universidad juárez autónoma de tabasco

b
UNIVERSIDAD JUÁREZ AUTÓNOMA DE TABASCO
DIVISIÓN ACADÉMICA DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
INVENTARIO DE EMISIONES DE GASES DE EFECTO
INVERNADERO DE FUENTES MÓVILES EN EL ESTADO DE
TABASCO.
TRABAJO RECEPCIONAL BAJO LA MODALIDAD DE:
TESIS
PRESENTA:
SILVANA GABRIELA FALCONI LÁZARO
COMO REQUISITO PARA OBTENER EL TITULO DE:
INGENIERO QUÍMICO
ASESORAS:
DRA. EBELIA DEL ÁNGEL MERAZ
DRA. HERMICENDA PÉREZ VIDAL
CUNDUACÁN, TABASCO
OCTUBRE DE 2011
AGRADECIMIENTOS
A Dios
A este ser supremo y por quien todo lo puede, por prestarme la vida y
permitirme llegar hasta aquí, porque fue su voluntad y mi fe en él, lo que hizo
que lograra mi superación personal y espiritual, me ayudó a superar cada
obstáculo de la vida, me dio la inteligencia y la fuerza para lograr un éxito más.
A mis Padres
Por haber confiado en mí, en mi formación académica y moral, por estar a mi
lado en los momentos difíciles y darme esas palabras de aliento para seguir
adelante en este proyecto de vida, por su cariño incondicional y todo el amor
que me han brindado, porque sin su paciencia y cariño no podría ser lo que hoy
soy.
A mi Hijo
Por ser el mejor regalo que Dios me pudo dar y a la personita más importante
en estos momentos de mi vida y darme esa alegría de ser madre y estar juntos
en cada momento de mi vida.
A mis Hermanas
Por todos los momentos que pasamos y que me dieron ánimo para seguir
adelante y ser mis amigas incondicionales en todo momento, por todas las
experiencias maravillosas que tuvimos juntas.
A mis Asesoras
A la Dra. Ebelia del Ángel Meraz y la Dra. Hermicenda Pérez Vidal por su
apoyo y tiempo brindado en la elaboración de este trabajo, por los
conocimientos que adquirí gracias a ustedes y por no darme la espalda en
ningún momento.
i
ACRÓNIMOS
CH4
CO
CO2
COV´s
COVD
EPA
FEC
ºC
Gg
GLP
HC
HCT
HFC´s
INEGI
IPCC
IEFM
KRV
INEM
Mm
NOx
N2O
NH3
(NH4)2SO4
NH4NO3
Pb
Ppm
PM
SF6
SO2
TJ
VCN
ZMG
ZMM
ZMVM
Metano.
Monóxido de Carbono.
Dióxido de carbono.
Compuestos orgánicos volátiles.
Compuestos orgánicos volátiles diferentes del metano.
Agencia de Protección Ambiental.
Factores de emisión de carbono.
Grados Centígrados.
Giga gramos.
Gas licuado de Petróleo.
Hidrocarburos.
Hidrocarburos Totales.
Compuestos Hidroflourizados.
Instituto Nacional de Estadística y Geografía e Informática.
Panel Intergubernamental de Cambio Climático.
Inventarios de emisiones de Fuentes Móviles.
Kilómetros recorridos por Vehículos.
Inventario Nacional de Emisiones de México.
Milímetros.
Óxidos de nitrógeno.
Óxido nitroso.
Amoniaco.
Sulfato de amonio.
Nitrato de amonio.
Plomo.
Partes por millón.
Macropartículas.
Hexafluoruro de Azufre.
Bióxido de azufre.
TeraJoules.
Valor Calorífico Neto.
Zona Metropolitana de Guadalajara.
Zona Metropolitana de Monterrey.
Zona Metropolitana del Valle de México.
ii
RESUMEN
En el presente trabajo se calcularon las emisiones de Gases de Efecto
Invernadero para el Estado de Tabasco en los años 2005 al 2009, tomando
como referencia el consumo de combustible que establece el Balance Nacional
de Petróleos Mexicanos (PEMEX) y el Instituto Nacional de Estadística,
Geografía e Informática de México (INEGI) para esos años. Se utilizaron para
los cálculos el software y los factores de emisión del Panel Intergubernamental
de Cambio Climático 1996. Para la estimación de las emisiones de GEI´s se
utilizó el Método del Sector Energía tomando en cuenta el consumo de
combustible de cada uno de los subsectores en el cual se divide el sector
energético y en el que se encuentran fuentes móviles. Los cálculos de
emisiones de GEI se realizaron por tipos de transportes (aviación y transporte
por carretera) y por tipos de combustibles empleados. En el período del 2005 al
2009 se registraron emisiones de: Dióxido de Carbono (CO2) con 964.61 a
1,190.81 Gg, generado principalmente por el transporte por carretera
(automóviles, autobuses y camiones), de los Óxidos de Nitrógeno (NOx) con
24.31 a 31.10 Gg este gas lo genera principalmente el transporte que utiliza
diesel para su mecanismo y Monóxido de Carbono (CO) con 31.49 – 40.35 Gg
y con menos emisiones Bióxido de azufre (SO2) 3.89- 4.62 Gg, Compuestos
orgánicos volátiles diferentes del metano (COVDM) 35.82–47.82 Gg, Metano
(CH4) con 10.71–14.26 Gg Óxido Nitroso (N2O) 6.20- 9.30 Gg . El gas emitido
en mayor cantidad por Fuentes Móviles en el Estado de Tabasco es el CO2
seguido por los NOx y CO, y le precede el COVDM, SO2, CH4 y N2O los cuales
se generaron en menor cantidad. Se cumplió el objetivo de obtener
información valiosa que se reportó al Gobierno del Estado (SERNAPAM), con
el fin de establecer políticas públicas que permitan fijar prioridades, fomentar
mejoras y dar seguimiento a los programas en materia ambiental en el estado y
establecer las acciones de mitigación ante el Cambio Climático.
iii
ÍNDICE
Agradecimientos
i
Acrónimos
ii
Resumen
iii
Índice
iv
Lista de tablas
vi
Lista de figuras
vi
Introducción
1
Objetivo general
3
Objetivos específicos
3
Justificación
4
Antecedentes
5
CAPÍTULO I. MARCO TEÓRICO
1.1
Gases de Efecto Invernadero (GEI).
9
1.1.1
Tipos de Gases de Efecto Invernadero.
9
1.1.2
Calentamiento Global y Cambio Climático.
11
1.2
Procesos de emisión de los vehículos.
12
1.2.1. Emisiones evaporativas.
13
1.2.2
Emisiones por el tubo de escape.
13
1.2.3
Contaminantes emitidos por las fuentes vehiculares y sus impactos 14
en el medio ambiente y la salud.
1.2.4
Importancia relativa de las emisiones de fuentes vehiculares.
16
1.3
Factores de emisión por tipo de fuente móvil.
16
1.3.1
Caracterización de la flota vehicular.
17
1.4
Modelos de factores de emisiones para vehículos automotores.
18
CAPÍTULO II. METODOLOGÍA
2.1
Recopilación de datos de vehículos automotores en Tabasco.
20
2.2
Cálculo para emisiones de CO2.
20
2.2.1
Estimación de factores de emisiones de CO2.
22
iv
2.3
2.4
Estimaciones de los factores de emisión de CH4, CO, NOx y 24
COVDM.
Balance de masa para cálculo de emisiones de SO2.
26
CAPÍTULO III. RESULTADOS Y DISCUSIONES
3.1
Clasificación del transporte de acuerdo al IPCC.
27
3.2
Consumo de combustibles por fuentes móviles.
28
3.3
Parque vehicular en Tabasco.
29
3.4
Balance de emisiones basado en el Nivel 1.
32
3.5
Comparación de emisiones con otros estados de la República 40
Mexicana.
CAPÍTULO IV. Propuestas de mitigación para el Sector Transporte
(Fuentes Móviles)
42
CONCLUSIONES
44
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
46
ANEXOS
48
GLOSARIO
52
v
Lista de Tablas
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
Entidades federativas con IEFM y con actualizaciones.
Países que emiten el 95% de las emisiones mundiales de CO2.
Clasificación de los gases de efecto invernadero (GEI´s).
Contaminantes emitidos por automóviles.
Fracción de carbono oxidado.
Factores de emisión de carbono por tipo de combustible.
Fracción de carbono almacenado.
Factores de Emisión para gases distintos del CO2.
Contenido promedio de azufre en los combustibles.
Clasificación del transporte y tipo de combustible.
Volumen de ventas de combustible en Tabasco.
Consumo anual de combustible.
Poder calorífico neto por tipo de combustible.
Flota vehicular en Tabasco.
Emisiones de GEI´s para los años 2005 al 2009 (Gg).
Emisiones de CO2 equivalentes del 2005 al 2009.
Emisiones de CO2 (Gg) por transporte y tipo de combustible del 2005 al
2009.
18 Hoja de cálculo emisiones de CO2 de Fuentes Móviles para los años 20052009.
7
8
10
16
22
23
24
25
26
27
28
29
29
30
33
33
34
48
Lista de figuras
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
Proceso de emisión de contaminantes en vehículos automotores.
Árbol de decisiones aplicable a las emisiones de CO2 procedentes a los
vehículos por carretera.
Vehículos en circulación en Tabasco.
Flota vehicular en Tabasco 2009.
Emisiones de CO2 por tipo de combustible
Emisiones de contaminantes por transporte por carretera en el 2005.
Emisiones de contaminantes por Aviación en el 2005.
Emisiones de CO2 para los años 2005 al 2009.
Emisiones de COVDM para los años 2005 al 2009.
Emisiones de CO para los años 2005 al 2009.
Emisiones de NOx para los años 2005 al 2009.
Emisiones de SO2 para los años 2005 al 2009.
Emisiones de CH4 para los años 2005 al 2009.
Emisiones de N2O para los años 2005 al 2009.
Emisiones Nacionales de contaminantes por entidad federativa.
Flota vehicular en Tabasco 2005
12
21
30
31
34
35
36
36
37
37
38
38
39
39
40
50
vi
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
INTRODUCCIÓN
Hoy en día nos encontramos en una situación de riesgo a causa de la contaminación
de la atmósfera, provocada por la acumulación de gases, estos retienen el calor
cerca de la superficie lo que ha ocasionado el aumento de la temperatura de todo el
planeta en el último siglo. En consecuencia, se ha incrementado el nivel del mar y
ha provocado el cambio climático a nivel mundial, que representa una amenaza para
todos los seres vivos[1].
Es por ello, que a nivel mundial se ha iniciado el establecimiento de inventarios de
los contaminantes emitidos a la atmósfera por los diferentes tipos de fuentes
emisoras, dentro de las fuentes más comunes que se han identificado y cuantificado
son: las fuentes móviles como los vehículos automotores, de aviación nacional,
transporte ferroviario, de navegación nacional, otras actividades de transporte
(gasoductos), etc. fuentes fijas asociadas a la actividad industrial, fuentes naturales y
fuentes agrícolas.
Para generar un inventario de emisiones de vehículos automotores es necesario
recopilar datos que incluyan los kilómetros recorridos por vehículos (KRV);
estadísticas de consumo de combustible; velocidades de manejo, datos del registro
vehicular y clases de vehículos; así como las características del combustible. En
algunos casos los datos son absolutamente indispensables para el proceso de un
inventario y deben obtenerse para generar incluso las estimaciones más
preliminares.
Este trabajo tiene como objetivo, realizar un inventario de emisiones en el estado de
Tabasco para evaluar la cantidad de gases de efecto invernadero que se generan
por vehículos automotores. La metodología utilizada es la de IPCC 1996-2006[2] y la
norma para emisiones de vehículos automotores 2610-EAC-112, la cual establece
los límites permisibles de emisiones al aire producidas por vehículos automotores
con el fin de proteger la salud de la población y el ambiente en general [3].
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
1
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
El presente trabajo se divide en tres capítulos; en el capítulo I se mencionan las
consecuencias del cambio climático en Tabasco, los tipos de contaminantes que
generan las fuentes móviles, específicamente los automotores y los modelos que
existen para el cálculo de factores de emisión. En el Capítulo II, se establecen los
procedimientos Metodológicos para la estimación de emisiones generadas por
vehículos automotores, los Resultados y Discusiones se presentan en el Capítulo III
y por último las opciones de mitigación y conclusiones en el Capítulo IV.
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
2
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
OBJETIVO GENERAL
Realizar un inventario de gases de efecto invernadero causado por fuentes móviles
en Tabasco, en el período de 2005 al 2009.
OBJETIVOS ESPECíFICOS
Realizar un inventario para determinar las emisiones de GEI en:
Transporte diferente al autotransporte de gasolina (diesel, combustóleo, gas
licuado de petróleo).
Emisión de gases de efecto invernadero basado en la metodología del Panel
Intergubernamental de Cambio Climático (IPCC).
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
3
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
JUSTIFICACIÓN
El crecimiento rápido y la concentración de la población en áreas urbanas
frecuentemente están asociados a una mayor presencia de actividades industriales,
el incremento del parque vehicular y un elevado consumo de combustible, que
contribuye a agudizar el problema de la contaminación atmosférica. La calidad del
aire en Tabasco es una preocupación permanente ya que los signos más evidentes
de la disminución en su calidad de vida y el incremento en las molestias y
enfermedades asociadas a la contaminación son ya cotidianos en los principales
municipios.
La principal fuente móvil de contaminación del aire es el automóvil, ya que produce
grandes cantidades de monóxido de carbono (CO) y cantidades en menor
proporción de óxidos de nitrógeno (NO x), óxidos de azufre (SOx) y compuestos
orgánicos volátiles (COV´s) y plomo. Los requisitos para el control de emisiones de
automóviles ha reducido considerablemente la cantidad de contaminantes del aire,
por el uso de convertidores catalíticos [4].
Este inventario obtendrá cuantitativamente la emisión total y anual de los
contaminantes atmosféricos convencionales CO, SOx, NOx, hidrocarburos totales
(HCT) y Metano (CH4). Con el fin de identificar y dar peso específico a las fuentes
que deterioran la calidad del aire, así como la identificación de las fuentes de riesgo
como resultados de los altos niveles de contaminación.
Debido a que en Tabasco no se cuentan con inventario de emisiones de Fuentes
Móviles, este inventario servirá de ayuda para realizar inventarios futuros en todo el
transporte en el estado y así mejorar la calidad del aire, así como también crear
escenarios de mitigación para años futuros [5].
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
4
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
ANTECEDENTES
Las emisiones comenzaron a aumentar drásticamente en el siglo XIX debido a la
Revolución Industrial, el escocés James Watt en 1751 inventó la máquina de vapor,
Guy Stewart identificó en 1938 que el incremento del 10% del CO2 en la atmósfera
observado desde 1890 a 1938 (años de la revolución industrial basada en la
combustión del carbón), podría estar relacionado con la tendencia a este
calentamiento observado en el mismo período. La concentración de CO 2 en la
atmósfera era de unas 280 ppm (partes por millón) de la mezcla de gases del aire (el
0.028%), pasando a ser de unas 375 ppm (el 0.037%) a principios del siglo XXI.
Muchas actividades que producen GEI (gases de efecto invernadero) resultan hoy
esenciales para la economía mundial y forman una parte fundamental de la vida
moderna [6].
El dióxido de carbono proveniente de la quema de combustibles fósiles, es la fuente
individual más grande de emisión de GEI derivado de las actividades humanas. El
suministro y el uso de combustibles fósiles representan un 80% de las emisiones de
dióxido de carbono de origen humano, un quinto de las de metano (CH4) y una
cantidad significativa de las de óxido nitroso (N2O). Además produce óxidos de
nitrógeno (NOx) y monóxido de carbono (CO), que aunque en sí mismos no son
GEI, influyen sobre los ciclos químicos de la atmósfera que crean o destruyen otros
GEI, como el ozono troposférico[7].
En las últimas décadas, sin tener en cuenta las variaciones estacionales, el
incremento anual de la concentración de CO2 en el aire ha sido por término medio de
1.5 ppm (partes por millón), es decir, un 0.5 % por año. Pero, en la actualidad, las
emisiones de CO2 superan ya las 2.8 ppm/año. Este aumento antropogénico del CO 2
atmosférico produce un aumento radiactivo en superficie de aproximadamente 1.4
W/m², que en grados de temperatura, ha supuesto un incremento directo de la
temperatura media global de unos 0.5 °C[8].
Las emisiones provenientes de fuentes móviles, de acuerdo con el Inventario
Nacional de Emisiones de México, 1999 (INEM-1999), ocupan el primer sitio en
cuanto a emisiones de NOx y CO2, así como el segundo lugar en emisiones de
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
5
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
COV’s. Su contribución a la emisión de partículas suspendidas finas (PM2.5) cobra
importancia debido al alto costo de salud asociado con estas emisiones.
El transporte es el mayor consumidor de combustibles en México, la demanda de
todo el sector creció en 53% durante todo el período. Para 2006, el autotransporte
representaba el 93% del consumo, seguido por la aviación nacional (4%), el
transporte marítimo (2%) y el ferroviario nacional (1%). El crecimiento del consumo
de combustibles para transporte terrestre (autotransporte) fue de 56%, el de la
aviación nacional de 24%, el marítimo de 37% y el ferroviario cayó 3% [9].
Con base en los resultados obtenidos en la primera etapa del diagnóstico nacional,
se encontró que el 19% de los estados cuentan con una o más ciudades con
inventario de emisiones que incluya la estimación de emisiones de fuentes móviles,
el 13% están en el proceso de desarrollo de la estimación de emisiones de fuentes
móviles y el 68% de los estados de la República Mexicana no cuentan actualmente
con al menos una ciudad con inventario de emisiones que incluya la estimación de
emisiones de fuentes móviles. Es importante señalar que varios de estos estados
tienen interés en realizarlo, sin embargo, desconocen la información y la
metodología adecuada para llevarlo a cabo.
Dentro de las entidades federativas que cuentan con al menos una ciudad que ha
realizado estimaciones de emisiones de fuentes móviles, se encuentran: Estado de
México, Distrito Federal, Guanajuato, Hidalgo, Puebla y Nuevo León, sin embargo,
no sería factible realizar una comparación entre estos inventarios ya que cada uno
ha sido elaborado siguiendo diferentes criterios, por lo que se evidencia la necesidad
de elaborar una guía metodológica que homologue los procesos para cuantificar
emisiones de fuentes móviles[10]. Para ciertas zonas o municipios que presentan
alguna problemática en materia de contaminación por emisiones de fuentes móviles
o que pueden catalogarse como zonas críticas, tales como el Valle de México,
Guadalajara y Monterrey. Los inventarios realizados para estas zonas han tenido
como finalidad justificar el diseño e implementación de políticas o programas para el
control y mejoramiento de la calidad del aire.
La Tabla 1 incluye las 7 entidades que cuentan con un inventario de emisiones de
fuentes móviles reciente, mostrando los municipios o zonas sujetas al dominio del
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
6
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
inventario así como el año base y sus actualizaciones; finalmente muestra si estos
inventarios han sido desarrollados por las autoridades ambientales estatales o bien
por encargo de éstas a universidades o consultores independientes.
Tabla 1. Entidades federativas con IEFM y con actualizaciones.
Entidad
Federativa
Municipios
Metropolitana
Baja California
Mexicali.
2004
Distrito Federal
Zona Metropolitana del Valle de
México (ZMVM)6: Distrito Federal
y 18 municipios del Estado de
México: Atizapán de Zaragoza,
Cuautitlán
Izcalli,
Coacalco,
Cuautitlán, Chalco, Chicoloapan,
Chimalhuacán,
Ecatepec,
Huixquilucan, Ixtapaluca, La Paz,
Nicolás
Romero,
Naucalpan,
Nezahualcóyotl,
Tecámac,
Tlalnepantla, Tultitlán y Valle de
Chalco.
Zona Metropolitana del Valle de
Toluca (ZMVT): Toluca de Lerdo,
Villa
Metepec,
San Miguel
Zinacatepec, Lerma de Villada y
San Mateo Atenco.
Apaseo El Alto, Apaseo El
Grande, Comonfort, Juventino
Rosas,
Celaya,
Cortazar,
Villagrán, Salamanca, Pueblo
Nuevo,
Valle
de
Santiago,
Irapuato, Silao, León, Purísima
del Rincón, San Francisco del
Rincón y San José Iturbide.
Corredor industrial Tula-Tepeji.
1996
1998,
2000,
2002,
2004
CAM: Comisión
Ambiental
Metropolitana
integrada
por
autoridades del
DF, Estado de
México
y
el
Gobierno Federal
2000
2002
Autoridades
Estatales
1998
2000,
2004
Consultor
2004
---
Estado
México
Guanajuato
Hidalgo
Nuevo León
Tabasco
de
o
Zona
Zona Metropolitana de la Ciudad
de Monterrey (ZMCM): Apodaca,
Escobedo, Guadalupe, Juárez,
Monterrey, San Nicolás de los
Garza, San Pedro Garza García y
Santa Catarina.
Todos los Municipios de Tabasco.
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
Año
base
Años
de
actualiz
aciones
Elaborado por
Consultor
2004
---
Autoridades
Estatales
SEMARNAT
Universidad
2003
---
Universidad
y
7
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
Los países desarrollados son los principales emisores de gases de efecto
invernadero, en particular, los Estados Unidos de América representan el 23.65% de
las emisiones en el mundo. El Inventario Nacional de Emisiones de Gases de Efecto
Invernadero (INEGEI) ha hecho comparaciones en las emisiones de los países con
el fin de mejorar la confiabilidad del inventario y de mostrar la ubicación de México
con respecto a otros países del mundo. En la comparación se incluyeron datos de
124 países para los cuales la Agencia Internacional de Energía (IEA) estima las
emisiones con base en los Balances Nacionales de Energía.
Las emisiones globales de CO2 generadas por la quema de combustibles fósiles
fueron de 24,221 millones de toneladas en el año 2003, según lo estima la IEA; esta
cifra no incluye las emisiones provenientes de la aviación y la navegación
internacionales. De un listado de 55 países, que en conjunto emiten el 95% de las
emisiones mundiales de CO2 generadas por la quema de combustibles fósiles, se
encuentran 13 países en la Tabla 2. De acuerdo con las cifras reportadas por la IEA
para el 2003, México ocupa el lugar 12 a nivel mundial en las emisiones de CO2 por
quema de combustibles fósiles, con un total de 374 millones de toneladas de CO2 ó
el 1.5% de las emisiones globales[11].
Tabla 2. Países que emiten el 95% de emisiones mundiales de CO 2.
País
1
2
3
4
5
6
7
Estados Unidos
China
Rusia
Japón
India
Alemania
Canadá
8
Emisión de CO2
(Mt)
Contribución a emisiones
globales (%)
5728
3719
1526
1201
1049
854
553
23.0
25.0
6.0
4.9
4.3
3.0
2.28
Reino Unido
540
2.23
9
Italia
453
1.85
10
Corea del Sur
448
1.8
11
12
13
Francia
México
República de Irán
389
374
348
1.6
1.5
1.4
Fuente: Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático (IPCC).
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
8
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
CAPÍTULO I. MARCO TEÓRICO
1.2 Gases de Efecto Invernadero (GEI).
Existen en la atmósfera Gases de Efecto Invernadero (GEI), que atrapan el calor
emitido por la Tierra y lo mantienen dentro de la atmósfera, actuando a modo de un
"gigantesco invernadero". A este fenómeno se le conoce como
“Efecto
Invernadero”. El efecto invernadero es en un fenómeno natural que se presenta en
el planeta debido a la atmósfera. Por ejemplo si la Tierra no tuviera atmósfera sería
33° más fría[12]. Por lo tanto podemos ver que el efecto invernadero es un fenómeno
necesario para que se mantenga la vida en la Tierra. El efecto invernadero se
genera cuando la Tierra recibe de forma permanente la radiación solar; parte de la
cual es reflejada al espacio por las nubes, sin embargo la mayor parte de dicha
radiación atraviesa la atmósfera y alcanza la superficie terrestre, esta energía que
emite el Sol llamada radiación solar o de onda corta, calienta la superficie de la
Tierra y los océanos y a su vez, la superficie de la Tierra emite energía de vuelta
hacia la atmósfera y hacia el espacio exterior en forma de ondas térmicas conocidas
como radiación de onda larga (radiación infrarroja), esta radiación es atrapada por
los gases de efecto invernadero calentando la atmósfera[13].
1.1.1 Tipos de Gases de Efecto Invernadero.
De acuerdo con su relación en la generación del forzamiento radiactivo, los Gases
de Efecto Invernadero se dividen en dos tipos (Tabla 3):
Los Gases de Efecto Invernadero “directos” son los gases que inducen
directamente al forzamiento radiactivo y al calentamiento global. Tales gases como
el Bióxido de carbono (CO2), Metano (CH4), Óxido nitroso (N2O), Halocarbonos
(HFCs, PFCs, SF6).
Los Gases de Efecto Invernadero “indirectos” son aquellos gases que contribuyen
indirectamente al forzamiento radiactivo por medio de su impacto en la química
atmosférica ya que pueden modificar la formación y vida atmosférica de los GEI
“directos” o contribuir a la formación de aerosoles. Estos gases como Óxidos de
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
9
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
nitrógeno (NOx), Monóxido de carbono (CO), Bióxido de azufre (SO 2) y Compuestos
orgánicos volátiles diferentes del metano (COVDM)[14].
Además de contribuir indirectamente al forzamiento radiactivo, las emisiones de CO,
NOx, COVDM y SO2 son las causas principales del smog, de la lluvia ácida y de la
niebla regional, por lo que la recopilación de datos sobre estos gases beneficiará a
los programas de monitoreo de la calidad del aire[15].
Tabla 3. Clasificación de los gases de efecto invernadero (GEI).
Gases de Efecto Invernadero
Gases de Efecto Invernadero
Directos
Indirectos
Bióxido de carbono (CO2),
Óxidos de nitrógeno (NOx)
Metano (CH4),
Monóxido de carbono (CO),
Óxido nitroso (N2O),
Bióxido de azufre (SO2)
Halocarbonos (HFCs, PFCs, SF6).
Compuestos orgánicos volátiles
diferentes del metano (COVDM)
Fuentes de Dióxido de carbono (CO2). La mayor fuente a nivel mundial, y para
muchos países, es la combustión de combustibles fósiles. El cambio de uso del
suelo y las actividades de silvicultura también son importantes, tanto para las
emisiones de CO2 sobre todo de la deforestación, como para la captura de CO 2 (es
decir, absorciones de CO2 por sumideros, sobre todo de la siembra de árboles y el
manejo forestal). Algunos procesos de producción industrial también emiten CO 2,
pero estas fuentes son menores[16].
Fuentes de metano (CH4). El metano es encontrado siempre donde hay
combustible fósil. Se emite durante operaciones normales de extracción de petróleo,
gas natural o carbono. También durante la manipulación, procesamiento y transporte
(ya sea en camiones o a través de tuberías) del combustible fósil. Con simplemente
comprar o usar combustible fósil del tipo carbono, gas natural o petróleo estás
contribuyendo a las emisiones de metano.
Fuentes de óxido nitroso (N2O). Su importancia mundial y nacional, es
considerablemente inferior. Las emisiones de N 2O son más importantes en aquellos
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
10
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
países con un sector agrícola y ganadero importante, ya que provienen
principalmente de la aplicación de fertilizante, la quema de biomasa y el manejo de
estiércol animal.
El uso indiscriminado e ineficiente de los combustibles fósiles es el principal
generador de gases de efecto invernadero (GEI), es importante tener presente que
los gases de efecto invernadero se encuentran de manera natural en la atmósfera,
sin embargo, también se generan como producto de actividades humanas. Los GEI
que existen de manera natural se mantienen con cierto equilibrio dentro de la
atmósfera debido a los procesos geofísicos del planeta, tales como el ciclo del agua
y el ciclo del carbono. Sin embargo, las actividades humanas han aumentado la
concentración de los GEI en la atmósfera[17].
1.1.2 Calentamiento Global y Cambio Climático.
El calentamiento global es el incremento en la temperatura media del planeta que se
ocasiona como consecuencia de un incremento en las concentraciones de GEI en la
atmósfera que causa el efecto invernadero, derivadas de las actividades humanas
en general[18].
El Cambio Climático es un fenómeno que se manifiesta en un aumento de la
temperatura promedio del planeta. Este aumento de la temperatura tiene
consecuencias en la intensidad de los fenómenos del clima en todo el mundo. De
acuerdo con la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio
Climático: "Por cambio climático se entiende un cambio de clima atribuido directa o
indirectamente a la actividad humana que altera la composición de la atmósfera
mundial y que se suma a la variabilidad natural del clima observada durante
períodos de tiempo comparables[19]. El cambio climático ocurre por acción del efecto
invernadero; esto ocurre por una mayor concentración de gases de efecto
invernadero en la atmósfera.
Existen diversas evidencias del cambio climático, aunque la principal es el aumento
de la temperatura promedio de la atmósfera. En los últimos años (1995-2006) figuran
entre los 12 años más calientes en los registros instrumentales de la temperatura
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
11
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
global superficial (desde 1850). El incremento total de la temperatura de 1850-1899
al 2001-2005 es de 0.76ºC (de 0.57ºC a 0.95ºC)[20].
Otra evidencia es la disminución en la extensión del hielo y la capa de nieve sobre la
superficie terrestre, los glaciares de las montañas y la capa de nieve han disminuido
en promedio en ambos hemisferios, lo que ha contribuido al aumento del nivel del
mar. Otra prueba más, es que el nivel medio del mar en todo el mundo ha subido y el
contenido de calor de los océanos ha aumentado. El promedio global del nivel del
mar se incrementó en un rango promedio de 1.8 mm por año de 1961 al 2003. El
rango fue más rápido de 1993 al 2003 con 3.1 mm por año[21]. También hay algunas
evidencias de cambio en el comportamiento de algunas especies animales y
vegetales.
1.2
Procesos de emisión de los vehículos.
Los vehículos automotores propulsados por motores de combustión interna
producen, en general, tres tipos de emisiones de gases contaminantes: a) emisiones
evaporativas y b) emisiones por el tubo de escape (Figura 1), así como, c) emisiones
de partículas por el desgaste tanto de los frenos como de las llantas[22].
Figura 1. Proceso de emisión de contaminantes en vehículos automotores
Fuente: INE- SEMARNAT 2005
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
12
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
1.2.1. Emisiones evaporativas.
Las emisiones causadas por la evaporación de combustible pueden ocurrir cuando
el vehículo está estacionado y también cuando está en circulación, su magnitud
depende de las características del vehículo, factores geográficos y meteorológicos,
como la altura y la temperatura ambiente y principalmente, de la presión de vapor del
combustible. La variedad de procesos por los que se presentan emisiones
evaporativas en los vehículos incluye:
• Emisiones diurnas: Son generadas en el sistema de combustible del vehículo
debido a los cambios de temperatura a través de las 24 horas del día.
• Emisiones del vehículo recién apagado con el motor caliente: Se presentan
una vez que se apaga el motor, debido a la volatilización del combustible por su
calor residual.
• Emisiones evaporativas en circulación: Se presentan cuando el motor está en
operación normal.
Emisiones evaporativas del vehículo en reposo con el motor frío: Ocurren
principalmente debido a la permeabilidad de los componentes del sistema de
combustible.
• Emisiones evaporativas durante el proceso de recarga de combustible:
Consisten de fugas de vapores del tanque de combustible durante el proceso de
recarga; se presentan mientras el vehículo está en las estaciones de servicio y para
efectos de inventarios de emisiones, son tratadas típicamente como fuente de área.
1.2.2 Emisiones por el tubo de escape.
Las emisiones por el tubo de escape son producto de la quema del combustible
(gasolina, diesel u otros como gas licuado o biocombustibles) y comprenden a una
serie de contaminantes tales como: el monóxido y bióxido de carbono, los
hidrocarburos, los óxidos de nitrógeno y las partículas. Además, ciertos
contaminantes presentes en el combustible como el azufre y, hasta hace algunos
años, el plomo se liberan al ambiente a través del proceso de combustión. Las
emisiones por el tubo de escape dependen de las características del vehículo, su
tecnología y su sistema de control de emisiones; los vehículos más pesados o más
potentes tienden a generar mayores emisiones por kilómetro recorrido y las normas
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
13
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
que regulan la construcción de vehículos determinan tanto su tecnología así como la
presencia o ausencia de equipos de control de emisiones, como los convertidores
catalíticos[23]. El estado de mantenimiento del vehículo y los factores operativos, la
velocidad de circulación, la frecuencia e intensidad de las aceleraciones y las
características del combustible (como su contenido de azufre) juegan un papel
determinante en las emisiones por el escape.
1.2.3 Contaminantes emitidos por las fuentes vehiculares y sus impactos en el
medio ambiente y la salud.
La gasolina y el diesel son mezclas, principalmente, de hidrocarburos, compuestos
que contienen átomos de hidrógeno y carbono. Si la combustión en un motor fuera
perfecta, el oxígeno en el aire convertiría todo el hidrógeno del combustible en agua
y todo el carbono en dióxido de carbono. En la realidad, el proceso de combustión
no es perfecto y, en consecuencia, los motores de los automóviles emiten varios
tipos de contaminantes (Tabla 4).
Su importancia en términos de sus impactos en la salud y el ambiente se describen a
continuación para cada gas[24]:
• Hidrocarburos (HC): Las emisiones de hidrocarburos resultan cuando no se
quema completamente el combustible en el motor. Existe una gran variedad de
hidrocarburos emitidos a la atmósfera y de ellos los de mayor interés, por sus
impactos en la salud y el ambiente, son los compuestos orgánicos volátiles (COV).
Estos compuestos son precursores del ozono y algunos de ellos, como el benceno,
formaldehido y acetaldehído, tienen una alta toxicidad para el ser humano.
• Monóxido de carbono (CO): El monóxido de carbono es un producto de la
combustión incompleta y ocurre cuando el carbono en el combustible se oxida sólo
parcialmente. El monóxido de carbono se adhiere con facilidad a la hemoglobina de
la sangre y reduce el flujo de oxígeno en el torrente sanguíneo ocasionando
alteraciones en los sistemas nervioso y cardiovascular.
• Óxidos de nitrógeno (NOX): Bajo las condiciones de alta temperatura y presión
que imperan en el motor, los átomos de nitrógeno y oxígeno del aire reaccionan para
formar monóxido de nitrógeno (NO), bióxido de nitrógeno (NO 2) y otros óxidos de
nitrógeno menos comunes, que se conocen de manera colectiva como NOx. Los
óxidos de nitrógeno, al igual que los hidrocarburos, son precursores de ozono. Así
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
14
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
mismo, con la presencia de humedad en la atmósfera se convierten en ácido nítrico,
contribuyendo de esta forma al fenómeno conocido como lluvia ácida. La exposición
aguda al NO2 puede incrementar las enfermedades respiratorias, especialmente en
niños y personas asmáticas. La exposición crónica a este contaminante puede
disminuir las defensas contra infecciones respiratorias.
• Bióxido de azufre (SO2): El SO2 es un gas incoloro de fuerte olor, que se produce
debido a la presencia de azufre en el combustible. Al oxidarse en la atmósfera
produce sulfatos, que forman parte del material particulado. Este compuesto es
irritante para los ojos, nariz y garganta, y agrava los síntomas del asma y la
bronquitis. La exposición prolongada al bióxido de azufre reduce el funcionamiento
pulmonar y causa enfermedades respiratorias.
• Partículas (PM): Las partículas también son producto de los procesos de
combustión en el motor de los vehículos. Este contaminante es uno de los que tiene
mayores impactos en la salud humana; ha sido asociado con un aumento de
síntomas de enfermedades respiratorias, reducción de la función pulmonar,
agravamiento del asma, y muertes prematuras por afecciones respiratorias y
cardiovasculares.
• Plomo (Pb) y otros aditivos metálicos: Su empleo como antidetonante en la
gasolina ha propiciado durante mucho tiempo emisiones que han demostrado tener
impactos nocivos en el coeficiente intelectual de los niños. Sin embargo, desde 1998
las gasolinas que se comercializan en México no contienen plomo.
• Amoniaco (NH3): Las emisiones de amoniaco cobran importancia ambiental por el
hecho de que este contaminante suele reaccionar con SOX y NOX para formar
partículas secundarias tales como el sulfato de amonio [(NH4)2SO4] y el nitrato de
amonio (NH4NO3), las cuales tienen un impacto significativo en la reducción de la
visibilidad. La exposición a concentraciones altas de este contaminante puede
provocar irritación de la piel, inflamación pulmonar e incluso edema pulmonar.
• Bióxido de carbono (CO2): El bióxido de carbono no atenta contra la salud pero
es un gas con importante efecto invernadero que atrapa el calor de la tierra y
contribuye seriamente al calentamiento global.
• Metano (CH4): El metano es también un gas de efecto invernadero generado
durante los procesos de combustión en los vehículos. Tiene un potencial de
calentamiento 21 veces mayor al del bióxido de carbono.
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
15
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
• Óxido nitroso (N2O): Este contaminante, que pertenece a la familia de los óxidos
de nitrógeno, también contribuye al efecto invernadero y su potencial de
calentamiento es 310 veces mayor que el bióxido de carbono.
Tabla 4. Contaminantes emitidos por automóviles.
Tipo de emisión
Contaminantes emitidos
Por el tubo de escape
Monóxido de carbono
Hidrocarburos
Óxidos de nitrógeno
Bióxido de carbono
Bióxido de azufre
Plomo (en caso de gasolina con plomo)
Amoniaco
Metano
Evaporativas
Hidrocarburos
1.2.4 Importancia relativa de las emisiones de fuentes vehiculares.
La contribución de las emisiones de los vehículos automotores en México a las
emisiones totales a nivel nacional es considerable. De acuerdo con el primer
Inventario Nacional de Emisiones de México 1999, los vehículos automotores
contribuyeron con el 31% de las emisión de óxidos de nitrógeno, 62% de monóxido
de carbono y 22% de las emisiones totales estimadas de compuestos orgánicos
volátiles. Al mismo tiempo son una fuente importante de emisión de partículas y
sobre todo de las partículas más finas, y aunque las emisiones son menores que las
de otros contaminantes, sus impactos en la salud son mayores[25].
1.3 Factores de emisión por tipo de fuente móvil.
Los principales parámetros para la estimación de emisiones de fuentes móviles son:
flota vehicular, datos de actividad y factores de emisión. Estos grupos de información
que se requieren para cuantificar las emisiones, así como su calidad y adecuado al
procesamiento, regirán la calidad del inventario de emisiones de fuentes móviles
final[26].
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
16
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
1.3.1 Caracterización de la flota vehicular.
El tamaño de la flota vehicular consiste del número total de vehículos que circulan
por las vialidades de un municipio o ciudad. La caracterización se realiza clasificando
la flota vehicular en categorías de vehículos de acuerdo al uso, peso, año modelo,
tecnología para control de emisiones y tipo de combustible. Para realizar la
caracterización de la flota vehicular, es importante tomar en cuenta la tasa anual de
motorización, así como la de renovación y el ciclo de vida útil de los vehículos.
Algunos de los factores que definen esta información son la actividad económica de
la región de estudio, la existencia de autos extranjeros ilegales conocidos como
“autos chocolate”, los precios de los combustibles y la propia infraestructura urbana,
entre otros.
Datos de actividad. La información sobre actividad vehicular utilizada para el
desarrollo de inventarios de emisiones de fuentes móviles en México se ha estimado
generalmente partiendo de los kilómetros recorridos por categoría de vehículo (KRV)
en una ciudad, municipio o en vialidades[27]. Las formas de obtener estos kilómetros
recorridos por vehículo son variadas e incluyen diversas fuentes de información y
metodologías, entre ellas los aforos vehiculares y la consideración del consumo de
combustible. Al contar con la información sobre KRV para cada categoría de
vehículo, es necesario multiplicarlos entonces por el número de vehículos
contabilizados dentro de cada categoría. Sin embargo, existe también otra
información que pueden considerarse como parte de los datos de actividad, tal como
el número de arranques por día o la velocidad a la cual han sido recorridos los
kilómetros por el vehículo. En el caso particular de este estudio, dicha información
fue considerada dentro de la sección de factores de emisión ya que, en general,
estos datos constituyen variables necesarias para correr los modelos que generan
los factores de emisión[28].
Factores de emisión. Los factores de emisión consisten en el monto de un
contaminante específico emitido en cierto período por una categoría específica de
vehículo. La complejidad de relacionar las emisiones de cada tipo de vehículo bajo
las diversas condiciones de operación, mancomunado con el alto costo asociado con
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
17
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
la medición en campo de muestras estadísticamente significativas de vehículos,
hace imprescindible la utilización de modelos de emisión. Existen algunos
parámetros de entrada que resultan críticos e indispensables, tales como: tamaño de
flota, distribución de vehículos por año modelo y KRV por clase de vehículo),
distribución media de velocidades por tipo de camino, distribución de kilómetros
recorridos por tipo de camino, temperatura y características del combustible. Existen
otros parámetros que, si bien no son críticos, influyen de manera importante en los
resultados de la corrida del modelo, tales como: altitud, humedad relativa, carga
solar y uso de aire acondicionado en vehículos, así como número de arranques
diarios por clase de vehículo. Finalmente, existen otros parámetros que no son tan
determinantes en los resultados por lo que, en su lugar, es posible utilizar valores
predeterminados con datos, por ejemplo, a nivel regional o incluso nacional.
Por otro lado, el MOBILE 6 se ha utilizado también en México, pero su uso requiere
de la especificación de un mayor número de parámetros por lo que generalmente al
correr el modelo se aplican demasiados valores predeterminados. En general, esta
versión del modelo es más precisa ya que involucra mayor nivel de detalle; sin
embargo, al correr el modelo con un alto número de parámetros predeterminados se
reduce este nivel de detalle aumentando en nivel de imprecisión en los resultados[29].
1.4 Modelos de factores de emisiones para vehículos automotores.
Dentro de los modelos más utilizados en Estados Unidos y Europa. El más idóneo a
corto plazo para ser utilizado para estimar las emisiones de fuentes móviles en
México, el adecuado a ser usado es el MOBILE5 para cálculo de factores de emisión
en el estado de Tabasco, debido al tipo de información que se tiene y se ha
desarrollado en México.
El MOBILE es un modelo principal y conocido para inventarios de emisiones de
fuentes móviles en la región del NAFTA. Su uso garantiza congruencia en la región,
está integrado y apoyado por la Agencia de Protección Ambiental (EPA) de los
EEUU por lo que está garantizado su apoyo continuo[30].
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
18
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
Existen otros modelos como IVEM, que fue diseñado con el propósito de generar
información útil para la toma de decisiones estratégicas sobre las acciones a seguir,
de fácil aprendizaje, amigable en su operación. Sus resultados son congruentes con
MOBILE pero su método de cálculo es diferente, por lo que sus datos no podrán
alimentar por completo al modelo de MOBILE[31].
El MOVES, este modelo permite análisis a los niveles macro, meso y micro, su
diseño es muy flexible permitiendo su adecuación a cualquier ciudad o estado, es
muy fácil de utilizar para inventarios macro para los estados y condados de los
EEUU por que tiene datos preestablecidos para cada uno de los Estados, pero no
existe información en México, y no contempla vehículos con certificación EURO aun
cuando vehículos nuevos EURO son comercializados en el país. Lo ideal para este
modelo sería que una entidad federal se encargara de alimentar el modelo con los
datos preestablecidos requeridos para facilitar su uso por autoridades locales. De no
contar con este acervo de información precargado, la autoridad local, en la mayoría
de los casos, necesitaría ayuda para utilizar el programa.
Otros como Copert IV, Artemio, etc., existen varios modelos buenos (como de la
Unión Europea) pero su adaptación a México sería difícil debido a la prevalencia de
vehículos en circulación con certificación EPA. Ninguno de los otros modelos cuenta
con los datos de emisión de vehículos con certificación EPA. El uso de cualquier de
estos modelos para los inventarios de emisiones no tendría congruencia en el ámbito
Norte Americano[32].
El manual actualizado para realizar los inventarios de gases de efecto invernadero
en los diferentes sectores, toma como base el siguiente documento titulado: Manual
for the UNFCCC non-Annex I Greenhouse Gas Inventory Software Versión: 1.3.1 en
inglés, incluye figuras en la descripción del uso del software con los detalles del
ingreso de datos, factores de emisión y señalando la fuente de donde se obtiene o
se ha presentado la información. Utilizando Guías de las Buenas Prácticas y Manejo
de las Incertidumbres en su versión de 1996, para realizar el Inventario Nacional de
Gases de Efecto Invernadero, revisadas por el Panel Intergubernamental de Cambio
Climático (PICC ó IPCC por siglas en inglés) a fin de asegurar, en medida de lo
posible, que las emisiones no sean ni sobreestimadas, ni subestimadas [33].
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
19
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
CAPÍTULO II. METODOLOGÍA
2.1. Recopilación de datos de vehículos automotores en Tabasco.
En este estudio se utilizaron los Anuarios Estadísticos del INEGI, reportados para el
Estado de Tabasco en los años del 2005 al 2009, se estimaron las emisiones de los
vehículos automotores para cada año de acuerdo a la flota vehicular existente en
ese año, utilizando el software del IPCC 1996. Se calcularon los factores de emisión
de CH4, CO, COVDM, NOx y N2O, a través de los modelos del manual de referencias
del IPCC de 1996, dentro del Sector de Energía[34].
2.2. Cálculo para emisiones de CO 2.
El total de carbono contenido en los combustibles debería convertirse en CO2, sin
embargo, los procesos de combustión reales no son perfectos, y en consecuencia
se producen pequeñas cantidades de carbono parcialmente oxidado y no oxidado.
La forma adecuada de calcular las emisiones de CO2 es considerando la cantidad y
el tipo de combustible utilizado y su contenido de carbono, en la Figura 2 se muestra
el Árbol de decisiones que se utilizó para orientar el cálculo de emisiones de CO2
procedentes de fuentes móviles[35].
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
20
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
Figura 2. Árbol de decisiones aplicable a las emisiones de CO2 procedentes de los
vehículos de carretera.
Este describe el proceso de cálculo de las emisiones procedentes del sector del
transporte. Se pueden aplicar dos métodos diferentes, uno basado en los kilómetros
recorridos por cada vehículo y otro basado en el consumo de combustible.
Existen dos niveles para realizar los cálculos de estimación de emisiones de gases,
el Nivel 1, concentra el cálculo de las emisiones a partir del contenido del carbono en
los combustibles o por tipo de actividad de combustión (categoría de fuente). En el
Nivel 2 se estiman las emisiones procedentes de los aviones y las emisiones
fugitivas de metano procedentes de la manipulación de carbono, del petróleo y gas
natural[36].
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
21
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
2.2.1 Estimación de Emisiones de CO2
Para estimar las emisiones de CO2 procedentes de fuentes móviles, se utilizó el
Método de Nivel 1 (IPCC 1996), se calcularon las emisiones de CO 2, de acuerdo a la
información estadística del consumo de combustible y se convirtió a unidades de
energía, multiplicándolo por el factor de emisión, para obtener el contenido de
carbono, a este se resta el carbono almacenado para obtener el carbono no oxidado,
se multiplica por la fracción oxidada de carbono y finalmente convirtiendo el carbono
oxidado a emisiones de CO2. Este método se describe en la siguiente ecuación:
Emisiones = Σj [(Factor de emisión j • Combustible consumido j) – Carbono
almacenado] • Fracción oxidada j • 44/12
Donde:
j = tipo de combustible.
Cuando no existen factores de oxidación nacionales, la opción es utilizar datos de
los factores por omisión propuestos por el IPCC 1996, los cuales se muestran en la
Tabla 5[37].
Tabla 5. Fracción de carbono oxidado.
Fracción del Carbono oxidado
Carbón (a)
Petróleo y Derivados del Petróleo
Gas
Turba para generación de
electricidad (b)
0.98
0.99
0.995
0.99
(a) Esta cifra es un promedio global pero varía para
distintos tipos de carbón, y puede ser de sólo 0.91.
(b) La fracción correspondiente a la turba usada en
hogares puede ser mucho menor.
Fuente: IPCC, Manual de referencia VIII. 1996c:1-29.
Por su parte en la Tabla 6 se representan los factores de emisión de carbono por
tipo de combustible (FEC):
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
22
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
Tabla 6. Factores de emisión de carbono por tipo de combustible.
Líquidos
Combustibles
Primarios
Petróleo Crudo
(tC/TJ)
20.0
Orimulsión
22.0
Líquidos del gas
natural
17.2
Combustibles
Secundarios
Gasolina
Jet combustible
Otros tipos de
queroseno
Petróleo de
esquistos
bituminosos
Sólidos
Combustibles
Primarios
Antracita
Carbón para
Coqueo
Otros tipos de
Carbón
bituminoso
Carbón Subbituminoso
18.9
19.5
19.6
20.0
Diesel
20.2
Residual
21.1
GLP
Etano
Nafta Virgen
Asfaltos
Lubricantes
Coque de Carbón
Residual
Materia prima de
refinería (Carga
Catalítica)
Otros derivados
líquidos
17.2
16.8
20.0*
22.0
20.0*
(tC/TJ)
Gaseosos
Gas Natural
(Seco)
(tC/TJ)
15.3
26.8
25.8
25.8
26.2
Lignito
Esquistos
bituminosos
27.6
Turba
28.9
29.1
Combustibles
Secundarios
Briquetas de
lignito y
prensadas
Coque de
coquería / Gas
de coquería
25.8*
29.5
27.5
20.0*
20.0*
Fuente: Manual del IPCC, 2002.
El factor de emisión del carbono se multiplica por las unidades de energía del tipo de
combustible del cual se esté realizando el cálculo para obtener el total del contenido
del carbono, para obtener el carbón almacenado generado por vehículo, este se
multiplica por la fracción del carbono oxidado dando como resultado la emisión total
de CO2.
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
23
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
En la Tabla 7 se presenta la fracción de carbono almacenado por tipo de
combustible que se utilizó para realizar los cálculos.
Tabla 7. Fracción de carbono almacenado.
Producto/Combustible
Fracción de carbono
almacenado
Lubricante
Bitumen
Productos de coque de carbón
Nafta como materia prima
Gas/Diesel como materia prima
Gas Natural como materia prima
GLP como materia prima
Etano
0.50
1.00
0.75
0.75
0.50
0.33
0.80
0.80
Fuente: Elaboración propia a partir de metodología de IPCC, Manual de Referencia Vol. III. IPCC y BNE (SENER).
2.3 Estimaciones de los factores de emisión de CH4, CO, COVDM, NOx y N2O.
La estimación los factores de emisión de CH 4, CO, COVDM, NOx y N2O utiliza los
parámetros críticos que influyen en el cálculo son:
Tamaño total de la flota.
Acumulación anual del kilometraje por clase de vehículo.
Distribución del año modelo (edad) de los vehículos por clase de vehículo.
Distribución media de la velocidad por tipo de camino.
Distribución de kilómetros viajados por tipo del camino.
Temperatura (mínima/máxima).
Características del combustible (presión del vapor de Reíd).
Y los parámetros más importantes para las emisiones:
Altitud.
Humedad relativa.
Arranques diarios por tipo de vehículo.
Carga solar y uso de aire acondicionado.
Teniendo todos los datos anteriores se corrió el modelo del manual de referencia de
las guías revisadas del IPCC de 1996, se tomaron los datos resultantes de los
factores de emisión para cada gas y clase vehicular. Los factores de emisión
calculados corresponden a CO, COVDM, N2O, NOX y CH4. Respecto a los HC, el
modelo da los factores de emisión para todos aquellos HC que son emitidos por el
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
24
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
vehículos tales como: hidrocarburo no metálico, evaporativas, de escape, de llenado
combustible, en operación y reposo, los cuales son considerados en el cálculo de
emisiones[38].
La Tabla 8 muestra los factores de emisión para gases distintos del CO2, para el
nivel 1 del IPCC.
Tabla 8. Factores de Emisión para gases distintos del CO2.
Factores de Emisión para el CH4 (en kg/TJ)
Carbón
Transporte
0.5
50
Gasolina
0.1
Diesel
20
Ferrocarriles
10
Navegación
10
Factores de Emisión para el N2O (en kg/TJ)
Carbón
Gas Natural
Aviación
Por carretera
Transporte
Petróleo
Aviación
Por carretera
Transporte
Gas Natural
5
5
5
Petróleo
2
Gasolina
Diesel
0.6
0.6
Ferrocarriles
1.4
0.6
Navegación
1.4
0.6
Factores de Emisión de NOX (en kg/TJ)
Carbón
Gas Natural
Petróleo
Aviación
2
Gasolina
Diesel
Por carretera
600
600
Transporte
Transporte
800
Ferrocarriles
300
1200
Navegación
300
1500
Factores de Emisión de CO (en kg/TJ)
Carbón
Gas Natural
Petróleo
Aviación
100
Gasolina
Diesel
Por carretera
400
800
100
Ferrocarriles
150
100
Navegación
150
100
Factores de Emisión de COVDM (en kg/TJ)
Carbón
Gas Natural
Petróleo
Aviación
100
Gasolina
Diesel
Por carretera
5
(d)
1500
200
Ferrocarriles
20
200
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
25
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
2.4 Balance de masa para el cálculo de emisiones de SO 2.
Las emisiones de SO2 se calculan por balance de masa de acuerdo al manual VI del
inventario de emisiones vehiculares[39]:
ESOx, f = Combf x ρf x Sf x 2
Donde:
ESOx, f = Emisión de SO x del combustible f (gasolina o diesel).
Combf= Consumo total de combustible.
2= Factor de conversión de masa de azufre a masa de SO x (como SO2).
ρf: Densidad del combustible f (kg/lt).
Sf = Contenido de azufre (fracción de masa) del combustible f (%).
El contenido de azufre en el combustible, se calculó para todos los años de acuerdo
a la NOM-086-ECOL-1994[40] como se muestra en la Tabla 9. Los poderes caloríficos
pueden consultarse en el Balance Nacional de Energía (SENER).
Tabla 9. Contenido promedio de azufre en los combustibles (%)
Combustible
% de azufre
Carbón
Combustóleo
Diesel
GLP
Gas natural
Queroseno
Gasolina
1.000
4.000
0.500
0.014
0.258
0.300
0.100
Gasolinas
Nova
Magna ZMVM
Magna RP
Premium
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0.150
0.050
0.100
0.050
26
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
CAPÍTULO III. RESULTADOS Y DISCUSIÓN
El inventario se realizó de acuerdo a lo especificado en el IPCC 1996, en el Sector
de Energía para Fuentes Móviles, en la Tabla 10 se observan cinco categorías de
vehículos, que consumen diferentes tipos de combustible. Estos cinco grupos son:
transporte carretera (incluyendo particular, urbano, de carga, etc.), transporte aéreo,
ferrocarriles, Navegación Nacional y Marítimo. Los combustibles que más se
consumen son Gasolina, Gas Licuado de Petróleo, Diesel y Queroseno. La
distribución de este consumo y la distribución de combustibles por tipo de transporte
se pueden observar en la Tabla 11, los resultados de emisiones de GEI por tipo de
contaminante se muestran a partir de las Figuras 3 a la 10, y el resumen de las
Emisiones de GEI en la Tabla 15 para los años 2005 al 2009.
3.1. Clasificación del Transporte de acuerdo al IPCC.
En este inventario se clasificó al transporte de acuerdo a lo especificado en las
directrices del Panel Intergubernamental de Cambio Climático 1996, en la Tabla 10
se muestra dicha clasificación [41].
Tabla 10. Clasificación del transporte y el tipo de combustible.
Clasificación del transporte
Tipo de combustible
Aviación doméstica
Gasolina
Queroseno
Gasolina
Diesel
Gas natural
GLP
Diesel
Combustóleo
Antracita
Carbón bituminoso
Coque de petróleo
Gasolina
Diesel
Combustóleo
Fuelóleo
Lubricantes
Carbón subituminoso
Gas natural
Transporte por carretera
Transporte ferroviario
Navegación nacional
Trasporte por tubería
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
27
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
De acuerdo a lo anterior, solo se estimaron las emisiones para dos tipos de
transportes y tipos de combustibles empleado ya que no se cuenta con los datos
necesarios del consumo de combustible para los demás transportes en el Estado.
Los resultados se obtuvieron de acuerdo a la metodología del Nivel 1, que se basa
en el tipo de combustible empleado por transporte y las emisiones totales por
fuentes de combustión, estas pueden estimarse sobre la base de las cantidades de
combustible quemado (a partir de las estadísticas de energía nacionales) y los
factores de emisión, las condiciones de combustión (eficacia, carbono retenido en la
escoria y las cenizas, etc.), para este nivel no toman gran importancia para el cálculo
de emisiones, por lo tanto, es posible estimar las emisiones de CO 2 con bastante
exactitud, sobre la base del total de los combustibles quemados y del contenido de
carbono de cada combustibles.
3.2. Consumo de combustibles por fuentes móviles.
Los datos de ventas de combustible en Tabasco para los años 2005-2009 fueron
obtenidos del anuario estadístico de PEMEX, que se muestra en la Tabla 11[42], y en
la Tabla 12 se indica el consumo anual de combustible en miles de barriles anuales.
Tabla 11. Volumen de ventas de combustible en Tabasco.
VOLUMEN DE LAS VENTAS INTERNAS POR REGIÓN (MBd)
Región Sur-Sureste
Tipo de
combustible
2005
2006
2007
2008
101.0
110.0
120.0
129.0
Gasolina
13.0
14.0
17.0
19.0
Queroseno
56.0
61.0
61.0
68.0
Diesel
167.0
132.0
134.0
95.0
Combustóleo
4.0
4.0
4.0
4.0
Otros
Total
341
321
337
314
Fuente: Anuario estadístico de Pemex 2005-2010
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
2009
136.0
14.0
64.0
9.0
4.0
312
28
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
Tabla 12. Consumo anual de combustible en miles de barriles.
Tipo de
combustible
Gasolina
Queroseno
Diesel
Combustóleo
otros
GLP
Autotransporte
Total
2005
36,865
4,745
20,440
60,955
1,460
2006
40,150
5,110
22,265
48,180
1,460
2007
43,800
6,205
22,265
48,910
1,460
2008
47,085
6,935
24,820
34,675
1,460
2009
49,640
5,110
23,360
3,285
1,460
2,336
1,216.81
838.38
1,052.34
126,801 118,381.81 123,478.38 116,027.34
1,058.73
83,913.73
De acuerdo a la metodología empleada se debe considerar el poder calorífico neto
(PCN) de cada combustible, que es la cantidad de energía que puede desprender al
producirse una reacción química de oxidación. Se utilizaron los PCN indicados en la
Tabla 13, el cual sirve para calcular el consumo de combustible en unidad de
energía MegaJoules (MJ) y se muestran a continuación para cada tipo de
combustible[43].
Tabla 13. Poder Calorífico Neto para tipos de combustibles.
Poder Calorífico Neto (MJ/barril)
Tipo de combustible
Gasolina
Queroseno
Diesel
Combustóleo
2005
4,781
5,223
5,426
6,019
2006
4,781
5,223
5,426
6,019
2007
4,781
5,376
5,652
6,271
2008
4,781
5,450
5,952
6,429
2009
4,781
5,477
5,692
6,538
Fuente: Balance Nacional de energía.
3.3 Parque vehicular en Tabasco.
La flota vehicular en el Estado de Tabasco para el año base 2005, según lo descrito
por el anuario estadístico del INEGI y en base a la Secretaría de Comunicaciones y
Transporte, se registraron en circulación para el transporte por carretera (del sector
oficial, público y privado) un total de 250,576 unidades vehiculares (Tabla 14), de los
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
29
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
cuales 151,743 son automóviles; 82,555 son camiones de carga; 2,877 son
camiones de pasajero y 13,398 son motocicletas. Para el 2009 se registraron
388,266 unidades vehiculares de los cuales 229,935 son automóviles; 2,386 son
autobuses de pasaje; 117,914 son camiones y camionetas de carga y 38,031
motocicletas. En la Figura 3 se muestra el total del parque vehicular con respecto al
año.
Tabla 14. Flota vehicular en Tabasco.
Años
Automóviles
151,746
175,575
193,512
213,457
229,935
2005
2006
2007
2008
2009
Camiones y
camionetas de
carga
82,555
91,589
100,829
110,460
117,914
Transporte
Público
Motocicletas
2,877
2,169
2,224
2,298
2,386
13,398
17,804
25,574
32,013
38,031
Total
250,576
287,137
322,139
358,228
388,266
Unidades vehiculares
450 000
300 000
150 000
0
2005
2006
2007
2008
2009
Figura 3. Vehículos en circulación en Tabasco (2005-2009).
Podemos observar (Figura 3) que del año 2005 al 2009 va en aumento el número
de vehículos.
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
30
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
Vehículos por municipio 2009
120 000
Vehiculos
100 000
80 000
60 000
40 000
20 000
0
Municipios
Figura 4. Flota vehicular en Tabasco 2009.
En la Figura 4 se puede ver que en el año 2009, el municipio del Centro tiene el
mayor número de vehículos, seguidos por Cárdenas y Comalcalco. De forma similar
se encuentran para los años 2005-2008, para estos años se muestran en el Anexo
A-2 (Figuras 16-19).
El transporte ferroviario en Tabasco conocido como Ferrocarril del Sureste, es el
operario de la red ferroviaria del estado, cuenta con estaciones en los municipios de
Huimanguillo, Teapa, Tacotalpa, Macuspana, Tenosique y Balancán. Las estaciones
más importantes por su movimiento son: Villa Chontalpa, Teapa, Macuspana,
Tenosique de Pino Suárez y Villa El Triunfo[44]. En el año 2005 contaba con 1,178
locomotoras y 26,662 kilómetros de longitud de red ferroviaria y para el 2009
disminuyeron con 1,160 locomotoras y 26,705 kilómetros de red ferroviarias. Debido
a la falta de información de ventas de combustible para el trasporte ferroviario no se
calcularon las emisiones de gases contaminantes para este tipo de transporte.
Para las emisiones provenientes de la navegación nacional se consideran los vuelos
y embarcaciones con destinos y salidas nacionales solo se considera para el estado
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
31
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
un 15% del total de los gases contaminantes y el consumo de combustible. De
acuerdo al INEGI solo reportan los vuelos nacionales y tipo de embarcaciones no el
número de unidades destinadas a la navegación nacional.
El transporte por tubería como se considera en emisiones fugitivas por el manejo y
liberación de gas natural solo se estima un contaminante, el CO2. No se considera
para este inventario debido a la escasa información de este tipo de transporte.
Tabasco cuenta con un inventario realizado para el año 2002, el cual estima los
gases contaminantes provenientes del transporte por carretera con una flota
vehicular de 234,255 unidades registradas en ese año y no cuentan con
actualizaciones recientes[45], tampoco existe ninguna institución del gobierno que
estime cada año las emisiones provenientes por fuentes móviles. En particular,
Pemex realiza inventarios de emisiones pero solo de lo que emiten sus plantas de
producción, sin tomar en cuenta las emisiones de las unidades vehiculares para el
destino de estos combustibles.
3.4. Balance de emisiones basado en el Nivel 1.
Este inventario de emisiones aproxima cuantitativamente las emisiones anuales por
tipo de transporte en unidades de masa Gigagramos (Gg), para realizar este
inventario con mayor nivel de exactitud, sería indispensable conocer para cada tipo
de transporte, al menos el parque vehicular por combustible, la distancia promedio
anual recorrida y el rendimiento. El Instituto Nacional de Estadística y Geografía e
Informática, reporta el parque vehicular, pero no desglosa el tipo de combustible que
utiliza cada vehículo. Por lo cual este inventario se realizó en base a la metodología
del IPCC 1996, Nivel 1.
En el anexo A-1 se muestra la tabla del software del IPCC 1996 (Tabla 18), con los
cálculos previos para cada tipo de contaminante clasificado por tipo de transporte.
Aunque ya existe este software en una versión más reciente (2003) no se utilizó,
debido a que maneja más variables en el cálculo y no se contaban con los datos
necesarios para llevar a cabo los cálculos correctamente.
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
32
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
En la Tabla 15, se indican los resultados de las emisiones de GEI para los años
2005 al 2009, obtenidos con el software del IPCC. El CO2, es el contaminante que se
emite en mayor proporción por las fuentes móviles, seguidos por los COVDM, CO y
NOx; en menor cantidad el SO2, CH4 y N2O son los gases que se emite por el
transporte en el estado.
Tabla 15. Emisiones de GEI para los años 2005 al 2009 (Gg).
Años
CO2
2005
964.61
0.51
0.02
24.31
31.49
35.82
3.89
2006
1,036.56
0.56
0.02
26.48
34.3
39.01
4.15
2007
1,107.95
0.60
0.03
28.29
36.67
42.41
4.36
2008
1,253.91
0.66
0.03
31.66
40.98
45.90
4.83
2009
1,190.81
0.68
0.03
31.10
40.35
47.82
4.62
5,553.84
3.01
0.13
141.84
183.79
210.96
21.85
Total
CH4
N2O
NOx
CO
COVDM
SO2
Del 2005 al 2009 las emisiones de CO2 van en aumento como se puede ver en la
Tabla 15, lo anterior puede deberse a diversos factores; tales como las facilidades
de las agencias para otorgar créditos de autos, los bancos otorgan créditos con
bajos intereses y en cómodas mensualidades sin muchos requisitos, lo que da como
resultado un mayor número de unidades automotrices y en ello un mayor consumo
de combustible que se traduce en mayores emisiones de GEI para este gas.
Los gases distintos del CO2 tales como los CO, COVDM, NOx, CH4, N2O y SO2, solo
se pueden informar en el inventario y no pueden ser comparados, solo los gases de
efecto invernadero directos pueden ser comparados. De acuerdo al potencial de
calentamiento global de los gases de invernadero directos, en la Tabla 16 se indican
las emisiones en Gg de CO2 equivalentes.
Tabla 16. Emisiones de CO2 equivalentes del 2005 al 2009.
Emisiones equivalentes de CO2
Año
2005
2006
2007
2008
2009
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
CO2
964.61
1,036.56
1,107.95
1,253.91
1,190.81
CH4
10.71
11.76
12.60
13.86
14.28
N2O
6.2
6.2
9.3
9.3
9.3
33
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
A continuación se muestran en la Tabla 17 las emisiones por tipo de combustible y
tipo de transporte.
Tabla 17. Emisiones de CO2 (Gg) por transporte y tipo de combustible del
2005-2009.
Tipo de
Transporte
Tipo de
combustible
2005
2006
2007
2008
2009
Aviación
Queroseno
54.82
59.04
73.79
83.61
61.91
Por
Carretera
GLP
23.64
12.31
8.48
10.65
10.71
Gasolina
377.88
411.55
448.96
482.64
508.83
Diesel
508.27
553.66
576.72
677.02
609.36
Se observa (Tabla 17) que para el combustible GLP las emisiones disminuyen del
año 2005 al 2007 y aumenta en el 2008 y 2009, para los demás combustibles
(gasolina, queroseno y diesel) van en aumento las emisiones del 2005 al 2008 y
disminuyen en el 2009. El combustible que más emite CO2 es el diesel, debido a que
registra un mayor consumo de este y el que menos emite es el GLP por su menor
consumo (Figura 5).
Emisiones de CO2 del transporte por carretera
800
700
600
Gg
500
GLP
400
Gasolina
300
Diesel
200
100
0
2005
2006
2007
2008
2009
Figura 5. Emisiones de CO2 por tipo de combustible.
Se observa que el diesel es el combustible que más emisiones genera por el
transporte.
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
34
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
Las Figuras 6 a la 14 representan en forma más clara la interpretación de la
información de las emisiones de gases contaminantes por tipo de transporte. En la
generación de las emisiones totales de contaminantes a la atmósfera, no todo el
transporte contribuye de manera uniforme, algunos tienen mayor aportación de
contaminantes debido a los procesos que tienen en la quema de combustible, por lo
tanto, es importante conocer cuáles contaminantes están en mayor proporción por
tipo de transporte.
Emisiones por contaminantes del transporte por carretera
2005
NO ,
X
2.3%
N2O,
0.3%
CH4,
0.05%
CO
3%
COVDM
, 3.3%
SO2,
0.04%
CO2,
91%
Figura 6. Emisiones de contaminantes por transporte por carretera 2005.
Como se observa en la Figura 6, el GEI que se emite en mayor cantidad debido al
transporte por carretera es el CO2 con el 91% de las emisiones, seguido de los
COVDM con el 3.4%, en menor porcentaje de emisiones están los CO con 3% y los
NOx con un 2.3%, seguido por SO2, NO2 y CH4 con menos del 1%.
Para la Aviación el contaminante que se emite en mayor proporción es el CO 2 con el
99% del total (Figura 7), seguida de CO, COVDM, NOx, N2O y CH4 con menos del
1% por cada contaminante.
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
35
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
Emisiones de contaminantes por Aviación (Gg)
1 %, CO,
COVDM, NOx,
N2O y CH4
CO2,
99%
Figura 7. Emisiones de contaminantes por transporte por Aviación en el 2005.
En las Figuras 8 a la 14 se representan cada tipo de gases contaminantes para los
años 2005 al 2009. Se observa en la Figura 8 que van en aumento las emisiones del
2005 al 2008 y éstas disminuyen un 8% para el 2009.
Emisiones de CO2 para Fuentes Móviles
Gg
1200
800
400
2005
2006
2007
2008
2009
Figura 8. Emisiones de CO2 para los años 2005 al 2009.
Se observan las emisiones de CO2 del 2005 al 2009. Este gas es el que más se
emite por fuentes móviles, con un 91% de las emisiones anuales reportadas.
Seguido por el COVDM y los CO con un 3% y los NOx con 2.3%(Figura 9, 10 y 11).
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
36
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
Emisiones de COVDM
50
Gg
40
30
20
2005
2006
2007
2008
2009
Figura 9. Emisiones de COVDM para los años 2005 al 2009.
Emisiones de CO
Gg
60
40
20
2005
2006
2007
2008
2009
Figura 10. Emisiones de CO para los años 2005 al 2009.
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
37
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
Emisiones de NOx
35
Gg
30
25
20
2005
2006
2007
2008
2009
Figura 11. Emisiones de NOx para los años 2005 al 2009.
Los gases que se emiten en menor cantidad son el SO2, CH4 y N2O, como se
observa en la Figura 12, 13 y 14 respectivamente.
Emisiones de SO2
6
5
Gg
4
3
2
1
0
2005
2006
2007
2008
2009
Figura 12. Emisiones de SO2 para los años 2005 al 2009.
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
38
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
Emisiones de CH4
0.7
0.65
Gg
0.6
0.55
0.5
0.45
0.4
2005
2006
2007
2008
2009
Figura 13. Emisiones de CH4 para los años 2005 al 2009.
Emisiones de N₂O
0.20
0.16
Gg
0.12
0.08
0.04
0.00
2005
2006
2007
2008
2009
Figura 14. Emisiones de N2O para los años 2005 al 2009.
Se observa en la Figura 14 que las emisiones aumentan del 2005 al 2008 y se
mantiene constante en el 2008 y 2009.
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
39
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
3.5 Comparación de emisiones con otros estados de la Republica Mexicana
Con el fin de comparar las emisiones de contaminantes por fuentes móviles con
otros estados de la Republica Mexicana en la Figura 15 se muestra un concentrado
obtenido del Inventario Nacional del 2005[47] y se observa que Tabasco se encuentra
en el lugar 17 de las emisiones en ese año y para el 2009 aumentaron las emisiones
un 21.3% y se ubica en el lugar 13 de los 32 estados (incluyendo al DF)[48].
Figura 15. Emisiones Nacionales de contaminantes por entidad federativa.
Fuente: INE, Inventarios de Emisiones, México 2006.
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
40
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
Los parámetros que dependen para estimar las emisiones de GEI, respecto a
fuentes móviles;
son altitud, arranque diarios, humedad relativa y KRV.
Las
diferencias para cada estado podría ser el volumen diferente de flota vehicular, el
tipo de vehículos que se utiliza, el tipo de combustible, la mala combustión de los
vehículos, modelo del vehículo, el uso del aire acondicionado en cada auto y la
frecuencia con que enciendan y apaguen los vehículos en el día.
Otro parámetro que influye son las diferentes altitudes geográficas de cada Estado,
por ejemplo en Tabasco nos encontramos al norte 18°39', al sur 17°15' de latitud
norte; al este 91°00', al oeste 94°07' de longitud oeste, colinda al norte con el Golfo
de México; al este con la República de Guatemala y el estado de Campeche; al sur
con el estado de Chiapas; al oeste con el estado de Veracruz y es un estado cálido
húmedo que no permite realizar al 100% de la combustión[49], con respecto a
Veracruz
que forma parte de un clima tropical húmedo como Tabasco y tiene
características geográficas similares en algunas zonas, que se encuentra en el lugar
número dos de emisiones, ellos tienen una flota vehicular de 1,420,654 vehículos en
circulación en el 2009 y en Tabasco se registraron 388,266 vehículos para el mismo
año.
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
41
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
CAPÍTULO IV. Propuestas de mitigación para el Sector Transporte
(Fuentes móviles).
El cambio climático es un problema de seguridad a nivel mundial, es urgente
incrementar los esfuerzos de mitigación de gases de efecto invernadero y desarrollar
capacidades de adaptación ante sus impactos. Las emisiones mundiales de GEI
como consecuencia de las actividades humanas aumentaron, desde la era
preindustrial, en 70% entre 1970 y 2004, mientras que las emisiones anuales de
dióxido de carbono (CO2), aumentaron alrededor de 80% entre 1970 y 2004[50].
Una opción de mitigación de GEI se define como cualquier acción que dé como
resultado una reducción en las emisiones de un sector determinado, por ejemplo, la
eficiencia energética que reduce el consumo de electricidad y en consecuencia, la
quema de combustibles necesaria para generarla[51].
La mitigación de emisiones es la principal medida que se puede adoptar para abatir
las concentraciones de los gases de efecto invernadero en la atmósfera. Existen dos
formas principales de mitigación: el control de las fuentes de emisión y el aumento o
preservación de los sumideros de carbono. Estas opciones se pueden aplicar en los
sectores de transporte, energía, suelo de conservación (incluyendo en éste los
sectores forestal y agropecuario, residencial y comercial, así como en el manejo de
los residuos sólidos). Por ejemplo:
1. Introducción de nuevas políticas de transporte de pasajeros y carga, entre ellas, la
creación de corredores de transporte, la regulación de horarios y el diseño de rutas
directas o exprés, así como la construcción de ciclopistas.
2. Nuevas medidas de organización de tránsito:
a) Ampliación y mejoramiento de vialidades, con el fin de evitar congestionamientos.
b) Mejoramiento de la red de transporte público mediante el confinamiento de vías
para autobuses, la regulación de microbuses y taxis. Estas opciones tienen como
objetivo transportar a la mayor cantidad de gente con el mínimo consumo de
combustible y contribuir a la circulación fluida del transporte.
c) Controlar el número de vehículos en circulación.
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
42
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
d) Organización de taxis en sus bases, para reducir el tiempo que circulan sin
pasajeros y, por tanto, reducir el uso de combustible y las emisiones de GEI a la
atmósfera.
3. Sustitución por alternativas de transporte más limpio:
a) Utilización de combustibles fósiles con bajo porcentaje de carbono, como el gas
natural comprimido (GNC) en lugar de gasolina.
b) Utilización de combustibles renovables como hidrógeno o biodiesel, con los cuales
se reducen significativamente las emisiones de GEI.
c) Introducción de tecnologías más limpias como vehículos híbridos (electricidad y
gasolina), vehículos de celdas de combustible y motores que utilicen energía
eléctrica para su funcionamiento.
d) Renovación continua de la flota vehicular de transporte público.
4. Establecimiento de normas para el control de emisiones.
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
43
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
CONCLUSIONES
De acuerdo a los resultados de este inventario de emisiones de gases de efecto
invernadero se tienen las siguientes conclusiones:
En el caso de vehículos que se transportan por carreteras, las emisiones CO2
equivalentes se incrementaron del año 2005 al 2009,
fueron de
964.61 Gg a
1,190.81 Gg respectivamente; siendo ligeramente superior las emisiones en el año
2008 en donde se estimó en 1,253.91 Gg equivalentes de CO2.
Las emisiones de CH4 equivalente fueron para el 2005, 10.71 Gg de CO2 y en el
2009, 14.28 Gg de CO2. De igual forma para las emisiones de N2O equivalentes, se
obtuvieron de 6.2 a 9.3 Gg de CO2, estas emisiones fueron incrementando cada año.
Las emisiones de gases efecto de invernadero “directo” e “indirecto” tuvieron el
siguiente orden: el CO2 con un 91% de las emisiones, seguido por el COVDM con
3.4%, el CO con el 3% y los menores porcentajes de emisiones correspondieron a
NOx con 2.3%, SO2 con 0.037%, CH4 con 0.005% y NO2 con 0.0002%.
En el Municipio del Centro es donde se encuentra el mayor número de vehículos
registrados con 50.3% (195,155 vehículos) seguidos por Cárdenas con el 13%
(33,523 vehículos) y Comalcalco con el 8% (27,443 vehículos) para el año 2009.
El consumo de gasolinas en el período de análisis realizado del año 2005 al 2009
fue en el rango de 36,865- 49,640 Mba, generando emisiones de CO2 en el rango de
377.88 - 508.83 Gg de CO2.
Las emisiones generadas por el uso diesel fueron del orden de 508.27 a 677.02 Gg
de CO2 con un consumo de 20,440 a 24,820 Mba en el período del año 2005 al
2009.
La aviación doméstica se consideró solo al queroseno con un consumo anual de
4,745 a 6.935 Mb y se emitió CO2 en el rango de 54.82 a 83.61 Gg para los años
2005-2009.
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
44
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
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3. Anónimo, 2002. Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales
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4. Información de México con base en el diagrama diseñado por el Word Resources
Institute (WRI, 2005). “Navigating the Numbers: Green house gases and
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Área de Refinados, Revista Octanaje, Volumen 28. Consultas en la página web,
http://www.pemex.com/index.cfm
8. Sheinbaum Pardo C., Robles Morales G., Inventario Nacional de Gases de Efecto
Invernadero. (2006) Instituto Nacional de Ecología, Instituto de Ingeniería de la
UNAM, Instituto Mexicano del Petróleo.
9. Instituto Nacional de Ecología. (2006). Dirección general de gestión e información
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10. Memorias finales del “Taller sobre emisiones vehiculares en México”, 2002.
11. Graedel, T.E. & Crutzen, P.J. (1993) Atmospheric change. An Earth System
perspective. Freeman, N. York.
12. Garduño René, (2004). "Qué es el efecto invernadero". En: “Cambio Climático:
una visión desde México”. INE. México, pág. 30.
13. Guía de elaboración y uso de inventarios de emisiones. INE- SEMARNAT, ed.
mayo del 2005, pág. 13.
14. Cuarto Reporte de Evaluación, 2007. IPCC,
http://www.ipcc.ch/pdf/assessmentreport/ar4/wg3/ar4-wg3-annexsp.pdf
15. SEMARNAT, Instituto Nacional de Ecología, México 2ª Comunicación Nacional
ante la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático,
México, 2001
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
45
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
16. Tendencias de las emisiones de gases de efecto invernadero, (año). Inventario
Nacional de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero 1990-2002, INE.
Disponible en: http://cambio_climatico.ine.gob.mx/pregfrecuentes.html#2)
17. Cambio Climático (2007). Segunda evaluación. “Informe del Grupo
Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático”. Geneva, IPCC.
18. Instituto Nacional de Ecología (INE). http://www.ine.gob.mx/ publicaciones/
libros/296/cap2.html
19. Legarreta, J. 1989. Transporte y contaminación en la ciudad de México.
20. INE-SEMARNAT, (2006). Segundo informe sobre la calidad del aire en ciudades
Mexicanas.
21. Guía metodológica para la estimación de emisiones vehiculares. INE, 2005.
22. INE-SEMARNAT, “Inventario nacional de emisiones de México”, 1999. Instituto
Nacional de Ecología, SEMARNAT y Western Gobernarse’ Association. México,
DF.
23. INE, SEMARNAP, (1997). Departamento del Distrito Federal, gobierno del
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2003. http://www.ine.gob.mx/dgicurg/calaire/download/memorias_final_taller.pdf
25. Dirección e investigación sobre la calidad del aire. INE- SEMARNAT, 2005.
26. INE-SEMARNAP, (1997). Programa de inventario de emisiones para México,
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Committee. Denver, Colorado. USA.
27. Programa de modelaje de emisiones vehiculares del MOBILE6, ver:
http://www.epa.gov/OTAQ/m6.ht
28. Procedimientos para la preparación de inventarios de emisiones: Fuentes
móviles ver: http://www.epa.gov/OMSWWW/invntory/r92009.pdf
29. IPCC (2001), Guías metodológicas para realizar inventarios de fuentes móviles.
30. Guías revisadas del IPCC, (1997). Greenhouse Gas Inventory Workbook.
Revised 1996 IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories Vol 2.
31. Directrices del IPCC, volumen 2. IPCC, (1997). Greenhouse Gas Inventory
Workbook. Revised 1996 IPCC Guidelines for National Greenhouse.
32. Directrices del IPCC, Versión Revisada en 1996, vol. 3.
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
46
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
33. Manual de referencia del IPCC para el inventario de los gases de efecto
invernadero.
34. IPCC en la Sección 1.4.2.6 del Manual de Referencia para el cálculo de este gas
es con base en el porcentaje en peso del azufre.
35. SEMARNAT, (1996). Programa para mejorar la calidad del aire en México.
36. Directrices del IPCC, para los inventarios de gases de efecto invernadero. 1996.
37. Manual de referencia para el inventario de los gases de efecto invernadero.
Sector Energía, IPCC, 1996.
38. Guías revisadas del IPCC, (1996). Revised 1996 IPCC Guidelines for National
Greenhouse Gas Inventories.
39. SEMARNAT Y RADIAL, 1997. México Emissions Inventory Program Manual. Vol.
VI, Mobile Source.
40.
Norma Oficial Mexicana NOM-086-ECOL-1994. Especificaciones sobre
protección ambiental que deben reunir los combustibles fósiles líquidos y
gaseosos que se usan en fuentes fijas y móviles.
41. Guías revisadas del IPCC, (1996). Greenhouse Gas Inventory Workbook.
Revised 1996 IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories.
42. Instituto Nacional de Estadística y Geografía e Informática (INEGI). Anuario
estadístico de Tabasco. Edición 2009.
43. Balance Nacional de Energía (BNE), “Cálculo para elaboración de inventarios”.
Secretaría de Energía, 1998.
44. Secretaría de Comunicaciones y Transporte. Gobierno del Estado de Tabasco,
2010.
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Fuentes Móviles en el Estado de Tabasco. Cunduacán, Tabasco. 2005.
46. LT Consulting, para el Inventario de Emisiones a la Atmósfera en el Estado de
Oaxaca, 2008.
47. Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, Instituto de Ecología del,
Dirección de Protección al Ambiente, 2006.
48. Balance Nacional de Energía, 2006.
49. Mitigación de GEI. INE, 2007.
50. “Estrategia local de acción climática del Distrito Federal”. México D.F., 2008
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
47
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
ANEXOS 1
Tabla 18. Hoja de cálculo emisiones de CO2 de Fuentes Móviles para los años 2005- 2009.
TRANSPOR
TE
A
Consumo
de
Combsuti
ble
B
Conver
sión
C
Consu
mo
(TJ/Uni
dad)
(TJ)
D
E
F
G
H
I
Factor Contenid Contenido Fracció Carbón Emisió
de
o de
de
n de
Almacen n Neta
Emisió Carbono Carbono Carbón
ado
de
n de
almace
Carbón
Carbon
nado
o
(t C/TJ)
(t C)
(Gg C)
(Gg C)
(Gg C)
C=(AxB)
Aviación
Queroseno
2005
Queroseno
2006
Queroseno
2007
Queroseno
2008
Queroseno
2009
3,097.89
1
3,097.89
19.5
60,408.89
60.41
3,336.19
1
3,336.19
19.5
65,055.73
65.06
0.75
K
L
Emision
Actual
de
CO2
Carbón Emisiones
Oxidado
(Gg C)
(Gg CO2)
K=(IxJ)
L=(Kx[44/
12])
H=(FxG)
I=(F-H)
45.31
15.10
0.99
14.95
54.82
48.79
16.26
0.99
16.10
59.04
60.98
20.33
0.99
20.12
73.79
4,169.76
1
4,169.76
19.5
81,310.32
81.31
0.75
0.75
4,724.47
1
4,724.47
19.5
92,127.14
92.13
0.75
69.10
23.03
0.99
22.80
83.61
3,498.43
1
3,498.43
19.5
68,219.46
68.22
0.75
51.16
17.05
0.99
16.88
61.91
Subtotal
Transporte
carretera
2005
GLP
E=(CxD) F=(E/1000)
J
Fracció
n de
Carbón
Oxidad
o
1,883.4
18,826.75
1
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
1,883.40
Subtotal
17.2
32,394.48
32.39
0.8
25.92
6.48
333.16
0.995
6.45
23.64
48
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
Gasolina
22,031.44
1
22,031.45
18.9
416,394.32
416.39
0.75
312.30
104.10
0.99
103.06
377.88
13,863.43
1
13,863.43
20.2
280,041.29
280.04
0.5
140.02
140.02
0.99
138.62
508.27
2006
GLP
981.055
1
981.05
17.2
16,874.14
16.87
0.8
13.50
3.37
0.995
3.36
12.31
Gasolina
23,994.64
1
23,994.64
18.9
453,498.77
453.50
0.75
340.12
113.37
0.99
112.24
411.55
Diesel
15,101.24
1
15,101.24
20.2
305,044.97
305.04
0.5
152.52
152.52
0.99
151.00
553.66
675.94
1
675.94
17.2
11,626.22
11.63
0.8
9.30
2.33
0.995
2.31
8.48
26,175.975
1
26,175.98
18.9
494,725.93
494.73
0.75
371.04
123.68
0.99
122.44
448.96
15,730.222
5
1
15,730.22
20.2
317,750.49
317.75
0.5
158.88
158.88
0.99
157.29
576.72
2008
GLP
848.45
1
848.45
17.2
14,593.29
14.59
0.8
11.67
2.92
0.995
2.90
10.65
Gasolina
28,139.17
1
28,139.17
18.9
531,830.37
531.83
0.75
398.87
132.96
0.99
131.63
482.64
18,466.08
1
18,466.08
20.2
373,014.82
373.01
0.5
186.51
186.51
0.99
184.64
677.02
853.60
1
853.60
17.2
14,681.97
14.68
0.8
11.75
2.94
0.995
2.92
10.71
29,666.1
1
29,666.11
18.9
560,689.38
560.69
0.75
420.52
140.17
0.99
138.77
508.83
16,620.64
1
16,620.64
20.2
335,736.93
335.74
0.5
167.87
167.87
0.99
166.19
609.36
Diesel
2007
GLP
Gasolina
Diesel
Diesel
2009
GLP
Gasolina
Diesel
Subtotal
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
215,031.4
Subtotal
5,220.68
49
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
Anexo 2
90 000
80 000
70 000
60 000
50 000
40 000
30 000
20 000
10 000
0
TENOSIQUE
TEAPA
TACOTALPA
PARAÍSO
NACAJUCA
MACUSPANA
JONUTA
JALPA DE MÉNDEZ
JALAPA
HUIMANGUILLO
EMILIANO ZAPATA
CUNDUACÁN
COMALCALCO
CENTRO
CENTLA
CÁRDENAS
OFICIAL
PÚBLICO
PARTICULAR
OFICIAL
PÚBLICO
PARTICULAR
OFICIAL
PÚBLICO
BALANCÁN
Vehículos
Vehículos por municipio 2005
MUNICIPIOS
Fig. 16. Flota vehicular en Tabasco 2005.
90 000
80 000
70 000
60 000
50 000
40 000
30 000
20 000
10 000
0
TENOSIQUE
TEAPA
TACOTALPA
PARAÍSO
NACAJUCA
MACUSPANA
JONUTA
JALPA DE MÉNDEZ
JALAPA
HUIMANGUILLO
EMILIANO ZAPATA
CUNDUACÁN
COMALCALCO
CENTRO
CENTLA
CÁRDENAS
OFICIAL
PÚBLICO
PARTICULAR
OFICIAL
PÚBLICO
PARTICULAR
OFICIAL
PÚBLICO
BALANCÁN
Vehículos
Vehículos por municipio 2006
MUNICIPIOS
Fig. 17. Flota vehicular en Tabasco 2006.
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
50
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
90 000
80 000
70 000
60 000
50 000
40 000
30 000
20 000
10 000
0
TENOSIQUE
TEAPA
TACOTALPA
PARAÍSO
NACAJUCA
MACUSPANA
JONUTA
JALPA DE MÉNDEZ
JALAPA
HUIMANGUILLO
EMILIANO ZAPATA
CUNDUACÁN
COMALCALCO
CENTRO
CENTLA
CÁRDENAS
OFICIAL
PÚBLICO
PARTICULAR
OFICIAL
PÚBLICO
PARTICULAR
OFICIAL
PÚBLICO
BALANCÁN
Vehículos
Vehículos por municipio 2007
MUNICIPIOS
Fig. 18. Flota vehicular en Tabasco 2007.
120 000
Vehículos por municipio 2008
Vehiculos
100 000
80 000
60 000
40 000
20 000
0
municipios
Fig. 19. Flota vehicular en Tabasco 2008
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
51
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
Glosario
Barril:
Dióxido de
carbono
Efecto
invernadero
Unidad de medida de capacidad, habitual para el petróleo.
Equivale, en promedio, a unos 137 kilos o 159 litros de este
producto, de donde se desprende su densidad promedio, más
ligera que el agua. Sus variantes habituales son barriles por día
(bd), barriles por año (ba ó en inglés by)
(CO2) óxido de carbono (IV), también denominado dióxido de
carbono, gas carbónico y anhídrido carbónico, es un gas cuyas
moléculas están compuestas por dos átomos de oxígeno y uno
de carbono
Fenómeno por el cual determinados gases, que son
componentes de la atmósfera, retienen la energía que el suelo
terrestre emite y una parte de la misma la remiten a la superficie
de la Tierra.
Joule : J Unidad de trabajo. Es el producido por una fuerza de un Newton cuyo
punto de aplicación se desplaza un metro en la dirección de la fuerza.
Un vatio x hora equivale a 3.6 julios.
PREFIJOS DEL SISTEMA INTERNACIONAL DE UNIDADES
FACTORES DE MULTIPLICACION
PREFIJO SI
SIMBOLO
Exa
Peta
Tera
Giga
Mega
kilo
hecto
deca
E
P
T
G
M
k
h
da
1 000 000 000 000 000 000 = 1018
1 000 000 000 000 000 = 1015
1 000 000 000 000 = 1012
1 000 000 000 = 109
1 000 000 = 106
1 000 = 103
100 = 102
10 = 101
FACTORES DE CONVERSIÓN
VOLUMEN
1 metro cúbico
1 millón de metros cúbicos
1 millón de pies cúbicos
6.28 barriles
6’289,800.0 barriles
178,107.0 barriles
EQUIVALENCIAS ENERGETICAS
1 tonelada de petróleo crudo equivalente
1 millón de toneladas de petróleo crudo eq.
1 tonelada métrica
1 barril de combustóleo
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
41.868 gigajoule.
41.868 petajoules.
7.33 barriles de petróleo.
6,783 pies cúbicos de gas natural.
52
Tesis apoyada por la Secretaría de Recursos Naturales y Protección al Ambiente
1 barril de petróleo
1 metro cúbico de gas natural
1 millón de metros cúbicos de gas natural
1 millón de pies cúbicos de gas natural
1 mega caloría
Barril
Centímetro cúbico
Centímetro cúbico
Centímetro cúbico
Centímetro cúbico
Centímetro cúbico
Centímetro cúbico
Decímetro cúbico
Litro
Litro
Litro
Metro cúbico
Metro cúbico
Tonelada
Gg
5,000 pies cúbicos de gas natural.
8,460 kilocalorías.
900 toneladas de petróleo crudo.
26 toneladas de petróleo crudo.
3.67910 millones de pies cúbicos
de gas.
158.98730 Litros
0.06102 pulgadas cúbicas
3.86100 10 -5 pies cúbicos
1.000 10-6 metros cúbicos
0.001 Decímetro cúbico
1.30800 10-6 Yardas cúbicas
2.64200 10-4 Galones (USA)
0.001 Metro cúbico
0.03531 pie cúbico
0.26417 Galones (USA)
61.02000 pulgada cúbica
35.31467 pie cúbico
6.28980 Barriles
1,000 kilogramos
1,000 toneladas
POTENCIAL DE CALENTAMIENTO (conversión a CO 2 eq.)
Gas de efecto invernadero
Bióxido de Carbono
Metano
Oxido Nitroso
HFC- 23
HFC-125
HFC-143ª
Hfc-236fa
CF4
C2F6
C4F10
C6F14
SF6
Potencial de calentamiento
1
21
310
11,700
2,800
3,800
6,300
6,500
9,200
7,000
7,400
23,900
Fuente: Segundo Informe de evaluación, IPCC.
ING. Silvana Gabriela Falconi Lázaro
53