El rescate ante las nuevas tecnologías del vehículo.

El rescate ante las nuevas tecnologías del vehículo.
RESCATE EN VEHÍCULOS.
NUEVAS TECNOLOGIAS.
2014
El rescate ante las nuevas tecnologías del vehículo.
RESCATE EN VEHÍCULOS. NUEVAS TECNOLOGIAS.
JUAN CARLOS RODRÍGUEZ CAVIEDES
JOSÉ MARÍA VILLAFAÑE BADAS
FCO. JAVIER CAPDEPONT MARTÍN
JOSÉ LUIS ROMERO ANTOLÍN
JOSE ROBERTO GONZÁLEZ GARCÍA
JAVIER MARTÍN LASHERAS
El rescate ante las nuevas tecnologías del vehículo.
Para todos aquellos que alguna vez habéis presenciado la mirada que
nos pedía que los devolviéramos a unos instantes anteriores, y fuimos
incapaces.
Gracias a los compañeros de Valladolid por su paciencia, ayuda y disposición a practicar y
experimentar para que cada día nuestro trabajo sea más seguro y eficiente.
El rescate ante las nuevas tecnologías del vehículo.
INTRODUCCIÓN.
El accidente de tráfico sigue siendo una de las primeras causas de mortalidad y de lesiones de
gravedad.
Pero vamos por buen camino, lejos quedan esas cifras sobrecogedoras del año 1989 con 7.188
fallecidos y 52.385 heridos graves, en nuestras carreteras. Todos nos podemos poner nuestra
pequeña medallita por contribuir a esta reducción. Las administraciones con sus campañas de
sensibilización, la ingeniería del automóvil con las mejoras impresionantes en seguridad, las
asociaciones que aprietan a las administraciones para que no se duerman en los laureles, la prensa
especializada en automoción por contribuir a que hoy sea más importante la seguridad que la
velocidad, los centros educativos que sin apoyos y fuera de currículos programados siguen apostando
por inculcar la seguridad vial, las fuerzas de seguridad que haciendo caso omiso a las malas lenguas
siguen apostando por disminuir la siniestralidad, los sanitarios que no cejan en el empeño de
formarse en emergencias, los operarios de carreteras que aguantando soles y hielos siguen paleta en
mano arreglando lo imposible, así uno por uno y ciudadano por ciudadano pues todos estamos
contribuyendo. ¡Ah¡ Y a vosotros bomberos que no dejáis las inquietudes dormidas y ponéis ganas y
esfuerzos en seguir trabajando por dar una mejor respuesta.
Aún y que vamos por buen camino no podemos dejar de trabajar ni un solo minuto pues las
aproximadamente 1500 víctimas fallecidas del año 2013 lo merecen. Más aún, aunque no hubiera
habido ninguna víctima debemos estar siempre preparados.
Estamos en la era de la información inmediata y bastaría con un directorio de páginas web y blogs
para acceder a la información que aquí os mostraremos, pero no obstante sabiendo que el resumen
es lo más leído hemos decidido dejar cuatro pinceladas que desde el punto de vista del rescatador
consideramos necesarias.
Tenemos claro que la ingeniería del automóvil nos lleva una gran ventaja en relación a la tecnología
del rescate, pero somos BOMBEROS y vamos a seguir dando guerra las veinticuatro horas, y por eso
aprovecharemos cada resquicio para colarnos y que se nos tenga en cuenta. Muestra de ello son las
fichas de rescate, el sistema eCall, las ERG (guías de emergencia), o el marcaje de zonas de corte.
En el anterior manual hablábamos de los tres choques que se dan en el accidente, el primero al que
da respuesta la seguridad activa, el segundo al que da respuesta la seguridad pasiva y del tercero (el
que causa las lesiones) que decíamos que no había ningún sistema que los ingenieros de la
automoción pudieran desarrollar. Pues me alegro de equivocarnos y poder decir que s hay sistemas
para mejorar la respuesta a ese tercer choque. Es lo que llamamos seguridad terciaria o asistencial.
Dedicaremos un capitulo a este tema y espero que en breve tengamos respuesta también al cuarto
choque del que todavía vemos muy poco escrito en nuestros manuales. El choque emocional de los
que han sufrido un accidente y de los que acuden al rescate.
El rescate ante las nuevas tecnologías del vehículo.
TEMAS
1. SEGURIDAD ACTIVA.
2. SEGURIDAD PASIVA.:
-CHASIS Y CARROCERÍA..
-CRISTALES.
-AIRBAG.
-PRETENSORES
-ROPS. (Sistemas de Protección ante el vuelco)
3. SISTEMAS DE PROPULSION.:
-GLP o GLV
-GNC.
-ELÉCTRICO
-HÍBRIDO.
-HIDRÓGENO.
-OXIDO NITROSO.
4. ANALISIS Y RESPUESTA A LOS RIESGOS
5. SEGURIDAD ASISTENCIAL
-SISTEMA ECALL.
-HOJAS DE RESCATE.
6. Bibliografía y documentación.
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1. SEGURIDAD ACTIVA.
La seguridad activa dentro del mundo del automóvil es aquella destinada a evitar el accidente.
Son sistemas que nos facilitan la conducción, nos alertan de peligros, o nos previenen de ellos.
A nosotros como bomberos rescatadores nos influirá poco en nuestra labor pues cuando llegamos al
rescate estos sistemas ya han actuado. No obstante conocerlos nos ayudará a entender mejor la
biomecánica del accidente y entender mejor las fuerzas que intervienen.
La seguridad activa tiene por objetivo mejorar el sistema de frenado, el sistema de suspensión, los
sistemas de agarre, la iluminación, el control de la estabilidad, o la climatización y confort.
Control de frenado.
Dentro de los sistemas de frenado el más popular es el ABS que detecta cuando los neumáticos
patinan durante la frenada y liberan presión para mejorar el agarre. Otro sistema que mejora la
frenada es el BAS, que actúa junto con el ABS detectando, por la velocidad de intercambio del pie del
pedal del acelerador al freno, si se trata de una frenada de emergencia, ejerciendo la frenada de
acorde a esto y activando las luces de emergencia.
Control de tracción.
Conocido por las siglas TCS, comparte los sensores con el ABS. Detecta cuando una rueda motriz
patina y ayuda a mantenerse en contacto con la calzada.
Control de estabilidad.
ESP. Actúa sobre el ángulo de giro y el de dirección, que deben coincidir en todo momento. El ángulo
de giro es el que el vehículo está sigueindo y el de dirección es el que el sistema entiende que se
desea analizando giro del volante y velocidad.
Suspensión activa.
Actúa sobre la dureza de cada uno de los amortiguadores, por medio de sistemas hidráulicos o
neumáticos, para asegurar el contacto de los neumáticos con el terreno.
Avisador de cambio de carril.
Es un sistema que avisa al conductor cuando hay un cambio de carril, previniendo así la posible
salida de vía o la invasión del carril contrario en carreteras secundarias.
Avisador de circulación en sentido contrario.
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El sistema generalmente aprovecha la señal GPS del vehículo para determinar si la dirección
elegida es del mismo sentido o de sentido contrario.
Detección de ángulo muerto.
Este sistema utiliza cámaras o radares integrados de alcance corto y medio que avisan en el caso
de existir un objeto en el ángulo que dejan sin visibilidad los retrovisores.
Iluminación.
Ver bien es sinónimo de seguridad ante el volante, y el desarrollo de sistemas que mejoren esta
capacidad es continuo. Podemos encontrar vehículos con faros con gas Xenón encapsulado, faros
Leds, faros orientables al ángulo de giro, o incluso visores infrarrojos que proyectan la imagen en una
pantalla en el salpicadero o incluso en el parabrisas. De todos los sistemas como rescatadores
debemos prestar especial atención a la manipulación del sistema de encendido de los faros con gas
Xenón, pues durante unas décimas de segundo durante ese encendido podríamos sufrir una
electrocución.
Sensores de alcoholemia, reductores de velocidad, sistemas climatizadores independientes, sensores
de ocupación de las plazas, ergonomía de conducción, control de suspensión según carga. Y un suma
y sigue continuo que la ingeniería del automóvil nos sorprende día tras día.
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2. SEGURIDAD PASIVA
La seguridad pasiva es esa que se instala en los vehículos para minimizar los daños cuando el
accidente es inminente. La seguridad activa no ha sido suficiente y los pasajeros del vehículo van a
verse sometidos a fuerzas que les pueden lesionar. Desde el punto de vista de la biomecánica lesiva
en el momento que la seguridad pasiva actúa debemos considerar las lesiones de los ocupantes
como graves.
La cantidad de energía que el conjunto posee depende de la masa y de la velocidad, y la ingeniería
de la automoción, estudia, evalúa e insta a los fabricantes a instalar sistemas que disipen esta
energía antes de que llegue a los ocupantes.
Así el principal sistema de seguridad activa es la propia carrocería o chasis de los vehículos que
deberá absorber cuanta más energía mejor. Es por este motivo que muchos de los siniestros a los
que acudimos los vehículos presentan gran deformación aunque el impacto sea considerado como
leve.
Los sistemas de ensamblaje de las diferentes piezas son parte fundamental. Y debemos entender que
el vehículo está diseñado como si fuera una cápsula protectora donde van ubicados los pasajeros y
que se intenta que sufra la menor deformación posible, y además que esta cápsula sea estanca a la
proyección de componentes y materiales a su interior, y a la salida de los ocupantes de ella. Es por
este motivo por el que en caso de impacto el motor se desplaza para no incurrir en el habitáculo, o
que en los vehículos descapotables se activen en caso de vuelco arcos de seguridad (ROPS).
Entre los sistemas de seguridad pasiva encontramos:
-Carrocería.
-Vidrios.
-AIRBAGs.
-Pretensores del cinturón de seguridad.
-ROPS.
-Reposacabezas activos.
Todos estos sistemas los debemos conocer para actuar con la máxima seguridad tanto del rescatador
como de los rescatados.
2.1. CHASIS Y CARROCERÍA.
Lejos quedan aquellos vehículos robustos y rígidos con chasis portantes de carrocerías de diferentes
materiales. Hoy en día la incorporación de nuevos materiales realizados con diferentes aleaciones, o
fibras de todo tipo es lo habitual. Encontrando vehículos con aceros de alta resistencia y elasticidad,
aluminio, fibras de carbono, polímeros de varios tipos. O los tipos de ensamblaje de las diferentes
piezas, en las que está ganando terreno las soldaduras por puntos que sirven además de unión de
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disipador progresivo de las fuerzas. Sirva de ejemplo el tipo de carrocería Skyactiv que el fabricante
Mazda está desarrollando e incorporando para reducir peso y por consiguiente consumo de
combustible, y lograr carrocerías dinámicas.
Simplificando podríamos decir que un vehículo se diseña sobre tres círculos transversales y dos
longitudinales que deberán ser indeformables y a los que debe llegar la mínima energía en caso de
impacto, habiéndola absorbido el resto de los componentes y carrocería, creando con este
entramado una cápsula de seguridad.
Estos anillos transversales pueden aumentarse en número dependiendo de la longitud del vehículo.
Lo más común son tres anillos, cuatro en muchos monovolúmenes, cinco en algunas furgonetas o
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incluso7 en el caso de autobuses. Estos anillos los identificaremos con las letras A;B;C;D;E;…que nos
facilitará la comprensión en las exposiciones de las técnicas de estabilización, corte y separación.
Los materiales utilizados en la carrocería del vehículo son predominantemente aceros de diferentes
aleaciones y formaciones otorgando diferentes índices de rigidez, elasticidad, y dureza.
Los parámetros sobre los que se establece la diferencia entre aceros convencionales y de alta
resistencia son la resistencia a la tracción y el límite
elástico. De aquí que estos aceros también se conozcan
con el nombre de aceros de alto límite elástico (ALE).
La resistencia a la tracción o presión de ruptura es la carga
máxima alcanzada durante un esfuerzo a tracción.
El límite elástico viene definido por la carga que separa el
campo elástico, donde las deformaciones son reversibles,
del campo plástico, donde empiezan las deformaciones
irreversibles.
Según estos parámetros los aceros convencionales son
aquellos que la presión de ruptura son los 210 Mpa, los
que oscilan entre esta cifra y los 550 Mpa son los
considerados de alta resistencia y a partir de esta cifra son
Ejemplo de puerta con refuerzos ALE.
los de muy alta resistencia.
Tipos de acero utilizados en la construcción de los vehículos.
Alta resistencia.
-Aceros microaleados.
También conocidos como aceros de alta resistencia y baja aleación (HSLA
Por lo general, y debido a su alto límite elástico y su resistencia a la fatiga , se
utilizan en la fabricación de piezas estructurales de las carrocerías y sistemas de
amortiguación. Poseen buena resistencia al choque y los podemos encontrar en
elementos de deformación programada como los largueros y travesaños.
-Aceros refosforados.
Se incorporan elementos sólidos como el fósforo la trama del acero. Su uso principal
son piezas de carrocería y refuerzos
-Aceros termoendurecidos
Se consiguen por tratamiento térmico y su utilización es predominantemente en
piezas exteriores que precisen de buen aspecto estético.
-Aceros libres de intersticios (IF).
Su alta resistencia mecánica les asegura una buena resistencia a la fatiga y a los
choques, por lo que se utilizan tanto en piezas exteriores como estructurales,
especialmente en elementos de absorción de impactos.
-Aceros isótropos.
Se basan en añadir elementos endurecedores como el manganeso y el silicio a la
composición, lo que permite alcanzar gran ductilidad. Son aceros que se comportan
de la misma manera en cualquier dirección, por lo que las deformaciones se
distribuyen por igual . Se utilizan principalmente en la construcción de puertas,
capós, portones y piezas sometidas a esfuerzos dinámicos como montantes.
Aceros de muy alta resistencia.
-Aceros por transformación plástica inducida.(TRIP).
Presentan gran capacidad de absorción de energía, por lo que se utilizan en
piezas sometidas a riesgos de impacto, como travesaños o largueros
Aceros de doble fase
Combina fases muy duras en su microestructura. Se usan en piezas estructurales
y en mecanismos de absorción de impactos.
Aceros multifase
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Incorpora pequeñas cantidades de niobio, titanio y/o vanadio, que provocan un
aumento de la resistencia.
Son aceros que se comportan muy bien ante impactos, presentando una gran
deformabilidad y una alta capacidad de absorción de energía. Por este motivo,
se suelen emplear en elementos que requieran alta capacidad de absorción de
energía, como refuerzos de paragolpes o pilares centrales.
-Aceros al boro
Los aceros al boro son, quizá, el máximo exponente de los nuevos aceros
utilizados en la automoción. Pueden llegar a presentar un límite elástico de
hasta 1.300 Mpa. Como consecuencia, tienen gran rigidez y capacidad de
deformación. Fundamentalmente, se usan en piezas estructurales de la
carrocería, especialmente en piezas antiintrusión, como pilares centrales, en los
que se necesita que, ante choques laterales graves, se preserve al máximo la
integridad del habitáculo.
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2.2. CRISTALES.
Los vidrios en la construcción del automóvil también están continuamente evolucionando. Hace años
los vidrios de parabrisas y ventanillas eran todos templados, sin embargo hoy en día el cien por cien
de los vehículos salidos de fábrica incorporan vidrios laminados como mínimo en el parabrisas.
En el rescate de tráficos los vidrios son una parte fundamental a analizar por las ventajas de acceso
que nos ofrecen, pero también por los riesgos que conlleva la manipulación de estos elementos.
Empecemos a conocer estos transparentes materiales.
El vidrio templado, está construido con una sola
lámina que se introduce en un horno a unos 750ºC
de temperatura y luego pasa por un proceso de
enfriamiento rápido. Este vidrio en caso de rotura se
fragmenta en trozos pequeños y poco cortantes. Lo
encontramos en las ventanillas y luna trasera en la
mayoría de los vehículos.
El vidrio laminado está constituido por tres láminas.
La interior es una lámina plástica de polivinilbutiral
(PVB), que se une a las dos externas de componente
vítreo mediante un calentamiento y prensado. Este
tipo de luna aumenta la flexibilidad en comparación
al templado y en caso de rotura no se fragmenta ,
sino que se agrieta y resquebraja. En los accidentes
si observamos un agrietamiento en cualquier parte
de la luna podemos decir que se trata de una luna
laminada.
Además de este tipo de lunas vítreas podemos encontrar también ventanillas y lunetas traseras
realizadas con policarbonato. En la actualidad es casi residual el empleo de este tipo de material para
los automóviles, no obstante es muy común en vehículos industriales, vehículos de competición,
algunos todoterreno, embarcaciones y aeronaves. Algunos ejemplos de vehículos fabricados en serie
que lo incorpora son el Smart four o el Citroen DS5.
El rescate ante este material se realizará como si se tratase de chapa.
Todas las lunas deben cumplir unos requisitos y homologaciones que derivan de ensayos donde
establece la fragmentación, la resistencia mecánica, las cualidades ópticas, el comportamiento en
caso de choque de la cabeza, y la resistencia a agentes químicos.
Todo vidrio homologado se serigrafía recogiendo toda la información del vidrio en cuestión con
marca indeleble.
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Serigrafía de un vidrio para automóvil
homologado según Reglamento 43 de la UE.
SIMBOLO
I
IP
II
II/P
III
IV
VII
V
TIPO DE VIDRIO
VIDRIO TEMPLADO
VIDRIO TEMPLADO RECUBIERTO (recubierta interior plástica)
VIDRIO LAMINADO
VIDRIO LAMINADO RECUBIERTO (recubierta interior plástica)
VIDRIO LAMINADO TRATADO 8al menos de las láminas ha sifrido un tratamiento)
LUNA DE PLASTICO
VIDRIO CON TEMPLE UNIFORME PARA VEHICULOS DE VELOCIDAD REDUCIDA
VIDRIO NO PARABRISAS CON COEFICIENTE DE TRANSMISIÓN DE CALOR <70%
OTROS PICTOGRAMAS QUE PODEMOS ENCONTRAR SON:
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2.3. AIRBAG
Lejos de ser un invento reciente, el
AIRBAG nace en los años 30 del
siglo pasado incorporado al mundo
de la aviación. En el mundo de la
automoción fue en 1953 cuando se
instaló por primera vez en un
vehículo. En los años 70 General
Motors lo incorpora a alguno de sus
vehículos
acompañado
de
recomendaciones de uso para evitar
las graves lesiones que el conductor
podía padecer si no estaba sentado
adecuadamente.
Fue en 1981 cuando Mercedes lo ofrece como opción en sus vehículos y a partir de ese momento se
suman el resto de fabricantes.
Las primeras bolsas de aire se incorporan en el volante , luego siguió la incorporación al
acompañante y posteriormente el resto de dispositivos, hasta que en la actualidad podemos
encontrar, airbag en puertas, de techo o cortina, en asientos, e incluso en el frontis delantero para
atropellos a peatones. También se incorporan los AIRBAGs inteligentes con sensores en el asiento,
capaces de detectar hasta el más mínimo movimiento del ocupante del asiento y de suprimir su
funcionamiento en caso de colisión cuando el ocupante está demasiado cerca del salpicadero, si va
sentado un niño, o si el asiento está vacío.
El funcionamiento del Airbag es bastante simple. Consta de una unidad de control que supervisa
diferentes sensores instalados en el vehículo o
en la propia CPU (Unidad de control), estos
sensores pueden ser de presión de freno,
velocidad de ruedas, sensores de impacto,
acelerómetros, de ocupación de asientos, etc.
cuando la CPU considera que debe activar
algún airbag transmite una señal eléctrica a la
unidad de AIRBAg y este actúa liberando un
gas que rellena una bolsa de tela
(generalmente de poliamida o nylon,
recubierta de silicona y neopreno) que
amortigua el impacto del ocupante contra las
estructuras del vehículo. Tras el impacto la
bolsa se desinfla gradualmente a través de
diferentes orificios por los que libera el aire.
El gas de inflado puede proceder de diferentes
vías. Una es la descomposición de un
compuesto llamado Azida sódica al entrar en
contacto con un impulso eléctrico, liberando
gas Nitrógeno que es el que infla la bolsa y
otros compuestos que reaccionan entre si
liberando sales y vidrios de silicato que son
inocuos y estables. Otra forma de llenado es la
liberación de aire comprimido o gaases nobles
en botellas de diferente capacidad que se
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libera hacia la bolsa abriendo una válvula a la señal de la unidad de control.
Tenemos que tener en cuenta que dependiendo de la ubicación del airbag estos tendrán diferentes
capacidades que oscilan desde los 3l para Aibags de rodilla hasta los 120l de algunos modelos de
Airbag de acompañante.
Existen también Airbag de volumen variable o adaptativos que dependiendo de la velocidad, la
severidad del impacto, el peso del ocupante, etc. realizan el inflado en diferentes etapas. La bolsa de
estos modelos está separadas en dos cámaras. De esta forma el primer generador infla la cámara de
menor volumen (unos 45 litros la de conductor y 90 la de acompañante) y el segundo generador infla
la de mayor volumen (unos 60 y 120 litros respectivamente).
El diseño de los AIRBAGs evoluciona día a día pero entre los vehículos que circulan por nuestras vías
encontramos modelos antiguos que incorporan sistemas de AIRBAGs menos evolucionados y que
pueden dificultar el rescate o provocar lesiones diversas a los ocupantes. Por ejemplo la salida de
gases calientes en algunos modelos provoca quemaduras en antebrazos o piernas.
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2.4. PRETENSORES
El pretensor del cinturón de seguridad es un dispositivo que, en caso de un choque frontal,
compensa el alargamiento inevitable de los cinturones debido a las fuerzas transmitidas por el
cuerpo del portador, manteniendo éste apoyado contra el respaldo del asiento. Cuando se produce
un choque frontal, es indispensable que el cinturón se mantenga lo más cerca posible del cuerpo de
forma que absorba de manera progresiva la energía cinética del cuerpo durante el choque del
vehículo.
Existen cuatro tipos y modelos principales de pretensores que según marca, modelo y años de
fabricación incorporan los vehículos.
a) Pretensor mecánico (sistema de muelles) que actúa
ajustando el cinturón desde la tracción en la hebilla. Incorpora
un sensor de deceleración.
b) Pretensor pirotécnico que actúa también por medio de la
hebilla del cinturón. Pero el análisis de la deceleración se
realiza desde la Unidad de control general, compartida con las
órdenes al sistema de AIRBAG
c) Pretensor mecánico que actúa sobre el bobinador del
cinturón. Posee sus propios sensores de deceleración.
d) Pretensor con bobinador pirotécnico y mando por captador
de desaceleración electrónico. La tensión rápida y automática
del cinturón se obtiene por lo tanto o bien en la hebilla del
cinturón o bien en el bobinador automático de cinturón. Las
órdenes de activación se reciben desde la Unidad de control.
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2.5. Sistema de protección ante el vuelco. (ROPS).
Los vehículos descapotables incorporan un sistema que protege a los ocupantes en caso de vuelco.
Este sistema en su versión más simple consta de unas barras rígidas que se colocan tras las cabezas
de los ocupantes para evitar que estas se golpeen contra el suelo en caso de vuelco.
Las tecnologías evolucionan y en la actualidad en este tipo de vehículos las barras protectoras se
encuentran escondidas y solamente emergen en caso de detectar un posible vuelco.
La activación, que puede ser de tipo
eléctrico o de tipo pirotécnico, es
similar a la de los AIRBAGs y la
orden procede de la misma Unidad
de Control.
El sistema detecta por inclinación
de la carrocería principalmente,
pero también por otras variables
como la velocidad, la ocupación, o
tipo de colisión, que se va a
producir un vuelco, y envía una
señal eléctrica que por medios
mecánicos o pirotécnicos suelta la
retención del encastre del riel,
provocando la descompresión del
muelle que elevará el o los arcos.
ROPS inactivo
ROPS activado
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3. SISTEMAS DE PROPULSIÓN.
Desde los años 70 del siglo pasado las predicciones sobre las reservas petrolíferas hicieron a los
fabricantes de automóviles apostar por la investigación en nuevos sistemas de propulsión como
alternativa al petróleo, aunque en la actualidad el respeto medioambiental también entre en esa
pugna por conseguir nuevos sistemas. Son muchos y muy variados los prototipos, proyectos, y
sistemas desarrollados y muy pocos los que salen al mercado con éxito.
Los sistemas de propulsión más desarrollados y con mayor implementación son de dos tipos, los de
combustión y los eléctricos. Si bien existen prototipos con propulsión por aire comprimido su
desarrollo no ha llegado aún hasta el punto de encontrarlos en nuestras carreteras.
Analizaremos someramente aquellos sistemas que o bien más éxito están teniendo o bien por sus
peculiaridades en el rescate.
Tanto el eléctrico como el de combustión pueden ser alimentados por diversas fuentes.
Los motores de combustión aprovechan la fuerza de las explosiones que se generan en las cámaras
de combustión para mover unos pistones que transferirán la energía deseada al sistema de
transmisión. Los combustibles clásicos son la gasolina y el gasoil, los biocombustibles y si hablamos
de nuevas tecnologías se incorpora el gas natural, el gas licuado y el hidrógeno.
Un caso especial por las peculiaridades del rescate es el uso de Oxido Nitroso que aún fuera de
normativa algunos sectores, como los defensores del Tunning, utilizan para acelerar e incrementar la
potencia y la velocidad de los motores.
Los motores eléctricos funcionan con electricidad acumulada en baterías que son cargadas de
diferentes formas, como son la carga directa desde la red, aprovechando la energía cinética del
vehículo, pila de combustible, o carga solar.
La combinación de las dos tecnologías es la base de los vehículos híbridos.
3.1 GLP, GLV o Autogás.
El GLP o GLV (Gas Licuado Vehicular) es
una mezcla de butano y propano que se
almacena en depósitos a una presión de
10 bares, por lo tanto en estado líquido.
Son motores de combustión interna por
encendido de chispa, lo que vulgarmente
conocemos como motor de gasolina. Casi
todos los vehículos con motores de
gasolina pueden funcionar con GLP, con
unas adaptaciones. Los motores de
combustión diesel no pueden funcionar
con GLP. Si el vehículo a rescatar es diesel
ya eliminamos este riesgo en la evaluación
secundaria.
Hasta Abril del año 2000 no estaba permitido el uso de GLP para vehículos de uso general, si para
vehículos de transporte público e industrial.
Todo vehículo transformado para utilizar GLP, pasa a ser un vehículo denominado bi-fuel o eco-fuel.
El GLP se almacena en un depósito adicional al de gasolina, cilíndrico ubicado en el maletero o
toroidal (forma de rueda) en el hueco de la rueda de repuesto.
Por razones de seguridad el depósito de GLP no debe nunca sobrepasar el 80% de llenado.
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Los niveles de seguridad de los vehículos movidos por Autogas son comparables o mayores a los de
otros combustibles, debido fundamentalmente a la estricta normativa aplicable y las medidas de
seguridad adicionales aplicadas.
Las pruebas realizadas por RACE ratifican lo anterior tanto en la prueba de choque como en la prueba
de incendio. ( http://img.motorpasion.com/2009/05/glp-informe-race.pdf).
Los depósitos cuentan con una triple válvula de seguridad integrada en el "agujero" de la rosquilla,
que libera el gas en caso de incendio mediante un tapón de cera que se derrite a alta temperatura,
en caso de sobrepresión a través de una válvula tarada a 27 bares y si el volumen del líquido
sobrepasa la zona de seguridad un aforador similar al de las cisternas domésticas accionaría, en este
caso, la correspondiente válvula liberando la salida del gas..
Existían restricciones al estacionamiento de este tipo de vehículos en parkings subterráneos pero a
día de hoy estas restricciones se han eliminado.
Depósito toroidal
Depósito cilindríco.
Identificación.
Los vehículos autogas podemos identificarlos exteriormente si llevan incorporados, principalmente
en la parte trasera, anagramas con las leyendas GLV, EcoGLV, Autogás. Tengamos en cuenta que
vehículos que se han adaptado sin haber sido homologada la transformación, pueden no estar
identificados.
También si intuimos que pueda ir cargado con el sistema lo
podemos verificar en la tapa de acceso al llenado de
combustible., pues junto al orificio de llenado de gasolina se
encuentra la válvula de carga.
En el interior lleva incorporado los caudalímetros específicos
para indicar la carga.
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3.2 GNC (Gas Natural Comprimido) o GNV (Gas Natural vehicular)
.
El gas natural es un hidrocarburo
compuesto principalmente por metano
(CH4), que es menos denso que el aire
por lo que en caso de fuga se disipa
rápidamente en el ambiente. Se
almacena comprimido hasta presiones
máximas de 200bares, en botellas
especiales diseñadas al efecto, que
pueden formar parte de una batería de
botellas, ubicadas en diferentes lugares,
pero lo más común es en el suelo del
vehículo bajo los asientos traseros.
El sistema de combustión es similar al de
la gasolina, y al GLV.
Debido al grado de complejidad del
sistema este tipo de vehículo son salidos
de fábrica con el sistema.
Al estar sometido a grandes presiones
tanto
los depósitos como
las
conducciones cumplen unos requisitos más estrictos que los de GLP.
Junto a los depósitos lleva incorporadas válvulas de sobrepresión y sensores térmicos. Existe otra
válvula de baja presión entre el regulador y los inyectores. En caso de incendio o sobrepresión por
impactos son dos zonas a evaluar
Los depósitos y las conducciones hasta el motor deben ir en habitáculo estanco al ser de alta
presión.
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3.3. ELÉCTRICO
El vehículo eléctrico es aquel que se desplaza gracias a un motor alimentado con energía eléctrica.
Simplificando podríamos decir que se trata de un sistema compuesto de una batería, un controlador
y un motor.
Hay dos tipos de eléctricos, el que usa batería de recarga directa (bien de red o por recuperación de
energía cinética) y el que usa una pila de combustible.
Desde el punto de vista del rescatador frente al riesgo eléctrico las precauciones serán las mismas.
No así frente al riesgo a los compuestos o gases utilizados en la pila de combustible, que será un
riesgo añadido al eléctrico.
Las baterías es el talón de Aquiles del vehículo eléctrico. Sin embargo la ingeniería está avanzando
día a día consiguiendo nuevas formas de almacenamiento y transformación de la energía.
En los vehículos con motor eléctrico puro las baterías utilizadas salvo excepciones son las baterías de
iones de Litio, por su mejor densidad energética conseguida y la cantidad de ciclos de carga-descarga
que admiten. Pero tienen una desventaja frente a otros tipos además de su elevado coste, que son
los peligros en caso de accidente debido a su calentamiento y emanación de gases tóxicos. Sin
embargo, y he sido testigo de las pruebas realizadas, llegar a que se incendie la batería es harto
costoso, y una vez iniciado el incendio, este es fácilmente controlable, pues los gases acumulados se
liberan fácilmente sin excesiva elevación de la presión. No obstante en lugares cerrados para la
extinción de este tipo de vehículos debemos prever gran cantidad de agua para su refrigeración.
Las baterías de litio estás compuestas por
un grupo de módulos que aloja cada uno
de ellos varias celdas que podríamos decir
que son las baterías primarias. Estas celdas
o baterías estas compuestas por un ánodo,
un cátodo y un electrolito que generan
cada una de ellas 1’2 V. En cada módulo se
alojan 6 celdas por lo que cada módulo
proporciona 7’2 V. Si la batería está
compuesta de 40 módulos tenemos un
voltaje total de 288V en DC. (Estos
números varían de unos fabricantes a
otros pero todos operan entre los 200V y
los 600V)
Estas baterías necesitan refrigerarse para evitar
su deterioro. Esta refrigeración se realiza a
través de unas toberas (diferentes en su diseño
dependiendo del fabricante y modelo). Si
conocemos la ubicación de esta toma de aire
será por donde introduciremos agua para
refrigerar la batería en caso de incendio del
vehículo, o sobrecalentamiento.
El rescate ante las nuevas tecnologías del vehículo.
En algunos modelos
además existen unas
trampillas que en
caso de incendio se
funden dejando paso
al agua de extinción,
(es el caso del
modelo
ZOE
de
Renault,
ubicada
bajo la banqueta del
asiento trasero).
Como ya hemos comentado anteriormente el incendio de la batería es difícil que se produzca.
El principal riesgo que corren los rescatadores ante el vehículo eléctrico reside en la energía eléctrica.
Para eso los fabricantes instalan diferentes sistemas de seguridad.
Los primeros son unos dispositivos cortocircuitos pirotécnicos que en caso de activación de
cualquier sistema de seguridad pasiva ( AIRBAG, pretensores, ROPS, reposacabezas activo,…) que
actúan cerrando el paso de la electricidad a través del cableado. El segundo sistema de corte es
desconectar la o las baterías de 12V, con esta acción también habremos dejado sin paso de
corriente el circuito; otra forma de aislar el circuito es retirar los fusibles del vehículo, y el cuarto
sistema es retirar el conector de servicio o plug. Esta última acción no todos los fabricantes la
recomiendan, (ver cuadro), el motivo de que algunos fabricantes en sus guía de intervención en caso
de emergencia (ERG), aconsejen no manipular este disyuntor, es debido a la posible generación de
arco eléctrico por la configuración del propio sistema de unión. De una u otra forma ante estas
acciones de manipulación de los sistemas eléctricos debemos estar equipados con guantes
dieléctricos para tensiones de hasta 1000V y casco con protección facial.
No manipular el conector de
servicio
TOYOTA
HONDA
VW
AUDI
BMW
BUICK
TESLA
GM
VOLVO RENAULT TRUCKS
Desconectar el conector
solamente en el caso de no
haber podido acceder a la
batería de 12V
MERCEDES
CRHYSLER
CHEVROLET
KIA
MITSHUBISHI
FORD NISSAN LEAF
SMART FOURTWO
MIA ELECTRIC
OPEL
MINI
DAF
FIAT
SUBARU
Se puede retirar el conector
siempre
RENAULT
PSA
BOLLORÉ
HYUNDAI
PVI RENAULT TRUCKS
GM
El rescate ante las nuevas tecnologías del vehículo.
Para desconectar el conector debemos saber el lugar donde está ubicado, podemos ayudarnos de
las guías de respuesta (ERG). Será difícil conocer su ubicación intuitivamente. Cada fabricante coloca
un tipo de disyuntor, que si bien difiere su manipulación de unos a otros esta es bastante intuitiva en
todos los casos, existiendo conectores tipo seta (pulsador, retractor) o conectores extraíbles.
Los componentes principales de un vehículo eléctrico son:
-1.batería de alto voltaje.
-2.conector de servicio.
-3.cableado de alto voltaje (naranja y normalmente encapsulado)
-4.controlador. (realiza los ajustes de energía proveniente de la batería)
-5.enchufe de carga.
-6.motor o motores
-7.transmisión.
En las labores de estabilización, corte y separación prestaremos especial cuidado a todas estas zonas,
no aplastando, cortando, desgarrando o pinzando nunca el cableado naranja o cualquier otra zona
señalada como de alta tensión.
Tampoco se puede realizar ningún corte sobre los trenzados de protección eléctrica.
El rescate ante las nuevas tecnologías del vehículo.
3.4. HIBRIDO.
Los vehículos híbridos son aquellos que combinan motores térmicos y eléctricos. Incluso en algunos
casos pueden combinar tres tipos de sistemas. (Un motor térmico adaptado para el consumo de
gasolina y gas, y un motor eléctrico).
Podemos encontrar varios tipos de clasificaciones de los vehículos híbridos en relación a modo de
utilización de esa energía.
Así una clasificación los diferencia en: microhibridos que no son vehículos eléctricos propiamente
dicho pues no utilizan motor eléctrico, únicamente aprovechan energía acumulada, en frenada
regenerativa para cargar las baterías de 14v utilizadas para los arranques del sistema start-stop. .
Semihíbrido, si que posee motor eléctrico pero nunca trabaja solo, siempre está el térmico
funcionando.; Hibrido puro, puede trabajar el motor eléctrico aunque el térmico este parado.
;Hibrido enchufable puede cargar las baterías desde una red externa y recorrer al menos 32km en
modo eléctrico. ;Eléctrico de rango extendido, se mueve por motor eléctrico sirviendo el térmico
para cargar las baterías.
La clasificación más común es la que se basa en el modo transmisión de fuerza. Los divide en
híbridos en paralelo, hibrido en serie e hibrido paralelo/serie
El rescate ante las nuevas tecnologías del vehículo.
Hibrido con autogas. Se puede apreciar la batería, y el
conector de servicio de la parte eléctrica. Y el depósito
toroidal de autogas.
Desde el punto de vista del rescate las acciones de actuación y protección son las mismas que para
los vehículos eléctricos puros más las acciones típicas del combustible y sistema de combustible
térmico que incorpore.
El primer problema ante el rescate es la identificación del vehículo. Existen varios pictogramas que lo
identifican pero que no son garantía de veracidad, e incluso puede dar lugar a confusión. Un ejemplo
de ello es el color azulado en el anagrama (Rombo) con el que Renault identifica sus eléctricos.
Todos los vehículos que incorporan motor eléctrico (híbridos y eléctricos puros) su cambio de
velocidades es tipo automático.
En el cuadro de instrumentos también podemos encontrar diferentes pictogramas. En las labores de
evaluación debemos fijarnos en el cuadro de instrumentos si existe algún testigo de encendido
(READY).
El rescate ante las nuevas tecnologías del vehículo.
Identificado el vehículo como eléctrico o hibrido seguiremos la siguiente secuencia de rescate.:
1. Girar la llave de contacto a posición apagado (en el caso de contacto por tarjeta de
radiofrecuencia, pulsar el Start-Stop y separar la tarjeta un mínimo de 5m).
2. Colocar la palanca de cambios en posición parking ( identificada con una P).
3. Desconectar la batería de 12 V.
4. Retirar el conector de servicio, siempre equipados con guantes de protección dieléctricos para
1000V, y siguiendo recomendaciones según ficha ERG.
5. Iniciar labores de rescate, (si es posible esperar entre 5 y 10 minutos y medir la tensión eléctrica en
la salida del inversor)
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3.5. HIDRÓGENO.
El Hidrógeno es un gas combustible, altamente inflamable, no tóxico, incoloro, inodoro e
insípido. Por lo que la seguridad es un condicionante para declinarse por esta tecnología.
El Hidrógeno a presión tiene por código de peligro el 23 y el nªONU 1049, y el Hidrógeno
líquido refrigerado el código peligro 223 y Nª ONU 1966
Para utilizar el hidrógeno como fuente de energía primero lo tenemos que producir, y este
es el mayor escollo a librar, pues la tecnología necesaria para ello es costosa.
El hidrógeno lo podemos conseguir de diversas formas que requieren separarlo de otros
elementos (del carbono en combustibles fósiles y del oxigeno en el agua), y para ello
necesitamos otra fuente de energía, por lo que casi podríamos considerar la utilización del
hidrogeno más como una forma de almacenamiento que como una forma de fuente de
energía propiamente dicha.
No obstante la investigación de este campo está abriendo horizontes de optimismo. Pues ya
se está consiguiendo la producción de hidrógeno de forma biológica en birreactores de
algas, además de las tradicionales formas la electrólisis, la reducción química o la termólisis
(utilización de calor).
Otro escollo a librar es el transporte y almacenamiento del hidrógeno una vez producido. La
creación de una red de gasoductos específicos es harto complicada pues los diámetros
necesarios de las conducciones, el alto índice de corrosividad y la baja densidad que el H
tiene, y las presiones a las que se debe trasportar y almacenar obligaría a utilizar materiales
más costosos. Por lo que la producción de hidrógeno en la actualidad es a base de plantas de
tipo regional.
En nuestro país encontramos muy pocas y con tendencia a la desaparición.
En cuanto al uso del hidrógeno en vehículos, existen dos formas. Una de combustión del
hidrógeno (son motores de explosión), y otra utiliza el H como conversión en pila de
El rescate ante las nuevas tecnologías del vehículo.
combustible. Esta última es la más desarrollada y parece ser que es dónde se encamina la
tecnología.
La pila de combustible consiste en
oxidar el hidrógeno aprovechando los
electrones liberados en producir
electricidad que se almacena en una
batería. El residuo es vapor de agua, por lo
que el vehículo pasa a ser considerado de
cero emisiones. Este vapor de agua además
puede utilizarse en mover una turbina
aprovechando así también esta energía.
Nos encontramos pues frente a dos riesgos
principales, el almacenamiento del H, y la
alta tensión de las baterías.
Ante la alta tensión actuaremos como en vehículos eléctricos e híbridos.
En cuanto al almacenamiento del hidrogeno este se lleva a cabo de las siguientes formas:




Depósitos a alta presión
Depósitos de hidrógeno líquido
Depósito de absorción en aleación
Depósito híbrido: alta presión y absorción
Los depósitos de alta presión son los más habituales en los vehículos. Estos depósitos han
de soportar presiones muy elevadas (de hasta 700 bares), si bien lo más habitual son
presiones de 350 bar. Debido a la alta corrosividad del acero ante el H, los depósitos son de
materiales composite.
Los depósitos de H líquido también son utilizados para vehículos. El H se licúa a temperatura
de -253ºC a presión atmosférica. Por lo que este tipo de depósitos tienen un exigente
aislamiento térmico fácilmente degradable en caso de elevadas temperaturas.
La absorción del H por aleaciones metálicas es otra forma utilizada para almacenar el H,
pero tienen el inconveniente de que se necesita refrigerar el depósito durante la carga, y a
bajas temperaturas su liberación es deficiente.
Los depósitos híbridos complementan los sistemas de almacenaje a alta presión y absorción,
reduciendo los costes del depósito de lata presión y agilizando los tiempos de carga de los de
absorción, pudiendo liberar H a temperatura de hasta -30ºC
Desde el punto de vista del impacto, las pruebas realizadas con estos vehículos han
resultado satisfactorias, gracias a las exigencias con las que se construyen tanto los
depósitos como los refuerzos estructurales del vehículo, que en alguno casos introducen
componentes de fibras de carbono. Todos los depósitos disponen de sistemas de gestión del
vapor de hidrogeno (boíl-off) y válvulas que permiten la salida controlada del gas al entorno.
No existen leyes comunes de utilización de estos vehículos, de tal modo que para evitar
confusiones los fabricantes no permiten aparcar estos vehículos en lugares cerrados
Los componentes principales de los vehículos con pila de combustible son
Depósito de almacenamiento. Unidad de conversión, batería de alta tensión, unidad de
control, motor eléctrico.
El rescate ante las nuevas tecnologías del vehículo.
Las labores a realizar en caso de intervención de accidente (difícil en nuestro país por la flota
existente) será siguiendo la secuencia de las 5 I (IDENTIFICAR ----INSPECCIONAR---IMPEDIR---- INMOVILIZAR----INCOMUNICAR).
IDENTIFICAR. Buscar las siglas F-CELL,
HYDROGEN,
FCX o H2. Que estarán
situadas junto a los anagramas del modelo.
También en el panel central, y la conexión
de carga.
INSPECCIONAR. Evaluar los desperfectos causados al sistema y evaluar posibles fugas.
IMPEDIR. Fuentes de ignición, cortes y apoyos de la herramienta en las conducciones y
válvulas.
INMOVILIZAR. Estabilizar el vehículo.
INCOMUNICAR. Aislar la fuente de alimentación de las zonas de corte. Si fuera necesario
manipular corte en salida de tanques.
El rescate ante las nuevas tecnologías del vehículo.
Ejemplos de modelos de vehículos con hidrogeno son BMW Hydrogen 7, Mercedes-Benz fCell varios modelos dde clase A y B; Ford Focus FCV-Hybrid, Chevrolet Sequel, Opel Zafira
Hydrogen ·, Honda FCX Hydrogen, Hyundai Tucson FCEV , etc…
El rescate ante las nuevas tecnologías del vehículo.
3.6.ÓXIDO NITROSO.
Aunque no sea un sistema de combustión propiamente dicho, lo incluimos en este apartado
por considerar que altera el sistema original, y como rescatadores debemos conocer por las
peculiaridades del rescate, y sobre todo de evaluar su presencia ante intervenciones de
incendio.
En la UE no es homologable un vehículo transformado para utilizar óxido nitroso. Pues
supondría una reforma de importancia que alterara las características termodinámicas, y
que afectaría a las emisiones de gases y sobre todo a la seguridad vial (reforma nº 4 según
reglamento de inspecciones) No obstante podemos encontrar vehículos que hayan sido
modificados e incorporen el sistema. Entre los adeptos al mundo del Tunning encontramos
muchos defensores y usuarios.
El óxido nitroso (N2O) está compuesto por dos partes de nitrógeno y una de oxígeno y es
clasificado según código de peligro como 2·2 y nº ONU 1070- . Durante el proceso de
combustión en el motor, a una temperatura de unos 300ºC, el óxido nitroso se divide,
liberando oxígeno. Este oxígeno extra aumenta la potencia permitiendo que se queme más
combustible. El nitrógeno actúa como humectante y refrigerante.
La actuación del equipo de rescate ante este producto se ajustará a los procedimientos
utilizados ante botellas de cualquier otro comburente.
Existen diferentes tipos de sistemas (húmedo, seco y de puerto directo) en función de
dónde se incorporan y el número de inyectores del gas en el sistema de admisión del motor.
Resumiendo en todos los sistemas lo que se realiza es un aporte de óxido nitroso a la mezcla
de combustible que aprovecha ese oxigeno extra liberado para quemar más combustible y
aumentar la potencia de explosión, consiguiendo un aumento de potencia que puede variar
desde los 40 a los 250CV en función del sistema instalado.
Las partes del sistema son:
1. Botella.
2. Válvula reguladora de flujo.
3. Armador.
4. Pulsador.
5. Electroválvulas
6. Inyectores
7. Conductos.
8. Filtros
Analizamos someramente aquellos que consideramos pueden ser manipulados o nos
puedan ayudar en la identificación del sistema.
Botella. Ante el rescate es la única parte a considerar. Puede ser de diferentes materiales
(acero, aluminio, fibras) y envasado a 50 bar.
La ubicación de la botella en el vehículo puede sestar localizada en cualquier zona, si bien lo
más común es en el maletero o bajo los asientos. Las botellas deben ir semitumbadas con un
ángulo de 15º y con la válvula hacia arriba.. La salida del gas se realiza a través de un grifo
comandado por rosca que en el rescate debemos cerrar.
Válvula reguladora de flujo colocada en la parte superior de la botella y controla el flujo de
salida del gas
El rescate ante las nuevas tecnologías del vehículo.
Armador, es un interruptor colocado en el habitáculo que al accionarlo da paso a la
utilización del pulsador.
Pulsador. Es un botón que ordena la salida del gas hacia los inyectores. Puede ser manual o
colocado bajo el pedal del acelerador.
Sospecharemos la presencia del sistema de Oxido Nitroso en vehículos tuneados, en
vehículos (con aspecto deportivo casi siempre) en los que localicemos botellas colocadas
sobre un soporte fijo y tumbadas con inclinación.
La presencia de pegatinas que incluyan las siglas NOS, NX. VENOM, EDELBROOK,ZEX
, no es indicativo de que el vehículo realmente lo posea pero debemos verificarlo, pues
hacen referencia al sistema.
Diferentes pegatinas que hacen referencia al Sistema de Oxido Nitroso
Instalación de botellas en el vehículo.
Conducciones e inyectores en hueco motor
El rescate ante las nuevas tecnologías del vehículo.
4. ANALISIS Y RESPUESTA A
LOS RIESGOS.
Conocidos los diferentes sistemas de protección pasiva y sistemas de propulsión, daremos
respuesta a los riesgos que se deriven de ello.
Nuestros objetivos serán:
• Definir el riesgo
• Localizar el riesgo
• Analizar posibles daños personales
• Analizar posibles daños materiales.
• Dar respuesta.
En nuestra profesión muchas de las acciones las tenderemos que realizar sin haber llegado a
aislar el riesgo, por lo que nuestra mejor respuesta ante ellos es conocerlos y estar alerta de
los indicios.
Los riesgos los podemos clasificar según su frecuencia o según su gravedad. Y la respuesta
que daremos será proporcional a la urgencia de las maniobras a desarrollar.
A continuación analizamos los riesgos y daremos unas pautas de actuación ante ellos.
4.1 Luna templada
Ubicada en ventanillas y luna trasera en la mayoría de los vehículos, el riesgo es de
frecuencia alta pero muy poca gravedad.
Puede ocasionar daños en las mangueras y cables de la herramienta y pequeños cortes a los
rescatadores y victimas.
La identificaremos con el código de luna templada consistente en una sola línea o punto (/, )
en la serigrafía del vidrio, o ausencia de código. Y ante impactos estalla en su totalidad en
pequeños trozos.
La manipulación consistirá en retirarla siempre que sea posible, esconderla bajando
ventanillas, o en el caso de tener que romperla lo realizaremos pegando un apelícula
adhesiva sobre ella.
4.2 Luna Laminada
Ubicada en el parabrisas delantero en todos los vehículos y posibilidad de existencia en
laterales y rasera en vehículos de alta gama.
El rescate ante las nuevas tecnologías del vehículo.
Conoceremos su existencia buscando el código (//) en la serigrafía del vidrio y siempre que
observemos una grieta en este.
El riesgo además de los derivados de las aristas producidas en su rotura, es la inhalación del
polvo resultante del corte.
Siempre que exista maniobra alternativa evitaremos el corte del cristal, que en todo caso
debemos realizar a ser posible sobre una película de espuma (tipo afeitar) y protegidos con
mascarilla y protectores de corte.
4.3 Escape y catalizador
Ubicado en los bajos del vehículo y el riesgo deriva de la temperatura que puede alcanzar. A
nuestra llegada al lugar del accidente estos componentes aun permanecen muy calientes y
sobre todo en caso de vuelcos podemos sufrir alguna quemadura. También las herramientas
(eslingas, cables y mangueras de los equipos) pueden deteriorarse si no prevemos su
protección).
En el caso de tener que realizar maniobras por los bajos del vehículo lo retiraremos
cortándolo con la cizalla. En todo caso protegeremos los cables, mangueras y eslingas con un
protector al efecto.
4.4 Depósitos de combustible.
4.4.1. Depósitos de hidrocarburos.
En caso de incendio el contenido de los hidrocarburos se derrama expandiendo la
fuga y el área de peligro. Ante incendio de vehículos nuestra primera acción pasará por
refrigerar los bajos y especialmente el depósito. Estos pueden estar construidos en metal (en
desuso) y de polímeros (principalmente polipropileno) estos últimos su punto de fusión es
de aprox. 164ºC (temperatura fácilmente alcanzable)
4.4.2. Depósitos de GLP.
Riesgo de frecuencia baja y gravedad alta.
Explosión o fuga de gas. Al ser este de densidad mayor al aire se pueden producir
bolsas de gas en zonas bajas.
El rescate ante las nuevas tecnologías del vehículo.
Respondemos teniendo en cuenta la ventilación. Refrigerando las botellas y evitando
el corte y aplastamiento de conducciones. No apagar la fuga incendiada si está controlada.
4.4.3 Depósitos de GNC e hidrogeno.
Riesgo de frecuencia baja y gravedad alta.
Responderemos igual que en el caso anterior teniendo en cuenta que al ser gas
natural la densidad es menor a la del aire y el gas se disipa a zonas altas.
Si es posible cerraremos la válvula de salida de las botellas.
La ubicación de estos depósitos si están recogidas en fichas y guías de respuesta.
4.4.4. Botellas de oxido nitroso.
Riesgo de frecuencia baja y gravedad alta.
Actuaremos cerrando el grifo de salida de gas y si es posible retirando las botellas.
4.5 AIRBAG.
Riesgo de frecuencia baja y gravedad alta.
Son dos los riesgos principales:
-Activación fortuita del sistema inflando la bolsa y provocando impacto sobre
víctimas y/o rescatadores.
-Impacto por proyección de diferentes materiales o herramienta y activación del
airbag al aplastar o cortar las botellas generadoras de gas.
Minimizaremos el riesgo en primer lugar desconectando la o las baterías de 12 V, colocando
inhibidores de airbag de volante y acompañante, despanelando siempre antes de maniobrar
para evitar el corte, o aplastamiento de los generadores, y teniendo en cuenta una regla de
separación de los rescatadores que será colocarse a una distancia segura (30 cm de airbag
lateral, 60 del de conductor y 90 del de acompañante).
El rescate ante las nuevas tecnologías del vehículo.
Colocación de inhibidores.
Un método para minimizar el impacto en caso de activación del airbag de acompañante es
realizar un corte en la luna. El parabrisas sirve de soporte en la activación y realizando el
corte retiramos ese soporte, la bolsa al no encontrar resistencia impactará con menos fuerza
sobre el rescatadorLa existencia tanto de la bolsa como de los generadores viene reflejada en las fichas y guías
de rescate.
4.6. PRETENSORES
Es un riesgo de frecuencia baja y gravedad baja.
Puede ocasionar desplazamiento y deterior de la herramienta en caso de activación mientras
realizamos maniobras sobre el sistema.
Lesiones por aplastamiento de dedos en el proceso de recogida del cable tensor en algunos
modelos
Y movimientos incontrolados en caso de activación en las
maniobras de asistencia a víctima.
Actuaremos evitando el corte y aplastamiento del sistema.
El rescate ante las nuevas tecnologías del vehículo.
4.7 RIESGO ELECTRICO.
La frecuencia y gravedad depende de cada sistema y modelo. No obstante la frecuencia es
baja al existir dispositivos que anulan el sistema en caso de activación de cualquier sistema
de protección pasiva.
En vehículos eléctricos e híbridos el voltaje puede llegar a los 600V en AC y los 250 en CC.
Para minimizar el riesgo seguiremos la secuencia de rescate descrita en el punto 3.4
(vehículos híbridos) que establece como procedimiento principal la desconexión de la
batería de 12 o 14 V , de esta manera se anula el paso de corriente de alta desde la batería,
seguido si es posible de la retirada del conector de servicio. (Maniobra que debemos realizar
siempre equipados con guante dieléctrico de 1000V y protector facial, para evitar que nos
afecte el posible arco eléctrico generado).
En las tareas de corte y separación es muy importante evitar el corte del cableado de alta,
de color naranja, que estará protegido en una regleta o canal.
Aunque poco frecuente pero podríamos llegar a confundir la batería de 12 V con el inverso
del sistema por lo que extremaremos la precaución al realizar esta maniobra.
En las fichas los símbolos que nos indican partes del sistema son:
El rescate ante las nuevas tecnologías del vehículo.
6.SISTEMAS DE AYUDA EN
EL RESCATE.
Los avances en la ingeniería del automóvil con la incorporación de nuevos sistemas de
propulsión y de seguridad, ha convertido los vehículos en muy seguros antes del impacto,
pero para los rescatadores las maniobras se complican y hacen el medio más hostil, para ello
poco a poco se emplean sistemas de información al rescatador que ya son una realidad y con
los que nos tenemos que familiarizar.
Hasta reciente fechas hablábamos de seguridad primaria (corresponde a los sistemas de
seguridad activa), seguridad secundaria (corresponde a los sistemas de seguridad pasiva) y
ahora incorporamos los sistemas de seguridad terciaria (son sistemas para facilitar la
asistencia). E incluso se habla de seguridad cuaternaria como aquella que facilita la
asistencia a largo plazo tras el accidente (apoyo psicológico, hospitalario y social)
Son múltiples los proyectos iniciados y pocos los que ven la luz y llegan a materializarse
globalmente.
Entre estos sistemas de seguridad terciaria hay dos modalidades principales y
complementarias. Una son sistemas de aviso (sistema eCall), y otra es la información a los
rescatadores sobre los riesgos del vehículo (hojas de rescate, FAD, y las guías de respuesta
a la emergencia, ERG ,sin olvidar la introducción de sistemas digitales para acceder a esta
información desde tabletas y terminales digitales).
6.1 Sistema eCall.
El sistema eCall, esta integrado en un un proyecto europeo (Hero, Harmonize ecall European
Pilot) que establece que todos los vehículos a partir de Octubre de 2015, deben incorporar
un sistema de aviso en caso de emergencia. Cada fabricante desarrolla su sistema, que
como mínimo consiste en incorporar elementos de aviso automático y manual, que en caso
de activación de cualquier elemento de seguridad pasiva (Airbag, pretensores, ROPS,
reposacabezas, etc.) envía un mensaje SOS a la central del 112, por lo que localizado
mediante el GPS el lugar de envío, se pone en marcha el dispositivo de emergencia. Este
sistema también podrá activarse manualmente como solicitud de ayuda sin necesidad de
haberse activado ningún elemento de seguridad pasiva.
eCall
El rescate ante las nuevas tecnologías del vehículo.
6.2 Hojas de rescate.
Son unas hojas que se elaboran para que el rescatador esté informado de las
particularidades del vehículo que ha de tener en cuenta en las labores de rescate.
Cada ficha recoge la información específica del modelo de vehículo en cuestión. Se
promueve que los usuarios del vehículo impriman la hoja y la coloquen en el parasol, sería
conveniente que como rescatadores instemos a nuestro entorno a realizar esta acción.
No obstante podemos llegar a esa información desde dispositivos digitales por medio de
aplicaciones específicas (iRescue, Extraction zones, Extricate, etc.)
Para familiarizarnos con estas hojas lo primero que debemos es conocer la simbología
empleada común a todos los vehículos.
Ampliación a estas hojas son las FAD, fichas de ayuda a la descarcelación, que algunos
servicios desarrollan en colaboración con los fabricantes y que incorporan información
complementaria.
A continuación adjuntamos cuadro con la simbología empleada en las hojas de rescate.
SIMBOLOS HOJA DE RECATE.
El rescate ante las nuevas tecnologías del vehículo.
Ejemplo de Hoja de Rescate del Laguna III.
De la lectura de esta hoja deducimos que este modelo de vehículo, un Renault Laguna III
fabricado a partir del 2009, incorpora:
-airbag de volante, airbag de acompañante, airbag de cortina, y airbag laterales tanto en asientos
delanteros como traseros.
-Los generadores de gas están en la zona media sobre la puerta trasera.
-El módulo de control de la seguridad pasiva está entre los asientos en la columna de cambios.
-La localización de la batería de 12 v está situada en la parte delantera del hueco motor;
-el depósito de combustible está situado bajo los asientos traseros.
-Posee barras de seguridad lateral en las puertas.
-posee pretensores con doble accionamiento de recogida en los asientos delanteros y de un
accionamiento en los traseros.
-la apertura del portón integra amortiguadores de presión.
El rescate ante las nuevas tecnologías del vehículo.
Modelo de FAD desarrollado por Citroën en colaboración con bomberos franceses.
Podemos observar que incorporan además de la información integrada en la hoja de rescate, otra información
complementaria como zonas desaconsejadas de corte , sistemas de identificación del vehículo o incluso
materiales utilizados.
El rescate ante las nuevas tecnologías del vehículo.
6.3 Guía de respuesta en emergencia. (ERG)
Estas guía generalmente están editadas por los fabricantes en forma de librillo para los
vehículos eléctrico e híbridos y sistemas complementarios de propulsión. Recogen la
información necesaria para la identificación del vehículo, la inmovilización y otras medidas
de seguridad, la desconexión del sistema eléctrico y la forma de neutralizar el electrolito de
la batería en caso de fuga
Hemos comprobado que muchas de las acciones recomendadas están desarrolladas más
para trabajo en taller que para rescate emergente. No obstante siempre que podamos
seguiremos las recomendaciones.
Como ejemplo la guía editada por Renault del modelo Fluence consta de 31 páginas, algunas
muestras de la información recogida en la ERG la mostramos a continuación.
El rescate ante las nuevas tecnologías del vehículo.
El rescate ante las nuevas tecnologías del vehículo.
6.bibliografía y
documentación.
Bibliografía.
-Operaciones de salvamento en accidentes de tráfico. Ediciones GPS .Madrid.
-Aivar García, Juan David. Excarcelación. Fichas de intervención en automóviles.
-Operaciones de salvamento (MF0401_2). FSAP CCOO. Ed.GPS.
-Brendon Morris. HOLMATRO: Técnicas de apuntalamiento y elevación de emergencia”
-Documentación técnica de la empresa Holmatro.
-Documentación técnica de la empresa Lukas.
-Documentación técnica de la empresa Weber- Hydraulic.
-Documentación técnica de las empresas automovilísticas, Renault, Toyota, Mercedes,
Peugeot, Fiat, Iveco, Volvo, Saab, VW, Scania
-Normas UNE.
-BOE.
-Revista Rescate Vial.
-www. Aprat.com
-www.holmatro.com
-www.toyota.com
-www.moditech.com.
-http://fr.calameo.com
-Boron extrication.