Anexo IV - Ayuntamiento de Sevilla

CONCURSO DE ANTEPROYECTOS CON INTERVENCIÓN DE JURADO PARA UN NUEVO PUENTE VIARIO ENTRE LA AVENIDA
DE TORNEO Y LA ISLA DE LA CARTUJA, SEVILLA
ANEXO IV. CONDICIONANTES BÁSICOS DE DISEÑO.
1.
INTRODUCCIÓN.
La Gerencia de Urbanismo está desarrollando una propuesta para la mejora del
sistema viario y de la movilidad entre las márgenes de la Dársena del Guadalquivir, en
concreto, entre la cabecera sur de la Isla de La Cartuja y el eje viario configurado por
el Paseo de Torneo y su prolongación, calle Arjona. Dicha propuesta, fundamentada
en la necesidad de mejorar la conectividad entre la Isla de la Cartuja y la Ciudad
consolidada, se ha materializado en una Modificación Puntual del Plan General,
actualmente en tramitación, cuyo objeto es reconsiderar las actuales determinaciones
del Plan General en cuanto a la ubicación de puentes sobre la dársena.
En concreto, el Plan General establece seis nuevas conexiones entre ambas márgenes,
de las que cuatro son pasarelas y sólo dos incluyen el tráfico rodado además del
peatonal. En este ámbito concreto, se prevé una pasarela peatonal, que a día de hoy,
ante las actuales condiciones de movilidad, los nuevos usos previstos en la Isla de la
Cartuja y el estado de desarrollo de las infraestructuras de transporte público,
aconsejan su reconsideración y su sustitución por un puente en el que se puedan
desarrollar de forma ordenada tanto el tráfico rodado como el peatonal y ciclista.
2.- LA CIUDAD Y EL RÍO.
La ubicación de la ciudad de Sevilla en la llanura de inundación del Guadalquivir ha
marcado históricamente su estructura y su forma urbana. A lo largo de su historia, la
ciudad se ha visto unida inevitablemente al río. Una relación que ha estado marcada
por la lucha por la preservación de la navegabilidad y por la defensa de la ciudad ante
las inundaciones, lo que ha dado lugar a diversas actuaciones sobre su cauce. Debido
a las numerosas inundaciones que sufría la ciudad, se desarrollaron una serie de
obras hidráulicas a lo largo del pasado siglo XX, que han dado como resultado la
actual configuración del río y su dársena.
Plano de la ciudad de Sevilla
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Para entender la actual configuración de este ámbito, se hace necesario analizar
brevemente su evolución histórica y citar los hitos que de alguna manera han
condicionado su actual morfología.
En primer lugar, debemos citar la fundación en 1400 de la Cartuja de Santa María
de las Cuevas, sobre una ermita dedicada a esta Virgen, en la fértil orilla derecha del
Guadalquivir, frente a la ciudad y en su salida hacia Itálica y el Aljarafe, separada de
la misma por el río, lo que en aquellos momentos debía suponer una frontera
suficientemente potente.
Los usos consecutivos de la Cartuja no han sido casuales ni aleatorios. La ermita y el
monasterio cartujo son usos exclusivos periurbanos. Las cartujas se ubican aisladas y
alejadas de las poblaciones anejas.
El monasterio mantiene su uso hasta 1838, año en el que se implanta en el mismo
una fábrica de loza (Charles Pickman). En este sentido, indicar que las fábricas
decimonónicas se ubicaron con preferencia en el anillo periurbano de la ciudad. La
adaptación a este nuevo uso fue en principio respetuosa con el edificio, pero a medida
que las demandas de producción iban aumentando se construyeron varias chimeneas
y diez hornos, de los cuales quedan en pie cinco de ellos, que determinaron la actual
concepción visual del monumento. Dicha fábrica continuó funcionando hasta 1982.
Otro hecho significativo que debemos citar es la implantación del ferrocarril en los
años 30 del siglo XX. El ferrocarril contribuyó al desarrollo de las ciudades
convirtiéndose en un fenómeno urbanístico de gran magnitud. En Sevilla, la
construcción del ramal Sevilla-Córdoba que afecta al Sector que estamos analizando y
que discurría a través de la calle Torneo, tuvo una gran influencia sobre la
organización del espacio urbano, suponiendo la definitiva privatización del contacto
entre esta calle, y por extensión del centro histórico, con el río. Recordar que el citado
ramal discurría por la calle Torneo, que quedaba separada de la ciudad por un muro
de protección a lo largo de todo el trazado ferroviario. A esta situación de negación del
río contribuyó la gran obra del aterramiento de Chapina ejecutada en los años 40.
En 1992, con motivo del quinto centenario del descubrimiento de América, se celebra
en Sevilla la Exposición Universal, eligiéndose como recinto para la celebración de
la muestra la Isla de la Cartuja. La celebración de este acontecimiento supuso para la
ciudad un momento crucial desde el punto de vista del desarrollo de importantes
infraestructuras y fue la oportunidad para recuperar la perdida relación entre el río y
la ciudad en la ronda de poniente.
Vista del Monasterio de Santa María de las Cuevas (desde la Torre Pelli).
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La eliminación del ramal ferroviario y el desaterramiento del tapón de Chapina,
extendiendo la Dársena en el trazado histórico del río hasta el Meandro de San
Jerónimo, posibilitaron la apertura de la ciudad al río, recuperando unos terrenos
junto al mismo como lugar de ocio y esparcimiento, dando pie a una relación más
amable de éstae con la ciudad.
Vista de la margen de Torneo. Espacio recuperado tras el levantamiento del
trazado ferroviario.
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Vista de ambas márgenes de la dársena aguas arriba.
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3.- LOS PUENTES.
Un elemento a destacar dentro de las actuaciones en la dársena es la construcción de
puentes que de forma paulatina han ido cosiendo ambas márgenes. Todos los puentes
que actualmente cruzan la dársena, salvo el puente de Triana, se construyeron en el
pasado siglo XX y en concreto, los del Alamillo, Barqueta, Pasarela de la Cartuja,
Cristo de la Expiración, Delicias y Centenario fueron todos ellos construidos con
motivo de la celebración en Sevilla de la Exposición Universal de 1992. La
construcción simultánea de estos seis puentes es un hecho totalmente atípico en una
ciudad y supuso una transformación radical de la imagen y conectividad de la misma.
Vista del Puente del Cristo de la Expiración.
Vista de los puentes aguas arriba. En primer plano, la Pasarela de la Cartuja. Tras ella el
Puente de la Barqueta y el Puente del Alamillo al fondo.
Vista del Puente de Triana. Al fondo, el Puente del Centenario.
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Por otra parte, debe indicarse que el vigente Plan General considera como objetivo
fundamental la integración de la Isla de la Cartuja dentro de la ciudad consolidada.
Para ello plantea propuestas para recuperar la actividad urbana de la Isla que deje de
ser un recinto clausurado para actividades económicas y se transforme en una pieza
de la ciudad que colabore a reequipar los sectores urbanos colindantes.
El Plan General propone una familia de puentes para mejorar la integración entre
ambas márgenes del río que con su implantación quiere resolver además una serie de
problemas: posibilitar el cruce del río desde el paseo inferior de Torneo, la resolución
de las alineaciones viarias y la discreción en la implantación de puentes. Con este
objetivo, el Plan General propone las siguientes pasarelas peatonales de norte a sur:
-
Pasarela
Pasarela
Pasarela
Pasarela
entre
entre
entre
entre
Parques del Alamillo y San Jerónimo
Parques del Alamillo y la Bachillera
Torneo y Jardines del Guadalquivir
Puerta Triana y la Puerta Real
Por otra parte, se prevén dos nuevos puentes de carácter rodado y peatonal:
-
Puente entre Glorieta de los Ferroviarios y ampliación Parque del Alamillo
Puente entre prolongación de C/ José Díaz y la Isla de la Cartuja (Hotel
Renacimiento)
A continuación se muestra una fotografía aérea de la ciudad de Sevilla en la que
aparecen grafiados todos los puentes existentes y los previstos en el vigente Plan
General. Posteriormente, se hará una descripción de los puentes adyacentes al objeto
de este concurso.
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Puente del Alamillo.
Para la conexión entre el Nudo de Camas de la Autovía de Circunvalación SE-30 y la
Ronda Norte a través de la Isla de la Cartuja, así como para el acceso a la misma
(lugar de celebración de la EXPO-92), la Junta de Andalucía encargó la realización del
Proyecto del Paso Territorial Camas-San Lázaro al Ingeniero D. Santiago Calatrava.
El resultado de este encargo fue un proyecto que comprendía dos puentes atirantados
simétricos de 200 m. de luz, con un pilono inclinado 58º sobre la horizontal que
alcanzaba la cota + 141,25 m., uno sobre el Río Guadalquivir, que finalmente no se
ejecutó, y otro sobre el meandro de San Jerónimo, conectados por un viaducto de
más de 500 m. que atraviesa la Isla de la Cartuja.
El vigente Plan General, atendiendo al carácter emblemático de esta obra de
ingeniería en relación con los cambios urbanos y de infraestructuras realizados en la
ciudad con motivo de la celebración de la Exposición Universal de 1992, ha asignado a
este puente una especial protección. En concreto, le ha asignado un nivel B de
protección, -Protección global-, siendo objeto de protección la totalidad del conjunto
y elementos singulares.
Se adjunta al final de este Anexo la Ficha de Catálogo del Plan General del Puente del
Alamillo.
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Puente de la Barqueta.
El puente de la Barqueta, fue realizado por los ingenieros D. Juan José Arenas de
Pablo y D. Marcos J. Pantaleón Prieto con motivo de la Expo-92. Su construcción
finalizó a finales de 1989 por lo que su puesta en funcionamiento fue vital para la
construcción de la citada Exposición Universal.
Se trata de un puente de arco superior exento, en el que el arco, en vez de caer sobre
el centro o los bordes del tablero, nace de sendos pórticos triangulares, aportando un
profundo sentido tridimensional a la obra. Es una obra íntegramente ejecutada en
acero, tecnología no muy utilizada en aquellos momentos en España.
Diversas vistas del Puente de la Barqueta
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Pasarela de la Cartuja.
Este puente se construyó igualmente para la Exposición Universal y con la finalidad de
dar acceso peatonal a la misma, de ahí la denominación de pasarela a pesar de su
carácter de puente.
Como condicionantes de partida se establecieron las siguientes premisas: gálibo para
el canal de competición con 165m. de luz libre, un techo relativamente cercano a la
rasante y prohibición de subir la rasante de la calzada en cualquier punto.
Estas restricciones geométricas dificultaban considerablemente las soluciones
estructurales. Por otra parte, la cercanía al conjunto de la Cartuja y del conjunto
histórico de Sevilla, suponían un condicionante de tipo estético importante.
La pasarela fue proyectada por el ingeniero D. Luis Viñuela Rueda. Tiene un sistema
estructural de viga cajón continua asimétrica, totalmente metálica, si bien esta última
no tiene ningún motivo estructural sino solamente estético. Su longitud total de 238
m. se reparte en tres luces: 42,5 m. en el tramo contiguo a la Isla de la Cartuja, 170
m. en el tramo central y 25,5m. en el lado del conjunto histórico. El ancho del tablero
es de 11 m. y su canto variable: 1,92m. en estribo del lado de Cartuja hasta 6m. en
la pila de la misma margen para volver a variar hasta alcanzar los 3,00 m. que se
mantiene prácticamente constante en el vano central, siendo destacable la esbeltez
del puente.
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Puente del Cristo de la Expiración.
El puente del Cristo de la Expiración, conocido popularmente como Puente del
Cachorro, es obra del ingeniero sevillano José Luis Manzanares Japón. Al igual que los
anteriores, se construyó con motivo e la celebración en Sevilla de la Exposición
Universal de 1992 y fue consecuencia del desaterramiento del tapón de Chapina,
ejecutado en los años 40 con la finalidad de defender al barrio de Triana de las riadas
periódicas que se producían como consecuencia del cauce vivo del Guadalquivir.
El citado desaterramiento, y la prolongación de la dársena hasta San Jerónimo,
significaron para la ciudad la recuperación de su imagen y su relación con el río.
Se trata de un puente de un solo vano, que salva una luz de unos 130 m., anchura del
cauce del río a su paso por Triana.
El puente se ubica en un lugar emblemático, en las cercanías del centro histórico y del
barrio de Triana, teniendo como fondo el escenario de la EXPO-92, factores estos que
han condicionado de forma determinante su diseño.
El puente es de estructura metálica y está formado por arcos biarticulados paralelos
rebajados con tablero superior de chapa ortótropa y pilonos birrotulados. Destaca en
él su formalización arquitectónica, que le confieren un aspecto elegante y
perfectamente integrado en el entorno urbano.
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4.- EL ENTORNO URBANO.
La ciudad de Sevilla no puede entenderse sin su río. La dársena histórica del
Guadalquivir y sus riberas asociadas constituyen, junto al casco histórico, uno de los
espacios con mayores atractivos urbanos. La imagen más reconocida de la ciudad se
construye a partir de estos espacios, unos espacios que deben valorarse también en la
medida en que pueden ayudar a construir un proyecto de ciudad moderna y
competitiva.
En este sentido, una de las líneas de actuación del vigente Plan General es la
recuperación del cauce histórico del Guadalquivir como eje vertebrador de la ciudad:
los nuevos usos complementarios del Parque Tecnológico, los culturales centrados en
la Cartuja, el desplazamiento de las actividades portuarias hacia el Sur,… todo ello
compone un repertorio de elementos de oportunidad para construir, junto al conjunto
histórico, un potente y diverso núcleo patrimonial y simbólico de una ciudad
metropolitana que se proyecta para el siglo XXI.
El ámbito en el que se proyecta el puente es un enclave de gran singularidad. El
puente sirve de nexo de unión entre la Isla de la Cartuja, símbolo de la ciudad
moderna que aglutina el importante legado de la Exposición Universal de 1992 y el
borde Oeste del Conjunto Histórico.
En la margen de la Cartuja, se deben destacar por su proximidad dos edificios
catalogados de gran interés: de una parte el Pabellón de la Navegación y la Torre
Schindler, conjunto edificatorio protegido con nivel B –Protección Global- por el
vigente Plan General, que asoma a la dársena como emblema de la Exposición. Por su
inmediatez al puente, debe hacerse especial hincapié en la búsqueda de soluciones
que armonicen la construcción del puente con este edificio, sirviendo de elemento de
puesta en valor del mismo.
Vistas del Pabellón de la Navegación y la Torre Schindler desde la otra margen de la dársena.
Al fondo, la Torre Pelli.
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Vistas del conjunto edificatorio desde la margen derecha de la dársena.
En esta margen son muchos los elementos heredados de la Exposición Universal,
como las pérgolas que sirvieron para dar sombra durante el desarrollo del Evento,
algunas de las cuales se han reubicado a lo largo de la margen.
Si bien se han ejecutado en fechas recientes algunas actuaciones para la regeneración
de estos espacios, como la instalación de una pasarela flotante o las diversas
actuaciones desarrolladas en el Jardín Americano, la construcción de un nuevo puente
debería contribuir a la puesta en valor de este emblemático espacio de la ciudad.
Vista de la Isla de la margen de Cartuja desde el paseo de Juan Carlos I (paseo bajo de C/
Torneo).
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De otra parte, el Monasterio de Santa María de las Cuevas, protegido con nivel A
–Protección Integral- y declarado Bien de Interés Cultural como Monumento.
El conjunto monumental de Santa María de las Cuevas, abarca en sus cercas un área
de 11 Has. y una superficie construida de 3.500 m2. La Cartuja, más que un
monumento estable, ha sido una ciudad amurallada en continuo cambio. La
superposición de usos y estilos que en ella se han dado a lo largo de los siglos ha
generado un conjunto monumental de gran valor arquitectónico.
Este conjunto monumental fue íntegramente rehabilitado con motivo de la celebración
de la Exposición Universal de 1992. A día de hoy, el edificio acoge diversas
dependencias, entre otras, el Instituto Andaluz del Patrimonio Histórico, el Centro
Andaluz de Arte Contemporáneo, la sede de la Universidad Internacional y
Administración del Conjunto Monumental.
Foto del Monasterio desde Torneo.
Diversas imágenes del Monasterio desde la Isla de la Cartuja
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Por otra parte, en la otra margen de la dársena, nos encontramos el Centro
histórico. Desde los años 30 del pasado siglo XX la ciudad, en este tramo del río,
vivió de espaldas al mismo debido al trazado ferroviario que discurría a todo lo largo
de la calle Torneo.
Tras el levantamiento de dicha infraestructura con motivo de la Exposición Universal
de 1992, la ciudad recupera su relación con el río y se restituye para la ciudad un
nuevo frente fluvial, constituido por unos paseos alto y bajo bien proporcionados y de
sólida imagen.
Un elemento significativo en este ámbito es la estación de autobuses de Plaza de
Armas, elemento arquitectónico de gran potencia, construida a principios de los 90.
Paralelamente se reordenan los espacios adyacentes a la antigua estación ferroviaria,
que se dota de un nuevo uso comercial, iniciándose en este punto el prolongado
trazado de la nueva avenida y paseo fluvial de Torneo.
En dicho paseo se ubican elementos singulares de equipamiento como la antigua
estación del telecabina de la Expo, recuperado como edificio para alojamiento de
servicios públicos, la biblioteca pública Felipe González, o edificaciones destinadas a
albergar las instalaciones vinculadas con las actividades náuticas.
Diversas vistas de la margen izquierda de la dársena.
Vista de la estación de autobuses de Plaza de Armas
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Por último, debe indicarse que la dársena del Guadalquivir, desde el puente de la
Barqueta hasta el antiguo Puente de Alfonso XII (próximo al actual Puente de las
Delicias) está incluida dentro de la delimitación del Conjunto Histórico Declarado y
por lo tanto sujeta a las disposiciones de la Legislación vigente en materia de
Protección del Patrimonio. Dentro de la sectorización aprobada para el Conjunto
Histórico, la lámina de agua ocupa el Sector 27 “El Puerto-Lámina de Agua”. En
concreto este ámbito, pertenece al subsector 27.1 “Torneo”, que está desarrollado
mediante un Plan Especial de Protección, aprobado definitivamente en fecha 1 de julio
de 2004.
Plano del Conjunto Hco. en el que aparece coloreado el sector 27 “Puerto-Lámina de Agua”.
De cara a cualquier intervención sobre el mismo, deben tenerse en cuenta los
objetivos fijados en el citado Plan Especial que son los siguientes:
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Proteger y valorar todas aquellas edificaciones y elementos de interés que
caracterizan el sector y sus relaciones con el entorno. En este sentido, las
actuaciones deben ir encaminadas no sólo a la preservación de los valores
patrimoniales sino también a su puesta en valor, de manera que dicho
patrimonio pueda jugar el papel que le corresponde en la configuración del
espacio urbano.
Potenciar el carácter público de las márgenes del río mediante una regulación
adecuada de los usos.
Recuperación del paisaje urbano que corresponde a este sector tan
estrechamente ligado a la historia de la ciudad.
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5.- LA NAVEGABILIDAD DEL RÍO: EL CAMPO DE REGATAS.
Una característica importante de la dársena del Guadalquivir que debe tenerse en
cuenta es su condición de soporte de determinadas actividades muy específicas como
son todas las relacionadas con la navegación. En este sentido, debe mencionarse el
desarrollo en el tramo de la dársena comprendido entre el Puente del Cristo de la
Expiración y el Puente del Alamillo de un campo de regatas en el que se celebran
competiciones oficiales de carácter nacional e internacional.
A tal efecto, debe indicarse que las dimensiones del campo de regatas en el caso más
restrictivo (competiciones de remo) son las siguientes:
6 líneas de agua, separadas y paralelas (calles), de ancho estándar fijado en
13,50 metros. La pista siempre deberá contar con un espacio de agua libre de
cualquier obstáculo, a ambos márgenes del mismo (13,50 metros por cada
costado, 27 en total). En los Campeonatos de España las mangas se disputarán
sobre seis (6) calles, pero es recomendable que el Campo cuente con al menos
ocho (8) calles.
No deben existir obstáculos en las proximidades del campo que puedan crear
condiciones desiguales entre las distintas calles. Así, las orillas deben estar
diseñadas para absorber las olas y no rebotarlas.
Los recorridos estándar de la FER son siempre en línea recta siendo las
distancias actuales de competición para las categorías superiores de 2.000
metros. La Torre de llegada se ubica exactamente en la línea de llegada.
Fotografía del campo de regatas
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6.- ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL: LA MOVILIDAD EN LA ZONA SUR DE
LA CARTUJA.
La propuesta que está desarrollando la Gerencia de Urbanismo trata de dar respuesta
a la problemática funcional existente en el sistema viario de este sector de la ciudad.
Se trata de un sector caracterizado por la existencia de una vía importante de acceso
a la ciudad: la entrada y salida de/hacia Huelva y el Aljarafe (Chapina-Cristo de la
Expiración), que corta a otros dos ejes importantes: el eje constituido por el muro de
defensa, la Glorieta de los Descubrimientos y la Avenida de Carlos III y el eje
compuesto por la calle Torneo, la Plaza de la Legión y calle Arjona.
Cartuja con la ciudad y con la aglomeración urbana, basado en una serie de acciones
a acometer por otras Administraciones, como son:
-
La potenciación del transporte colectivo mediante la implantación de una red
completa de metro subterráneo. A día de hoy únicamente se ha desarrollado
la línea 1, dependiendo la ejecución de dicha infraestructura de la Consejería de
Fomento.
-
La mejora de la red de cercanías ferroviarias dependiente del Ministerio de
Fomento mediante su prolongación hasta Torre Triana, y con una futura posible
interconexión a con la red de Metro en la Estación Blas Infante
-
La mejora del sistema transporte colectivo metropolitano por autobús
dependiente del Consorcio de Transportes del Área de Sevilla, mediante la
ejecución de una plataforma reservada al transporte público que conectara la
estación plaza de Armas con el Aljarafe Norte.
Por otra parte, el PGOU prevé una serie de infraestructuras de mejora de la
conectividad local entre la Isla de la Cartuja y el eje Torneo, que por su carácter
urbano, compete desarrollar al Ayuntamiento:
-
Nuevo paso superior entre Paseo de Torneo y Avda. Álvaro Alonso Barba (en las
proximidades del Hotel Renacimiento).
-
Nuevas pasarelas de conexión Torneo – Avda. Descubrimientos (Pabellón de los
Descubrimientos – Pabellón de la Navegación).
A los efectos de analizar la situación actual de la movilidad en esta parte de la ciudad,
deben tenerse en cuenta las perspectivas de crecimiento previstas en el PGOU para
este ámbito. En concreto, el Plan prevé una serie de actuaciones en la Isla de la
Cartuja, eminentemente de carácter terciario y servicios avanzados, que se estima
deberán incluir en sus conjuntos edificatorios un número aproximado de 11.000
nuevas plazas de aparcamiento.
Principales vías de comunicación.
El PGOU de Sevilla aprobado definitivamente en Septiembre de 2006 propone un
modelo de movilidad urbana para articular los nuevos desarrollos en la Isla de la
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De entre estos nuevos crecimientos, debemos citar especialmente el conjunto
edificatorio del ARI-DT-010 (Torre Pelli), dado que el avanzado estado de sus obras
hace suponer una próxima puesta en carga. Ello representa 68.000 m2 de uso
terciario y un aparcamiento para 4.000 vehículos.
Debe tenerse en cuenta por otra parte que, ante las crecientes dificultades de
movilidad entre la Isla de la Cartuja y el resto del viario urbano, por el Ayuntamiento
de Sevilla se consideró necesario con fecha Septiembre de 2004, abrir al tráfico
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motorizado la pasarela peatonal de la Cartuja que conecta la Avda. de los
Descubrimientos, a la altura de la puerta del Monasterio de la Cartuja, con la vía de
servicio del Paseo de Torneo. Tras la aprobación del PGOU la pasarela continúa abierta
al tráfico motorizado.
Tras un análisis de la situación actual del tráfico en este enclave, los principales
problemas de movilidad que nos encontramos son:
-
Insuficiente capacidad del acceso de carácter metropolitano configurado por el
eje Chapina – puente Cristo de la Expiración, que es actualmente un eje crítico
en la movilidad diaria de la ciudad y constituye un elemento de especial
atención desde el punto de vista de las demandas generadas hacia la ciudad
desde el Aljarafe y viceversa, así como de las demandas generadas por el
Parque Tecnológico Cartuja 93 hacia el Sur.
-
Confluencia de movimientos de carácter urbano e interurbano en el entorno del
Puente del Cristo de la Expiración, incluyendo la concentración de accesos de
los sistemas públicos de transporte metropolitano a la Estación de Autobuses
Plaza de Armas. En concreto, debe citarse la confluencia de tráficos
procedentes de Ronda de Triana y de la Cartuja, que se solapan al tráfico
procedente de la entrada y Salida a Sevilla desde Huelva. Aunque actualmente
este tráfico está bien gestionado, debe tenerse en consideración el aumento
del mismo que podría ocasionar la puesta en servicio de la zona terciaria al Sur
de la Cartuja.
-
Inexistencia de vías alternativas al Puente Cristo de la Expiración para la
realización de movimientos de carácter local, en especial entre los viarios
principales de la zona sur de la Isla de la Cartuja, el eje Torneo – Arjona –
Paseo de Colón y la zona norte de Triana.
-
Insuficiente capacidad y problemas de congestión en horas punta de la
estructura viaria de conexión entre las márgenes de la Dársena, Isla de la
Cartuja – Torneo.
-
Problemas funcionales en la Pasarela de la Cartuja, estructura concebida
inicialmente para usos peatonales y de sección mínima para compatibilizar los
tráficos rodado, peatonal y ciclista.
A medio plazo está problemática se verá incrementada por la próxima entrada en
servicio de nuevos usos comerciales, terciarios y administrativos en la cabecera sur de
la Isla de la Cartuja. Por otra parte, como ya hemos citado, el modelo de movilidad
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planteado por el PGOU para esta zona de la ciudad está basado en una serie de
infraestructuras de transporte que, a día de hoy no están ejecutadas, por lo que se
hace necesaria la búsqueda de soluciones alternativas e inmediatas.
En este sentido, la Delegación de Seguridad y Movilidad del Ayuntamiento de Sevilla
ha realizado un Estudio de la situación actual del tráfico en el ámbito que estamos
analizando y del incremento previsible a la vista de la entrada en carga del complejo
terciario ya citado y de las previsiones de crecimiento contempladas por el vigente
Plan General para la Isla de la Cartuja, llegando a la conclusión de que se hace
indispensable para minimizar al máximo dicho impacto la construcción del nuevo
puente cuya propuesta está en desarrollo por parte de la Gerencia de Urbanismo.
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7.- DESCRIPCIÓN DE LA PROPUESTA.
3. Posibilidad de adecuar la funcionalidad de la Pasarela de la Cartuja a usos
peatonales y ciclistas.
La propuesta que está desarrollando la Gerencia de Urbanismo consiste en la mejora
sustancial de la estructura viaria y de la conectividad entre los ejes Chapina – Cristo
de la Expiración, Torneo – Arjona y los viarios principales que articulan la Isla de la
Cartuja (Avenida Carlos III y Camino de los Descubrimientos), mediante la ejecución
de las siguientes infraestructuras:
4. Posibilidad de complementar los accesos del transporte público metropolitano
con origen/destino en la estación Plaza de Armas.
5. Mejora de la funcionalidad de los movimientos de carácter local, entre la Isla de
la Cartuja, el casco histórico y la zona norte del barrio de Triana.
1. Nuevo Acceso a la Isla de La Cartuja. Construcción de un nuevo acceso
desde la Cartuja, que conectará las tres vías urbanas principales del entorno
(Calle Torneo – Avenida de los Descubrimientos - Avenida de Carlos III). Incluye
un nuevo puente sobre la dársena.
a. La sección tipo del nuevo acceso estará constituida por acerados
perimetrales de 5 metros de anchura y una calzada de 4 cuatro carriles
de circulación, con una anchura total de 14 metros.
b. Este nuevo acceso tiene una longitud aproximada de 370 metros,
incluyendo un puente de 280 metros. Inicialmente se estima una posible
distribución en tres vanos, de 50+190+40 metros, y dos tramos de calle
con una longitud total de 90 metros.
2. Nueva intersección en Avenida de Torneo. Construcción de una nueva
intersección, en rotonda partida, en el cruce con la avenida de Torneo. Permitirá
la conexión del nuevo acceso con la prolongación de la calle Caminos de los
Descubrimientos.
3. Nueva intersección en rotonda y Prolongación de la Avenida de los
Descubrimientos. Construcción de una nueva intersección en rotonda, en el
cruce del nuevo acceso con la avenida Caminos de los Descubrimientos y la calle
Francisco de Montesino.
4. Acondicionamiento de la calle Francisco de Montesinos. Mejora de la
capacidad de esta vía mediante la ampliación de la sección tanto en calzada,
como en espacios peatonales y ajardinados.
Este planteamiento permitiría obtener, entre otros, los siguientes objetivos:
1. Reducir sensiblemente la sobrecarga de tráfico que actualmente sufre el Puente
Cristo de la Expiración.
2. Diversificar los puntos de acceso a la Isla de la Cartuja, cuya actividad se
caracteriza por la concentración de intensidades de circulación en horas punta.
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Propuesta de ordenación.
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DE TORNEO Y LA ISLA DE LA CARTUJA, SEVILLA
8.- CONDICIONANTES DE DISEÑO.
A la finalización de la primera fase del concurso se procederá a la publicación de las
directrices técnicas y recomendaciones para la segunda fase. No obstante, como
condicionantes principales de diseño de la estructura singular a proyectar, se
consideran los siguientes:
Analizando este ámbito, son numerosas las huellas históricas, culturales y urbanas
que caracterizan su naturaleza. La presencia del río como hecho dominante,
estrechamente vinculada a la morfología de sus márgenes y las edificaciones de
carácter simbólico que se reflejan en las aguas del Guadalquivir, otorgan a este
espacio unas cualidades urbanas dignas de valorar y preservar.
8.3.
8.1.
Equilibrio económico de la propuesta.
Es un condicionante básico de la intervención que el conjunto de la obra a proyectar
se justifique como económicamente equilibrada, no admitiéndose propuestas
complejas, caprichosas, que puedan implicar un aumento del presupuesto
injustificado, o que incluyan soluciones técnicas que se desvíen de los requerimientos
de funcionalidad exigidos.
8.2.
Solución estructural y materiales.
Como premisa básica de partida la dársena se salvará en un único vano. La propuesta
previa estudiada considera inicialmente una estructura de 280,00 metros de longitud,
distribuida en tres vanos de 50+190+40 metros. Podrán emplearse las tipologías
estructurales y los materiales que se consideren aptos para resolver las solicitaciones
correspondientes. No obstante, se considera recomendable adoptar soluciones
estructurales que tiendan a integrarse respetuosamente en el conjunto urbano
existente, favoreciendo la simplicidad e los diseños seleccionados.
Integración en el paisaje urbano de la ciudad.
8.4.
El ámbito en el que se proyecta el puente es un enclave de gran singularidad. El
puente sirve de nexo de unión entre la Isla de la Cartuja, símbolo de la ciudad
moderna que aglutina el importante legado de la Exposición Universal de 1992 y el
borde Oeste del Conjunto Histórico.
Como importante condicionante de partida a la hora de diseñar el puente, se debe
considerar la necesaria integración del mismo en este entorno urbano tan singular.
Procedimiento constructivo.
El procedimiento constructivo propuesto para la ejecución de la estructura deberá
considerar las afecciones y disponibilidades superficiales del entorno urbano
adyacente, así como las exigencias de compatibilidad con la navegación existente en
el cauce. No se considerarán admisibles procedimientos constructivos que limiten
sustancialmente estas condiciones.
En la margen de la Cartuja, se deben destacar por su proximidad dos edificios
catalogados de gran interés: de una parte, el Pabellón de la Navegación y la
Torre Schindler, conjunto edificatorio protegido con nivel C –Protección Parcial en
Grado 1- por el vigente Plan General, que asoma a la dársena como emblema de la
Exposición. Por su inmediatez al puente, debe hacerse especial hincapié en la
búsqueda de soluciones que armonicen la construcción del puente con este edificio,
sirviendo de elemento de puesta en valor del mismo. De otra parte, el Monasterio
de Santa María de las Cuevas, protegido con nivel A –Protección Integral- y
declarado Bien de Interés Cultural como Monumento.
8.5. Funcionalidad.
Por otra parte, debe tenerse en cuenta igualmente la integración de la nueva
estructura con el Conjunto Histórico y su relación con los emblemáticos puentes
titularidad del Ayuntamiento de Sevilla localizados inmediatamente aguas arriba y
aguas abajo del emplazamiento propuesto.
Inicialmente se considera admisible una sección tipo constituida por acerados laterales
para uso peatonal, y en su caso ciclista, de 5,00 a 6,00 metros de anchura y una
calzada apta para 4 cuatro carriles de circulación, con una anchura total no inferior a
14,00 metros.
21
El conjunto de la intervención ha de respetar los requerimientos de funcionalidad
exigidos por las condiciones urbanas de implantación. Las soluciones propuestas
deberán favorecer la integración y la seguridad de los movimientos del tráfico rodado,
peatonal y ciclista.
8.6.
Sección Tipo.
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DE TORNEO Y LA ISLA DE LA CARTUJA, SEVILLA
8.7.
Criterios estéticos.
Un requisito básico de la intervención es la exigencia de una alta calidad estética de la
propuesta en todos los aspectos referentes al diseño e imagen final del conjunto.
8.8.
8.12. Durabilidad y conservación de la infraestructura.
El conjunto de la obra se integrará en el momento adecuado en el inventario de
conservación municipal. En este sentido se recomiendan soluciones constructivas y
materiales que favorezcan la durabilidad del conjunto y simplifique las tareas
habituales de inspección y conservación.
Integración urbana de los apoyos y estribos.
Se realizará un estudio específico de los condicionantes de integración de los apoyos y
estribos de la estructura en el entorno urbano afectado, especialmente en lo referente
a la afección al cerramiento del Pabellón de la Navegación. Podrán disponerse
soluciones constructivas de los estribos que incluyan espacios aprovechables y que
favorezcan la integración y funcionalidad de los equipamientos públicos y espacios
libres adyacentes
8.13. Infraestructuras urbanas.
La solución estructural incorporará las infraestructuras requeridas por los distintos
Servicios municipales y empresas de servicio competentes en la ciudad.
8.14. Iluminación monumental.
8.9.
Adecuación paisajística.
El conjunto de la obra a proyectar, ha de convivir respetuosamente durante, y tras la
finalización la ejecución de las obras, con los espacios de ribera de ambas márgenes,
y habrá de incorporar, por tanto, todas las actuaciones de regeneración ambiental
precisas.
8.10. Sombra.
Por las condiciones climatológicas de la ciudad de Sevilla, se recomiendan soluciones
estructurales que incluyan sombra en los itinerarios peatonales de la estructura.
8.11. Navegabilidad y campo de regatas.
Tanto el diseño final de la estructura, como las operaciones intermedias necesarias
en el procedimiento constructivo finalmente adoptado, han de respetar, en la forma
exigida por las administraciones competentes, los requerimientos de navegabilidad de
la dársena, así como las necesidades derivadas de las competiciones deportivas
oficiales que se desarrollan en el campo de regatas, cuyas dimensiones se han
indicado en el apartado 4 de este Anexo.
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La actuación incorporará un sistema de iluminación monumental energéticamente
eficiente, y adaptado a las directrices técnicas municipales, que realce el diseño y las
condiciones estéticas de la estructura singular.
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Todas las fichas de catálogo se pueden consultar en http://sig.urbanismosevilla.org/InicioIDE.aspx
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