proyecto arenillas la - Ministerio de Transporte y Obras Públicas

RECONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA ARENILLAS – LA
AVANZADA
1. DATOS INICIALES DEL PROYECTO.
1.1. Tipo de solicitud del dictamen.
Actualización del dictamen de prioridad.
1.2. Nombre del Proyecto.
Reconstrucción de la carretera Arenillas – La Avanzada.
a) CUP 175200000.21.6406
1.3. Entidad Ejecutora (UDAF).
Ministerio de Transporte y Obras Públicas.
1.4. Entidad operativa desconcentrada (EOD).
Dirección Provincial del Ministerio de Transporte y Obra Públicas de la
Provincia de El Oro.
1.5. Ministerio Coordinador.
Ministerio de la Producción, Empleo y Competitividad.
1.6. Sector y tipo de inversión.
-
Sector: Vialidad y transporte.
Subsector: C1321Intersubsectorial Vialidad y Transporte Terrestre.
Tipología: T01: Infraestructura. Conceptualización: Construcción y
ampliación-
1.7. Plazo de Ejecución.
El plazo inicial para la ejecución de la obra es de 18 meses, mas 11 meses por
ampliación de plazo (total 29 meses), mantenimiento preventivo 48 meses de
noviembre de 2014 a octubre de 2018.
1.8. Monto total.
El Monto Total para la ejecución del proyecto con la Alternativa Pavimento
Flexible es de veinte millones trescientos nueve mil ochocientos nueve con
86/100 Dólares Americanos (USD $ 20’309.809,86)
2. DIAGNÓSTICO Y PROBLEMA.
El objetivo de la realización del diagnóstico socio-económico del área de
influencia del proyecto es efectuar un análisis cualitativo y cuantitativo de la
situación actual de la zona, a fin de conocer la situación real de la población,
los recursos naturales y humanos y materiales, que permita otorgar una
visión situacional de la sociedad y la economía de la zona, incluyendo sus
potencialidades y su problemática.
2.1. Descripción de la situación actual del sector, área o zona de
intervención y de
influencia por el desarrollo del proyecto.
El inicio del proyecto (abscisa 0+000 = 19+500 se localizó en la salida del
distribuidor de tráfico de la vía Arenillas – Puyango a una altura de 64,063
m.s.n.m. el final del proyecto (abscisa 30+000) en la Y de San Agustín que
intercepta la vía La Avanzada - Saracay, a una altura aproximada de 33,750
m.s.n.m.
Situación actual: al ser parte de un proyecto integral Eje Vial 1 – Lado Ecuador
se hace el análisis en forma general de todo el proyecto y adicionalmente de
cada uno de los tramos que lo conforman, el tramo de la carretera objeto de
este proyecto es el que va desde Arenillas a La Avanzada con una longitud de
10.50 Km., en la Carretera Panamericana.
Para la Carretera de Arenillas- La Avanzada, se han realizado varias visitas de
campo a la misma viendo los puntos más críticos y comprobando que
soluciones se podían adoptar en cada uno de los casos.
En cuanto al trazado en planta se ha comprobado durante la visita que en
general dispone de alineaciones en recta bastante largas y que las curvas son
amplias, con la excepción de algunos puntos en la zona de Arenillas. En
cuanto al trazado en alzado dispone de pendientes muy bajas, que en algunos
casos llegan al 0,5%.
Proyecto de la nueva carretera: De acuerdo con los estudios de tráfico
realizados la carretera existente de dos carriles (uno por cada sentido), pasa a
ser una carretera de dos carriles por sentido de circulación, creando una
mediana de 3.00 metros (entre líneas de pintura), por recomendaciones de
consultora INECO e instrucciones del MTOP, se remplazó el parterre central de
1.40 metros de ancho entre bordillos por carpeta asfáltica en todo el ancho de
la vía de 22,60 m y la construcción de cunetas en ambos lados y a todo lo
largo de la vía, hasta que se implemente el sistema de división central para los
carriles de circulación se aplicará pintura de tráfico para la división de los
mismos.
Para la realización del diseño de la carretera, se han comprobado los radios
existentes a todo lo largo de la misma, comprobando que el nuevo trazado se
podía adaptar, perfectamente a la carretera existente, sin necesidad de tener
que ampliar curvas, encajando y adaptando las existentes a las nuevas
curvas que incluyen curvas de transición (clotoides).
Las características de la carretera, son las siguientes:
Ancho
Ancho
Ancho
Ancho
Ancho
de calzada por carril:
de bermas o espaldón:
de espaldón interno:
de mediana (entre líneas internas de pintura):
total de la plataforma:
3.65 metros
2.50 metros
1.195 metros.
3.00 metros
22.60 metros.
El tramo a ampliarse en el Eje Vial 1 es el siguiente:
Tramo Arenillas (Intersección 2) – Desvío a La Avanzada
A continuación se describe el tramo tanto en planta como en alzado.
Tramo Arenillas (Intersección 2) – Desvío a La Avanzada
Este tramo se ha proyectado entre los puntos kilométricos PK 19+500 y
30+000.
El trazado en planta de este tramo alterna tramos rectos cortos con curvas de
una forma sinusoidal. Los radios superan al mínimo en todo momento y el
trazado nuevo se adapta al existente sin necesidad de modificar curvas, tan
solo en lo que respecta a la disposición de curvas de transición que se han
proyectado para todas las curvas.
En cuanto al trazado en alzado proyectado se ha adaptado al existente, que
discurre con pendientes suaves y acuerdos verticales que en ningún caso son
inferiores al valor mínimo.
En este tramo se han proyectado cinco intersecciones importantes en los
puntos kilométricos.





PK:
PK:
PK:
PK:
PK:
25+750
26+800
29+600
30+100
31+200
CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA VÍA EXISTENTE:
Longitud
Tipo de vía:
Tipo de terreno:
10,5 Km.
Carretera Clase II
Ondulado
Sección transversal:
Ancho de Calzada
Número de carriles:
Ancho de Espaldones
Cunetas
Clase de pavimentos
11,30 m. (promedio).
2 de 3,65 m cada uno
Dos de 2.5 m
Hormigón en ambos lado de la vía.
Pavimento asfáltico de e= 12 cm
2.2. Identificación, descripción y diagnóstico del problema.
El problema a solucionarse es la reducida capacidad al tráfico existente,
especialmente de vehículos pesados, la falta de un sistema de drenaje
adecuado, no dispone de señalización y mallas de seguridad que impide la
Integración de la Infraestructura Nacional y Regional Suramericana.
Las causas que ocasionan el problema son el limitado presupuesto para la
intervención de infraestructura vial, ausencia de políticas públicas para el
apoyo de infraestructura vial nacional, embates de la naturaleza ante la
eventualidad de fenómenos cíclicos como El Niño.
Los efectos derivados del problema identificado es la falta de capacidad de la
vía para el tráfico existente, causando mayor tiempo de viaje, daños en los
vehículos por el deterioro de la vía en época invernal, dificultad en el
transporte de la producción agropecuaria y ganadera desde las diferentes
ciudades de la Provincia de El Oro, Sur del País, hacia el resto de ciudades y
viceversa.
ÁRBOL DE PROBLEMAS
Mayor tiempo de viaje, daño
de vehículos
Reclamo de las comunidades aledaña a la zona
por las molestias del mal estado de la vía
Dificultades al transporte de la
producción Agropecuaria y
Ganadera
Reducida capacidad al trafico existente,
insuficiente sistema de drenaje y señalización
de la vía Arenillas - La Avanzada
Limitado presupuesto para
intervención de infraestructura
vial
Ausencia de políticas publicas para el apoyo de
la Infraestructura Vial Nacional
Embate de la naturaleza,
Fenómeno del Niño
2.3. Línea base del proyecto.
El proyecto de ampliación de dos a cuatro carriles de la carretera Arenillas-La
Avanzada, se halla ubicado en la parte sur-oriental del territorio del Ecuador,
en la región del Litoral, en la provincia de El Oro; en el cantón Arenillas y el
cantón Santa Rosa en la parroquia rural de La Avanzada, el mismo permitirá
un ahorro en los costos de operación de los vehículos y de tiempo de viaje a
los usuarios principalmente.
Se toma como área de influencia directa a los cantones Arenillas y Santa Rosa
que en su conjunto tienen una extensión de 1.691,8 km2.
La producción es sobre todo agrícola, ganadera y camaronera en los dos
cantones, además en el caso del cantón Arenillas hay cultivos de cítricos,
mangos de exportación, arroz y otros de ciclo corto; en cambio el cantón Santa
Rosa explota recursos auríferos, la pesca artesanal, y la pequeña industria
vinícola.
Actualmente la vía se encuentra en ejecución desde el15 mayo 2012.
Una breve historia de la vía: En el año 2005 TYPSA Ingenieros Consultores y
Arquitectos realiza los Estudios del Eje Vial No 1, Piura -Guayaquil en que se
incluye el tramo 3 Arenillas (Intersección 2)-Desvío La Avanzada. La Vía
existente consta de una carpeta asfáltica de 10,80 m de ancho, el Proyecto
actual consiste en la ampliación a cuatro carriles de 3,65 m, espaldones a
cada lado de 2,50 m con un parterre central de 1,40 m.
Actualmente se realizan trabajos de Excavación sin clasificar abscisa 23+000
parterre central de la vía.
Obras de calzada: Asfaltado, Base, Subbase, asfalto para imprimación.
Población.
De acuerdo a los datos estadísticos del VII Censo de Población 2010, en cuyos
resultados definitivos publicados por el INEC (Instituto Nacional de Estadística
y Censos), el área de influencia del proyecto en mención, cuenta con 82.865
habitantes y que representa el 15,8% del total de la provincia de El Oro; de
este total el 51,75% corresponden al sexo masculino y el 48,25% al sexo
femenino. A nivel de áreas, el 68,68% de la población vive en el área urbana.
Es importante destacar que la población del cantón Santa Rosa es más
numerosa que la del cantón Arenillas, pues esta representa el 72,9% del total
de población del área de influencia, por ello en el primer cantón habitan
60.388 personas y el segundo 22.477 personas.
TOTAL DE POBLACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA
JURISDICCIÓN
POBLACIÓN
HOMBRES
MUJERES
11.824
10.653
TOTAL
% Prov.
Cantón Arenillas
22.477
4,3
Urbana
14.318
7.311
7.007
Rural
8.159
4.513
3.646
Cantón Santa Rosa
60.388
31.059
29.329
Urbana
42.593
21.364
21.229
Rural
17.795
9.695
8.100
Total Población
82.865
42.883
39.982
Total Urbano
56.911
28.675
28.236
Total rural
25.954
14.208
11.746
FUENTE: VII Censo de Población 2010. INEC
ELABORACION: Coordinación de Factibilidad. MTOP
11,5
15,8
Población por grupos de edad.
De acuerdo a la misma fuente de información, la población por grupos de edad
presenta los siguientes resultados: se tiene que el 60,5% del total de la
población son menores de 30 años de edad; de 30 a 64 años el 32,5% y 65
años y más el 7,0% de la población. Con estos resultados se puede concluir
que la población del área de influencia es eminentemente joven (ver el
siguiente cuadro).
POBLACIÓN POR GRUPOS DE EDAD
POBLACIÓN
POBLACIÓN
POBLACIÓN
Arenillas
Santa Rosa
Total
365
1.118
1.483
1 a 9 años
4.453
12.198
16.651
10 a 14 años
2.495
6.347
8.842
15 a 29 años
6.305
16.880
23.185
30 a 49 años
5.243
14.306
19.549
50 a 64 años
1.968
5.444
7.412
65 años y más
1.648
4.095
5.743
22.477
60.388
82.865
GRUPOS DE EDAD
Menores de 1 año
TOTAL
FUENTE: VII Censo de población. Año 2010. INEC. SIISE
ELABORACIÓN: Coordinación de Factibilidad. MTOP
Población económicamente activa por ramas de actividad económica
(PEA).
Según el INEC, la población económicamente activa de 10 años y más,
asciende a 30.418 personas en el área de influencia, de estas 8.421
corresponden al cantón Arenillas y 21.997 al cantón Santa Rosa.
Como se puede apreciar en el siguiente cuadro estadístico, la principal rama
de actividad económica es la agricultura, caza y pesca en la cual labora en
promedio de los dos cantones el 41,8% de la PEA, seguida en importancia por
la rama de los servicios personales y sociales en la cual se ocupa al 19,3% de
la PEA; el comercio, hoteles y restaurantes con el 15,1%entre las más
importantes.
Las otras ramas de actividad como la manufactura, el transporte,
construcción, servicios financieros, minas y canteras y electricidad, gas y
agua, en promedio tienen porcentajes inferiores al 5%; por ello, es baja su
participación dentro de la actividad económica de los dos cantones que
conforman el área de influencia del proyecto.
POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA POR RAMA DE ACTIVIDAD
(10 AÑOS Y MÁS) En porcentajes
RAMA DE ACTIVIDAD
ARENILLAS
SANTA ROSA
Agricultura, caza y pesca
45,7
37,9
Minas y canteras
0,1
0,8
Manufactura
3,5
4,4
Electricidad, gas y agua
0,3
0,4
Construcción
4,4
5,4
Comercio, hoteles y restaurantes
13,5
16,7
Transporte, almacén. y comunicación.
2,9
3,2
Servicios financieros
1,4
1,8
Servicios personales y sociales
19,3
19,3
No especificadas
TOTAL
8,9
100
10,2
100
FUENTE: VII Censos de Población 2010 INEC. Resultados Definitivos
ELABORACION: Coordinación de Factibilidad. MTOP
Educación
La educación es primordial para el desarrollo de un país, en la zona en estudio
el analfabetismo alcanza en promedio al 6,5% de la población de 15 años y
más, el mismo es más bajo del promedio nacional que bordea el 9%.
En lo relacionado al nivel de instrucción de la población y según la misma
fuente anterior, en promedio de los dos cantones se tiene que el 68,15% de la
población de 12 años y más tiene instrucción primaria completa, el 17,4% de
la población de 18 años y más cuentan con instrucción secundaria completa y
el 14,15% de la población de 24 años y más, tienen instrucción superior.
Si miramos los indicadores a nivel particular por cantón, Santa Rosa tiene
porcentajes cercanos al promedio nacional, colocándole en mejor condición
que el cantón Arenillas en materia de educación de la población del área de
influencia.
NIVEL DE INSTRUCCIÓN DE LA POBLACIÓN (EN PORCENTAJES)
Analfabetismo
15 años y más
Primaria
completa
Secundaria
completa
Instrucción
superior
%
12 años y
más %
18 años y
más %
24 años y
más %
Cantón Arenillas
7,0
66,2
14,8
11,8
Cantón Santa Rosa
6,1
70,1
20,0
16,5
País
9,0
66,8
22,6
18,1
Jurisdicción
FUENTE: VII Censo de población. 2010. INEC., y SIISE
ELABORACION: Coordinación de Factibilidad. MTOP
En cuanto se refiere al número de alumnos y recursos del sistema educativo y
de acuerdo a la información del Ministerio de Educación y Cultura a través del
Sistema Nacional de Estadísticas Educativas (SINEC) y publicados por el
Sistema Integrado de Indicadores Sociales del Ecuador (SIISE), para el año
lectivo 2006-2007, en el nivel pre-primario se cuenta con 2.052 alumnos, 60
planteles y 116 profesores; para el nivel primario se cuenta con 13.376
alumnos, 120 planteles y 691 profesores; a nivel secundario se cuenta con
8.995 alumnos, 29 planteles y 741 profesores.
RECURSOS DEL SISTEMA EDUCATIVO
NIVEL
ALUMNOS
PLANTELES
PROFESORES
PREPRIMARIO
2.052
60
116
PRIMARIO
13.376
120
691
SECUNDARIO
8.995
29
741
FUENTE: Ministerio de Educación y Cultura. Sistema Nacional de Estadísticas Educativas (SINEC). SIISE
ELABORACIÓN: Coordinación de Factibilidad. MTOP
Salud
En el área de influencia del proyecto existen cinco establecimientos de salud
con internación, tres de ellos en el cantón Santa Rosa y dos en el cantón
Arenillas.
A nivel de establecimientos de salud sin internación, el cantón Santa Rosa
dispone de 12 subcentros de salud, 4 dispensarios y uno de otro tipo, el
cantón Arenillas no dispone de estos establecimientos.
El personal que trabaja en estos establecimientos de salud está mayormente
concentrados en el cantón Santa Rosa, ya que el mismo prácticamente triplica
en número de habitantes al cantón Arenillas; por ello, en el primero laboran
56 médicos, 7 odontólogos, 1 enfermero y 56 auxiliares de enfermería,
mientras que en el segundo cantón trabajan 16 médicos, 1 odontólogo y 17
auxiliares de enfermería.
Vivienda
Según el VI Censo de Vivienda en el área de influencia directa existen 19.290
viviendas, de este total 14.168 pertenecen al cantón Santa Rosa y 5.122 al
cantón Arenillas. En promedio para los dos cantones, corresponden a la
categoría de casa, villa o departamento en un porcentaje del 81,35%; en
relación al tipo de piso se tiene que el 81,9% del total de viviendas
corresponden al tipo de piso entablado, parquet, baldosa, cemento o ladrillo.
En lo referente a disponibilidad de servicios básicos dentro de las viviendas,
el servicio eléctrico es el de mayor cobertura, al prestar el servicio a más del
90% de las viviendas de la zona de influencia, y el de menor cobertura es el
servicio telefónico, con un porcentaje inferior al 20 % del total de viviendas.
El déficit de servicios residenciales básicos alcanza al 73,4% del total de las
viviendas del cantón Arenillas y al 60,7 del total de las viviendas del cantón
Santa Rosa, tal como se aprecia en el siguiente cuadro estadístico.
SERVICIOS BÁSICOS DENTRO DE LA VIVIENDA
(PORCENTAJES)
ARENILLAS
SANTA ROSA
Agua entubada por red pública (%)
40,1
51,1
Red de alcantarillado
39,9
57,1
Servicio eléctrico (%)
90,7
93,2
Servicio telefónico (%)
19,2
15,2
Recolección de basura (%)
53,6
61,5
Déficit servicios (%)
73,4
60,7
TOTAL VIVIENDAS (NUMERO)
5.122
14.168
SERVICIOS
(%)
FUENTE: VI Censo de Vivienda. INEC. 2010. SIISE
2.4. Análisis de la oferta y demanda.
La Oferta y la Demanda en un proyecto vial se refieren como: la oferta a la
infraestructura vial como la carretera en estudio y la demanda son los
vehículos que circular por ella.
POBLACIÓN.
Población de Referencia.
Población de Referencia Provincia de El Oro
Según las proyecciones elaboradas en la Dirección de Estudios del MTOP, la
población de referencia total del proyecto según el INEC para el año 2010
provincia de El Oro es de 600.659 habitantes, su tasa de crecimiento es de
2,2%.
PROVINCIA DE EL ORO
Población de Referencia
Población
Prov. El ORO
TC
2,20%
AÑOS
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
POBLACIÓN
600659
614294
628238
642499
657084
672000
687254
702855
718810
735127
751814
768880
786334
804184
822439
841108
860201
879728
899698
920121
941008
962368
984214
1006556
1029405
Población de Referencia.- La población de Referencia del área de
intervención del proyecto corresponde a los cantones de Arenillas La Avanzada
(Santa Rosa) según el Censo INEC 2010 es de 101.126 habitantes,
distribuidos para el cantón Arenillas 27.467 habitantes y para el cantón Santa
Rosa 73.794 habitantes, con una tasa de crecimiento de 1,90%
ARENILLAS LA AVANZADA
(Sta. Rosa)
Población de Referencia
TC
1,90%
AÑOS
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
POBLACIÓN
101261
103185
105455
107775
110146
112569
115046
117577
120164
122807
125509
128270
131092
133976
136924
139936
143014
146161
149376
152663
156021
159454
162962
166547
170211
FUENTE: INEC 2010.
ELABORACIÓN: Coordinación de Factibilidad. MTOP
Población demandante potencial
La población demandante potencial que se beneficiará con la ejecución del
proyecto corresponde a los cantones de Arenillas y La Avanzada (Santa Rosa)
en la provincia de El Oro, con una población de 70.883 habitantes en el año
2010. Para realizar la proyección de la población demandante potencial
durante la vida útil del proyecto que es de 20 años, se utiliza la tasa
intercensal de las proyecciones del INEC, que es de 1,90%.
ARENILLAS LA -AVANZADA
(SANTA ROSA)
Demanda Potencial 70%
Población
ARENILLAS
AÑOS
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
POBLACIÓN
70883
49618
59046
70264
83614
99501
118406
140904
167675
199534
237445
282559
336246
400132
476157
566627
674287
802401
954857
1136280
1352173
1609086
1914813
2278627
2711566
FUENTE:INEC 2010.
ELABORACIÓN: Coordinación de Factibilidad. MTOP
Población demandante efectiva:
La demanda efectiva para el año 2010 corresponde a los 101.261 habitantes
de los cantones Arenillas y Santa Rosa y representa el 15,76% de la población
demandante potencial y que para la proyección durante la vida útil de 20 años
del proyecto, la tasa intercensal es del 1,96 %, la misma que se usa en la
siguiente proyección tal como se puede apreciar en el siguiente cuadro, y que
para el año 2010 la población demandante efectiva es de 50.631 habitantes.
Proyección de la demanda efectiva
ARENILLAS LA
AVANZADA (Sta. Rosa)
Demanda Efectiva 50%
Población
AÑOS
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
Arenillas-La
Avanzada(Sta.
Rosa)
50%
POBLACIÓN
50631
25316
26581
27910
29306
30771
32310
33925
35621
37403
39273
41236
43298
45463
47736
50123
52629
55261
58024
60925
63971
67170
70528
74054
77757
FUENTE: Censo. INEC 2010.
Oferta
No existen otras entidades que presten el mismo servicio en el área de
influencia del proyecto. Es decir no existe otra vía que preste similares
servicios. En estas condiciones la oferta actual y futura es Cero.
Estimación del Déficit o Demanda Insatisfecha (oferta – demanda)
Arenillas
OFERTA
ARENILLAS- LA AVANZADA (Sta. Rosa)
AÑOS
O. FUTURA
D. FUTURA
D. I. FUTURA
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
50631
25316
26581
27910
29306
30771
32310
33925
35621
37403
39273
41236
43298
45463
47736
50123
52629
55261
58024
60925
63971
67170
70528
74054
77757
-50631
-25316
-26581
-27910
-29306
-30771
-32310
-33925
-35621
-37403
-39273
-41236
-43298
-45463
-47736
-50123
-52629
-55261
-58024
-60925
-63971
-67170
-70528
-74054
-77757
2.5. Identificación y Caracterización de la población Objetivo.
De acuerdo al Censo realizado por el INEC para el año 2010, la población del
área de influencia directa que se beneficiará con el mejoramiento de la vía es
de 101.261 habitantes, de los cuáles 82.704 están ubicados en el área
urbana y 18.557 en el área rural.
Como beneficiarios indirectos se considera que este proyecto sirve al resto de
la población de la provincia de El Oro, con una población total de 541.218
habitantes, como se puede apreciar en el siguiente cuadro.
TOTAL DE POBLACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA
POBLACIÓN
JURISDICCIÓN
% Prov.
4,3
HOMBRES
MUJERES
11.824
10.653
Cantón Arenillas
TOTAL
22.477
Urbana
14.318
7.311
7.007
Rural
8.159
4.513
3.646
Cantón Santa Rosa
60.388
31.059
29.329
Urbana
42.593
21.364
21.229
Rural
17.795
9.695
8.100
Total Población
82.865
42.883
39.982
Total Urbano
56.911
28.675
28.236
Total rural
25.954
14.208
11.746
11,5
15,8
POBLACIÓN POR GRUPOS DE EDAD
POBLACIÓN
Arenillas
365
POBLACIÓN
Santa Rosa
1.118
POBLACIÓN
Total
1.483
1 a 9 años
4.453
12.198
16.651
10 a 14 años
2.495
6.347
8.842
15 a 29 años
6.305
16.880
23.185
30 a 49 años
5.243
14.306
19.549
50 a 64 años
1.968
5.444
7.412
65 años y más
1.648
4.095
5.743
22.477
60.388
82.865
GRUPOS DE EDAD
Menores de 1 año
TOTAL
POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA POR RAMA DE ACTIVIDAD
(10 AÑOS Y MÁS) En porcentajes
RAMA DE ACTIVIDAD
ARENILLAS
SANTA ROSA
Agricultura, caza y pesca
45,7
37,9
Minas y canteras
0,1
0,8
Manufactura
3,5
4,4
Electricidad, gas y agua
0,3
0,4
Construcción
4,4
5,4
Comercio, hoteles y restaurantes
13,5
16,7
Transporte, almacén. y comunicación.
2,9
3,2
Servicios financieros
1,4
1,8
Servicios personales y sociales
19,3
19,3
No especificadas
TOTAL
8,9
100
10,2
100
FUENTE: VII Censos de Población 2010 INEC. Resultados Definitivos
2.6. Ubicación geográfica e impacto territorial.
El proyecto se halla ubicado entre los cantones Santa Rosa y Arenillas,
Provincia de El Oro.
Las coordenadas de inicio y fin de este tramo son:
LATITUD
LONGITUD
INICIO
9605710,53 N
604936,67 E
FIN
9610410,19 N
612083,23 E
3. ARTICULACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN.
3.1. Alineación objetivo estratégico institucional.
Objetivo General:
-
Contribuir al desarrollo del País a través de la formulación de políticas,
regulaciones, planes, programas y proyectos, que garanticen un
Sistema Nacional del Transporte Intermodal y Multimodal, sustentado
en una red de Transporte con estándares internacionales de calidad,
alineados con las directrices económicas, sociales, medioambientales y
el plan nacional de desarrollo.
Objetivo Estratégico Institucional:
-
Incrementar el nivel de seguridad de la infraestructura del transporte
Indicadores:
-
Porcentaje de kilómetros señalizados de la red vial estatal nacional
Kilómetros de vías concesionadas
Número de accidentes reportados por la patrulla de caminos
3.2. Contribución del proyecto a la meta del Plan Nacional para el Buen Vivir alineada al
objetivo estratégico institucional.
-
No aplica porque se trata de una actualización del dictamen de
prioridad.
4. MARCO LÓGICO.
4.1. Objetivo general y objetivos específicos.
Objetivo general:
 Reconstruir la carretera Arenillas La Avanzada de10.5 Km. De longitud
Objetivos específicos:




Construir la obra vial
Construcción del puente sobre el Río Arenillas
Mitigación Ambiental
Mantenimiento rutinario por cuatro años.
4.2. Indicadores de resultado.
El objetivo general del proyecto es el de mejorar la vialidad de la región suroccidental del país, dotando de un sistema de infraestructura vial estable,
eficaz, confiable y permanente, que permita la integración con la
infraestructura vial del resto del país y de la Región Suramericana.
-
Realizar las obras de Terracería para la construcción, que permitirán
contar con una vía de primer orden, lo cual conlleva el aumento en el
nivel de servicio actual de las poblaciones del área de influencia.
-
Estabilizar los taludes de corte y terraplenes de relleno mediante el
revestimiento, protección de los mismos y la implementación de cunetas
de coronación, para proporcionar estabilidad en la vía y garantizar la
seguridad de los usuarios.
-
Realizar la estructura del pavimento mediante el transporte y
colocación de: material de préstamo importado para mejorar la
subrasante.
-
Ejecutar las obras de señalización horizontal y vertical, que serán las
que proporcionarán al usuario su seguridad y uso adecuado de cada
una de las señales viales y el mejor conocimiento del área por donde
circula.
Al finalizar la construcción de la carretera se tendrá una vía con una capa de
rodadura de hormigón asfáltico, de excelentes características geométricas,
transitable los 365 días del año, debidamente señalizada, con las siguientes
características:
Longitud
Tipo de vía:
Tipo de terreno:
10.5 Km.
Autovía
Ondulado
Sección transversal:
Ancho total
Ancho de Espaldones
22.60 m.
2 de 2,50 m.
Ancho de la vía
Número de carriles
Ancho de cunetas
Separación central
Capa de rodadura
7.30 m.
4 de 3.65 m. cada uno.
2,00 m. a cada lado
1.40 m.
Pavimento flexible e=12 cm.
4.3. Marco Lógico.
Matriz del Marco Lógico
Resumen Narrativo
FIN
Contribuir al Plan Maestro Vial
Nacional y en concordancia con
la iniciativa para la Integración
de la Infraestructura Regional
Suramericana IIRSA.
Indicadores Verificables
Medios de
Verificación
Supuestos
Importantes
Resumen Narrativo
Indicadores Verificables
Medios de
Verificación
Supuestos
Importantes
PROPÓSITO
Reconstruir la vía Arenillas La
Avanzada; Vía de enlace que
garantiza la continuidad de la
malla estratégica de la red vial
de la provincia de El Oro y el
País.
Al año 2014 se habrá
construido
la
vía
Arenillas - La Avanzada.
- Mejorar en el tiempo
de viaje en un 30%
- Bajar
costos
de
transportación en un
40%
- Mejorar la calidad de
vida de la población en
un 100%
- Mejorar la circulación
en un 50%
Resumen Narrativo
Indicadores Verificables
Inspecciones
recorridos.
y
Informes
de
fiscalización, libro
de obra, que
certifiquen
el
cumplimiento de
las
especificaciones
para
la
construcción de la
vía.
Se cumple con
los planes y
programas de
financiamiento.
Existe interés
de la población
beneficiaria y la
voluntad
política de las
autoridades
para ejecutar el
proyecto.
Acta de Entrega
Recepción
Definitiva de la
construcción de la
vía Arenillas La
Avanzada
Medios de
verificación
Supuestos
Importantes
Actas de trabajos,
libros de obra,
planillas de pago
e informes de
avance.
Registros
administrativos
del proyecto en el
MTOP,
e
informes
realizados por los
profesionales
encargados de su
ejecución.
Actas de Entrega
Recepción
Provisional
y
Definitiva de la
obra.
Cronograma de
trabajos.
Informes
de
fiscalizadores
y
administradores
viales.
Visitas
e
inspecciones
Las autoridades
locales
contribuyen y
apoyan la
ejecución del
proyecto.
Se entregan de
manera
oportuna
recursos
económicos
asignados para
concluir la
ejecución del
proyecto
Se cumplen los
programas de
concienciación
a la comunidad
sobre la
preservación
ambiental.
Se realiza el
mantenimiento
adecuado de la
vía en la etapa
constructiva.
COMPONENTES
1.
Construir la obra vial.
2.
Construir el puente sobre el
río Arenillas
3.
Mitigación de
Ambientales.
4.
Mantenimiento rutinario 4
años
Impactos
A los 29 meses de
ejecutado el proyecto –
año 2014-, se contará con
una vía 10.50 kilómetros
de longitud, que será el
enlace las regiones Costa y
el
norte
del
Perú,
mediante el Corredor
Arterial E-25.
Una vez concluida la obra –
año 2014, se efectúa el
mantenimiento rutinario
de la vía, por el tiempo de
4 años.
Resumen Narrativo
COMPONENTES
COMPONENTE 1.- OBRA VIAL
1.1 Obras Preliminares
1.2 Movimiento de tierras
1.3 Obras de calzada
1.4 Drenaje
1.5 Señalización y Seguridad Vial
COMPONENTE 2
2.1 Construcción del puente
sobre el rio Arenillas
COMPONENTE 3
3.1 Mitigación Ambiental
Indicadores Verificables
$
$
$
$
$
83.270,03
1’641.665,71
9’855.880,68
2’075.267,26
694.998,56
$ 1’095.124,36
Medios de
Verificación
Supuestos
Importantes
Registros
administrativos
del proyecto en el
MTOP,
e
informes
realizados por los
profesionales
encargados de su
ejecución.
Las condiciones
climáticas
favorecen la
ejecución del
proyecto.
Cronograma
trabajos.
La población
beneficiaria se
involucra en el
proceso de
ejecución del
Proyecto.
de
$ 585.160,67
Informes
de
fiscalizadores
y
administradores
viales.
COMPONENTE 4
4.1 Mantenimiento rutinario 4
años
$ 606.851,87
INDEMNIZACIONES
$ 465.623,98
FISCALIZACIÓN
$ 687.272,46
REAJUSTE DE PRECIOS
$ 342.643,21
IVA 12%
$ 2’176.051,07
TOTAL
$ 20’309.809,86
La entrega de
los recursos son
oportunos.
Memorias
fotográficas
de
visitas al sitio del
proyecto.
Actas de Entrega
Recepción
Provisional
y
Definitiva de la
obra
4.3.1. Anualización de las metas de los indicadores del propósito.
-
No aplica, porque se trata de la actualización del dictamen de prioridad
del proyecto.
5. ANÁLISIS INTEGRAL.
5.1. Viabilidad técnica.
Los Estudios de Tráfico, Impactos Ambientales e Ingeniería Definitivos fueron
realizados en el año 2010, con las siguientes características geométricas:
Longitud
Tipo de vía:
Tipo de terreno:
10.5 Km.
Autovía
Ondulado
Sección transversal:
Ancho total
23.60 m.
Ancho de Espaldones
ANCHO DE LA VÍA
NÚMERO DE CARRILES
ANCHO DE CUNETAS
SEPARACIÓN CENTRAL
CAPA DE RODADURA
2 de 2,50 m.
7.30 m.
4 de 3.65 m. cada uno.
2,00 m. a cada lado
1.40 m.
Pavimento asfáltico
5.1.1. Descripción de la ingeniería del proyecto.
DISEÑO DE LA VÍA
Los Estudios de Tráfico, Impactos Ambientales e Ingeniería Definitivos fueron
realizados en el año 2010, los mismos que se resumen a continuación.
TOPOGRAFÍA Y REPLANTEO DE LAS OBRAS
A lo largo de la carretera existente Santa Rosa – Huaquillas se han realizado
los trabajos de
levantamiento en una franja de 100 m, colectándose
información completa de la vía, edificaciones, postes, cruces, cauces de agua y
obras de arte. Adicionalmente se incluyó puntos representativos del terreno,
para la posterior elaboración de planos con curvas de nivel.
PUNTOS DE CONTROL UTILIZADOS PARA LA DETERMINACIÓN
DE
ELEVACIONES
Para el control de elevaciones se realizó una nivelación a lo largo de toda la
carretera, teniendo como punto de amarre el punto de control PI-110A
(elevación +29.880 msnm) proporcionado por el Ministerio de Obras Publicas
de Ecuador (MOP). Se establecieron BMs adicionales colocando hitos de
concreto a lo largo de la carretera, los cuales fueron enlazados mediante
circuitos de nivelación cerrada.
PUNTOS DE CONTROL PARA DETERMINAR COORDENADAS UTM
Para la determinación de las coordenadas UTM, se utilizó el punto Geodésico
Oficial EL Oro ubicado en Arenillas. A partir de dicho punto, y mediante GPS
de precisión se establecieron las coordenadas en el sistema WGS-84 de los
siguientes puntos de control:
Relación de Puntos de Control Establecidos con GPS
Nombre
Este
Norte
ES
588,711.23
9,612,538.14
RM
592,746.36
9,609,259.92
PM
597,592.96
9,608,250.61
AT
609,216.53
9,608,986.86
XG
614,268.39
9,620,445.12
EQUIPOS UTILIZADOS
Los trabajos fueron desarrollados
especializado en topografía.
con
estaciones
totales
y
software
La información colectada fue almacenada electrónicamente en la memoria
interna de los equipos.
La automatización del proceso evito los errores de lectura y registro manual
que usualmente se presentan en la topografía convencional.
Se desarrollaron planos de planta, en archivos digitales DWG de AutoCad, de
los trabajos realizados
Para la realización de los trabajos topográficos se han empleado los siguientes
recursos:
Recursos humanos:
-
Un Ingeniero Civil (Responsable de los trabajos)
Un topógrafo (Jefe de brigada de campo)
Un topógrafo asistente (Nivelador)
5 ayudantes de campo (portaprismas y portamiras)
Equipo Topográfico:
-
Estación total Sokkia (precisión en medición de ángulos vert. y hor: 5
segundos)
GPS Navegador Garmin
Nivel Automático Sokkia.
GPS Geodésico Sokkia Locus
Radios de comunicación Motorola
Computadora Portátil Compaq
DISEÑO GEOMÉTRICO
El diseño geométrico de la vía se ha realizado de acuerdo con el Manual de
Diseño Geométrico de Carreteras del MOP de Ecuador complementado por la
norma AASTHO. De acuerdo con las características del terreno y del tráfico
calculado, en la Carretera Huaquillas – Santa Rosa se considera que la
velocidad directriz de proyecto es de 90 km/hora, propia para terreno
ondulado.
Terreno ondulado…………………..Velocidad de proyecto = 90 Kph.
En función de esta velocidad se han diseñado los parámetros de trazado de la
carretera y que son los siguientes:









Radio mínimo en planta:
Parámetro de la clotoide mínimo A:
Pendiente máxima:
Pendiente mínima:
Acuerdo vertical convexo mínimo Kv:
Acuerdo vertical cóncavo mínimo Kv:
Gálibo libre en estructuras de caminos:
Peralte del carril en recta:
Peralte máximo:
305 m
155 m
5%.
0.50 %
7100
4300
5.50 m
2.00 %
10.00 %
SECCIÓN TIPO
La sección tipo de la carretera, se ha proyectado, manteniendo un separador
central (mediana) de 3.00 metros, entre líneas internas de calzada, dos
calzadas de 7.30 metros, espaldones de 2.50 metros y zonas de sobreancho de
0.50 metro, para la colocación de señales, guardavías, etc.
El separador central se ha proyectado con un parterre central de 1.40 metros
de ancho, que dispondrá de plantaciones de arbustos locales, que eviten el
deslumbramiento de los vehículos durante la noche. Este parterre va elevado
mediante bordillos de 0.40 m, de altura, que sirvan de protección a los tráficos
que van en sentido opuesto.
En los puntos de vertido del agua de la calzada hacia los parterres, debido al
peralte, se dispondrán de colectores de recogida de agua de lluvia,
longitudinalmente a la carretera y a lo largo del espaldón interior, para
posteriormente y transversalmente depositarlo en puntos bajos, cunetas o
quebradas. Estos colectores dispondrán de cajas de recogida con rejillas
metálicas, que son las que recibirán el agua de lluvia.
INTERSECCIONES
A lo largo del trazado de la carretera se han proyectado varias intersecciones
en los puntos kilométricos que se reflejan en los párrafos anteriores.
Estas intersecciones se han proyectado de dos formas distintas según el caso
que se ha presentado. En general se han proyectado intersecciones en T, pero
con opción de cambio de sentido, es decir estas intersecciones disponen de
todos los movimientos necesarios para distribuir el tráfico en cualquier
dirección; para lo cual se han proyectado dos ramales directos y en el interior
se ha proyectado un óvalo o rotonda que permita todos los movimientos.
Por otro lado en la zona de la carretera principal, se han proyectado vías de
aceleración y de deceleración, almacenamiento y espera de vehículos, para no
entorpecer el tráfico de la vía principal.
El segundo tipo de intersección se ha proyectado un óvalo o semióvalo, con el
fin de crear un tráfico rotatorio que evite cruces ortogonales, proyectando
tramos de trenzado en los accesos a la intersección. Este tipo de
intersecciones se han proyectado en los cruces de carreteras con cuatro
ramales o accesos.
Todos los ramales o accesos de entrada y salida de la intersección con la
carretera se han proyectado con vías de aceleración y deceleración que
facilitan los movimientos del tráfico con gran seguridad para los vehículos.
HIDROLOGÍA Y DRENAJE
La Carretera Santa Rosa – Huaquillas es de vital importancia para el
desarrollo de esta rasante región del Ecuador, lo cual se confirma por su
intenso tráfico. Por lo que su funcionalidad debe ser garantizada en cualquier
época; situación que no siempre se ha cumplido cuando ha ocurrido el FEN, el
cual ha causado interrupción por interrupción por inundación y/o
socavaciones de las estructuras.
Asimismo sus quebradas se activan transportando considerables caudales que
se forman en el área de sus cuencas que varían entre 657 Km2 y 712.11 Km2.
Los principales problemas desde el punto de drenaje es la falta de erosión en
especial aguas debajo de las estructuras de cruce, la presencia de cortes
cerrados que no facilitan el drenaje longitudinal y la presencia de zonas con
napa freática alta, debido al desarrollo agrícola de las zonas aledañas a la
carretera. Como resultado de las coordinaciones realizadas por parte de los
representantes técnicos del Gobierno de Ecuador y de la Comunidad Europea
se decidió que la vía sea de 4 carriles pasando a una del tipo autovía, que ha
generado cambios sustanciales en la actual conformación de la vía.
La carretera Santa Rosa - Huaquillas se puede dividir en dos tramos con fines
de estudios hidrológicos, el primero desde Huaquillas hasta el puente Arenillas
y el Segundo desde el Puente Arenillas a Santa Rosa. El tramo se caracteriza
su sequedad e incipiente agricultura, falta de riego y drenaje, por la presencia
de flora y fauna de la zona, por su baja población y además por su topografía
ondulada.
CONCLUSIONES
1.
Debido a que la carretera proyectada será de 2 calzadas todas las
cunetas existentes serán reemplazadas.
2. Considerando que el ancho de la carretera que se proyecta es de doble
calzada, se proyectó prolongar las estructuras tipo alcantarillas y losas
(en este caso se tiene que verificar el funcionamiento estructural de la
estructura). También se ha proyectado nuevas alcantarillas para
evacuar el flujo longitudinal de la carretera (pluvial) o para funcionar
como vasos comunicantes en las zonas inundables de las quebradas o
ríos.
3. La dimensión recomendada de las obras de drenaje transversal que se
encuentran ubicadas en un curso natural (río, quebrada, lagunas, etc.)
se determinó con el análisis hidrológico de la carretera. Este tipo de
obras son aproximadamente el 11.0 % de todas las obras de drenaje
transversal.
4. En la zona de las viviendas se ha decidido construir accesos a las
propiedades para impedir que los pobladores bloqueen las obras de
drenaje longitudinal.
5. En lo relacionado al Sistema de Drenaje Longitudinal se ha proyectado
estructuras tipo bordillo sobre la plataforma de la carretera para
proteger a la plataforma y el terraplén de la carretera de la erosión
(laminar, en surcos, etc.) que se pueda presentar en la carretera debido
al flujo proveniente de la carretera y del talud de corte. También se ha
proyectado protección al pie del terraplén de la carretera para proteger
el terraplén de la carretera de los flujos que discurren en forma paralela
al terraplén en las zonas de inundación. Se ha proyectado ubicar
estructuras de protección para entregar el flujo ya sea hacia el terreno
natural o hacia las alcantarillas cercanas. En el caso cuando la
carretera se encuentre en peralte (curva horizontal) el flujo que se
acumule en una calzada de la carretera discurrirá por el bordillo
ubicado en la mediana para luego ser evacuado hacia las alcantarillas
próximas o hacia cajas de captación de donde luego es llevado por una
tubería hacia el terreno natural protegido cercano a un dren natural
existente (quebrada, etc.).
También se han proyectado estructuras de drenaje longitudinal y transversal
en los Óvalos de la Carretera.
GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
De acuerdo a la zonificación climatológica, fisiográfica y geomorfológica de los
terrenos presentes a lo largo de la Carretera Huaquillas – Santa Rosa, esta
puede subdividirse claramente en tres tramos.
El tramo discurre a través de terrenos ondulados y de estribaciones en colinas
ó cerros pequeños, secos. Dentro de estos terrenos se sitúa el Cantón de
Arenillas y el Puente Arenillas en el valle del río del mismo nombre. En este
tramo la carretera se desarrolla sobre terrenos de suelos no consolidados
cuaternarios aluviales y terciarios diluviales aluviales es decir suelos de
laderas con buen drenaje, teniendo a profundidades muy someras el substrato
ó basamento rocoso y en numerosos subtramos de taludes tanto en un solo
lado de la carretera como en cortes cerrados puede observarse afloramientos
de dicho substrato, como es el caso evidente del subtramo entre PK Km
19+550 – 24+420. Por lo mismo los taludes de corte no manifiestan problemas
de estabilidad de taludes y la plataforma de la subrasante tiene buena
capacidad portante homogénea a lo largo del tramo, para el diseño del nuevo
pavimento.
Desde el punto de vista geológico estratigráfico - litológico, en el Área de
Estudios las Rocas del Basamento Rocoso principalmente están constituidas
por rocas metamórficas del Precambriano y del Paleozoico pertenecientes al
“Grupo Piedras” y al “Grupo Tahuín” respectivamente, constituidas por filitas,
esquistos y gneises.
El trazo de la Carretera Santa Rosa – Huaquillas atraviesa terrenos de
afloramientos del Basamento Rocoso descrito, únicamente en el subtramo
comprendido entre PK Km 19+550 – 24+420 de los nuevos hitos o
progresivas realizadas por TYPSA para el presente Proyecto.
Con relación a los Suelos No Consolidados, de acuerdo a los estudios
geológicos regionales de la Carta Geológica del Ecuador en Escala 1: 100,000,
por la edad corresponden a dos tipos principales de depósitos. Desde los más
antiguos a los más jóvenes son, los Depósitos Aluviales del Terciario Superior
Pleistoceno (T pal) y los Depósitos Aluviales del Cuaternario Reciente (Q al). Es
a través de estos terrenos por donde mayoritariamente discurre el trazo de la
carretera.
Los Depósitos Aluviales de Terciario Superior Pleistoceno (T pal), se
observan en forma de pequeñas colinas en las estribaciones de la Cordillera
Tahuín y también rellenando pequeñas cuencas menores y consiste
principalmente de material deluvial aluvial (aluvial molásico) rojizo de aspecto
laterítico, conformado de sedimentos conglomerádicos, cuyos clastos
subangulares a angulares, tienen diámetros de 1 – 8 cm con matriz
limoarenosa, arenosa y arcillosa.
El trazo de la Carretera Santa Rosa – Huaquillas atraviesa terrenos de
Depósitos Aluviales del Terciario Superior Pleistoceno (T pal) descritos, en los
dos subtramos comprendidos entre PK Km 8+400 - 19+550 y entre PK Km
24+420 – 31+400, de los nuevos hitos o progresivas realizadas por TYPSA
para el presente Proyecto.
Los Depósitos Aluviales del Cuaternario Reciente (Q al), ocupan la franja
costera entre las estribaciones de la Cordillera de Tahuín en donde se sitúan
los Depósitos Terciarios anteriores y los Depósitos de los esteros junto al mar
y su composición consiste principalmente de limos y arenas. De manera más
diferenciada y a escala local los Depósitos Aluviales Fluviales se observan a lo
largo de los lechos de los ríos, como es el caso de los Ríos Arenillas y Santa
Rosa. Están compuestos por arena y grava y de cantos variados tanto en
tamaño como en litología, aunque esta última evidencia presencia abundante
de cantos petrográficamente correspondientes a rocas metamórficas y
volcánicas andesíticas.
El trazo de la Carretera Santa Rosa – Huaquillas atraviesa terrenos de
Depósitos Aluviales del Cuaternario Reciente (Q al) descritos, en los dos
subtramos comprendidos entre PK Km 0+000 - 8+400 y entre PK Km
31+400 – 46+180, de los nuevos hitos o progresivas realizadas por TYPSA
para el presente Proyecto.
Con los datos geológicos de campo de manera detallada y desagregada en
concordancia con la geología local, se ha establecido los subtramos
correspondientes para la Clasificación de Materiales y los Taludes de Corte
y Relleno de acuerdo a los criterios RMR – SMR de Bienawski - Romana,
necesarios para el Diseño de Ampliación de la Obra y los cálculos de Metrados
y Presupuesto.
De acuerdo a la naturaleza de los terrenos descritos los taludes de
construcción recomendables son de (V:H) 3:1 o 1:1 para los taludes de corte
en roca, (V:H) 1:1 para los taludes de corte en suelos, y de (V:H) 1:2 para los
taludes de relleno.
De manera minoritaria, puntual y restringida en los alrededores de la
localidad de Arenillas se observan afloramientos del basamento rocoso, las
rocas son muy fracturadas y alteradas y casi siempre corresponden a Rocas
Malas para fines de taludes de acuerdo a los criterios RMR – SMR de
Bienawski - Romana. Por ello la recomendación de diseño de corte de talud
sugiere el empleo de (V:H) 1:1 al igual que en los cortes mayoritarios que se
tiene de tramos a través de suelos. Durante la propia construcción en criterio
del constructor y el supervisor, muy puntuales subtramos con afloramientos
de rocas malas podrán ser ejecutadas con taludes de (V:H) 2:1 o 1:1. Esto
permitiría además contar adicionalmente con buen material de relleno en el
mismo trazo de la carretera.
De lo anterior se desprende que la obra se vislumbra con procesos
constructivos con empleo masivo de Maquinaria Pesada y probablemente nulo
ó muy poco empleo de explosivos, salvo en los trabajos de préstamos en la
Cantera de Rocas Tahuín señalada en el Informe.
Desde el punto de vista geotécnico para fines de cimentación, en el Informe del
Estudio Geotécnico de la Carretera Santa Rosa – Huaquillas que incluye
estudios de suelos, canteras, pavimentos, geología y geotecnia, básicamente se
desarrollan dos líneas de investigación completamente independientes una de
otra.
La primera tiene que ver con la investigación geotécnica para establecer un
Diseño de Pavimento y la Carpeta Asfáltica a lo largo de la propia Carretera
Santa Rosa - Huaquillas de 44.356.291 Km de longitud, mientras que la
segunda tiene que ver con las investigaciones geotécnicas respectivas para
establecer las condiciones y el Cálculo de Cimentaciones de 03 estructuras
menores (pontones ó alcantarillas) y 02 puentes, situados a lo largo de dicha
carretera.
Para la obtención de los datos geotécnicos de entrada para el Diseño del
Pavimento y la Carpeta Asfáltica a lo largo de la carretera se procedió a la
excavación de calicatas de 1.50 m de profundidad “en bolillo” situadas en
equidistancias de 1000 m entre una y otra calicata. Los resultados han sido
comparados con los resultados en las ubicaciones de calicatas que
anteriormente fueron realizadas por la firma ecuatoriana TRAZADOS en el año
2001, de tal manera que ensamblados los dos conjuntos de calicatas
permitieran una apreciación de resultados cada 500 m de distancia entre
calicata y calicata.
En el mismo sentido y adicionalmente con la finalidad de analizar el
comportamiento de la capacidad portante de los estratos del Pavimento y la
Carpeta Asfáltica existente a lo largo de toda la longitud de la carretera en
estudio, se ha practicado una Evaluación por Deflectometría con la Viga
Benkelman.
Los resultados obtenidos guardan concordancia con las condiciones geológicas
locales en relación a la capacidad portante de los terrenos para el diseño de
pavimento y para los taludes recomendables de corte y relleno.
Para la obtención de los datos geotécnicos con la finalidad de hacer las
investigaciones respectivas para establecer las condiciones y el Cálculo de
Cimentaciones de las 03 estructuras menores (pontones ó alcantarillas) y los
02 puentes, se procedió a la ejecución de un programa de sondajes mediante
perforación diamantina con Ensayos SPT.
De acuerdo a lo señalado por la Supervisión el programa quedo establecido de
la siguiente manera:
-
-
En la Quebrada de la progresiva Km 9+150 – para un “Pontón” de 07 m
de longitud, la ejecución de 01 perforación de 06 m de profundidad.
En la Quebrada de la progresiva Km 11+100 – para un “Pontón” de 06
m de longitud, la ejecución de 01 perforación de 06 m de profundidad.
En la Quebrada de la progresiva Km 11+500 – para un “Pontón” de 06
m de longitud, la ejecución de 01 perforación de 06 m de profundidad.
En el Río Arenillas, en la progresiva Km 20+800 – para el “Puente Santa
Marianita” ó llamado también indistintamente “Puente Arenillas” de
60.67 m de longitud, la ejecución de 03 perforaciones de 25 m de
profundidad cada una. El nuevo puente está planteado como una
ampliación al doble de calzada del puente allí existente.
En el Río Santa Rosa en la progresiva Km 41+050 – para el “Puente
Santa Rosa” de 56.70 m de longitud, la ejecución de 03 perforaciones
de 25 m de profundidad cada una. El nuevo puente está planteado
como una ampliación al doble del puente allí existente.
Los resultados obtenidos en dichas perforaciones indican que en el “Puente
Arenillas” tanto en los estribos como en la parte intermedia del cauce tiene en
el perfil litológico – estratigráfico correspondiente, a profundidades someras la
presencia del substrato rocoso metamórfico muy competente, lo que permite
apuntalar la cimentación con hincado directamente en el substrato rocoso.
Los resultados obtenidos en las perforaciones para el “Puente Santa Rosa”
tanto en los estribos como en la parte intermedia del cauce del Río Santa Rosa
indican que hasta la profundidad de 25 m como promedio se ha atravesado un
perfil litológico – estratigráfico constituido en su totalidad por suelos
mayoritariamente en el porcentaje constituido por suelos finos, por lo que se
hace necesario establecer cálculos de cimentación por fuste para pilotes.
En los sitios de ubicación de las tres alcantarillas, los resultados de las
perforaciones obtenidos indican cortes de suelos arenosos y limosos, lo que
permite establecer cálculos convencionales para las estructuras menores
señaladas para dichos puntos.
En relación al Estudio de Canteras de Rocas y Agregados, puede aseverarse
que el Proyecto y las Obras del sector materia del presente Informe tienen
Canteras de Rocas de Material de Préstamo de Agregados con volúmenes más
que suficientes para las necesidades específicas de las Obras y a distancias
cercanas y dentro de costos razonables. Sus aptitudes quedan corroborados
por los Ensayos de Laboratorio realizados.
Se trascribe que como Cantera por Rocas queda señalada la denominada
Cantera Tahuín. Para Cantera de Agregados y Pavimento quedan señaladas
las denominadas Cantera “La Avanzada” en las inmediaciones de la ciudad de
Arenillas y la Cantera “Bella María” en las inmediaciones de la ciudad de
Santa Rosa. Para las necesidades de volúmenes de relleno ó afirmado se
señala en el Informe las canteras investigadas de “Moreno – Zavala” en la
periferia de la ciudad de Huaquillas y “San Agustín” en la progresiva PK
30+000 de la Carretera Huaquillas – Santa Rosa junto al desvío que conduce a
la localidad de San Agustín.
La cantera de Rocas Tahuín se encuentra en terrenos de propiedad estatal.
Las canteras de agregados señaladas se encuentran en terrenos de
concesiones privadas mineras para explotación de materiales de construcción
y exhiben importantes implementaciones de infraestructuras explotación
industrial con uso de maquinaria pesada y de chancadoras. La cantera de
relleno ó afirmado “Moreno – Zavala” señalada en Huaquillas se encuentra en
terrenos privados de cultivos y/o expansión urbana y los dueños están
interesados en la venta barata del material de relleno presente allí en sectores
colinosos, para lograr aplanar sus predios y obtener mejor valor del los
terrenos en sí. La cantera de relleno ó afirmado “San Agustín” se encuentra en
terrenos de propiedad estatal ó municipal.
La Cantera de Rocas “Tahuín” se encuentra ubicada en el Km. 18+810 de
las nuevas progresivas de P.K. de la Carretera Huaquillas – Santa Rosa, en el
territorio del Ecuador, del Proyecto realizado por la Compañía TYPSA para la
Comunidad Europea. A partir de dicha progresiva se accede a la cantera por
una carretera adicional asfaltada de 14.5 Km. de longitud que conduce a la
conocida Presa Tahuín, en cuyas inmediaciones se encuentran los
afloramientos del macizo rocoso que sirve de cantera de préstamo por rocas.
Geológicamente las rocas de la cantera pertenecen al Basamento Rocoso
presente en el Área de Estudios, constituidos por rocas metamórficas del
Precámbrico y del Paleozoico perteneciente al “Grupo Piedras” y al “Grupo
Tahuín” constituidos por rocas metamórficas muy duras y competentes, con
presencia mayoritaria de filitas, esquistos y gneises. En el lugar de la actual
explotación y de acuerdo a las dimensiones del afrontonamiento en la
actualidad se ha cubicado un volumen explotable de 2`000,000 de m3. En
realidad, si considerar la extensión del macizo rocoso que es muy amplia, el
volumen real de reservas es inconmensurable. Las bondades del material
explotado en estas canteras son ampliamente conocidos en la región. La
propia presa Tahuín ha sido construida con dichas rocas. También han sido
utilizadas en diversos puentes, muros de contención y enrocados en el
territorio del Ecuador. En menor medida también han sido empleadas en
obras del departamento de Tumbes en el Perú. La distancia de la cantera
Tahuín hacia la Variante Internacional en la frontera con el Perú está
alrededor de los 35 Km.
ESTUDIOS DE TRÁFICO
El objetivo principal de este estudio consintió en cuantificar las condiciones
actuales de tráfico vehicular en la vía, para a partir de él, determinar los
beneficios y costos del proyecto, así como para proponer las características de
diseño de las obras.
Para realizar el Estudio de Tráfico en la Carretera Santa Rosa - Huaquillas, se
agruparon los tramos de la vía con criterio de homogeneidad según el tráfico.




Tramo1: Huaquillas - Dv. Chacras.
Tramo 2: Desvío Chacras - Arenillas,
Tramo 3: Arenillas - Desvío La Avanzada, y
Tramo 4: Desvío La Avanzada - Santa Rosa.
Para cumplir con los objetivos del estudio se ejecutaron los trabajos de campo
que consistieron en:






Conteos volumétricos manuales y automáticos, clasificados por tipo de
vehículo. Los conteos proporcionaron información sobre la cantidad y
estructura del tráfico actual, y a partir de ello se calcularon los Índices
Medios Diarios Anuales de la vía.
Encuestas origen / destino del tráfico de carga y pasajeros, para analizar
los flujos de transporte entre pares de zonas identificando las áreas de
generación y atracción de tráfico.
Censos de carga por tipo de vehículo pesado y por eje.
Estudio de velocidades promedio por tipo de vehículo, para el análisis de
tiempos de viaje de pasajeros y carga.
Características principales de los vehículos tipo que circulan por la zona,
tales como marca, modelo, capacidad, tipo de combustible utilizado y
otras.
Captación de información sobre motivos de viaje, ocupación de los
usuarios y otras características representativas para el análisis de costos
de operación vehicular.
A partir de estos trabajos, se calcularon los Índices Medios Diarios Anuales
(IMDA), llamados también Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA). Estos
conteos fueron realizados en los meses de mayo y junio del 2004.
Determinación de los TPDA (2004)
VEHÍCULO
Tramo 1
Tramo 2
Tramo 3
Tramo 4
Livianos
4,841
2,323
1,682
3,581
Buses
834
635
295
311
Camiones
1,043
758
706
1,305
IMD anual
6,718
3,716
2,683
5,196
Estudio de Trafico Sector Ecuador.
Elaboración: El Consultor
Para las proyecciones de tráfico se utilizó el modelo de tráfico del estudio
realizado por la empresa Trazados en el año 2001. Este estudio se actualizó
con los parámetros socioeconómicos del último censo nacional del Ecuador,
permitiendo obtener los flujos vehiculares futuros y sus respectivas tasas de
crecimiento. Dentro del la actualización del modelo de demanda, se analizaron
las previsiones de crecimiento de la población, parámetros de ingresos,
elasticidad de demanda, proyectos e inversiones a realizarse, etc.
ESTUDIO DE PAVIMENTOS
En base a los cálculos realizados, debido al volumen del tráfico y por tanto al
número de ejes equivalentes, así como los valores adoptados de la subrasante
y demás parámetros que intervienen en el dimensionado de pavimentos, según
AASHTO y que se ha definido en el estudio de pavimentos, la sección
estructural del pavimento es para los cuatro tramos y para el acceso a
Huaquillas, la que se fija a continuación:
-
Refuerzo de concreto asfáltico (a partir de los 10 años)
2.5 cm.
Concreto asfáltico en capa de rodadura
12 cm. (2 capas
de 6 cm)
Base granular de grava partida
20 cm.
Subbase granular de grava natural
15 cm.
A estas capas del pavimento, se les añaden los riegos de liga e imprimación,
que completan el mismo.
ESTRUCTURAS Y PUENTES
Como parte del Proyecto de la Ampliación de la Carretera Santa Rosa –
Huaquillas se ha considerado la construcción de puentes paralelos a los
siguientes puentes actualmente existentes:
PUENTE
LONGITUD PUENTE
EXISTENTE
TIPO PROPUESTO
Santa Rosa
56.70 m
Mixto de dos tramos
Arenillas
60.60 m
Puente de 3 tramos
El actual puente Santa Rosa es un puente mixto que tiene una longitud de
56.70 m, en dos tramos:
Un primer tramo que cubre el ancho del cauce, de aproximadamente 40 m de
luz con un tablero mixto, formado por 3 vigas de acero de alma llena y losa de
concreto y un segundo tramo, sobre la margen derecha, con un tablero de dos
vigas de concreto, sobre la que se dispone el mismo tipo de losa que en el caso
anterior.
Debido a las condiciones topográficas y ancho del cauce, se ha proyectado un
nuevo puente paralelo de un solo vano, con una longitud similar a la del
puente existente. El tipo de superestructura del nuevo puente es del mismo
tipo que la del tramo principal del puente existente, es decir, del tipo mixto,
con 4 vigas de acero y losa de concreto. El nuevo puente se ha diseñado de un
mayor ancho que el existente, adecuado para las necesidades del proyecto.
El actual puente Arenillas tiene su longitud repartida en tres vanos. El
tramo central que tiene los pilares monocolumna en los bordes del cauce. Los
tramos laterales con estribos abiertos, que han sido cubiertos con cajas de
gaviones.
De acuerdo a la solicitud del Ministerio de Obras Públicas se ha proyectado un
nuevo puente paralelo
de un solo vano. Las características de la
superestructura y vano del nuevo puente son iguales a las del puente Santa
Rosa.
El tipo de superestructura del nuevo puente será similar al del tramo principal
del puente existente, es decir, del tipo mixto, con 4 vigas de acero y losa de
concreto.
5.1.2. Especificaciones Técnicas.
En el estudio de rectificación y mejoramiento de la carretera Arenillas La
Avanzada, la consideración principal es dar mejores características geométricas
a las existentes de tal forma de tener una carretera con características
geométricas Clase III terreno plano con una velocidad promedio de 50 - 60 kph.
De acuerdo a las necesidades de ésta vía especialmente en lo que se refiere a la
velocidad de diseño, esta vía puede considerarse como Tipo III en terreno plano,
de acuerdo al manual del Ministerio de Transporte y Obras Públicas
Se
consideran
las
ESPECIFICACIONES
GENERALES
CONSTRUCCIÓN DE CAMINOS Y PUENTES DEL MTOP.
PARA
LA
5.2. Viabilidad Financiera Fiscal.
5.2.1. Metodología utilizada para el cálculo de la inversión total, costos de operación y
mantenimiento e ingresos.
El propósito de una evaluación económica de proyectos viales, consiste en
determinar cuánto se debe invertir y cuáles son los retornos económicos
esperados. El tamaño de la inversión está determinado por los costos de
construcción y mantenimiento anual además de otros costos exógenos que
pueden ser atribuidos directamente al proyecto vial. Los retornos económicos
están dados principalmente por los ahorros de los usuarios originados por la
provisión de mejores facilidades viales.
Un método de inversión vial simula la interacción existente entre las normas
de construcción y mantenimiento con los efectos ambientales y de cargas de
tráfico, con el fin de pronosticar la tendencia que tendrá la condición de red
vial analizada así como también el efecto que tendrá la implementación de un
proyecto vial en la red existente y por ende en la economía de la población
servida.
Los beneficios producidos por la inversión en un proyecto de infraestructura
se miden a través del aumento bruto en el bienestar económico del país,
resultante de los bienes y servicios generados por el proyecto. Estos beneficios,
expresados en términos monetarios, se miden como el monto máximo que la
gente, considerada individual o colectivamente, estaría dispuesta a pagar por
el producto o servicio generado por el proyecto.
Los costos en cambio se miden a través del valor que los residentes del país
asignan a los recursos que tendrán que ser utilizados en otros usos
productivos a fin de construir y poner en marcha el proyecto que está siendo
evaluado. Es decir se aplica el criterio del costo de oportunidad del capital
(Haberger and Jenkins: 1993).
La evaluación económica consiste entonces en identificar los impactos
positivos y negativos de un proyecto sobre los recursos reales, y asignarles un
valor que refleja el aporte marginal de cada recurso al bienestar nacional. En
otras palabras, la evaluación económica mide el impacto del proyecto sobre
cada uno de los elementos de la función de bienestar y asigna un valor a cada
impacto (Mokate: 1992).
La teoría de la evaluación económica señala que si los beneficiarios de un
proyecto pueden compensar a los perdedores del mismo y todavía gozar de un
efecto positivo, el proyecto puede considerarse como un aporte al bienestar
socioeconómico.
A este criterio se denomina el principio de compensación de Kaldor y Hicks, el
cual a su vez es la aplicación del concepto paretiano de eficiencia económica,
ya que la compensación pagada por los beneficiarios del proyecto hace que los
perdedores logren la misma utilidad que habrían logrado sin el proyecto. En
este caso, la ejecución del proyecto representa un movimiento hacia la
eficiencia en la asignación de recursos.
Así, si el valor de los beneficios excede el de los recursos sacrificados para a la
ejecución del proyecto, los beneficiarios podrían compensar a los que pagan
los costos (o efectos negativos del proyecto) y todavía tendrían una ganancia
para ellos. La diferencia entre los beneficios de los ganadores y la
compensación requerida para los perdedores representa el beneficio neto del
proyecto.
5.2.2. Identificación y valoración de la inversión total, costos de operación y
mantenimiento e ingresos.
De acuerdo con el Informe correspondiente al Estudio de Costos del Proyecto,
los costos totales, a precios de mercado, del proyecto que incluyen los costos
de construcción de obras, mejoramiento y ampliación de la infraestructura
vial, impactos ambientales, etc.
-
Esta inversión cuenta con todos los rubros o insumos como mano de
obra calificada y no calificada, materiales y equipos necesarios para la
ejecución de la obra.
-
Dentro de los costos de operación y mantenimiento se generarán costos
para la normal ejecución de la obra que son indispensables para la
operación que se encuentran incluidos en el presupuesto total.La
ejecución del proyecto tendrá una vida útil de 20 años.
5.2.3. Flujo Financiero Fiscal.
5.2.4. Indicadores financieros fiscales (TIR, VAN y otros).
La Evaluación Económica consiste en comparar los costos con los beneficios
del proyecto, llegándose a establecer su rentabilidad a través de determinados
indicadores como son: Valor Neto Actualizado (VNA), Tasa Interna de Retorno
(TIR) y razón Beneficio Costo (B/C), se considera el 12% como tasa de
actualización de la corriente de beneficios y costos, tasa que es considerada el
costo de oportunidad del capital, obteniendo los siguientes resultados:
Resultados:
Tasa Interna de Retorno (TIR):
Valor Actual Neto (VAN):
Beneficio – Costo:
24 %
46.134,58 miles de dólares
2,21
De acuerdo con los Términos de Referencia, se deben evaluar los siguientes
indicadores económicos:



Tasa Interna de Retorno Económica (TIRE)
Relación Beneficio / Costo Económica (B/C)
Valor Actual Neto Económico (VANE)
Para la evaluación del proyecto se especifica además la utilización de una tasa
de actualización del 12%, considerando una vida útil del proyecto de 20 años.
En el Anexo se presentan los detalles de los Costos de los Usuarios para cada
tramo de la red analizada, expresados en Costos de Operación de los
Vehículos y Costos de Tiempo de Viaje, para cada tipo de vehículo y para cada
año del período de análisis.
En el Anexo se presenta la comparación de flujos de costos y beneficios para
cada tramo de vía, a lo largo del período de análisis.
La tasa interna de retorno económica (TIRE)
Es la tasa de descuento que permite igualar a cero el flujo neto de fondos.
Representa la utilidad media del dinero empleado en el proyecto durante su
vida útil, matemáticamente se expresa como:
B  CT
(1i)t  0
t 0
n
Dónde:
B
CT
i
t
=
=
=
=
Ingresos del proyecto
costos totales del proyecto
tasa interna de retorno
tiempo
Resulta conveniente realizar la inversión cuando la tasa interna de retorno es
mayor a la tasa de interés de mercado. Es decir, cuando el capital invertido en
el proyecto genera mayores recursos que el capital en inversiones alternativas.
Los resultados del análisis permiten comparar proyectos de naturaleza y
objetivos diferentes en función de sus respectivas tasas de rentabilidad,
priorizar proyectos con iguales objetivos y beneficiarios, y hacer
comparaciones entre proyectos similares en distintos períodos de tiempo.
La TIRE del proyecto es positivo; con pavimento Flexible asciende a 24%.
Valor actual neto económico (VANE)
Un proyecto implica una corriente de beneficios y de costos que se van a
producir durante el período de vida útil del mismo. Para hacer comparables
estos flujos se utiliza la tasa de descuento. Un proyecto es rentable si el valor
actual del flujo de ingresos en mayor que el valor actual de flujo de costos.
El valor actual neto en el año cero (hoy) del flujo neto de recursos que se
producirán en n años es:
n
(B  CT)
(1 i) t
t 0
VAN  
El criterio de selección formal según este indicador consiste en aceptar todos
los proyectos cuyo VAN sea positivo. Si el VAN < 0, no se debe realizar el
proyecto. El VAN del
 proyecto es de 46.134,58 millones: con pavimento
flexible.
La Relación Beneficio Costo es de 2,21 en millones de dólares. Significa que
por cada dólar invertido el proyecto se beneficiará con 1,21 dólares.
5.3. Viabilidad Económica.
5.3.1. Metodologías utilizadas para el cálculo se la inversión total, costos de operación y
mantenimiento, ingresos y beneficios.
La viabilidad económica del proyecto está en base a los estudios del proyecto
el mismo que considera la valoración de los beneficios por efecto del ahorro en
los costos de operación de vehículos.
Supuestos:






Situación “sin” proyecto: es la que presenta actualmente, es decir los
flujos vehiculares circulan haciendo su recorrido por la carretera
existente, la misma que tiene características de carretera clase 3con
superficie de rodadura de carpeta asfáltica en estado regular, con una
longitud de 10.5 Km., y consecuentemente debido especialmente a la
congestión desarrolla velocidades bajas produciendo altos costos de
operación de vehículos inseguridad, incomodidad y pérdida de tiempo
de los usuarios.
Situación “con” proyecto: es el proyecto propuesto, es decir, el
mejoramiento de la carretera existente a características de carretera
Tipo Autovía de cuatro carriles de circulación, dos por sentido, con
superficie de rodadura de carpeta asfáltica en buen estado y con una
longitud de 10.5 Km., y consecuentemente se producirá un ahorro en
el costo de operación y tiempo de viaje de vehículos y pasajeros.
La construcción se realizará en 18 meses, a partir del año 2012
La cuantificación de los Beneficio y los costos de construcción,
mantenimiento y fiscalización están en términos económicos, es decir
sin imposiciones fiscales, aranceles y sumados los subsidios si los
hubiere.
El costo de construcción, fiscalización y mantenimiento, en términos
económicos se determinó aplicando el factor 0.815 al costo financiero
Los beneficios se obtendrán a partir del año 2013



Se utiliza una tasa de descuento del 12 % para la actualización de
costos y beneficios
La evaluación económica del proyecto determina: La Tasa Interna de
Retorno (TIR), el Valor Actual Neto (VAN) y la relación Beneficio – Costo
(B/C)
El proyecto es económicamente rentable si tenemos como resultado un
TIR mayor que el 12 %
Los datos utilizados para el cálculo de los costos de operación de vehículos,
son los que presentan los estudios del proyecto, los mismos que se detallan a
continuación:
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
CARRETERA: HUAQUILLAS – SANTA ROSA
TRAMO III: ARENILLAS – LA AVANZADA
LONGITUD RUGOSIDAD
CONDICIÓN
CURVATURA
GRADIENTE GRADIENTE
ALTITUD CARRILES
HORIZONTAL
POSITIVA NEGATIVA
(Km)
IRI
(o/Km)
(msnm)
S/P
10.5
6
490.63
250
C/P
10.5
2
490.63
250
%
%
2
1.5
1.5
4
1.5
1.5
RODADURA
CARPETA ASFÁLTICA
ESTADO REGULAR
CARPETA ASFÁLTICA
BUEN ESTADO
Fuente: Estudios carretera Huaquillas – Santa Rosa
Ejecución: Subsecretaría Zona 7
Los vehículos tipo para los cuales se calculó los costos de operación son los
siguientes:



Camioneta:
Bus:
Camión 2 ejes:
TOYOTA HILUX
M. BENZ
Hino KY
Fuente: Estudios de Tráfico carretera Huaquillas – Santa Rosa
Ejecución: Subsecretaría Zona 7
UTILIZACIÓN DE LOS VEHÍCULOS DEL PARQUE AUTOMOTOR
CARRETERA: HUAQUILLAS – SANTA ROSA
TRAMO III: ARENILLAS – LA AVANZADA
S/P CARPETA ASFÁLTICA EN MAL
ESTADO
Camioneta
Bus
Camión
C/P PAVIMENTO RÍGIDO EN BUEN
ESTADO
Recorrido Anual
(Km.)
Velocidad
(Km./h)
Recorrido Anual (Km.)
Velocidad (Km./h.)
24.727
94.286
72.563
70
55
45
35.294
142.286
112.903
100
83
70
Fuente: Guía de Factibilidad
Ejecución: Coord. de Factibilidad MTOP
El cálculo de los Costos de Operación se realiza para las dos situaciones “Sin”
y “Con” proyecto independientemente, los mismos se indican en Cuadro
siguiente.
COSTOS DE OPERACIÓN DE VEHÍCULOS
(dólar / vehículo – Km)
TRAMO III: ARENILLAS – LA AVANZADA
CONDICIÓN
LIVIANO
BUS
CAMIÓN 2 ejes
SIN PROYECTO
0.28328
0.58775
0.66831
CON PROYECTO
0.21965
Ejecución: Coord. de Factibilidad MTOP
0.48461
0.39169
Costos anuales de operación
El cálculo de los costos anuales de operación, se realiza para las dos
situaciones “Sin” y “Con” proyecto, aplicando la siguiente ecuación:
Ca  365 * Cop * Long * TPDAi
Donde:
Ca= Costo de operación anual
Cop= Costo de Operación del vehículo y tiempo de viaje–dólar/veh-Km.
Long= Longitud del tramo – Km.
TPDAi= Tráfico Promedio Diario Anual, según vehículo tipo
Este cálculo se lo ejecuta solo en términos económicos, los que servirán para
cuantificar los Beneficios.
Los costos anuales para el proyecto, para las situaciones “Sin” y “Con”
proyecto, se indican en los Cuadros siguientes.
COSTOS ANUALES DE OPERACIÓN DE VEHÍCULOS
MILES DE DÓLARES - AÑO 2013
CARRETERA: HUAQUILLAS - SANTA ROSA
TRAMO III: ARENILLAS - LA AVANZADA
(SIN PROYECTO)
LONGITUD: 10,5 Km.
AÑO
LIVIANO
BUS
CAMIÓN 2E
TOTAL
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2190,88
2283,56
2380,15
2480,83
2585,77
2680,15
2777,98
2879,37
2984,47
3093,40
3191,77
3293,27
3398,00
3506,06
3617,55
3718,84
3822,97
3930,01
4040,05
4153,17
4269,46
4389,01
4511,90
4638,23
4768,10
4901,61
5038,85
5179,94
5324,98
5474,08
5627,35
5784,92
797,40
820,29
843,83
868,05
892,96
915,73
939,08
963,03
987,59
1012,77
1035,96
1059,69
1083,95
1108,78
1134,17
1157,76
1181,84
1206,42
1231,52
1257,13
1283,28
1309,97
1337,22
1365,03
1393,43
1422,41
1452,00
1482,20
1513,03
1544,50
1576,62
1609,42
2169,42
2214,98
2261,49
2308,98
2357,47
2401,56
2446,47
2492,21
2538,82
2586,29
2629,74
2673,92
2718,85
2764,52
2810,97
2853,97
2897,64
2941,97
2986,99
3032,69
3079,09
3126,20
3174,03
3222,59
3271,90
3321,96
3372,78
3424,39
3476,78
3529,97
3583,98
3638,82
5157,71
5318,82
5485,48
5657,86
5836,21
5997,44
6163,53
6334,62
6510,88
6692,47
6857,48
7026,88
7200,80
7379,36
7562,68
7730,57
7902,45
8078,41
8258,55
8442,99
8631,83
8825,17
9023,15
9225,86
9433,42
9645,97
9863,63
10086,52
10314,79
10548,55
10787,96
11033,15
Elaboración: Coord. de Factibilidad - MTOP
COSTOS ANUALES DE OPERACIÓN DE VEHÍCULOS
MILES DE DÓLARES - AÑO 2013
CARRETERA: HUAQUILLAS - SANTA ROSA
TRAMO III: ARENILLAS - LA AVANZADA
(CON PROYECTO)
LONGITUD: 10,5 Km.
AÑO
LIVIANO
BUS
CAMION 2E
TOTAL
2011
2011
2011
2011
2011
2011
2011
2011
2011
2011
2011
2011
2011
2011
2011
2011
2011
2011
2011
2011
2011
2011
2011
2011
2011
2011
2011
2011
2011
2011
2011
2011
1698,77
1770,63
1845,53
1923,59
2004,96
2078,14
2153,99
2232,61
2314,10
2398,57
2474,84
2553,54
2634,74
2718,53
2804,98
2883,52
2964,26
3047,26
3132,58
3220,29
3310,46
3403,15
3498,44
3596,40
3697,10
3800,62
3907,03
4016,43
4128,89
4244,50
4363,34
4485,52
657,47
676,34
695,75
715,72
736,26
755,04
774,29
794,04
814,28
835,05
854,17
873,73
893,74
914,21
935,14
954,59
974,45
994,72
1015,41
1036,53
1058,09
1080,09
1102,56
1125,49
1148,90
1172,80
1197,20
1222,10
1247,52
1273,46
1299,95
1326,99
1271,48
1298,18
1325,44
1353,27
1381,69
1407,53
1433,85
1460,66
1487,98
1515,80
1541,27
1567,16
1593,49
1620,26
1647,48
1672,69
1698,28
1724,26
1750,64
1777,43
1804,62
1832,23
1860,27
1888,73
1917,63
1946,97
1976,76
2007,00
2037,71
2068,88
2100,54
2132,68
3627,72
3745,15
3866,72
3992,59
4122,91
4240,71
4362,13
4487,31
4616,36
4749,42
4870,28
4994,43
5121,97
5253,00
5387,60
5510,80
5636,98
5766,23
5898,63
6034,25
6173,17
6315,48
6461,27
6610,62
6763,63
6920,38
7080,98
7245,53
7414,11
7586,85
7763,83
7945,19
Elaboración: Coord. de Factibilidad - MTOP
Beneficios por ahorro en costos de operación de vehículos
Los beneficios obtenidos por ahorro en los costos de operación de vehículos es
la diferencia entre costos de las situaciones “sin” y “con” proyecto, y se indica
en el cuadro siguiente:
BENEFICIOS POR AHORRO EN COSTOS DE OPERACIÓN
DE VEHÍCULOS
MILES DE DÓLARES - AÑO 2013
TRAMO III: ARENILLAS - LA AVANZADA
LONGITUD: 10,5 Km.
AÑO
SIN PROYECTO
CON PROYECTO
BENEFICIO
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
0,00
0,00
5485,48
5657,86
5836,21
5997,44
6163,53
6334,62
6510,88
6692,47
6857,48
7026,88
7200,80
7379,36
7562,68
7730,57
7902,45
8078,41
8258,55
8442,99
8631,83
8825,17
9023,15
9225,86
9433,42
9645,97
9863,63
10086,52
10314,79
10548,55
10787,96
11033,15
0,00
0,00
3866,72
3992,59
4122,91
4240,71
4362,13
4487,31
4616,36
4749,42
4870,28
4994,43
5121,97
5253,00
5387,60
5510,80
5636,98
5766,23
5898,63
6034,25
6173,17
6315,48
6461,27
6610,62
6763,63
6920,38
7080,98
7245,53
7414,11
7586,85
7763,83
7945,19
0,00
0,00
1618,76
1665,28
1713,29
1756,74
1801,39
1847,31
1894,51
1943,05
1987,20
2032,45
2078,83
2126,36
2175,08
2219,78
2265,46
2312,17
2359,92
2408,74
2458,66
2509,69
2561,88
2615,24
2669,80
2725,59
2782,65
2841,00
2900,67
2961,70
3024,12
3087,97
Elaboración: Coord. de Factibilidad – MTOP
Costos del proyecto.
Dentro de los
costos del proyecto podemos identificar los costos de
construcción, mantenimiento y fiscalización los mismos que fueron
proporcionados por la Subsecretaría Zona 7 del MTOP, y que se detallan a
continuación expresados en términos financieros y que para el flujo económico
intervienen expresados en términos económicos.
El cálculo del costo de construcción de la carretera Arenillas-La Avanzada,
sirve para alcanzar los siguientes objetivos:


Cálculo de los costos de construcción en términos financieros que
sirven para programar la inversión.
Cálculo de los costos de construcción en términos económicos, sirven
para la etapa de evaluación del proyecto, con el fin de determinar su
rentabilidad.
5.3.2. Identificación y valoración de la inversión total, costos de operación y
mantenimiento, ingresos y beneficios.
Los beneficios cuantificados son por efecto del ahorro en los costos de
operación de vehículos.
Beneficios por ahorros en el costo de operación de vehículos
Para cumplir con la finalidad de cuantificar los beneficios por efecto del ahorro
del costo de operación de vehículos y tiempo de viaje del tráfico existente, se
calculan los costos de operación en las condiciones “Sin” y “Con” proyecto.
La Situación “Sin” proyecto es la que presenta actualmente, es decir los flujos
vehiculares circulan haciendo su recorrido por la carretera existente, la misma
que tiene características de carretera clase 3 con superficie de rodadura de
carpeta asfáltica en estado regular, con una longitud de 10.5 Km., y
consecuentemente debido especialmente a la congestión, desarrolla
velocidades bajas produciendo altos costos de operación de vehículos y
pérdida de tiempo de los usuarios.
La situación “Con” proyecto, es el proyecto propuesto, es decir, el
mejoramiento de la carretera existente a características de carretera Tipo
Autovía de cuatro carriles de circulación, dos por sentido, con superficie de
rodadura de carpeta asfáltica en buen estado y con una longitud de 10.5 Km.,
y consecuentemente se producirá un ahorro en el costo de operación y tiempo
de viaje de vehículos y pasajeros.
Los beneficios cuantificados son los que se obtiene por la diferencia de los
costos anuales de operación de vehículos de las situaciones “con” y “sin”
proyecto. Beneficios que son trasladados en forma directa al usuario de la vía.
5.3.3. Flujo Económico.
- Ver Anexo
5.3.4. Indicadores económicos (TIR, VAN y otros).
Para el presente proyecto tenemos los siguientes valores:
Tasa Interna de Retorno (TIR):
Valor Actual Neto (VAN):
Beneficio – Costo:
24 %
46.134,58 miles de dólares
2,21
En el siguiente cuadro se presenta el Resumen del Análisis Económico y el
resumen de los Indicadores Económicos.
Resumen Indicadores de Rentabilidad
INDICADORES
P. FLEXIBLE
TIRE
24%
VPNE (millones)
46.134,58
Miles $ R=B/C
2,21
En base a los resultados obtenidos en la Evaluación Económica se llega a la
conclusión de que la construcción con pavimento flexible de 10,50 Km de
longitud es económicamente RENTABLE.
5.4. Viabilidad Ambiental y Sostenibilidad Social
5.4.1. Análisis de impacto ambiental y de riesgo.
El proyecto se enmarca en la provincia de El Oro, en el extremo sur occidental
de la República del Ecuador. Se trata de la rehabilitación y ampliación del
sector vial Santa Rosa – Huaquillas, en el corredor Guayaquil - Machala Arenillas - Huaquillas.
LÍNEA BASE AMBIENTAL
Medio Físico
Las precipitaciones varían desde 2400 mm, durante el Fenómeno de El Niño,
hasta 150 mm, en el año más seco. El valor medio es de 650 mm/año. La
temperatura media interanual es prácticamente constante. Los meses más
calurosos van de enero a mayo y los meses más fríos de julio a octubre. La
humedad relativa del aire es, en promedio anual, de 85 %. La velocidad
promedio del viento es 1.0 m/s, la dirección más frecuente es W. La nubosidad
en el área de la Vía Santa Rosa – Huaquillas es alta. El brillo Solar en
promedio es 1.7 horas / día, 52 horas / mes y 621 horas / año.
La deforestación y la eliminación de la capa de cobertura para la explotación
de canteras es el factor más importante para una erosión fluvial por
escorrentía. Las principales zonas de inundación constituyen un problema
para la carretera y la circulación vehicular. La vía Santa Rosa – Huaquillas
atraviesa las cuencas hidrológicas de Santa Rosa y Arenillas, además de los
ríos Motuche y Zarumilla.
La calidad del paisaje puede calificarse media, aumentando sus valores en el
sector extremo occidental y sur, en donde se destaca una mayor presencia de
sitios naturales, constituido por estuarios e islas y playas.
Medio biótico
El área de influencia del proyecto vial El Guabo - Santa Rosa – Arenillas Huaquillas está ocupada en su totalidad por 2 zonas de vida o formaciones
ecológicas: el monte espinoso tropical y el bosque muy seco tropical. Se ubican
entre 5 y 120 msnm.
Monte espinoso tropical: el clima es cálido árido tropical, caracterizado por
una marcada diferencia entre la estación seca y la lluviosa. Presenta una
intervención severa.
Cabe destacar la Reserva Militar de Arenillas y de una pequeña superficie de
asociación vegetal de bosque seco secundario y matorral espinoso. Esta
reserva pertenece también a la zona de vida monte espinoso tropical. Según
un inventario de aves realizado en la reserva un 45 % son endémicos del
bosque seco y del matorral espinoso. El Ministerio del Ambiente tiene
identificadas dos especies de aves en peligro de extinción y tres especies en
peligro vulnerable.
Bosque muy seco tropical: una franja que sigue una dirección Sur – Noreste a
lo largo de la vía Arenillas – Santa Rosa- El Guabo de clima cálido semiárido
tropical. Cabe señalar que se encuentran varios humedales naturales como
lagunas y pozas de agua. Ha sido severamente intervenida. La vegetación de
mayor valor de conservación es la que corresponde a la Reserva Ecológica
Arenillas, que cuenta con una elevada diversidad y riqueza de especies
representativas.
El Ministerio del Ambiente ha identificado dos especies de aves en
peligro de extinción: Ortaliserithoptera y Sinallix tithis y tres especies en
peligro vulnerable: Crypturellustransfasciatus, Aratinga erythrogenys y
Brotogerispyrrhopterus. Otras especies destacables en esta Reserva son: mono
aullador, mono bracilargo, gatusa, guanta, agutí paca, perico ligero de dos
uñas, tigrillo, tapir, oso hormiguero, guanchaca, venado, cervicabra, fragata,
gallinazo cabeza negra, gallinazo cabeza roja, motmot, cucube, etc. Cabe
resaltar, que el jaguaroundi, la ardilla y el zorro pampero son especies de
mamíferos considerados poco comunes.
En resumen, la Reserva Militar de Arenillas es un área de bosque seco y
matorral espinoso tropical remanentes poco intervenidos y en buen estado de
conservación. Aunque anteriormente el bosque fue selectivamente explotado,
la declaratoria como reserva ha impedido, en cierta forma, un proceso
extractivo significativo de la madera.
Medio humano, socioeconómico y cultural
Administrativamente, el área de estudio se ubica dentro de cinco cantones,
pertenecientes a la provincia de El Oro: Machala, El Guabo, Santa Rosa,
Arenillas y Huaquillas. Constituyen un importante vínculo fronterizo con Perú.
La vía en estudio es una arteria vital para el flujo de transporte de pasajeros y
carga desde el vecino país de Perú.
La población del área de estudio mantiene un alto porcentaje de grupos de
edad muy joven, el 39.6% de la población total es menor de 19 años. De la
población mayor de 10 años, el 53.6% tiene sólo instrucción primaria. Existe
una baja calificación laboral. La tasa de alfabetización asciende al 78%.
EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
PASIVOS AMBIENTALES
La siguiente tabla, sintetiza los pasivos ambientales detectados a lo largo de
la traza.
Progresiva, distancia
carretera y dimensión
Riesgo detectado
Causas
40+684
Erosión local
Velocidad del flujo
40+196
Erosión Local
Velocidad del flujo
39+576
Posible contaminación de
aguas
Desagüe fábrica de Master Feed
37+496 - 36+896
Zona inundable
Carretera atraviesa área inundable
36+900
Erosión a la salida
Velocidad del flujo
32+427
Aguas contaminadas con
grasas
Posible ubicación de Fabrica aguas
arriba
28+197
Erosión a la entrada y salida
Velocidad del flujo
27+016 - 26+776
Formación de lagunas
Interrupción y modificación del
cauce por el terraplén de la
carretera
25+976 - 25+876
Formación de lagunas
Interrupción y modificación del
cauce por el terraplén de la
carretera zona inundable
24+676 - 24+406 y otros
Interrupción de cunetas para Necesidad de transito por encima de
hacer accesos
las cunetas
24+037
Erosión a la entrada
Interrupción del cauce por la
carretera
20+436
Erosión local Puente Arenillas
Velocidad del flujo
19+622
Interrupción de cauces
Por camino rural adyacente
14+404
Erosión entrada y salida
Velocidad del flujo
14+025
Erosión entrada y salida
Velocidad del flujo
Progresiva, distancia
carretera y dimensión
Riesgo detectado
Causas
11+144
Erosión regresiva a la salida
Velocidad del flujo
10+714
Erosión local a la salida
Velocidad del flujo
10+192
Erosión general a la salida
Velocidad del flujo
10+061
Erosión general a la salida
Velocidad del flujo
8+814
Erosión general a la salida
Velocidad del flujo
8+405
Erosión general
Velocidad del flujo
6+304
Erosión general a la salida
Velocidad del flujo
2+676 - 2+376
Nivel freático alto
Afloramiento de agua - Lagunas
40+026 - 38+906
Zona inundable
Carretera atraviesa área inundable
37+720 - 36+176
Interrupción de cauces
Por camino rural adyacente
36+976 - 35+676
Zona inundable
Carretera atraviesa área inundable
24+676 - 24+346
24+236 23+716 - 23+676 - 23+376
Erosión de taludes en corte
Precipitación, escasa vegetación
11+036 - 11+146
Zona inundable
Carretera atraviesa área inundable
8+676 - 0+676
Interrupción de cauces
Por camino rural adyacente
Todo el tramo
Corrosión en conductos
Alcalinidad y Resistividad del suelo
Todo el tramo
Basura y escombros
Varias alcantarillas y entregas de
cunetas y sus taludes son utlizados
como zona de arrojo de basura y
escombros
Todo el tramo
Erosión Superficial en taludes
del terraplén
Precipitación pluvial
Progresiva, distancia
carretera y dimensión
Todo el tramo
Riesgo detectado
Causas
Erosión severa de los taludes que
Erosión en taludes del
incluso ha originado el deslizamiento
terraplén por falta de entregas
de algunos taludes
IDENTIFICACIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE LAS ACCIONES DEL
PROYECTO Y SUS EFECTOS SOBRE EL MEDIO
Una vez efectuados el inventario y valoración ambiental del entorno
potencialmente afectado por el proyecto y analizadas las actuaciones
proyectadas, corresponde a esta etapa del estudio la identificación y
caracterización de las acciones del proyecto que pueden generar impactos
sobre los distintos factores ambientales susceptibles de recibirlos.
La identificación de las acciones potencialmente impactantes se ha dividido de
acuerdo con las distintas etapas del proyecto: fase de construcción y fase de
explotación. Se han seleccionado y agrupado de tal forma que las acciones
consideradas cumplan, en la medida de lo posible, los siguientes requisitos:



Que sean significativas
Que sean independientes
Que sean cuantificables
De acuerdo con estos criterios se han elaborado dos listados de acciones
relativas a las fases de ejecución y de explotación del Proyecto que configuran
las columnas de las matrices de identificación y valoración de impactos.
FASE DE CONSTRUCCIÓN
Aunque en comparación con la fase de explotación se trata de una etapa
relativamente reducida en el tiempo, algunos de los impactos generados
durante la construcción pueden alcanzar una notable intensidad y resultar
irreversibles, esto es, persistente a largo plazo.
De cara al análisis de impacto, esta fase se caracteriza por la necesidad de
adaptar el relieve a las necesidades de acceso y obra, y por el empleo de
maquinaria diversa. Con el mismo fin, las acciones susceptibles de generar
impactos durante la fase de construcción del Proyecto se han agrupado en las
siguientes categorías:






Movimiento de maquinaria
Limpieza de piedras y obstáculos y desbroce de maleza en las zonas de
actuación.
Construcción de desvíos provisionales para acceso durante las obras.
Ocupación del terreno: ampliación del derecho de vía, campos de
trabajo, canteras y depósitos de material excedente
Pilotes de cimentación. Encepados y pilas
Rellenos y movimientos de tierras.












Acopio de materiales y creación de un parque para la construcción de
las vigas.
Montaje de la losa sobre las vigas.
Captaciones y desvío de cursos de agua
Contaminación de suelos y de aguas
Acabados: Pintura, señalización y barreras de seguridad.
Demolición de las obras existentes del desvío provisional para dejar
libre la caja de la quebrada y transporte a depósito de material
excedente.
Obras de drenaje transversal y longitudinal
Gaviones de protección de taludes hasta cotas de máxima avenida.
Apertura y/o mantenimiento de accesos
Plantas Chancadoras y Plantas de Concreto Asfáltico
Campamentos y patio de máquinas
Afecciones sobre predios
Cabe señalar aquí que la finalidad de toda evaluación es eminentemente
práctica, por lo que en esta selección se ha buscado condensar la inmensa
gama de acciones derivadas del Proyecto en el mínimo posible, agrupándolas
por la similitud de su acción sobre el medio, que más adelante derivará en
propuestas de corrección o mitigación de impactos comunes para cada una de
las acciones identificadas.
MOVIMIENTO DE MAQUINARIA
El trasiego y la actividad de la maquinaria generan una serie de efectos sobre
el medio ambiente que se manifiestan, entre otros factores ambientales, sobre
los suelos y sobre la biocenosis o comunidad biológica del entorno
considerado.
Se indican a continuación los efectos que con carácter general se derivan de
esta acción del Proyecto:
 Ruido: incremento en el nivel sonoro derivado de la actividad de la
maquinaria y equipos empleados en las distintas actuaciones
proyectadas.
 Vibraciones: generalmente produce efectos sobre la fauna similares al
ruido, aunque tienden a ser otras especies las más afectadas (reptiles,
invertebrados, murciélagos...).
 Molestias a la fauna: Derivadas de la invasión del hábitat por elementos
ajenos al mismo, incremento del tráfico rodado, ruidos, y por la
presencia de operarios.
 Riesgo de vertidos accidentales: De combustibles, lubrificantes y fluidos
hidráulicos durante el funcionamiento de la maquinaria o durante las
operaciones de repostaje y mantenimiento de la misma. Ningún
componente desechado de maquinaria debería ser abandonado sobre el
terreno.
 Generación de polvo y emisiones contaminantes: Como consecuencia
del trasiego de vehículos y maquinaria por viales de acceso. La
repercusión será mayor en los núcleos habitados que se atraviesan en
la ruta, pero también puede tener efectos sobre las chacras más
próximas a la vía y sobre la vegetación silvestre. En todo caso, se trata
de un impacto que refuerza el ya existente en el Eje Vial.
 Compactación del terreno: la presión, intensa y prolongada a la que se
someten los suelos crea una compactación que modifica su estructura y

con ella su potencialidad como hábitat de invertebrados, crecimiento de
raíces, etc.
Erosión: La acción de la maquinaria desprotege los suelos favoreciendo
una rápida erosión.
DESBROCE: TALAS Y CLAREOS
Las actuaciones proyectadas en superficie suponen la alteración, y en su caso
la eliminación, parcial o total, de la cubierta vegetal de pequeñas áreas. Los
efectos derivados de esta acción se manifiestan sobre los suelos, y sobre las
comunidades vegetales y faunísticas de la siguiente manera:




Pérdida de cubierta vegetal: como consecuencia de las talas, clareos y
desbroces.
Erosión: Pérdida de suelos: consecuencia de la eliminación de la
cubierta vegetal protectora.
Alteraciones en la estructura de la comunidad vegetal: Modificaciones
debidas a la eliminación de las especies constituyentes de la comunidad
climácica y su sustitución por otras de carácter regresivo o incluso por
vegetación de tipo ruderal. Colonización por especies exóticas.
Pérdida de hábitats: con posible eliminación o alejamiento de especies
protegidas.
APERTURA DE VIALES PROVISIONALES
El acceso de los equipos y materiales destinados a la rehabilitación de la vía,
posibles viales de servicio, así como la salida hacia los puntos de vertido de los
materiales procedentes de la excavación, entre otras funciones, requieren la
construcción de una serie de viales. El Proyecto prevé, siempre que sea
posible, la utilización de los ya existentes tras su acondicionamiento
Los efectos previsibles sobre los factores del medio analizados derivados de
esta acción pueden concretarse en:






Pérdida de suelo: Debida a la superficie ocupada por los viales y al
incremento de la erosión. Es especialmente importante en el caso de
suelos agrícolas y de los actualmente ocupados por viviendas y otros
asentamientos.
Compactación del terreno: Como consecuencia del paso de vehículos y
maquinaria pesada.
Pérdida de la cubierta vegetal: Como es obvio, la superficie ocupada por
la obra resta superficie ocupada por la vegetación.
Fragmentación de las unidades vegetales: A la pérdida de superficie se
añade la fragmentación de unidades de vegetación previamente
continuas, que, si bien puede contribuir a una mayor diversidad
biológica a través del efecto de ecotono (este efecto se traduce en que se
concentra un mayor número de especies en las zonas de contacto entre
distintos hábitats), supone una pérdida de la estructura del ecosistema,
derivando hacia otros menos puros y con ello menos valiosos.
Incremento en la accesibilidad a la zona: Que a través de la mayor
frecuentación puede incrementar la vulnerabilidad de especies y
poblaciones amenazadas.
Disminución temporal de las condiciones de transitabilidad: La
inevitable incomodidad para los usuarios durante la fase de obras debe
quedar holgadamente compensada con la mejora en los subsiguientes
años de explotación.
ESCOMBRERAS Y ELIMINACIÓN DE RESTOS DE DEMOLICIÓN
El acopio temporal de los materiales generados en la obra requerirá la
adecuación de superficies destinadas a este fin. El efecto final sobre el medio
ambiente del entorno considerado es función del número, la ubicación y la
superficie ocupada por estos ESCOMBRERAS.
En este segmento del proyecto los movimientos de tierras resultan
compensados, por lo que no deberían producirse materiales a eliminar a
escombrera, porque todos los residuos deberían ser reutilizados en el propio
proyecto. No obstante, es previsible que se produzcan descompensaciones
momentáneas como consecuencia de que la obra avanza por segmentos y
algunos de ellos son excedentarios por lo que habrá que hacer acumulaciones
provisionales de materiales a la espera de que sean reutilizados en segmentos
posteriores de la obra.
Por ello, se generarán impactos residuales, que pueden resumirse en:







Compactación del terreno: previamente comentada como consecuencia de
otras acciones, pero con resultados similares.
Ocupación y alteración de suelos: Además de la presión, los materiales
acumulados pueden tener una composición físico-química diferente de la
de los suelos sobre los que se asienta, provocando alguna modificación. La
mayoría de los materiales a depositar son estériles, pero también los habrá
activos como el asfalto.
Alteración en la cubierta vegetal: como consecuencia de su pérdida local y
de la colonización por nuevos elementos. Se han seleccionado terrenos
yermos o de escasa cubierta vegetal. Las especies existentes se caracterizan
por sus profundas raíces y elevada capacidad de supervivencia, lo que sin
duda permitirá sobrevivir a los ejemplares que resulten enterrados bajo los
restos de demolición, que acabarán brotando en la superficie de la
escombrera.
Alteración de la calidad de las aguas: El acumulo de vertido puede
modificar muy significativamente la red de drenaje. En segundo lugar, el
lavado de los estériles aporta materiales en suspensión y solutos al agua.
Los vertidos materiales no estériles generan lixiviados. Para prevenir este
impacto se han localizado emplazamientos generalmente a salvo de todo
contacto con el agua, salvo en la muy escasa precipitación directa.
Riesgo de arrastres y deslizamientos: si se sitúan en terrenos inestables o
sometidos a los regímenes hidrológicos torrenciales. En general se han
elegido hondonadas o sectores basales de laderas de escasa dimensión.
Pérdida de calidad paisajística: dependiendo de su ubicación y con ella, de
la magnitud de la cuenca visual. Los materiales depositados son
persistentes y no se integran nunca en el paisaje. En consecuencia, uno de
los aspectos que han primado ha sido la ocultación desde la carretera y
zonas transitadas, aunque esto no siempre ha sido posible. La ocultación
de los restos bajo tierra vegetal y la plantación sobre la misma deben
atenuar el impacto visual hasta niveles aceptables.
Creación de un hábitat para la fauna: los materiales del suelo a lo largo de
toda la traza son poco variados y generalmente sueltos. El material
aportado hace en cierto modo las veces de un roquedo, ofreciendo
anfractuosidades que permitirán albergarse a determinadas especies de
invertebrados y vertebrados cuyo factor limitante es precisamente la
escasez de los refugios que requieren para desarrollar total o parcialmente
su ciclo vital.
EXCAVACIONES
Se incluyen en esta apartado las operaciones que, mediante el empleo de
maquinaria y equipos diversos, tiene como objeto la adecuación de la
topografía del terreno a las necesidades del Proyecto. Los efectos se
manifiestan directamente sobre los suelos y sobre la cubierta vegetal que
sustentan, y sobre las comunidades faunísticas por alteración de sus hábitats.
Concretamente, son:









Pérdida de suelo en las áreas de actuación
Incremento de la erosionabilidad
Alteración de la cubierta vegetal
Destrucción de flora singular
Pérdida de hábitats
Generación de ruido y vibraciones
Emisión de polvo y contaminantes
Ruidos y vibraciones
Emisión de polvo y fragmentos de roca: que pueden producir localmente
daños en la vegetación.
En principio no se prevé la necesidad de voladuras, pero sus riesgo de
impactos no difiere en rasgos generales de los anteriores, salvo en intensidad
algo más elevada en menor extensión temporal. El riesgo de accidentes, una
constante en cualquier obra, se hace mayor con este tipo de actuación, pero
quedará definitivamente minimizado con las precauciones estandarizadas para
el uso de explosivos.
MOVIMIENTO DE TIERRAS
Esta acción del Proyecto incluye operaciones tales como desmontes y rellenos,
fijaciones y formación de taludes y terraplenes, nivelaciones, etc.
A partir de la geometría del trazado y de los correspondientes análisis
geotécnicos, el Proyecto prevé todos los aspectos relativos a la definición y
ejecución de los movimientos de tierra, teniendo en cuenta las posibles
compensaciones y las necesidades de préstamos y vertederos. Los efectos
previsibles de esta acción se manifiestan sobre los elementos del medio
considerados a través de los siguientes impactos:





Alteración de los suelos: Eliminación de la montera de tierra vegetal y
alteración de la estructura de los horizontes del suelo. Incremento de la
erosionabilidad.
Alteración/pérdida de la cubierta vegetal: Fragmentación de las
unidades de vegetación.
Modificación en el régimen hidráulico: que puede repercutir en la
erosión y la destrucción general provocada por las masas de agua en las
grandes avenidas.
Modificaciones en el hábitat: Como consecuencia de cambios en relieve
y estructura.
Molestias a la fauna derivadas del incremento de los niveles sonoros


Acopio de materiales: El acopio temporal de los materiales, tanto de los
procedentes de préstamos como de los que tienen su origen en
compensaciones, genera efectos sobre los elementos ambientales
analizados en esta parte del estudio, suelos, comunidades vegetales y
faunísticas, cuya magnitud es función de su ubicación y de la superficie
ocupada. A su vez tiene efectos derivados y otros derivados de los
anteriores, que se han revisado en distintos apartados anteriores.
Inestabilidad de taludes: Con el riesgo derivado de seguridad vial y la
necesidad de inversiones posteriores para su restitución
MOVIMIENTO DE
TIERRAS
TRAMO 1
TRAMO 2
TRAMO 3
TRAMO 4
Bulevar
TOTAL
Santa Rosa
Huaquillas
Excavación de
tierra vegetal (m³)
48,028.50
139,043.80
143,192.20
129,849.00
15,924.80
476,038.30
Excavación en
desmonte de
suelos (m³)
51,373.60
254,461.90
464,964.65
66,238.10
14,863.80
851,902.05
Excavación de
suelos en el
Desvío provisional
(m³)
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
Relleno en
terraplen (m³)
105,774.70
260,425.40
270,180.30
221,452.70
17,194.50
875,027.60
Demolición de
obras de fábrica y
eliminación de
TMC (m³)
486.44
985.73
1,982.20
1,052.26
167.42
4,674.05
Demolición de
pavimentos (m³)
24,000.00
67,200.00
59,712.00
61,638.00
9,042.24
221,592.24
Despeje y
desbroce sin
arbolado (ha)
16.01
14.71
42.96
38.95
5.31
117.94
Despeje y
desbroce con
arbolado (ha)
0.00
4.63
4.77
4.33
0.00
13.73
Eliminación de
material a
escombrera (m³)
-53,914.66
-4,977.77
196,766.55
-154,162.34
-2,163.28
-18,451.50
El balance global negativo de eliminación a escombrera demuestra que la obra
es deficitaria en materiales y que será necesaria la aportación desde cantera
para compensar las necesidades en relleno.
CIMENTACIONES
Como efectos derivados de esta acción se han considerado la ocupación
permanente de suelos y la pérdida de su cubierta vegetal. Las operaciones
previas a las cimentaciones tales como excavaciones y dragados, han sido
englobadas en otras acciones del Proyecto.
En consecuencia, los impactos derivados son:


Pérdida de suelos
Pérdida de la cubierta vegetal
ACOPIO DE MATERIALES
El acopio de materiales se realizará en un área específica en cada intervención
que se aprovechará también para operaciones como la construcción de las
pilas. Da lugar a:


Pérdida local de cubierta vegetal
Riesgo de contaminación de suelos y de aguas por la operación de la
maquinaria y la actividad de los operarios, especialmente en puntos
concretos como los campamentos y las plantas de machaqueo.
CAPTACIONES Y DESVÍO DE CURSOS DE AGUA
Las actuaciones previstas incluyen captaciones de aguas para abastecimiento
y limpieza, a menudo en localidades distantes de la propia obra. Los desvíos
de cauces, habituales en trabajos de puentes y diques, serán relativamente
excepcionales en las actuaciones que se proyectan, dada la sequedad habitual
de estas quebradas.
CONSTRUCCIÓN DE OBRAS DE ARTE
El objetivo principal de este sector del Proyecto es la construcción de puentes,
diques y drenajes que garanticen la conservación del Eje Vial aún en
condiciones de ocurrencia de niños de gran magnitud.
El proceso constructivo implica



Pérdida de suelos por ocupación definitiva
Riesgo de contaminación de aguas y suelos en la actividad general y la
operación de vehículos y maquinaria
Riesgo de modificación local de la red de drenaje y de asolvamiento en
las estructuras de menor luz
SEÑALIZACIÓN Y APLICACIÓN DE MEDIDAS DE SEGURIDAD
La renovación de la señalización supondrá la mejora de la seguridad de la vía
contribuyendo a la disminución de la siniestralidad.
PLANTAS CHANCADORAS Y PLANTAS DE CONCRETO ASFÁLTICO
Esto dará lugar a los siguientes impactos potenciales:





Ocupación temporal de tierras
Talas y desbroce de vegetación
Aumento de la frecuentación y alejamiento de la fauna
Emisión de polvo y ruido
Intercepción y contaminación de las escorrentías superficiales
CAMPAMENTOS Y PATIO DE MÁQUINAS
Esto dará lugar a los siguientes impactos potenciales:








Ocupación temporal de tierras
Talas y desbroce de vegetación
Aumento de la frecuentación y alejamiento de la fauna
Presión sobre el entorno natural inmediato
Emisión ruido
Intercepción y contaminación de las escorrentías superficiales
Riesgos de salud, higiene, y seguridad de los trabajadores y las
poblaciones próximas.
Incidencia socioeconómica sobre las poblaciones próximas
AFECCIONES SOBRE PREDIOS

Cambio de usos y de régimen de propiedad
FASE DE EXPLOTACIÓN
A lo largo de este lapso se suceden los impactos, positivos y negativos, sobre
su entorno próximo. Básicamente se producirán dos tipos de impacto: los que
mantengan una incidencia más o menos constante durante todo el período, y
aquellos que alcancen una mayor intensidad en los primeros momentos, para
moderarse posteriormente como consecuencia de los ajustes naturales de las
comunidades biológicas y de la eficacia de las medidas correctoras.
En conjunto, las acciones que se han identificado como generadoras de
impacto en esta etapa son las siguientes:










Ocupación permanente de los terrenos ocupados por la vía.
Uso y mantenimiento de viales de servicio
ESCOMBRERAS
Drenajes
Taludes y terraplenes
Construcciones, obras de Arte y Estructuras en general
Edificaciones
Circulación de vehículos
Operaciones de mantenimiento y reparación
Accidentes
A continuación se resumen los principales impactos causados por cada una de
estas acciones tras una breve descripción de las mismas.
USO Y MANTENIMIENTO DE VIALES DE SERVICIO
La gran mayoría de los viales de servicio se retirarán y/o regenerarán. Sólo
persistirán unos pocos que no alteren las condiciones hidráulicas naturales de
la quebrada. En la fase de explotación, la frecuentación y mantenimiento de
los viales generará un impacto atenuado respecto al producido durante su
apertura, quedando reducidos a:
Ampliación del área de generación de ruidos, emisión de polvo, liberación de
contaminantes, grasas, etc.
Modificación de la estructura de las comunidades de fauna y de vegetación en
las inmediaciones, derivando las comunidades hacia otras más antropófilas.
Puntualmente, en caso de ruptura de grandes superficies muy homogéneas, la
aportación de nuevos elementos y estructuras puede contribuir positivamente
a un aumento de la diversidad biológica.
ESCOMBRERAS
Durante la fase de explotación, las escombreras albergarán estériles y un
cierto volumen de elementos activos como los asfaltos, procedentes de las
operaciones de mantenimiento y reparación, además de los acumulados en la
fase constructiva.
En el caso de las escombreras de estériles, los impactos van a estar
directamente relacionados con las características del medio en que se emplaza
(singularidad, rareza...), y con el tratamiento y restauración que de ellos se
establezca.
En términos generales los impactos susceptibles de producirse sobre el medio
biótico serán:






Pérdida de cubierta vegetal
Alteración de hábitats
Molestias a la fauna y consiguiente huida o desaparición de individuos
Alteración de la estructura del suelo sobre el que se asientan
Riesgo de erosión y aterramientos debido a la inestabilidad del depósito
Riesgo de continuación del vertido con materias de desecho procedentes
de actividades ajenas a la intervención, por parte de la población local.
DRENAJES
Las aguas pluviales han de ser evacuadas por medio del correspondiente
drenaje. Para mejorar con respecto a la situación preoperacional la evacuación
de las aguas, el proyecto incluye aumentar la cota de la rasante en las zonas
que actualmente no drenan y la sustitución de un 15-20% de los drenajes
actuales por otros de mayor capacidad, ya sea en cajas o en tuberías, que
serán siempre visitables para facilitar su limpieza.
Estos drenajes serán diseñados teniendo en cuenta los posibles impactos
derivados de los riesgos ambientales que producen:




Alteración de la escorrentía general, con las repercusiones derivadas
sobre la totalidad de componentes del medio físico, biológico y
socioeconómico.
Creación de encharcamientos de prolongada permanencia
Erosión
Pérdida de la calidad del agua, tanto como consecuencia del lavado por
aguas pluviales de la calzada contaminada como por salinización en los
charcos originados por el drenaje deficiente.
TALUDES Y TERRAPLENES
Se trata de elementos cuya función es salvar las irregularidades del terreno
sobre el que asienta el trazado. Con este fin, se procede a la construcción de
terraplenes en zonas deprimidas, así como al atrincheramiento de los tramos
que discurren a través de lomas, con el fin de rebajarlas. En ambos casos, el
resultado final es la aparición de laderas en pendiente, cuyo diseño y
construcción tiene como consecuencia una serie de efectos, entre los que los
siguientes repercuten sobre suelo, vegetación y fauna:






Riesgo de erosión y arrastre de materiales
Aumento del riesgo de siniestrabilidad: tanto directa, por vehículos que
se salen de la vía e incrementan la peligrosidad de su colisión, como
indirectas, causada por deslizamiento de material sobre la vía o sobre el
mismo vehículo.
Incremento de costes de mantenimiento
Pérdida de cubierta vegetal en caso de deslizamiento y reconstrucción
Efecto barrera para fauna terrestre: Se trata de un impacto general en
cualquier vía de comunicación, pero que en el caso de las
intervenciones que se estudian, supondrá un efecto positivo ya que en
la mayor parte de los casos se sustituyen estructuras que forman
diques por puentes más elevados y de gran luz que no suponen ningún
tipo de obstáculo para personas ni animales.
Colonización por especies competidoras con las preexistentes: se trata
de un efecto habitual en cualquier obra de infraestructura
PUENTES O VIADUCTOS
Su función es salvar aquellas vaguadas cuya profundidad elimina la
posibilidad del empleo de terraplenes, así como para salvar los cauces
fluviales, cuyo drenaje queda garantizado a través de las luces de su
estructura.
El impacto atribuible a estas estructuras queda restringido a la fase de
construcción, en la que los trabajos de cimentación de pilas y estribos, relleno
de taludes, y levantamiento de la estructura, que necesitan de la intervención
de maquinaria pesada, personal, materiales de construcción, etc. Una vez
ultimadas las obras, puentes y viaductos actúan como eficaz medida
correctora ante el efecto barrera sobre la fauna. En este sentido, pueden
suponer auténticos corredores ecológicos, siempre que se mantengan las
condiciones del entorno en niveles aceptables.
OPERACIONES DE MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN
El inevitable desgaste de los materiales y las averías, causadas por múltiples
factores, hacen necesaria una cuidadosa planificación de determinadas
acciones de mantenimiento.
En términos generales los impactos que van a ocasionar estas medidas sobre
el medio son aquellos descritos para el uso y mantenimiento de viales de
servicio, y otros como:
Generación de una serie de desechos en forma de materiales inertes, cuyo
riesgo depende del acarreo de dichos materiales hasta los vertederos
acondicionados al efecto, así como de la ubicación de los mismos.
Alteraciones de programa: Riesgo derivado de la necesidad de efectuar
operaciones no programadas de reparación de averías que incluyan medidas
de envergadura en épocas poco recomendables.
ACCIDENTES
Por la dimensión, la ubicación y las características de la infraestructura, cabe
esperar que cualquier incidencia pueda tener repercusiones sociales y
económicas, además de causar afección al medio biótico; por tanto, sería
inabarcable el listado de posibles impactos, desde siniestros ocurridos a
usuarios y operarios a derrame de sustancias tóxicas o peligrosas y otras
incidencias de gravedad variable, con todos los diversos efectos que cada uno
de ellos puede ocasionar en función del factor afectado (población, sustrato,
vegetación, fauna, accesibilidad, etc.), del lugar, el momento, etc.
Por tanto, aún no pudiendo ser considerados algunas de estas incidencias
como acciones propias del Proyecto, es necesario tenerlas en consideración,
tanto en la fase de construcción como en la de explotación, y de esta forma
diseñar medidas correctoras que minimicen la probabilidad de ocurrencia.
No obstante la mejora de la vía contribuirá de manera significativa a la
reducción de la siniestralidad.
FASE DE ABANDONO
No se considera una fase de desmantelamiento o abandono de la
infraestructura por la larga vida útil prevista para la misma, en principio
indefinida a través del mantenimiento. Sin embargo, la corrección de las
posibles afecciones de esta fase en determinados elementos cuya naturaleza
necesariamente incluye su abandono o clausura (ej.: escombreras) se trata
con profusión en el apartado correspondiente a las medidas correctoras.
VALORACIÓN DE LOS IMPACTOS: MAGNITUD DE LOS DIFERENTES
IMPACTOS PREVISTOS SOBRE LOS DIFERENTES FACTORES DEL MEDIO
A partir de la identificación de impactos aportada por la matriz “Acciones del
Proyecto-Factores del Medio” se procede a valorar el efecto y magnitud del
impacto de cada uno de los cruces obtenidos.
El planteamiento metodológico se basa en el análisis de los efectos
identificados sobre cada uno de los factores del medio afectados, cuantificando
en la medida de lo posible aquellos parámetros de las acciones del Proyecto
que sirvan como indicadores del grado de impacto producido en cada caso.
IMPACTOS SOBRE LOS PROCESOS
El proyecto evaluado se inscribe en un área sometida a algunos riesgos
geológicos (en sentido amplio el término) asociados. Como consecuencia,
tienen lugar diversos pasivos ambientales, tanto de la carretera sobre el medio
físico como del medio físico sobre la carretera:



En primer lugar, las avalanchas de lodo y movimientos en masa que se
producen en épocas de torrencialidad singular (acción del FEN), pueden
producir el cubrimiento de varios tramos de carretera con depósitos
alóctonos de lavado, aunque este efecto quedará muy atenuado al
discurrir la vía sobreelevada respecto a su entorno.
También pueden producirse derrumbes (desprendimientos de material
suelto) en los taludes, por efecto de las lluvias.
Las lluvias intensas pueden causar el hundimiento o colapso de la
carretera en zonas donde los materiales arenosos y arcillosos hayan








sido lavados en profundidad y transportados, dejando oquedades en el
subsuelo y produciendo asentamientos en el firme y/o deslizamientos.
La alta capacidad erosiva de las quebradas en los momentos de máxima
avenida crea nuevos cauces paralelos a la propia traza, socavando el
basamento.
La pluviometría varía desde 2400 mm, ocurrido durante el Fenómeno de
El Niño, hasta 150 mm, del año mas seco. El valor medio es de 650
mm/año. La precipitación en un mes puede variar desde 700 mm hasta
00 mm pasando por el valor medio de 80 mm. Las precipitaciones
máximas registradas en 24 horas arrojan valores de 160 mm. El valor
medio es de 60 mm/año. (Estudio de Factibilidad, Proyecto Múltiple
Jubones, INERHI, 1985). La disponibilidad de una relativamente corta
serie de datos, dificulta la estimación de períodos de retorno,
debiéndose dimensionar la obra por lo tanto para los valores máximos
de que hay constancia.
El carácter expansivo de ciertos materiales provoca la expansión de las
mismas en épocas húmedas y la contracción por deshidratación en
épocas secas, causando abombamientos o roturas diferenciales por la
elevación y hundimiento que experimenta la superficie del terreno.
Los riesgos geotécnicos son elevados, por tratarse de un terreno poco
resistente e inestable (depósitos cuaternarios poco consolidados, de
granulometría fina). La capacidad portante del terreno es muy baja y la
carga de la obra le puede afectar de modo diferencial.
El riesgo sismotectónico es elevado, pues como todo el litoral pacífico
americano, tiene un elevado índice de ocurrencia de terremotos,
pudiendo causar desde la focalización de esfuerzos en las fallas
(desgarrando en pedazos cualquier obra lineal de importancia), hasta
corrimientos de tierras o incluso licuefacción de los materiales finos
sueltos (con la consiguiente fuga o movimiento subterráneo posterior,
provocando asentamientos y/o grandes deslizamientos).
Se trata de zonas potencialmente inundables en tiempo de ocurrencia
del Fenómeno El Niño, lo que deberá ser previsto en el diseño, tanto
para la protección de las instalaciones como para evitar que la vía y
demás instalaciones actúen como dique, aumentando la gravedad del
suceso.
El carácter torrencial de las inundaciones moviliza sales en disolución y
en suspensión. Estas sales tienden a condensarse y/o precipitar en las
áreas en que se estancan las aguas como consecuencia de la
modificación de la escorrentía a que da lugar la carretera. La elevada
concentración de sales de estas áreas deriva en daños para cultivos y
vegetación natural.
Las mismas aguas estancadas favorecen localmente la proliferación de
mosquitos, zancudos, protozoos y otros vectores de epidemias.
Con carácter específico para actuaciones puntuales, destacan los siguientes
riesgos sobre el medio físico:
 Escombreras
- Contaminación de aguas superficiales y subterráneas por
lixiviado
- Modificación de la escorrentía superficial
- Riesgo de erosión
- Riesgo de deslizamiento con posibilidad de dispersión de vertidos
Modificaciones generales en el paisaje y en la estructura
biológica del área.
Canteras
- Contaminación de aguas superficiales y subterráneas a través
del lavado de materiales y de las pérdidas de combustible y
aceites de la maquinaria durante la operación.
- Alteración del régimen fluvial aumentando la capacidad de
percolación del terreno y la evaporación en las lagunas que se
formen.
- Proliferación de mosquitos, zancudos, protozoos y otros vectores
de epidemias en las lagunas de nueva creación.
- Modificaciones generales en el paisaje y en la estructura
biológica del área.
-

Estudios previos.Los estudios del medio físico que se están implementando antes de la
construcción de la carretera, con objeto de reconocer el territorio, caracterizar
el basamento (en este caso, suelos) e incluir las soluciones geotécnicas y de
ingeniería adecuadas son los siguientes:
















Reconocimiento del terreno a partir de foto aérea.
Caracterización de áreas inundables (y de afectación catastrófica) con
distintos periodos de recurrencia.
Realización de perfiles longitudinales en la dirección de la traza de la
carretera y varios transversales, con el objeto de caracterizar la directriz
principal y los márgenes de la carretera y vislumbrar las actuaciones a
realizar sobre el medio.
Estudios geológicos y geotécnicos del terreno para todo el trazado de la
carretera (in situ):
Espesor de la capa de suelo
Comportamiento físico-mecánico (parámetros de corte: c, fi)
Excavabilidad
Ángulo de talud recomendable
Características hidrogeológicas (profundidad del nivel freático -pueden
usarse técnicas geofísicas- y régimen estacional)
Dinámica hídrica (condiciones de drenaje y carácter erosivo)
Permeabilidad
Asientos previsibles
Capacidad de carga
Penetraciones estáticas y dinámicas (ensayos SPT, ...)
Caracterización de fallas y fracturas en el terreno, Evaluación de riesgos
potenciales, ...
Análisis en laboratorio (recogida de muestras en sondeos y calicatas):
Identificación y clasificación del terreno, Granulometría, Índice de
plasticidad, Humedad natural y pesos específicos, Resistencia a
compresión simple, Compresibilidad edométrica, Hinchamiento y/o
colapso, Mineralogía, Ensayos de molinete, ...
IMPACTO SOBRE LA HIDROLOGÍA SUPERFICIAL Y SUBTERRÁNEA
El principal curso de agua interceptado por la traza es el río Arenillas, que
recibe su caudal del desfogue de fondo de La Presa Tahuín y aportaciones de
una serie drenajes que nacen en la cordillera de Tahuín, que tienen régimen
de invierno. En el punto de cruce (puente), el río tiene un cauce definido y no
presenta erosión o socavamiento, debido al control hidráulico de la presa
Tahuín.
Además, existe una importante presencia de canales de riego (alrededor de 10)
que cruzan la carretera. Las principales zonas de inundación se ubican en los
tramos del Km 11+369 al 63+932.
En la etapa de identificación de impactos se ha puesto de manifiesto que las
acciones del Proyecto que pueden generar impactos sobre las aguas
superficiales y subterráneas son las siguientes:




Riesgo de vertidos accidentales de combustibles, lubrificantes y fluidos
hidráulicos derivados del funcionamiento y mantenimiento de la
maquinaria implicada en las obras durante la fase de construcción y
riesgo de vertido de mercancías peligrosas en el caso de accidentes
durante la fase de explotación de la vía. En el primer caso, si se
observan estrictamente las medidas de seguridad que deben seguirse en
las operaciones de mantenimiento de la maquinaria el riesgo de
contaminación de las aguas superficiales y subterráneas será mínimo y
por lo tanto se considera que el impacto derivado de esta acción
muestra una baja significancia, siendo, por tanto, compatible.
En el caso de vertido de mercancías peligrosas el riesgo de impacto será
función, por una parte de la seguridad de la vía, y por otra de la
intensidad en el tránsito de vehículos destinados al transporte de estas
mercancías. Sin embargo, en la ocurrencia de accidentes intervienen
agentes como cuyo efecto es impredecible y por lo tanto difícilmente
evaluable. En el transporte de mercancías peligrosas deberá, por tanto,
observarse estrictamente el cumplimiento de la legislación vigente como
medida fundamental para minimizar el impacto derivado de su vertido.
Escombreras: El acumulo de vertidos puede modificar muy
significativamente la red de drenaje. Por otra parte, el lavado de los
estériles aporta materiales en suspensión y solutos al agua que pueden
ser causa de la pérdida de calidad. El impacto derivado de esta acción
será función de la ubicación de las escombreras y de la naturaleza de
los materiales vertidos. En principio se considera el impacto como
moderado, si bien será necesaria la verificación de esta valoración tras
la aplicación del plan de vigilancia. La ubicación de las escombreras en
emplazamientos inadecuados agravaría la valoración a significancia
severa.
Posibles intercepciones y alteraciones de cursos de agua derivadas del
propio trazado de la carretera, viales de servicio y obras de arte con las
repercusiones derivadas sobre la red de drenaje y las comunidades
biológicas locales y situadas aguas abajo del cauce. El Proyecto actual
debe tender a reducir el elevado impacto preexistente, si bien quedará
aún un impacto residual que debe considerarse como de significancia
compatible.
IMPACTOS SOBRE LOS SUELOS
Las afecciones a los suelos derivadas de la ejecución de este tramo de la
carretera tienen su origen, mayoritariamente, en aquellas acciones del
proyecto que implican su eliminación o alteración directa en las superficies
ocupadas por la traza y viales de servicio, cimentaciones de puentes, canteras
y escombreras. Estas afecciones se producirán durante la ejecución del
proyecto y persistirán durante toda su vida útil. Un segundo grupo de
afecciones es el derivado de la ocupación temporal de suelos en las zonas de
acopio, viales temporales y campamentos que pueden minimizarse mediante la
adecuada selección de emplazamientos y tras la restauración de los terrenos
afectados. Finalmente cabe considerar el riesgo de contaminación por vertidos
accidentales durante la fase de obras y en caso de accidentes durante la fase
de operación.
La intensidad e importancia de estos impactos es función, por un lado, del
valor ambiental y agronómico de los suelos afectados y, por otro del grado de
alteración y de la superficie implicada.
Como ha sido expuesto en el inventario ambiental, en el eje vial Santa RosaArenillas-Huaquillas, pueden distinguirse suelos que responden a tipologías
diferentes. Así en el Tramo Santa Rosa –Arenillas, en la parte extremo norte, al
sur de la población de Santa Rosa aparecen áreas aptas para cultivos con
suelos deposicionales medianamente profundos a profundos, de textura
arcillosa y muy arcillosa a arenosa gruesa con grava y gravilla. Hacia el sur
aparecen suelos aluviales y deposicionales medianamente profundos a
profundos, de textura arcillosa a muy arcillosa y con presencia de un horizonte
lixiviado bien desarrollado, con piedras gravas y gravilla.
En el Tramo Arenillas-Huaquillas, la potencialidad agroproductiva se reduce,
debido a que el clima es muy seco y deficitario en agua durante casi todo el
año. Se localizan suelosaluviales y deposicionales medianamente profundos a
profundos, de textura arcillosa a muy arcillosa y con presencia de un horizonte
lixiviado bien desarrollado, con piedras gravas y gravilla. En el sector occidental
se identifican tierras aptas
Pérdida de suelo por la ampliación de la carretera a doble vía:
Aunque se trata de un impacto de intensidad total, ya que supone la
eliminación total de los suelos afectados, y de carácter permanente e
irreversible, presenta, en el contexto geográfico en que se localiza una
extensión puntual. El impacto debe calificarse, por tanto, como compatible ya
que la pérdida de esta reducida superficie no supondrá una merma
significativa de los recursos edáficos de la región.
Alteración de suelos ocupados por canteras y escombreras:
La intensidad de estas afecciones será función de la idoneidad de los
emplazamientos seleccionados, del cumplimiento de las medidas correctoras
que se proponen más adelante y de la calidad de la restauración. En principio
no deben afectar a terrenos de interés agrícola ni de especial valor natural, por
lo que estos impactos deben ser calificados como compatibles a la espera de
conocer con detalle los emplazamientos que se seleccionen para estas
actuaciones.
Ocupación temporal de suelos por, plantas de triturado, campamentos, viales
provisionales, etc.
Como ocurre con los suelos ocupados por canteras y escombreras, a
intensidad de estas afecciones será función de la idoneidad de los
emplazamientos seleccionados, del cumplimiento de las medidas correctoras
que se proponen más adelante y de la calidad de la restauración. Si se
cumplen estos requisitos se tratará de afecciones de media intensidad,
extensión puntual y recuperables y, por lo tanto de carácter compatible.
Operación y mantenimiento de la maquinaria
Los impactos derivados del movimiento y mantenimiento de maquinaria y
acopio de materiales presentan una baja intensidad y una extensión moderada
si se delimitan las áreas de operación y se restringen los movimientos de
maquinaria a los mínimos imprescindibles. Por otra parte, se trata de efectos
de persistencia temporal y generalmente reversibles, lo que permite su
recuperación a corto o medio plazo. Por lo tanto deben considerarse como
compatibles.
En la fase de explotación de la vía los impactos derivan de la ocupación
permanente de suelos por el trazo y viales de servicio, y por la cimentación de
las obras de arte. En este caso se trata de una de la ampliación de la carretera
a doble vía, de modo que se ocupa de forma persistente e irreversible, un suelo
hasta ahora natural por lo que el impacto resultante se puede calificar como
moderado.
Progresiva, distancia
carretera y dimensión
Riesgo detectado
Causas
Calificación
40+684
40+196
Erosión local
Erosión Local
Velocidad del flujo
Velocidad del flujo
Compatible
Compatible
39+576
Posible contaminación
de aguas
Desagüe fábrica de Master
Feed
Moderado
37+496 - 36+896
Zona inundables
Carretera atraviesa área
inundable
Moderado
36+900
Erosión a la salida
Velocidad del flujo
Severo
32+427
Aguas contaminadas
con grasas
Posible ubicación de Fabrica
aguas arriba
Severo
28+197
Erosión a la entrada y
salida
Velocidad del flujo
Moderado
27+016 - 26+776
Interrupción y modificación
Formación de lagunas del cauce por el terraplén de
la carretera
Moderado
25+976 - 25+876
Interrupción y modificación
Formación de lagunas del cauce por el terraplén de
la carretera zona inundable
Moderado
24+676 - 24+406 y otros
Interrupción de cunetas
para hacer accesos
Necesidad de transito por
encima de las cunetas
Moderado
24+037
Erosión a la entrada
Interrupción del cauce por la
carretera
Moderado
20+436
19+622
14+404
14+025
11+144
10+714
10+192
Erosión local Puente
Velocidad del flujo
Arenillas
Interrupción de cauces Por camino rural adyacente
Erosión entrada y salida
Velocidad del flujo
Erosión entrada y salida
Velocidad del flujo
Erosión regresiva a la
Velocidad del flujo
salida
Erosión local a la salida
Velocidad del flujo
Erosión general a la
Velocidad del flujo
salida
Moderado
Moderado
Moderado
Moderado
Moderado
Moderado
Moderado
Progresiva, distancia
carretera y dimensión
10+061
8+814
8+405
Riesgo detectado
Erosión general a la
salida
Erosión general a la
salida
Erosión general
Causas
Calificación
Velocidad del flujo
Severo
Velocidad del flujo
Moderado
Velocidad del flujo
Moderado
6+304
Erosión general a la
salida
Velocidad del flujo
Severo
2+676 - 2+376
Nivel freático alto
Afloramiento de agua Lagunas
Moderado
40+026 - 38+906
Zonas inundables
Carretera atraviesa área
inundable
Moderado
37+720 - 36+176
Interrupción de cauces Por camino rural adyacente
Moderado
36+976 - 35+676
Zona inundables
Carretera atraviesa área
inundable
Moderado
24+676 - 24+346
24+236 - 23+716
23+676 - 23+376
Erosión de taludes en
corte
Precipitación, escasa
vegetación
Compatible
11+036 - 11+146
Zona inundables
Carretera atraviesa área
inundable
Moderado
8+676 - 0+676
Interrupción de cauces Por camino rural adyacente
Compatible
Corrosión en conductos
Alcalinidad y Resistividad del
suelo
Severo
Todo el tramo
Basura y escombros
Varias alcantarillas y
entregas de cunetas y sus
taludes son utilizados como
zona de arrojo de basura y
escombros
Moderado
Todo el tramo
Erosión Superficial en
taludes del terraplén
Precipitación pluvial
Compatible
Todo el tramo
Erosión en taludes del
terraplén por falta de
entregas
Erosión severa de los taludes
que incluso ha originado el
deslizamiento de algunos
taludes
Severo
Todo el tramo
IMPACTOS SOBRE LA CALIDAD DEL AIRE
FASE DE CONSTRUCCIÓN
Durante la fase de construcción se producirán afecciones a la atmósfera que
se concretan en:



Emisiones de polvo generadas durante el machaqueo y clasificación de
áridos, excavaciones y movimientos de tierras.
Emisiones de polvo generadas por la circulación de los camiones y
vehículos implicados en las obras.
Emisiones de contaminantes generados en la combustión de los motores de
los vehículos empleados en las obras.
La circulación de vehículos sobre caminos sin pavimentar genera apreciables
cantidades de polvo. Las emisiones son función de la intensidad del tránsito y
velocidad de los vehículos, del contenido de sedimentos y humedad en la
superficie del vial, y del número de ruedas y peso de los vehículos.
Por otra parte, la combustión de los motores de los vehículos utilizados en la
obra generará contaminantes que serán emitidos a la atmósfera. El nivel de
emisión de estos contaminantes es función del tipo de motor (cilindrada,
potencia, consumo específico, etc.) de su estado de conservación, de las
condiciones de utilización, etc. En la tabla adjunta se exponen los valores de
emisión estándares para vehículos pesados:
Emisiones estándar para vehículos pesados g·kW.h
CO
THC
NMHC
NOx
Partículas
5,5
0,78
1,6
5
0,21
Siendo:




CO = Monóxido de carbono
THC = Hidrocarburos totales
NMHC = Hidrocarburos no metano
NOx = Óxidos de nitrógeno
Sin embargo, ni las emisiones de polvo ni de los contaminantes emitidos por
los motores de los vehículos van a ser en ningún caso perceptibles desde
núcleos habitados, y prácticamente tampoco desde viviendas, instalaciones
comerciales o industriales, etc.
En cualquier caso, se trataría de un impacto de moderada intensidad,
temporal, de aparición esporádica y reversible tras la conclusión de las obras.
Los efectos provocados sobre la calidad del aire pueden calificarse, por tanto,
como de significancia compatible, aunque deberán seguirse las medidas
correctoras previstas en el apartado correspondiente.
FASE DE EXPLOTACIÓN
Los impactos sobre la calidad del aire en la fase de explotación tienen su
origen en las emisiones de los vehículos que circulen por la vía.
En cuanto al tránsito de vehículos, en relación con la situación preoperacional, la mejora de la vía no supone un incremento en su grado de
ocupación, y si lo fuera esta variación no sería imputable al Proyecto evaluado.
Las actuaciones proyectadas en todo caso reducirán el volumen total de
emisión, al generar un tránsito más fluido y lo eliminará de los núcleos
urbanos, que son áreas de mayor sensibilidad, por lo que en este aspecto el
impacto generado será positivo respecto a la situación actual.
IMPACTOS SOBRE EL NIVEL SONORO
Se producirán durante la fase de construcción como consecuencia en el
tránsito y operación de maquinaria y vehículos pesados, así como en el trabajo
en canteras y en instalaciones complementarias y en la de explotación como
consecuencia del tráfico de vehículos por la vía.
FASE DE CONSTRUCCIÓN
En esta fase del Proyecto los impactos sobre el nivel sonoro derivarán del
incremento del tráfico de vehículos por los viales de acceso y de la actividad de
la maquinaria implicada en las obras. También se producirán durante el
ripiado del pavimento, en los trabajos en cantera por la operación de
máquinas chancadoras y otras. En consecuencia, se producirá exclusivamente
durante las horas diurnas.
La mayor o menor incidencia de estas afecciones será función, por una parte,
de la intensidad de los ruidos generados, de la distancia entre los focos
emisores y los núcleos habitados y de los niveles base de ruidos del entorno en
el estado pre-operacional, y por otra de las circunstancias de transmisión y de
percepción. La propagación del ruido depende del tipo de fuente, de su
distribución espacial, de la topografía del terreno y de las condiciones
atmosféricas. Por otra parte, debido a la dispersión de la energía en el espacio,
el nivel de intensidad del ruido decrece con la distancia a la fuente.
Se estima que los niveles medios de presión acústica generados por obras
públicas similares a las proyectadas medidos a una distancia de entre 5 y 10
m se sitúan en valores próximos a 100 dB. En función de esto puede
estimarse el nivel de ruidos para distancias superiores mediante la expresión:
Li = 100 dB - 10 log (4 p (d2 + h2 )) + 6
Siendo d la distancia y h la altura del foco emisor.
La tabla adjunta recoge los niveles de ruido previsibles a distintas distancias
de las zonas de obras
DISTANCIA
25
50
100
200
300
400
500
1000
2000
3000
dB
67
61
55
49
46
43
41
35
29
25
Puede apreciarse que a 100 m de la fuente el nivel previsible de ruidos en el
exterior de las viviendas será de 55 dB. La O.M.S, considera como valores
límite recomendables en ambientes exteriores 55 dB durante el día y 45 dB
durante la noche. Por tanto, puede concluirse que sólo se verán afectadas las
viviendas situadas a menos de 300 m de las zonas de actuación. En cualquier
caso se trata de impactos de carácter temporal y reversibles tras la finalización
de las obras, además de afectar a un número muy reducido de personas por la
práctica inexistencia de viviendas en el radio de afección. Bajo estas premisas,
los impactos sonoros deben ser considerados como compatibles. Por lo que
respecta al personal implicado en las obras, que sería el más perjudicado por
el ruido, deberán seguirse las normas habituales de protección contra ruidos.
FASE DE EXPLOTACIÓN
En la fase de explotación, el incremento en los niveles sonoros se limita al
tránsito de vehículos por la vía como única fuente de emisión. Como se ha
expuesto en el apartado correspondiente a calidad del aire, el Proyecto
evaluado no supone en sí mismo una modificación en la intensidad de tráfico
con respecto a la situación pre-operacional y por lo tanto el impacto sobre el
nivel de ruidos en la fase de explotación debe considerarse de significancia
compatible. Es más, los niveles sonoros se reducirán ostensiblemente, como
consecuencia de una más fluida circulación. La calificación del impacto
resultante es de positivo por la mejora que supone respecto a la situación
actual.
IMPACTOS SOBRE LA VEGETACIÓN
FASE DE CONSTRUCCIÓN
En la fase de identificación de impactos se ha puesto de manifiesto que las
afecciones a la cubierta vegetal del entorno en el que se ejecutarán las
actuaciones proyectadas se generan, fundamentalmente, en la fase de
construcción y tienen su origen en la duplicación de la calzada, apertura de
viales de acceso y de servicio, áreas de estacionamiento y operaciones de la
maquinaria, extracción y preparación de áridos, escombreras, cimentaciones
de estructuras, etc.
La mayor o menor incidencia ambiental de este conjunto de acciones será
función, por un lado, de la fragilidad, singularidad y capacidad de
recuperación del tipo de formación vegetal afectada, y por otro, de la superficie
e intensidad de la afección. En este sentido, cabe señalar aquí que la
evaluación de los impactos sobre este factor del medio se ha efectuado
considerando que el área sobre la que se producirá la alteración o destrucción
de la cubierta vegetal será la mínima imprescindible.
Como se ha expuesto en la caracterización del medio biótico, el área de
influencia del proyecto está ocupada en su totalidad por dos formaciones
vegetales: el monte espinoso tropical y el bosque muy seco tropical. El Monte
espinoso Tropical se localiza al suroccidente de la zona de estudio sobre una
pequeña área que extiende desde la ubicación seleccionada para la construcción
del nuevo puente internacional en el cantón Huaquillas hasta 6 o 7 kilómetros
antes de Arenillas. En esta formación la intervención humana ha sido severa de
manera que gran parte de la vegetación natural ha sido eliminada y reemplazada
por actividades agropecuarias y urbanas.
El bosque muy seco Tropical constituye una franja que sigue una dirección
Sur – Noreste a lo largo de la vía Arenillas – Santa Rosa- El Guabo. Cabe
señalar que al interior de esta formación se encuentran varios humedales
naturales como lagunas y pozas de agua localizadas a ambos lados del tramo de
vía Santa Rosa - Arenillas desde la abscisa 27+259 hasta la abscisa 24+579. Se
trata de pequeñas asociaciones hídricas del bosque muy seco tropical ubicadas
en zonas de llanura y depresiones cuya vegetación está caracterizada por la
presencia de gramíneas y de plantas tipo hidrofítico. También se puede
observar en esta zona (desde abscisa 43+159 hasta 42+159) la presencia de
otras pequeñas asociaciones hídricas de llanura con salitral – sabana que se
inundan periódicamente con agua salada proveniente de los esteros, las
mismas que actualmente están siendo utilizada para la instalación de piscinas
camaroneras. Las asociaciones de bosque muy seco Tropical también ha sido
severamente intervenidas. La vegetación original ha sido casi totalmente
reemplazada por plantaciones de banano y cultivos de ciclo corto en el tramo
vial El Guabo - Santa Rosa; y tierras con pastos y vegetación natural arbustiva
y arbórea en el tramo vial Santa Rosa – Arenillas.
Entre los PKs -1+041 al -1+866 la carretera intercepta la asociación vegetal
bosque seco-Matorral Espinoso. La vegetación de mayor valor de conservación
en este tramo es la que corresponde a la Reserva Ecológica Arenillas (Reserva
Militar Arenillas), que cuenta con las especies representativas que han sido
enumeradas en el apartado dedicado a la caracterización de la cubierta
vegetal. Se trata de un bosque seco muy intervenido actualmente rodeado de
terrenos baldíos, sembríos de ciclo corto, plantaciones de banano, ladrilleras,
senderos y viviendas marginal - urbanas. Además, en este bosque se han
construido adecuaciones militares (trincheras, miradores, prevención militar) y
las quemas son generalizadas.
La Reserva Militar de Arenillas, Área protegida bajo la denominación de
Reserva Ecológica Arenillas se localiza en el suroccidente de la zona de estudio
y específicamente a lo largo de ambos lados de la actual carretera
Panamericana Arenillas – Huaquillas. Se trata de un área de bosque seco y
matorral espinoso tropical remanentes poco intervenidos y en buen estado de
conservación. Aunque anteriormente el bosque fue selectivamente explotado,
la declaratoria como Reserva ha impedido, en cierta forma, un proceso
extractivo significativo de la madera. No obstante, en algunos sectores
aledaños a la vía se han producido invasiones a la Reserva para actividades
agrícolas e instalación de viviendas.
Finalmente, cabe mencionar que de la revisión documental y cartográfica del
inventario de bosques protectores del Ministerio del Ambiente, en el área de
estudio no se encontró ningún bosque y vegetación protectora que pudiera ser
afectado por el proyecto vial.
En función de la naturaleza del Proyecto evaluado y de la composición y
estructura de la cubierta vegetal previsiblemente afectada puede concluirse
que los impactos sobre la vegetación serán los siguientes:
Apertura de viales de servicio, áreas de operación y estacionamiento de la
maquinaria e instalaciones de alojamiento del personal implicado en las obras:
Estas acciones del Proyecto suponen el desbroce previo de la cubierta vegetal
en áreas periféricas de la traza de la vía a restaurar. Se trata de impactos de
alta intensidad ya que suponen la destrucción total o parcial de la cubierta
vegetal de las áreas afectadas. Sin embargo, su extensión, con respecto a la
que ocupan las formaciones vegetales previsiblemente afectadas en el contexto
geográfico y ecológico por el que se extiende la traza de la carretera, puede
considerarse como poco extenso o incluso puntual. Se tratará, en la mayoría
de los casos, de impactos de carácter temporal y reversible si se acomete la
restauración vegetal y se siguen las recomendaciones propuestas en el
capítulo de medidas correctoras. Los impactos derivados de estas acciones del
Proyecto deben considerarse como compatibles.
Creación o/y ampliación de canteras y escombreras:
La rehabilitación de la carretera supone la creación o/y ampliación de
canteras y escombreras que implican una pérdida local de vegetación. La
magnitud del impacto derivado de estas acciones será función, sobre todo, de
las superficies ocupadas y de la singularidad de las formaciones vegetales
afectadas. Se desprende, por tanto, que en la selección de los emplazamientos
destinados a la ubicación de las escombreras y obtención de préstamos debe
incluirse como factor de decisión las características de la cubierta vegetal que
se verá afectada, evitando la destrucción de aquellas formaciones de mayor
relevancia ambiental. En el tramo Huaquillas – Santa Rosa los materiales
están compensados, por lo que en principio la creación de escombreras debe
ser muy reducida, limitada a acumulo provisionales en espera a ser
movilizados a otros puntos de obra donde se demanden dichos materiales para
rellenos, de modo que el impacto residual puede considerarse muy atenuado y
su significancia, por tanto, compatible. Hay que añadir que las especies de
crecimiento más lento y por lo tanto cuya pérdida es más sensible, lo que
generalmente ocurre con los árboles, que a cambio muestran gran vitalidad
hasta el punto de que muchas de las especies identificadas a lo largo del
corredor son capaces de rebrotar a partir de restos radiculares que hayan
podido permanecer en el suelo tras la actuación.
Movimientos de tierra, excavaciones y cimentaciones:
Suponen la destrucción total e irreversible de la cubierta vegetal de las
superficies afectadas. Por el grado de intervención que ha sufrido a lo largo del
tiempo la cubierta vegetal, el impacto debe calificarse como de significancia
moderada.
FASE DE EXPLOTACIÓN
En esta fase los impactos sobre la cubierta vegetal derivan de la presencia de
la vía y del tránsito de vehículos.
Ocupación de suelos por nueva ubicación de las infraestructuras:
Supone la pérdida, con carácter permanente, de la cubierta vegetal a lo largo
de la traza la vía por lo que, considerando la importancia del recurso perdido,
el impacto derivado de esta acción debe considerarse como de moderada
significancia.
Fragmentación de unidades vegetales:
Con respecto a la situación pre-operacional, el Proyecto evaluado supone un
cierto aumento en fragmentación de las unidades vegetales. Por otra parte, de
esta fragmentación puede derivarse un cierto efecto positivo sobre la
diversidad de especies que integran las formaciones vegetales debido efectos
ecotonales. Por otra parte la propia vía y los viales de servicio pueden actuar
como cortafuegos facilitando la extinción en caso de incendios. El efecto debe
considerarse como de compatible.
Incremento de la accesibilidad:
La creación de viales temporales de servicio permitirán el acceso u la
frecuentación de zonas hasta ahora relativamente poco transitadas. El
impacto será de carácter compatible.
IMPACTOS SOBRE LA FAUNA
En general, los principales impactos sobre la fauna que genera la construcción
y explotación de una vía de comunicación son los siguientes:
Destrucción y modificación de los ecosistemas circundantes: Destrucción de
enclaves faunísticos concretos por pérdida de zonas de reproducción,
alimentación, reposo o refugio y sustitución de las comunidades por pérdida
de las condiciones naturales originales. La colonización de nuevas especies
puede contribuir por procesos de competencia, depredación, vectorización de
epizootias, etc., a la disminución de efectivos e incluso a la extinción de las
poblaciones de las especies originales. Otro caso concreto es la pérdida de
dimensión suficiente en el ecosistema fragmentado para el mantenimiento de
territorios de determinadas especies.
Efecto corredor: Asentamiento de comunidades faunísticas diferentes a las
originales en la continuidad de la vía.
Efecto barrera: Reducción de la diversidad genética por separación de
poblaciones de especies con escasos efectivos, riesgos de extinción local y
reducción de la capacidad de recolonización por parte de algunas especies.
Atropellos: Contribuyen a la rarefacción local de ciertas especies en grupos
poco móviles. La baja frecuencia de los convoyes, su elevado aerodinamismo y
la vibración en la vía que anuncia su paso con antelación, reducen este tipo de
impacto a niveles mínimos.
Aumento de la accesibilidad: Se genera un aumento de la frecuentación
humana en las proximidades de la vía, lo cual se traduce en el abandono del
área de las especies más sensibles a la proximidad humana. Perros y otros
animales domésticos pueden aprovechar los nuevos viales para incrementar
su no despreciable papel depredador.
Como se indicó en la caracterización medio biótico, la distribución de la fauna
silvestre en la zona zoogeográfica está fuertemente ligada a la estructura de la
cubierta vegetal, a la presencia de agua, y sobre todo a la presencia e
intervención humana. A excepción de la Reserva Militar de Arenillas, en toda
la zona de estudio, las características de la vegetación no son apropiadas para
el crecimiento de fauna silvestre, el alimento es escaso, faltan sitios adecuados
para crianza y anidación y existe una marcada presencia humana. Sin
embargo, en los sitios que presentan relictos de la vegetación, y sobre todo, en
la asociación vegetal de bosque seco secundario y matorral espinoso que será
afectado por la variante vial, se pueden encontrar pocas especies de mamíferos
como: raposa (Marmosa agilis.), murciélago (Artibeusfraterculus), zorra
pampera (Dusicyon sechurae), rata espinosa (Proechimys semispinosus) y otras
especies de roedores. Entre las aves tenemos loros (Aratingaerythrogenys),
carpintero (Veniliornis callonotus), charro o cucube (Mimuslongicaudatus) y
algunas especies de palomas. La zorra pampera es escasa o poco común en la
zona.
Entre los reptiles se encuentran las lagartijas: Tropidurusoccipitalis y
Stenocercusiridescens que se consideran abundantes. Otras especies son la
lagartija común (Ameivaseptemlineata) y el colúbrido (Leptodeiraseptentrionalis).
Debido a las características climáticas (muy secas) de la zona los anfibios son
escasos,
durante
el
estudio
se
registraron
solamente
la
rana
Leptodactyluslabrosus.
En cuanto a la Reserva Ecológica Arenillas, el Ministerio del Ambiente (2002)
tiene identificadas dos especies de aves en peligro de extinción: Ortaliserithoptera
y Sinallix tithis y tres especies en peligro vulnerable: Crypturellustransfasciatus,
Aratinga erythrogenys y Brotogerispyrrhopterus. Otras especies destacables en
esta Reserva son: mono aullador Alouattapalliata, mono bracilargo Ateles
belzebuth, gatusaDasyproctapunctata, guanta Agouti paca, perico ligero de dos
uñas Choloepushoffmani, tigrillo Leopardus pardalis, tapir Tapirus terrestris, oso
hormiguero Mirmecophaga tridactylus, guanchacaCaluromisderbianus, venado
Odocoileusvirginianusustus, cervicabra Mazama americana, fragata Fregata
magnificens, F. Minor, gallinazo cabeza negra Coragypsatratus, gallinazo cabeza
roja Catartes aura, motmotMomotusmomota, cucube Mimuslongicaudatus.
IMPACTOS EN LA FASE DE CONSTRUCCIÓN
Presencia de maquinaria y equipos:
Suponen interferencias en los ciclos vitales de las especies menos antropófilas
que resultan especialmente graves si se producen durante el periodo de
reproducción. La pérdida de productividad derivada de estas interferencias
puede ser grave en el caso de especies con limitadas áreas de distribución,
como es el caso de los endemismos, y en el de las muy exigentes en
requerimientos ambientales (especies estenoicas). Dada la naturaleza del
Proyecto evaluado y la previsible ejecución de actuaciones en áreas con
presencia de endemismos se considera el impacto como de moderada
significancia.
Pérdida y fragmentación de hábitats:
Se produce como consecuencia de su ocupación por los viales de servicio,
áreas de estacionamiento y operación de la maquinaria, canteras,
ESCOMBRERAS, obras de arte, etc. Por lo que respecta los impactos sobre la
fauna, la pérdida y fragmentación de hábitats resulta especialmente grave en
el caso de especies estenoicas (de elevada exigencia en condiciones del medio)
y endémicas, ya que de sus limitadas áreas de distribución y alta especificidad
de requerimientos ambientales se deriva una alta vulnerabilidad. En algunos
casos, viales provisionales, áreas de operación y alojamiento de personal, etc.,
se trata de impactos temporales y reversibles ya que su efecto cesará tras la
finalización de la obras, pero en otros (ESCOMBRERAS, viales permanentes,
obras de arte) tienen carácter de permanente y resultan difícilmente
reversibles a corto plazo. En consecuencia, el impacto sobre la fauna derivado
de estas acciones del Proyecto se califica como de moderada significancia, por
lo que deberán adoptarse medidas correctoras.
FASE DE EXPLOTACIÓN
Barreras para la fauna:
En general, las nuevas intervenciones suponen un efecto de barrera
permanente para el paso de la fauna, atenuado por la moderada densidad de
tráfico y por diversas estructuras que actuarán como pasos de fauna,
reduciendo el riesgo de atropello al franquearlas. El impacto global será
negativo, aunque de baja significancia dado el escaso grado de afectación que
se venía produciendo.
En cualquier caso, la obra proyectada cuenta con numerosas obras de drenaje
y otras obras de arte que reúnen óptimas condiciones como pasos deprimidos
para fauna silvestre.
DRENAJES TRANSVERSALES PROYECTADOS (CON FUNCIÓN DE PASO DE FAUNA)
TIPO DE
ESTRUC
TURA
LONG.
(m)
0+340,90
MARCO
2
0+574,26
3
No
PROGRESIVA
1
DIMENSIONES
Ø (m)
Ancho (m)
Alto (m)
24,89
1,8
1,8
MARCO
30,18
1,8
1,8
0+750,00
MARCO
32,64
1
1
4
1+052,81
TMC
29,07
1.2
1.2
1.2
5
1+353,89
TMC
31,87
1.2
1.2
1.2
6
1+672,46
TMC
30,90
1.2
1.2
1.2
7
1+920,38
TMC
33,65
1.2
1.2
1.2
8
2+108,71
TMC
38,40
1.2
1.2
1.2
9
2+280,00
MARCO
35,00
1,2
1,2
10
2+600,00
MARCO
28,13
1
1
11
2+760,89
TMC
26,55
1.5
1.5
1.5
12
2+922,21
TMC
37,29
1.5
1.5
1.5
13
3+016,26
TMC
34,94
1.5
1.5
1.5
14
3+171,44
TMC
24,79
1.2
1.2
1.2
15
3+390,00
MARCO
25,65
1
1
16
3+612,63
TMC
31,78
1.2
1.2
1.2
17
3+879,42
TMC
49,30
1.2
1.2
1.2
18
4+000,00
TMC
35,00
1,2
1,2
1,2
19
4+100,00
TMC
29,88
1,2
1,2
1,2
20
4+300,00
MARCO
29,44
1
1
21
4+551,93
TMC
33,86
1.2
1.2
22
4+657,18
MARCO
33,15
1.2
1.2
23
4+821,01
TMC
36,54
1.2
1.2
1.2
24
4+952,28
TMC
28,96
1.2
1.2
1.2
1.2
DRENAJES TRANSVERSALES PROYECTADOS (CON FUNCIÓN DE PASO DE FAUNA)
TIPO DE
ESTRUC
TURA
LONG.
(m)
DIMENSIONES
No
PROGRESIVA
25
5+250,00
MARCO
35,00
26
5+454,60
TMC
30,57
27
5+664,72
TMC
27,80
28
5+994,12
MARCO
26,53
29
6+335,98
TMC
38,10
30
6+595,70
TMC
39,34
31
6+790,00
MARCO
27,16
32
6+984,90
TMC
32,70
33
7+334,50
TMC
26,68
34
7+500,00
MARCO
35
7+700,00
36
Ø (m)
Ancho (m)
Alto (m)
1
1
1.2
1.2
1.2
1.2
1.2
1.2
1.2
1.2
1.2
1.2
1.2
1.5
1.5
1.5
1
1
1.2
1.2
1.2
1.2
1.2
1.2
26,71
1
1
MARCO
28,71
1
1
7+880,50
TMC
28,88
1.2
1.2
1.2
37
8+202,65
TMC
38,24
1.5
1.5
1.5
38
8+400,00
MARCO
29,42
1
1
39
8+696,12
TMC
28,44
1.2
1.2
40
8+900,00
MARCO
29,72
1
1
41
9+107,40
LOSA
42,92
5.7
4.8
42
9+250,00
TMC
36,88
1,2
1,2
1,2
43
9+472,43
TMC
27,26
1.2
1.2
1.2
44
9+747,80
TMC
29,76
1.2
1.2
1.2
45
9+900,00
MARCO
27,35
1
1
46
10+080,00
TMC
29,71
1.2
1.2
1.2
47
10+352,87
TMC
44,08
1.5
1.5
1.5
48
10+485,50
TMC
30,39
1.2
1.2
1.2
49
10+850,00
MARCO
30,50
1
1
50
11+003,94
LOSA
41,22
5,7
3,7
51
11+256,63
TMC
44,33
1.5
1.5
52
11+326,70
MARCO
43,91
3
2
53
11+434,26
LOSA
56,77
6.6
5.8
54
11+562,28
MARCO
49,85
1.0
1.0
55
11+780,00
TMC
38,35
1,2
1,2
56
11+980,00
MARCO
30,82
1
1
57
12+335,00
TMC
38,70
1,5
1,5
58
12+500,00
MARCO
27,79
1
1
59
12+813,91
MARCO
39,14
1.0
1.0
60
13+081,62
MARCO
53,86
1.5
1.5
1.2
1.5
1,2
1,5
DRENAJES TRANSVERSALES PROYECTADOS (CON FUNCIÓN DE PASO DE FAUNA)
TIPO DE
ESTRUC
TURA
No
PROGRESIVA
61
13+200,00
TMC
62
13+500,00
63
DIMENSIONES
LONG.
(m)
Ø (m)
Ancho (m)
Alto (m)
32,03
1,2
1,2
1,2
TMC
28,30
1,2
1,2
1,2
13+678,60
MARCO
51,83
1.5
1.5
64
14+100,00
MARCO
35,00
1
1
65
14+200,00
MARCO
35,00
1
1
66
14+319,73
MARCO
29,22
3
2
67
14+697,20
MIXTO
41,07
6,7
3,6
68
14+981,54
MARCO
28,16
1.2
1.2
69
15+181,00
MARCO
30,18
1.0
1.0
70
15+480,00
MARCO
31,60
1
1
71
15+823,00
TMC
27,60
1.2
1.2
1.2
72
16+023,00
TMC
29,50
1,2
1,2
1,2
73
16+215,71
TMC
35,88
1.2
1.2
1.2
74
16+470,00
TMC
29,45
1,2
1,2
1,2
75
16+676,94
TMC
37,53
1.2
1.2
1.2
76
16+870,00
MARCO
30,21
1
1
77
17+264,00
TMC
26,24
1.2
1.2
78
17+357,62
MARCO
27,50
1.2
1.2
79
17+560,00
MARCO
25,63
1
1
80
17+758,96
TMC
26,56
1.2
1.2
1.2
81
18+020,55
TMC
23,20
1.2
1.2
1.2
82
18+300,00
MARCO
30,00
1
1
83
18+500,00
MARCO
28,29
1
1
84
18+697,49
TMC
30,00
1.2
1.2
85
19+100,00
MARCO
30,65
1
1
86
19+258,40
TMC
30,33
1.2
1.2
1.2
87
19+427,23
TMC
33,40
1.2
1.2
1.2
88
19+490,00
TMC
29,59
1.2
1.2
1.2
89
19+700,00
TMC
35,00
1,2
1,2
1,2
90
19+886,30
TMC
65,24
1.2
1.2
1.2
91
20+089,73
TMC
45,79
1.2
1.2
1.2
92
20+200,40
TMC
67,16
1.5
1.5
1.5
93
20+291,00
TMC
48,92
1.2
1.2
1.2
94
20+490,00
MARCO
35,70
1
1
95
20+700,00
PUENT
E
-
1.2
1.2
96
20+877,30
MARCO
28,93
1.2
1.2
1.2
1.2
DRENAJES TRANSVERSALES PROYECTADOS (CON FUNCIÓN DE PASO DE FAUNA)
TIPO DE
ESTRUC
TURA
No
PROGRESIVA
97
21+130,90
TMC
98
21+295,14
99
DIMENSIONES
LONG.
(m)
Ø (m)
Ancho (m)
Alto (m)
39,14
1.2
1.2
1.2
TMC
34,38
1.2
1.2
1.2
21+711,35
TMC
39,61
1.8
1.8
1.8
100
21+913,94
TMC
29,32
1.2
1.2
1.2
101
21+976,76
TMC
29,22
1.2
1.2
1.2
102
22+035,00
TMC
27,22
2,1
1,8
2,1
103
22+060,00
MARCO
35,40
3
2
104
22+173,61
TMC
28,37
1.2
1.2
1.2
105
22+342,20
TMC
32,61
1.2
1.2
1.2
106
22+568,00
TMC
29,89
1.2
1.2
1.2
107
22+808,77
TMC
42,82
1.2
1.2
1.2
108
23+315,00
TMC
35,00
1,2
1,2
1,2
109
23+455,65
TMC
83,84
1.8
1.8
1.8
110
23+637,70
TMC
43,26
1.2
1.2
1.2
111
23+820,00
TMC
26,83
1.2
1.2
1.2
112
23+936,93
TMC
72,49
1.2
1.2
1.2
113
24+118,97
TMC
25,03
1.2
1.2
1.2
114
24+292,63
TMC
37,55
1.2
1.2
1.2
115
24+444,70
TMC
54,03
1.2
1.2
1.2
116
24+494,48
TMC
55,92
1.2
1.2
1.2
117
24+598,56
TMC
69,37
1.2
1.2
1.2
118
24+780,00
MARCO
44,33
1
1
119
24+961,78
TMC
44,76
1.2
1.2
1.2
120
25+413,39
TMC
59,31
1.8
1.8
1.8
121
25+878,90
TMC
39,06
1.2
1.2
1.2
122
26+122,67
TMC
56,01
1,5
1,5
1,5
123
26+196,24
MARCO
70,04
3
2
124
26+603,16
MARCO
54,75
3,5
3,5
125
27+105,30
TMC
45,07
1.8
1.8
126
27+268,74
MARCO
44,53
3
2
127
27+440,75
TMC
25,21
1.2
1.2
1.2
128
27+569,35
TMC
31,84
1.2
1.2
1.2
129
27+716,20
TMC
86,10
1,5
1,5
1,5
130
28+105,42
MARCO
24,50
1.2
1.2
131
28+280,00
MARCO
35,00
1
1
132
28+444,72
MARCO
47,06
4
2.45
1.8
DRENAJES TRANSVERSALES PROYECTADOS (CON FUNCIÓN DE PASO DE FAUNA)
TIPO DE
ESTRUC
TURA
LONG.
(m)
DIMENSIONES
No
PROGRESIVA
133
28+800,00
MARCO
38,24
134
28+940,00
TMC
57,04
135
29+113,51
TMC
31,36
136
29+310,00
MARCO
137
29+505,17
138
Ø (m)
Ancho (m)
Alto (m)
1
1
1.5
1.5
1.5
1.2
1.2
1.2
32,70
1
1
MARCO
38,51
0.7
0.8
29+639,70
MARCO
33,08
1
0.8
139
29+825,50
MARCO
35,62
0.9
0.8
140
30+036,50
MARCO
45,70
1.5
1,5
141
30+181,60
TMC
35,78
1.2
1.2
1.2
142
30+360,00
TMC
25,78
1.2
1.2
1.2
143
30+772,95
TMC
39,93
1,5
1,5
1,5
144
30+811,85
TMC
33,53
2,4
4,8
2,4
145
30+870,00
MARCO
38,08
3,5
3,5
146
31+040,00
MARCO
38,10
1
1
147
31+362,40
TMC
32,07
1.2
1.2
1.2
148
31+522,60
TMC
29,29
1.2
1.2
1.2
149
31+613,10
MARCO
28,42
1.2
1.2
150
31+773,00
TMC
25,57
1.2
1.2
151
32+169,50
MARCO
39,30
3
2
152
32+336,20
TMC
25,36
1.2
1.2
1.2
153
32+562,80
TMC
27,72
1.2
1.2
1.2
154
32+683,30
TMC
28,60
1.2
1.2
1.2
155
32+896,80
TMC
28,53
1.2
1.2
1.2
156
32+970,00
MARCO
26,53
1
1
157
33+124,00
TMC
24,94
1.2
1.2
1.2
158
33+351,90
TMC
29,68
1.2
1.2
1.2
159
33+426,00
TMC
37,30
1.5
1.5
1.5
160
33+509,00
MARCO
35,00
1
1
161
33+605,83
TMC
29,79
1.2
1.2
1.2
162
33+695,89
TMC
26,75
1.2
1.2
1.2
163
33+841,82
MARCO
28,38
2.20
3.30
164
34+024,92
TMC
28,31
1.2
1.2
1.2
165
34+146,00
TMC
31,22
1.2
1.2
1.2
166
34+305,20
TMC
29,60
1.5
1.5
1.5
167
34+401,30
TMC
26,43
1.2
1.2
1.2
168
34+510,60
TMC
44,92
1.2
1.2
1.2
1.2
DRENAJES TRANSVERSALES PROYECTADOS (CON FUNCIÓN DE PASO DE FAUNA)
TIPO DE
ESTRUC
TURA
No
PROGRESIVA
169
34+752,50
TMC
170
34+994,40
171
DIMENSIONES
LONG.
(m)
Ø (m)
Ancho (m)
Alto (m)
40,30
1.2
1.2
1.2
TMC
35,49
1.2
1.2
1.2
35+160,00
TMC
27,80
1,2
1,2
1,2
172
35+356,30
TMC
25,00
1.2
1.2
1.2
173
35+500,00
MARCO
30,57
1
1
174
35+621,60
TMC
28,42
1.2
1.2
175
35+689,50
MARCO
28,85
1.0
1.0
176
35+974,26
TMC
28,76
1.2
1.2
1.2
177
36+324,20
TMC
34,62
1.2
1.2
1.2
178
36+560,00
MARCO
28,55
3.0
1.5
179
36+834,68
TMC
34,40
1,2
1,2
180
37+158,40
MARCO
31,60
2.2
3.0
181
37+340,00
TMC
49,30
1,5
1,5
1,5
182
37+540,00
TMC
31,78
1,5
1,5
1,5
183
37+746,20
MARCO
37,77
2.0
1.5
184
37+977,24
MARCO
28,20
1.0
1.0
185
38+319,56
MARCO
26,20
1.0
1.0
186
38+518,10
MARCO
27,33
1.0
1.0
187
38+640,00
MARCO
43,00
1.5
1.5
188
38+850,00
MARCO
43,00
1.0
1.0
189
38+941,30
MARCO
28,19
1.0
1.0
190
39+235,00
MARCO
31,26
1.0
1.0
191
39+395,00
MARCO
35,00
1
1
192
39+480,00
TMC
37,29
1,5
1,5
193
39+712,74
MARCO
32,50
1.6
1.0
194
39+782,86
MARCO
27,40
1.8
1.0
195
39+955,28
MARCO
25,20
1.0
1.0
196
40+240,00
MARCO
31,75
1
1
197
40+451,80
MARCO
32,14
3.05
2.0
198
40+800,00
MARCO
38,40
3
2
199
40+860,00
MARCO
33,65
3
2
200
40+902,00
PUENT
E
201
41+080,00
MARCO
30,90
3
2
202
41+140,00
MARCO
31,87
3
2
203
41+278,00
MARCO
31,56
1,2
1,2
204
41+434,00
MARCO
26,84
1,2
0,65
1.2
1,2
1,5
DRENAJES TRANSVERSALES PROYECTADOS (CON FUNCIÓN DE PASO DE FAUNA)
TIPO DE
ESTRUC
TURA
DIMENSIONES
No
PROGRESIVA
205
41+706,75
TMC
30,07
206
41+902,64
MARCO
207
41+975,15
208
LONG.
(m)
Ø (m)
Ancho (m)
Alto (m)
1,2
1,2
1,2
31,93
3
3
MARCO
61,55
3,7
2,14
42+170,76
MARCO
34,10
3
2
209
42+220,00
MARCO
35,49
1
1
210
42+440,00
MARCO
27,72
3
2
211
42+684,58
MARCO
33,81
1,9
1,5
212
42+849,70
MARCO
33,08
1,9
1,5
213
43+102,36
LOSA
25,26
9,7
3,2
214
43+310,00
MARCO
30,18
3
2
215
43+517,63
LOSA
25,52
4,3
2,2
216
43+735,82
MARCO
24,27
1,5
1,2
217
43+920,00
MARCO
24,89
3
2
218
44+109,27
MARCO
30,86
1,5
1,3
Accesibilidad del territorio:
Las actuaciones proyectadas suponen un moderado incremento de la
accesibilidad a las áreas de mayor valor de conservación para la fauna, dando
como resultado un impacto de mediana significancia.
IMPACTOS SOBRE EL PAISAJE
Las actuaciones proyectadas implican la introducción, temporal o permanente,
de elementos ajenos al paisaje, aunque, considerando lo despoblado de la
práctica totalidad de las zonas de intervención, sólo serán perceptibles desde
un entorno reducido, en particular desde la propia vía.
La incidencia de esta alteración del fenosistema es función por un lado, de la
calidad paisajística con que cuenta inicialmente el entorno de la traza y por
otro de la amplitud de la cuenca visual resultante. En función de estos
factores se ha procedido a evaluar el impacto que sobre el paisaje de la región
tendrá la rehabilitación de la carretera.
En capítulos precedentes de este estudio se ha puesto de manifiesto que, en
general, la zona de estudio exhibe un paisaje que puede calificarse de calidad
media, aumentando sus valores en el sector extremo occidental y sur, en
donde se destaca una mayor presencia de sitios naturales, constituido por
estuarios e islas y playas. Atractivos relacionados con una distribución más
aleatoria de elementos del paisaje, mayor rareza o ausencia de cultivos,
ausencia o mayor rareza de artefactos y huellas de actividad humana y mayor
diversidad.
FASE DE CONSTRUCCIÓN
En la fase de construcción los efectos sobre el paisaje derivan indirectamente
de la alteración de la cubierta vegetal y el suelo ocasionados por la apertura de
viales y excavaciones, presencia de maquinaria y equipos, canteras,
escombreras, etc. La incidencia visual será de escasa entidad, en términos de
alteración de la calidad del paisaje, por lo que se considera el impacto como
reversible (especialmente sí se aplican las adecuadas medidas correctoras
propuestas) y de baja significancia.
FASE DE EXPLOTACIÓN
En la fase de explotación los impactos derivan de la presencia de la vía y de la
permanencia, si no se restauran, de ESCOMBRERAS y canteras. Con respecto
a la situación pre-operacional, el Proyecto evaluado no introduce cambios
sustanciales en la afección del paisaje. Sin embargo, en las áreas destinadas a
la extracción de áridos y vertido de estériles, la calidad del paisaje podría verse
sensiblemente mermada, por lo que la selección de los emplazamientos
destinados a estos fines deberá hacerse con criterios tendentes a minimizar su
impacto sobre el fenosistema, restaurando, posteriormente, la cubierta vegetal
afectada. Puede concluirse que los impactos sobre el paisaje derivados de la
explotación de las nuevas estructuras y de sus actuaciones de servicio
resultarán de baja significancia.
IMPACTOS SOCIOECONÓMICOS
La carretera Panamericana es una de las principales vías de comunicación de
todo el continente, ejerciendo un papel primordial en el desarrollo cultural y
económico de la región, tanto en el marco local como en el general. En este
sentido, las obras a realizar deben suponer un impacto global positivo con
significancia alta, hasta el extremo que justifica por sí solo la necesidad de
llevar adelante la ejecución del Proyecto.
Además del estímulo económico a través del incremento del comercio y la
potenciación del turismo, supone, durante la fase de construcción, la creación
de numerosos puestos de trabajo, que darán ocupación a un número de
trabajadores locales aún indeterminado, con los siguientes perfiles:

Personal obrero:
- Capataz
- Operario
- Operadores de equipo mecánico
- Topógrafo
- Oficial
- Peón
- Controlador
- Técnico

Personal empleado:
- Ingeniero residentes
- Ingeniero asistente
- Maestro general
- Administrador
- Auxiliar administrativo
-
Chofer
Cocinero
Lavandero
Personal de enfermería
Personal de seguridad
En cuanto a la siniestrabilidad, la mejora de la vía debe suponer una mejora
paralela en seguridad y, por tanto, también se produce un impacto positivo,
pero de baja significancia dada la relativamente escasa longitud de las
intervenciones.
El crecimiento de las poblaciones localizadas junto a la vía, unido a la falta de
un ordenamiento urbano y control de los asentamientos humanos, han sido
factores para que cooperativas hayan ocupado importantes áreas aledañas a
la carretera y en la actualidad cuenten con el respectivo permiso de ocupación
concedido por los Municipios. Así, en los sectores de El Guabo, Puente Iberia,
El Cambio, la vía panamericana y su área inmediata, son parte del perímetro
urbano, lo que supone que este tramo de la vía, se convirtió en avenida
principal o arterial de las ciudades de El Guabo y Machala, respectivamente,
cambiando el concepto para el cual fue construida.
Por otra, el proceso de expropiación deberá compensarles por la pérdida
atenuando el impacto. El resto de los propietarios se beneficiarán de un
probable incremento del precio de sus predios. Además de este beneficio
secundario, se crearán puestos de trabajo, se agilizará el tránsito y la gestión
aduanera y aumentará la calidad de vida en el conjunto de las
municipalidades de las áreas de influencia directa e indirecta. El impacto
global es por tanto, netamente positivo y de suficiente relevancia como para
justificar el proyecto compensando el conjunto de impactos residuales
negativos sobre otros factores.
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
MEDIDAS DE MITIGACIÓN
INTRODUCCIÓN
En este acápite se proponen las directrices de las medidas correctoras con el
fin de que sean analizadas, adaptadas y diseñadas en posteriores etapas del
propio Proyecto (en particular en el proceso de licitación de obras y en el
monitoreo ambiental).
Tomando en consideración la importancia del medio biótico y otras
circunstancias ambientales analizadas durante la caracterización de la línea
de base y el proceso de identificación de impactos, se prevé que la ejecución
del Proyecto dará lugar a diversas afecciones que deben ser atenuadas hasta
niveles aceptables.
Los impactos ambientales negativos, que de forma predecible causará la
rehabilitación del tramo proyectado de carretera, sobre los elementos del
medio biótico pueden ser corregidos, o al menos mitigados, mediante la
adopción de un conjunto de acciones basadas en criterios de diseño, algunos
de los cuales han sido ya adoptados al evolucionar de forma paralela la
concreción del Proyecto de construcción y el estudio de impacto ambiental, y
en su implementación, tanto con carácter previo a las obras, como durante su
ejecución o con posterioridad a esta.
Muchos de los impactos analizados necesitarán la aplicación de mismas
medidas correctoras, por lo que con fines prácticos de claridad y utilidad se ha
optado por exponer un primer bloque de medidas generales y un segundo de
medidas específicas, ambos agrupando los impactos de similar naturaleza.
MEDIDAS DE APLICACIÓN GENERAL DURANTE LA FASE DE
CONSTRUCCIÓN
Este conjunto de medidas tiene un carácter general, de forma que su
cumplimiento se extiende durante toda la fase de obras, en todas y cada una
de las actuaciones contempladas en el Proyecto, sin perjuicio de aquellas de
aplicación en acciones concretas o sobre aspectos específicos, que serán
expuestas posteriormente. El Fiscalizador ambiental estará a cargo de su
monitoreo y cumplimiento.
MEDIDAS MITIGADORAS PARA LA REDUCCIÓN DEL IMPACTO GENERAL
YA CONSIDERADAS EN LA FASE DE DISEÑO DEL PROYECTO
Se procederá al aprovechamiento, siempre que sea posible, de estructuras
existentes (viales), con el fin de evitar la construcción de nuevas instalaciones
y los impactos que ello conlleva.
MOMENTO DE APLICACIÓN DE LA MEDIDA
PROYECTO
MITIGADORA: DISEÑO DEL
MEDIDAS MITIGADORAS PARA LA REDUCCIÓN DEL IMPACTO GENERAL
APLICABLES A LO LARGO DEL PROCESO CONSTRUCTIVO
MEDIDA A APLICAR
MOMENTO DE
IMPLEMENTACIÓN
Los viaductos deberán tener una dimensión longitudinal que cubra con
eficacia el tramo afectado por los procesos catastróficos. La orientación
del viaducto (perpendicular a la escorrentía) y el dimensionado correcto de
las luces, son factores que colaboran con un mejor desalojo de las riadas. Ya implementada con el diseño
La cimentación de este viaducto sería por pilotes (con una profundidad
de proyecto
determinada por el resultado de los ensayos SPT en el terreno) con la
posible colocación de una losa continua bajo los mismos para mitigar el
efecto expansivo de las arcillas.
En los tramos en el que la carretera se restaure a nivel, se proponen las siguientes medidas:
En lugar de taludes pueden construirse terraplenes anexos a la carretera,
que además de facilitar el acceso de la maquinaria de obra reducen el
riesgo de expansividad por quedar el nivel freático a un nivel inferior
(aunque si se trata de arcillas estas se saturan antes de transmitir el
agua), pero sería necesaria la realización de obras hidráulicas que
faciliten la nula capacidad de desagüe de este tipo de construcción plana.
Implementada con el diseño de
proyecto, pero puede ser
complementada en el
monitoreo ambiental
Construcción de desagües canalizados a lo largo de la traza longitudinal
de la carretera (entre los muros de apantallamiento y los taludes, a un
nivel inferior que el de la carretera) y de otros perpendiculares a éstos que
bajen por las laderas de los taludes y desagüen en los anteriores, para
facilitar el encauzamiento y desvío de la escorrentía superficial.
Ya implementada con el diseño
de proyecto
En caso de que haya una inestabilidad patente y erosión de los taludes,
pueden tomarse las siguientes medidas constructivas: Cunetas de guarda
Monitoreo ambiental. Durante
toda la etapa de construcción.
MOMENTO DE
IMPLEMENTACIÓN
MEDIDA A APLICAR
en cabeceras de desmontes, Bajantes para escorrentías, Mallas
metálicas, Muros de gaviones, Espaldones o bancales intermedios.
Mantenimiento y limpieza periódica de los desagües y de los drenes para
evitar su asolvamiento o colapso, en especial antes de ocurrencia del
Fenómeno El Niño, lo cual disminuirá los efectos devastadores por
escorrentía de las aguas.
Monitoreo ambiental. Durante
toda la etapa de construcción.
Prohibición, o en su caso limitación, de los movimientos innecesarios de
personal y maquinaria, sobre todo en las zonas más sensibles (Reserva
de Arenillas), como aquellas en las que se conoce la presencia de
especies valiosas.
Monitoreo ambiental. Durante
toda la etapa de construcción.
Las áreas de ubicación de canteras y escombreras, necesitarán una
mayor dotación de medidas correctoras, ya que su extensión y su impacto
sobre el medio son de mayor entidad que el resto de las acciones a
realizar. Su ubicación se realizará en aquellas zonas con el menor riesgo
de procesos erosivos, que coincidirán con zonas alejadas de la superficie
de evacuación de las quebradas y alejadas de núcleos de población, a los
cuales se pueda perjudicar por la emisión de polvo y generación de ruido.
Distintas fases de la obra
Explotación de canteras.
Reducción al mínimo de las operaciones de clareo y tala de la cubierta
vegetal.
Durante los movimientos de
tierras.
Construcción de drenajes bajo el firme con una capa impermeable que
drene el agua filtrada a los desagües laterales. Dicha medida evitará la
movilización de los finos, la formación de zonas de aguas estancadas,
disminuyendo así la proliferación de vectores de enfermedad (zancudos y
mosquitos).
Durante la preparación del
basamento
Colocación bajo el firme de un basamento de pedraplén que disminuya los
efectos de la subida del nivel freático y mitigue el efecto expansivo de las
arcillas.
Durante la preparación del
basamento
Se establecerán, durante la fase de explotación de la carretera, medidas
de conservación de taludes, ya que, como queda reflejado en el apartado
correspondiente a identificación de impactos, los desprendimientos del
material de los taludes son uno de los factores de mayor riesgo.
Monitoreo ambiental en la fase
de explotación de la carretera.
Con el fin de que los vehículos propios del contratista y los que
eventualmente tengan que utilizar sectores de la vía en construcción no
constituyan un peligro para los trabajadores, los pobladores de la zona y
los visitante, se instalará una señalización preventiva (Sección 710
Señalización Preventiva de las Especificaciones Generales para la
construcción de Caminos y Puentes) en frente de obra según los diseños
que se adjuntan a continuación. Su presupuesto estará dentro de los
Gastos Generales del Contratista.
Fase de Obra y Mantenimiento
de la Vía
MEDIDAS ESPECÍFICAS: MINIMIZACIÓN DE LOS PROCESOS EROSIVOS
MEDIDA A APLICAR
MOMENTO DE
IMPLEMENTACIÓN
Dotación de estabilidad estructural al conjunto de las unidades de
obra
(taludes,
terraplenes,
viaductos),
garantizando
la
reestructuración de la circulación de aguas de escorrentía y
Al comienzo y durante la misma.
subsuperficiales. De esta forma se facilitan las labores y evolución de
la revegetación y se mitigan los procesos erosivos asociados a las
peculiaridades climáticas, litológicas y la correspondiente dinámica
geomorfológica de la zona.
Conservación de la vegetación. La cubierta vegetal ejerce un papel
decisivo en la contención de la erosión, tanto por la retención que
ejercen las raíces como por la reducción de la energía cinética del
agua de escorrentía. Por ello se debe conservar y potenciar la
vegetación incluso en las proximidades de alcantarillas y viaductos.
En contrapartida, debe realizarse un mantenimiento periódico de
estas obras de arte que garantice que su luz no se vea obstruida por
elementos vegetales, piedras, etc.
Permanente
MEDIDAS ESPECÍFICAS: REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES DE POLVO Y
GASES EN EFLUENTES MÓVILES
MEDIDA A APLICAR
Limitación de la velocidad a 20 Km/h en las zonas de obras.
MOMENTO DE
IMPLEMENTACIÓN
Al comienzo y durante la misma.
Riegos frecuentes de la zona de obras durante los periodos secos
para evitar la emisión de polvo debido al movimiento de maquinaria y
vehículos, cuando sea posible. Asimismo, humedecer los materiales
que son llevados a la obra y los materiales excedentes como
escombros que se trasladan hacia los depósitos destinados
especialmente a ello. Además, deberá tenerse la precaución de
cubrirlos con un toldo húmedo. Sección 205 –Control de Polvo de las
Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos y
Puentes. Esta partida se encuentra dentro del Presupuesto General
del Proyecto
Permanente
Utilización, siempre que sea posible, de maquinaria provista de
captadores de polvo.
Durante toda la etapa de
construcción.
No se permitirá la acumulación de material suelto en áreas
susceptibles a corrientes de vientos por períodos de tiempo extensos.
Permanente
No se permitirá la sobrecarga de camiones.
Permanente
Los camiones cargados de material deberán ser cubiertos con toldos
para evitar que durante su recorrido se genere polvo.
Permanente
No se permitirá la quema a campo abierto de desperdicios sólidos.
Permanente
Todas unidades vehiculares pasarán por una revisión técnica y se
realizará un mantenimiento de acuerdo a las horas de operación o
kilometraje.
Permanente
Las medidas concernientes a voladuras (explicadas en el apartado de medidas
para la reducción de molestias y daños a la fauna).
MEDIDAS ESPECÍFICAS: PREVENCIÓN DE LA EMISIÓN DE FUENTES DE
RUIDO INNECESARIAS
MEDIDA A APLICAR
MOMENTO DE
IMPLEMENTACIÓN
A los vehículos se les prohibirá usar sirenas u otras fuentes
innecesarias de ruido, para evitar el aumento de niveles de ruido.
Al comienzo y durante la misma.
MEDIDA A APLICAR
Las rutas para transporte de los materiales excedentes al depósito
previsto serán evaluadas previamente en coordinación con las
autoridades municipales del área de influencia, a fin de minimizar en lo
posible el impacto negativo que pueda ocurrir en la calidad del aire, en
la tranquilidad pública, en el tráfico de vehículos y recorrido más corto
posible para los traslados, en aras de la economía del proyecto.
Durante algunas etapas de construcción, tales como demolición, los
niveles de ruidos del proyecto en los receptores aledaños pudieran
sobrepasar el umbral de los niveles de ruidos permisibles. En los
documentos de construcción y las especificaciones para este proyecto
se deben incluir cláusulas donde se le requiere al contratista que haga
todo lo posible para atenuar los ruidos de la construcción mediante
medidas tales como el control de las horas de trabajo, la hora y el
tiempo de duración de ciertas actividades, y el uso de silenciadores en
todos los motores.
MOMENTO DE
IMPLEMENTACIÓN
Programación de obra
Etapa de demolición
MEDIDAS ESPECÍFICAS: PREVENCIÓN DE VERTIDOS DE MATERIAS NO
INERTES
MEDIDA A APLICAR
MOMENTO DE
IMPLEMENTACIÓN
Se revisará y determinará la presencia de substancias peligrosas y
otras substancias que resulten ajenas a los materiales típicos de
construcción.
Antes de la demolición del
pavimento.
Se aplicará la máxima atención al desarrollo de las obras, evitando el
vertido incontrolado o en ESCOMBRERAS no aptos de todo tipo de
materiales no inertes con el fin de mantener suelos, cauces y
manantiales libres de sustancias contaminantes.
Permanente
Los residuos tóxicos y peligrosos se eliminarán en los lugares que
reúnan condiciones necesarias para evitar cualquier contaminación,
adoptando todas las medidas precautorias necesarias. Cuando las
obras se realicen en las cercanías de manantiales y cauces deberá
garantizarse la conservación de la calidad de las aguas. En estas
áreas, además, se limitará el movimiento de camiones y maquinaria
pesada a los mínimos imprescindibles, con el fin de limitar la acción
erosiva y de esta forma no incrementar la turbidez del agua.
Permanente
Se realizarán las operaciones de limpieza de maquinaria y vehículos
en áreas habilitadas al efecto, evitando los vertidos ocasionados en
estas y otras operaciones, procediendo a la captación y recuperación
de los mismos y su depósito en lugar seguro. Del mimo modo, no
debe permitirse que los vehículos que transiten por la carretera
contaminen las aguas o los suelos mediante lavados, cambios de
aceite, etc. en puntos no especialmente dispuestos para ese fin.
Durante la limpieza de
maquinaria y vehículos
Captación y recuperación de los residuos generados por los operarios,
vehículos, maquinaria, etc. y su depósito en un lugar seguro.
Durante toda la ejecución del
Proyecto
Se establecerá un Plan de Operación que incluirá la metodología y
procedimientos operacionales para el almacenamiento y disposición
de los desperdicios sólidos no peligrosos a ser generados en el
proyecto. El Contratista tiene la responsabilidad de poner en práctica
todas y cada una de las medidas contempladas en el citado Plan de
Operación.
Se prohibirá la realización de trabajos de mecánica de los equipos de
construcción. De realizarse los mismos, se harán salvaguardando la
Programación de obra
Durante trabajos de mecánica de
MEDIDA A APLICAR
integridad del medio ambiente, y los desperdicios generados de
derrames accidentales como asfalto, lubricantes, combustibles, deben
ser recolectados de forma inmediata y dispuestos en recipientes para
ser transportados fuera del área del proyecto para su disposición final
de acuerdo con las normas ambientales vigentes.
Los materiales excedentes de las excavaciones o del
acondicionamiento del terreno serán retirados en forma inmediata de
las áreas de trabajo y trasladados a la zona de disposición final.
MOMENTO DE
IMPLEMENTACIÓN
los equipos de construcción.
Durante y al culminar las
excavaciones.
MEDIDAS ESPECÍFICAS: REDUCCIÓN DE MOLESTIAS Y DAÑOS A LA
FAUNA Y CONSERVACIÓN DE LA VEGETACIÓN
MEDIDA A APLICAR
MOMENTO DE
IMPLEMENTACIÓN
Como se indica en el apartado correspondiente la ubicación de
canteras y ESCOMBRERAS debe hallarse alejada de zonas que
puedan propiciar molestias a la fauna más amenazada.
Al comienzo y durante la misma.
Reducción al mínimo de las operaciones de clareo y tala de la cubierta
vegetal.
Permanente
En la toma de aguas, así como en la realización de actividades que
puedan suponer una alteración en la habitual circulación del agua, se
debe mantener en todo momento un caudal ecológico que permita la
supervivencia de la comunidad biótica de dicho entorno. Este aspecto
es extensible a la ubicación de canteras en zonas en las que su
actividad pueda propiciar el estancamiento del flujo acuático.
Empleo de puntos de luz de color amarillo para minimizar las
molestias causadas a la fauna, en comparación con la luz blanca.
Se señalizará en la carretera el tránsito por un espacio natural
protegido (Reserva de Arenillas), con avisos explicativos que inviten a
la protección de las especies y a no arrojar basuras, usar cláxon y no
realizar actividades de caza, pesca y tala, y estableciendo un límite de
velocidad máxima, más restrictivo en horario nocturno por el mayor
riesgo de atropellos de fauna.
Planteamiento de la obra y
durante toda la obra.
Permanente
Inicio de la actividad y con el
avance de las obras
Prohibición, o en su caso limitación, de los movimientos innecesarios
de personal y maquinaria, sobre todo en las zonas más sensibles
(Reserva de Arenillas), como aquellas en las que se conoce la
presencia de especies extremadamente valiosas que pudieran resultar
afectados.
Permanente
Los viales de acceso a propiedades, explotaciones, etc. deben
mantener un acceso restringido a sus propietarios, personal
autorizado, seguridad, etc., lo que reduce los daños a fauna y
vegetación.
Permanente
MEDIDAS ESPECÍFICAS: PROTECCIÓN DE LA POBLACIÓN LOCAL
MEDIDA A APLICAR
La principal medida correctora a adoptar para garantizar la seguridad
vial es la educación cívica, una responsabilidad compartida entre las
autoridades administrativas y la ciudadanía. No se trata por lo tanto
de una medida específica a implementar por la empresa adjudicataria
de la construcción de la infraestructura, pero debe ser considerada
como prioritaria sobre cualquier otra de las que se enumeran más
adelante. Por su parte, la empresa adjudicataria sí debe colaborar en
el diseño y puesta en práctica de una campaña de educación vial que
comprenda todas las poblaciones por las que transita la vía
MOMENTO DE
IMPLEMENTACIÓN
Al comienzo y durante la misma.
Construcción de una vía de servicio, separada del trazo principal, por
la que puedan circular los vehículos ligeros, al menos en los tramos
que atraviesan los principales núcleos poblacionales
Programación de obra y antes
del avance de las obras.
Iluminación de la carretera en las travesías de los núcleos de
población.
Permanente
Señalización y, si es posible también iluminación, en los tramos del
trazo que, sin atravesar zonas pobladas, presentan una mayor
siniestralidad.
Con el avance de las obras
y en la medida de lo posible.
Considerando el incuestionable valor turístico de la región y el papel
que debe desempeñar la carretera Panamericana para potenciarlo, se
procederá a la señalización vertical de los principales hitos de interés
turístico ubicados en las proximidades de la vía (playas, espacios
naturales, monumentos, poblaciones, hostelería, entre otros),
indicando rutas y distancias.
Con el avance de las obras.
MEDIDAS ESPECÍFICAS: PLAN DE MANEJO DE CANTERAS
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL DE CANTERAS
MEDIDAS APLICADAS EN LA FASE DE PROYECTO: SELECCIÓN
ALTERNATIVAS RESPECTO A LA UBICACIÓN DE LAS CANTERAS
DE
Todas las canteras seleccionadas para el proyecto son concesiones
actualmente en funcionamiento y en principio no modificarán su proceso
extractivo como consecuencia del proyecto. La actuación del proyecto en
canteras se limitará por lo tanto, a una simple transacción comercial. Es
previsible que las canteras continúen operando tras el cese de la obra. En esta
situación, no proceden la mayoría de las recomendaciones que se exponen a
continuación. No obstante se presentan con el fin de intentar reconducir su
gestión hacia otra ambientalmente
sostenible si es que no están ya
implementadas.
Su ubicación se realizará en aquellas zonas que presenten el menor riesgo
frente al desencadenamiento o acentuación de procesos erosivos, que en
términos generales coincidirán con zonas alejadas de la superficie de
evacuación de las quebradas, circunstancia que además mitigará el riesgo de
arrase por riadas y avenidas de estas instalaciones, y alejadas de núcleos de
población que puedan resultar perjudicados por la emisión de polvo y
generación de ruido.
El Fiscalizador ambiental tendrá que exigir al Contratista que se presente
el Método de Explotación de Cantera, Plan de abandono y el Estudio de
Impacto ambiental para obtener el libre aprovechamiento por parte del
Ministerio de Energía y Minas.
PROTECCIÓN DE LA ATMÓSFERA
Ruidos:
MEDIDA A APLICAR
Reemplazar el transporte rodado en el interior de la gravera por
cintas transportadoras.
Ubicación de las plantas de tratamiento de áridos lejos de áreas
habitadas
Limitar el trabajo a horas diurnas
Estudio de las rutas de transporte evitando el paso por núcleos de
población.
Instalación de pantallas acústicas (vallas o setos de vegetación)
entre la planta y las áreas habitadas
MOMENTO DE
IMPLEMENTACIÓN
Licitación de obras + monitoreo
ambiental
Replanteo
Programación de obra +
monitoreo ambiental
Programación de obra +
monitoreo ambiental
Inicio de la actividad
Instalación de silenciadores en los equipos móviles
Inicio actividad + mantenimiento
Instalación de recubrimientos de goma en trómeles, cribas, fondo de
las cajas de los camiones, etc. para evitar el ruido producido por el
impacto del material sobre las superficies metálicas.
Inicio actividad + mantenimiento
Mantenimiento de la maquinaria
Monitoreo ambiental
Aire:
MEDIDA A APLICAR
MOMENTO DE
IMPLEMENTACIÓN
Instalación o empleo de equipos provistos de captadores de polvo,
filtros, etc.
Licitación de obras + monitoreo
ambiental
Riego en puntos de extracción, tratamiento, etc.
Licitación de obras + monitoreo
ambiental
Carenado (sobre tren de oruga) de las instalaciones móviles
Licitación de obras + monitoreo
ambiental
Transporte dentro de la gravera por medio de cintas transportadoras.
Licitación de obras + monitoreo
ambiental
Pavimentación de los viales de acceso a la gravera.
Licitación de obras + monitoreo
ambiental
Empleo de pantallas (vegetales o artificiales) contra el viento.
Licitación de obras + monitoreo
ambiental
Reducción de las áreas de excavación expuestas al viento.
Programación de obra +
monitoreo ambiental
MEDIDA A APLICAR
MOMENTO DE
IMPLEMENTACIÓN
Ubicación de la gravera y planta teniendo en cuenta las direcciones
dominantes de los vientos.
Replanteo
Limitación de la velocidad
Monitoreo ambiental
Riego de viales, de materiales acopiados y de las superficies
expuestas al viento.
Monitoreo ambiental
Restauración y revegetación de los frentes de avance a medida que
se van cerrando.
Monitoreo ambiental
PROTECCIÓN DE LAS AGUAS SUBTERRÁNEAS Y SUPERFICIALES
MEDIDA A APLICAR
MOMENTO DE
IMPLEMENTACIÓN
Reciclado de las aguas utilizadas en el lavado de los áridos.
Empleo en circuito cerrado y realimentación del acuífero.
Licitación de obras + monitoreo
ambiental
Utilizar siempre que sea posible maquinaria eléctrica.
Licitación de obras + monitoreo
ambiental
Instalación de piscinas de decantación y filtros para la depuración
de las aguas antes de su vertido al río.
Licitación de obras + monitoreo
ambiental
Ubicación de la gravera a una distancia razonable de las zonas
que pueden verse perjudicadas por la disminución del nivel
freático: vegetación, captaciones de agua, etc.
Replanteo de obras + monitoreo
ambiental
Ubicación de las zonas de extracción alejadas del cauce dejando
una franja entre estas y el cauce que actúe como filtro natural.
Replanteo de obras + monitoreo
ambiental
Colocación de la bomba de captación en el fondo del hueco de
extracción donde la temperatura es menor para evitar el
calentamiento de las aguas vertidas al río.
Replanteo de obras + monitoreo
ambiental
Recogida y acopio de los lubricantes
mantenimiento de la maquinaria.
empleados
en
el
Monitoreo ambiental
Evitar los vertidos directos al río. Se contemplarán letrinas e
infraestructura adecuada para el trabajo de los obreros.
Monitoreo ambiental
Cerrar la explotación evitando su conversión en un vertedero
incontrolado.
Fin de las obras
Protección del suelo:
MEDIDA A APLICAR
MOMENTO DE
IMPLEMENTACIÓN
Planificación de los movimientos de tierra, disposición de viales,
ubicación de la planta, acopios, etc. minimizando las afecciones a
los suelos y a la cubierta vegetal.
Programación + replanteo de
obras
Retirada y acopio de los horizontes del suelo para su utilización en la
restauración de los terrenos.
Monitoreo ambiental
Evitar el vertido de contaminantes procedentes del mantenimiento
de la maquinaria.
Monitoreo ambiental
Revegetación rápida de taludes, terraplenes y superficies desnudas
para evitar la acentuación de procesos erosivos.
Con el avance de la explotación
MEDIDA A APLICAR
MOMENTO DE
IMPLEMENTACIÓN
Respeto a la vegetación y fauna de ribera.
Replanteo de obras + monitoreo
ambiental
Protección de la cubierta vegetal localizada en la periferia de la
explotación.
Monitoreo ambiental
Identificación de puntos de anidación de especies protegidas y de
otros valores faunísticos en las proximidades de la explotación y
delimitación de una zona de seguridad
Monitoreo ambiental
Riego de las cubierta vegetal para evitar la acumulación de polvo.
Con el avance de las obras
Es obligación del Contratista la restauración progresiva y rápida de
los terrenos en las zonas ya explotadas.
Con el avance de las obras
Protección a la cubierta vegetal y a la faunaProtección al paisaje:
Restauración.
MEDIDA A APLICAR
MOMENTO DE
IMPLEMENTACIÓN
Ubicación de los acopios y planta en zonas poco visibles.
Apantallamiento.
Replanteo de obras monitoreo
ambiental
MEDIDA A APLICAR
Evitar colores llamativos en edificios, maquinaria, etc.
La restauración debe ser progresiva.
Eliminación de las pistas.
MOMENTO DE
IMPLEMENTACIÓN
Monitoreo ambiental
Con el avance de las obras
Fin de las obras
Revegetalización de los taludes y superficies afectadas.
Con el avance de las obras
Retirada de rechazos y acopios.
Con el avance de las obras
Desmantelamiento y retirada de la planta.
Fin de las obras
Seguridad e higiene.
MEDIDA A APLICAR
MOMENTO DE
IMPLEMENTACIÓN
Adopción de las medidas normalizadas para voladuras.
Permanente
Control de la calidad de los alimentos y del agua para consumo.
Permanente
Control del estado de salud e higiene de los operarios y dotación
de medios de prevención y control.
Permanente
Seguimiento de la presencia de zancudos y suministro de lociones
repelentes si fuera necesario.
Permanente
Comunicación y disponibilidad de medios de transporte
permanente de las obras con las poblaciones más próximas.
Permanente
Disponibilidad de botiquín de primeros auxilios
Permanente
Establecimiento de procedimientos de actuación ante incidencias.
Programación de las obras +
monitoreo ambiental
MEDIDAS DE MITIGACIÓN ESPECÍFICAS DE APLICACIÓN LOCAL
Son aquellas medidas de aplicación sobre acciones o elementos ambientales
concretos, cuyo correcto cumplimiento garantiza la consecución de las
actuaciones en las mejores condiciones para el medio biótico. Su idoneidad
tan sólo se verá reflejada en combinación con las medidas anteriores, de
carácter general. A continuación se refleja cada conjunto de medidas en
referencia a cada acción del Proyecto o aspecto correspondiente.
Progresiva,
distancia
carretera y
dimensión
Riesgo
detectado
Causas
Calificación
Medida aplicable
40+684
Erosión local
Velocidad del flujo
Compatible
Control de Erosión
40+196
Erosión Local
Velocidad del flujo
Compatible
Control de Erosión
39+576
Posible
contaminación
de aguas
Desagüe fábrica de
Master Feed
Moderado
Adoptar medidas
preventivas y
correctivas
37+496 36+896
Zona
inundables
Carretera atraviesa
área inundable
Moderado
Mayor número de
obras de drenaje
36+900
Erosión a la
salida
Velocidad del flujo
Severo
Control de Erosión
32+427
Aguas
contaminadas
con grasas
Posible ubicación de
Fabrica aguas arriba
Severo
Adoptar medidas
preventivas y
correctivas
28+197
Erosión a la
entrada y
salida
Velocidad del flujo
Moderado
Control de Erosión
27+016 26+776
Formación de
lagunas
Interrupción y
modificación del cauce
por el terraplén de la
carretera
Moderado
Mayor número de
obras de drenaje
25+976 25+876
Formación de
lagunas
Interrupción y
modificación del cauce
por el terraplén de la
carretera zona
inundable
Moderado
Mayor número de
obras de drenaje
24+676 24+406 y otros
Interrupción de
cunetas para
hacer accesos
Necesidad de transito
por encima de las
cunetas
Moderado
Construir accesos
peatonales y
vehiculares adecuados
24+037
Erosión a la
entrada
Interrupción del cauce
por la carretera
Moderado
Control de Erosión
20+436
Erosión local
Puente
Arenillas
Velocidad del flujo
Moderado
Control de Erosión
19+622
Interrupción de
cauces
Por camino rural
adyacente
Moderado
Limpieza de
encauzamiento
14+404
Erosión
Velocidad del flujo
Moderado
Control de Erosión
Progresiva,
distancia
carretera y
dimensión
Riesgo
detectado
Causas
Calificación
Medida aplicable
entrada y
salida
14+025
Erosión
entrada y
salida
Velocidad del flujo
Moderado
Control de Erosión
11+144
Erosión
regresiva a la
salida
Velocidad del flujo
Moderado
Control de Erosión
10+714
Erosión local a
la salida
Velocidad del flujo
Moderado
Control de Erosión
10+192
Erosión
general a la
salida
Velocidad del flujo
Moderado
Control de Erosión
10+061
Erosión
general a la
salida
Velocidad del flujo
Severo
Control de Erosión
8+814
Erosión
general a la
salida
Velocidad del flujo
Moderado
Control de Erosión
8+405
Erosión
general
Velocidad del flujo
Moderado
Control de Erosión
6+304
Erosión
general a la
salida
Velocidad del flujo
Severo
Control de Erosión
2+676 - 2+376
Nivel freático
alto
Afloramiento de agua Lagunas
Moderado
Proyectar sub-drenaje
40+026 38+906
Zonas
inundables
Carretera atraviesa
área inundable
Moderado
Mayor número de
obras de drenaje
37+720 36+176
Interrupción de
cauces
Por camino rural
adyacente
Moderado
Limpieza de
encauzamiento
36+976 35+676
Zonas
inundables
Carretera atraviesa
área inundable
Moderado
Mayor número de
obras de drenaje
24+676 24+346
24+236 23+716
23+676 23+376
Erosión de
taludes en
corte
Precipitación, escasa
vegetación
Compatible
Control de Erosión
11+036 11+146
Zona
inundables
Carretera atraviesa
área inundable
Moderado
Mayor número de
obras de drenaje
Progresiva,
distancia
carretera y
dimensión
Riesgo
detectado
Causas
Calificación
Medida aplicable
8+676 - 0+676
Interrupción de
cauces
Por camino rural
adyacente
Compatible
Limpieza de
encauzamiento
Todo el tramo
Corrosión en
conductos
Alcalinidad y
Resistividad del suelo
Severo
Reemplazo de
conductos. Estudio de
acidez/alcalinidad de
suelo y agua
Todo el tramo
Basura y
escombros
Varias alcantarillas y
entregas de cunetas y
sus taludes son
utilizados como zona
de arrojo de basura y
escombros
Moderado
Limpieza de
encauzamiento
Todo el tramo
Erosión
Superficial en
taludes del
terraplén
Precipitación pluvial
Compatible
Control de Erosión
Todo el tramo
Erosión en
taludes del
terraplén por
falta de
entregas
Erosión severa de los
taludes que incluso ha
originado el
deslizamiento de
algunos taludes
Severo
Control de Erosión
DISEÑO DE TALUDES





Los cortes deben ser diseñados de tal forma que los taludes resultantes
no presenten problemas posteriores de erosión. Para ello los taludes de
corte y relleno con una altura menor de tres metros, serán alisados y
generalmente redondeados para suavizar la topografía y evitar
deslizamientos.
Para taludes de rellenos altos, con relación horizontal de entre 1,5/1 a
2/1, se harán plataformas en el corte existente. La anchura de las
plataformas debe ser la suficiente para permitir la operación adecuada
de los equipos de compactación y nivelación. En caso de tenerse
dificultad con el aterrazamiento, debe construirse un muro de
contención.
En terreno ondulado, el uso de muros de parapeto en el borde del
espaldón sirve de alternativa a rellenos laterales o cortes excesivos.
Para taludes de cortes altos, se debe tener en cuenta que los suelos
sueltos o no cementados no toleran un talud más empinado que 1/1,
sin muro de contención.
La revegetación de taludes con pendientes fuertes debe realizarse con
plantas herbáceas propias del lugar, mientras que en los taludes de
pendiente
menor,
se
usarán
también
especies
arbustivas,
preferiblemente de las especies que se relacionan en el listado Especies
Recomendadas posteriormente.
USO DE EXPLOSIVOS



El uso de dinamita u otros explosivos se restringirá únicamente a las
labores propias de la construcción que así lo requieran. Su custodia
estará a cargo de un almacenista, bajo la supervisión del Ingeniero Jefe
y el Inspector de la obra. En lo posible, se contará con la vigilancia de
las Fuerzas Armadas, especialmente en áreas con problemas de orden
público. Su ubicación tendrá en cuenta las normas de seguridad que
permitan garantizar que no se pongan en peligro las vidas humanas y el
medio ambiente, así como obras y construcciones existentes, por riesgo
de accidentes.
Se procurará almacenar el mínimo posible de dinamita que permita
realizar razonablemente las obras de construcción.
El uso de la dinamita debe ser realizado por un experto, con el fin de
evitar los excesos, que pueden desestabilizar los taludes, causando
problemas en un futuro.
EXTRACCIÓN DE MATERIALES




Las zonas para extracción de materiales de construcción (áreas de
préstamo de arenas, gravas, piedra, etc.), sean de peñas o playones de
ríos o quebradas, serán seleccionadas previo un análisis de alternativas
y su explotación será sometida a aprobación por parte de la DGMA,
quien exigirá la presentación del respectivo estudio del plan de
explotación y posterior recuperación morfológica y revegetación.
El material superficial o de descapote removido de una zona de
préstamo, debe ser apilado y cubierto con plásticos para ser utilizado en
las restauraciones futuras.
Cuando la calidad del material lo permita, se aprovecharán los
materiales de los cortes para realizar rellenos, o como fuente de
materiales constructivos, con el fin de minimizar la necesidad de
explotar otras fuentes y disminuir los costos ambientales y económicos.
Los desechos de los cortes no podrán ser dispuestos a media ladera ni
arrojados a los cursos de agua. Estos serán acarreados a
ESCOMBRERAS seleccionados en el diseño de la obra y dispuestos
adecuadamente, con el fin de no causar problemas de deslizamientos y
erosión posteriormente.
NORMAS GENERALES DEL COMPORTAMIENTO DEL PERSONAL
Con el fin de prevenir efectos ambientales que usualmente se producen por
falta de una adecuada educación ambiental de las personas que laboran en los
proyectos de diseño y construcción, se presentan a continuación una serie de
normas generales de comportamiento durante misma, las cuales deben
seguirse en su integridad.
POBLACIONES CERCANAS
Ni los trabajadores ni las empresas contratistas o suministradoras podrán
posesionarse de terrenos aledaños a las áreas de trabajo o a las nuevas vías.
Los usos temporales del suelo deberán ser consensuados con los propietarios,
deberán respetar todas las medidas que se indican en este documento y
deberán restituir finalmente el terreno a su estado original.
Se controlará a los trabajadores el consumo de bebidas alcohólicas en los
campamentos.
MEDIDAS DE SEÑALIZACIÓN PREVENTIVA EN FRENTE DE OBRA
Con el fin de que los vehículos propios del contratista y los que eventualmente
tengan que utilizar sectores de la vía en construcción no constituyan un
peligro para los trabajadores, los pobladores de la zona y los visitante, se
instalará una señalización preventiva (Sección 710 Señalización Preventiva de
las Especificaciones Generales para la construcción de Caminos y Puentes) en
frente de obra. Su presupuesto estará dentro de los Gastos Generales del
Contratista. Esta medida se aplica durante la fase de construcción y en el
mantenimiento de la vía.
MEDIDAS SANITARIAS Y DE SEGURIDAD AMBIENTAL
Debido a la común ocurrencia de epidemias de enfermedades
infectocontagiosas, en especial aquellas de transmisión venérea, que se suelen
presentar en las poblaciones cercanas a los campamentos de construcción de
carreteras y en general de grandes proyectos de ingeniería, así como aquellas
que se producen por ingestión de aguas y alimentos contaminados como el
cólera, se presentan las siguientes normas de tipo sanitario y de seguridad:
Trabajadores
Para ingresar a trabajar en la compañía constructora de la vía, todos los
trabajadores deberán someterse a un examen médico, el cual debe incluir
exámenes de laboratorio con el fin de prevenir epidemias.
Es importante hacer una campaña educativa por medio de una conferencia y
de afiches informativos sobre las normas elementales de higiene y de
comportamiento.
Se tendrá especial cuidado en hervir las aguas y el lavado de alimentos que se
consumen crudos, con agua igualmente hervida, cuando éstos se preparen en
los campamentos de los constructores.
Se realizarán periódicamente brigadas de salud ocupacional entre los
trabajadores.
Campamentos, Plantas de Concreto Asfáltico y Plantas Chancadoras





Los campamentos y plantas deben quedar en lo posible alejados de las
zonas pobladas, con el fin de evitar problemas sociales, ruido, emisión
de polvo, etc. en las mismas, sin embargo, cuando las carreteras crucen
por áreas ambientales sensibles, se evitará ubicarlos en dichas zonas.
Las Plantas de concreto asfáltico y las Plantas Chancadoras se
instalarán dentro de las canteras.
El diseño de construcción de campamentos tendrá máximo cuidado de
evitar tener que realizar cortes y rellenos, así como remoción de
vegetación, hasta donde esto sea posible.
En ningún caso ninguna de estas instalaciones quedarán ubicadas
aguas arriba de las fuentes de abastecimiento de agua de núcleos
poblados, por los riesgos sanitarios que esto implica.
Todos los campamentos contarán con pozos sépticos o de percolación,
técnicamente diseñados. Por ningún motivo se verterán aguas negras
en los cuerpos de agua. El pozo séptico y la fosa de residuos sólidos
deberán ser excavados a mano y su construcción deberá cumplir con







los requerimientos ambientales de impermeabilización y tubería de
infiltración.
Así mismo los campamentos contarán con una batería de letrinas que
quedarán selladas al término de su uso.
No se arrojarán desperdicios sólidos a las corrientes o a media ladera.
Estos se depositarán adecuadamente, en un pequeño relleno sanitario
manual. Si es factible, se acordará con la gestión de la municipalidad la
gestión de los mismos. Es recomendable que se efectúe una separación
previa que facilite su reutilización o reciclado posterior.
La alimentación diaria del personal, especialmente de aquel localizado
en áreas de mayor valor de conservación, deberá ser lo suficientemente
balanceada y variada, con el fin de reducir la necesidad de cazar o
pescar ilícitamente.
Los campamentos contendrán equipos de extinción de incendios y
material de primeros auxilios.
En lo posible, los campamentos serán prefabricados. En caso de
requerir madera de la región, se debe limitar a la de los árboles que
queden en el derecho de la vía, con el fin de evitar la tala excesiva de
árboles y matorrales.
Los campamentos y plantas serán desmantelados una vez sean
abandonados, excepto en el caso en que pudiera continuar su uso para
otras actividades o fueran donados a las comunidades para beneficio
común.
En el caso de desmantelar los campamentos y plantas, los residuos
resultantes deberán ser retirados y dispuestos adecuadamente. Los
materiales reciclables deberán ser reutilizados o donados a las
comunidades.
MAQUINARIA Y EQUIPOS
Las siguientes medidas están diseñadas para prevenir el deterioro ambiental,
evitando problemas de contaminación sobre las aguas, suelos y atmósfera.
El equipo móvil, incluyendo maquinaria pesada, deberá estar en buen estado
mecánico y de carburación, de tal manera que se queme el mínimo necesario
de combustible, minimizando así las emisiones atmosféricas. Así mismo, el
estado de los silenciadores de los motores debe ser bueno, para evitar el
exceso de ruidos. Igualmente se prevendrán los escapes de combustibles o
lubricantes que puedan afectar los suelos o cursos de agua.
Estos equipos deben operarse de tal manera que causen el mínimo deterioro
posible a los suelos, vegetación y cursos de agua en el sitio de las obras.
El aprovisionamiento de combustibles y el mantenimiento del equipo móvil y
maquinaria, incluyendo lavado y cambio de aceites, deberá realizarse de tal
manera que estas actividades no contaminen los suelos o las aguas. Los patios
para estas actividades deberán estar ubicados en forma aislada de cualquier
curso de agua.
Los cambios de aceite de las maquinarias deberán ser cuidadosos,
disponiéndose el aceite de desecho en bidones o canecas, para ser retirado a
sitios adecuados en las poblaciones cercanas. Por ningún motivo estos aceites
serán vertidos a las corrientes de agua o al suelo.
ARQUEOLOGÍA
Si durante la explanación y explotación de canteras se encontraran
yacimientos o indicios de los mismos, se deberá disponer la suspensión
inmediata de las excavaciones y/o explanaciones que pudieran afectar dichos
yacimientos, se dejarán vigilantes armados con el fin de evitar los posibles
saqueos y se procederá a dar aviso de inmediato a las autoridades, quienes
evaluarán la situación y determinarán cuándo y cómo continuar con las obras
de la vía.
PROCEDIMIENTO DE CONFORMACIÓN Y ABANDONO DE ESCOMBRERAS
Para la ubicación, disposición final y tratamiento paisajístico de zonas de
depósito (escombreras) se seguirán las normas establecidas en la sección 310
de las Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos y Puentes.
Además de éstos se consideran las siguientes medidas:




Distancia: Uno de los criterios principales para la selección de
escombreras ha sido la proximidad a las zonas de producción de los
residuos, para reducir costes, pero debe asumirse que la mayor
proximidad no siempre conlleva abaratamiento de costes, porque en
ubicaciones desfavorables los costos de mantenimiento y los costos
ambientales serán muy superiores a mediano y largo plazo.
Drenaje: En los casos en que pueda presentarse alguna dificultad de
con el drenaje se colocarán filtros de desagüe para permitir el paso del
agua.
Preparación de la restauración: Previo al relleno, se retirará la capa
orgánica del suelo, la cual será almacenada para su posterior utilización
en las labores de revegetalización.
Prevención de deslizamientos: El relleno de depresiones se conformará
en terrazas y se contendrá con un muro de pata en gavión.
Procedimiento de conformación:







Se realizan las labores previas de delimitación y de desbroce, este
último limitado a aquellas plantas que impidan la operación de
máquinas y vehículos.
Se realiza la señalización de presencia de escombrera controlada de uso
exclusivo de la obra.
El volquete o camión aporta y extiende en la medida de lo posible los
excedentes sobre el terreno.
Se nivelan en capas de hasta 30 cm de espesor mediante bulldozer o
motoniveladora
Se apisona con el rodillo compactador
Los terraplenes perimetrales se conforman según procedimiento
detalladamente descrito en las Especificaciones Técnicas del Proyecto.
Concluida la vida útil de la escombrera, se revegetalizará según
procedimiento descrito líneas abajo en la Restauración ambiental
Abandono:
Pese al escaso volumen previsible de materiales desechados, la obra implica la
creación de al menos una pequeña escombrera de inertes. Tras el fin de su
vida útil, en cuyo estudio de ubicación se habrán incluido consideraciones
ambientales (emplazamiento en áreas que queden a salvo de la erosión,
conservación de la calidad de las aguas de escorrentía y subterráneas,
reducida cuenca visual, distancia suficiente a la vegetación próxima para
reducir el riesgo de incendios...), se procederá a la revegetación de la superficie
afecta, teniendo en cuenta para ello las consideraciones expuestas en los
siguientes acápites, correspondientes a Restauración ambiental, Siembra y
plantación y Selección de especies.
TRAZADO EN SUPERFICIE
Los drenajes van a ser puntos preferentes de paso para vertebrados pequeños
y medianos y su efectividad dependerá del grado de conservación de las zonas
que circundan las entradas y salidas. Por ello, se harán coincidir las salidas de
los drenajes de la vía con los cursos naturales preexistentes, evitando la
erosión de las salidas del desagüe mediante la instalación de una solera plana
de hormigón a la salida del mismo. Dada la baja densidad de tráfico no se
considera necesario la construcción de más pasos para fauna terrestre.
MINIMIZACIÓN DE PROCESOS EROSIVOS
Devolución de las aguas usadas a la red hidrológica con niveles mínimos de
turbidez a fin de minimizar su capacidad erosiva y evitar alteraciones en
comunidades acuáticas de caudales continuos o temporales.
Protección de las riberas en zonas donde por el ritmo de vertido de agua se
prevean crecidas por desagüe.
MEDIDAS COMPENSATORIAS
Considerando que las obras afectan al hábitat de diversos endemismos
catalogados como amenazados, se propone como medida compensatoria una
mayor protección del área de distribución de dicha especie, así como la
restauración de zonas que presenten un hábitat propicio para la recuperación
de la misma.
Esta medida, además de estar recomendada por la UICN, podría suponer una
oportunidad socioeconómica para los habitantes de la zona, ya que permitiría
estimular la afluencia de turismo. También es acorde con los objetivos de la
Reserva Natural, que buscan proteger recursos genéticos, especies,
ecosistemas y paisajes, tratando de compaginar esta tarea con el desarrollo de
un modelo económico y humano sostenible.
Momento de aplicación: Desde el inicio de las obras en adelante, de manera
continuada. Su adopción es competencia del Ministerio del Ambiente.
RESTAURACIÓN AMBIENTAL
Aquellos viales que tras la fase de obras dejen de ser necesarios para la
explotación de la infraestructura y no supongan un beneficio para la población
local, deberán desmantelarse y restaurarse la superficie por ellos ocupada. En
aquellos que deban mantenerse abiertos se limitará el acceso, con el fin de no
interferir en la conservación de la fauna y la flora. Momento de aplicación de la
medida mitigadora: fin de la obra
Se priorizarán las acciones de restauración frente a aquellas de construcción
paliativa. Al elaborar los planes de restauración se deberán considerar el uso
prioritario de materiales inertes procedentes de la zona, materiales orgánicos,
renovables y biodegradables, frente a aquellos de síntesis, no renovables y no
biodegradables.
La reforestación y revegetación deben seguir criterios de racionalidad, y para
ello mantener la estructura natural de la vegetación, tanto en distribución
como en composición, para que sea útil a los efectos de conservación de los
recursos naturales.
Del mismo modo, el plan de restauración deberá recuperar el hábitat
destruido en la medida que sea posible, con el fin de evitar la irrupción de
especies pioneras, mejorando la estructura de las formaciones vegetales,
beneficiando la comunidad faunística del área considerada y evitando la
pérdida de más suelo por erosión.
Las pautas clave para proceder a la restauración se centran en la revegetación
de los taludes. Estas medidas superficiales pueden ser, dependiendo del tipo
de superficie:
Plantaciones con hoyos individuales (En taludes de media y baja pendiente y
márgenes de la carretera).
Bosquetes de sombra (Enlaces)
Tapiz denso de herbáceas.
La hidrosiembra y la protección mediante recubrimiento de gravas o
geotextiles que fijen el suelo y eviten su pérdida serían muy recomendables,
especialmente en taludes de gran pendiente, pero deben ser descartados por
razones presupuestarias. Las herbáceas crecerán espontáneamente sobre la
tierra vegetal, que habrá conservado sus semillas al ser correctamente
acopiada en las obras de preparación de terreno.
Con todo esto, además pueden construirse obras de regulación y protección
(muros
de
contención,
represamientos,
drenajes...)
dispuestos
estratégicamente en los márgenes exteriores de la carretera y/o en las áreas
próximas a los desbordamientos, para regular las inundaciones y minimizar
los efectos catastróficos.
Siembra y Plantación
La realización de la siembra y plantación de árboles y arbustos deberá
realizarse simultáneamente a la fase de obras (ej: elección de materiales,
revegetación de taludes) y adoptando soluciones de automantenimiento. Se
minimizará por tanto el uso de insecticidas y cualquier otro biocida que
pudiera repercutir sobre elementos del sistema que no constituyen el objeto
del tratamiento.
Por las limitaciones económicas del proyecto no se contempla la hidrosiembra
que de otro modo sería recomendable en la revegetación de taludes. Ni
siquiera se prevé la plantación de herbáceas, con la confianza de que brotarán
espontáneamente de la tierra vegetal aportada. Por último, tampoco se ha
previsto la utilización de geotextiles que contendrían la erosión en taludes. En
cualquier caso, no son absolutamente imprescindibles porque el régimen
pluviométrico y el de vientos reducen la erosionabilidad de estas superficies.
Por el contrario, en tiempo de ocurrencia del FEN, la acción ambiental será tan
fuerte sobre estas superficies que tampoco resultarían contenidas por los
geotextiles.
Todas las labores deberán ser acometidas mediante métodos de plantación sin
modificación del terreno (sin aterrazamiento) y dando continuación a la
estructura fisionómica de la zona, tomando como modelo para el cálculo de la
densidad el de la distribución de las formaciones vegetales próximas (descrito
en la caracterización del medio incluida en este informe) y realizando la
plantación en grupos en busca de una estructura lo más parecida posible a la
natural, eligiendo en lo posible ejemplares de distintas edades y marcos
irregulares. Al objeto de que la vegetación actúe de la forma más eficaz posible
en la retención de suelo, se elegirán aquellas especies que presenten un
sistema radical más desarrollado y profundo, siempre que los taludes sean
tendidos y no sea imprescindible un desmonte adicional.
La plantación y mantenimiento se realizará de acuerdo a las siguientes
pautas:












La procedencia de los plantones será local y con garantía fitosanitaria.
La apertura de hoyos de plantación será manual, en huecos de
30x30x30 cm para arbustos, 50x50x50 para árboles de escaso porte y
80x80x80 cm para árboles ejemplares.
La excavación tendrá lugar al menos 48 horas antes de la plantación.
En el fondo del hoyo debe aportarse materia orgánica semimineralizada,
que no debe entrar en contacto directo con el sistema radicular de la
planta.
Debe aplicarse también un intenso riego previo a la plantación.
Las raíces se extenderán en la medida de lo posible dentro del hoyo,
evitando dañarlas. Si se produce una pérdida significativa del sistema
radicular, deberá recortarse la copa para compensar el equilibrio
vegetativo del espécimen.
Junto a cada árbol, y en el momento de la plantación, se instalarán de
uno a 3 tutores de madera (según el porte del árbol), de al menos 2 m
de altura, para asegurar su verticalidad en el desarrollo. Los tutores se
fijarán al árbol con amarres lasos, que no generen excesiva presión y se
biodegraden en tiempo razonable. Si esto sucediera antes del correcto
arraigamiento, serán repuestos.
El hoyo será rellenado con tierra vegetal, con un porcentaje de grava
muy bajo o nulo.
Alrededor del hoyo se practicará un alcorque o montículo circular con la
tierra excedente, para retener las aguas pluviales y de riego.
Las ramas quebradas deben aserrarse en un corte limpio y aislarlo con
mástic de injertar. Las lesiones de cierta entidad deben ser también
limpiadas y aisladas con el mismo material.
El material de corta y poda debe ser limpiado con alcohol cuando se ha
terminado de trabajar con un ejemplar concreto, para evitar que hongos
y otras patologías sean contagiadas a otro ejemplar. Del mismo modo,
los restos de poda y corte deben ser quemados o aprovechados, pero no
depositados donde puedan servir como vectores para la transmisión de
patologías.
Tras la primera brotación se verificará el porcentaje de nascencia de las
siembras y de marras de las plantaciones, procediéndose a resiembras y
a la reposición de marras hasta que se consiga el arraigo de al menos el
90% de la cobertura herbácea, de los ejemplares arbustivos y los
árboles de porte inferior a 2 m de altura y el 100% de los árboles
ejemplares.

Los riegos de árboles y arbustos serán frecuentes y ligeros tras la
plantación y pasarán a copiosos y espaciados cuando las plantas estén
bien arraigadas. Se practicarán siempre a primera hora de la noche
para evitar una evapotranspiración innecesaria.
Selección de Especies
Con objeto de que las especies vegetales empleadas sean las más adecuadas
para la revegetación, se recomienda la utilización de especies presentes en el
entorno, evitando las alóctonas. Resulta esencial garantizar la procedencia de
las plantas empleadas en la restauración, no utilizando plantas de origen
lejano o incierto.
Hay que recordar que en el apartado de caracterización se ha señalado la gran
importancia del mantenimiento de la compleja composición de la comunidad
florística, que resulta imprescindible para que el ecosistema pueda conservar
también su riqueza faunística.
En caso de que fuera absolutamente indispensable el uso de especies
alóctonas se utilizarán aquellas que dispongan de una adecuación visual y
ecológica a la zona, y con baja capacidad regenerativa para que puedan ser, a
medio plazo, desplazadas por la vegetación autóctona.
Las especies seleccionadas para las labores de revegetación habrán de ser
consideradas dependiendo del tramo en el que se lleve a cabo la actuación,
teniendo presentes las características ecológicas descritas en la
caracterización de la vegetación del pasillo objeto de estudio.
Independientemente de la revegetación, con el fin de minimizar la salinización
de los suelos son eficaces las medidas generales aplicadas al mantenimiento
de la red de escorrentía superficial y la reducción de la erosión.
Relación de Especies Recomendadas*
Arbustos autóctonos
Vichayo
Faique
Capparisovalifo
lia
Acacia
macracantha
Árboles autóctonos
Árboles exóticos
Algarrobo
Prosopispallida
Acacia del Nilo
Huapala
Simiraecuadorensis
Taraje
Overal
Cordialutea
Palo Santo
Burseragraveolens
Palmera
datilera
Palo verde
Geoffroeadeco
rticans
Sapote
Capparisscabrida
Cocotero
Palo negro
-
Huapala
Similaecuadorensis
Leucaena
Gigantón**
Cereusmacrostibas
Arabisco
Jacaranda sparrei
Polopolo
Cochlospermumvitif
olium
Porotillo
Erythrinasmithiana
Almendro
Geoffroeastriata
Borrachera
Charán
Moshquera
Papelillo
Ipomoea
carnea
Caesalpiniapai
pai
Crotonrivinaefo
lius
Bouganvillea
peruviana
Acacia
nilotica
Tamarix
africana
Phoenix
dactylifera
Coccosnucif
era
Laucaenale
ucocephala
*Se trata de una región extraordinariamente rica en biodiversidad. Pueden
seleccionarse especies de características ecológicas similares si las condiciones
de disponibilidad lo hacen aconsejable, siempre que se respeten las pautas
fijadas en este documento
**Es una cactácea, no un arbusto, pero se incluye en este grupo por su porte
Otras especies arbóreas de interés por su carácter nativo y otras cualidades
son:










Amarillo (Centrolobiumochroxylum). Talla muy elevada
Angolo (Pithecellobiummultiflorum). Caducifolio, talla mediana, hasta 15
m. Profusa floración.
Añalque (Coccoloba sp) Hasta 12 m. Presenta a menudo varios tallos.
Bálsamo (Myroxylonperuiferum). Crecimiento muy lento. Notables
propiedades medicinales.
Barbasco blanco (Piscidiacarthaginensis). Mediano, hasta 16 m. Frutos
llamativos.
Ébano (Ziziphusthyrsiflora). Árbol mediano de 10 a18 m. En peligro de
extinción. Su plantación contribuye a su conservación.
Fernán Sánchez (Triplariscumingiana). Perennifolio de hasta 18 m con
flores muy decorativas.
Guayacán, madero negro (Tabeuiabillbergii). Árbol caducifolio, de hasta
14 m, con intensa floración amarilla. Es endémico de esta región y se
encuentra en Peligro de Extinción, por lo que su plantación es muy
recomendable.
Hualtaco (Loxopterygiumhuasango). Caducifolio de hasta 22 m, de
crecimiento lento, sobreexplotado por su excelente madera.
Palo de vaca (Alseis peruviana). Perennifolio de hasta 18 m.
Densidades de Plantación
Aplicando los criterios anteriores, se obtienen las cifras de ejemplares a
plantar que se presentan en el siguiente cuadro. Las densidades de plantación
recomendadas se ajustarán a densidades algo mayores o menores según las
características de cada punto a revegetar, según planos de revegetación y
ornamentación. La cifra de árboles ejemplares ha sido prefijada de acuerdo a
su necesidad, mientras el resto se ha calculado aproximando las densidades
dadas a las características concretas de la zona a revegetar, como se aprecia
en la serie de Planos de Revegetación. En las instalaciones complementarias a
revegetar se ha considerado que 4/5 partes serán especies de porte mediano,
tipo algarrobo, mientras que la 5ª parte restante serán árboles de gran porte a
mediano o largo plazo, tipo ceibo.
DISTANCIAS RECOMENDADAS DE PLANTACIÓN
Arbustos
2.1 m
Árboles en bosquetes e hileras
4m
Árboles ejemplares (especímenes
sobresalientes)
10 m
Plantación en el Bulevar de Huaquillas
El bulevar Huaquillas se ornamentará con árboles ejemplares (paláceas o
similares), en número de 188, plantados en la mediana y separados
regularmente 8.8 m. Alineados con ellos se plantarán 690 arbustos de
cualquiera de las especies ornamentales antes descritas, con distancias entre
ellos de 1,5 m y de 1,65 respecto a cada árbol.
Ejemplares a plantar en cada tramo:
CARRETERA SANTA ROSA - HUAQUILLAS
Tipo de planta
Vía (Intersecciones
y taludes)
Mediana
Instalaciones
TOTAL
188
0
188
0
0
0
Bulevar Huaquillas
Especímenes excepcionales >5m;
Cocotero o similar
Árboles tipo medio con gran
desarrollo a plazo mediano/largo
(tipo ceibo)
0
0
Árboles de tipo medio (tipo
algarrobo)
0
0
0
0
Arbustos
0
690
0
690
TRAMO I
Especimenes excepcionales >5m;
Cocotero o similar
25
0
0
25
Árboles tipo medio con gran
desarrollo a plazo mediano/largo
(tipo ceibo)
0
0
0
0
Árboles de tipo medio (tipo
algarrobo)
375
0
0
375
Arbustos
793
3,334
0
4,127
Especimenes excepcionales >5m;
Cocotero o similar
63
0
0
63
Árboles tipo medio con gran
desarrollo a plazo mediano/largo
(tipo ceibo)
54
0
0
54
Árboles de tipo medio (tipo
algarrobo)
333
0
0
333
Arbustos
2,478
8,800
0
11,278
TRAMO II
CARRETERA SANTA ROSA - HUAQUILLAS
Tipo de planta
Vía (Intersecciones
y taludes)
Mediana
Instalaciones
TOTAL
TRAMO III
Especimenes excepcionales >5m;
Cocotero o similar
79
43
0
122
Árboles tipo medio con gran
desarrollo a plazo mediano/largo
(tipo ceibo)
138
27
0
165
Árboles de tipo medio (tipo
algarrobo)
30
0
0
30
Arbustos
2,666
8,015
0
10,681
TRAMO IV
Especimenes excepcionales >5m;
Cocotero o similar
97
0
0
97
Árboles tipo medio con gran
desarrollo a plazo mediano/largo
(tipo ceibo)
21
5
0
26
Árboles de tipo medio (tipo
algarrobo)
210
0
667
877
Arbustos
903
8,027
2,667
11,597
Se presentan a continuación las fichas de las especies que por sus
características ornamentales, su función ecológica, su presencia natural en el
área y su sencillo cultivo deben dominar la restauración y la jardinería
(bulevar y enlaces) del proyecto.
FICHAS DESCRIPTIVAS DE LAS ESPECIES MÁS SIGNIFICATIVAS
ESPECIE
Leucaenaleucocephala
-Familia Mimosaceae
-Nombres
comúnes:
Leucaena, Mimosa
UTILIDAD EN
EL PROYECTO
EFECTO
RESTAURADOR/
SERVICIO AL
AMBIENTE
Escasa
talla,
tendencia
arbustiva,
idóneo para la
retención
de
suelos
en
taludes, laderas
y
terrenos
escarpados con
escaso
suelo
fértil.
Resistente a un
gran
espectro
de condiciones
Cobertura
de
hojarasca,
produce
excelente abono
verde.
Conservación y
estabilización de
suelo. Control de
la erosión.
Drenaje
de
tierras
inundables.
Mejora
la
penetración
de
TOLERANCIAS
(VENTAJAS)
DESVENTAJAS
Demandante de
luz.
Firme al viento.
Resistente
a
fuego.
Resistente
a
daño
Por termitas.
Resistente a la
sequía. Crece
con éxito en
sitios
con
menos de 600
mm, con una
larga y severa
Árboles con crecimientos deficientes
en
suelos
mal
drenados,
con
Inundación periódica
o
permanente,
suelos
ácidos
y
Suelos
muy
compactados
(por
pastoreo).
No tolera la sombra,
no sea plantada en
sitios enmalezados o
bajo la sombra de
otros árboles.
ESPECIE
Ceiba
triandra/pentandra
Familia
BOMBACACEAE
- Nombres comunes:
Ceiba, Ceibo, Ceibón
UTILIDAD EN
EL PROYECTO
EFECTO
RESTAURADOR/
SERVICIO AL
AMBIENTE
TOLERANCIAS
(VENTAJAS)
DESVENTAJAS
ambientales,
siempre
que
cuente con un
período seco de
4 a 6 meses
(mayor parte del
territorio
del
proyecto),
y
suelos
no
alcalinos. Como
barrera;
cortavientos. Su
capacidad
fijadora
de
nitrógeno hace
de esta planta
una excelente
fijadora
de
suelos y una
pionera para el
arraigue
y
germinación de
otras especies
exigentes
en
este elemento.
agua y disminuye
la lixiviación de la
superficie.
Fijación
de
nitrógeno.
Mejora
la
fertilidad del
suelo.
Recuperación de
terrenos
degradados.
Barrera
contra
incendios.
Barrera
rompeviento
s.
Ornamental.
Sombra, refugio.
época seca.
Suelos
alcalinos.
Inundación
temporal.
Sequía.
Sensible a heladas.
Daño por roedores y
ramoneo.
Principal plaga es el
ataque
de
un
psyllido: Heteropsylla
cubana. Atacada por
Centrimospislinnelus,
picudo del follaje y
por
hormigas
cortadoras Atta sp.
Árbol
ornamental de
crecimiento
rápido
que
alcanza grandes
portes y está
muy identificado
con las culturas
ancestrales
americanas.
Sus
requerimientos
de suelo y clima
le
hacen
adecuado para
la mayor parte
de
los
emplazamientos
del proyecto, ya
que sus únicos
factores
limitantes
son
los
fuertes
vientos y la
inundación.
Aunque crece
fácilmente
de
esqueje
y
semilla
es
probablemente
más
práctico
conseguir
plantones. No
va
bien
en
litologías
ácidas.
Conservación de
suelo
Control de la
erosión.
Mejora
la
fertilidad del
suelo
Rehabilita tierras
de cultivo
pobres
o
degradadas.
Cobertura
de
hojarasca.
Cerca viva en los
agrohábitats.
Sombra
para
ganado.
Barrera
rompevientos.
Sus
copas
densas
y
extendidas
protegen bien los
cultivos.
Sombra
/
Refugio.
Plantado en las
plazas de los
pueblos y en las
huertas de las
tierras calientes;
brinda
una
amplia sombra.
Ornamental. Se
planta
en
parques,
Demanda luz.
Suelos
profundos.
Suelos
con
buen
drenaje.
Resistente
a
sequías.
Tolerancia
a
Inundación
temporal.
Daño por el viento.
No tolera suelos
inundados
en
períodos
muy
prolongados.
ESPECIE
UTILIDAD EN
EL PROYECTO
EFECTO
RESTAURADOR/
SERVICIO AL
AMBIENTE
TOLERANCIAS
(VENTAJAS)
DESVENTAJAS
alamedas, orilla
de caminos. De
gran porte, ideal
para
monumentos
y
centros
de
jardines grandes.
ESPECIE
Capparisscabrida
- Familia
CAPPARIDACEAE
Cordialutea
- Familia
BORAGINACEAE
- Nombres comunes:
Muyuyo, uveral, uva
UTILIDAD EN EL
PROYECTO
DESCRIPCIÓN
El género Capparis está
representado en la zona
por varias especies,
arbóreas y arbustivas, de
muy amplia plasticidad
ecológica en la zona de
proyecto. Conviene
plantarlo en bosquete,
mezclado con otras
especies como el
Algarrobo.
Árbol de hasta 11m,
perennifolio; hojas
lanceoladas, verdes
claras, haz lustroso,
envés con pubescencia
amarilla; frutos verdes,
ovoides, aterciopelados,
de 8 x 5 cm.
Se encuentra en zonas
secas litorales y valles
secos interandinos
entre los 300 y 1500
msnm.
Es uno de los arbustos
más característicos de la
región y puede ser
utilizado en todo tipo de
circunstancias dentro del
proyecto: restauración,
formación de setos
densos, contención de
taludes, jardinería, etc.
Arbusto o arbolillo de
hasta 7m, caducifolio;
hojas ovadas, 3 - 7cm.
de largo, borde
aserrado, haz áspero,
envés velloso; flores
amarillas; frutos
blancos, ovoides,
pegajosos.
Se encuentra
solamente en zonas
secas y muy secas
hasta los 1500 msnm.
USOS
Se comen los frutos.
La madera sirve para
leña y artesanías.
Se comen los frutos y
se utilizan también
para pegar papel.
En medicina se usa
una decocción de las
hojas para
desinfectar
externamente. Se
toma agua aromática
de las flores para
curar el dolor de
estómago y
disentería.
Excelente cerco vivo.
PLAN DE MONITOREO AMBIENTAL
El objeto del Plan de Monitoreo Ambiental es asegurar el cumplimiento y
seguimiento de la eficacia de las medidas correctoras aprobadas en el proceso
de evaluación de impacto, modificándolas y adaptándolas a las nuevas
necesidades que en su caso se pudieran detectar. Para la ejecución del Plan
deberán garantizarse los recursos técnicos, económicos
y humanos
necesarios para el correcto seguimiento ambiental de la obra y de su posterior
servicio.
Este plan se ejecutará a través de un programa que deberá tener una duración
comprendida entre los tres y los cinco años, tras los cuales y como fruto del
mismo se conocerán los impactos reales causados por el Proyecto y se valorará
la necesidad de posteriores medidas de mantenimiento.
La articulación del plan, en los aspectos relacionados con el medio biótico, se
llevará a cabo según el siguiente esquema:
FASE DE CONSTRUCCIÓN
Revisión de los elementos previsiblemente afectados, los tipos de impactos y
los indicadores seleccionados, que han de ser poco numerosos. Se elegirán
como indicadores sobre los que realizar el seguimiento aquellos físicamente
mensurables y representativos del elemento afectado. Se proponen como
indicadores ambientales los siguientes:





Mantenimiento de la actual fisonomía y composición específica de la
cubierta vegetal en el cauce de las quebradas y otras zonas afectadas
por las intervenciones del Proyecto.
Mantenimiento de las comunidades vegetales relevantes
Éxito de la restauración
Aparición de procesos de erosión y/o pérdidas de suelo como
consecuencia de la construcción y/o funcionamiento de la carretera y
sus infraestructuras asociadas.
Uso de las nuevas infraestructuras por peatones y animales de carga,
comprobando si invaden o no la calzada.
Fiscalización o Supervisión Ambiental de la Obra
Estará a cargo de un fiscalizador o un supervisor ambiental (Rubro 104-02 de
las Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos y Puentes).
Según la normativa vigente y siguiéndola literalmente, a más de lo prescrito en
el numeral 103-4.01 de las especificaciones MOP-001-F-2000, es
recomendable que la Fiscalización realice las siguientes tareas previas al inicio
del control de las obras propiamente dichas:


Analizar y definir la validez y exactitud de las predicciones de impactos
ambientales.
Revisar la gestión ambiental de la actividad a emprender.
Particularmente, actuará como dirimente en caso de reclamos por parte del
constructor hacia la entidad contratante y de mediador en la generación de
conflictos socio-ambientales que pretendan interrumpir el normal
desenvolvimiento de las obras de construcción.
La Fiscalización Ambiental, en general, será responsable de las siguientes
actividades:


Conocimiento pleno de los proyectos y estudios ambientales para
prestar apoyo y asesoramiento técnico – administrativo cuando sea
solicitado;
Orientación permanente al constructor responsable por la ejecución de
las obras de prevención y control ambiental;













Revisión de planos, diagramas y esquemas que sustenten las medidas
de prevención, control, mitigación y compensación ambiental;
Revisión de las especificaciones ambientales (generales y especiales), y
acompañamiento en los procedimientos de aplicación;
Revisión y aprobación del plan de trabajos ambientales (cronograma de
trabajos: semanales, quincenales o mensuales);
Supervisión de los trabajos, tanto en el campo como en gabinete de las
actividades de mitigación que lleva adelante el constructor.
Medición de cantidades de obra de cada uno de los rubros ambientales
propuestos en los estudios de impactos ambientales, de tal forma de
garantizar y justificar las tareas administrativas necesarias para el pago
de sus trabajos al constructor;
Realizar los controles ambientales exigidos por la normativa vigente en
el país y especificados en los estudios de impacto ambiental;
Cuando sea necesario, el Fiscalizador podrá inducir modificaciones de
obra, en beneficio de precautelar el medio ambiente en el cual se
implanta el proyecto u obra;
Mantener por escrito las novedades o acontecimientos que señalen el
avance o retraso de la obra; en cuanto a las actividades ambientales se
refiere, en los respectivos Libros de Obra;
Seguimiento y acompañamiento del proceso de implantación de
medidas de seguridad destinadas a garantizar la higiene y seguridad
industrial del personal técnico y obrero del proyecto;
Velar en todo instante por el mejoramiento de la calidad ambiental de
los componentes que rodean a la obra;
Prevenir por escrito al constructor sobre las posibles deficiencias en los
equipos, procedimientos constructivos, materiales inadecuados u otros
aspectos que atenten contra las condiciones naturales del medio en el
que se implanta la obra. Vigilar que se tomen los correctivos necesarios
oportunamente.
Suspender las tareas de construcción de la obra cuando se detecte que
el constructor no cumple con las medidas previstas en el plan de
manejo ambiental o con lo expresado en las normativas legales y
especificaciones generales o particulares existentes para el Proyecto;
En caso de suscitarse imprevistos que afecten al ambiente, por falta de
precaución del ejecutor, recomendar y acompañar procedimientos o
actividades que debe realizar el consultor.
Esta fase incluirá:
- Chequeos periódicos de la traza (conservación de taludes, estado
de los materiales, posibles deterioros, etc.), analizando el estado
de conservación del medio afectado mediante la medición de la
serie de parámetros o indicadores anteriormente expuestos.
- Limpieza de elementos de drenaje para asegurar su operatividad.
Esto no implica la eliminación de la vegetación en su entorno
próximo, que debe ser mantenida porque reduce la
erosionabilidad.
- Inspecciones de taludes, desmontes y zonas denudadas, así
como control de áreas revegetadas, reposición de marras, etc. La
vigilancia de estos elementos deberá comenzar desde el principio
de la fase de construcción, debiendo reponer los pies de planta
que no arraiguen adecuadamente, aquellos que perezcan por
razones diversas, etc.
-
-
-
-
Toma y análisis de muestras de acuíferos, colonización de los
hábitats restaurados, etc. Estos aspectos deberán cubrirse
mediante la realización de estudios que incluyan análisis de la
calidad de aguas superficiales, y de análisis de la ocupación de
los espacios afectados por parte de la fauna.
Vigilancia de las medidas correctoras, comprobándose la
adopción de las mismas.
Interpretación de los datos, se identificará de esta manera la
tendencia del impacto y la bonanza de las medidas correctoras
adoptadas. Este aspecto podrá ser abordado mediante el análisis
comparativo de los parámetros anteriormente referidos frente a la
situación en áreas testigo que puedan ser similares a la situación
preoperacional, así como a otras áreas afectadas por Proyectos
de similar naturaleza y envergadura.
Retroalimentación, utilizando los resultados que se van
extrayendo de la puesta en práctica del Plan de Monitoreo
Ambiental para efectuar las correcciones necesarias en el mismo,
adaptándolo lo máximo posible a la problemática ambiental
suscitada
Elaboración de informes periódicos que reflejen todos los
procesos del Plan de Vigilancia Ambiental. Estos informes
reflejarán los datos obtenidos en las operaciones de monitoreo y
control, así como las incidencias que ocurran, que deberán ser
reflejadas en informes extraordinarios si la naturaleza de las
mismas, o la importancia de los elementos naturales afectados lo
hiciesen necesario, como podría ser la ocurrencia de accidentes
de vehículos que transporten mercancías peligrosas.
Además de estas acciones, el Plan de Monitoreo deberá comprender las
acciones encaminadas a la vigilancia de las medidas relacionadas con el medio
socioeconómico que se especifican a continuación:





Limpieza periódica de cualquier material voluminoso no fijado al terreno
en el área de captación de cualquier obra de drenaje, a distancia
razonable según la dimensión de la obra.
Seguimiento de la siniestralidad humana e investigación de las causas
de los accidentes, a fin de readaptar las medidas correctoras adoptadas
a los sucesos de nueva concurrencia que no hayan sido previstos.
Vigilancia activa de las normas de tráfico, con un carácter más
educativo que represivo, y poniendo especial énfasis en lo referente a
carencia de iluminación nocturna en los vehículos y al manejo en
estado de ebriedad, por considerarse estas dos causas las más
frecuentes en los casos de atropello con muerte o lesiones graves.
Comprobar la efectividad de la señalización instalada como medida
correctora, y en su caso adaptarla y mejorarla cuando que se
compruebe que es necesario.
Vigilar la observancia de las disposiciones legales referentes al
transporte de mercancías peligrosas, así como disponer de un
dispositivo de emergencia, para casos de accidente, que incluya la
neutralización de la acción de los contaminantes derramados, evitando
los daños a la población local y al medio.
El presupuesto para el fiscalizador ambiental será de US$ 900 mensuales con
una participación de medio tiempo.
PROGRAMA DE EDUCACIÓN AMBIENTAL
La principal medida correctora a adoptar para garantizar la seguridad vial es
la mejora de la educación cívica, una responsabilidad compartida entre las
autoridades administrativas y la ciudadanía.
Este aspecto no debe considerarse, por tanto, como una medida específica a
implementar por la empresa adjudicataria de la construcción de la
infraestructura, pero sí debe ser considerada prioritaria entre las medidas de
mitigación reseñadas en el estudio de impacto ambiental.
Al margen de la seguridad vial, de importancia prioritaria, otro aspecto
importante es la presencia del espacio natural protegido (Reserva Natural de la
Biosfera del Noroeste). Para la conservación de los valores naturales de este
espacio y para su contribución al desarrollo cultural y económico es necesaria
una estrategia de información y educación ambiental.
Para cumplir estos dos objetivos educativos se considera necesario el diseño
de un programa que considere las siguientes dificultades:



El índice de analfabetismo de la zona dificulta la transmisión de
información escrita
Las bajas posibilidades de acceso a los medios de comunicación
(televisión, radio) del segmento de la población que vive disperso junto a
las márgenes de la vía, el más vulnerable, pone límites a la eficacia de
una campaña informativa a través de dichos medios
La dependencia socioeconómica directa de la carretera de muchos
habitantes de la región les induce a irrumpir en la calzada, así como a
sus reses, vehículos ligeros, etc. con el riesgo consiguiente de atropellos
y otros accidentes.
Para salvar estas dificultades se propone una actuación combinada en la que,
además de las habituales campañas de educación con anuncios de prensa,
radio y televisión y carteles explicativos, se lleve a cabo una labor de
aproximación de la información a toda la población que vive al margen de los
citados medios. Según lo expuesto, se sugiere a continuación la forma de
actuar separando lo que se ha dado en llamar campaña de información,
relativa a la inclusión de anuncios en diferentes medios, y campaña de
educación, en la que se hace hincapié en otras estrategias de acercamiento.
CAMPAÑA DE INFORMACIÓN
Se diseñarán carteles –anuncios explicativos que serán divulgados a través de
los siguientes medios:



Prensa local (publicación en diarios)
Emisoras de radio locales
Carteles situados en las márgenes de la carretera
Los contenidos que deben mostrar se resumen de la siguiente forma:
 Información sobre el riesgo de atropello en la carretera







Información sobre el elevado índice de accidentalidad soportado por la
carretera
Información sobre los riesgos que para la salud propia y ajena conlleva
manejar ebrio
Información sobre la importancia de ser respetuoso manejando
Información sobre lo imprescindible del alumbrado nocturno en los
vehículos
Información sobre cómo se debe transitar por la vía
Información referente a la Reserva de la Biosfera
Información sobre las normas de conducta en el interior y el entorno
inmediato de la Reserva de la Biosfera: avisos explicativos que inviten a
la protección de las especies y a no botar desperdicios, tocar claxon y no
realizar actividades de caza, pesca y tala, y estableciendo un límite de
velocidad máxima, más restrictivo en horario nocturno por el mayor
riesgo de atropellos de fauna.
Estos carteles – anuncios deben ser diseñados dando prioridad a la
transmisión gráfica de la información, con un pequeño apoyo de texto escrito.
CAMPAÑA DE EDUCACIÓN
El diseño de esta campaña debe considerar al sector que por edad u otras
razones no sabe leer actuando en tres frentes:
Establecimiento de un equipo de educadores de calle, monitores ambientales y
animadores socioculturales que trabajen con la población local de forma
directa. Para ello, por una parte, se fijará la acción divulgativa en aquellos
lugares a los que se tienen constancia de que acude un elevado número de
población: escuelas, mercados, centros sanitarios, centros de trabajo,
organismos oficiales; por otra parte, se procederá a la realización de trabajo en
la calle por barrios, incluyendo en estas acciones tanto a jóvenes como a
adultos.
Solicitud de colaboración a las diferentes entidades de índole religiosa que
actúen en la zona, que probablemente se prestarán a colaborar dado el
indudable interés social del objetivo. La forma de colaborar sería difundir los
mensajes en sus cultos y otras formas de relación con la población propias de
cada entidad.
Solicitud de colaboración, en los mismos términos que los descritos en el
apartado anterior, a diferentes asociaciones y entidades que trabajen con
población local (partidos políticos, oficinas bancarias,etc.).
Sugerencia a las empresas comerciales y a otras entidades para que realicen
su propaganda empleando materiales reflectantes en adhesivos, muñequeras,
etc. contribuyendo a la mejor visibilidad nocturna del peatón o vehículo ligero
que los porte.
Las tres primeras de las acciones mencionadas estarán dotadas de los mismos
contenidos que los expuestos para la Campaña de Información, y se
estructurarán en una primera campaña que tenga una duración que alcance a
todas las poblaciones afectadas, grandes y pequeñas, tras la cual se procederá
a evaluar la incidencia sobre la siniestralidad de la carretera. Este proceso de
evaluación ha de servir para reorganizar el proceso, considerando su
efectividad, los cambios a introducir y la duración conveniente para la próxima
etapa.
Corresponderá al contratista de la obra designar el equipo de
educadores/monitores, mientras que las administraciones locales deben
implicarse en el establecimiento de contactos con instituciones religiosas y de
otra índole para llevar a cabo el objetivo previsto. En cuanto a la financiación
de la Campaña de Información, sería deseable el apoyo económico de
empresas y entidades privadas.
Como medida complementaria a la información y educación, el trabajo de la
policía y cuerpos de seguridad deben incluir entre sus prioridades, conforme a
lo previsto por la ley, la imposición de medidas sancionadoras realistas y
proporcionales a la gravedad de la infracción. Junto a esta labor disuasoria, es
aún más importante su tarea de información y prevención de riesgos,
asesorando y advirtiendo a peatones y usuarios de la carretera. En este
sentido, el comportamiento cívico intachable de las propias fuerzas del orden
debe constituirse en un ejemplo para el resto de la sociedad.
Los presupuestos de la Campaña Informativa y
son los siguientes:
Descripción
cantidad
Unidad
la Campaña de Educación
PU
(US$.)
Campaña Informativa
Totales (US$)
1,200.00
Prensa
40
Días
20.00
800.00
Radio
100
Und
2.00
200.00
Carteles Informativos
2
Und
100.00
200.00
Educación Ambiental: Labor Docente
3,360.00
Educador de calles
4
Campañas ( de 7 días)
280.00
1,120.00
Monitor Ambiental
4
Campañas ( de 7 días)
280.00
1,120.00
Animador sociocultural
4
Campañas ( de 7 días)
280.00
1,120.00
Educación Ambiental: Distribución de Instructivos
330.00
Trípticos
400
Und
0.55
220.00
Afiches
200
Und
0.55
110.00
FASE DE EXPLOTACIÓN
Como se ha indicado, el programa de Monitoreo ambiental se prolongará de 2
a 5 años, asegurando la minimización real de los impactos detectados. En esta
fase se fiscalizarán los siguientes actividades, para lo que se identificarán
indicadores ambientales significativos.
El presupuesto de esta actividad queda fuera del Presupuesto del Contratista
Revisión de los elementos previsiblemente afectados, los tipos de impactos y
los indicadores seleccionados, que han de ser poco numerosos. Se elegirán
como indicadores sobre los que realizar el seguimiento aquellos físicamente
mensurables y representativos del elemento afectado. Se proponen como
indicadores ambientales los siguientes:




Mantenimiento de la actual fisionomía y composición específica de la
cubierta vegetal en el cauce de las quebradas y otras zonas afectadas
por las intervenciones del Proyecto.
Mantenimiento de las comunidades vegetales relevantes
Éxito de la restauración
Aparición de procesos de erosión y/o pérdidas de suelo como
consecuencia de la construcción y/o funcionamiento de la carretera y
sus infraestructuras asociadas.
Uso de las nuevas infraestructuras por peatones y animales de carga,
comprobando si invaden o no la calzada.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES





Se puede concluir que tras la fase de valoración de los impactos, y
teniendo en cuenta la significancia de cada uno de los identificados, la
incidencia ambiental del Proyecto es, en conjunto, moderada.
Esta valoración se sustenta básicamente en las condiciones previas a la
realización del Proyecto; así, la preexistencia de la carretera sobre el
mismo trazado que se rehabilitará, mejorará y desdoblará, hace que
muchos de los impactos de la misma no sean atribuibles al Proyecto
que se somete a trámite de evaluación de impacto ambiental, ya que
estos daños se manifestarían sobre factores cuyas condiciones no va a
alterar la realización del Proyecto.
Por otra parte, la existencia en la actualidad de una infraestructura
lineal de insuficiente capacidad, con cruces peligrosos y mal estado del
firme en numerosos sectores, que dificulta la transitabilidad, genera
peligro, aumenta el consumo de combustible y el ruido, etc. se puede
considerar como un daño ambiental mayor que el que conlleva su
rehabilitación, ya que, al ponerla de nuevo en uso se conseguirá mitigar
los impactos señalados y mejorar notablemente el nivel socioeconómico
de la misma.
En la matriz de valoración de impactos se han considerado los balances
globales. Considerando como ejemplo la contaminación atmosférica, la
obra ejercerá sin duda un impacto negativo en el área de operación,
pero el balance global será positivo porque se liberará a la población de
Huaquillas de una carga contaminante mayor en volumen y en
peligrosidad.
Estas consideraciones previas no deben restarle importancia a la
observancia de todas las medidas propuestas en el Plan de Manejo
Ambiental, ya que, de esta forma, se conseguirá la optimización de los
impactos positivos y la disminución al mínimo imprescindible de los
negativos, alcanzándose un alto grado de adecuación ambiental.
5.4.2. Análisis de Sostenibilidad.
Equidad, Género, Participación Ciudadana.
Durante el proceso de construcción de la obra (Mejoramiento a nivel de
carpeta flexible de la vía Arenillas La Avanzada, debemos socializar y
propender la participación activa de la población tanto hombres como mujeres
principalmente en los talleres de capacitación y las mingas de reforestación de
micro cuencas, etc.
La población directa e indirectamente influenciada estará afectada
positivamente con la presencia de la obra, la misma que les permitirá mejorar
su vida a través de los siguientes aspectos: mejorará la calidad de vida de la
población en su salud ya que con la obra terminada se elimina la presencia de
polvo en verano y lodo en invierno así como disminuirá el maltrato por
transporte de un lugar a otro por los huecos, calamina, etc.; se reforzará la
base organizacional comunitaria a través de los talleres de capacitación
previstos; tanto hombres como mujeres incrementarán su actividad productiva
ya que se verán incentivados con una vía de 10,50 Km. en excelentes
condiciones para el transporte de pasajeros de los productos agrícolas,
transporte de ganado; bajará el nivel de pobreza por el incremento de la
producción y por ende el aumento de la comercialización tanto agrícola como
ganadera, incremento del turismo cultural y religiosos; disminución de la
migración, etc.
Empleo y Calidad de Vida.- Todo lo descrito anteriormente, definitivamente
conlleva a mejorar los ingresos económicos de las familias involucradas en el
proyecto, así como también con buenas condiciones de salud la población será
más productiva y por lo tanto tendrá menos gastos médicos, activando de esta
forma la economía familiar y por supuesto mejorando la calidad de vida de los
habitantes de los cantones por donde se ejecutará el proyecto.
Adicionalmente durante el proceso de construcción de la obra se generara
muchas fuentes de empleo temporal, ya que se empleara mano de obra local
no calificada para la ejecución de los diferentes componentes del proyecto en
la vía Arenillas La Avanzada.
Grupo de Atención Prioritaria
Adolecentes
Adulto mayor
Edad Infantil
Indígenas
Montubios
Afro ecuatoriano
Afro descendientes
Mujeres embarazadas
Personas con discapacidad
Personas en situación de riesgo
Personas privadas de libertad
Personas que adolezcan de enfermedades catastróficas
o de alta complejidad
Víctimas de desastres naturales o antrópicos
Víctimas de maltrato infantil
Víctimas de violencia doméstica o sexual
Beneficiarios
23.185
5.743
18.134
548
2.435
6.258
4.648
TOTAL
23.185
5.743
18.134
548
2.435
6.258
4.648
6. FINANCIAMIENTO Y PRESUPUESTO.
PRESUPUESTO POR FUENTES DE FINANCIAMIENTO
FUENTES DE FINANCIAMIENTO (DÓLARES)
GRUPO
DE GASTO
COMPONENTES
EXTERNAS
CRÉDITO
INTERNAS
COOPERACIÓN
CRÉDITO
FISCALES
AUTOGESTION
COMPONENTE 1.- OBRA VIAL
1.1 OBRAS PRELIMINARES
A.
COMUNIDA
D
TOTAL
14.351.082,25
62.844,65
20.425,38
83.270,03
1.2 MOVIMIENTO DE TIERRAS
1.238.980,04
402.685,67
1.641.665,71
1.3 OBRAS DE CALZADA
7.438.322,78
2.417.557,91
9.855.880,68
1.4 DRENAJE
1.566.223,08
509.044,19
2.075.267,26
524.521,73
170.476,83
1.5 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
694.998,56
7500000
COMPONENTE 2.- PUENTES
2.1 CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE SOBRE EL RIO
ARENILLAS
1.095.124,36
826.500,31
268.624,05
441.626,08
143.534,59
1.095.124,36
COMPONENTE 3.- MITIGACION AMBIENTAL
585.160,67
3.1 MITIGACIÓN AMBIENTAL
585.160,67
COMPONENTE 4.- MANTENIMIENTO
606.851,87
4.1 MANTENIMIENTO RUTINARIO (4 AÑOS)
606.851,87
SUBTOTAL 1
12.705.870,53
INDEMNIZACIONES
8400000
FISCALIZACIÓN
7300000
REAJUSTE DE PRECIOS
7500000
12% IVA
SUBTOTAL 2
TOTAL
-
606.851,87
3.932.348,61
16.638.219,14
465.623,98
465.623,98
496.946,76
-
190.325,70
687.272,46
286.770,25
55.872,96
342.643,21
1.618.750,51
557.300,56
2.176.051,07
2.402.467,52
1.269.123,20
15.108.338,05
3.671.590,72
5.201.471,81
20.309.809,86
PRESUPUESTO POR COMPONENTES
COMPONENTES / RUBROS
FUENTES DE FINANCIAMIENTO
(dólares)
CREDITO EXTERNO
CAF
TOTAL
RECURSOS
FISCALES
COMPONENTE 1.- OBRA VIAL
14.351.082,25
1.1 OBRAS PRELIMINARES
62.844,65
20.425,38
83.270,03
1.2 MOVIMIENTO DE TIERRAS
1.238.980,04
402.685,67
1.641.665,71
1.3 OBRAS DE CALZADA
7.438.322,78
2.417.557,91
9.855.880,68
1.4 DRENAJE
1.566.223,08
509.044,19
2.075.267,26
524.521,73
170.476,83
694.998,56
826.500,31
268.624,05
441.626,08
143.534,59
1.5 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
COMPONENTE 2.- PUENTES
1.095.124,36
2.1 CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE SOBRE EL RIO ARENILLAS
COMPONENTE 3.- MITIGACION AMBIENTAL
3.1 MITIGACIÓN AMBIENTAL
585.160,67
COMPONENTE 4.- MANTENIMIENTO
4.1 MANTENIMIENTO RUTINARIO (4 AÑOS)
SUBTOTAL 1
606.851,87
-
FISCALIZACIÓN
496.946,76
REAJUSTE DE PRECIOS
585.160,67
606.851,87
12.705.870,53
INDEMNIZACIONES
1.095.124,36
-
606.851,87
3.932.348,61
16.638.219,14
465.623,98
465.623,98
190.325,70
687.272,46
286.770,25
55.872,96
342.643,21
12% IVA
1.618.750,51
557.300,56
2.176.051,07
SUBTOTAL 2
2.402.467,52
1.269.123,20
3.671.590,72
15.108.338,05
5.201.471,81
20.309.809,86
TOTAL
7. ESTRATEGIA DE EJECUCIÓN
7.1. Estructura Operativa.
El Ministerio de Transporte y Obras Públicas, ejecutará la obra mediante la
modalidad de contratación pública para lo cual seguirá los lineamientos
establecidos en la Ley del sistema Nacional de Contratación Pública y los
pliegos preparados por la Dirección de Obras Públicas y Transporte.
Este proyecto será ejecutado mediante la siguiente estructura operativa:
-
Compañía constructora.
Fiscalización directa o contratada
Supervisión a cargo de Dirección Provincial del MTOP - El Oro
Administración del Proyecto a cargo de la Subsecretaria Zonal 7 del
MTOP.
7.2. Arreglos Institucionales.
Contratos de Construcción y Fiscalización.
ARREGLOS INSTITUCIONALES
TIPO DE EJECUCION
Instituciones
Involucradas
Directa (D) o
Indirecta (I)
Tipo de arreglo
D
contrato para
construcción
MTOP
D
contrato para
fiscalización
MTOP
El Ministerio de Transporte y Obras Públicas, ejecutará la obra de manera
directa, mediante contratación, tanto para la construcción como para la
fiscalización.
7.3. Cronograma Valorado por componentes y actividades.
MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS
RECONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA ARENILLAS – LA AVANZADA DE 10,50 KM DE LONGITUD
CRONOGRAMA VALORADO POR COMPONENTES Y FUENTES DE FINANCIAMIENTO
RECURSO FISCALES - PRESUPUESTO GENERAL DEL ESTADO - PGE - 2014 (USD)
COMPONENTES
EJECUTADO 2012
EJECUTADO 2013
ENERO A MARZO
2014
MANTENIMIENTO RUTINARIO
abr-14
may-14
jun-14
jul-14
ago-14
sep-14
oct-14
TOTAL INVERSIÓN
AÑO 2015
AÑO 2016
AÑO 2017
AÑO 2018
COMPONENTE 1.- OBRA VIAL
1.1 OBRAS PRELIMINARES
73.294,65
5.117,32
-
1.357.411,87
166.029,72
-
1.3 OBRAS DE CALZADA
160.454,59
4.385.673,46
1.926.734,03
1.4 DRENAJE
837.540,83
435.379,21
20.330,02
1.2 MOVIMIENTO DE TIERRAS
1.5 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
4.546,84
-
-
2.279,50
2.578,56
83.270,03
29.120,00
35.421,20
16.585,11
14.650,00
14.650,00
7.797,81
1.641.665,71
504.173,70
543.841,54
562.148,39
557.407,42
648.700,91
291.941,01
274.805,64
9.855.880,68
927,16
112.186,10
170.415,37
138.036,50
131.986,52
129.706,31
98.759,25
2.075.267,26
330.972,39
359.479,33
694.998,56
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
COMPONENTE 2.- PUENTES
2.1 CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE SOBRE EL RIO ARENILLAS
90.274,88
650.372,71
-
94.435,00
97.679,59
86.362,28
73.835,40
2.164,50
524.537,67
12.313,81
-
9.762,36
29.510,72
549,00
549,00
549,00
-
-
1.095.124,36
COMPONENTE 3.- MITIGACION AMBIENTAL
3.1 MITIGACIÓN AMBIENTAL
512,40
6.876,71
585.160,67
COMPONENTE 4.- MANTENIMIENTO
4.1 MANTENIMIENTO RUTINARIO (4 AÑOS)
-
Sub-Total (1)
INDEMNIZACIONES
3.048.061,33
-
-
5.654.886,23
465.623,98
-
1.947.064,05
-
-
611.577,72
-
-
812.337,95
-
-
854.896,23
-
-
786.413,43
-
-
798.050,93
-
-
767.782,10
-
-
750.297,30
-
151.712,97
151.712,97
151.712,97
151.712,97
606.851,87
151.712,97
151.712,97
151.712,97
151.712,97
16.638.219,14
-
-
-
-
465.623,98
-
-
-
-
687.272,46
FISCALIZACIÓN
58.880,45
273.696,48
94.237,89
29.600,37
39.317,16
41.376,98
38.062,41
38.625,67
37.160,66
36.314,39
REAJUSTE DE PRECIOS
41.482,52
101.196,55
32.026,92
17.361,47
23.060,65
24.268,79
22.324,70
22.655,07
21.795,80
21.299,44
3.792,83
3.792,83
3.792,83
3.792,83
342.643,21
377.810,92
779.448,39
248.799,46
79.024,75
104.965,89
110.465,04
101.616,07
103.119,80
99.208,63
96.949,34
18.660,70
18.660,70
18.660,70
18.660,70
2.176.051,07
12% IVA
Sub-Total (2)
TOTAL INVERSIÓN
478.173,89
1.619.965,40
375.064,27
125.986,58
167.343,70
176.110,82
162.003,18
164.400,54
158.165,08
154.563,17
22.453,52
22.453,52
22.453,52
22.453,52
3.671.590,71
3.526.235,22
7.274.851,63
2.322.128,32
737.564,30
979.681,65
1.031.007,05
948.416,61
962.451,47
925.947,18
904.860,47
174.166,49
174.166,49
174.166,49
174.166,49
20.309.809,86
7.4. Demanda Pública nacional y plurianual.
Origen de los insumos:
ORIGEN DE LOS INSUMOS
COMPONENTES
TIPO DE BIEN – Reconstruccion de la Via
Arenillas - La Avanzada
NACIONAL
USD $
TOTAL
IMPORTADO
%
USD
%
1.1 OBRAS PRELIMINARES
-
-
83.270,03 100,00%
83.270,03
1.2 MOVIMIENTO DE TIERRAS
-
-
1.641.665,71 100,00%
1.641.665,71
5.923.532,07
60,10%
9.855.880,68
COMPONENTE 1.1.3 OBRAS DE CALZADA
OBRA VIAL
3.932.348,61
39,90%
1.4 DRENAJE
-
-
2.075.267,26 100,00%
2.075.267,26
1.5 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
-
-
694.998,56 100,00%
694.998,56
COMPONENTE 2.- 2.1 CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE SOBRE
PUENTES
EL RIO ARENILLAS
-
-
1.095.124,36 100,00%
1.095.124,36
COMPONENTE 3.MITIGACION
3.1 MITIGACIÓN AMBIENTAL
AMBIENTAL
-
-
585.160,67 100,00%
585.160,67
COMPONENTE 4.- 4.1 MANTENIMIENTO RUTINARIO (4
MANTENIMIENTO AÑOS)
-
-
606.851,87 100,00%
606.851,87
-
-
465.623,98
496.946,79
72,31%
687.272,46
INDEMNIZACIONES
465.623,98 100,00%
FISCALIZACIÓN
190.325,67
27,69%
REAJUSTE DE PRECIOS
-
-
342.643,21 100,00%
342.643,21
12% IVA
-
-
2.176.051,07 100,00%
2.176.051,07
TOTAL
4.588.298,26 22,59%
15.721.511,60
77,41%
20.309.809,86
8. ESTRATEGIA DE SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN.
La administración de la ejecución de la obra estará a cargo de la Dirección
Provincial de El Oro, el cual contratará la fiscalización del proyecto; la
supervisión del proyecto estará a cargo del Departamento de Obras Publicas
del MTOP.
El/la administrador/a del proyecto realizará el seguimiento de la ejecución de
los trabajos e informará oportunamente a los personeros de la Entidad sobre
el cumplimiento de cronogramas, plazos y realizará el seguimiento de todo el
expediente del contrato.
Las acciones del fiscalizador serán las de garantizar la buena ejecución de los
trabajos, revisando calidad de materiales de construcción, calidad de mano de
obra, cumplimiento de especificaciones técnicas, seguridades en obra y toda
otra acción tendiente a obtener el producto final que será la obra en perfecto
estado de funcionamiento.
8.1. Seguimiento a la ejecución del programa y proyecto.
A través de la fiscalización contratada y supervisión del MTOP, se realizará la
vigilancia y análisis de los hechos o sucesos relacionados con la ejecución de
la obra, para formarse un juicio recto y tomar o proponer según corresponda
las medidas pertinentes mediante disposiciones, instrucciones, órdenes o
informes oportunos y precisos.
En el Plan de Manejo Ambiental, se proponen algunos Indicadores de Gestión
que garantizarán la ejecución de las obras ambientales; adicionalmente, se
contratará la Fiscalización Ambiental, con la participación de un
Ambientalista; el MTOP también realizará la Supervisión Ambiental del
proyecto.
A través de la fiscalización contratada y supervisión del MTOP, se realizará la
vigilancia y análisis de los hechos o sucesos relacionados con la ejecución de
la obra, para formarse un juicio recto y tomar o proponer según corresponda
las medidas pertinentes mediante disposiciones, instrucciones, órdenes o
informes oportunos y precisos.
En el Plan de Manejo Ambiental, se proponen algunos Indicadores de Gestión
que garantizarán la ejecución de las obras ambientales; adicionalmente, se
contratará la Fiscalización Ambiental, con la participación de un
Ambientalista; el MTOP también realizará la Supervisión Ambiental del
proyecto.
REGLAMENTO DE DETERMINACIÓN DE ETAPAS DEL PROCESO DE
EJECUCIÓN DE OBRAS Y PRESTACIÓN DE SERVICIOS PÚBLICOS
EMITIDOS POR LA CONTRALORÍA GENERAL DEL ESTADO MEDIANTE
ACUERDO MINISTERIAL 0817 DEL 16 DE SEPTIEMBRE DE 1991.
Art. 12.- De la Fiscalización.- Dependiendo de la magnitud y complejidad del
proyecto, para la etapa de construcción la entidad contratante, deberá
establecer la supervisión obligatoria y permanente con el objeto de asegurar el
cumplimiento del diseño y especificaciones, tanto en las obras contratadas
como en las que ejecuten por administración detecta.
Los objetivos más importantes de la labor fiscalizadora son las siguientes:
a) Vigilar y responsabilizarse por el fiel y estricto cumplimiento de las
cláusulas del contrato de construcción, a fin de que el proyecto se
ejecutar de acuerdo a los diseños definitivos, especificaciones técnicas,
programas de trabajo, recomendaciones de los diseñadores y normas
técnicas aplicables.
b) Detectar oportunamente errores y/u omisiones de los diseñadores así
como imprevisiones técnicas que requieran de acciones conectivas
inmediatas que conjuren la situación.
c) Garantizar la buena calidad de los trabajos ejecutados.
d) Conseguir de manera oportuna se den soluciones técnicas a problemas
surgidos durante la ejecución del contrato.
e) Obtener que el equipo y personal técnico de la constructora sea idónea
y suficiente para la obra.
f) Obtener información estadística sobre personal, materiales, equipos,
condiciones climáticas, tiempo, trabajo, etc. Del proyecto. Y,
g) Conseguir que los ejecutivos de la entidad contratante se mantengan
oportunamente informados del avance de la obra y problemas surgidos
de la ejecución del proyecto.
Para que los objetivos puedan cumplirse dentro de los plazos acordados
y con los costos programados, a la fiscalización se le asigna entre otras,
las siguientes funciones:
a) Revisión de los parámetros fundamentales utilizados para los
diseños contratados y elaboración o aprobación de planos para la
construcción de ser necesario.
b) Evaluación periódica del grado de cumplimiento de los programas de
trabajo.
c) Revisión y actualización de los programas y cronogramas
presentados por el contratista.
d) Ubicar en el terreno todas las referencias necesarias para la correcta
ejecución del proyecto.
e) Sugerir durante el diseño y constructivo la adopción de las medidas
correctivas y/o soluciones técnicas que estime necesarias en el
diseño y construcción de las obras, inclusive aquellas referidas a
métodos constructivos.
f) Medir las cantidades de obra ejecutadas y con ellas elaborar,
verificar y certificar la exactitud de las planillas de pago, incluyendo
la aplicación de las formulas d reajuste de precios.
g) Examinar cuidadosamente los materiales a emplear y controlar su
buena calidad y la de los rubros de trabajo, a través de ensayos de
laboratorio que deberán ejecutarse directamente o bajo supervisión
de su personal.
h) Resolver las dudas que sugieren en la interpretación de los planos,
especificaciones, detalles constructivos y sobre cualquier asunto
técnico relativo al proyecto.
i) Preparar periódicamente los informes de fiscalización dirigidos al
contratante, que contendrán por lo menos la siguiente información:
- Análisis del estado del proyecto en ejecución atendiendo a los
aspectos económicos financieros y de avance de obra.
- Informe de los resultados de los ensayos de laboratorio y
comentarios al respecto.
- Análisis y opinión sobre la calidad y cantidad del equipo
dispuesto de obra.
- Análisis del personal técnico del contratante.
- Informe estadístico sobre las condiciones climáticas de la zona
del proyecto.
- Referencia de las comunidades cursadas con el contratista, y
- Otros aspectos importantes del proyecto.
j)
Calificar al personal técnico de los constructores y recomendar
reemplazo del personal que no satisfaga los requerimientos
necesarios.
k) Comprobar periódicamente que los equipos sean los mismos
requeridos contractualmente y se encuentren en buenas condiciones
de uso.
l) Anotar en el libro de obra las observaciones, instrucciones o
comentarios que a su criterio deben ser considerados por el
contratista para el mejor desarrollo de la obra, aquellos que tengan
m)
n)
o)
p)
q)
r)
s)
t)
especial importancia se consignarán adicionalmente por oficio
regular.
Verificar que el contratista disponga de todos los diseños,
especificaciones, programas, licencias y demás documentos
contractuales.
Coordinar con el contratista en representación del contratante, las
actividades más importantes del proceso constructivo.
Participación como observador en las recepciones provisionales y
definitivas informando sobre la calidad y cantidad de los trabajos
ejecutados, la legalidad y exactitud de los pagos realizados.
Revisar las técnicas y métodos constructivos, propuestos por el
contratista y seguir las modificaciones que estime pertinentes de ser
el caso.
Registrar en los planos de construcción todos los cambios
introducidos durante la construcción, para obtener los planos
finales de la obra ejecutada.
En proyectos de importancia preparar memorias técnicas sobre los
procedimientos y métodos empleados en la construcción de las
obras.
Expedir certificados de aceptabilidad de equipos, materiales y obras
o parte de ellas y,
Exigir al contratante el cumplimiento de las leyes laborales y
reglamentos se seguridad industrial.
Art. 13 Del Libro de Obra.
El libro de obra es una memoria de la construcción que debe contener una
reseña cronológica y descriptiva de la marcha progresiva de los trabajos y sus
pormenores, sirve para controlar la ejecución de la obra y para facilitar la
supervisión de la misma.
La unidad administrativa responsable de la construcción deberá mantener
permanente mente en el sitio de la obra y bajo custodia inmediata del
fiscalizador, un libro debidamente autorizado, empastado y pre enumerado en
el que se anota las instrucciones y el supervisor o fiscalizador emitan al
contratista sobre la ejecución de los trabajos.
Los asientos efectuados en el libro de obra se considerarán conocidos por
ambas partes y las instrucciones de fiscalización serán obligatorias.
8.2. Evaluación de resultados e impactos.
Para la evaluación de impactos, se ha establecido mecanismos de seguimiento
tanto del Plan de Manejo Ambiental durante la fase de ejecución como de
operación y mantenimiento, para lo cual se realizará la Supervisión Ambiental
por parte de la Unidad de Gestión Ambiental.
En vista de que la vía Arenillas - La Avanzada forma parte del Eje Vial No. 1,
se efectuarán Auditorías Ambientales de Cumplimiento del Plan de Manejo
Ambiental y de Cierre y abandono.
8.3. Actualización de Línea de Base.
La ejecución del proyecto prevé la actualización de la línea base cada 12
meses, con estudios a profundidad y monitoreos mensuales, para evaluar la
calidad de los servicios
9. ANEXOS
9.1. Autorizaciones ambientales otorgadas por el Ministerio del Ambiente y otros según
corresponda.
El proyecto en su conjunto Eje Vial No. 1 cuenta con Licencia Ambiental,
otorgada por el Ministerio del Ambiente mediante Resolución No. 077, de fecha
12 de septiembre del 2006.
El Plan de Manejo Ambiental para la construcción del tramo Arenillas-La
Avanzada tendría el carácter de ademdum a la Licencia Ambiental del proyecto
global.