XI Congreso Argentino de Antropología Social Rosario, 23 al 26 de Julio de 2014 GRUPO DE TRABAJO: ANTROPOLOGÍA DEL TRABAJO Y DE LOS TRABAJADORES. PROBLEMAS, ENFOQUES Y PERSPECTIVAS. TITULO DEL TRABAJO: VOCES SUBTERRÁNEAS Diego Maximiliano Eguren / Universidad de Buenos Aires, Facultad de Filosofía y Letras. – XI Congreso Argentino de Antropología Social – Facultad de Humanidades y Artes – UNR – Rosario, Argentina - 1 Voces Subterráneas Eguren, Diego / UBA-FFyL [email protected] Resumen Este trabajo indaga sobre algunas intersecciones entre patrimonio y memoria en el transporte público, exclusivamente en la Linea D del subterráneo de la ciudad de Buenos Aires en el período que va desde 1994 a la actualidad. Durante la década del ´90, la aplicación de políticas estatales privatizadoras, provocó la transformación del tejido social al interior del colectivo de trabajadores del subte afectando también la valorización de los objetos cotidianos de trabajo. Sin embargo, pueden ubicarse espacios de resistencia en la memoria colectiva y vale la pena analizarlos: aunque se hayan reemplazado objetos, costumbres y trabajadores, hay historias que vale la pena visualizar. Propongo que no existe conciencia histórica ni de orden patrimonial institucionalizado sobre los restos materiales del subte generados en el proceso de industrialización durante el siglo XX, planteando así el desafío de su conservación. Aquí abordaremos la generalidad del antiguo sistema de señalización (1936-2006), de los trabajadores y el modo de trabajo que lo mantuvo en servicio, que representa un saber específico tanto en la historia como en la técnica ferroviaria. De esta manera, se abre un espacio de investigación con intersecciones entre la técnica ferroviaria y las ciencias antropológicas dando cuenta del valor de los objetos, de las prácticas y de la memoria de un colectivo de trabajadores con el objetivo de aportar a la comprensión, desde otra óptica, del presente del transporte subterráneo. Introducción Creo necesario poner de manifiesto el contexto la subjetividad del autor, desde dónde es llevada a cabo esta investigación ya que además de estudiante de antropología, laboralmente estuve casi siempre ligado al oficio técnico. En el año 2004 participé del equipo técnico que iniciara el reemplazo del sistema de señales existente en la Linea D del Subte. Este proceso involucró el montaje de un nuevo sistema sobre el existente, tareas que se realizaron durante aproximadamente dos años. En el año 2005, me incorporo al sector de señales en 2 la empresa Metrovias s.a. Para fines del 2006 fue realizado el “vuelco” entre las dos tecnologías, es decir, se retiró de servicio el antiguo, dejando en servicio uno de modernas características. Desde el 2006 me desempeño como Señalista Principal y Operador Eventual en la Linea D, y es a partir de ese momento que comienzo la reflexión sobre la problemática del descarte de objetos de importancia histórica en el subterráneo de Buenos Aires. Este trabajo pretende problematizar una parte del Patrimonio Cultural Industrial de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, analizando el caso del antiguo sistema de señalización VES-Siemens1 que funcionó en la Linea D del Subte. Como punto de partida, señalo que parto de considerar al patrimonio industrial, en este caso un sistema de señalamiento, como parte del patrimonio cultural, a su vez como parte del patrimonio general (Molinari et. al 2000; Molinari y Ferraro 2005) de la ciudad. La composición de este patrimonio es multidimensional, material e inmaterial y, a partir de las definiciones propuestas en la Convención para la salvaguardia del patrimonio cultural inmaterial (UNESCO 2003), establece que “Se considera “patrimonio cultural inmaterial” a los usos, representaciones, expresiones, conocimientos y técnicas –junto con los instrumentos, objetos, artefactos y espacios culturales que les son inherentes- que las comunidades, los grupos y en algunos casos los individuos reconozcan como parte integrante de su patrimonio cultural. Este patrimonio cultural inmaterial, que se transmite de generación en generación, es recreado constantemente por las comunidades y grupos en función de su entorno, su interacción con la naturaleza y su historia, infundiéndoles un sentimiento de identidad y continuidad y contribuyendo así a promover el respeto de la diversidad cultural y la creatividad humana…La manifestación particular del patrimonio cultural inmaterial puede darse a través de tradiciones y expresiones orales –incluido el idioma-, usos sociales, rituales y actos festivos o conocimientos y usos relacionados con la 1 El señalamiento y seguridad ferroviaria son los sectores de actividad más antiguos de la empresa alemana Siemens. La planta de Vereinigte Eisenbahn-Signalwerke GmbH (VES) comenzó a funcionar en 1928. Este sistema electromecánico de señalamiento prestó servicio en la linea D de SBA desde su inauguración en el año 1935 hasta su desmantelamiento en el año 2006. 3 naturaleza y el universo (Art 2).” Este conjunto definido como patrimonio industrial incluye recursos materiales e inmateriales del sistema técnico-mecánico desarrollado durante la etapa industrial a principios del S.XX. Por ello, se analizará en un sentido holístico atendiendo sus aspectos materiales -los objetos- e inmateriales -las prácticas y los conocimientos que lo mantuvieron en servicio-, adhiriendo a los enfoques actuales de patrimonio que basan su propuesta en no aislar los elementos, sino entender su interrelación (Bohom 1998). Podemos citar brevemente, a modo de ejemplo subterráneo, que un simple objeto como una manija de cambio 2, distintiva del sector de señales, implica una parte importante del trabajo del señalista en situaciones de emergencia, un espacio específico de trabajo y una serie de conocimientos y procedimientos adquiridos a través de la práctica. En otras palabras, son importantes tantos los elementos que conforman el sistema, como las prácticas y la transmisión del conocimiento entre las generaciones de trabajadores que permitieron el funcionamiento y mantenimiento del este sistema de señales por más de siete décadas. En una de las entrevistas, un señalista me decía: “_Acá los referentes eran; Tony el más cercano, si él no la sabía, estaba “el ruso” –que era ingeniero- y ya si él no sabía, había que ver “al Tano”. Ese era nuestro portal de conocimiento.” ((Fragmento Reg.01.2012)) A fines de los años ´90 se inició el proceso de renovación del sistema de señales Siemens, que sería reemplazado por uno de tecnología más actual de la firma Alstom, proceso que quedó trunco. Entre los años 2004 y 2006 se termina con la instalación y puesta en marcha. Es en ese momento que comienza un proceso de desguace, relocalización y desecho de los componentes del sistema Siemens que quedarían desafectados de servicio. Durante el inicio del trabajo de campo y dada la problemática que involucraba dichos elementos, la investigación giró en torno a los diferentes objetos en clave patrimonial. En ese contexto, las entrevistas con los trabajadores que mantuvieron los últimos años de servicio del sistema Siemens, fueron siempre abiertas, desestructuradas y en una primera etapa se centraron en los 2 Ver anexo fotográfico, estas manijas se utilizan para mover el cambio en forma manual, por ejemplo, en ausencia de fuerza motriz. 4 objetos cotidianos de trabajo. Uno de los principales disparadores de este trabajo fueron los momentos en los que los trabajadores “antiguos” tomaban contacto con los objetos, sabiendo que prontamente “ya no estarían más”. “Ojo que acá cuando sacaron estos armarios, a Javier le afectó eh” (Javier fue compañero de él muchos años y trabaja por la mañana en la sala donde se desarrolla la entrevista) “tenía como un sentimiento hacia todo esto (señalando lo que falta)” ((Fragmento Reg. 01.2012)) Sin embargo, fueron éstos los que comenzaron a funcionar como activadores de una memoria que se remontaba a una época pasada, donde todo era distinto, el tiempo de “Antes, cuando era Subte”. Los trabajadores rememoraron otra estructura y forma laboral, otra red de relaciones sociales diferentes, experiencias y en forma especial a los compañeros ausentes. Aunque la privatización se relaciona con aquel diciembre, el escenario que la viabilizó había sido montado con anterioridad. El paso a manos privadas pudo imponerse porque existió con anterioridad una política de “tierra arrasada” que constó en un derrotero de vaciamientos y desprestigio previos al pasaje al ámbito privado y luego, el consiguiente desguace en función de criterios técnicamente enunciados como reestructuración productiva (Cató y Ventrici, 2010). “Era otro Subte, todo cambió en el '94” _”tan otra cosa era?” [ahí veía un buen momento para comparar dos posibles formas diferentes de trabajo o de algo que se percibía en la conversación como de mucha diferencia] _”…el trabajo era más artesanal antes, todas las cabinas tenían un taller…se hacía todo lo que se rompía…” “…me acuerdo que una vez hicimos un troquelado en chapa para una A de automático3” …”esas cosas se hacían acá, no se mandaban afuera” “es que hoy desaparecieron las manos” ((REG01.2011)) De esta forma, indagando los objetos patrimoniales en las entrevistas, llegaron éstos a conformarse en una herramienta metodológica que permitió el acceso hacia el pasado de la Linea D del Subte. Son ellos los que condensan parte importante de la vida del trabajo y tienen una carga tanto simbólica como afectiva para los trabajadores. Cabe destacar que durante meses, en diferentes entrevistas, las cuestiones relacionadas con los cambios producidos a partir de la 3 Este tipo de señal necesitaba una “cajita” con la letra “A” troquelada con su interior iluminado. Desde el tunel, el conductor podía ver que había una señal con una A iluminada que indicaba que era Automática. Hoy en día las señales son todas semiautomáticas. 5 privatización del servicio fueron mencionados tangencialmente por los pocos trabajadores que vienen de aquella época. No escapa al análisis que en un contexto donde se fraguó en el imaginario social la supuesta ineficiencia y antigüedad de lo público frente a la modernidad de lo privado, también se intentó disciplinar frontalmente a la historia, prácticas y conquistas de los trabajadores. “...al principio la empresa había puesto a la cabeza de su sector de seguridad a “mano de obra desempleada de la AAA” que “había una persecuta feroz” y que no permitían ni tomar mate4…” ((Fragmento REG.02.2011)) “...el que no “firmaba” con Metrovías quedaba afuera…no se sabía cómo era, pero había que tranzar con Metrovías o calle” ((Fragmento Reg.03.2011)) Por tanto, decimos que se denostó tanto a la vieja tecnología como a la forma de trabajo, a los oficios transmitidos entre compañeros, a los espacios de socialización, a la construcción misma de lo que era ser trabajador. La memoria de los acontecimientos relacionados con aquel momento comenzó a movilizarse paulatinamente, aunque no en todos los casos, y lo hizo en función de las historias de vida que los trabajadores fueron recordaron a través de los objetos. Para abordar esta interrelación entre patrimonio y memoria en el contexto de las últimas décadas de este transporte público, propongo un abordaje desde un sentido patrimonial sobre los objetos desafectados debido a la evolución tecnológica. Esta relación indisociable entre los objetos y los hombres puede pensarse desde (Ferraro 2009) entendiendo que ésta se hace socialmente consciente en un proceso de patrimonialización, donde la memoria de los hombres -en este caso, trabajadores de señales del subte- selecciona elementos del pasado -partes del sistema de señales Siemens- y los convierte en elementos patrimoniales, de los cuales su sentido está dado por el vínculo que establecen con ellos. Siguiendo a Paz (2006) “...el estudio de los restos materiales generados en el proceso de industrialización, en mayor o menor escala, plantea el desafío de su conservación, teniendo en cuenta que no existe una conciencia histórica sobre el legado que nos deja...”, que es el caso de la red de subterráneos de la ciudad de Buenos Aires, donde a pesar de ser muy rica en este sentido, se observa una 4 Actividad cotidiana en la vida subterránea. No distingue sectores ni jerarquías. 6 tendencia general hacia la destrucción de valiosos elementos y estructuras desde la percepción errónea de considerarlos “viejos”, homologando esto último a inservibles. Quiero destacar que dificilmente un operador ferroviario que hace años forma su personal jerárquico en una tecnicatura/licenciatura ferroviaria 5, desconozca la propuesta de la federación europea de ferrocarriles turísticos e históricos (FEDECRAIL) plasmada en la Carta de Riga (fedecrail, 2005). Ésta es una declaración de principios que guían la conservación, restauración, mantenimiento, reparación y uso de equipamiento histórico de ferrocarriles en explotación, incluyendo en sus definiciones la necesidad de conservar a salvo del deterioro los objetos, manteniéndolos de forma adecuada para conservar su condición, calidad y memoria. En este último punto, destaco que se reconoce a la memoria como dimensión a conservar, cuestión indisociable del hombre. En el artículo 2 de la misma carta también propone que, “...el objeto de preservar y restaurar elementos ferroviarios históricos y las prácticas de trabajo asociadas es su salvaguardia, ya sean artefactos tecnológicos significativos, vestigios de la historia del transporte o un medio para perpetuar habilidades tradicionales.” Antecedentes Los estudios de Patrimonio Industrial abordan centralmente la localización, registro, documentación y preservación de los restos materiales de las primeras etapas de la industrialización. Podemos señalar que la línea de trabajo que se denomina Arqueología Industrial surge en la década de 1960 en Inglaterra (Novelo Oppenheim 2005; Frassa 2005). Entre las publicaciones contemporáneas, encontramos la de Novelo Oppenheim (2005), quien investiga las primeras etapas de formación de un sistema de fábricas relevantes en México entre 1900 y 1925. La autora, en su rastreo, identifica que los primeros trabajos sobre Patrimonio en su país 5 El personal puede formarse, en esta temática de interés para la empresa, en la Universidad de la Marina Mercante. Esta casa de estudios, cuenta en su oferta con la tecnicatura en tecnología y gestión de transporte ferroviario y con la licenciatura en transporte y logística operativa. En los concursos de ascenso dentro de metrovias, se privilegia a aquellos que tengan este tipo de formación. Como consecuencia, una de las posibilidades es que el empleado pague de su sueldo, en el ámbito privado, la necesidad de profesionalización de la empresa. Afortunadamente, también existen posibilidades de formación profesional en el ámbito público de educación, caso de la prestigiosa la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM), donde existe un número creciente de personal de base que la elige para desarrollarse en transporte ferroviario. 7 adoptaban como objeto de estudio procesos industriales en fábricas, minas, centrales hidroeléctricas, patios de ferrocarril, fundidoras, en el período comprendido entre mediados y fines del siglo XIX, es decir, previo a la modernidad fabril capitalista. Otro antecedente a mencionar es el Institucional del London Transport Museum que a partir de 1991 realiza un proyecto de historia oral desde el cual se recuperan los oficios, las experiencias y los personajes de los medios de transporte de la ciudad. Este “rescate” de la experiencia laboral de aquellos trabajadores activos y pasivos se registra actualmente con medios audiovisuales y se destina a construir la historia oral de los trabajadores. El resultado se exhibe a la comunidad a través de una serie de colecciones denominadas “The oral history collection”6. Relevando las principales publicaciones nacionales en Antropología durante los últimos años, he identificado algunos estudios dentro de esta línea de trabajo, tal como el caso de Paz (2006) quien forma parte de un proyecto que está realizando el relevamiento de los aspectos materiales e inmateriales del subsistema minero de Olavarria durante dos períodos: el preindustrial (18701920) y durante la gran complejización tecnológica (1920-2000). Como también Frassa (2005) que busca recuperar el patrimonio industrial a través de los restos materiales y las voces de los ex trabajadores de una empresa metalúrgica del Gran La Plata. También es interesante mencionar algunos casos que desde las Ciencias Antropológicas o la Historia abordan la temática ferroviaria desde diversos puntos de vista. García (2004) y Pisarello (2005, 2006), desde la Antropología Social realizan una aproximación al patrimonio industrial ferroviario. En este proyecto se recupera la memoria del trabajo de los hombres del Taller Ferroviario Remedios de Escalada (Lanús, Pcia. de Buenos Aires). Es relevante mencionar también el proyecto sobre “Historia prospectiva de los saberes socialmente productivos: El ferrocarril y los saberes del trabajo” (UBA/CECyT), equipo que dirige la Dra. A. Puiggrós, donde Alejandro Vagnekos ha realizado en el año 2007 el corto documental “relatos de un encuentro” 7 ambientado tanto en los talleres de la 6 7 Information sheet nro.22 Ver en Ministerio de Educación. Dirección Nacional de Gestión Curricular y Formación Docente. www.me.gov.ar/curriform/maquinistas_video.htm# 8 Cooperativa de Trabajo Ferroviaria Talleres de Pérez Ltda. como al interior de una familia de maquinistas. En el audiovisual se documentan los vínculos que confluyen entre distintas generaciones de trabajadores ferroviarios alrededor del tema central: el oficio. Problematizar el patrimonio cultural industrial parece despertar poco interés, ésto, en parte, puede atribuírse a la proximidad temporal de este tipo de patrimonio y sus características. Sin embargo, es importante destacar que los estudios actuales comienzan a aportar elementos para visualizar su importancia, para comenzar conservarlo. El sistema de señales en la Linea D del subterráneo de Buenos Aires: una breve caracterización El transporte público subterráneo requiere para su funcionamiento de una variedad de instalaciones y sistemas. Para el presente trabajo, resumiremos que la estructura organizativa del Subte divide sus ámbitos operativos en instalaciones fijas, material rodante y tráfico. A su vez, cada uno de estos ámbitos se subdivide en sectores, siendo el que aquí nos interesa uno perteneciente a instalaciones fijas: el de Señales. Como generalidad, diremos que este tipo de instalación se extiende a lo largo de la Linea tanto en dependencias sobre las estaciones como dentro del túnel por donde circulan las formaciones. La función del mismo radica en lograr una racionalización del tráfico y una circulación de trenes en forma técnicamente segura. Las partes componentes del sistema de señales son variadas e interrelacionadas; cambios de vía, componentes de circuitos de vía, señalamiento lateral (semáforos), gabinetes varios, energía, etc. Cada uno de ellos se encuentra en diferentes localizaciones generando distintos tipos de espacio de trabajo que en general, abarca las cabinas y el túnel. En aquellos años de principios del S.XX, los procesos de manufactura estaban conformados de manera tal que los artefactos pertenecientes al sistema de señales eran construidos casi en su totalidad “a mano”, entendiendo ésto por una mínima intervención mecanizada. El conocimiento, técnicas y herramientas utilizadas para su necesario mantenimiento en servicio, recuperan ese momento de la historia de la técnica. 9 Sobre la Invisibilización Es objetivo de este trabajo visibilizar el patrimonio industrial representado por los restos del antiguo sistema de señales de la VES/Siemens en la Línea D del subterráneo de Buenos Aires. Para ésto, podemos pensar que en nuestra vida cotidiana generamos, transformamos o interactuamos con entidades patrimoniales. Este sistema, dada su condición de materialidad, es tangible a partir de sus componentes-tecnofactos mismos y en la documentación técnica, fotográfica y multimedia que buscará recuperarse. Por otra parte, la condición inmaterial ha sido indagada a través del método etnográfico, en referencia a esa “vida” que toman los objetos-cosas en la relación diaria con los hombrestrabajadores. Desde esta perspectiva, introducimos los conceptos de contexto sistémico-contexto arqueológico de (Schiffer, 1990), dado que cada objeto tiene un lugar y uso en la cadena operativa, éstos pueden ser transportados, modificados y resignificados, o bien desechados por no tener ya función dentro de la cadena operativa y pasar a formar parte del contexto arqueológico. El acto de desechar, de invisibilizar, se infiere como producto de un proceso contrario al presentado, es decir, de una apatrimonialización (Candau 2002 [1996] en Ferraro 2009) en el cual la memoria depura aquellos recuerdos penosos o poco convenientes que lleva a destruir sus huellas materiales. Esto último nos permite brindar un marco de comprensión hacia la problemática de los elementos patrimoniales en el subte, ya que existen diversos objetos que han visto modificado su uso, características y ubicación a través del tiempo, hasta ser desechados o bien por ser considerados inútiles por el desgaste propio del trabajo (recordar que la mayoría de los componentes del sistema de señales, mantenimiento de por medio, han servido por más de 70 años de servicio) o por cambios tecnológicos. Como adelantabamos, en todas las entrevistas se ubican las huellas del año 94, momento en el que las políticas privatizadoras produjeron un efecto devastador. De esta forma, podemos pensar que en este contexto existió un proceso de apatrimonialización como acción orientada y deliberada, como un olvido impuesto. Varios de los relatos de los trabajadores, en algún momento mencionan las “desapariciones” que dejan un “vacío”: compañeros que no están, lugares que no están, cosas que no se ven más, prácticas que ya no se dan más. 10 “...Sabés que más que el sistema, la gente, se extraña la gente, los muchachos… eso es lo que yo extraño.” … “ahora hay menos gente, no hay señaleros, las cabinas desaparecieron.” ((Fragmento Reg.03.2011) Haciendo un poco de historia reciente sobre el subte de Buenos Aires El período que se propone analizar en este trabajo toma como punto de partida la Reforma del Estado ocurrida durante la década de 1990. Siguiendo a Palermo y Rivero (2010), sostengo que también en la empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. (en adelante sbase), los procesos privatizadores de la década del ´90 no implicaron simplemente despidos, sino que desestructuraron un orden sociolaboral que otorgó sentido durante décadas a las experiencias de los colectivos de trabajadores. Fue el inicio de una reestructuración en las formas de organización del trabajo, signada por la precarización, individualización y la tercerización laboral. Se generó la difusión e instalación de una visión tipificada del atraso tecnológico y la mala gestión de “lo estatal” frente a una imagen de organización y eficiencia tecnológica de “lo privado”. La empresa sbase, no escapó al mencionado proceso que significó la ruptura en la política de transporte del Subte. En ese contexto, la empresa designada para hacerse cargo del servicio fue Metrovias s.a., provocando principalmente que el Subte dejaría de ser operado como servicio público para ser concebido como un emprendimiento netamente comercial. Es ahí que, a través de la puesta en práctica de políticas de corte neoliberal, se profundizó la subsunción directa de la lógica del servicio público a la del capital (Soul, 2009). De esta forma, se produjeron transformaciones negativas para el conjunto trabajador en la estructura laboral general, afectando sus espacios, la forma de trabajo, las relaciones entre compañeros y la transmisión de los oficios. “Antes, los supervisores eran Contramaestres y hacían todos de todo, de todas las áreas: línea de contacto8, señales, fuerza motriz, bombas, etc {ahora cada supervisor se encarga de un solo sector}…con Metrovías desaparecen muchas cosas, el contramaestre como era antes hoy no existe. ((fragmento REG.04.2012)) 8 Como “linea de contacto” nos referimos a la linea de cobre central suspendida de la bóveda del túnel, que a simple vista se observa por sobre el techo de los trenes. De ésta toma la energía necesaria para que las formaciones puedan desplazarse. 11 Esta ruptura en la vida del Subte comenzaría a visualizarse en varios sentidos: Desde el relato de la ineficacia y el atraso se produjeron, por un lado, despidos masivos, tercerización de tareas y denostación hacia una mayoría de trabajadores que venían de tiempos de sbase y por otro, la negativa conceptualización de los objetos del viejo sistema de señales (entre otras) como viejas cosas que habría que reemplazar en el corto plazo. 9 Una de las políticas vertebrales de reestructuración de las empresas administradas por el estado fueron los retiros voluntarios, que en el caso de sbase redujeron drásticamente la población activa de trabajadores. Este proceso de desarticulación de vínculos sociolaborales que se pueden observar a lo largo de los relatos de los trabajadores y ex-trabajadores se materializaron en despidos encubiertos, hostigamiento y desarticulación gremial a manos del propio gremio de aquel entonces (UTA). “...este convenio estuvo vigente hasta el 1 de enero de 1994, cuando asume la concesionaria Metrovias, cuyo principal accionista es el grupo Roggio. Con la privatización y el despido encubierto de alrededor de 2000 trabajadores, la nueva empresa en complicidad de la UTA y la bendición de Menem, establecen, por primera vez en la historia, la jornada de 8 horas diarias en el Subte.” (Fragmento de nota editorial en Revista de la AGTSyP, Acoplando nro.6, julio 2014 pp2-3) Patrimonio cultural industrial consideraciones para su visualización Estas transormaciones operarían también sobre la memoria institucionalizada del subte, donde aquello que se visualiza y legitima refiere a lo que se quiere comunicar y representar en un espacio determinado con diversas estrategias. Si pensamos que a través del espacio material que brindan las instalaciones del Subte pueden comunicarse diversas temáticas, aquella que corresponde al patrimonio específico del mismo no tiene prácticamente representación. Es decir, sobre la extensión de esta Linea, se ubican entidades patrimoniales a simple vista; arquitectura de estaciones, piezas de arte que se integran a su espacio que en general son composiciones de artistas de la cerámica y otros que, aunque se podrían excluír del específico industrial, 9 Argumentos que en parte reinstaló 20 años después el actual gobierno de la ciudad para retirar de servicio las formaciones de La Brugeoise “Las Brujas”. 12 componen parte del patrimonio subterráneo de la ciudad 10. En cuanto a esta última, plantea el problema del escaso rango de visibilidad, que varía según el caso11 , que a su vez impide su puesta en valor y salvaguarda. Cabe aclarar que en general, esta visibilización se manifiesta a través de conflictos judiciales iniciadas hacia Sbase por organizaciones ajenas a la empresa o la administración de gobierno12, poniendo de manifiesto que el patrimonio industrial debe de ser salvaguardado de su propietario, el propio sbase. En el último año, Sbase llevó a cabo intentos inespecíficos de “mostrar” parte del patrimonio del Subte en la Linea, considerando que estos espacios son generados o reactivados con el propósito de mostrar, de comunicar un mensaje determinado. Sólo en la parte moderna de la Linea D se encuentran estos espacios que sirven como vehículos a los mensajes que, exclusivamente Sbase permite transmitir. Dado que escapa a la extensión de este trabajo pormenorizar en ejemplos sobre la existencia y características de entidades patrimoniales a lo largo de las estaciones de la Linea D, propongo para este análisis, tomar los casos emplazados en las estaciones Juramento y Congreso de Tucumán ya que, como casos excepcionales, están provistas de varias vitrinas y cartelería para exhibición al público. La estación Juramento es la que mejor representa la fragmentación de la muestra y la invisibilización del patrimonio propio del subte, donde la estrategia de comunicación utilizada se basa en vitrinas, cartelería y murales que se relacionan en el mismo espacio de la estación que a su vez dialoga con la ubicación espacial de la misma, el barrio de Belgrano. Esta estación posee dos niveles (entrepiso y andén) y el pasajero puede realizar un recorrido visual de las distintas vitrinas desde las boleterías hasta bajar a tomar el Subte. A su vez, el entrepiso se divide 10 En Catedral -andén norte- y en Plaza Italia -solado central en punta de andén- pueden observarse las composiciones que representaban el trabajo y el progreso a principios del S.XX: la escena muestra las formaciones que venían desde Europa y eran bajadas en el puerto por los trabajadores. Año 1938. {sin medidas de conservación} 11 Aunque de otra Linea de subte, la “A”, como ejemplo podemos citar un caso de extrema visibilidad y conocimiento público: El caso de Las Brujas. Las formaciones centenarias belgas que prestaron servicio en la linea A fueron retiradas de servicio, desición tomada sin claras explicaciones hasta el día de hoy, bajo el pretexto de reemplazo por parte de la administración de M.Macri, debido a ser tecnológicamente antiguas y peligrosas. Las mismas, amparos judiciales mediante, se encuentran muy deterioradas en más del 90% de la flota ya que se encuentran “guardadas” y “protegidas” en un depósito al aire libre. 12 En estos últimos años, organizaciones como el Observatorio de Patrimonio, han colaborado en la visibilización de acciones negativas sobre el patrimonio del subte y litigado contra el gcba. 13 en dos alas; sobre una de ellas se recuerda a las lavanderas del bajo Belgrano, a los gliptodontes, a la cultura y la religión católica apostólica y romana. El otro ala refiere estrictamente a homenajes de asociaciones representativas de las fuerzas armadas a los caidos en Malvinas. Sbase, elige el nombre de Juramento en 1999 tanto por la intersección en superficie con la calle homónima como también en homenaje a los que “...direon testimonio en combate de su amor a la patria.” mensaje representado en la placa de inauguración de la estación. Ésta es nominada, en las dos vitrinas centrales del entrepiso como “Estación Cultural”, mostrando que aquello que se entiende por “cultura” es comunicado por afiches sobre danza, fotografía, pintura, música y por una muestra títeres. En el “ala militar” llama la atención el cenotafio que recuerda los caídos en el buque gral. Belgrano, hundido en la guerra de Malvinas, que a su vez comparte el espacio con otras vitrinas que muestran una maqueta del propio buque, otra de un campamento militar, ubicada frente a la que muestra los mencionados títeres del centro cultural Gral. San Martín. Sobre el otro ala, se refiere explícitamente a la religión y la cultura, además de hallazgos paleontológicos vinculados a megafauna del holoceno tardío que habitaba el actual territorio de Buenos Aires y a las Lavanderas. Las imágenes religiosas a las cuales se le asigna una de las paredes centrales del entrepiso refieren a la inmaculada concepción de la virgen María y a la iglesia homónima, emplazada en la plaza de “la redonda” en las inmediaciones de la estación. A nivel de andén, se integran distintas cartelerías; invitan a visitar el museo de la historieta, hay cartelería amarilla del gcba, también algunas fotografías referentes a la arquitectura característica del barrio de Belgrano en el S.XX y otras en recuerdo de los caídos de la fuerza aérea argentina. Estas últimas se encuentran debajo de gigantografías -pegadas desprolijamente en el muro- de una serie fotográfica de imágenes que muestran la vista superior de una pareja bailando tango. Toda la muestra, decíamos, no sólo carece del mantenimiento y conservación adecuada, sino que es víctima del maltrato proferido por el propio agente de conservación (el gcba). El ejemplo más destacado es el caso de los murales que se exhiben sobre las escaleras que han sido completamente pintados por la empresa tercerizada para el mantenimiento de estaciones en el 14 año 2013 y que continúan esperando de acciones correctivas. Otro aspecto a resaltar es que la mayoría de las vitrinas se encuentran vandalizadas. Pienso entonces que el mensaje que se desprende de la misma puede interpretarse en clave de “Dios y La Patria”, además de mostrar aquellas Artes que son consideradas acordes al sentido institucional de Cultura que se quiere transmitir, sin olvidar a los Gliptodontes y al tango. Es en este punto donde la invisibilización del patrimonio del Subte se hace evidente, ya que nada refiere al patrimonio subterráneo, ni siquiera a cuestiones historiográficas sobre el mismo. El otro caso es el de la estación cabecera Congreso de Tucumán, que dispone también de varias vitrinas de exhibición en disposición sobre entrepiso, nivel de andén y muros. En el entrepiso se muestran vitrinas con piezas de arte contemporáneo, en general esculturas, y un mural de la “clásica” virgen de Luján (patrona del transporte y presente a lo largo de todo el subte). Los muros laterales albergan bustos de próceres, mientras que el resto de las vitrinas de andén refieren a escultura moderna, a excepción de cuatro vitrinas recientemente acondicionadas que puntualmente se enfocan en la historia del subte, a las que haremos referencia más adelante. También se ubica en un espacio central, por tamaño y ubicación una reproducción en cerámica que recuerda la rendición Inglesa durante las invasiones. En el muro contrapuesto, se ubica el recordatorio que realiza la AGTSyP 13 hacia el compañero mecánico Diego Martinez, fallecido cumpliendo tareas en el taller Congreso de Tucumán.14 Es de destacar que desde el verano de 2014, contamos con cuatro vitrinas representativas del patrimonio del Subte: se observan sobre la bajada de cada escalera mecánica, a nivel de andén. La muestra en este caso se constituye a partir de un conjunto de elementos pertenecientes a distintas lineas del Subte, en especial de la A y la B. Cospeles, voltímetros, antiguos perfiles de riel de la A, manijas, tulipas de iluminación e inclusive una maqueta a escala, todos de la flota La Brugeoise de 1911. El modo de exposición es meramente descriptivo de cada objeto. 13 Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro, principal representación de los trabajadores del Subte. 14 Diego Martínez falleció electrocutado el 20 de marzo de 2012 en los talleres de la Estación Congreso de Tucumán de la Línea “D”. Le habían dado una tarea a realizar y al conectar una soldadora, recibió una descarga eléctrica debido a modificaciones en la conexión. Nunca se realizaron las investigaciones pertinentes en cuanto a determinar quién realizó esas modificaciones. A la muerte de Martínez le siguieron otras dos ocurridas en Metrovías por electrocución, en estos dos últimos años. (fuente: CTA) 15 Reflexión a partir de los objetos ¿cómo se protege lo que no se ve? ¿Cómo interpretar en la actualidad el orden patrimonial del Subte? ¿por qué sólo se ponen en relieve aquellos aspectos referidos a la modernización tecnológica? Existen otros casos de empresas privatizadas en aquella década que mantienen de alguna forma la expresión de su historia (museo del agua, museo ferroviario, etc.). Pareciera que el Subte, institucionalmente, no tuviera historia alguna que ofrecer. Sin embargo, los que sí pueden ser indagados son los vacíos, las distintas “desapariciones” a las que refieren los relatos de los trabajadores. El montaje de las muestras analizadas cristalizan lo que fue destruido tras la privatización, con el objeto de invisibilizar la historia del Subte, de sus trabajadores y de su trabajo. En especial, intenta minimizarse la historia reciente de resistencia y organización gremial hacia las administraciones gubernamentales, hacia las políticas empresariales que priman el rédito económico ante el servicio, hacia el gremio que entregó compañeros en la época neoliberal y que hoy se asocia con la patronal. Estas exhibiciones ocultan que el producto de las manos de los hombres y mujeres que trabajan en el Subte es un valioso configurador de su identidad y, principalmente, oculta que la reorganización de los trabajadores permitió arrebatar la dignidad del trabajo. No creo casual que en los últimos afiches institucionales de Metrovias, en conmemoración de los 20 años de explotación del servicio, representan al trabajador como una figura sin rostro 15. Es decir, que sólo se visualiza al conjunto trabajador del Subte desde los organismos de gobierno y a través de una buena mayoría de los medios de comunicación masivos, como gente que en sus acciones gremiales injustificadas perjudican a millones de “vecinos” que quieren llegar a sus trabajos o sus casas. ¿Por qué no es generada una alternativa de historia local como la de otros Subtes del mundo? que recuerde los oficios, la identidad y las historias de quienes trabajaron a lo largo del tiempo allí. ¿Podemos decir entonces que este escenario local es consecuencia de una negación o un olvido conveniente hacia la historia de este transporte en particular y de sus trabajadores?. Seguramente. El cambio político-tecnológico 15 Ver en anexo fotografia n°8 16 iniciado en 1994, fué el comienzo de un proceso que, 20 años después, aún permanece en franca disputa entre el Estado/empresa, usuarios y trabajadores. La impronta del relato de la evolución tecnológica, se mantiene vigente. Esto se hace evidente en la denostación de los objetos patrimoniales que no han sido ni reconocidos institucionalmente ni salvaguardados, al igual que las formas de trabajo que aseguran un servicio público de transporte de calidad. Aquellos quienes conservaron su empleo en los años subsiguientes al '94, resistieron a lo largo del tiempo en diferentes formas la politica implementada, donde la calidad de las relaciones establecidas en el trabajo fue en detrimento del cambio tecnológico. Estas estrategias de resistencia creo que han sido distintas en el tiempo y no es intención de este trabajo analizarlas, pero principalmente se manifiestan en acciones gremiales que dieron nacimiento a la AGTSyP y en la transmisión oral del oficio, donde las historias se mantienen vivas, permitiendo que el universo de prácticas y significaciones no se haya alterado significativamente. Cabe destacar que los trabajadores a través de la organización y lucha contra las políticas neoliberales recuperaron las 6hs de trabajo, arrebatadas en la época neoliberal. Este fue un hecho simbólico distintivo y puntapié para lograr la recuperación de la dignidad del trabajo para todos los trabajadores del Subte. A través de un trabajo de campo que se extiende por más de cuatro años con el personal de señales y tráfico de la linea D, me permito pensar que existe en el relato cotidiano de los compañeros un momento de transición, por un lado se trata de evitar la reflexión de cómo han afectado las políticas en el sector de señales desde el año 1994 o de olvidar las ausencias de viejos compañeros, mientras que por el otro existe una tendencia a reelaborar en el imaginario colectivo cuál es la identidad del trabajador del Subte. Postulo que a través de estos objetos de trabajo mencionados es posible indagar, a pesar de la intención primaria de olvido de épocas dolorosas, parte de la historia del colectivo de trabajadores como también de analizar y reelaborar el valor histórico-tecnológico de los objetos. Éstos son la llave que abre un mundo distinto, una “llave” para acceder a otro tiempo, el de “antes, cuando era Subte” donde había otros trabajadores, otras prácticas, otras formas de vivir el trabajo, donde tal vez el trabajador de señales se construía a sí mismo en forma diferente. 17 En las historias que relatan los antiguos trabajadores de este servicio público, se encuentra viva la disputa alrededor de las significaciones sobre el Subte y sobre las diferentes formas de valoración del patrimonio y del trabajo a través de las últimas décadas. Consideraciones Finales El trabajo propone visibilizar que existe una continuidad en la actualidad de algunas politicas empresariales desde la privatización de la empresa sbase. Estas politicas basadas en los supuestos de eficiencia, calidad y en evolución tecnológica cambiaron el criterio de servicio público hacia uno netamente comercial. Expresión de ello fue la denostación tanto de las viejas tecnologías que prestaban funciones en el Subte como de los saberes de los trabajadores del subte. Hoy día, los restos materiales del sistema de señales Siemens no existen más, al menos en la LineaD. Los trabajadores de señales generaron a los largo de estos 20 años dos situaciones a destacar que ayudaron a la preservación de su conjunto: uno está ligado al acompañamiento en el surgimiento de un cuerpo de delegados representativo (que hoy conforma la AGTSyP) y el otro a la transmisión del oficio, que aunque con diversos intentos de ser institucionalizada, continúa siempre desarrollándose entre compañeros, a través de la oralidad y la experiencia. Es, principalemente, esa relación de transmisión donde se mantiene viva la memoria del colectivo de trabajadores de señales. Decíamos que la memoria depura hechos penosos o poco convenientes. En este caso se dan, en parte, las dos. A los trabajadores que pasaron aquella época les es penoso recordar esos tiempos y al gcba y a la concesionaria les resulta conveniente invisibilizar la historia de los trabajadores. El único espacio que mantiene vivo el sistema de señales que hemos tratado a lo largo de este trabajo es el que actualmente funciona en la Linea C del Subte y espero que estas lineas alerten sobre la necesidad de preservación tanto de sus elementos como de sus historias, dado que en breve también será reemplazado. No puede proyectarse claramente el futuro sin comprender el presente, y para ello es estrictamente necesario mirar hacia atrás.Entonces, el preguntarse qué sucedió con las “cosas viejas” puede, en los términos presentados, cambiar la perspectiva sobre el mundo subterráneo. 18 BIBLIOGRAFÍA ADMINISTRACIÓN DE PARQUES NACIONALES (2001a.) Política para el Manejo de Recursos Culturales. Resolución 115/01 del Honorable Directorio de la APN). Buenos Aires. (2001b.) Reglamento para la Conservación del Patrimonio Culturales en jurisdicción de la Administración de Parques Nacionales. (Resolución 115/01 del Honorable Directorio de la APN [1992]). Buenos Aires. El del 92 se llamaba de otra forma, creo que preservación… FRASSA, Maria Juliana (2005) “Patrimonio y memoria de trabajo. Un abordaje desde la arqueología industrial.” III Jornadas de Investigación en Antropología Social. Pp: 946-955. FFyL- UBA. FERRARO, Lorena (2004) “Sitios Arqueológicos, uso público y sustentabilidad: el Valle de las Pinturas en el Parque Nacional Lihué Calel (Prov. de La Pampa)”. V Jornadas de Jóvenes Investigadores en Ciencias Antropológicas. Pp.: 210 - 229. Instituto Nacional de Antropología y Pensamiento Latinoamericano. (2006) “Los Pizarrones: investigación, conservación y difusión de arte rupestre en el Parque Nacional Talampaya.” Tesis de licenciatura. Administración de Parques Nacionales. En prensa. 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(2003). “Convención para la salvaguarda del patrimonio cultural inmaterial.” Paris. PAGINAS WEB Subterráneos de Buenos Aires http://www.sbase.com.ar Metrovias SA http://www.metrovias.com.ar Siemens History Site http://w4.siemens.de/archiv/en/geschichte.html London Transport Museum http://www.ltmcollection.org http://www.udemm.edu.ar/index.php? option=com_content&view=section&layout=blog&id=3&Itemid=9 consultado el 10.05.2014 http://www.unsam.edu.ar/oferta/carreras/_carreras.asp consultado el 10.05.2014 http://www.cta.org.ar/Metrodelegados-apelan-fallo-por-la.html consultado el 12.03.2013 20 ANEXO FOTOGRAFICO Fotografia n°1 Manija de cambios sobre mesa de mando en cabina de señales Catedral. Fotografia n°2 Mesa de mando en cabina de señales Plaza Italia. Fotografias n°3 y n°4 Distintos espacios de trabajo del señalista. 21 Fotografia n°5 y n°6 Relé de Via de la Ves/Siemens en armario de reles de cabina Plaza Italia y módulo de señal. Fotografias n°7 Trabajadores en lucha por la restitución de la Jornada de 6 horas. Fotografia n°8 Afiche institucional de la empresa Metrovias, de Junio de 2014, que recuerda sus 20 años de explotación del servicio. Fotografia n°9 Característica votación en Asamblea, estación congreso de tucumán, en el conflicto por las 6hs. 22