicos / Estructuras de hormigón
Figura 20. Nivel de daño en el hormigón para una
detonación de 400 kg de TNT en una célula de
esquina. Vista posterior
Figura 21. Nivel de daño en el hormigón para
una detonación de 400 kg de TNT en una célula
interior. Vista anterior
Figura 22. Nivel de daño en el hormigón para
una detonación de 400 kg de TNT en una célula
interior. Vista posterior
pág 20 / mayo-agosto 2012
Cimbra
Cuando la
detonación
se produce
con 1.000 kg
de TNT se
observan daños
generalizados
en los muros
perimetrales
y próximos
al punto de
explosión
anteriores. Los daños se extienden
por la estructura del polvorín debido a la intensidad de las solicitaciones producidas, transmitiéndose
fuerzas axiles de entidad a través
de los muros hasta los elementos
extremos: ver Figuras 23 a 26. Este
efecto se puede observar de forma
muy clara en las figuras correspondientes a la explosión en la celda
interior; en la vista anterior (Figura
25) se observa una zona de daño en
el muro testero originado por el empuje del muro interior longitudinal,
mientras que en la vista posterior
(Figura 26) se advierten áreas dañadas en el muro longitudinal posterior, debido a los empujes de los
dos muros transversales interiores.
Es en este modelo cuando comienzan a observarse proyecciones de
elementos de hormigón correspondientes a los muros de las células.
Por último, para un mejor alcance de los resultados obtenidos
en las distintas familias de armaduras dispuestas en la estructura,
se incluye una tabla (Tabla 1) con
Cimbra
Figura 23. Nivel de daño en el hormigón para una detonación de 1.000 kg de TNT en una célula de esquina. Vista anterior
Figura 24. Nivel de daño en el hormigón para una detonación de 1.000 kg de TNT en una célula de esquina. Vista posterior
los valores numéricos aproximados de las tensiones de trabajo.
Conclusiones
De los resultados obtenidos en
el modelo numérico se pueden deducir los siguientes comentarios y
conclusiones:
•E
l modelo construido con el
método de los elementos fini-
tos basado en integración explícita, realizado empleando
el programa LS-DYNA® [10],
ha reflejado de forma satisfactoria el comportamiento
del prototipo a escala real ensayado con 100 kg de TNT.
• En las distintas simulaciones
realizadas se observa que la armadura trabaja a tensiones axiles muy por debajo del límite
de rotura, y únicamente para el
mayo-agosto 2012 / pág 21
Artículos Técnicos / Estructuras de hormigón
Figura 25. Nivel de daño en el hormigón
para una detonación de 1.000 kg de TNT en
una célula interior. Vista anterior
Figura 26. Nivel de daño en el hormigón para
una detonación de 1.000 kg de TNT en una
célula interior. Vista posterior
100 kg de TNT
200 kg de TNT
400 kg de TNT
P.1
P.2
P.1
P.2
P.1
P.2
P.1
P.2
Armaduras ø25 mm en muros perimetrales e interiores
322
352
400
405
406
411
435
439
Armaduras ø32 mm en muros perimetrales e interiores
147
157
239
269
400
346
406
401
Armaduras ø25 y ø32 mm inclinadas horizontales
343
282
399
398
402
401
410
406
Armaduras ø32 mm inclinadas verticales
206
243
351
383
400
400
406
405
Tensiones axiles de trabajo de las armaduras (MPa)
1.000 kg de TNT
Tabla 1. Tensiones axiles de trabajo de las armaduras (MPa)
pág 22 / mayo-agosto 2012
Cimbra
En las distintas
simulaciones
realizadas se
observa que
la armadura
trabaja a
tensiones axiles
muy por debajo
del límite de
rotura
modelo de 1.000 kg de TNT se
supera de forma clara el límite
elástico del acero empleado.
Asimismo, se observa que las
armaduras trabajan de forma
relativamente uniforme, lo que
indica la pequeña necesidad de
racionalización de las cuantías
dispuestas.
• Los muros de hormigón mantienen su integridad de forma
muy satisfactoria, en consonancia con lo expuesto en los
dos puntos anteriores: existe
correlación entre el modelo numérico y el manual UFC 3-34002 [14]; y el margen de seguridad real en la estructura es alto.
• De acuerdo con los resultados
obtenidos para las distintas
cargas explosivas consideradas en el presente artículo, los
resultados obtenidos mediante la simulación numérica empleando el programa LS-DYNA® [10], indican que el procedimiento de cálculo propuesto por el manual UFC-340-02
[14] proporciona un margen
de seguridad en el entorno de
2,15 ≈ 2,30. n
Cimbra
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mayo-agosto 2012 / pág 23
Artículos Técnicos / Estabilización del Macizo de Montserrat
Coordinación de seguridad y salud. Experiencias y
conclusiones.
Trabajos de mantenimiento
y estabilización del macizo
rocoso de Montserrat
El autor de este artículo nos describe los trabajos de mantenimiento y estabilización del macizo rocoso
de Montserrat, una zona montañosa que se encuentra en estado de constante degradación y erosión.
Como consecuencia de la experiencias acumulada en las distintas coordinaciones de seguridad realizadas en este macizo, se exponen una serie de conclusiones, que pueden servir a los profesionales de
instrumentos para desarrollar una coordinación con un valor añadido.
Xavi Font
Ingeniero Técnico de Obras Públicas
E
n junio de 2009, a petición de
Ferrocarriles de la Generalitat
de Cataluña (FGC) nos encarga
a la empresa FGC, la asistencia
técnica en materia de coordinación de seguridad y salud en fase
de ejecución de los trabajos de mantenimiento y estabilización del macizo
rocoso de Montserrat (Barcelona).Concretamente, en las zonas por donde
discurren las diferentes infraestructuras de transporte y servicios de las cuales son responsables de su explotación.
La seguridad de los usuarios de
FGC que utilizan estos diferentes medios de transporte e instalaciones son
la razón principal que desde hace años
exista un equipo técnico especializado
que realiza un control y seguimiento
exhaustivo de todas los ámbitos con
probabilidad de colapso y desprendimiento de rocas. Las zonas de mayor
riesgo están catalogadas y en función
de su evolución entran en el plan de
mantenimiento y estabilización anual.
geología y morfología del terreno.
pág 24 / mayo-agosto 2012
Los últimos acontecimientos que se
produjeron, el 29 de diciembre del 2008,
con la muerte de dos trabajadores especializados, que trabajaban en tareas de
emergencia, saneando y estabilizando
las zonas afectadas, por un gran desprendimiento que dejo incomunicado
Cimbra
el Monasterio Benedictino, principal
núcleo de concentración de visitantes,
fue el desencadenante de que FGC quisiera reforzar el equipo técnico especializado de seguimiento y control con la
inclusión de coordinadores de seguridad y salud en fase de ejecución de los
trabajos.
Esta zona montañosa se encuentra
en un estado de constante degradación
y erosión, la administración responsable del control y seguimiento geotécnico es el Instituto Geológico de Catalunya (IGC).Sus tareas principales son
la catalogación de las diferentes zonas
conflictivas y de potencial riesgo, el seguimiento de los diferentes movimientos y el proyecto y ejecución de las diferentes actuaciones de mantenimiento
y estabilización. A raíz de nuestras
actuaciones en materia de coordinación de las obras de Ferrocarriles de la
Generalitat, nuestro equipo técnico se
incorpora, en el año 2010 en la Dirección Facultativa de las diferentes obras
pertenecientes al Instituto Geológico.
Durante este periodo se han realizado diferentes coordinaciones de
seguridad y salud, fruto de estos trabajos se han recogido una serie de experiencias y conclusiones que se han ido
adaptando a nuevas actuaciones y procedimientos de mantenimiento, con
la principal motivación de la mejora
de las condiciones de seguridad de los
trabajos en un medio hostil y de gran
dificultad.
Actualmente, existe un equipo técnico pluridisciplinar, donde se integra
perfectamente la seguridad en el proyecto y ejecución de los trabajos. Se
cuenta con la presencia de personal formado en trabajos verticales (IRATA-Industrial Rope Acces Trade Association)
para poder valorar y controlar de forma
eficiente y directa los diferentes protocolos de trabajo establecidos. También,
como medida de mejora, se ha impartido formación específica a los técnicos del Departamento de Proyectos de
FGC en la ejecución de esta tipología de
obras para su aplicación en otras zonas
de problemática similar. Finalmente,
Cimbra
Fotos en donde se pueden observar distintos desprendimientos (Diciembre 2008).
Existe un
equipo técnico
pluridisciplinar,
donde se integra
perfectamente
la seguridad en
el proyecto y
ejecución de los
trabajos
resaltar, que también se hace un seguimiento específico a las diferentes tareas
que se realizan con el uso de helicópteros, medio habitual de trabajo.
logía (combinación de conglomerados
y sedimentos de tipo marino), que a la
vez que la dota de una singular belleza
hace de ella un macizo muy alterable e
inestable frente a los diferentes agentes
atmosféricos.
Es importante destacar la gran
afluencia de fieles, visitantes y deportistas que acuden a este emblemático
enclave, siendo la cantidad media superior a los 3,5 millones de personas
cada año. Las principales vías de acceso son: las carreteras procedentes de
los pueblos de Collbató y Monistrol,
transporte por cable con la utilización
de funiculares y teleféricos y por último el transporte ferroviario mediante
el cremallera.
Definición equipo de
coordinación
Definición geológica y
datos de interés general
Como todos sabemos, la coordinación de seguridad consta de dos partes:
la coordinación en fase de proyecto y
en fase de ejecución.
Esta zona montañosa, con categoría
de Parque Natural, se encuentra situada
a 45 kilómetros de Barcelona y se caracteriza por su especial geología y morfo-
El equipo base es el se expone
a continuación, según el volumen
de obra se dispone de más o menos
miembros en el equipo de trabajo.
mayo-agosto 2012 / pág 25
Artículos Técnicos / Estabilización del Macizo de Montserrat
poder evaluar los diferentes riesgos inherentes a los trabajos a desarrollar y del
proceso constructivo elegido, pudiendo
presentar propuestas alternativas para
la mejora de los mismos en su Plan de
seguridad y salud.
FASE DE EJECUCIÓN:
Coordinador de seguridad en
fase de ejecución:
Los trabajos verticales son desarrollados por técnicos especialistas en este campo.
FASE DE PROYECTO:
Coordinador en fase de
proyecto:
• Dispone de experiencia en esta
tipología de trabajos, en especial
de la metodología. mecanismos y
equipos de trabajos verticales.
• Conocedor de los diferentes trabajos con la intervención de helicópteros: realización de vuelos
seguros, estabilidad y control,
vuelo sobre montañas, cargas y
sobrecargas...
• Conocedor de la zona de trabajo
y en especial de su climatología.
• Dispone de información de las
empresas del sector, de sus equipos, del personal técnico que
las componen y de su grado de
competencia.
• Conocedor de la legislación existente y de aplicación en materia
de seguridad y salud en obras de
construcción.
• Conocedor legislación interna
de Ferrocarriles de la Generalitat (pilotos via, pilotos catenaria,
distancias seguridad, cartas de
maniobra...)
La estrecha colaboración con el
equipo de proyectos de Ferrocarriles de
la Generalitat y del Instituto Geológico,
junto con los equipos externos de redacción de los diferentes proyectos por
pág 26 / mayo-agosto 2012
Antes y durante
la redacción de
los proyectos se
realizan reuniones
y visitas donde
se comentan
y exponen los
diferentes
actuaciones que se
deben realizar
parte de la empresa especializada en
análisis y mitigaciones de riesgos geológicos GEOCAT Gestión de proyectos,
hace que nuestra primera intervención
sea a nivel de proyecto. Antes y durante
la redacción de los proyectos se realizan
reuniones y visitas donde se comentan
y exponen los diferentes actuaciones
que se deben realizar, se confrontan
los procesos ejecutivos y protocolos de
trabajo más adecuados y seguros, para
después incorporarlos al estudio de seguridad del proyecto. De esta forma la
empresa adjudicataria de los trabajos,
es conocedora desde un inicio de los diferentes procesos y protocolos exigidos
para la correcta ejecución de la obra y
• Dispone de experiencia en esta
tipología de trabajos, en especial
de la metodología. mecanismos y
equipos de trabajos verticales.
• Conocedor de los diferentes trabajos con la intervención de helicópteros: realización de vuelos
seguros, estabilidad y control,
vuelo sobre montañas, cargas y
sobrecargas...
• Conocedor de la zona de trabajo
y en especial de su climatología.
• Dispone de información de las
empresas del sector, de sus equipos, del personal técnico que
las componen y de su grado de
competencia.
• Conocedor de la legislación existente y de aplicación en materia
de seguridad y salud en obras de
construcción.
Técnico especialista en
trabajos verticales:
• Formación específica en trabajos verticales según metodología
IRATA- Industrial Rope Acces
Trade Association. Se trata de
una formación registrada internacionalmente y que se debe
renovar cada tres años, basada
fundamentalmente en la aplicación del código de buenas prácticas ICOP.
• Conocedor de los diferentes trabajos con la intervención de helicópteros: realización de vuelos
seguros, estabilidad y control,
vuelo sobre montañas, cargas y
sobrecargas...
• Conocedor de la zona de trabajo
y en especial de su climatología.
Cimbra
Metodología de trabajo:
Fases,objetivos,gestión documental y propuestas de mejora.
Fase de proyecto:
Objetivos
CSS: Visión general de la obra, estado de orden y limpieza, seguimiento planificación de los trabajos, aplicación de protocolos
de trabajo aprobados en el PSS, aprobación anexos al PSS, seguimiento de la gestión documental, coordinación empresarial
y resolución de incidencias.
TTV: Seguimiento y análisis de los métodos de trabajo,mecanismos
y equipos utilizados.Assistencia y soporte consulta trabajadores.Producción audiovisual (fotografías-videos).
– Asistencia reuniones iniciales redacción proyecto
– A sistencia visitas obras iniciales
Participantes: Promotor-Proyectista-CSS
Objetivos
Informe inicial CSS fase proyecto:
– Redacción ESS (proyectista)
– Redacción PSS (contratista)
Documento
– Definición del proceso constructivo
– Definición protocolo de trabajo y actuación
– Definición maquinaria y equipos
– Planificación y cronograma de la obra. (Paredes,taludes y laderas)
– Medidas seguridad mantenimiento posterior
Participantes: Promotor-Proyectista-CSS
Mejoras propuestas: (Realización curso específico para FGC)
– Dotar a los tècnicos proyectistas y promotor de formación
trabajos veticales.
– Protocolos de actuación uso helicopteros
– Consolidacion y matenimiento equipo
– Adaptación normtiva interna FGC (trabajos proximidad catenaria)
en
Fase de ejecución:
Coordinador de seguridad:
• Asistencia reunión de Dirección de Obra
• Visitas de coordinación (Presencia técnico de prevención empresa adjudicataria)
• Coordinación empresarial (explotación del servicio)
• Aprobación PSS y anexos correspondientes
• Cartas maniobras internas FGC
Técnico especialista trabajos verticales:
• Visitas especializadas para valoración de métodos de trabajo,
mecanismos y equipos utilizados
• Formación y asesoramiento trabajadores.
Cimbra
Documento
Se generan semanalmente dos tipos de informes:
CSS: (e-mail)
• Acta semanal del coordinador
• Soporte fotográfico
TTV: (servidor externo-pasword)
• Informe técnico trabajos verticales (incidencias-mejoras)
• Soporte fotográfico con relación al informe TTV
• Soporte vídeo revisión protocolos de trabajo
• Relación de legislación aplicable (UNE...)
• Notas y propuestas de mejora (powerpoint)
Mejoras propuestas:
– Empresa disponga de tecnico prevencion en TTV (en exclusividad, que no ejerza de jefe de obra, producción o
similar...)
– Formación trbajadores (inicial,in situ y reciclaje continuo)
– Formación responsable rescate (Siempre debe existir-Síndrome del arnés)
– Consolidacion y matenimiento equipos trabajo empresas (Existe mucha rotación de puestos de trabajo en empresas de
este sector)
– Control exhaustivo materiales,equipos y mecanismos de trabajo (homologación trabajos verticales)
– Estudio evacuación-rescate en zonas de trabajo (mediante reunión inIcial con asistencia del grupo de apoyo de
operaciones especiales.GRAE)
– Servidor informatico externo soporte audiovisual (utiizado por los técnicos y responsables de las empresas para
formación de los trabajadores)
– Valoración final empresas (parámetros de valoración posteriores obras)
mayo-agosto 2012 / pág 27
Artículos Técnicos / Estabilización del Macizo de Montserrat
FASE FINAL DE LA OBRA
Una vez finalizada la obra se entrega al Promotor un documento final
que consta de dos partes diferenciadas.
Recopilación de
documentación en materia de
seguridad y salud:
• Designación CSS.
• Informe aprobación PSS.
• Actas adhesión (control subcontratas en obra).
• Relación de incidentes o accidentes con su investigación correspondiente.
• Actas semanales coordinación.
• Actas de coordinación empresarial.
• Informes TTV.
• Dossier audiovisual (fotografías
–videos).
• Generación documentos específicos para obra de referencia (actuaciones especiales).
Nota: Una actuación de 4 meses
puede generar una media de 800-1000
fotos y unos 10 vídeos.
Seguimiento parámetros de
valoración empresa:
Para poder valorar a una empresa
de esta tipología, especializada y que
realiza trabajos de alto riesgo los parámetros que utilizamos, que son fruto
de la experiencia y observación de diferentes actuaciones, son:
• Gestión documental.
• Presencia técnico de prevención.
• Planificación de los trabajos.
• Formación de los trabajadores.
• Equipos de trabajo y de protección individual.
• Trabajos con actuaciones helicópteros.
EXPERIENCIAS Y
CONCLUSIONES
Como consecuencia de las experiencias acumuladas en las distintas
pág 28 / mayo-agosto 2012
Trabajos de estabilización.
coordinaciones de seguridad realizadas durante las tareas de mantenimiento y estabilización en el macizo
rocoso de Montserrat, se han observado una serie de conclusiones, que
como profesionales, pueden servirnos
de instrumentos para desarrollar una
coordinación de valor añadido.
1. Sensibilización e información
del promotor: la aportación del
coordinador
El Promotor saca a licitación los
diferentes concursos de las obras correspondientes a los distintos trabajos
de mantenimiento y estabilización.
Es el responsable de la capacidad
técnica de las empresas adjudicatarias. Como coordinadores de seguridad en fase de proyecto debemos
sensibilizar e informar al promotor
¿Cómo? Se proponen las siguientes
actuaciones:
• Relación solvencia técnica empresa ejecutora-coste de la seguridad de los trabajos (reflexiones).
• Cómo valorar la capacitación de
la empresa.
• Inclusión de cláusulas en los
Pliegos de Condiciones del concurso.
Reflexiones solvencia técnica-coste
seguridad:
1. Los trabajos verticales son cada
vez más frecuentes, se adaptan
con facilidad, seguridad y eficacia a situaciones y condiciones
de trabajo difíciles.
2. Una empresa profesional de trabajos verticales está capacitada
para ofrecer la posibilidad de
contratar obras con más seguridad, más rapidez de ejecución y
en muchas ocasiones a un precio
más competitivo que con otros
medios convencionales.
3. La seguridad en trabajos verticales solo nos la da una empresa
profesional. ”Profesionalidad es
calidad”.
4. Pero, ¿estamos seguros que la
empresa que vamos a contratar
es realmente profesional? ¿Tan
solo tenemos en cuneta la mejor
oferta económica? ¿Conocemos
nuestras responsabilidades en
caso de accidente? En la mayoría
de ocasiones el contratante no
se plantea estas preguntas, solo
acoge la oferta más económica.
5. Contratar empresas que no cumplen con la normativa vigente
Cimbra
comporta una seria responsabilidad, ya que el contratante es
responsable subsidiario de los
accidentes que se produzcan.
6. No podemos afrontar un trabajo
con riesgo de caída en altura sin
previamente haber estudiado las
medidas preventivas oportunas.
7. La seguridad tiene un coste,
que lógicamente tiene que reflejarse en la oferta económica.
En la mayoría de ocasiones los
más económicos son los que no
cumplen con la normativa.
8. Es fundamental que el personal
tenga formación y sea consciente de los riesgos que se evita utilizando los equipos y elementos
correctos de seguridad.
9. La realización de trabajos verticales comporta unas obligaciones y unas responsabilidades.
Como empresarios o profesionales habituales de esta actividad, tenemos la obligación de
cumplir y respetar la Ley.
10. La formación de los trabajadores, los aparejos, las técnicas
utilizadas, los equipos de protección individual conjuntamente con la protección colectiva son los apartados que más
defectos presentan cuando se
realiza esta tipología de trabajos.
Capacitación de la empresa e implantación en los Pliegos de Condiciones:
Existen asociaciones que agrupan
a las diferentes empresas del sector y
que certifican la competencia profesional y formación de los trabajadores, mediante la expedición de tarjetas
profesionales, implantación de códigos de buenas prácticas, formación
continua... La asociación de la empresa contratada como miembro de estas
instituciones puede ser un parámetro
que sirva para su contratación.
Cimbra
La cuerda de trabajo está equipada con un mecanismo seguro de ascensos y descensos.
ANETVA-Asociación Nacional de
Empresas de Trabajos Verticales
IRATA- Industrial Rope Acces Trade Association
En el caso que la empresa que se
presenta a la licitación no este asociada, se propone la inclusión en el
Pliego de Condiciones del listado de
documentación necesaria en materia
de seguridad y salud exigida para la
correcta ejecución de los trabajos.
Documentación personal en obra
•Nombre, apellidos y DNI de los
trabajadores que irán a la obra
•Fotocopia del último TC’s y alta
en la Seguridad Social.
•Fotocopia del “APTO para el trabajo desempeñado” de la última
revisión médica.
•Registro formación e información
recibida por sus trabajadores en
materia de riesgos específicos en
su puesto de trabajo.
•Actas de entrega de Equipos de
Protección Individual.
•Justificante de pago a todos los
trabajadores o certificado firmado
por los trabajadores conforme su
empresa no les adeuda cantidad
alguna.
•Recibo de autónomos del mes vigente
•Registro de formación del curso
de 8 horas de PRL (aula permanente), en todos aquellos casos
en que no tengan el de 60 horas.
•Autorización de usos de maquinaria de cada trabajador y registros de la formación recibida en
carretillas elevadoras y/o plataformas elevadoras.
•Formación mínima nivel básico
en trabajos Verticales
Documentación de la empresa:
•Documento de alta en la seguridad social de la empresa
•Acta de constitución de la empresa , CIF de la empresa
•Seguro de Responsabilidad Civil
vigente, con recibo de pago.
•Póliza de seguro vigente, según
estipula el convenio colectivo.(
accidentes colectivos)
•Certificado de estar al corriente
de los pago en la Tesorería de la
Seguridad Social.
•Certificado de estar al corriente
de sus obligaciones tributarias
(Modelo 01C) especifico de Subcontratistas.
•Certificado de inscripción en el
REA.
mayo-agosto 2012 / pág 29
Artículos Técnicos / Estabilización del Macizo de Montserrat
•Contrato con servicio de prevención contratado y recibo de estar
al corriente de pagos
•Contrato con mutua de accidentes de trabajo y recibo conforme
se esta la corriente de pagos.
•Evaluación de riesgos por puesto
de trabajo.
•Planificación preventiva año vigente.
•Designación de recurso preventivo y diploma acreditativo del curso de 50/60 horas de dicho trabajador y diploma acreditativo de la
formación.
•Acta de adhesión al plan de Seguridad o Manual de Seguridad.
2.Aspectos importantes que se
deben contemplar en el PSS.
1. Ser específico de la obra (memoria).
2. Proceso constructivo que seguiremos (memoria).
3. Planificación de los trabajos.
4. Plan emergencias (accidentes
caída en altura-zonas difícil acceso, trabajos nocturnos...).
Comentarios:
•Un Plan de Seguridad y salud
debe ser específico de los trabajos que se deben realizar. La organización de los tajos hay que
intentar evitar concurrencias y
co actividades en las distintas tareas. Nunca ningún equipo trabaja en una cota superior a los
demás equipos.
•Se deben distribuir los tajos y su
avance dentro de la planificación
de obra.
•También en trabajos de geotecnia
vertical es importante describir
los accesos.
•Planificación de trabajos: se recomienda la realización de un
cronograma de obra y actualizarlo en cada visita de obra, de esta
manera, podemos evitar riesgos
por concurrencia de trabajos en
una misma zona.
pág 30 / mayo-agosto 2012
3.RD 2177/2004.¿Que
debemos observar en una
primera visita a obra?
Estos parámetros, fruto de la experiencia y observación de obras, deben
servir para que en una primera visita,
el coordinador de seguridad en fase de
ejecución, pueda tener una rápida y
eficiente impresión de la competencia
profesional de la empresa que realiza
los trabajos y el grado de seguridad de
los trabajos que se desarrollan.
Protocolo de visualización inicial:
•El sistema constará como mínimo de dos cuerdas de sujeción
independientes, una como medio de acceso, de descenso y de
apoyo (cuerda de trabajo) y el
otro como medio de emergencia
(cuerda seguridad).
•Se facilitará a los trabajadores
unos arneses adecuados, que
tendrán que utilizar y conectar a
la cuerda de seguridad.
•La cuerda de trabajo estará equipada con un mecanismo seguro
de ascenso y descenso. Dispondrá de un sistema de bloqueo
automático con el fin de impedir
la caída en caso de que el usuario
pierda el control.
•La cuerda de seguridad estará
equipada con un dispositivo móvil contra caídas que siga los desplazamientos del trabajador.
•El trabajo tiene que planificarse
y supervisarse correctamente, de
manera, que en caso de emergencia, se pueda socorrer correctamente al trabajador.
•La formación de los trabajadores
afectados será específica para las
operaciones previstas.
4. Presencia de un técnico de
prevención específico dentro
del organigrama empresarial:
Es muy importante que la empresa
disponga de un técnico de prevención
conocedor de los sistemas, protocolos
y equipos de trabajos verticales. Si se
dispone de un servicio de prevención
El piloto y los auxiliares de vuelo son también personal
de la obra.
ajeno, la experiencia nos demuestra
que la capacitación en esta tipología de
obras, en general, no es específica. Los
servicios se limitan a la gestión documental inicial y en la mayoría de casos
a una formación on-line y sin ningún
tipo de práctica.
5. Acciones, equipos y
mecanismos no permitidos.
Observación frecuente en obras:
En primer lugar se detalla la relación de los equipos y mecanismos básicos con las normativas vigentes.
Sistema anticaídas (todos estos
componentes son equipos de protección individual):
– Cuerda de seguridad EN 1891
– Arnés anticaídas EN 361
– Dispositivo anticaídas EN 353
– EN 12841
Cimbra
–E
lemento de sujeción EN 354
– Casco EN 397
– Mosquetones EN 362-EN 12275
Sistema de sujeción (son componentes del equipo de trabajo, pueden
estar bajo la normativa de epi):
– Cuerda de trabajo EN 1891
– Arnés de sujeción EN 358 y EN
813
– Descensor para cuerda EN 641EN 12841
–
Bloqueador ascenso por cuerda
EN 567-EN12841
– Elemento sujeción doble posicionamiento EN 358 o EN 354
– Mosquetones EN 362-EN 12275
– Silla de trabajo
En muchas actuaciones se observa
que se utilizan, por parte de las diferentes empresas especializadas, equipos
y mecanismos no homologados. Esto
se debe a la confusión que existe entre
escalada y trabajos verticales. El ámbito de los trabajos verticales está asistido
por una legislación de prevención que
lo distingue de la actividad deportiva de
la escalada. La mayoría de trabajadores
son personas que provienen del mundo
de la escalada o de la espeleología.
Atención:
•Realizando consultas por internet o revistas especializadas se
observa que se están ofreciendo
mecanismos para el uso en trabajos verticales que no cumplen con
la normativa exigida (catálogos
comerciales-páginas web).
•Muchas empresas han realizado
formación y entregado unos epis,
certificados por un servicio de
prevención, que no cumplen con
la normativa vigente.
•Existen muchos PSS que incorporan técnicas, protocolos de trabajo
y mecanismos que no dan cumplimiento a la normativa.
•Especial atención a los trabajadores autónomos.
Podemos encontrar muchos equipos que provienen del ámbito deportivo
Cimbra
bajo unas normas EN específicas, pero
que no son permitidos en el ámbito laboral. Estos dispositivos eran muy comunes en los comienzo de los trabajos
verticales. La razón principal de su prohibición es la seguridad del trabajador y
que por tanto no cumplen las EN específicas relacionadas con los parámetros
de seguridad. Los principales son:
•Descendedor tipo “ocho”: no dispone de un sistema de seguridad
a autoblocante.
•Mosquetones sin cierre de seguridad.
•Utlización bloquedor tipo shunt
como anticaídas.
•Descendedor tipo stop o doble
stop.
•Uso de asegurador Gri-Gri.
Las principales acciones incorrectas
son:
•Uso de una sola cuerda.
•Utilización de arnes de cintura solamente.
•Manipulación de cargas sin la
utilización de mecanismos especiales.
•Anclaje de cuerdas.
6. Trabajos con helicópteros:
Los principales trabajos que realizamos durante las tarea de mantenimiento y estabilización con uso de helicópteros son.
1. Transporte de materiales y maquinaria.
2. Transporte de personal.
3. Instalación de barreras, protecciones...
4. Montaje de estructuras.
5. Perforación y colocación de bulones.
6. Montaje de redes verticales.
7. Hormigonado.
Principales temas que se deben
observar en obra por parte del coordinador:
Mapa de la zona.
•Son trabajos de coste económico
elevado, esto puede influir en realizar acciones no seguras.
•Se deben planificar los trabajos y
las rotaciones que se deben realizar. Es recomendable hacer una
rotación inicial para una correcta
inspección de los trabajos. Briefing
inicial.
•Revisión de zona de aterrizaje
y carga-descarga de materiales.
Zona señalizada y delimitada a
personas ajenas a los trabajos (son
trabajos atractivos a terceras personas).Definir una zona de aterrizaje alternativo de emergencia.
•Transporte de cargas en perfectas
condiciones. Revisión de sistemas
de sujeción. Determinación correcta del longitud de las eslingas.
•El piloto y los auxiliares de vuelo,
también son personal de la obra.
Atención uso de los epis.
•Revisión comunicación piloto-responsable de los trabajos. Métodos
gestuales o emisora.
A nivel de gestión documental las
principales incidencias son:
•El helicóptero no está incorporado
en el PSS. No se definen zonas de
aterrizaje.
•No existe acta de adhesión al PSS.
•No se sabe que documentación en
materia de seguridad y salud que
se debe exigir a la empresa de helicópteros. Estos son: Formación de
pilotos y copilotos, revisiones médicas, carnets de piloto, seguros de
responsabilidad civil y de accidente, seguros helicóptero y revisiones
de los helicópteros. n
mayo-agosto 2012 / pág 31
Artículos técnicos / Construcción de Muros Verdes
Proyecto de Construcción de Plataforma para la
Ampliación de dos a cuatro vías en las Líneas de Alta
Velocidad entre Madrid (Atocha) y Torrejón de Velasco
Construcción de Muros Verdes
ADIF está ejecutando las obras de construcción de la plataforma para la ampliación de dos a cuatro vías
en las Líneas de Alta Velocidad entre Madrid (Atocha) y Torrejón de Velasco, concretamente el tramo
entre la C/ Pedro Bosch, en Madrid, y Getafe. En este artículo se va a tratar la ejecución de un tipo de
muros realizados en este tramo. Son los Muros Verdes, construidos a partir de suelo reforzado con
geomallas de alto módulo elástico y muy baja deformación.
E
l terraplén de acompañamiento para acceso a un
paso superior sobre la LAV,
quedaba confinado entre un
canal de desagüe por una
margen y la propia plataforma del
eje principal del tramo por otro.
La solución constructiva era ejecutar un muro de contención en cada
uno de los taludes del citado terraplén,
a fin de reducir la superficie de ocupación evitando así invadir tanto el canal
como la plataforma de la L.A.V.
La superficie de muros a ejecutar
(6.186 m2) y la altura máxima a alcanzar (14,50 m), hicieron decantar
la solución a ejecutar hacia muros
de suelo reforzado. Dentro de las
variantes de este tipo de estructuras,
se ejecutó la solución de proyecto,
consistente en muros verdes.
El diseño, cálculo y suministro
de geosintéticos corrió a cargo de
HUESKER GEOSINTÉTICOS, y las
obras fueron ejecutadas por ORBE,
TÉCNICAS Y MEDIOAMBIENTE.
Figura 1. Vista de la plataforma de vía entre 2 muros verdes
Elena Gómez
Licenciada en Ciencias Geológicas
Dpto. Técnico de HUESKER GEOSINTÉTICOS
Miguel J. Seller Álvarez
Ingeniero Técnico de Obras Públicas
Gerente de ORBE, TÉCNICAS Y MEDIOAMBIENTE
pág 32 / mayo-agosto 2012
CARACTERÍSTICAS
PRINCIPALES DE LA OBRA
Muros verdes ejecutados
El núcleo principal de la obra es
el muro “doble” ejecutado en el te-
Cimbra
rraplén de acompañamiento al paso
superior mencionado en la introducción. Además de éste, se ejecutó
un muro en un vial de acceso cuyo
derrame invadía la plataforma de la
LAV.
RESUMEN DE MUROS EJECUTADOS
MURO 1 (muro doble)
Superficie
5906 m2
Longitud
255 m
Altura máx.
14,5 m
MURO 2
Superficie
280 m2
Longitud
52 m
Altura máx.
7m
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
CONSTRUCTIVO
El método constructivo consiste,
esencialmente, en la interposición
de geomallas de refuerzo entre distintas capas de material de relleno,
con el espaciamiento entre tongadas y la longitud de anclaje resultantes del cálculo.
En la cara vista de la estructura
se instala un encofrado perdido que,
en este caso, es un mallazo de redondos de acero electrosoldado en
forma de “L”.
Entre el suelo de relleno estructural (compactado sobre la geomalla de refuerzo) y la cara vista, se
extiende en una anchura de unos
20 cm (en el sentido transversal)
tierra vegetal con el objetivo de facilitar la vegetalización de la cara
vista.
A fin de evitar la pérdida de la
tierra vegetal a través del mallazo
metálico de la cara vista, se instala
entre ambos elementos una geomalla antierosión, cuya única finalidad
será la de confinar la tierra vegetal
permitiendo a su vez el enraizamiento final de las especies vegetales elegidas.
Cimbra
Figura 2. Instalación del muro verde principal. Varias tongadas
Entre el suelo
de relleno
estructural y
la cara vista,
se extiende
tierra vegetal
con un
espesor de
unos 20 cm
FICHA TÉCNICA
Nombre de la obra
Proyecto de Construcción de Plataforma
para la Ampliación de dos a cuatro vías en
las Líneas de Alta Velocidad entre Madrid
(Atocha) y Torrejón de Velasco. Tramo: C/
Pedro Bosch (Madrid) – Getafe.
Dirección de Obra
ADIF
Jefa de Infraestructuras de ADIF
Violeta González Aleñar
Director de Obra de ADIF
Ángel Contreras Marín
Empresa Constructora
ALDESA CONSTRUCCIONES S.A.
Jefe de Obra
Gabriel Gallardo Sánchez
Asistencia Técnica
UTE IBELCA
A continuación se detalla el método constructivo paso a paso:
Jefe ACO
Una vez realizado el replanteo del eje
longitudinal del muro y el cajeo del movimiento de tierras hasta conseguir el escalonamiento definido en el perfil longitudinal del mismo, comienza la siguiente
secuencia de trabajo.
Presupuesto
Faustino Secades Gaona
82.792.332,87 € (IVA no incluido)
Característica principal
Ejecución de 8,7 Km de Plataforma de Alta
Velocidad
mayo-agosto 2012 / pág 33
Artículos técnicos / Construcción de Muros Verdes
entre el derrame del relleno estructural y
el encofrado perdido de la cara vista.
8. Plegado del HATE® sobrante sobre la tierra vegetal, finalizando con esta
operación la tongada en ejecución.
9. A partir de esta actividad, se repite
la secuencia de trabajo consecutivamente.
10. Como operaciones de remate de la
estructura, se procede al corte de los mallazos pertenecientes a la última tongada
a fin de alcanzar la rasante de proyecto.
11. Finalmente, puede realizarse una
hidrosiembra en la cara vista de la estructura de especies vegetales autóctonas
o bien proceder a la instalación de riego
y plantación directa de las especies elegidas.
Figura 3. Muro verde finalizado todavía sin hidrosembrar
1. Drenaje en la superficie de asiento
del muro para la tongada de inicio. Es
importante evitar la entrada de aguas
profundas al muro, tanto por la base
como por el trasdós.
2. Instalación de mallazos plegados
de acero que hacen las veces de encofrado perdido.
3. Manejo, corte e instalación de
geomallas de refuerzo FORTRAC® sobre
la superficie de asiento del muro (o sobre
la tongada inmediatamente inferior).
4. Manejo, corte e instalación de
geomallas de control de erosión HATE®.
Se instalan en la base del mallazo y su
alzado, dejando un exceso de geosintético
cayendo hacia el exterior de la cara vista
que posteriormente será doblado hacia la
tierra vegetal, quedando así “envuelta” la
tongada.
5. Instalación de ganchos de arriostramiento entre la cara vista del encofrado perdido y su base.
6. Suministro de suelo de relleno estructural: extendido y compactación de
tierras en toda la longitud de refuerzo
definido en las secciones transversales
del muro verde, quedando la arista exterior de esta explanación a unos 20 cm de
la cara de vista del muro.
pág 34 / mayo-agosto 2012
En el diseño
de muros
verdes se
analiza la
estabilidad de
los mismos
mediante
métodos de
Equilibrio
Límite
Dependiendo del espesor de las hiladas, esta operación de relleno de tongada
de muro, se realiza en dos “semitongadas”
a fin de asegurar la correcta compactación de este relleno estructural y sin sobrepasar el espesor máximo indicado en
el PG-3.
La compactación exigida para este
tipo de estructuras es del 98% P.M.
7. Extendido y compactación localizada de la tierra vegetal en la cuña formada
CÁLCULO DE LA
ESTRUCTURA
En el diseño de muros verdes se
analiza la estabilidad de los mismos
mediante métodos de Equilibrio Límite. Los métodos que se empleen
deben considerar el análisis de la
estabilidad interna del macizo reforzado, que considera las superficies
de rotura que atraviesan la zona reforzada; la estabilidad externa, que
considera las superficies de rotura
que aparecen exclusivamente fuera
del macizo reforzado; y la estabilidad compuesta, que estudia las superficies de rotura que atraviesan a
la vez parte de la zona reforzada y
parte de la zona externa al muro. La
superficie de rotura más desfavorable es la que define el factor de seguridad del muro.
Este factor de seguridad debe ser
igual o superior al factor de seguridad mínimo que indique de la Norma, en este caso la DIN 4084.
Parámetros de cálculo
Para poder realizar un correcto diseño de un muro verde deben
tenerse en cuenta todos los factores
Cimbra
El cálculo de
un muro verde
se realiza
teniendo en
cuenta la
vida útil de la
estructura,
que suele ser
de 120 años
que influyen en el muro, es decir, la
geometría final, las sobrecargas y
características geotécnicas del material de relleno, material de apoyo y
material del trasdós, principalmente
ángulo de rozamiento interno, cohesión y peso específico.
En el caso de esta obra, la estructura mayor es un muro doble, con
cara vista a ambos lados y el muro
menor es un muro sencillo con talud
natural en su lado opuesto. En ambos
casos, la inclinación de la cara vista es
de 70º. No hay talud en coronación y
el muro se apoya sobre una superficie
horizontal y con capacidad portante
suficiente. Estos muros van a servir
como acceso a un paso superior sobre la vía de alta velocidad y por tanto actuará de vial, con una anchura
en coronación de 6 m. La sobrecarga
supuesta en coronación es de 10 kN/
m2. Según los ensayos realizados del
material de apoyo, sus características
geotécnicas son de 32,10º de ángulo
de rozamiento interno, 27 kN/m2 de
cohesión y 20 kN/m3 de peso específico. Como material de relleno se ha
empleado “arena de miga” con características geotécnicas de 32º de ángulo de rozamiento interno y 20 kN/m3
de peso específico. Se emplea 0 kN/
m2 como valor de cohesión, para estar
del lado de la seguridad.
Cimbra
Métodos de cálculo
empleados
Una vez definidos los muros y
sus características se procede al dimensionamiento de los mismos.
Los métodos empleados para el
cálculo de estabilidad de muros
son el método de Bishop y el método de Deslizamiento de Bloques.
Figura 4. Esquema de datos necesarios para el diseño
de un muro verde
En el método de Bishop se suponen superficies de deslizamiento circulares, con el centro del círculo fuera del macizo reforzado. El círculo de
deslizamiento de menor valor es el
que define el factor de seguridad de la
estructura.
El método de Deslizamiento de
Bloques supone superficies de rotura
con geometría poligonal.
Para optimizar el diseño, se definieron diferentes secciones a lo largo
de la traza, en función de la altura. El
espesor entre geomallas, según el diseño, es de 0,75 m.
Geosintéticos empleados
El cálculo de un muro verde se
realiza teniendo en cuenta la vida útil
de la estructura, generalmente a 120
años, como es este caso.
Para ello debe definirse la resistencia de diseño de las geomallas que se
van a emplear. Esta resistencia de diseño se obtiene al minorar la resistencia
nominal de la geomalla, que es la resistencia de la geomalla cuando sale de
fábrica, entre una serie de coeficientes.
Los coeficientes por los que se minora
la tensión nominal de la geomalla son
el coeficiente de fluencia, el coeficiente
de daños mecánicos, el coeficiente de
efectos medioambientales y el coeficiente de fabricación y extrapolación de
datos. Todos esos coeficientes empleados en el cálculo están certificados por
un organismo certificador.
En la construcción de los muros se
han empleado 4 tipos de geomallas de
refuerzo diferentes Fortrac® 35/15-20,
Figura 5. Sección de diseño por el método de Bishop
Fortrac® 65/15-20 y Fortrac® 110/30-20
T y Fortrac® 150/30-30 T.
MEDIDAS PREVENTIVAS DE
RIESGOS LABORALES
Además de los riesgos laborales
inherentes a los trabajos propios del
movimiento de tierras y de la instalación de ferralla, a medida que avanza
la ejecución del muro surge el riesgo
de caídas a distinto nivel.
Dado el carácter dinámico de la
ejecución de un muro, se dificulta la
disposición de balizamientos, vallas
de seguridad o cualquier otro elemento de contención; así mismo, las
continuas tareas de montaje y desmontaje de los mismos en cada tongada añaden aún más riesgos a los ya
existentes, tratándose de tareas a desarrollar en el borde de cada tongada.
Como medidas preventivas alternativas, una vez superados los 2.00 m
de altura en el muro verde, se instalan
líneas de vida.
Los puntos de anclaje de las mismas son dados de hormigón, que conmayo-agosto 2012 / pág 35
Artículos técnicos / Construcción de Muros Verdes
acabado de la cara vista es el mallazo
metálico, cuya única función es hacer
de encofrado perdido. Este elemento se
puede eliminar si se cambia el tipo de
acabado de la cara vista utilizando, por
ejemplo, un encofrado recuperable de
madera, en el que la misma geomalla
envuelve la tongada y queda expuesta
hasta que crece la vegetación.
La no presencia de elementos metálicos evita la posibilidad de aparición de
corrientes parásitas, por lo que este tipo
de muros pueden emplearse tanto en
vías de servicio, como en la vía principal.
Integración paisajística
Figura 6. Muro verde principal. Remate contra estribo de viaducto
tarán con un dispositivo de conexión
para mosquetones en su cara superior.
puntas de rendimiento diario de hasta
150 m2/d.
A fin de no retrasar las labores de
movimiento de tierras, es recomendable contar con al menos cuatro puntos
de anclaje repartidos a lo largo de la
longitud del muro en ejecución, separados entre sí a una distancia aproximada de 20 m.
Estos rendimientos unitarios por
equipo, pueden multiplicarse si en la
obra existe la posibilidad de añadir
nuevos equipos de extendido.
Los puntos de anclaje serán desplazados a lo largo de la tongada
en ejecución por la maquinaria dispuesta para el movimiento de tierras. Así mismo, serán elevados a
la siguiente tongada una vez finalizados los trabajos de la anterior.
RENDIMIENTOS MEDIOS
Con carácter general, el rendimiento obtenido en la ejecución del muro
verde depende fundamentalmente de
la capacidad de los equipos de movimiento de tierras y extendido de suministrar el suelo de relleno estructural.
Para una unidad de trabajo, formado por una cuadrilla de instaladores y
un equipo de extendido, se obtienen
rendimientos medios mensuales de
entre 1300 y 1500 m2/mes, alcanzando
pág 36 / mayo-agosto 2012
Los rendimientos obtenidos en
la ejecución de este tipo de estructuras las convierten en una opción muy
competitiva frente a otro tipo de soluciones constructivas.
BENEFICIOS DEL SISTEMA
CONSTRUCTIVO EMPLEADO
Los beneficios o ventajas de un
muro verde o de una estructura de
suelo reforzado son indiscutibles desde el punto de vista geotécnico, estructural y el económico.
Ausencia de corrientes
parásitas
Todo el macizo está reforzado con
geomallas fabricadas con materias
primas sintéticas, Poliéster y Polivinil
Alcohol, que refuerzan el terreno.
El único elemento metálico presente en los muros verdes con este
Una vez finalizados los trabajos de
ejecución del muro, comienza la colonización de la cara vista por las especies vegetales elegidas.
En este sentido, cabe distinguir
cuatro opciones:
1. No realizar ninguna actuación
adicional sobre el muro, y permitir que
las semillas en suspensión arraiguen
en la cara vista, sobre la capa de tierra
vegetal dispuesta en la misma.
2. Proceder a la hidrosiembra de la
cara vista, favoreciendo y anticipando
la aparición de especies autóctonas.
Tanto esta opción como la anterior,
son típicas de la obra civil, quedando
así el muro integrado paisajísticamente con el resto de taludes de la obra.
3. Realizar plantaciones directas
en el talud. Especies tapizantes como
la “uña de gato” (Aptenia Cordifolia) o
“diente de león” (Carpobrotus Edulis),
suelen ser buenas opciones de plantación en el intradós. Otra opción es colonizar la cara vista mediante trepadoras plantadas en la base y coronación
del muro, como por ejemplo cualquier
tipo de hiedra.
4. Por último, puede recurrirse al
“retranqueo” de una tongada respecto a la inferior creando así bancales a
media ladera donde realizar plantaciones arbustivas.
Cimbra
Menores cargas transmitidas
al subsuelo
Este tipo de estructuras carece de
cimentaciones, no transmitiendo por
tanto esfuerzos puntuales al suelo de
apoyo. Se trata, en definitiva, de un
terraplén “armado”, que no transmite
momentos de vuelco y que cuenta con
una gran superficie de apoyo.
Por ello, son estructuras aptas para su
empleo en terrenos con muy poca capacidad portante sin necesidad de pilotaje.
Mejor comportamiento
frente a sismo.
Estructuras flexibles.
Se trata de un tipo de estructuras
flexibles, que admiten asientos diferenciales. La ausencia de elementos
rígidos en su ejecución, hace que estas
estructuras asuman con eficacia los esfuerzos transmitidos en caso de sismo.
Cimbra
Figura 7. Compactación tierra vegetal y sistema de seguridad empleado
mayo-agosto 2012 / pág 37
Artículos técnicos / Construcción de Muros Verdes
En España
se han
ejecutado
muros
verdes de
hasta 25 m
de altura
Figura 8. Inicio de vegetalización en el muro verde principal
Exigencia del material de
relleno.
La naturaleza de las geomallas
de refuerzo empleadas, hace que
puedan emplearse suelos que no serían utilizables en suelos reforzados
con flejes metálicos, no existiendo
limitaciones electromecánicas ante
la corrosión de los materiales de refuerzo.
Por otro lado, las características
del material de relleno son menos
exigentes que en otro tipo de estructuras, pudiéndose emplear suelos
tolerables admisibles para un terraplén convencional.
Pero, como es lógico pensar, a
mejores características geotécnicas
del material de relleno, menor deformación de la estructura y menor
necesidad de refuerzo.
Mayores alturas.
Mediante los muros verdes, pueden alcanzarse mayores alturas de
contención que con otros sistemas,
ya que todavía la altura no ha sido
un limitante para este tipo de estructuras. Alcanzar alturas superiores a
pág 38 / mayo-agosto 2012
los 16 m en muros prefabricados es
complejo técnicamente, y para este
orden de alturas, los muros “in situ”
son extremadamente caros.
En España, se han ejecutado muros verdes de hasta 25 m de altura
en contención de las plataformas de
las autovías A-8, Autovía del Noroeste y Orbital B-40. En Italia, por
ejemplo, se han alcanzado los 60 m
de altura.
Ejecución autosuficiente.
Ingeniería sostenible.
BIBLIOGRAFÍA
- British Standard Institution – BSI. BS 8006.
Code of practice for strengthened/reinforced
soils and other fills. London, 1995.
- DIN 4084. Gelaende und Boeschungsbruchuntersuchungen (Soils: Analysis of
Base and Slope failure). DIN Deutsches
Institut für Normung, Berlin, 1981.
- Ehrlich, M., Becker, L. (2009). Muros e
Taludes de solo Reforçado. Projeto e execuçao. Oficina de textos. Coleçao HUESKER engenharia com geossintéticos.
Las escasas restricciones en
cuanto al material de relleno a emplear, la ausencia de hormigón en su
ejecución y el hecho de que el único
acero a emplear sea en la cara vista
del muro (mallazo electrosoldado),
hacen que su ejecución no dependa
de factores externos al propio muro.
- GGU – Stability V. 6. 16. GGU, Braunscheweig resp. Civil Serve GmbH, Vechta.
Germany (www.ggu-software.com) 2001.
No requerirá la contratación de
préstamos de suelos seleccionados,
ni dependerá de la capacidad de
producción de plantas de hormigón.
Así mismo, la utilización del mallazo
metálico como encofrado perdido,
permite el suministro del mismo de
forma estandarizada desde taller. n
- Silva, A. E. F., Vidal, D. M. (1999) Estrutura em Solo Refoçado e os Métodos de
dimensionamento por equilíbrio limite.
In: Simpósio Sul-Americano de Geossintéticos, 1.; Simpósio Brasileiro de Geossinteticos, 3. Río de Janeiro, 1999. pp.
139-147.
- Manual para el proyecto y ejecución de
estructuras de suelo reforzado. Ministerio
de Fomento. Dirección de carreteras. Serie normativas. 1998.
Cimbra
Cimbra
mayo-agosto 2012 / pág 39
Artículos Técnicos / Residuos de construcción
Los residuos de
construcción y demolición
El auge que experimentó el sector de la construcción entre los años 2000 y 2008 ha generado un elevado volumen de residuos, derivados tanto de la demolición de edificaciones e infraestructuras, como de la
ejecución de nuevas obras. Estos residuos, muchas veces mal gestionados y vertidos de manera incontrolada, han provocado un deterioro y degradación medioambiental de algunas zonas, cuya recuperación
está resultando de difícil ejecución. Desde el año 2008, y al amparo del RD 105/2008, mediante el que se
regula la producción y gestión de los Residuos de Construcción y Demolición, han comenzado a tomarse
medidas legales y económicas encaminadas a la correcta gestión y eliminación de estos residuos. Dichas
medidas pasan por la reducción, reutilización, clasificación y reciclaje.
Según los datos recogidos en el II
Plan Integral Nacional de Residuos
(PINR), el volumen total residuos generados en nuestro sector, entre los
años 2001 a 2005 pasó de los 24 a los
34 millones de toneladas, lo que supuso un crecimiento en este periodo del
8.7% anual. En el año 2007, en que el
volumen de residuos llegó a alcanzar
los 42 millones toneladas, comienza a
invertirse esta tendencia, como consecuencia de la crisis económica.
Foto 1. Contenedor de residuos metálicos
Jorge González Fernández
Ingeniero Técnico de Obras Públicas
Marta Pacoret Rodríguez
Ingeniero Técnico de Obras Públicas
pág 40 / mayo-agosto 2012
L
a generación de residuos no es
una actividad exclusiva derivada del consumo humano.
También en un sector como el
de la construcción, se produce
un elevado volumen de residuos, que
reciben el nombre genérico de Residuos de Construcción y Demolición (en
adelante RCD). Estos RCD en su gran
mayoría son materiales de carácter
inerte, aunque también, en algunos
casos, peligrosos.
Teniendo en cuenta que, aproximadamente el 50% de los residuos
generados se han llevado a vertederos
incontrolados, la necesidad de gestión de los mismos, hizo que desde
el año 2008, sea de obligada inclusión
en los proyectos un Estudio de Residuos de Construcción y Demolición.
La función de dicho estudio es la de
planificar la gestión de los residuos
que se van a producir en la obra atendiendo a su reducción, reutilización,
clasificación y vertido adecuado, con
el fin de que finalmente sean llevados
a plantas de tratamiento en donde
se consiga el reciclaje de los mismos
(para volver a ser utilizados de nuevo en futuras construcciones) o bien
se depositen en vertederos autorizados, por imposibilidad de reciclaje.
Como dato a destacar, se estima
que en España, el porcentaje de RCD
Cimbra
que se recicla gira en torno al 8%, lo
que se puede considerar prácticamente como marginal, y que, asimismo,
nos sitúa a la cola de Europa, frente
a países como Holanda o Bélgica, en
donde se recicla o reutiliza el 90% y
87%, respectivamente.
Las claves y aspectos fundamentales a tener en cuenta en la gestión de
residuos son:
• Tratar de reducir al máximo el
volumen de residuos generados,
mediante una buena planificación en la fase proyecto.
• Reutilizar materiales dentro de
la propia obra (por ejemplo, la
compensación de volúmenes de
tierras).
• Clasificar los residuos durante
la fase de construcción, para su
posterior tratamiento.
• Alcanzar niveles de reciclaje
aceptables de los residuos generados, en plantas de tratamiento.
• Erradicar los vertederos ilegales,
fomentando el empleo de los
legales, mediante vertidos a precios razonables.
• Fomentar la demanda de productos reciclados dentro del propio sector.
CONCEPTOS BÁSICOS
Foto 2. Zona de residuos banales
Se estima que
en España el
porcentaje de
Residuos de
Construcción y
Demolición que se
recicla es del 8%,
cifra totalmente
marginal
Los conceptos básicos que deben
conocerse en referencia a la gestión de
los RCD, son los siguientes:
puerto, aeropuerto, ferrocarril,
canal, presa, instalación deportiva o de ocio, así como cualquier
otro análogo de ingeniería civil.
– Obra de construcción y demolición: según el Artículo 2 del
RD 105/2008, se consideran obras de
construcción y demolición aquellas
actividades encaminadas a:
• La realización de trabajos que
modifiquen la forma o sustancia
del terreno o del subsuelo, tales
como excavaciones, inyecciones,
urbanizaciones u otros análogos.
• La construcción, rehabilitación, reparación, reforma o demolición de un bien inmueble,
tal como un edificio, carretera,
– Residuo de Construcción y demolición: Según el artículo 2 del RD
105/2008, se considera RCD, cualquier
sustancia u objeto que, cumpliendo
Cimbra
la definición de “Residuo” incluida en
el articulo 3.a) de la Ley 10/1998, de
21 de abril, se genere en una obra de
construcción o demolición.
– Productor de residuos: Según
el Artículo 2 del RD 105/2008, productor de residuos es:
a. El titular de la licencia urbanística de una obra de construcción o
demolición. En las obras que no
precisen de licencia urbanística,
será el titular del bien inmueble
objeto de la obra de construcción o demolición.
b. El que efectúe operaciones de
tratamiento, de mezcla o de otro
tipo, que ocasionen un cambio
de naturaleza o de composición
de los residuos.
c. El importador o adquirente en
cualquier Estado miembro de la
Unión Europea de residuos de
construcción y demolición.
– Poseedor de residuos de construcción y demolición: según el Artículo 2 del RD 105/2008, se considera
poseedor el que tenga en su poder los
residuos de construcción y demolición
y siempre que no sea el gestor de residuos. En todo caso será el que ejecute
mayo-agosto 2012 / pág 41
Artículos Técnicos / Residuos de construcción
la obra de construcción o demolición,
tales como el constructor, los subcontratistas o los trabajadores autónomos.
– Gestor de residuos: Se considera gestor de residuos el titular de
las instalaciones en que se efectúan
las operaciones de valorización de los
residuos o en las que se lleva a cabo
la deposición de residuos, es decir, los
titulares de plantas de reciclaje, de tratamiento de residuos o de vertederos.
– Valorización: Según la Ley 10/98,
de 21 de Abril, de Residuos, se entiende por valorización el procedimiento
que permita el aprovechamiento de
los recursos contenidos en los residuos
sin poner en peligro la salud humana y
sin utilizar métodos que puedan causar
perjuicios al medio ambiente.
– Reutilización: Se entiende por
reutilización la recuperación de elementos constructivos completos con
las mínimas transformaciones posibles.
– Reciclaje: Se entiende por reciclaje la recuperación de algunos materiales que componen los residuos
sometidos a un proceso de transformación en la composición de nuevos
productos.
EL ESTUDIO DE RESIDUOS
DE CONSTRUCCIÓN Y
DEMOLICIÓN DEL PROYECTO
El primer paso a tener en cuenta en
la gestión de los RCD es la realización
de una adecuada planificación de la
misma, partiendo de la actividad constructiva a ejecutar. Dicha planificación
comienza en la fase de proyecto mediante la redacción de un estudio en
donde se determinan los posibles residuos que se puedan producir, previendo las medidas a tener en cuenta para
su eliminación, con el menor impacto
medioambiental previsto, y siempre
acorde a la legislación vigente.
A partir de la aprobación del RD
105/2008, se considera de carácter obligatorio la inclusión de un Estudio de Repág 42 / mayo-agosto 2012
ANEJO II DE LA ORDEN MAM/302/2002
17 residuos de la construccion y demolicion (incluida la tierra excavada de zonas contaminadas)
17 01 Hormigón, ladrillos, tejas y materiales cerámicos
17 01 01Hormigón
17 01 02Ladrillos
17 01 03Tejas y materiales cerámicos
17 01 06*Mezclas, o fracciones separadas, de hormigón, ladrillos, tejas y materiales cerámicos que contienen sustancias peligrosas
17 01 07Mezclas de hormigón, ladrillos, tejas y materiales cerámicos, distintas de las especificadas en el código
17 01 06
17 02 Madera, vidrio y plástico
17 02 01Madera
17 02 02Vidrio
17 02 03Plástico
17 02 04*Vidrio, plástico y madera que contienen sustancias peligrosas o están contaminados por ellas
17 03 Mezclas bituminosas, alquitrán de hulla y otros productos alquitranados
17 03 01*Mezclas bituminosas que contienen alquitrán de hulla
17 03 02Mezclas bituminosas distintas de las especificadas en el código 17 03 01
17 03 03*Alquitrán de hulla y productos alquitranados
17 04 Metales (incluidas sus aleaciones)
17 04 01Cobre, bronce, latón
17 04 02Aluminio
17 04 03Plomo
17 04 04Zinc
17 04 05Hierro y acero
17 04 06Estaño
17 04 07Metales mezclados
17 04 09*Residuos metálicos contaminados con sustancias peligrosas
17 05 Tierra (incluida la excavada de zonas contaminadas), piedras y lodos de drenaje
17 05 03*Tierra y piedras que contienen sustancias peligrosas
17 05 04Tierra y piedras distintas de las especificadas en el código 17 05 03
17 05 05*Lodos de drenaje que contienen sustancias peligrosas
17 05 06Lodos de drenaje distintos de los especificados en el código 17 05 05
17 05 07*Balasto de vías férreas que contiene sustancias peligrosas
17 05 08Balasto de vías férreas distinto del especificado en el código 17 05 07
17 06 Materiales de aislamiento y materiales de construcción que contienen amianto
17 06 01*Materiales de aislamiento que contienen amianto
17 06 03*Otros materiales de aislamiento que consisten en, o contienen, sustancias peligrosas
17 06 04Materiales de aislamiento distintos de los especificados en los códigos 17 06 01 y 17 06 03
17 06 05*Materiales de construcción que contienen amianto
17 08 Materiales de construcción a base de yeso
17 08 01*Materiales de construcción a base de yeso contaminados con sustancias peligrosas
17 08 02Materiales de construcción a base de yeso distintos de los especificados en el código 17 08 01
17 09 Otros residuos de construcción y demolición
17 09 01*Residuos de construcción y demolición que contienen mercurio
17 09 02*Residuos de construcción y demolición que contienen PCB (por ejemplo, sellantes que contienen PCB,
revestimientos de suelo a base de resinas que contienen PCB, acristalamientos dobles que contienen
PCB, condensadores que contienen PCB)
17 09 03*Otros residuos de construcción y demolición (incluidos los residuos mezclados) que contienen sustancias
peligrosas
17 09 04Residuos mezclados de construcción y demolición distintos de los especificados en los códigos 17 09 01,
17 09 02 y 17 09 03
Figura 1. Anejo II de la Orden MAM/302/2002.
siduos de Construcción y Demolición,
en todos los proyectos de construcción.
Asimismo en obras de demolición, rehabilitación, reparación o reforma, se
obliga a realizar un inventario de los
residuos peligrosos que se generarán (y
que deberá incluirse en dicho estudio de
gestión) teniendo en cuenta su retirada
selectiva, con el fin de evitar la mezcla
entre ellos o con otros residuos no peligrosos, y asegurar su envío a gestores
autorizados especializados.
Este estudio, que se incluye como
un Anejo a la memoria, ha de tener el
siguiente contenido (recogido en Artículo 4 de dicho Real Decreto):
• Memoria
• Planos
• Pliego de prescripciones técnicas
• Valoración del coste previsto
Cimbra
MATERIAL
Hormigón
Ladrillos, tejas, cerámicos
Metal
Madera
Vidrio
Plástico
Papel y cartón
CANTIDADES (en tn)
80
40
2
1
1
0,5
0,5
– Siempre se reflejarán las medidas previstas tanto para la reutilización
como para la valorización a realizar en
la fase de obra, siempre y cuando éstas
existan.
– Por último, y para los residuos
previstos, que no sean reutilizables ni
valorizables, se indicarán las características y cantidades previstas, incluyendo las medidas que se van a tener en
cuenta para su tratamiento y/o vertido, mediante un gestor autorizado.
Foto 3. Zona de lavado de cubas
Contenido de la Memoria
En la memoria de un Estudio de
RCD se han de tratar los siguientes
aspectos:
– En primer lugar, se identificarán
los residuos que previsiblemente se
van a generar en la obra, clasificándolos de acuerdo a la lista Europea
recogida en el Anejo II de la Orden
MAM/302/2002 (figura 1).
Con respecto a las tierras procedentes de la excavación, se indicará si
se van a reutilizar en la misma obra o
en otra diferente, indicando asimismo
el porcentaje de reutilización y destino.
– A continuación se realizará el cálculo estimado del volumen de residuos,
en función de la tipología de obra y
las mediciones realizadas, que se expresarán tanto en toneladas como en
metros cúbicos.
– También se establecerán las
medidas de carácter general se van a
adoptar para la prevención y minimización de los residuos generados. Asimismo, en el caso de que se prevea
que se vayan a generar residuos pe-
Cimbra
En primer lugar,
se deben
identificar
los residuos,
clasificándolos de
acuerdo a una lista
europea
ligrosos, como medida especial, se
realizará un inventario de los mismos, y se tendrá en cuenta cómo
se hará la realización de la retirada
selectiva y entrega a un gestor autorizado.
– Se detallarán las medidas que se
van a llevar a cabo en la obra para separar los residuos generados, teniendo
en cuenta que según el artículo 5.5.
del RD 105/2008, se han de separar
en fracciones, cuando, de forma individualizada para cada una de dichas
fracciones, la cantidad prevista para el
total de la obra supere las siguientes
cantidades:
Planos
Dentro de este Estudio se incluirán los planos correspondientes a las
instalaciones provisionales previstas
en la obra para el almacenamiento,
manejo y separación de los residuos
generados en la fase de construcción, así como cualquier otra operación de gestión de residuos dentro
de la obra.
Estos planos, en la fase de construcción podrán ser modificados,
adaptándolos a las características específicas de la obra, siempre bajo autorización de la dirección de obra.
En los planos se especificará al menos las dimensiones y ubicación de:
• Bajantes de escombros.
• Acopios y/o contenedores de las
distintas tipologías de RCD.
• Zonas o contenedores para lavado de canaletas y cubetas de
hormigón.
• Almacenamiento de residuos y
productos tóxicos potencialmente peligrosos.
mayo-agosto 2012 / pág 43
Artículos Técnicos / Residuos de construcción
Ejemplo del índice de un estudio de gestión de residuos
de un proyecto
• Contenedores para residuos urbanos.
• Ubicación de los acopios de materiales reciclados como áridos,
materiales cerámicos o tierras a
reutilizar.
• Ubicación de Planta móvil de reciclaje “in situ”, si existiese.
Pliego de Prescripciones
Técnicas
En el Pliego de Prescripciones Técnicas se reflejarán tanto las prescripciones como las obligaciones que han
de cumplirse en la fase de ejecución
de obra, en relación con el almacenamiento, manejo separación y gestión
de los RCD.
De manera resumida, en este documento se incluirán:
– Prescripciones de carácter general referentes a los RCD.
pág 44 / mayo-agosto 2012
– La obligación de gestionar los
RCD según el RD 105/2008, realizándose su identificación con arreglo a la
Lista Europea de Residuos, así como
la de separar, tratar y gestionarlos mediante el tratamiento correspondiente
por parte de empresas homologadas
en contenedores o sacos industriales,
cumpliendo el gestor de residuos las
especificaciones del artículo 7 del RD
105/2008.
LA GESTIÓN LOS
RESIDUOS EN LA FASE DE
CONSTRUCCIÓN
– La obligación del contratista de
presentar a la propiedad en Plan de
Gestión de Residuos de Construcción
y Demolición en el que se reflejará
cómo se llevarán a cabo sus obligaciones en relación con los Residuos
de Construcción y Demolición que se
vayan a producir en la obra.
En la elaboración del Plan se han
de tener en cuenta una serie de aspectos como:
– La obligación del contratista de
certificar mediante documentación
correspondiente la entrega de los residuos a un gestor autorizado, así como
del gestor de valorización o eliminación definitiva al que se destinarán los
residuos.
– La obligación del contratista de
mantener limpias las obras y sus alrededores tanto de escombros como de
materiales sobrantes, de retirada de
las instalaciones provisionales que no
sean necesarias, así como de ejecución
de todos los trabajos y aplicación de
las medidas que sean apropiadas para
que la obra presente buen aspecto.
– La obligación del poseedor de
los residuos de sufragar los costes de
gestión y de entregar al productor los
certificados y demás documentación
acreditativa de la gestión, así como del
mantenimiento de la documentación
correspondiente a cada año natural
durante los cinco años siguientes.
Valoración del coste previsto
Finalmente en el ERCD se ha de
incluir la medición y valoración de la
gestión de los residuos generados, ya
sean éstos reutilizados, llevados a vertedero o a un gestor autorizado.
Siguiendo un esquema similar al
de la documentación relativa a la Seguridad y Salud, el contratista, en base
al ERCD incluido en el proyecto, y
justo antes del comienzo de las obras,
redactará un Plan de Gestión de Residuos de Construcción y Demolición.
– Revisión de las mediciones del
Estudio de RCD para comprobar la
estimación y tipología de los residuos
que se van a generar en función de los
distintos oficios presentes en la obra,
son las correctas.
– Previsión de contenedores, en
función del volumen de residuos que
se generan, así como del espacio destinado para su ubicación y del tránsito
de camiones.
– Qué gestores y/o valorizadores
de residuos están autorizados en la
Comunidad Autónoma y en el área en
la que se ubica la obra.
En el Pliego de
Prescripciones
Técnicas se
reflejarán tanto
las prescripciones
como las
obligaciones que
han de cumplirse
en la fase de
ejecución de obra
Cimbra
Foto 4. Ejemplos de puntos limpios de obra.
– El estudio de los costes asociados
a la gestión de RCD y a las labores de
limpieza.
– Determinación de la calidad de
los residuos generados de cara a poder valorar las posibilidades de reintroducirlos en otros mercados (venta
a otras empresas) en los que puedan
ser usados como materia prima en sus
procesos de fabricación.
El Plan una vez aprobado por la
propiedad, pasará a formar parte de
los documentos contractuales de la
obra.
Simultáneamente, y para garantizar el cumplimiento del Plan, se nombrará dentro de la organización de la
constructora, un responsable de Medio Ambiente en obra, que será el encargado de la gestión de los mismos y
de informar de su contenido y pautas
de actuación a todos los implicados
(también a los subcontratistas).
Comenzadas ya las obras, se deben
facilitar los medios físicos necesarios
para la clasificación de los residuos en
origen. Dado que éstos se clasificarán
de acuerdo a los grupos de segregación identificados en la legislación
(escombro limpio, madera, metal,
papel y cartón, plástico de embalaje,
resto/banales y vidrio), se aportarán
los contenedores necesarios según la
producción estimada, para facilitar al
Cimbra
Comenzadas
ya las obras,
se deben
facilitar los
medios físicos
necesarios para
la clasificación
de los residuos
en origen.
máximo las tareas de clasificación de
residuos y garantizar la correcta gestión de los residuos generados dentro
de la zona de construcción. Dichos
contenedores se diseñan de forma
que puedan ser utilizados por los sistemas de transporte que vayan a estar
disponibles en la obra para la logística
de los materiales de construcción. Se
ubicarán en un Punto Limpio, manteniéndose en todo momento bien
señalizados. Asimismo, en los propios
contenedores se ha de indicar los tipos de residuos a depositar en cada
uno de ellos. Este punto limpio se distinguirá del punto limpio dispuesto
para el almacenamiento de Residuos
Peligrosos.
A medida que transcurre la obra,
en el marco del cumplimiento del
Plan de Residuos de Construcción y
Demolición, el Responsable de Medio
Ambiente realizará las siguientes funciones:
– Supervisión de la correcta ubicación de los contenedores para la recogida de los residuos.
– Coordinación de la correcta señalización, localización y distribución
de contenedores externos.
– Optimización del llenado de los
contenedores.
– Coordinación y dirección de los
equipos de limpieza.
– Seguimiento de los trabajos de
los equipos de limpieza, y de clasificación y deposición de los residuos
generados en la obra.
– Verificación de las labores de recogida de los residuos por parte de los
gestores y valorizadores.
Una vez que un contenedor se ha
llenado, el contratista entrega los residuos generados a un gestor autorizado, que se encargará del residuo a
partir de este momento.
Dicha actuación ha de quedar reflejada en un documento en el que
mayo-agosto 2012 / pág 45
Artículos Técnicos / Residuos de construcción
figure la identificación del poseedor
y del productor, la obra de procedencia y número de licencia, la cantidad
de residuos entregados (codificados
según la LER) y la identificación del
gestor de las operaciones de destino.
Cuando este gestor solo efectúe
operaciones de recogida, almacenamiento, transferencia o transporte, se
indicará también el gestor de valorización o de eliminación final al que se
destinarán los residuos. Dicho documento se proporcionará a la Dirección
Facultativa y a la propiedad. Asimismo,
el constructor estará obligado a mantener estos documentos durante los 5
años siguientes al año en que se emitió.
TRATAMIENTO DE RESIDUOS
Esta fase comprende el conjunto
de operaciones que se realizan desde
que los residuos son recogidos en la
obra hasta que son descargados en el
centro de tratamiento.
Las alternativas que se presentan
una vez recogidos estos RCD son las
siguientes:
Reutilización
De entre las alternativas de tratamiento de los residuos que se generan
en las obras de construcción, la opción
más deseable, desde el punto de vista
ambiental y económico es, sin duda, la
reutilización.
Las opciones de reutilización son
las siguientes:
– Reutilización directa en la propia
obra: que implicaría la selección y limpieza del residuo. Una vez seleccionado y limpio puede ser reutilizado, sin
alterar su forma ni sus propiedades.
– Reutilización en otras obras: Con
respecto a la reutilización en otras
obras es necesario transportar los materiales a las obras de destino, de manera que en este caso, el nuevo destino
de los materiales que van a ser reutilipág 46 / mayo-agosto 2012
La alternativa
más deseable
del tratamiento
de los residuos
que se generan
en las obras de
construcción es
la reutilización
zados, está vinculado a la existencia de
mercados donde se vendan y compren
los productos obtenidos como residuo
de otras obras, que son, en general, escasos encontrándose a lo sumo, mercados para el acero, la madera y algunos
productos específicos como pueden ser
las tejas.
Reciclaje
Esta opción consiste en la reconversión de los residuos en nuevas
materias primas que puedan ser utilizadas en la fabricación de nuevos productos para ser empleados en nuevas
obras o en otros sectores.
Las cantidades de RCD generadas,
especialmente, en las últimas décadas,
hacen necesario plantear una gestión
tendente hacia el reciclaje, evitando el
relleno y vertido directo.
A nivel europeo, uno de los factores
que más han influido en la potenciación del reciclaje de los RCD, ha sido el
incremento del costo del vertido.
La fracción del residuo que en estos momentos es objeto de especial
atención como material a ser reciclado, son los calificados como escombros en el Plan Nacional de Residuos
de Construcción y Demolición, ya que
representan alrededor del 75-80% del
Ficha tipo de retirada de residuos
total de los RCD. Sin embargo, debido al gran volumen que representan
el total de los RCD, las fracciones minoritarias como la madera y el plástico
alcanzan en los países más avanzados
una importante relevancia.
Para realizar el reciclaje los residuos se envían a una planta de tratamiento de RCD, en donde se clasifican
los mismos en función del tipo de material o del tamaño.
Una vez clasificados, se envía cada
uno de los materiales obtenidos a los
gestores específicos, en función del
tipo de material (hierro, metal, papelcartón, plástico y madera).
Por otro lado, se consiguen las
fracciones de arenas y gravas completamente limpias, y los cascotes, piedras, ladrillos y hormigón susceptibles
se ser triturados para obtener gravas y
arenas de alta calidad o bien se pueden utilizar como material de relleno.
Además del reciclado en plantas
centralizadas, es muy común en la el
Cimbra
En el caso de
que los residuos
no puedan ser
reutilizados
pueden emplearse
como relleno
de obras de
carreteras
Foto 5. Planta móvil trituradora de hormigón para producción de áridos
uso de plantas móviles para la producción de áridos secundarios a partir
de áridos demolidos in situ.
De los residuos generados en una
obra, pueden ser reutilizables y/o reciclables los siguientes:
– Residuos metálicos: Procedentes en su mayor parte de productos
de cerrajería y carpintería metálica, de
instalaciones (tuberías de fontanería
y cableado eléctrico) o de armaduras
metálicas en estructuras. La alternativa más común es la valorización como
chatarra, aunque en el caso de los residuos provenientes de las estructuras de hormigón armado, se pueden
reutilizar en la misma la misma obra o
en otras, en caso de tener una calidad
óptima y de que se haya realizado un
correcto almacenamiento en un contenedor durante los trabajos.
– Residuos de áridos y piedras
naturales: Procedentes de la fabricación de hormigones en obra, de la
demolición de cubiertas, aplacados y
pavimentos o de restos generados durante la construcción de los mismos.
Se pueden reutilizar como material de
cobertura, para la fabricación de gra-
Cimbra
vas o piedras artificiales o como material inerte en rellenos.
– Residuos cerámicos: Procedente de la demolición de elementos ejecutados a base de ladrillos, baldosas,
y tejas. Los recortes de piezas pueden
ser utilizados en la propia obra o en
otras. En caso de que no puedan ser
reutilizados pueden emplearse como
relleno de obras de carreteras o para
fabricar hormigón reciclado (previa
trituración).
– Residuos de hormigón: Procedente de la demolición de cimentaciones y estructuras. Se puede reciclar
como árido para hormigón nuevo,
pero para ello, necesita estar limpio
de residuos de albañilería así como de
maderas, metales y plásticos. También
se puede emplear en la modificación
del paisaje en el que se forman zonas
ajardinadas o en obras civiles disponiéndose como subbases de carreteras
o relleno de terraplenes.
– Residuos de madera: Principalmente proceden de actividades de
encofrado, embalaje y transporte de
materiales (palés) o restos de carpinterías deterioradas. Tiene diferentes
posibilidades de valorización, desde la
reutilización, hasta el aprovechamiento energético por combustión controlada. La reutilización del residuo de
madera es posible en aquellas maderas duras de calidad y se puede emplear en la fabricación de andamios,
vallas y palés. Las maderas blandas,
en cambio, se trituran y pueden utilizarse para formar parte del relleno de
tableros de viruta aglomerada.
– Residuos plásticos: Procedentes de la instalación de tuberías,
láminas de impermeabilización de
cubiertas y carpinterías. El material
reciclado se destina a la fabricación de
revestimientos de suelos de industrias
y garajes y para proteger el cableado
eléctrico.
– Residuos de vidrio: Se generan,
o bien en obras de demolición o bien
en obras de nueva planta por manipulación incorrecta de estos elementos.
Los residuos y restos pueden ser reciclados por fusión simple para volver a
fabricar nuevos vidrios.
Eliminación en vertedero
La última alternativa al destino final de los RCD, debe ser la eliminación en vertedero cuando los residuos
no sean susceptibles de reutilización
ni reciclaje. De todas las opciones, ésta
mayo-agosto 2012 / pág 47
Artículos Técnicos / Residuos de construcción
El sector de la
construcción
requiere de un
cambio significativo
para acercarse a
la sostenibilidad,
especialmente
en el ámbito de la
gestión de residuos
generados
Foto 6. Vertedero incontrolado
es la que representa mayor impacto
medioambiental.
Pueden distinguirse pues, dos tipos
de vertidos:
–Los vertidos controlados que evitan los efectos contaminantes. Estos
se realizan en depósitos habilitados
al efecto, de modo que se garantice el
mínimo impacto posible, aunque supongan un gasto para el generador de
residuos.
–Los vertidos incontrolados que están prohibidos y que ocasionan los siguientes problemas:
• No existe control de la cantidad
ni de la calidad de los residuos
vertidos.
• No se realizan separaciones de
RCD por lo que se pueden perder materiales susceptibles de
aprovechamiento.
• Degradación del paisaje.
La apertura de nuevos vertederos,
además de contar con una autorización previa por parte del organismo
pág 48 / mayo-agosto 2012
medioambiental de la Comunidad
Autónoma correspondiente, ha de
cumplir una serie de requisitos en
cuanto a ubicación, control de lixiviados, protección del suelo y las aguas,
control de gases, molestias y riesgos,
estabilidad y cerramiento.
Cuando un poseedor envía sus residuos a un vertedero ha de certificar,
mediante documentación adecuada,
que es de la naturaleza que admite
dicho vertedero. Una vez demostrado, la entidad gestora del vertedero
emitirá un acuse de recibo de la recepción, teniendo en cuenta el volumen vertido.
Durante la fase de explotación, el
vertedero va a estar sometido a una
serie de controles, con objeto de garantizar el correcto funcionamiento
del mismo, cumpliendo la legislación
vigente en todo momento. Una vez
que el vertedero deje de estar en funcionamiento, el gestor está obligado
a su sellado, considerándose la clausura definitiva cuando las autoridades medioambientales competentes
realicen una inspección final “in situ”
del mismo, en la emitirán un informe,
aprobando dicho clausura.
CONCLUSIONES
El sector de la construcción requiere de un cambio significativo para
acercarse a la sostenibilidad, especialmente en el ámbito de la gestión de
residuos generados durante la fase de
construcción de obras.
Aunque, actualmente, se están
realizando importantes esfuerzos, la
gran demanda de materias primas que
se exigen, así como los vertidos realizados causan importantes impactos,
entre los que destacan la realización
de vertidos incontrolados y la inadecuada gestión de las instalaciones. A
esto hay que añadir los bajos niveles
de reciclaje.
Para garantizar que el modelo de
reutilización, reciclaje y vertido controlado funcione, es necesario que
todos los agentes implicados en el
proceso (desde la fase de redacción
del proyecto hasta la de construcción)
realicemos un importante esfuerzo y
se impliquen en este campo. Solo de
esta manera se podrán alcanzar los
objetivos marcados en los documentos de planificación y gestión, y así poder aproximarnos al reto de la sostenibilidad, también en nuestro sector. n
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mayo-agosto 2012 / pág 49
Artículos Técnicos / Coaching
El coaching: qué es y
para qué sirve
Para cada persona, el mundo es como ella lo observa, por eso nuestra forma de observar, define nuestra
forma de estar en el mundo. Y cuando por alguna circunstancia accidental, imprevisible o premeditada,
cambiamos esa forma de observar, se produce el milagro: cambia nuestra forma de estar en el mundo,
porque el mundo cambia. Y es que nada ocurre sin una transformación personal previa, en la que el ser
humano observa, se auto observa y decide cambiar, se transforma mediante el aprendizaje. Y ahí actúa
el “Coaching”, que no es más que la suma del aprendizaje de nuestros errores y la transformación.
Porque nadie se resiste al cambio, solo nos resistimos a ser cambiados.
¿COACHING?
E
Lorenzo Correa Lloreda
Ingeniero Técnico de Obras Públicas
Coach
pág 50 / mayo-agosto 2012
l término “coaching” tiene sus
raíces en el Imperio Austro
Húngaro (momento Berlanga). En el siglo XV, en la actual
ciudad húngara de Kocs (pronúnciese coch), se detenía la diligencia
que recorría el itinerario Viena- Budapest. La compañía que gestionaba este
servicio comenzó a utilizar ballestas
en los carruajes para mejorar la comodidad de los viajeros. El éxito de esta
innovación, hizo que a estos carruajes
se les conocieras como “kocsi” (pronúnciese cochi), traducido al alemán
como “kutsche”, al italiano como “coccio” y al español como “coche”. Por lo
tanto, etimológicamente, el término
“coach” deriva de un medio de transporte y es una metáfora perfecta ya
que el coaching sirve para transportar
a las personas del lugar donde están
hasta el lugar donde desean estar, de
la manera más cómoda posible. El conductor del carruaje, el “coach”, sirve
de guía para el coaching, facilita el proceso de desplazamiento del cliente o
“coachee” pero no decide el rumbo a
seguir. Por lo tanto, su función es análoga hoy en día a la de un taxista que
nos lleva donde queremos ir, por el
camino más cómodo, pero que no decide dónde va.
Cimbra
DEFINICIONES Y OBJETIVOS
El Coaching no es una terapia, es
una disciplina catalizadora del potencial de los seres humanos, el resultado
de interrelaciones espontáneas y evolutivas que, a lo largo del pensamiento humano, se han ido desarrollando.
Nuestro potencial como seres humanos
es común a toda la especie y su desarrollo a veces está atrofiado, nunca perdido. Al nacer, todos traemos un “pan”
debajo del brazo, cuyos ingredientes
son la creatividad y la espontaneidad.
A veces, algunos dejan que su entorno,
representado por la cultura y enmarcado en la sociedad, limite su desarrollo.
¿Para qué queremos espontaneidad y
creatividad? La espontaneidad es la respuesta adecuada a una situación nueva,
pero también es dar una nueva respuesta a una situación antigua.Y sin espontaneidad, no hay creatividad. Todos
aspiramos a liberar esa espontaneidad,
aunque somos conscientes del hándicap que supone nuestra incompletud,
nuestra vulnerabilidad y nuestra incertidumbre, que nos impelen en sentido
inverso a resguardarnos en la aparente
seguridad de la inmovilidad, del confort
de la rutina, del NO cambio.
CURIOSIDAD
Si nos aferramos al confort rutinario, obstaculizamos nuestro desarrollo
personal, porque estamos gastando todas nuestras energías en defendernos
del mundo, en lugar de emplearlas en
avanzar. Mientras tanto, creemos que
así nos evitamos el sufrimiento del
aprender. Y es que para aprender debemos realizar el esfuerzo de expandir
nuestra capacidad de acción efectiva.
Al no asumir el riesgo, confundimos un
sueño (que nos toque la lotería sin jugar), con una visión (invertir un dinero
en billetes del próximo sorteo).
El objetivo es volver a iluminar
nuestra mirada con nuevas ilusiones,
sin importarnos correr un cierto riesgo
para llegar a la meta, con el combustible del conocimiento y la pasión Y el
coach, nos acompaña.
Cimbra
Salir de la caja de confort es arriesgarse: ansiedad, incomodidad... CURIOSIDAD
El Coaching
no es una
terapia, es
una disciplina
catalizadora del
potencial de los
seres humanos
¿QUÉ HAY DETRÁS DE ESTO?
Los seres humanos somos seres lingüísticos, emocionales, corporales y de
acción. El Coaching articula cuatro disciplinas: lingüística, biología, filosofía y
psicología y utiliza cuatro herramientas:
el pensamiento sistémico (todo está relacionado), la inteligencia emocional (las
emociones generan estados de ánimo y
éstos conductas), corporalidad (el cuer-
po no puede mentir, expresa lo que pasa
en la mente) y los juegos de rol (en lugar
de evocar una experiencia mentalmente,
se actúa, se escenifica ante el público).
Así se puede operar en tres dominios:
el del lenguaje (que es quien genera
la realidad), el corporal (que es quien
la manifiesta) y el emocional (que es
quien la transforma). Así se consigue el
objetivo buscado en el proceso. Asumir
responsabilidades, dejando de ser víctimas, modificar el punto de observación,
transformando al observador y diseñar e
implementar las nuevas acciones a llevar
a cabo para llegar a la meta fijada.
Así pues el proceso cubre la grieta
abierta entre las intenciones y los resultados, iluminando sus oscuras profundidades indagando en la raíz de todos
los miedos que impiden atravesarla o
cerrarla, buscando cómo asumir responsabilidades ante las circunstancias existentes y explorando alternativas. Al generarse nuevas respuestas, se modifica
el punto de observación del problema,
que se convierte en un reto asumible si
se corre un riesgo asumido responsablemente y el observador se transforma.
mayo-agosto 2012 / pág 51
Artículos Técnicos / Coaching
titulado“Ontología del lenguaje”. Si la
Ontología es una parte de la filosofía
que se define como la disciplina filosófica del ser, el coaching ontológico
se dirige al entrenamiento en el ser.
¿PARA QUÉ SIRVE?
1. En el trabajo
El acelerado modleo de globalización ha hecho entrar en crisis el modelo productivo tradicional.
Para los interesados en las habilidades básicas del Coach, que son
preguntar lo justo escuchar lo máximo
posible y por ello, callar casi siempre, conviene citar que todo surge de
la filosofía. Quizás comenzara con la
mayéutica socrática, que a través de
preguntas reveladoras, orientaba a
sus interlocutores en la búsqueda de
la “verdad”, exponiendo las bases de
sus falsas creencias. Así, los diálogos
platónicos basados en una secuencia
de preguntas y respuestas constituyen
un antecedente del método aplicado en la relación entre el “coach” y el
“coachee”. La secuencia cronológica
continúa con la formulación de la ética aristotélica, basada en la búsqueda
de la felicidad y ya en la época moderna, con el fenomenologismo de
Husserl, el existencialismo de Sartre y
la psicología humanista, que terminan
de moldear las bases filosóficas.
Quien esto escribe se ha formado
en el llamado “Coaching ontológico”.
Permítaseme una rápida iluminación
de la razón y el ser de esta disciplina, basada en los constructivistas y
su aporte a la filosofía del lenguaje.
El “Coaching ontológico” significa
entrenamiento del ser humano para
su re-diseño y considera al lenguaje
pág 52 / mayo-agosto 2012
El Coach pregunta
lo justo, escucha lo
máximo posible y
calla casi siempre
como un determinante fundamental
de nuestro ser y hacer. Sus pioneros, Werner Erhard, Fernando Flores,
Echeverría y Olalla, entre otros.
En los últimos años el aporte de
nuevos enfoques científicos como la
física cuántica (David Bohm y Fritjof
Capra), la biología del conocimiento
(Humberto Maturana y Francisco Varela), el pensamiento sistémico (Heinz
von Foerster), ciertas corrientes filosóficas (a partir de Nietzsche, Heidegger
y Wittgenstein), la lingüística (a partir
de Austin), ciertas corrientes psicológicas (constructivismo, logoterapia,
gestalt), el management moderno (Peter Senge, Stephen Covey) han contribuido al surgimiento de esta nueva
interpretación del ser humano, cuya
biblia es el libro de Rafael Echevarría
La impresionante expansión mundial de la empresa desde el fin de la
II Guerra Mundial, generada por el
auge de la economía global, ha generado también la necesidad urgente de
contar con equipos humanos capaces
de hacerla funcionar. Si el coaching
se mueve por objetivos, en este caso,
cualquier empresa pretende producir
más y mejores bienes o productos con
la mayor eficiencia en tiempo y rentabilidad para los propietarios. Y ahí es
donde el factor humano, el binomio
líder- equipo, es clave. ¿Cómo saber
si las personas son las adecuadas para
esos menesteres? ¿Cómo “transformarlas”para que lo sean?
En otros tiempos, esta idoneidad
estaba asegurada, pues el mercado laboral obligaba al trabajador a aumentar su productividad si quería conservar su lugar de trabajo. Hasta ahora,
la idoneidad citada se conseguía también con el astuto manejo de variables
como el sueldo y/u otros incentivos
materiales.
Hoy en día, el acelerado proceso de
globalización, con la cada vez mayor
especialización y complejización del
proceso productivo, ha hecho entrar
en crisis el modelo tradicional, incorporando nuevas variables para la gestión del componente mano de obra,
del ejército del trabajo, compuesto de
unidades productivas. Entra en escena
una nueva manera de observar y de
ver al trabajador: se amplía el campo
de visión para dar cabida además de
a la dimensión económica-productiva,
también humana, mucho más rica y
compleja y por ello difícil de gestionar,
pues exige la satisfacción de un conjunto de necesidades: las espirituales,
Cimbra
Hay que aprender a practicar un nuevo juego.
las relacionadas con el entorno, las de
seguridad personal y social, las de participación en las decisiones que afectan
a su fuente de trabajo. Y estas exigencias solo se satisfacen cuando se permite la incorporación del trabajador a
un escenario de co-responsabilidad en
el despliegue de la misión y visión de la
organización de la que forma parte.
Esta situación, tan real como novedosa, ha provocado la emergencia
Para lograr una
mayor efectividad
y bienestar
es preciso
cuestionar las
antiguas formas
de pensamiento,
para aprender
cómo practicar “un
nuevo juego”
Cimbra
Aprender a aprender implica desaprender.
de una nueva y más rica visión en
relación con las prácticas de gestión
del ser humano, la definición de un
nuevo paradigma que posibilite la
incorporación de otras herramientas
y conceptos para alcanzar de manera eficiente y eficaz los objetivos de
la empresa. La introducción de conceptos derivados de la interpretación
de la filosofía humanista en el dominio de las teorías laborales, ha definido un nuevo marco de desarrollo
integral del trabajador dentro de su
puesto de trabajo. Desarrollo integral
que no solo es debido a la aptitud
profesional que da un título académico, sino también a la búsqueda del
despliegue de todas las capacidades
del ser humano, como tales son la
actitud de cambio positivo, el crecimiento espiritual, el sentirse a gusto
en el trabajo, la motivación creativa y
participativa, etc.
2. En la vida
Cada vez más, necesitamos dominar la habilidad de aprender a aprender;
Para ello, hay que saber aprender; conocer cómo aprendemos: los factores que
inhiben o facilitan el aprendizaje.
Aprender a aprender implica, la
actitud de desaprender, esto es, la ha-
bilidad para “soltar” nuestros modelos
mentales usados durante toda nuestra
vida y que en ocasiones pueden convertirse en formas obsesivas de hacer
las cosas: las creencias limitantes.
El Coaching saca a la luz, con respeto, la manera en que percibimos
nuestras realidades y situaciones, para
que podamos cambiar estrategias estáticas, que aunque en el pasado dieron buen resultado ahora pueden no
darlo, por nuevas posibilidades de ser
y hacer que sean más efectivas para
lograr los resultados deseados.
Para lograr una mayor efectividad
y bienestar es preciso cuestionar las
antiguas formas de pensamiento, para
aprender cómo practicar “un nuevo
juego”, cómo ampliar la capacidad de
“ver” y pensar, cómo generar nuevas
posibilidades de acción, y obtener resultados que, previos a la intervención
del coaching, podrían haber sido impensables.
“Si tu mente está llena de conocimiento, estás siempre preparado para
nada. Si está abierta, como la de los
principiantes, estás disponible para
todo. En la mente de los principiantes
están las mayores posibilidades; en
la mente de los expertos hay pocas.”
(Shunryu Suzuki).
mayo-agosto 2012 / pág 53
Artículos Técnicos / Coaching
Tender un puente
al futuro es muy
útil a veces,
porque estamos
acostumbrados a
recibir de nuestras
acciones presentes
un beneficio
inmediato
Tender un puente al futuro es muy
útil a veces, porque estamos acostumbrados a recibir de nuestras acciones
presentes un beneficio inmediato.
Sin embargo, conviene aprender que
algunos resultados llegan años después de haber sembrado. Nuestra
confortable vida de sofá y televisión
nos colma de pereza mental, porque
todo lo que recibimos es información
envasada y lista para su consumo con
fecha de caducidad. Pocos se cuestionan las cosas, la mayoría las acepta
sin masticarlas ni digerirlas, sin reflexionar. Así nos acabamos oxidando, al poner bastones en las ruedas
de nuestro desarrollo personal y social.
Por eso el aprendizaje y la creatividad son las herramientas fundamentales del coaching. Aprender para hacer. Ser creativos para poder cumplir
con una de las tareas más importantes de todos los seres humanos: diseñar nuestra propia vida. Tenemos
la posibilidad de crear nuestro propio
destino, para no culpar a otros por lo
que dejamos de hacer o por lo que
hacemos, porque es posible aprender a crearnos y recrearnos a nosotros mismos en cualquier momento
de nuestra vida… nunca es tarde si
sabemos cómo hacerlo y lo queremos
hacer.
pág 54 / mayo-agosto 2012
Lo visible (el efecto) es lo que se percibe.
EFECTOS Y RESULTADOS: EL
SER Y EL HACER
El coaching persigue obtener resultados extraordinarios, con efectividad y
bienestar.Y se centra en el ser humano,
no en el resultado o en el efecto. Lo visible (el efecto) es lo que se percibe y,
al mismo tiempo, oculta la importancia
de lo invisible (la causa o el contexto).
Por ello, desde siempre, las personas,
seducidas por el resultado, pierden de
vista la infraestructura y el proceso que
son la previa condición para obtenerlo.
La paradoja es que para conseguir
un resultado, hay que querer que se
produzca. Y para quererlo, es necesario
primero ser el tipo de persona capaz de
comportarse así. No hay, en definitiva,
ocupación más práctica y efectiva que
prepararse para ser la persona capaz de
comportarse de la manera requerida
para producir los resultados deseados.
Al concentrarse en el ser, la persona se vuelve mucho más flexible para
modificar su hacer (y por ende su conseguir). Esta flexibilidad no es simplemente una buena idea; en un mundo
en permanente cambio es un requisito
vital para la supervivencia.
Nuestra vida cotidiana se caracteriza por la combinación de una incesante
entrada de información y una no menos
incesante salida de palabras, conceptos,
ideas y juicios, que conforman nuestra
realidad. Interiorizamos y exteriorizamos
a través del lenguaje hablado y corporal.
Si los observamos, descubriremos las deficiencias que sabotean nuestros intentos
de tener éxito... por ello, el coaching se
basa en lenguaje, expresión corporal y
emociones para lograr sus resultados.
Hay dos etapas en el proceso:
– la de interpretación, en la que uno de
los objetivos del coach es captar la forma de
ser del coachee a través de una indagación
sostenida sobre sus experiencias, sus formas
de actuar y de reaccionar frente a diversos
acontecimientos, con el propósito de articular una progresiva construcción de una interpretación (una narrativa) sobre la forma
de ser del coachee.
– y la de intervención, cuyo objetivo
varía. Al contar ya con una interpretación
sobre su forma de ser, el coach acompaña al
coachee a desplazarse hacia una forma de ser
diferente. Para que ello suceda, no basta con
que el coachee se limite a modificar sus interpretaciones. Modificándolas, se verá inducido a modificar también su comportamiento,
su manera de actuar. Al actuar de manera
diferente, tanto él como los demás, cambiarán las interpretaciones sobre su ser. Habrá
devenido en una persona distinta. n
Cimbra
Tu aprendizaje
nuestra razón de ser
FUNDACIÓN
ESCUELA DE LA EDIFICACIÓN
EFICIENCIA Y SOSTENIBILIDAD
El enfoque de estos programas está
eminentemente dirigido a satisfacer la
empleabilidad de los alumnos (afianzamiento y mejora del puesto de trabajo o
acceso a ingenierías, consultorías y
departamentos técnicos de empresas).
Este enfoque, exige que los programas
armonicen los tiempos dedicados a la
impartición de los conocimientos
teóricos necesarios para que los alumnos adquieran criterio ingenieril (conocer el por qué, para qué, cuándo), como
a aquellos otros que permiten abordar
en el seno de un equipo, las habilidades
exigidas por las empresas y las herramientas necesarias (dominar el cómo).
La libertad y flexibilidad en la elección
de los temarios, los horarios y el ritmo
de impartición de las clases, así como la
orientación hacia la aplicación práctica
de los contenidos teóricos, confieren a
estos programas y a los alumnos que
los superan un carácter muy atractivo
para las empresas, tanto a la hora de
dotar a sus técnicos de los conocimientos que les permitan afrontar su trabajo,
como a la hora de incrementar sus
plantillas.
TO
ABIER DE
PLAZOCULA
MATRÍ
ME
INTERESA
PROGRAMAS MÁSTER Y CURSOS ESPECIALIDAD 2012/13
Máster en Estructuras de la Edificación [MEE]
Máster en Gestión de Activos Inmobiliarios y Servicios (Facility Management) [MFM]
Máster en Gestión de Proyecto y Construcción (Project & Construction Management) [MPCM]
Máster en Recuperación y Gestión del Patrimonio Construido [MRP]
Máster Inmobiliario Profesional [MIP]
Máster en Instalaciones de Edificación [MIE]
Máster de Estudios Superiores en Ciencias e Ingeniería de la Edificación [UNED]
Curso de Especialización en Gestión Energética de Edificios (Energy Management)
Curso de Especialización en Analista Inmobiliario Profesional (Professional Real State Analyst)
Curso de Especialización en Interiorismo
Curso de Especialización en Gestión de Obra (Construction Management)
Curso de Especialidad en el Perfeccionamiento de la Coordinación de Seguridad y Salud
en las Obras de Construcción
Curso de Especialidad en Ingeniería de Protección contra Incendios en Edificación
120 ECTS
60 ECTS
60 ECTS
120 ECTS
120 ECTS
120 ECTS
220 ECTS
ME
INTERESA
30 ECTS
30 ECTS
30 ECTS
30 ECTS
30 ECTS
30 ECTS
Másters y Cursos de Especialidad con apoyo de plataforma de teleformación
Información y matrícula
Cimbra
mayo-agosto 2012 / pág 55
C/ Maestro Victoria, 3 | 28013 Madrid | Tel. 91 531 87 00 | Móvil 669 45 90 97 | [email protected] | www.escueladelaedificación.org
Noticias del Sector
Anteproyecto de Ley de Protección y Uso Sostenible
del Litoral y de modificación de la Ley de Costas
apuesta por la prevención como un elemento fundamental para su conservación. Para ello, entre otras actuaciones,
introduce una importante reforma en
relación con el uso de las playas.
E
l Consejo de Ministros, del
pasado 13 de julio, ha recibido un informe del ministro de
Agricultura, Alimentación y
Medio Ambiente sobre el Anteproyecto de Ley de Protección y Uso
Sostenible del Litoral, y de modificación de la Ley de Costas de 28 de julio
de 1988, con el objetivo de lograr una
protección medioambiental efectiva y
otorgar seguridad jurídica plena a los
ciudadanos y a las empresas.
En este caso se establece un régimen diferenciado para las playas urbanas (las contiguas a suelos urbanizados) y para las playas naturales (junto a
espacios protegidos o suelo rural). Para
estas últimas se impondrá un nivel de
protección mayor aún al ya vigente y se
restringirán las ocupaciones.
Seguridad jurídica en el
litoral
Según este informe, el futuro marco
regulatorio dotará de mayor seguridad
a las relaciones jurídicas en el litoral y
terminará con la situación de incertidumbre existente en la actualidad.
Para ello, el Gobierno introduce
en la futura normativa un mecanismo
novedoso que permite al Estado tutelar
a las Administraciones locales para que
se puedan suspender de forma automática las licencias concedidas que vulneren la Ley de Costas.
La especial situación de los propietarios de viviendas en la costa que, con
motivo de la aplicación de la Ley de
1988, quedaron convertidos en concesionarios ha generado problemas que
van más allá de lo estrictamente jurídico.
En este sentido, introduce la suspensión automática en vía administrativa, a instancia de la Administración
del Estado, de los acuerdos adoptados
por las entidades locales que afecten
a la integridad del dominio público
marítimo-terrestre o servidumbre de
protección.
Todo ello, además, ha provocado
desconfianza y desconcierto no solo en
España, sino también en otros países.
De hecho, el Parlamento Europeo elaboró un informe sobre la preocupante
situación de las costas españolas en 2009
(Informe Auken). El Anteproyecto que
está siendo examinado por el Gobierno
permitirá atajar esta situación.
Se trata de favorecer una actuación
cautelar rápida y eficaz que evite la ejecución de actos ilegales y que debe ir
seguida de su impugnación ante los
tribunales de lo Contencioso-Administrativo en el plazo de diez días.
Junto a esta medida defensiva, el
nuevo marco regulatorio de la costa
pág 56 / mayo-agosto 2012
Importantes cambios en
las concesiones
En materia de concesiones la Ley
introduce importantes cambios, ya que
en el régimen general se modifica el
plazo máximo de duración de éstas, que
pasa a ser de 75 años, y, además, se permite la transmisión "mortis causa" e
"intervivos".
Asimismo, se establece una prórroga extraordinaria para las concesiones
existentes y se da respuesta a la extinción de las previstas en la anterior Ley
de Costas de 1988, que fijaba con carácter general un plazo máximo de treinta
años de duración, establecido para el
año 2018.
Con esta reforma el Gobierno atiende a criterios medioambientales, asegura la continuidad ordenada y selectiva de las ocupaciones en el dominio
público marítimo-terrestre y concilia
la conservación del litoral con su uso
sostenible.
Demanda social para
regularizar barriadas
históricas
Además, con el objetivo de dar respuesta a la demanda social de muchos
municipios, el Gobierno regularizará distintas barriadas históricas para
excluirlas del dominio público marítimo-terrestre y ofrecer un marco jurídico
claro y estable.
Es el caso de Pedregalejo y de El Palo
(Málaga), donde sus ciudadanos sufren
una situación de indefensión jurídica
desde hace décadas en su residencia
habitual ubicada en alguna de estas
zonas.
Una vez examinado por el Consejo
de Ministros, el Anteproyecto se remitirá al Consejo Asesor de Medio Ambiente, un órgano asesor del Gobierno
que preside el Ministro de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente y,
posteriormente, volverá al Consejo de
Ministros para su envío al Congreso de
los Diputados e iniciar su tramitación
parlamentaria como Proyecto de Ley. n
Cimbra
La Ministra de Fomento, Ana Pastor,
presenta Solar Decathlon Europe 2012
E
l pasado 17 de julio se presentó,
en el Ministerio de Fomento, la
competición internacional de
viviendas solares y sostenibles
Solar Decathlon Europe 2012,
que se celebrará del 14 al 30 de septiembre en la Casa de Campo de Madrid. El
acto fueo presidido por la Ministra de
Fomento, Ana Pastor, acompañada por
la Alcaldesa de Madrid, Ana Botella, y
por el Vicerrector de la Universidad Politécnica de Madrid, José Manuel Páez.
Ante la presencia de más de un centenar de empresarios, políticos, embajadores y otras personalidades del mundo
universitario, la ministra Ana Pastor
declaró que “Solar Decathlon Europe
es investigación pura, pensada desde la
Universidad pero con el fin de llegar a
la sociedad”. Asimismo, añadió que “el
objetivo de esta competición es concienciar
y sensibilizar a los ciudadanos sobre la
importancia de la disminución del impacto
medioambiental, y promover el desarrollo
sostenible a través de la investigación y la
innovación aplicadas a la arquitectura y
construcción eficientes.” También resaltó
la importancia de la competición y las
ventajas de su nueva ubicación.
El vicerrector de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), José Manuel
Páez, destacó el papel clave de la UPM
en la celebración en Madrid de Solar
Decathlon Europe: “En tiempos de crisis, la apuesta por el desarrollo de las
tecnologías en la vivienda sostenible
gana puntos. Es una oportunidad única.
En España tenemos profesionales muy
preparados que se pueden hacer cargo
de este mercado creciente.”
SDE es una competición entre universidades de todo el mundo que consiste en diseñar y construir prototipos
de viviendas autosuficientes energéticamente que usan el sol como única
fuente de energía.
La fase final de esta competición
internacional se celebrará del 14 al 30
de septiembre en Madrid. Los equipos
participantes, pertenecientes a 13 países,
construirán sus viviendas a tamaño real
en la llamada Villa Solar, que se ubicará en
la Casa de Campo, abierta gratuitamente
al público y donde las casas tendrán que
superar las diez pruebas del concurso.
Se trata de la segunda edición de
esta competición universitaria internacional fuera de EEUU. La primera
edición de Solar Decathlon Europe en
Madrid en junio de 2010, atrajo a más
de 200.000 visitantes. n
Carnicer solicita al Gobierno una interlocución real
para el desarrollo de la ley de Servicios Profesionales
A
nte la aprobación en el Consejo de Ministros del 13 de
julio del Programa Nacional
de Reformas previsto para el
segundo semestre del 2012,
entre las que se incluye la tramitación del
proyecto de Ley de liberalización de servicios profesionales, Carlos Carnicer, presidente de Unión Profesional, institución a
la que pertenece el Colegio de Ingenieros
Técnicos de Obras Públicas.
Desde Unión Profesional, asociación
que agrupa a las profesiones colegiadas
en España, se propugna una regulación
equilibrada dadas las consecuencias que
una liberalización excesiva podría conllevar sobre los derechos de la ciudadanía. En
este sentido, la asociación promueve una
interlocución real y un diálogo constructivo
mediante el establecimiento de un trabajo
Cimbra
conjunto entre el Gobierno y el colectivo
profesional para poder desarrollar la mencionada ley de servicios profesionales con
unas garantías mínimas para los usuarios
de los servicios profesionales. Según afirma
Carnicer, «cuando están en juego los derechos de la ciudadanía en cuanto a la recepción de unos servicios profesionales de
calidad, considero que hay que desarrollar
una regulación equilibrada donde queden
protegidos esos derechos, especialmente,
de cara a los colectivos más vulnerables».
Conscientes del impacto que las actividades profesionales pueden tener sobre
la salud y la seguridad de las personas, los
consejos generales y superiores y colegios
profesionales reunidos en Unión Profesional instan al Gobierno a mantener el
requisito de colegiación para todas las
profesiones dotadas de colegio por norma
estatal, lo que no significa que no se reformen aquellos aspectos susceptibles de
mejora de cara a una mayor eficiencia y
crecimiento de la economía y el empleo.
El presidente de UP quiere dejar claro
que «el hecho de que un profesional deba
incorporarse a un colegio profesional para
poder ejercer una determinada profesión, es
un deber previsto en la propia Constitución
y que tiene que ver con el impacto que su
actividad profesional puede tener sobre la
salud, el bienestar y la seguridad de las personas». Si queremos garantizar el correcto
ejercicio por parte de todos los profesionales, continúa diciendo Carnicer, «se debe
seguir contando con ese control que realizan los colegios profesionales a través del
establecimiento de los códigos deontológicos que deben regir el ejercicio de la profesión y ser exigibles en todos sus ámbitos». n
mayo-agosto 2012 / pág 57
Noticias del Sector
Constituido el
Observatorio
Permanente
del Mercado
de los Servicios
Portuarios
A
finales del mes de junio, el Consejo Rector de
Puertos del Estado, presidido por José Llorca,
ha aprobado la constitución y las reglas de
funcionamiento del Observatorio Permanente del Mercado de los Servicios Portuarios,
tal y como contemplaba la Ley de Puertos 23/2010, y
el artículo 123 del Real Decreto Legislativo 2/2011 que
aprobó el Texto Refundido de la Ley de Puertos. El presidente de Puertos del Estado ha manifestado que "será
un valioso instrumento para mejorar la competitividad
de nuestros puertos, y lograr una mayor transparencia
de su gestión".
El Observatorio Permanente, órgano colegiado de
carácter consultivo, analizará las condiciones de competitividad en relación con los precios y la calidad de
los servicios portuarios, y acordará las variables sobre
las que establecer recomendaciones con la finalidad
de garantizar la libre competencia en la prestación
de servicios portuarios. Con toda la información recibida, Puertos del Estado elaborará un informe anual
de competitividad en materia de servicios portuarios.
Además, se realizarán estudios e informes que permitirán comparar a los prestadores de servicios incluso
con otros europeos e internacionales.
El Observatorio, que estará presido por el presidente de Puertos del Estado, estará compuesto por tres representantes de Puertos del Estado, diez representantes de las Autoridades Portuarias; un representante de
prácticos, amarradores, remolcadores, agentes MARPOL y Estibadores, en representación de los prestadores de servicios; un representante de Coordinadora,
CC.OO, UGT en representación de los trabajadores
portuarios; y trece representantes de las principales
agrupaciones, asociaciones y federaciones de usuarios
de servicios portuarios. n
pág 58 / mayo-agosto 2012
CONVOCATORIAS
CURSO SEMIPRESENCIAL PARA
JEFE COEX DE CONSERVACIÓN DE
CARRETERAS
Madrid, Septiembre 2012
Organiza: Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas.
Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de
Infraestructuras (ACEX).
Fecha límite: 10 de septiembre de 2012
Información: ACEX
Tfno: 91 535 71 68
Email: [email protected]
Web: www.acex.ws
XVI FERIA INTERNACIONAL DE
ESTUDIOS DE POSTGRADO (FIEP 2012)
Madrid (18 septiembre) y Barcelona (19 septiembre)
Información: Círculo Formación invita a todos los colegiados
ingenieros técnicos de obras públicas a la XVI Feria Internacional de
Estudios de Postgrado - FIEP 2012. Es una oportunidad para asistir
al principal encuentro de Escuelas de Negocio.
Entrada y asistencia al evento es libre y gratuita.
Web: http://www.fiep.es/
I CONGRESO DE INGENIERÍA
MUNICIPAL - CIM 2012
Barcelona, 25 y 26 de Octubre de 2012
Organiza: El Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas
organiza el I Congreso Nacional de Ingeniería Municipal.
Información: Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas (Zona
Cataluña)
C/ Numància 95-99, local 5
08029-Barcelona
Tel. 93 439 87 54
Fax 93 363 00 12
Web: www.cetop.es
FERIA INTERNACIONAL DEL AUTOBÚS
Y EL AUTOCAR
Madrid, del 23 al 26 de octubre de 2012
Organiza: IFEMA
Información: IFEMA - Avenida del Partenón - 28042 Madrid
Pabellones 7 y 9
Fax: (34) 91 722 57 90
E-mail: [email protected]
Web: http://www.ifema.es/web/ferias/fiaa/default.html
Cimbra
LIBROS
Rehabilitación energética de edificios
Autor: Helena Granados Menéndez
Edita: Fundación Laboral de la Construcción (2012)
Información:
Tfno: 900 11 21 21
http://libreria.fundacionlaboral.org/
L
a edificación, concebida
como lugar en el que los
seres humanos desarrollan
sus diferentes actividades en
condiciones de confort, representa un porcentaje significativo
del consumo energético global
tanto en el ámbito nacional como
en el ámbito internacional. Dentro de este porcentaje, si se consideran los diferentes elementos
consumidores de energía dentro
de la edificación (acondicionamiento térmico, acondicionamiento lumínico y equipamiento
diferenciado para la realización
de diversas actividades), el peso
relativo de cada uno de ellos
varía en función del tipo de uso
del edificio, el período de uso del
mismo y las condiciones energéticas del mismo.
Las condiciones energéticas
del edificio marcan su respuesta frente a los requerimientos de confort térmico y lumínico del ser humano
en cada momento, haciendo necesario un mayor o menor consumo energético para obtener estos conforts.
En este sentido, la adecuación del parque edificatorio existente para mejorar su comportamiento energético reviste una especial importancia de cara a reducir
los consumos energéticos del parque edificatorio. Al
conjunto de las actuaciones susceptibles de realizarse
en este campo se las engloba bajo la descripción de
“rehabilitación energética” del edificio.
Para comprender la importancia de este tema en el
contexto actual y facilitar la comprensión de los diferentes mecanismos de actuación, se recogen en la Unidad didáctica 1 los elementos más significativos de la
problemática energética actual en el sector edificatorio
y los conceptos básicos relacionados con la eficiencia
energética en la edificación.
Cimbra
La rehabilitación energética de la edificación requiere
considerar la respuesta global
del mismo frente a las condiciones ambientales exteriores,
considerándolo como un sistema único, y la actuación en
cada uno de los subsistemas
que lo componen: elementos
de cerramiento de la edificación, sistemas de acondicionamiento térmico y sistemas
de acondicionamiento lumínico.
Estos grandes apartados se
tratan de forma separada en
este volumen. Se analizan en
primer lugar, en las Unidades didácticas 2 y 3, el edificio
como contenedor, sus posibilidades de respuesta frente a
las condiciones ambientales
exteriores y el papel de los
elementos de cerramiento como sistemas de regulación energética. Para facilitar
esta comprensión se analizan los principios y las estrategias bioclimáticas de actuación, incorporándose las
mismas en el análisis y propuesta de sistemas de mejora energética de los elementos de cerramiento.
Una vez analizado el edificio como contenedor, se
analizan en las siguientes unidades didácticas los sistemas de acondicionamiento térmico y lumínico consumidores de energía en el edificio.
Se abordan, en la Unidad didáctica 4, las posibilidades de optimización energética de los sistemas de
climatización de la edificación tanto en su composición
como en su abastecimiento y funcionamiento.
Por último, se consideran en la Unidad didáctica 5
los sistemas de acondicionamiento lumínico de la edificación, sus características y las diferentes actuaciones
para reducir su consumo energético. n
mayo-agosto 2012 / pág 59
Noticias del Colegio
NOTIC IA S D E L C ON S E JO
Celebrada la Asamblea General Ordinaria
del Colegio de Ingenieros Técnicos de
Obras Públicas
El pasado 16 de junio de 2012 se celebró, en Madrid, la Asamblea General Ordinaria del Colegio de Ingenieros
Técnicos de Obras Públicas. Entre los acuerdos más relevantes aprobados en ella destacan: la aprobación
de la liquidación de presupuestos de los años 2010/2011, la modificación de los Estatutos del Colegio para
adaptarlos a las exigencias de la Ley Ómnibus, la Derogación de la Norma de lista de peritos -impuesta
desde la propia Comisión Nacional de la Competencia-, la aprobación de las normas de visado y sus tarifas,
la ratificación de las cuotas de sociedades profesionales, así como la ratificación del acuerdo aprobado en el
Consejo sobre la modificación de la estructura colegial. También se debatieron una serie de propuestas tanto
de Zonas como de colegiados, así como, al final del día, diversos colegiados realizaron, en el turno de ruegos
y preguntas, una serie de sugerencias.
E
l pasado 16 de junio de 2012 se celebró, en Madrid, la Asamblea General
Ordinaria del Colegio de Ingenieros
Técnicos de Obras Públicas. El Secretario
General, Juan Marín Díez, dio la bienvenida a todos los presentes y comunicó
que, por razones de salud, el presidente,
Joan Sánchez, no podía estar presente en
esta reunión y, en aplicación del artículo 13 de los Estatutos, delegaba en el el
Decano de Madrid, Jesús Martínez Alegre, la presidencia de la Asamblea.
A continuación tomó la palabra Jesús
Martínez, quien hizo una reflexión sobre
la situación compleja que ha vivido el
Colegio y la profesión, en estos dos últimos años, tanto por los cambios en el sistema educativo como por los provocados
por la aprobación de diversas normativas
como la Ley Ómnibus y el Real Decreto
de Visados. Comentó que la carrera de
Ingeniería Técnica de Obras Públicas ha
desaparecido y que ahora existen unos
nuevos estudios de Grado en Ingeniería
Civil, unos de carácter generalista, otros
especialistas, unos que habilitan para ejercer la profesión de ingeniero técnico de
obras públicas, otros no... En definitiva,
con un escenario tan cambiante y complejo, Jesús Martínez expresó su convencimiento de que el Colegio “tiene que reinpág 60 / mayo-agosto 2012
El Secretario General, Juan Marín, agradeció la asistencia a los asambleístas
ventarse” y convertirse en un verdadero
“centro de servicios” para que los colegiados quieran pertenecer a él, sin sentirse
obligados. También hizo alusión al borrador de Ley de Servicios Profesionales pendiente de ser aprobado por el Gobierno y,
en el que, ya se apunta, que la colegiación
dejará de ser obligatoria para ciertas profesiones. Comentó que desde el INITE
(Instituto de Ingenieros Técnicos de Obras
Públicas), al cual pertenece el Colegio de
Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, se
mantienen reuniones constantes con los
responsables de los distintos Ministerios,
para influir en la redacción de la futura
Ley de Servicios Profesionales y que se
contemple la necesidad de que para ejercer la Ingeniería existan ciertos controles y
garantías. En definitiva que exista libertad
pero con idoneidad.
LOS PRESPUESTOS 2013
SE APROBARÁN EN NUEVA
ASAMBLEA
Posteriormente, se fueron debatiendo los distintos puntos del orden del
Cimbra
día. En primer lugar, se aprobó el acta
de la Asamblea General del año 2010,
celebrada en Barcelona y el Secretario General, Juan Marín, hizo referencia a la memoria de actividades 2010
y 2011, que obraba en manos de todos
los asambleístas. También, dio lectura
del informe de presidencia, que contenía un resumen de las actuaciones más
destacadas realizadas por el Colegio en
los dos últimos años.
Los siguientes puntos del orden del
día fueron los dedicados al capítulo
económico. Así, se dio paso a la liquidación de presupuestos de los años
2010/2011, punto que fue aprobado
por mayoría. También se sometió a
votación la prórroga del presupuesto
del año 2011 para el ejercicio 2012, que
fue aprobado por mayoría, con una
serie de votos en contra. Y, en lo que se
refiere a la aprobación del presupuesto
para el año 2013, después de un intenso debate, se aprobó que se tendrá que
convocar una Asamblea Extraordinaria
para aprobar el presupuesto del año
2013.
Cimbra
MODIFICACIÓN DE LOS
ESTATUTOS DEL COLEGIO
Otro punto importante fue el relativo a la modificación de los Estatutos del
Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras
Públicas, cuyos cambios fueron explicados por la Asesora Jurídica del Colegio,
Sofía Pérez, quien expuso a la sala todas las
modificaciones que se proponen para su
aprobación obedeciendo a las alegaciones
presentadas por los distintos Ministerios.
También a esta Asamblea se ha llevado la
derogación de la Norma de Peritos, votación que fue aprobada por unanimidad.
Ernesto Domínguez, Tesorero General
del Colegio, fue el encargado de presentar
las nuevas normas de visado, realizando una exposición de los cambios más
significativos. Después de un debate en
profundidad, técnico e intenso, se sometieron dichas normas a votación, siendo
aprobados los cambios por mayoría, al
igual que ocurrió con la ratificación de las
cuotas de las sociedades profesionales,
con una cuota de inscripción de 100,00
euros y una cuota anual de 50,00 euros.
Jesús Martinez presidió esta Asamblea en sustitución
del presidente.
MODIFICACIÓN DE LA
ESTRUCTURA DEL COLEGIO
Otro punto del orden del día, muy
debatido, fue el que giró en torno a la
modificación de la estructura actual del
Colegio. Jesús Martínez, explicó a los
asistentes, que en la reunión del Consejo de 26 de febrero de 2011 se acordó
la creación de una Comisión Colegial
para el estudio de las necesidades del
Colegio, las posibles soluciones a apli-
mayo-agosto 2012 / pág 61
Noticias del Colegio
propuesta del Consejo que dice profundizar en la propuesta elaborada por la
Comisión 1”, añadiendo, que se haga
“teniendo en cuenta la opinión de los
autores de la propuesta de la Comisión
2”. Dicho acuerdo quedó ratificado en
la Asamblea por mayoría, con diversos
votos en contra y algunas abstenciones.
CONOCIMIENTO DE OTROS
ASUNTOS
Vistas de la sala.
car y las modificaciones estatutarias
que fueran precisas para llevar a cabo la
solución final aprobada.
En la reunión del Consejo del pasado
día 24 de marzo de 2012 fueron presentadas, fruto del trabajo de la mencionada Comisión, dos propuestas distintas y
contrapuestas.
Por un lado, se presentó una primera propuesta elaborada por los Decanos de las Zonas de Cataluña, Castilla
y León Occidental, Las Palmas, Andalucía Oriental, La Rioja y Extremadura
–llamada Comisión 1–, sustentada en la
propuesta de un Colegio nacional, según
la estructura actual, sin segregación de
ningún tipo, como recurso para mantenernos y asegurarnos la presencia del
Colegio en cualquier zona del país.
Y, por otra parte, se presentó, una
segunda propuesta, elaborada por los
Decanos de las Zonas de Alicante,
Castilla la Mancha y Murcia –llamada
Comisión 2– sustentada en la propuesta
de segregación de Colegios en entidades autónomas con CIF propio.
El Consejo aprobó la propuesta de
la Comisión 1 con 17 votos a favor en
contra de la propuesta de la Comisión
2, que obtuvo 3 votos favorables. Y,
también aprobó, seguir profundizando
en la dicha propuesta por parte de sus
autores, así como la presentación de
propuestas de actuación concretas en
un próximo Consejo. Es por ello, que
se trajo a esta Asamblea: “Ratificar la
pág 62 / mayo-agosto 2012
También se llevó, para conocimiento
de la Asamblea, otros asuntos. Se informó de los cargos electos del Colegio de
los dos últimos años. Asimismo, se informa de la compra y venta de inmuebles.
También se informó de la obligación
de la Asamblea General de nombrar a
los miembros de la Junta Electoral Central, órgano permanente de administración general que debe ser nombrado cada 4 años, en cumplimiento del
artículo 32 del reglamento del Colegio.
Se pidieron una serie de voluntarios y
finalmente como titulares se presentaron: Vicente Pascual Jorda Montagut (col.
18.074), Carlos Serrano Luengo (Col.
5.449) y Miguel Damián Cabrejos Robles
(Col. 19.333). Como primer suplente, se
presentó voluntario Juan Antonio de la
Riva Francos (Col. 3.515) y al no presentarse más voluntarios, se eligen cinco
suplentes aleatoriamente (Colegiados nº
15.223, nº 10647, nº 9.816, nº 20.219 y nº
5.518), quedando así elegidos todos los
miembros de la Junta Electoral Central.
Por su parte, la Zona de Alicante también presentó diversas propuestas en
esta Asamblea para su debate. Su decano, Pedro Juan de Dios Alix, explicó los
puntos 1, 2 y 3 y, el Secretario de esta
Zona, Miguel Navarro Weiss, los puntos
4, 5 y 6. De dichas propuestas, destacamos que se aprueba por unanimidad la
“propuesta de modificación de la actuación del Consejo para incrementar la
actividad colegial y fomentar la transparencia y la información de dicha actividad a los colegiados y a la sociedad”.
Algunos puntos no fueron votados
puesto que la Asesora Jurídica del Colegio indicó que no podían ser sometidos a votación porque jurídicamente no
eran viables, conforme está configurada
la situación actual del Colegio.
PROPUESTAS DE LAS ZONAS
Y LOS COLEGIADOS
Por último, la Zona de Murcia, presentó diversas propuestas que fueron expuestas por su decano, Manuel
Camacho. El Presidente de la mesa,
Jesús Martínez, vuelve a aclarar que
algunos puntos no pueden someterse a
votación por las mismas razones anteriormente citadas. El punto que sí se
debate es el que pide que se instaure en
el CITOP una norma de transparencia,
en base a la cual se hagan públicos los
datos sobre las cantidades económicas
(por distintos conceptos) recibidas por
los cargos del Colegio, en los últimos
diez años. Y que a partir de este fecha
su publicación sea anual. Dicho punto
es aprobado por mayoría. También el
punto relativo a “realizar una campaña informativa dirigida a los actuales y
futuros graduados en Ingeniería, para
su integración en el Colegio”, es aprobado por unanimidad.
Ya avanzada la tarde, se debatieron
las propuestas llevadas por las Zonas y
las de los colegiados. Entre ellas, cabe
destacar la propuesta de la Zona de
Valencia-Castellón, presentada por el
colegiado, José Miguel Salvador, relativa
al tratamiento que se les debe aplicar
a los morosos y a las medidas sancionadoras a adoptar. Esta propuesta se
sometió a votación y fue aprobada por
mayoría, con dos votos en contra y ninguna abstención.
Finalmente, se presentaron las propuestas de colegiados, entre ellas, el
colegiado Sami Albert Sami Hanna presentó una propuesta que fue rechazada por unanimidad. Y, dado que el día
se había alargado demasiado, diversos
colegiados realizaron una serie de sugerencias –sobre el FAM, sobre la creación de un comité profesional, etc.–, que
apenas pudieron ser debatidas y que
fueron anotadas para que constasen en
acta. n
Cimbra
Entrega de las Medallas de Honor de la Carretera
Como todos los años, el pasado 6 de junio se han entregado las Medallas de Honor de la Carretera en un acto
en el que la Asociación Española de la Carretera (AEC) pretende rendir homenaje y ofrecer un reconocimiento
público a aquellas personas e instituciones cuya trayectoria ha estado o está íntimamente relacionada con las
infraestructuras viarias en su más amplia concepción. Personas e instituciones que trabajan por unas vías más
seguras y de calidad desde los cuerpos de seguridad del Estado, como varios de los ingenieros técnicos de
obras públicas galardonados en esta ocasión. En representación del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras
Públicas formó parte de la mesa presidencial, Jesús Martínez Alegre, decano de Madrid.
L
os galardonados han sido seleccionados de entre más de un centenar de candidatos propuestos por
diversos organismos vinculados a la
carretera: administraciones públicas con
competencia en infraestructuras viarias
y tráfico (Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento y de
las distintas comunidades autónomas,
diputaciones provinciales, cabildos y
consells insulares; Dirección General de
Tráfico, Servei Català de Trànsit, Dirección de Tráfico del Gobierno Vasco…),
universidades, centros docentes y de
investigación, asociaciones sectoriales y
empresas privadas.
INGENIEROS TÉCNICOS
DE OBRAS PÚBLICAS
GALARDONADOS
De las más de treinta Medallas de
Honor entregadas en esta ocasión,
dos han recaído en ingenieros técnicos de obras públicas, galardonados
por su dedicación hacia la carretera
a lo largo de toda su trayectoria profesional. Los ITOP que han recibido
esta distinción han sido:
• Luis Costa Lorente. Ingeniero Técnico de Obras Públicas y
actual Jefe de Sección de Conservación de la Dirección General de Carreteras de la Región
de Murcia. Recibe la Medalla
por sus más de 40 años al servicio del mantenimiento viario, al que se ha entregado con
una “completa dedicación que
va más allá del deber” tanto en
Cimbra
Jesús Martínez Alegre, decano de Madrid del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas entregando una de las
Medallas con Mención Honorífica.
la Diputación Provincial como,
posteriormente en la Comunidad Autónoma.
• Ramiro Martínez Rodríguez.
Ingeniero Técnico de Obras Públicas y Director del Centro de
Gestión de Tráfico de A Coruña,
cuenta con una larga experiencia en la proyección y ejecución
de instalaciones de seguridad
vial y gestión de la circulación.
Al frente del Centro de Gestión
de Tráfico de A Coruña –del que
es Director desde su creación
hace 10 años- ha desarrollado una extraordinaria labor de
coordinación de la movilidad
en el área dependiente de este
Centro que comprende Galicia,
parte de Asturias así como las
provincias de León y Zamora.
Todo ello ha contribuido de forma indudable en la reducción
de la siniestralidad en las vías
públicas gallegas. Este ingeniero
técnico de Obras Públicas ha
desarrollado también un intenso trabajo en el ámbito de las
nuevas tecnológicas relacionadas con la comunicación-vehículo-carretera.
Abdullah Al-Mogbel,
Medalla al Mérito
Internacional
En este año 2012, se ha distinguido con la Medalla al Mérito Internamayo-agosto 2012 / pág 63
Noticias del Colegio
tera. Tesorero de esta entidad
entre 1989 y 1993.
• Domingo Quesada Martos.
Ingeniero de la Demarcación
de Carreteras del Estado en Andalucía Oriental (Ministerio de
Fomento).
• Julio Senador Gómez-Odériz.
Director de Relaciones Institucionales de FCC Construcción.
El Decano de Madrid y el Decano de Murcia del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas junto a ingenieros
técnicos de obras públicas galardonados.
cional al Viceministro de Transportes
de Arabia Saudí, Abdullah Al-Mogbel,
en reconocimiento a sus notables esfuerzos por mejorar las carreteras de
su país, así como por su defensa de
los intereses viarios a escala mundial
en su calidad de Presidente de la Federación Internacional de Carreteras
(International Road Federation, IRF).
Menciones Honoríficas
En cuanto a las Medallas con
Mención Honorífica, este año las han
recibido doce profesionales que han
sabido demostrar no sólo su capacidad técnica sino además su entusiasmo por el trabajo bien hecho, y
que en el desempeño de su labor han
colaborado o apoyado a la Asociación Española de la Carretera en su
lucha por mejorar las infraestructuras
viarias. Los homenajeados con esta
Mención Honorífica han sido:
• Francisco de Borja Carabante
Muntada.
Viceconsejero de Transportes
e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid.
• Andrés Costa Hernández.
Director de Tecnología de
Asfaltos y Construcciones Elsan.
pág 64 / mayo-agosto 2012
• Ángel Couso Gago.
Director de la División España de Telvent Transporte.
• Agustín Hernández Fernández de Rojas.
Consejero de Medio Ambiente, Territorio e Infraestructuras de la Xunta de Galicia.
• Carlos Ortiz Quintana.
Presidente de Probisa Tecnología y Construcción, S.L.
• Ignacio García-Arango Cienfuegos-Jovellanos.
Ingeniero Jefe de la Demarcación de Carreteras del Estado
en Asturias (Ministerio de Fomento).
• Mercedes Gómez Álvarez.
Ingeniera Jefe de Tecnología
de Carreteras del Ministerio de
Fomento.
• Manuel de Oña Esteban.
Exdirector Técnico Adjunto y
Jefe de Área de Infraestructuras
de Ferrovial Agromán. Jubilado.
• Manuel Picó Cortés (a título
póstumo).
Socio de Honor de la Asociación Española de la Carre-
Además, dentro de la categoría
anteriormente citada, se concede una
Medalla con Mención Honorífica a
Instituciones Penitenciarias, por facilitar la obtención del permiso de
conducir Clase B a los reclusos que
no lo poseen y que presentan dificultades para conseguirlo.
La Medalla de Plata, una distinción muy especial
La Medalla de Plata de la AEC es
un galardón que no se otorgaba desde
1995 y que se recupera en esta edición
para reconocer la labor de instituciones y organizaciones de relevancia en
el ámbito social, económico, comunicacional e incluso político de nuestro
país. Pero, en esta ocasión, se ha decidido concederla a la revista Carreteras,
en conmemoración del 60º aniversario
de su nacimiento (1951-2011). Editada por la AEC, Carreteras es hoy día
una de las publicaciones técnicas más
prestigiosas de cuantas se editan en
el ámbito científico del sector viario
nacional e internacional.
Medalla de Oro a Esther
Koplowitz
Y, en esta ocasión, la Medalla de
Oro de la Asociación Española de la
Carretera (AEC) ha recaído en Esther
Koplowitz. La empresaria recibe la
máxima distinción de la AEC por su
decidido apoyo a las carreteras al frente
de FCC y por su labor solidaria como
Presidenta de la Fundación que lleva su
nombre. n
Cimbra
Noticias del Colegio
Dos proyectos innovadores que mejoran
la seguridad en nuestras carreteras
reciben el Premio Nacional ACEX
P
or octavo año consecutivo se
celebrado la entrega del Premio
Nacional ACEX, galardón que ha
sido creado con el objetivo de promover la cultura de la seguridad, tanto
laboral como vial, en los trabajos de
conservación y explotación de infraestructuras, y con el compromiso de ir
un poco más allá de lo que marcan las
normas en materia de seguridad vial y
en conservación.
La mesa presidencial del acto ha
estado compuesta por el presidente
de ACEX, Javier Segovia Irujo, para el
cual “conservar es progresar” convertido ya en el leitmotiv de la asociación y para quien “un indicador del
grado de desarrollo de un país es la
inversión en conservación de infraestructuras”; por el director general de
Carreteras, Jorge Urrecho Corrales,
quien ha destacado que la “conservación constituye un objetivo prioritario dentro de las políticas del Ministerio de Fomento”; por el subdirector
general de Gestión de la Movilidad
de la DGT, Federico Fernández Alonso, quien ha subrayado el importante
compromiso con la seguridad vial
que estos premios constituyen. Completaban la mesa otros representantes relacionados con el sector de la
pág 66 / mayo-agosto 2012
seguridad vial, entre ellos, el secretario general del Colegio de Ingenieros
Técnicos de Obras Públicas, Juan Marín Díez.
Tecnología aplicada a la seguridad
vial y laboral en trabajos de conservación y explotación de carreteras ha
sido la clave de los proyectos galardonados en esta octava edición del Premio Nacional ACEX. Así, el ganador
de la categoría general, ha sido César
Hinojosa Luna, de la empresa ITERNOVA, por su proyecto “Sistema de
gestión web de carreteras”, que permite gestionar todas las actividades
relativas a la conservación y explotación de las, estando especialmente
diseñado para facilitar la gestión eficiente de los trabajos a realizar con el
objetivo de garantizar la seguridad de
los operarios (en el desarrollo de su
acción), y los usuarios de la vía.
En la categoría de asociados, el
ganador ha sido Segi Nieto Ruiz, de
la empresa UTE ALVAC Y MARCOR
EBRO, por el proyecto “Robot segador para trabajos en márgenes y taludes”. Esta nueva máquina, aplicando
la comunicación por radiofrecuencia,
permite ejecutar los trabajos de siega
y despeje de vegetación (incluyen-
do arbustos y pequeños árboles), en
los márgenes y taludes existentes de
la autovía A-2, en su trazado por la
provincia de Lleida. Permite trabajar
en pendientes de 55º, ampliándose
a 65º, en el caso de montar cadenas con anclajes de acero. Todos los
accesorios se accionan a través del
mando a distancia con un alcance de
300 m, permitiendo al operario permanecer en zona segura, mientras la
máquina trabaja en cualquier punto
del margen o talud.
La Mención Honorífica, que todos los años otorga la Junta Directiva
de ACEX, este año 2012 ha recaído en la Comisión de Fomento del
Congreso de los Diputados, por ser
el punto de encuentro de diálogo
y búsqueda de consenso entre los
grupos parlamentarios, tendentes a
optimizar las inversiones en las infraestructuras, su control y los cambios legislativos que permitan que
éstas sean el motor económico de la
recuperación, del crecimiento y del
empleo”. El presidente de la Comisión de Fomento del Congreso de los
Diputados, Celso Luis Delgado Arce,
ha sido el encargado de recoger el
premio, y dejar un mensaje de “optimismo y confianza” en su país. .n
Cimbra
Cimbra
mayo-agosto 2012 / pág 67
Noticias del Colegio
SERVICIOS COLEGIALES
Nuevo Seguro de Accidentes y
de Vida para colegiados
E
l Colegio de Ingenieros Técnicos de
Obras Públicas ha negociado en
condiciones realmente ventajosas
para los colegiados y sus familiares un
Seguro de Accidentes y de Vida, a través
de la Correduría de Seguros ADARTIA
con la compañía SURNE.
Para hacer más sencilla su contratación se han diseñado tres módulos de
cada producto; pero si algún colegiado quiere estudiar otros capitales, se
podrá hacer el estudio personalizado
con Adartia.
SEGURO DE VIDA
Para los colegiados que ya tengan
Seguro de Vida se les ofrecerá, si contratan antes del 31 de diciembre de 2012,
un descuento del 15% sobre la prima
que estén pagando, al traspasar la póliza (todas las bases estarán disponibles
pág 68 / mayo-agosto 2012
en la web del CITOP). Los colegiados
que no tengan aún seguro de vida,
basta con que se contacte con Adartia,
se les comunique el sexo y la edad de
la persona que se quiera asegurar y se
devolverá una tarifa lo más competitiva
posible.
SEGURO DE ACCIDENTES
Respecto al Seguro de Accidente,
independientemente de su sexo y edad
(máximo para alta 60 años), se tendrá
acceso a tres opciones con características y coberturas más que interesantes (el precio será de 34,95€, 69,89€ o
139,79€, según tu elección).
Para obtener información con más detalle, se puede consultar en la página web
del Colegio (apartado seguros) o bien,
podéis llamar a Adartia al 91 781 47 11
o escribir a [email protected]. n
Cimbra
FORMACIÓN
La Universidad de Burgos unificará los actuales
títulos de Obras Públicas y Tecnología de
Caminos en uno de Grado en Ingeniería Civil
E
n el mes de junio, el Diario de
Burgos publicaba una noticia que
decía que la Universidad de Burgos
unificará los actuales títulos de Obras
Públicas y Tecnología de Caminos en
uno único bajo la denominación de
Grado en Ingeniería Civil a partir del
curso 2013-2014, según avanzó el director de la Escuela Politécnica Superior,
José RubénGómez, y el vicerrector de
Infraestructuras y profesor de este centro, Juan Manuel Manso.
También se hacía mención del
recurso contencioso-administrativo,
presentado por el Colegio de Ingenieros
Técnicos de Obras Públicas, contra la
Resolución de fecha 21 de junio de 2011
sobre la publicación de diversos Planes
de Estudio conducentes a la obtención
del título oficial de Graduado en Ingeniería de Obras Públicas en Construcciones Civiles, título oficial de Graduado en Ingeniería de Obras Públicas en
Transportes y Servicios Urbanos y título
oficial de Graduado en Ingeniería de
Tecnologías de Caminos.
El recurso se fundamentaba en el
contenido del Plan de Estudios y la planificación de las enseñanzas, ya que
en ellos se evidencia la falta de créditos y materias de carácter generalista,
para hacer dos títulos profundamente
especialistas, infringiendo tanto lo dispuesto en el artículo 9 del Real Decre-
to 1393/2007 como el tenor literal de
las competencias descritas en la Orden
Ministerial 307/2009, así como otro título que no ofrece habilitación.
El Colegio de Ingenieros Técnicos de
Obras Públicas ha defendido en todos
los foros, incluyendo el judicial, la necesidad de títulos de grado generalistas,
que provisionalmente den acceso a la
profesión de ingeniero técnico de obras
públicas, pero que no pierdan la esencia
de ser títulos de Grado que abarquen
conocimientos en todo el ámbito de
la Ingeniería Civil. Esperamos, que el
título de Grado en Ingeniería Civil que
elabore esta Universidad tenga carácter
generalista y de acceso a la profesión. n
Es aceptado un recurso presentado por el Colegio
de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas contra
la convocatoria de plazas para profesor asociado
de la Universidad de Santiago de Compostela
que impedía el acceso a nuestros colegiados
E
l Colegio de Ingenieros Técnicos
de Obras Públicas presentó, el 25
de mayo de 2012, un recurso contra la resolución rectoral de la Universidad de Santiago de Compostela, que
convocaba a concurso diversas plazas
para personal docente y de investigación contratado como profesor asociado a tiempo parcial.
en ingeniería civil, puedan optar a
dichas plazas.
Dicho recurso tiene por objeto
que, para las plazas indicadas, no
solo se requiera la titulación de Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos,
sino que también los ingenieros técnicos de obras públicas y graduados
Pues bien, ante los argumentos
expuestos por el Colegio, el recurso
ha sido estimado y la propia Universidad ha ampliado la convocatoria a
más titulaciones, no restringiendo así
el acceso a dichas plazas. n
Cimbra
La propia Ley Orgánica de Universidades dice que para la plaza
de profesor asociado no se requiere
titulación específica, sino experiencia
profesional en el ámbito del conocimiento a impartir.
mayo-agosto 2012 / pág 69
Noticias del Colegio
CONGRESOS
Barcelona, 25 y 26 de octubre
I Congreso Nacional de Ingeniería Municipal
“Un valor añadido para la gestión de los municipios”
E
l Colegio de Ingenieros Técnicos de
Obras Públicas ha organizado el
I Congreso Nacional de Ingeniería
Municipal que se celebrará en Barcelona,
los días 25 y 26 de octubre del 2012. El
congreso quiere dar a conocer, desde la
perspectiva de sus ponencias, conferenciantes y debates, una serie de datos que
faciliten no sólo la información, sino un
contenido real sobre la Ingeniería Municipal. El Colegio está convencido que para
la organización de un evento de estas
características es imprescindible contar
con la complicidad e implicación de las
entidades locales, autonómicas y estatales
relacionadas con la Ingeniería Municipal.
OBJETIVOS DEL CONGRESO
• Reforzar y mejorar la gestión municipal a través de ideas y experiencias de
los Técnicos Municipales que prestan sus
servicios en las administraciones locales.
• Dar a conocer la figura del
ingeniero/a municipal como técnico
asesor de los representantes electos de
los ciudadanos y como gestor de los servicios municipales.
• Analizar experiencias técnicas concretas en el campo municipal explicadas
por técnicos municipales.
• Promover la difusión de los conocimientos técnicos más actuales sobre
la Ingeniería Municipal y establecer un
intercambio de experiencias entre los profesionales y las empresas de este sector,
para abrir la posibilidad de crear grupos de
trabajo que puedan dar lugar a significativos avances en el campo de la Ingeniería
Municipal con el consecuente beneficio
para la ciudadanía y para el sector.
CONTENIDO
El Congreso se enfoca en los siguientes ejes estratégicos:
Bloque 1 Problemática económica
y técnica de los municipios
–Ponencia 1: Las herramientas informáticas para la gestión de servicios
urbanos.
–Mesa redonda: Financiación municipal y desarrollo local.
–Presentación de comunicaciones.
Fecha: 25 de octubre.
Horario: 9.30 h – 14.00h.
Bloque 2 Diseño del municipio:
gestión urbanística y movilidad
urbana
–Ponencia 2: El planeamiento urbanístico. La sostenibilidad económica y ambiental en los instrumentos
de planeamiento urbano.
Patrocinadores
–Ponencia 3: Los estudios de movilidad urbana. Transporte urbano en
municipios medianos y pequeños.
–Presentación de comunicaciones.
Fecha: 25 de octubre.
Horario: 15.30h – 19.00h.
Bloque 3 Gestión de los
servicios municipales
–Presentación de comunicaciones.
–Mesa Redonda: Gestión del agua
potable y el alcantarillado.
–M esa Redonda: Gestión de residuos urbanos y limpieza viaria.
–Mesa Redonda: Gestión de la energía.
Fecha: 26 de Octubre
Horario: 9.00h – 14.00h
Lugar de celebración
Instituto Cartográfico de Cataluña.
Parc de Montjüic, Barcelona.
Precios (antes del 30 de septiembre)
Inscripción no colegiados: 200€
Inscripción colegiados: 150€
(Incluye la documentación y la
comida del 25 de octubre).
Más información:
Tfno.: 93 439 87 54
Correo: [email protected]
web: www.cetop.es n
Empresas colaboradoras
Con el apoyo de
pág 70 / mayo-agosto 2012
Cimbra
Noticias del Colegio
ZONAS COLEGIALES
sociedad; entorno cambiante y gestión del cambio.
A continuación, el decano del
Colegio de Ingenieros de Obras Públicas de la Zona de Madrid, Jesús
Martínez Alegre, quiso tener unas
palabras de reconocimiento para
una profesión con más de ciento
cincuenta años de historia, la de ingeniero Técnico de Obras Públicas,
que ha recibido su última lección
hace escasamente unas semanas.
Elena Monsalve recibe el Premio Manuel Vázquez de
manos del Decano de Madrid
MADRID
Acto de Clausura del
Curso 2011-2012 en la
EUITOP de Madrid
C
arlos Conde Lázaro, rector de
la Universidad Politécnica de
Madrid, Carlos Delgado Alonso-Martirena, director de la Escuela
de Ingeniería de Obras Públicas, Jesús
Martínez Alegre, decano de Madrid
del Colegio de Ingenieros Técnicos de
Obras Públicas, Cristina Pérez García,
secretaria General, Adriano García
Loygorri Ruiz, presidente del Consejo Social, Sara Gómez Martín, vicerrectora de Estructura Organizativa
y Calidad, y Jesús Vázquez Minguela,
director del Gabinete del Rector, han
presidido, a finales del mes de junio,
el Acto de Clausura del Curso 20112012 en la Escuela de Ingeniería de
Obras Públicas.
En primer lugar se impartió una
conferencia magistral que corrió a
cargo del profesor José Ramón Sánchez Lavín. Bajo el título “Y ahora qué.. La Empresa”, el profesor
ha querido acercar a los alumnos
recién titulados al mundo empresarial, al que deberán acercarse a
partir de ahora, bajo tres grandes
bloques de contenido: empresa y
pág 72 / mayo-agosto 2012
Así, de esta manera, recordó
que esta Escuela ha sido un referente nacional de prestigio. “La
Universidad Politécnica de Madrid
siempre ha dado un valor añadido
al título de ingeniero Técnico de
Obras Públicas y a partir de ahora seguirá haciéndolo con la titulación de Ingeniería Civil”, señaló
el decano.
Posteriormente, Jesús Martínez,
felicitó a los compañeros recién titulados que llegan a la profesión en un
momento que definió como singular, de transición en términos académicos y de dificultades en el mercado laboral nacional. Señaló que el
Colegio está registrando unas tasas
de paro algo superiores al 10%, una
cifra positiva respecto al resto de España, pero irreconocible en nuestra
profesión hasta hace pocos años.
Sin embargo, “hay mucho trabajo
ahora fuera de España y la ingeniería Civil española es un referente
hoy fuera de nuestras fronteras, no
solo en el ámbito de las empresas
constructoras; las grandes obras
públicas del mundo están hoy en
manos de empresas españolas y de
ingenieros españoles”. Y, por último,
antes de felicitarles por su llegada al
mundo profesional e indicarles que
en el Colegio se les espera ya como
compañeros, les recordó que el título recibían les otorga plenas atribuciones profesionales en el ámbito de
la especialidad.
A continuación, Jesús Martínez
ya hizo entrega del “Premio Manuel
Vázquez al Mejor Proyecto Fin de
Carrera”, que otorga el Colegio de
Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, Zona de Madrid, desde hace
años. En esta ocasión el premio ha
recaído en Elena Monsalve Espadas
por su trabajo titulado “La Remodelación de la Plaza del Dos de Mayo
de Madrid, incluyendo pabellón de
exposiciones y P.A.R. para 415 vehículos”.
También se hizo entrega de diplomas a esta nueva promoción de
ingenieros de Obras Públicas. En
esta ocasión, fueron las empresas
las que los entregaron.
El primero de ellos fue el Premio
Virtón, que entregó Víctor García
Sánchez, presidente de la compañía, a Santiago Urbez Marco, número 1 de su promoción en la especialidad de Construcciones Civiles. A
continuación, Ignacio Calvo director
del Centro Tecnológico, entregó el
Premio Acciona Infraestructuras
a Francisco Javier Carbajal Tinoco,
número 1 de su promoción en la especialidad de Hidrología. Y, Susana
García, directora de Administración,
entregó el Premio OLTEC a Isaac
Bernal de la Varga, número 1 de su
promoción en la especialidad de
Transportes y Servicios Urbanos.
Continuando con las distinciones, se procedió a la entrega del premio al “Mejor Proyecto de Ingeniería
en Temas Medioambientales”, que
otorga la Caja de Ingenieros. Fue
entregado por el director regional,
Miguel Ángel Morales a la recién titulada Patricia Zapata Sánchez por
“Degradación de las señales verticales de circulación. Modelos predictivos”.
Y para acabar con las distinciones, Fernando Serrano Suñer Polo,
presidente de la Fundación “Hermanos José y Fernando Serrano Su-
Cimbra
ñer, Ingenieros” entregó el Premio
al Mejor Expediente Académico del
curso 2010-2011 que lo recibió Jesús
Casado Rodríguez.
Tras la desenfadada intervención
de la Tuna de Obras Públicas, el director de la Escuela toma la palabra.
Carlos Delgado Alonso-Martirena
tras alabar la conferencia impartida
por el profesor Sánchez Lavín al comienzo de este evento, e hizo hincapié en la idea de que es la empresa la
que va a contribuir definitivamente
para salir de la situación complicada
que actualmente vivimos. Asimismo, felicitó a la Promoción de alumnos que recogía sus títulos de ingenieros Técnicos de Obras Públicas,
“un título de larga trayectoria y gran
prestigio en el mundo profesional”.
Quiso comentar que “este año
culmina con pleno éxito el segundo
curso de la nueva titulación de Grado
de Ingeniería Civil, definitivamente
implantada en la Escuela; por lo que
es momento ahora de consolidar el
segundo ciclo de estudios, con la
implantación de masters”, señaló el
director, quien reseñaba que ya está
aprobado el de Estabilización y Gestión de Infraestructuras, así como el
título propio de Estructuras de Cimentación que se iniciará pronto y
el Máster de Auditoría en Seguridad
Vial, que este año la Escuela ya ha
impartido en su totalidad.
Y, después de enviar un mensaje
de optimismo para los nuevos titulados, haciendo referencia a la crisis
existente, clausuró el acto el nuevo
rector de la Universidad Politécnica de Madrid, Carlos Conde, quien
comienza dando la enhorabuena a
los recién titulados por el esfuerzo
realizado durante estos años y recomendándoles que sean conscientes
de que lo más importante obtenido
en esta Escuela, “además de una notable formación en conocimientos,
son un conjunto de habilidades entre las que yo destacaría que habéis
aprendido a aprender”. n
Cimbra
Jesús Martínez Alegre, decano del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas. Zona de Madrid, Miguel Ángel
Carrillo, decano de la Demarcación de Madrid del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Joaquín de
Hita, director general de EuroConsult, Eugenio Prieto Ibáñez, presidente para España y Portugal de AT Kearney, y Alicia
Pena, directora del Área de Ingeniería Civil de la UEM.
Semana de la
Ingeniería Civil en la
UEM
L
a Universidad Europea de Madrid
ha celebrado del 7 al 10 de mayo
la Semana de la Ingeniería Civil,
con motivo de la celebración del
patrón Santo Domingo de la Calzada,
con objeto de acercar a la Universidad la actualidad del sector y a sus
personalidades, para que muestren
a los estudiantes las distintas facetas
de esta profesión y las posibilidades a
las que se enfrentan al aterrizar en el
mundo laboral.
La primera de las jornadas, bajo
el título “Ingenieros en la Sociedad”, fue inaugurada por el decano
de Madrid del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, Jesús Martínez Alegre, en un espacio
que compartió con Miguel Ángel
Carrillo, decano de la Demarcación
de Madrid del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos,
Joaquín de Hita, director general de
EuroConsult, y Eugenio Prieto Ibáñez, presidente para España y Portugal de AT Kearney. Entre todos
ellos trataron de mostrar a los alum-
nos presentes la importancia de la
formación que reciben así como el
amplio abanico de oportunidades
que les espera en el ámbito profesional independientemente de la
coyuntura económica que atraviesa
actualmente el país.
La segunda jornada: “Jornada
de Túneles y Cimentaciones”, tuvo
un perfil eminentemente técnico,
proponiendo casos reales y cuestiones de actualidad enfocada en esta
temática de la Ingeniería Civil por
empresas especializadas, tales como
STMR, Geocisa, Rodiokronsa, Terratest, Menard, Kellerterra, o Site.
La tercera jornada, “Mesa Redonda de Recursos Humanos”, sirvió para orientar a los alumnos sobre cómo completar su formación y
sobre posibilidades de futuro, para
finalizar con “La Internacionalidad
en la Ingeniería Civil”, cuarta y última jornada. En ella se han presentado algunos de los proyectos más
significativos de la actividad de las
empresas españolas fuera de nuestras fronteras, como el Canal de Panamá, la Presa de las Yescas (México), autopistas en Texas (EEUU) o el
Ave Medina a La Meca. n
mayo-agosto 2012 / pág 73
Noticias del Colegio
en las diferentes áreas de la ingeniería.
En esta jornada se hizo una exposición de los servicios universitarios de orientación laboral, de
cooperación educativa, programas
formativos de inserción laboral,
programas de movilidad y creación
de empresas con el apoyo de la Universidad, etc.. Cerrando la jornada
de mañana una exalumna que expuso brevemente su experiencia y
trayectoria profesional en el mundo
laboral.
Algunos ITOP han realizado prácticas en Metropolitano de Tenerife.
TENERIFE
Metropolitano de
Tenerife acoge
a estudiantes
para llevar a cabo
prácticas de empresa
y proyectos fin de
carrera
M
etropolitano de Tenerife S.A.,
empresa mixta creada por el
Cabildo Insular de Tenerife
para la gestión de proyectos y explotación de líneas ferroviarias en esa
isla, emprendió hace varios años en
colaboración con la Universidad de
La Laguna la iniciativa de acoger
alumnos de Ingeniería Técnica en
Obras Públicas en diversas modalidades de trabajo. Se trata, sin duda,
de una actividad muy interesante y
de gran utilidad para los alumnos ya
que a través de ella ponen en práctica y amplían sus conocimientos,
desarrollan una primera experiencia
laboral y entran en contacto con el
ámbito profesional, proporcionando
también un beneficio a la empresa con el resultado de su tarea. En
el presente año Metropolitano de
pág 74 / mayo-agosto 2012
Tenerife acoge durante 4 meses a
varios alumnos tanto en prácticas
de empresa como en la redacción
de sus Proyectos Fin de Carrera,
estando tutelados por un Ingeniero Técnico de Obras Públicas de la
empresa. En el caso de los Proyectos
Fin de Carrera los alumnos elaboran
y entregan un trabajo determinado
a la empresa y a la vez dan cumplimiento a una exigencia académica.
Con ello, una vez más esta empresa del Cabildo Insular de Tenerife
da continuidad a una actividad que
genera un indudable beneficio para
los futuros ingenieros, manifestando
así un claro compromiso social por
la promoción y por la mejora de la
cualificación profesional de las nuevas generaciones. n
Jornada de
Orientación Laboral
Campus de Anchieta
E
l pasado día 12 de abril de 2012
se celebró en la Escuela de Ingeniería Civil e Industrial de la
Universidad de La Laguna una Jornada sobre orientación laboral y empleo
Por la tarde, se habló de la problemática de la empleabilidad en las
áreas de ingeniería civil e industrial.
Los recién egresados ofrecieron su
visión sobre su experiencia laboral
en el campo de la empresa privada.
Destacó la opinión de uno de nuestros colegiados, que expuso brevemente de manera sencilla y clara a
los asistentes, alumnos del ultimo
año de la Ingeniera Técnica tanto Industrial como de Obras Públicas, su
trayectoria profesional una vez que
concluyó su formación académica y
pasos a seguir para abrirse camino
en el mundo del trabajo.
Cerró la jornada Gonzalo Meneses Martín, Presidente del INITE y
ex Presidente del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas,
quién se desplazo hasta La Laguna
para participar en esta jornada que
por su especial característica era el
técnico más cualificado para exponer a los futuros ingenieros técnicos
las salidas profesionales y la adecuación de los nuevos títulos a la
declaración de Bolonia.
Concluida la exposición de los ponentes se organizó una mesa redonda
entre los Decanos de los colegios profesionales, el Director de la Escuela de
Ingeniería Civil, y los graduados que
intervinieron como ponentes, contestando a todas aquellas preguntas
y dudas que los alumnos plantearon
sobre los cambios en la titulación y su
situación en campo profesional. n
Cimbra
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mayo-agosto 2012
n
I Congreso de Ingeniería
Municipal: un nuevo valor
añadido parar la gestión
de municipios
n
El coaching: qué es y para
qué sirve
Cimbra
N.º 398 • mayo-agosto 2012
Cimbra
Donosti Express: el
ferrocarril recuperado