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DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE
SUSTENTABLE - DOTS
ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ
SECRETARÍA DISTRITAL DE PLANEACIÓN
Carrera 30 No. 24 – 90 Pisos 5, 8 y 13
Bogotá D.C., Colombia
www.sdp.gov.co
DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE SUSTENTABLE - DOTS:
ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA
VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I
DIRECTOR
VÍAS, TRANSPORTE Y SERVICIOS PÚBLICOS
Ing. William Fernando Camargo Triana
EQUIPO TÉCNICO
DIRECCIÓN VÍAS, TRANSPORTE Y SERVICIOS PÚBLICOS
Ing. Betty Luz Castro Morales
Arq. Edmar Torres Recalde
Arq. Andrés Salazar Valencia
Ing. Aida Esperanza Hurtado Cortés
Socióloga Paula Pinilla Ordúz
DIRECCIÓN TALLER DEL ESPACIO PÚBLICO
Arq. Felipe Agudelo Jaramillo
DIRECCIÓN DE NORMA URBANA
Arq. Ana Karina Trigos Peñaranda
Bogotá D.C., Mayo 2013
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ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
TABLA DE CONTENIDO
1.
INTRODUCCIÓN......................................................................................................................... 5
2.
DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE ...................................................................... 7
2.1
NUEVAS POLÍTICAS DE ORDENAMIENTO ....................................................................... 11
2.1.1 Nueva visión de ordenamiento del territorio en torno a la infraestructura de transporte .. 12
3.
SELECCIÓN DEL POLIGONO A INTERVENIR ....................................................................... 13
3.1
CRITERIOS DE SELECCIÓN ............................................................................................... 13
3.2
POR QUÉ PRIORIZAR EL ÁREA DE INTERVENCIÓN C-12 .............................................. 16
4. ANTECEDENTES DE PROYECTOS URBANOS EN TORNO AL POLÍGONO
SELECCIONADO .............................................................................................................................. 18
4.1
ÀREAS DE OPORTUNIDAD PARA PROYECTOS URBANOS INTEGRALES ................... 18
4.2
PLAN ZONAL CENTRO ........................................................................................................ 20
4.3
PROYECTO CENTRO AMPLIADO ...................................................................................... 23
4.4
PROYECTOS URBANOS DE RENOVACIÒN Y REVITALIZACIÒN AFERENTES AL
POLÍGONO SELECCIONADO.......................................................................................................... 25
4.4.1 Plan Parcial San Bernardo ................................................................................................ 26
4.4.2 Ciudad Salud ..................................................................................................................... 27
4.4.3 Proyecto Centro Tradicional .............................................................................................. 31
5.
DELIMITACIÒN DE ÁREAS DE INTERVENCIÓN Y TIPO DE INTERVENCIÒN .................... 34
5.1
POR QUÉ PRIORIZAR BARRIO DOTS EN TORNO A ESTACIÓN BICENTENARIO? ...... 34
5.2
DELIMITACIÓN DE LAS ÁREAS DE INTERVENCIÓN ...................................................... 34
5.3
CLASIFICACIÓN DE LOS TIPOS DE INTERVENCIÓN ...................................................... 35
6.
BIBLIOGRAFÍA.......................................................................................................................... 38
3
ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Principios que caracterizan un proyecto DOT ..................................................................... 7
Figura 2 Componentes de análisis para la formulación de proyectos entorno a infraestructuras
viales y de transporte ........................................................................................................................ 11
Figura 3. Áreas de oportunidad proyectos infraestructura 2012 vs Proyectos Centro Ampliado ..... 14
Figura 4. Áreas de oportunidad proyectos infraestructura 2012 vs Proyectos HABITAT-ERU ........ 15
Figura 5 Mapa de áreas de oportunidad ........................................................................................... 20
Figura 6 Proyectos de inversión PZC ............................................................................................... 22
Figura 7. Proyectos de intervención centro ampliado ....................................................................... 25
Figura 8. Delimitación PPRU San Bernardo ..................................................................................... 26
Figura 9. Polígono Ciudad-Salud ...................................................................................................... 28
Figura 10. Propuesta espacio público y nodo equipamientos ciudad-salud ..................................... 29
Figura 11. Propuesta movilidad ......................................................................................................... 30
Figura 12. Propuesta Usos del suelo ................................................................................................ 30
Figura 13. Propuesta General Centro tradicional ............................................................................. 32
Figura 14. Áreas de intervención ...................................................................................................... 35
LISTA DE TABLAS
Tabla 1: Calificación Áreas de Oportunidad a partir de Proyectos ERU y Centro Ampliado ............ 13
Tabla 2: Calificación Áreas de Oportunidad a partir de Proyectos HÀBITAT- ERU y Centro
Ampliado ............................................................................................................................................ 14
Tabla 3: Selección de áreas de intervención .................................................................................... 16
Tabla 4: Componentes de Evaluación de Proyectos Urbanos Integrales ........................................ 19
Tabla 5. Ponderación de Áreas de oportunidad: evaluación general .............................................. 19
Tabla 6. Proyectos de inversión PZC ............................................................................................... 23
Tabla 7. Tipos de Intervención .......................................................................................................... 36
4
ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
1. INTRODUCCIÓN
Los resultados que arroja la más reciente encuesta de movilidad, para Bogotá, muestran
que los esfuerzos que se han realizado para la inserción de infraestructura de transporte,
no han logrado grandes beneficios en la movilidad de la ciudad y evidencian las grandes
brechas sociales que se han generado en este aspecto; es así como, mientras una
persona de estrato 1, gasta en promedio 77,18 minutos para realizar su viaje de mayor
frecuencia, una persona de estrato 6 gasta 40,08 minutos en promedio. Datos como los
tiempos que utiliza una persona para realizar su viaje de mayor frecuencia y las distancias
que recorre, para realizar la actividad que lo motiva, son aspectos que deben propiciar
una nueva mirada en la gestión de la ciudad por parte de los planeadores de la misma.
Estos efectos derivados por una desaconsejable forma de inserción urbanística de los
proyectos de infraestructura vial y de transporte, desarticulados de los diferentes aspectos
presentes en el concierto urbano, con trazados que en la mayoría de los casos responden
a trazados Centro – Periferia, han propiciado la consolidación de una ciudad segregada y
dispersa que ha generado una dependencia creciente del uso del automóvil, en los
estratos medio y alto y una utilización ineficiente de los sistemas de transporte público en
los estratos bajos.
Esta situación tiene que llevar a la ciudad a una apuesta de revitalización de los espacios
urbanos, que por falta de una planeación urbana integral, contrario a lo que se esperaba,
han contribuido a la degradación de los espacios urbanos entorno a la inserción de la
infraestructura de movilidad, en algunos casos y, en otros casos a intervenciones aisladas
y espontáneas realizadas por el sector privado que capturan de manera inapropiada las
mayores rentas del suelo que se producen por las intervenciones del estado. Esta
apuesta contribuirá al mejoramiento del patrón de movilidad de la ciudad y por tanto a la
transformación del revés urbano en el que gravita la ciudad.
Es por esto que la ciudad debe encausar y sustentar su gestión en recientes teorías de
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable -DOTS- las cuales incorporan transporte
público, alta densidad, usos mixtos, espacios públicos activos y prioridad a la movilidad no
motorizada, entre otros, y convertirlas en herramientas que guíen los procesos de
planeación urbana.
La Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos de la Secretaría Distrital de
Planeación, visualizando esta problemática, ha venido desarrollando análisis,
investigaciones y propuestas para soportar la implementación de esta nueva visión, de
gestión del territorio, consolidado entre los años 2011 y 2012, la serie documental sobre
Proyectos Urbanos Integrales, los cuales se convertirán en instrumentos de soporte, con
los cuales se oriente el desarrollo urbano de la ciudad en relación con las oportunidades
generadas por la construcción y/o adecuación de la infraestructura vial y de transporte.
Con ello, además se pretende sensibilizar a la Administración Distrital sobre los impactos
generados por proyectos en el sistema de movilidad, los cuales no han capitalizado la
oportunidad para propiciar un desarrollo urbano integral y estratégico.
El hilo conductor de los mencionados documentos, se establece a través del desarrollo de
una metodología para determinar las áreas de oportunidad para la ciudad y la descripción
del potencial de desarrollo a través de estrategias de diseño para la implementación de
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ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
las infraestructuras de transporte y malla vial, concebidas como proyectos urbanos
integrales. El tercer documento, de la mencionada serie: PUI - Asociados a las Áreas de
Influencia de la Red de Transporte Masivo - Primera Línea de Metro, permite plasmar, el
desarrollo metodológico abordado para la ciudad, en un proyecto y polígono especifico,
como lo es la estación Santo Tomás de la primera línea de metro.
A partir de estos insumos, en la primera sección del presente documento, se involucra,
como punto de partida, la nueva visión de la planeación del territorio en la ciudad, las
razones sociales y lineamientos propuestos por el Gobierno Distrital de Bogotá Humana
2012 – 2016, en el que se contempla la importancia de revitalizar el Centro Ampliado a
través del aumento vertical de la densidad poblacional y habitacional en dicho territorio,
para identificar los polígonos que resultan prioritarios de abordar con la visión de las
teorías de Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable -DOTS-.
Bajo esta premisa, desde la Serie Documental de Proyectos Urbanos Integrales, se
identifica y propone el desarrollo del polígono C12, sobre el área de influencia de la
ESTACIÓN BICENTENARIO, ubicada en el sector de San Bernardo, cuyo escenario
resulta estratégico y con potencial para la reconversión de usos, generación de nuevos
espacios públicos, utilización de terrenos o predios desocupados como medios para
densificar hábitat humano responsable (Vivienda de Interés Social – Vivienda de Interés
Prioritario), se analizan los antecedentes territoriales, normativos y estructurantes, que
inciden de manera directa en la identificación de las áreas de intervención, las cuales
serán las que plasmen, físicamente, los lineamientos de diseño de las teorías de
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable -DOTS, replicables en el contexto
Bogotano.
En este orden, el presente documento aborda el polígono C-12 y la ESTACION
BICENTARIO, como sector de oportunidad para la aplicación de lineamientos de diseño
DOTS, que serán desarrollados en detalle en el Documento II: “DEFINICIÓN DE
PROYECTOS A DESARROLLAR EN EL AREA DE INTERVENCION” que hace parte de
la serie sobre Diseño Orientado al Transporte Sustentable, que adelanta la Dirección de
Vías Transporte y Servicios Públicos de la Secretaría Distrital de Planeación.
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ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
2. DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE
El Desarrollo Orientado al Transporte –DOT- es un modelo de planeamiento y diseño que
facilita la interacción social y la accesibilidad al sistema de transporte público a través de
intervenciones y estrategias que priorizan la movilidad a través de medios no motorizados;
es un modelo en el que se generan entornos urbanos vibrantes con calidad en el espacio
público, con mayores aprovechamientos en el uso del suelo y donde se facilita la oferta de
servicios a las comunidades involucradas en torno a las infraestructuras de transporte con
el fin de desestimular la dependencia al uso del automóvil.
Un diseño urbano bajo los lineamientos DOT puede ajustarse a las expectativas y
necesidades de la comunidad y, de igual manera, prestar un servicio eficaz en términos
de movilidad, como resultado de ésta relación funcional se obtendrán lugares vivibles y
amables que pueden convertirse en puntos atractivos para visitar y no únicamente en
sitios de paso sin identidad.
El proyecto DOT debe formularse de manera cuidadosa y desde diferentes perspectivas,
de lo contrario, el transporte puede transformarse en una barrera física y social que
separe aún más a las comunidades que en principio se pensaba atender.
Figura 1 Principios que caracterizan un proyecto DOT
Por lo anterior, es necesario que la
formulación responda a los principios que
caracterizan un proyecto DOT resuelto
de manera exitosa:







Priorización de la Movilidad no
motorizada.
Transporte público con calidad y
eficiencia.
Espacios públicos seguros y
activos.
Mezcla de Usos.
Revitalización de las plantas bajas
(primeros pisos).
Organización
de
los
estacionamientos.
Participación
y
seguridad
comunitaria.
Fuente: Elaboración propia con base en Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable. Manual DOTS.
Centro de Transporte Sustentable México.
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ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
Se hace énfasis en que el corredor de movilidad en sí mismo no es suficiente para
generar una dinámica urbana atractiva, es necesaria la transformación de las zonas
aledañas a la infraestructura bajo un proyecto integrado, de esa manera se establece una
relación positiva entre la movilidad y la comunidad.
Entre los efectos positivos para la población que vive y trabaja en zonas donde se
implementa el DOT, se puede señalar una mayor disposición al desplazamiento a pié, en
bicicleta y a través de transporte público, lo que resulta en el desestímulo del uso del
vehículo privado, el significativo mejoramiento de la vitalidad de los barrios, la interacción
y control social y espacios públicos diseñados para el uso continuo.
Adicionalmente, la localización cerca de la infraestructura de transporte puede
incrementar el valor del suelo de manera considerable en comparación con localizaciones
lejanas a las estaciones, ya que se facilita la accesibilidad al sistema y de esa manera se
consigue la conectividad con los servicios de las diferentes zonas de la Ciudad.
En consecuencia, la identificación del potencial de las zonas que rodean a las
infraestructuras de transporte puede convertirse en una poderosa herramienta de
planificación cuando se supera lo sectorial y se conecta con una visión de futuro para la
Ciudad, de expansión del mercado inmobiliario, de liderazgo y planeamiento con una clara
normatividad de apoyo.
Entre los aspectos que se deben identificar para aprovechar las oportunidades que se
generan a partir de la formulación de proyectos DOT se deben mencionar los siguientes:

Potencial de transformación de los entornos físicos de las infraestructuras viales y de
transporte a partir de estrategias de planeamiento que busquen fomentar la movilidad
a través de medios no motorizados y la intermodalidad en los tipos de transporte.

Potencial de transformación de la ciudad a través del reconocimiento de la vocación
funcional de los sectores aledaños a las infraestructuras viales y de transporte donde
se pueda fomentar la mezcla de usos en función de los lineamientos del modelo de
ordenamiento.

Mejoramiento en la calidad ambiental del espacio público a través de estrategias de
diseño urbano que fomenten su uso, la conectividad a elementos naturales y la
consolidación del tejido urbano.

Potencial de transformación a través de una relación efectiva entre los espacios
públicos y privados.

Impulso a los mecanismos de gestión del suelo a partir de intervenciones de iniciativa
pública con participación privada y la participación a través de los diferentes
instrumentos de planeamiento.
En Bogotá, la implementación de la visión DOT surge como respuesta a la transformación
espontánea y no planificada del territorio en torno a proyectos de infraestructura del
sistema de movilidad que se han ejecutado desde un enfoque sectorial. Es evidente el
resultado que se ha obtenido en corredores de movilidad con bordes subutilizados donde
se refleja el deterioro de los tejidos urbanos colindantes y una serie de impactos negativos
que sobrepasan la dimensión física e involucran la dinámica social y cultural de la
comunidad.
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ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
Por esa razón, los corredores de transporte masivo, los equipamientos de transporte y las
intervenciones en la malla vial, deben plantearse como oportunidad para consolidar o
reestructurar los usos y tratamientos del suelo e incrementar el valor y la rentabilidad del
suelo en las respectivas zonas de influencia de cada infraestructura, es claro que uno de
los beneficios de ésta oportunidad se traducirá en plusvalías que debe captar la
Administración Distrital.
De esa manera, los proyectos de transporte revitalizarán el tejido urbano, mejorando las
condiciones de accesibilidad, conectividad y funcionalidad de la estructura urbana,
reconociendo las particularidades de las áreas a intervenir y el rol que cumplen en el
modelo de ordenamiento. Por otro lado el proyecto debe involucrar las dinámicas y
modalidades de inserción de los grupos sociales en el espacio urbano, y como todo ello
incide en la percepción que tiene la ciudadanía sobre los territorios, resulta inevitable que
las dinámicas de generación y valor se apliquen sobre cada lugar y reviertan en forma de
capitalización de dichas ganancias en beneficio colectivo.
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ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
Al final, el espíritu del DOT para la Ciudad significa superar la visión sectorial de la
movilidad motorizada y considerar el potencial que puede tener una intervención desde un
planteamiento integrado que considera variables en el ámbito de cinco componentes:
urbano y territorial, movilidad, social, ambiental y económico.
Entre los múltiples objetivos de este nuevo enfoque están:






Generar proyectos de movilidad bajo un enfoque integral de planeamiento urbano en
donde a partir de la unidad urbana se mejoren las condiciones ambientales,
cualitativas, sociales y físicas del entorno en relación a la prestación de un servicio a
la ciudad.
Generar un impacto positivo en las condiciones de vida de los habitantes, las
condiciones de movilidad y condiciones ambientales para el fortalecimiento y vitalidad
del tejido socio-económico
Cualificar y mejorar la accesibilidad social asociada a los proyectos de infraestructura
vial y de transporte mediante la creación de lugares habitables e integración social,
reforzando la movilidad peatonal y/o de ciclistas, la permeabilidad y la legibilidad de la
estructura urbana.
incrementar el número de viajes en transporte público, mediante conexiones
adecuadas y servicio cómodo, eficiente y accesible.
Generar ambientes seguros y agradables por medio de la racionalización del uso del
auto.
Fortalecer las instituciones responsables de la planificación, administración y gestión
financiera relacionados con el desarrollo urbano y el distrito.
El reto al que se enfrenta Bogotá está dirigido a integrar los diferentes proyectos de
movilidad con el tejido consolidado de la Ciudad en el marco del modelo del Plan de
Ordenamiento Territorial. En ese sentido, la Dirección de Vías, Transporte y Servicios
Públicos de la Secretaría Distrital de Planeación viene adelantando una serie de ejercicios
que tienen como objetivo aplicar una metodología de formulación de proyectos integrales
que bajo los principios DOT responda a las expectativas de desarrollo urbanístico y
transformación de las dinámicas sociales y económicas generadas por la consolidación e
implementación de los diferentes sistemas de transporte.
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ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
Figura 2 Componentes de análisis para la formulación de proyectos entorno a
infraestructuras viales y de transporte
Fuente: elaboración propia DVTSP’
2.1
NUEVAS POLÍTICAS DE ORDENAMIENTO
Bogotá atraviesa un momento muy importante en cuanto a la planificación del territorio
donde se hace necesario evaluar las tendencias de crecimiento de la Ciudad.
Luego de un periodo en el cual las obras de infraestructura vial y de transporte dejaron
enormes cicatrices en el tejido urbano acompañadas de deterioro físico, ambiental y social
se hace necesario reflexionar sobre la manera en que se está llevando a cabo la
consolidación del modelo de Ciudad propuesto en el Plan de Ordenamiento Territorial.
Como una de las capitales latinoamericanas con mayores expectativas de desarrollo y en
la que se deben implementar nuevos sistemas de transporte, es importante prever el
potencial transformador de infraestructuras tan importantes como el metro y otras
tecnologías menos contaminantes que contribuirán a la movilidad de la Ciudad de manera
articulada con la planificación del territorio, en consecuencia se requiere generar las
condiciones técnicas y normativas cuyo objeto sea viabilizar intervenciones urbanas que
respondan a las necesidades de crecimiento de la Ciudad evitando la formulación de
proyectos aislados y sectoriales.
Con la adopción del Plan de Desarrollo Bogotá Humana 2012-2016, la Administración
Distrital, estableció las directrices de desarrollo para la ciudad, en consonancia con las
nuevas visiones de ordenamiento que apuntan al diseño sustentable de ciudades. De allí,
se deriva que las expectativas de transformación para la Ciudad son grandes y las
problemáticas complejas, es por eso que a través del sistema de movilidad, como uno de
los principales focos de intervención, se busca generar las condiciones para que se
articule el desarrollo urbano desde el aspecto inmobiliario y comercial, provisión de
equipamientos y espacios públicos con el claro objetivo de mejorar la calidad de vida de
los habitantes y disminuir las barreras físicas, los largos desplazamientos y la segregación
social.
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ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
2.1.1 Nueva visión de ordenamiento del territorio en torno a la infraestructura de
transporte
La nueva visión que se tiene para la eficiencia y sostenibilidad del territorio de Bogotá
busca generar proyectos y normas que permitan orientar el desarrollo hacia una Ciudad
más incluyente a través de propuestas como:
1. Promover una movilidad eficiente en la Ciudad a través de la puesta en marcha del
Sistema Integrado de Transporte Público SITP, la intermodalidad entre los sistemas de
transporte de alta, mediana y baja capacidad y la priorización de los modos de transporte
no motorizados.
2. Estimular la redensificación en zonas de la Ciudad donde hay mayor concentración de
servicios y actividades económicas con el objetivo de acercar a la población a estos
servicios, haciendo más eficiente el uso del suelo, promoviendo el desarrollo de vivienda y
optimizando los desplazamientos.
3. Incentivar la localización de viviendas de interés prioritario en áreas centrales de la
Ciudad para mitigar la segregación social y facilitar la accesibilidad de la población a la
oferta de empleo, equipamientos y servicios de la Ciudad a través de mejores condiciones
de habitabilidad y menores tiempos de desplazamientos.
4. Reducir la vulnerabilidad de la ciudad ante las condiciones de amenaza por inundación
y remoción en masa, reubicando la población en condición de riesgo, protegiendo los
elementos de la estructura ecológica principal y reduciendo la emisión de gases efecto
invernadero con el objetivo de adaptar la ciudad al cambio climático.
5. Generar normas de fácil comprensión, aplicación y apropiación, que propendan por la
garantía de su control y cumplimiento, con el objetivo de generar equilibrio entre los
aprovechamientos y las obligaciones del desarrollo urbano.
Con esto se busca generar condiciones para una ciudad eficiente en términos de
movilidad, donde se articula la planificación y el diseño urbano a las infraestructuras de
transporte, donde se prioriza al peatón sobre los modos motorizados y donde se planea
implementar sistemas de transporte con tecnologías menos contaminantes (metro, tren
ligero, bicicletas, cable aéreo).
En síntesis, el objetivo de facilitar los desplazamientos a través del transporte público y
aprovechar las oportunidades de transformación en torno a las nuevas infraestructuras se
constituye en el fundamento de los principios del Desarrollo Orientado al Transporte
Sostenible DOTS, que orienta la formulación del presente proyecto, los cuales integran el
diseño urbano a componentes de transporte, espacio público, estacionamientos y
alternativas de aprovechamientos urbanísticos, que contribuyen con la financiación de la
transformación urbana, integrando procesos de planeación participativa.
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ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
3. SELECCIÓN DEL POLIGONO A INTERVENIR
3.1
CRITERIOS DE SELECCIÓN
Los criterios de selección para el desarrollo de proyectos DOT en la Dirección de Vías,
Transporte y Servios Públicos - DVTSP, se basan en las políticas que sustentan la
formulación del proyecto de Centro Ampliado y la necesidad de articulación
interinstitucional con entidades como la Secretaría del Hábitat en el marco de desarrollo
de proyectos de vivienda VIS para la ciudad, así como, en el resultado de la matriz
multicriterio contenida en el documento PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al
sistema de movilidad, elaborado por la Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos,
con la cual se priorizaron las áreas de oportunidad en torno a proyectos de infraestructura
en la ciudad.
Dado lo anterior, se establece como punto de partida la selección de las áreas de
oportunidad localizadas en el Centro Ampliado, para posteriormente realizar ejercicios de
superposición cartográfica encaminados a identificar aquellas con la mayor cantidad de
proyectos urbanos existentes en las diferentes entidades del distrito.
Al realizar el ejercicio con los proyectos de intervención del Centro Ampliado se identifican
cruces en seis (6) áreas de oportunidad. Los cruces son calificados en términos de
porcentaje (%) de área de intersección con relación al área de oportunidad, para tres
rangos: bajo menor al 30%, medio entre el 31% y el 60% y alto del 61% en adelante:
Tabla 1: Calificación Áreas de Oportunidad a partir de Proyectos ERU y Centro
Ampliado
AREAS
PROYECTO
CENTRO AMPLIADO
CRUCE
ALTO
MEDIO
BAJO
X
C-4
CAN
C-5
PROYECTO CAMPIN
C-8
ZONA INDUSTRIAL
C-9
ZONA INDUSTRIAL
C-10
PROYECTO PILOTO LOS MARTIRES
X
C-10
CENTRO TRADICIONAL
X
C-12
CIUDAD SALUD
C-12
CENTRO TRADICIONAL
X
X
X
X
X
Fuente: Elaboración Propia a partir del Documento PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema
de movilidad 2012 y Shape “Intervenciones” Dirección de Norma Urbana SDP, 2013
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ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
Figura 3. Áreas de oportunidad proyectos infraestructura 2012 vs Proyectos Centro
Ampliado
Fuente: Elaboración Propia a partir del Documento PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema
de movilidad 2012 y Shape “Intervenciones” Dirección de Norma Urbana SDP, 2013
De acuerdo con esta metodología, se establece que las áreas de oportunidad mejor
calificadas corresponden a las C-12, C-9 y C-4 con cruces importantes sobre los
proyectos CAN, Zona industrial y Ciudad Salud.
Por otra parte, la superposición de proyectos HABITAT- ERU permite identificar cruces en
siete (7) polígonos. Al igual que los proyectos del Centro Ampliado, se califican de
acuerdo con el porcentaje (%) de área de intersección con relación al área de oportunidad
en los rangos de alto, medio y bajo:
Tabla 2: Calificación Áreas de Oportunidad a partir de Proyectos HÀBITAT- ERU y
Centro Ampliado
AREAS DE
OPORTUNIDAD
DVTSP
CRUCE
PROYECTO
ALTO
C-7
C-9
METRO VIVIENDA
BAVARIA
PULPO-PUENTE ARANDA
MEDIO
BAJO
X
X
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ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
AREAS DE
OPORTUNIDAD
DVTSP
C-10
LA SABANA
PROYECTO
CRUCE
X
X
CALVO SUR - TAPAS LA LIBERTAD
PLANES PARCIALES ERU
C-5
X
EL ROSARIO
PLAZA ESPAÑA COMERCIAL - SAN VICTORINO C-10
X
FLORIDA - ESTRELLA - PLAZA DE LA DEMOCRACIA FENICIA - ADUANILLA
PROYECTOS ERU
C-9
X
PUENTE ARANDA - INNOBO
C-12
X
SAN BERNARDO - COMUNEROS - CIUDAD SALUD
Fuente: Elaboración Propia a partir del Documento PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema
de movilidad 2012, Shape Planes Parciales de la SDP 2012 y Shape “Intervenciones” Dirección de Norma
Urbana SDP, 2013, Shape Metrovivienda, Proyectos Asociativos y Proyectos_ERU de la Secretaría de
Habitat, 2013.
C-12
Figura 4. Áreas de oportunidad proyectos infraestructura 2012 vs Proyectos
HABITAT-ERU
Fuente: Elaboración Propia a partir del Documento PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema
de movilidad 2012, Shape Planes Parciales de la SDP 2012 y Shape “Intervenciones” Dirección de Norma
Urbana SDP, 2013, Shape Metrovivienda, Proyectos Asociativos y Proyectos_ERU de la Secretaría de
Habitat, 2013
La calificación permite evidenciar, que las áreas de oportunidad estratégicas a la luz de
proyectos HABITAT-ERU corresponden a las C-12, C-7 y C-9, destacándose en ellas los
proyectos San Bernardo, Comuneros, Ciudad Salud y Bavaria.
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ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
Tabla 3: Selección de áreas de intervención
AREAS DE
OPORTUNIDAD
DVTSP
PROYECTO
CRUCE
CENTRO AMPLIADO
ALTO MEDIO BAJO
X
CAN
X
PROYECTO CAMPIN
X
ZONA INDUSTRIAL
X
ZONA INDUSTRIAL
X
PROYECTO PILOTO LOS MARTIRES
X
CENTRO TRADICIONAL
X
CIUDAD SALUD
X
CENTRO TRADICIONAL
METRO VIVIENDA
ALTO MEDIO BAJO
X
C-7
BAVARIA
X
C-9
PULPO-PUENTE ARANDA
X
C-10
LA SABANA
CALVO SUR - TAPAS LA LIBERTAD
X
C-12
PLANES PARCIALES ERU
X
C-5
EL ROSARIO
PLAZA
ESPAÑA
COMERCIAL
SAN
X
C-10
VICTORINO - FLORIDA - ESTRELLA - PLAZA
DE LA DEMOCRACIA - FENICIA - ADUANILLA
PROYECTOS ERU
X
C-9
PUENTE ARANDA - INNOBO
SAN BERNARDO - COMUNEROS - CIUDAD
X
C-12
SALUD
Fuente: Elaboración Propia a partir del Documento PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema
de movilidad 2012, Shape Planes Parciales y Shape “Intervenciones” Dirección de Norma Urbana de la SDP
2013 y, Shape Metrovivienda, Proyectos Asociativos y Proyectos_ERU de la Secretaría de Habitat, 2013.
C-4
C-5
C-8
C-9
C-10
C-10
C-12
C-12
Del análisis cruzado de proyectos previstos por las diferentes entidades, al interior de los
polígonos de las áreas de oportunidad, resaltan los polígonos C-4, C-7, C-9 y C-12,
siendo este último el polígono con mayores cruces y cantidad de proyectos tanto del
Centro Ampliado como de la ERU; este hecho permite enfatizar la importancia estratégica
de la elección del Área de oportunidad C-12 como prioritaria para el desarrollo de las tres
áreas de intervención en el marco de una estrategia de Diseño Orientado al Transporte
Sustentable - DOTS.
3.2 POR QUÉ PRIORIZAR EL ÁREA DE INTERVENCIÓN C-12
Para la priorización del área de intervención no sólo se tiene en cuenta los cruces y
cantidad de proyectos que se articulan con la propuesta del Centro Ampliado (El corazón
de la ciudad y su área metropolitana) y los proyectos liderados por la Empresa de
Renovación Urbana, sino también las múltiples razones sociales y lineamientos
propuestos por el Gobierno Distrital de Bogotá Humana 2012 – 2016 en el que contempla
la importancia de revitalizar el centro ampliado a través del aumento vertical de la
densidad poblacional y habitacional en dicho territorio “…revertir los estímulos a la
construcción de vivienda en la periferia y controlar las ocupaciones informales que obligan
a las familias de menores ingresos a vivir en condiciones de precariedad, por medio de
16
ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
una oferta de vivienda bien localizada y accesible a los más pobres”1; situación que no
sólo mitigaría los índices de segregación latentes, sino fomentaría la inclusión social de
poblaciones marginales por su condición social, económica, cultural y política.
Teniendo en cuenta lo anterior y fomentando el potencial socio urbano alrededor de la
estación Bicentenario, se contempla el área de Intervención C12a (Localidad Santafé:
UPZ 95 las cruces) y C12b (Localidad Candelaria: UPZ 94 La Candelaria); como
escenario estratégico por su cercanía y accesibilidad a zonas de empleo y por la oferta a
servicios sociales, educativos, culturales y financieros, pero a la vez por su potencial en la
reconversión de usos, generación de nuevos espacios públicos, utilización de terrenos o
predios desocupados como medios para densificar hábitat humano responsable (Vivienda
de Interés Social VIS – Vivienda de Interés Prioritario VIP).
Con respecto a la propuesta de VIP, la Alcaldía en articulación con el FOPAE acoge
territorios con deterioros urbanos, presencia significativa del habitante de calle y su
contexto marginal, para localizar este tipo de equipamientos según lineamientos
normativos2, en 8 manzanas localizadas en la franja conformada entre el Parque Tercer
Milenio, el costado de la Avenida Comuneros y el barrio San Bernardo, para la
implementación de aproximadamente 1.150 viviendas de interés prioritario (VIP)3. Esta
implementación generará avances significativos no sólo en ámbito de vivienda, sino en el
fortalecimiento del tejido y cohesión social.
1
Gobierno de Bogotá Humana (2012-2016), estrategias y programas para la política pública Revitalización del
Centro Ampliado.http://www.bogotahumana.gov.co/index.php/2012-01-04-20-46-15/estrategias-y-programaspara-la-politica-publica/3-recuperacion-del-centro-ampliado
2
Acuerdo 489 del 2012; Artículo 21 - Programa 1: Producción del suelo y urbanismo para la construcción de
vivienda de interés prioritario
3
Propuesta oficial conjunta entre el Fopae y la Alcaldía Mayor de Bogotá (2013).
17
ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
4. ANTECEDENTES DE PROYECTOS URBANOS EN TORNO AL
POLÍGONO SELECCIONADO
A continuación se presentan los estudios, directrices y documento de política que se
tuvieron en cuenta para la identificación de (los) polígono (s) donde se adelantarán los
proyectos de intervención de manera prioritaria.
4.1 ÀREAS DE OPORTUNIDAD PARA PROYECTOS URBANOS INTEGRALES
La Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos, de la Secretaría Distrital de
Planeación, desarrolló en el año 2012, el documento metodológico PUI – Proyectos
Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad, el cual se constituye en una
herramienta de planeaciòn para orientar el desarrollo urbano de la ciudad en relación con
las oportunidades generadas por la construcción y/o adecuación de la infraestructura vial
y de transporte. Igualmente, busca sensibilizar a la Administración Distrital sobre los
impactos generados por proyectos en el sistema de movilidad, los cuales no han
capitalizado la oportunidad para propiciar un desarrollo urbano integral y estratégico.
El eje central del documento, desarrolla la metodología para determinar las áreas de
oportunidad con potencial de desarrollo en torno a la implementación de las
infraestructuras de transporte y malla vial, concebidas como proyectos urbanos integrales.
Un Proyecto Urbano Integral PUI, puede verse como un instrumento de planeación que
viabiliza proyectos específicos asociados al sistema de movilidad, dónde las
intervenciones se generan, formulan y adoptan a partir de un sistema de acciones
relacionadas entre sí, que no solo buscan alcanzar el mejoramiento de la configuración
espacial de la ciudad, sino también contribuir con las dinámicas y modalidades de
inserción de los grupos sociales en el espacio urbano.
Para llevar a cabo este propósito, se desarrolla un análisis multicriterio que parte del
establecimiento de cinco componentes de evaluación, con los cuales se abordan las
áreas de oportunidad y de intervención para llevar a cabo un Proyecto Urbano Integral:
componente urbano y territorial, de movilidad, espacio público y ambiente, económico y
social. De esta manera, se ofrece una formulación articulada, desde varios enfoques,
necesarios para un correcto diagnóstico y evaluación para implementar Proyectos
Urbanos Integrales.
Son diversas las variables que cada uno de estos componentes aborda y dependen del
tipo de proyecto e intervención, sin embargo, entre los elementos mínimos de evaluación
deben considerarse los siguientes:
18
ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
Tabla 4: Componentes de Evaluación de Proyectos Urbanos Integrales
COMPONENTE
OBJETIVOS



MOVILIDAD



URBANO Y
TERRITORIAL


SOCIAL


ESPACIO PÚBLICO
Y AMBIENTE





ECONÓMICO
Promover la intermodalidad y complementariedad del sistema de movilidad
Priorizar los modos de transporte más sostenibles.
Promover el equilibrio territorial, mediante ambientes seguros y agradables
articulados con el transporte, los equipamientos y el espacio público.
Garantizar la coherencia con los instrumentos de planificación urbana.
Impactar positivamente sobre la funcionalidad y dinámica urbana.
Reducir los impactos prediales generados por el revés urbano (creación de
espacios prediales y públicos convertidos en residuales).
Favorecer el mejoramiento de las condiciones de accesibilidad social
Recuperar barrios con deterioro habitacional, aportando a la línea de acción de
equidad establecida por modificación POT.
Garantizar una integración de los diferentes elementos de composición:
espacios libres, elementos paisajísticos, equipamientos, proyectos de
infraestructura vial.
Adecuar los espacios públicos para proporcionar accesibilidad universal por medio de rampas, señalización horizontal, etc.
Reducir las externalidades negativas (congestión, polución, etc.) producidas por
los proyectos de infraestructura
Crear intervenciones sostenibles ambientalmente
Compatibilizar con los elementos de la estructura ambiental de la ciudad y con la
imagen urbana de cada sector de intervención.
Articular y potencializar las diferentes inversiones en infraestructura.
Potenciar inversiones de otros sectores.
Fuente: Elaborado a partir de documento SDP. Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos. Proyectos Urbanos
Integrales. 2012.
De acuerdo con la metodología de análisis y evaluación establecida en la matriz
multicriterio, se realizó una priorización de áreas de oportunidad asociados al sistema de
movilidad, con el fin de establecer los proyectos urbanos integrales que generaran un
impacto integral y conjunto en la ciudad. Para tal efecto se dividió la ciudad en tres
grandes sectores: Norte, Centro y Sur, al interior de los cuales se realiza la priorización de
los polígonos según la metodología establecida.
Cabe anotar, que estos proyectos serán los que representan mayores ventajas
estratégicas y altas oportunidades por estar relacionados con las diferentes variables
determinadas en la matriz multicriterio, así como su articulación con los proyectos del Plan
de Ordenamiento Territorial, la priorización de los polígonos evaluados se presenta a
continuación:
Tabla 5. Ponderación de Áreas de oportunidad: evaluación general
SECTOR
CENTRO
SUR
ÁREA
OPORTUNIDAD
C1
C2
C3
C4
C5
C6
C7
C8
C9
C10
C11
C12
S1
S2
S3
COMPONENTE
MOVILIDAD
ECONÓMICO
SOCIAL
URBANO Y
TERRITORIAL
ESPACIO
PÚBLICO Y
AMBIENTE
TOTAL
5,2
5,6
5,4
3,7
5,0
4,5
4,7
3,3
3,2
8,3
6,0
5,3
5,6
5,5
4,5
5,3
8,3
5,3
5,0
5,3
2,3
8,3
3,7
6,7
7,0
6,7
8,3
5,0
6,7
5,0
4,9
5,9
3,6
2,6
4,6
4,4
4,4
4,4
4,5
7,6
7,9
7,9
8,8
7,4
7,1
9,3
5,3
7,9
6,0
7,3
9,3
4,7
7,9
9,3
8,0
6,0
10,0
7,3
7,3
6,0
5,0
6,7
6,2
5,4
7,3
5,5
6,7
4,8
4,5
6,0
7,6
6,5
9,3
5,2
4,5
5,9
6,4
5,7
4,5
5,9
5,2
5,8
4,8
5,6
7,4
6,8
7,6
7,2
6,4
5,4
19
ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
SECTOR
NORTE
ÁREA
OPORTUNIDAD
COMPONENTE
MOVILIDAD
ECONÓMICO
SOCIAL
URBANO Y
TERRITORIAL
ESPACIO
PÚBLICO Y
AMBIENTE
TOTAL
3,9
5,3
5,3
2,8
3,2
3,6
2,3
3,5
3,9
7,7
7,0
4,7
5,9
6,2
5,2
6,8
5,0
7,0
5,0
6,7
7,0
8,3
4,0
5,3
5,3
5,3
6,7
5,3
3,7
3,7
5,0
5,3
7,0
3,7
8,8
5,6
8,1
8,3
6,1
5,9
7,6
8,0
6,6
5,6
6,4
5,6
6,4
6,4
4,1
3,6
2,9
6,7
6,7
6,6
5,4
6,7
6,7
8,0
6,0
6,0
7,3
5,4
4,7
6,0
5,3
3,4
4,1
6,0
7,9
7,0
5,3
6,3
7,7
3,7
6,0
7,7
6,5
5,8
7,8
3,8
5,4
6,7
5,3
5,0
6,2
6,8
5,9
6,4
6,0
6,4
4,8
5,9
6,1
5,7
6,6
6,4
4,5
5,5
5,9
4,7
5,3
4,7
S4
S5
S6
S7
S8
S9
S10
SE1
SE2
N1
N2
N3
N4
N5
N6
N7
N8
Fuente: SDP. Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos. Proyectos Urbanos Integrales. 2012.
.
Figura 5 Mapa de áreas de
Oportunidad
Observando los resultados obtenidos se
identifica que el área con mayor potencial
para la implementación de un Proyecto
Urbano Integral es la C12, seguida de la
C10 y S1, las cuales registran puntajes
muy altos
principalmente
en
el
componente social y urbano
Fuente: SDP. Dirección de Vías, Transporte y
Servicios Públicos. Proyectos Urbanos Integrales.
2012
4.2 PLAN ZONAL CENTRO
Conforme el decreto 492 de 2007, “Por el cual se adopta la Operación Estratégica del
Centro de Bogotá, el Plan Zonal del Centro -PZCB- y las Fichas Normativas para las
Unidades de Planeamiento Zonal -UPZ- 91 Sagrado Corazón, 92 La Macarena, 93 Las
Nieves, 94 La Candelaria, 95 Las Cruces y 101 Teusaquillo”, se establecieron unos
20
ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
objetivos, políticas y estrategias con entidades responsables con la visión de tener un
Centro de la ciudad como un espacio ambiental, histórico, cultural, turístico, residencial,
económico, administrativo, comercial y de servicios con un alto nivel de competitividad,
vocación de liderazgo estratégico y referente cultural de la región. Algunas de las
estrategias que plantea la mencionada norma para cada uno de los ejes de actuación son:
“Estrategia habitacional: La formulación, adopción e implementación del Plan de Acción
de Vivienda para la generación de soluciones habitacionales con el fin de lograr la meta
de repoblamiento para el Centro y mejorar las condiciones de sus actuales habitantes en
un espacio diverso a partir del desarrollo de vivienda de interés social para sectores de
menores ingresos.
Estrategia de renovación urbana: La formulación de planes parciales de iniciativa
privada, pública y/o mixta y la consiguiente conformación de unidades de actuación
urbanística, unidades de gestión y/o etapas de ejecución para el desarrollo de zonas con
tratamiento de renovación urbana en la modalidad de redesarrollo. El desarrollo de
proyectos de renovación urbana articulados con la ejecución de la Fase III de
Transmilenio (Calle 26, Carrera 10 y Carrera 7ª) y de la construcción de la Estación
Central de Transmilenio en el barrio La Alameda.
Estrategia sobre el patrimonio: La protección de los valores patrimoniales exigibles en
las intervenciones en los Bienes de Interés Cultural. La definición de intervenciones y
nuevos usos en los inmuebles de interés cultural, con miras a mejorar su sostenibilidad.
La vinculación de instituciones públicas y privadas que ocupan Bienes de Interés Cultural
para promover la apreciación de los valores del patrimonio por los visitantes y generar
programas de aprovechamiento económico que garanticen su sostenibilidad.
Estrategia para el desarrollo competitivo: La promoción de las actividades de servicios
especializados buscando la articulación y encadenamientos productivos que requiere el
Centro para mantener su carácter de centralidad principal de la ciudad. Adicionalmente, la
consolidación del corredor de la Ciencia y la Tecnología existente desde el Jardín
Botánico, pasando por la Universidad Nacional, y rematando en los hospitales de la calle
primera y las universidades del Centro, como un corredor dinamizador de la investigación
y la ciencia.
Estrategia para un hábitat digno: El control urbanístico por parte de las alcaldías locales
para prevenir las construcciones ilegales y facilitar el seguimiento y coordinación de las
intervenciones en el Centro.
Estrategia de movilidad: La definición y puesta en marcha en el ámbito de aplicación del
presente Decreto, de la Fase III de Transmilenio (Calle 26, Carrera 10 y Carrera 7ª). Así
como, la construcción de la Estación Central de Transmilenio en el barrio La Alameda. La
recuperación, mantenimiento, adecuación y construcción de la infraestructura vial y de
transporte que se requiera con el fin de consolidar el modelo de ordenamiento propuesto
en el presente Decreto”.
Estrategia de promoción de servicios: La recuperación, mantenimiento, adecuación y
construcción de la red de equipamientos de escala local y zonal que se requiera con el fin
de consolidar el modelo de ordenamiento propuesto en el presente Decreto. La provisión
de una red de equipamientos de escala urbana y metropolitana en los nodos de borde
como espacios articuladores del área central con el conjunto de la ciudad.
21
ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
Estrategia para renovación de redes: La priorización de inversiones por parte de las
empresas de servicios públicos, orientadas a la renovación y adecuación de redes como
soporte de los Programas Territoriales Integrados en armonía con los planes maestros
correspondientes. La elaboración de estudios y diseños que viabilicen la subterranización
de redes en el Centro Histórico.
Estrategia para el espacio público: La generación, recuperación, mantenimiento,
adecuación y construcción de espacio público orientado a aumentar el índice de zonas
verdes por habitante, el área de tránsito libre por habitante, su disfrute y su
aprovechamiento económico. Así mismo, la estructuración y construcción de redes
análogas de espacio público, así como el aprovechamiento económico de espacio público
con prelación de los eventos culturales tradicionales del Centro que forman parte de su
patrimonio intangible, tales como: festivales gastronómicos, fiestas populares, verbenas,
ferias artesanales, mercados populares, entre otros.
Estrategia social y de comunicación: La formulación, adopción e implementación de un
plan de gestión social que oriente las acciones y la inversión institucional del ámbito
nacional, distrital y local y de ONGs a través de programas y proyectos en el corto y
mediano plazo, para la atención de personas en condiciones de vulnerabilidad, y de
aquellas involucradas en las dinámicas generadas por la implementación de la Operación
en el territorio del Centro. La definición de acciones tendientes a facilitar el acceso al
crédito para los diferentes segmentos de la demanda en los proyectos inmobiliarios y/o
urbanísticos.
Los proyectos de inversión planteados en el Plan Zonal Centro, se presentan en la
siguientes figura y tabla:
Figura 6 Proyectos de inversión PZC
Fuente: Decreto 492 de 2007, Por el cual se adopta la Operación Estratégica del Centro de Bogotá, el Plan
Zonal del Centro -PZCB- y las Fichas Normativas para las Unidades de Planeamiento Zonal -UPZ- 91
Sagrado Corazón, 92 La Macarena, 93 Las Nieves, 94 La Candelaria, 95 Las Cruces y 101 Teusaquillo
22
ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
Tabla 6. Proyectos de inversión PZC
COMPONENTES
Parques Urbanos
ESTRUCTURA ADICIONAL PROYECTADA
Parque Bicentenario, Parque Concordia-Pueblo Viejo, Parque
Bolivariano y Parque Mirador de Lourdes.
Corredores Ecológicos
Calle 7, Calle 26, Avenida Comuneros, Avenida Mariscal Sucre, Avenida
de La Hortúa, Avenida del Ferrocarril, Acceso a Monserrate, y
conectores de los centros de barrio con los Cerros Orientales – La
Perseverancia, La Paz, Las Aguas, La Concordia, Egipto, Lourdes y
Cruces
Sistema de Movilidad

Circuito Externo de Movilidad

Circuito Interno de Movilidad

Circuito Interbarrial de Movilidad

Troncales: Transmilenio Fase III

Metro: Primera Línea.

Tranvía: Circuito Interno de Movilidad

Tren de Cercanías

Vías: Avenida de Los Comuneros entre Carrera 2 este y Carrera 10,
Avenida de Los Cerros entre Calle 9 y Avenida Comuneros, Avenida
de la Hortúa entre Carreras 6 y 10, ampliación, reconstrucción y
mejoramiento geométrico de la Avenida Mariscal Sucre entre Calle
19 y Avenida de la Hortúa, ampliación, reconstrucción y
mejoramiento geométrico de la Avenida Mariscal Sucre entre Calle
19 y Calle 45.

Ejes peatonales: Calle 7 – Paseo de Los Manzanares, Calle 10 y
Calle 11.

Parqueaderos
Disuasorios:
CAD,
Cementerio
Central,
ECOPETROL, Estación Central, Fenicia, La Hortúa, Manzanas 3,
10 y 22, Monserrate, Parque Tercer Milenio, Plaza de Mercado La
Concordia.

Paraderos para el transporte público y turístico.
Espacios estratégicos

Centro Histórico y Eje Histórico Representativo.

Franja Prioritaria de Intervención: Franja enmarcada entre la
Carrera 10ª y la Avenida Caracas, entre la Avenida de La Hortúa y
la Calle 26

Los nodos de articulación de borde son: Ciudad Salud, Sena,
Comuneros, Aduanilla de Paiba, Plaza de la Hoja, CAD-Concejo,
Universidad Nacional, Universidad Javeriana

Los Centros de Barrio son: Las Cruces, San Bernardo, Los Laches,
COL de Lourdes, La Concordia, Egipto, La Perseverancia, Eduardo
Santos, Ricaurte-La Pepita, Santa Isabel, Parkway La Soledad,
Samper Mendoza

Circuito Externo, Interno e Interbarrial de Movilidad y Parqueaderos
Disuasorios
Fuente: Elaboración propia a partir de Decreto 492 de 2007, Por el cual se adopta la Operación Estratégica
del Centro de Bogotá, el Plan Zonal del Centro -PZCB- y las Fichas Normativas para las Unidades de
Planeamiento Zonal -UPZ- 91 Sagrado Corazón, 92 La Macarena, 93 Las Nieves, 94 La Candelaria, 95 Las
Cruces y 101 Teusaquillo
4.3 PROYECTO CENTRO AMPLIADO
Para el año 2020, Bogotá necesitará encontrar suelo para la localización de viviendas,
trabajo, equipamientos y recreación para una población total aproximada de 8’363.671
habitantes4, lo que equivale asegurar un territorio capaz de albergar 808.506 habitantes
adicionales, es decir, una ciudad como Cúcuta o dos veces Manizales. Para lograr tal
cometido se cuenta con dos opciones: la primera, incrementar el crecimiento sobre la
Sabana, en zonas con alto valor ambiental, vocación agrícola y alto riesgo de inundación
4
Proyecciones DANE 2010-2020
23
ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
o la segunda, inclinarse hacia la búsqueda de un mejor aprovechamiento del territorio
construido a través una redensificación al interior de la ciudad.
Con el fin de evitar la expansión de la ciudad consolidada, se generó un estudio que
permitiera identificar aquellas áreas de la ciudad ubicadas dentro de la ciudad, cerca a las
áreas de activad económica intensiva, equipamientos y servicios, que por su condición
actual fuesen consideradas como subutilizadas, varios fueron los determinantes para la
delimitación de esa zona de la ciudad dentro de la ciudad, hoy conocida como el área del
Centro Ampliado.
“El Centro Ampliado tiene características especiales frente al resto de la ciudad en
términos de estructura vial y de transporte, y aunque se puede considerar una zona
privilegiada en términos de conectividad con respecto a la estructura vial, también se debe
reconocer la saturación actual debido a la implementación parcial de los sistemas de
transporte de mediana capacidad (Transmilenio), a la oferta desarticulada del transporte
público colectivo y a la congestión generada por el uso masivo del vehículo privado.
La relación desequilibrada entre las áreas periféricas donde se concentra la vivienda y la
centralización de las actividades relacionadas con el empleo, constituyen una de las
principales motivaciones de desplazamiento hacia el centro de la ciudad, lo cual implica
invertir una mayor cantidad de tiempo en los viajes realizados impactando negativamente
la movilidad del área urbana y la calidad de vida de los ciudadanos”5.
En el marco del centro ampliado, se proponen entre otras, las siguientes estrategias:

“Generar proyectos estratégicos de desarrollo en el centro, la franja de empleos, el
pericentro y el borde de integración con la periferia, que permitan proyectar la
inversión, empleo y la densificación;

Redensificar y focalizar la producción de vivienda de interés prioritario en las áreas
con mejores condiciones de accesibilidad y cercanía a centros de empleo, servicios
urbanos y centros de abastecimiento.

Identificar centros vitales atractores de actividad que permitan articular las
intervenciones en vivienda, con el sistema de movilidad y las actividades económicas
y de servicios

Aprovechar la accesibilidad y conectividad ofrecida por el sistema de movilidad, para
acercar las áreas de vivienda a las zonas fuentes de empleo, relacionando los nodos
vitales a los intercambiadores modales del sistema de transporte

Reforzar la conexión a escala local mediante transportes alternativos, que
complementen el sistema de transporte masivo.

Evitar el desplazamiento de los centros de empleo, manteniendo y promoviendo el
modelo de accesibilidad por cercanía (densificación y compactación), así mismo
fortalecer estos centros y sus áreas aledañas.

Siguiendo lineamientos de sustentabilidad, fortalecer los centros de barrio para el
desarrollo de equipamientos y espacio público.
5
Documento técnico de soporte PLAN URBANO CENTRO AMPLIADO BOGOTÁ. Secretaría Distrital de
Planeación.
24
ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.

Recuperar zonas deterioradas de la ciudad con proyectos integrales en torno a la
ampliación y recuperación del espacio público.

Revitalizar los cuerpos de agua existentes en la ciudad, devolviéndolos al entorno
urbano como elementos de interés ambiental y paisajístico, incentivando la
consolidación de sus bordes a partir de la densificación en vivienda y otros servicios
urbanos (equipamientos)”.
Figura 7. Proyectos de intervención centro ampliado
Los documentos técnicos de soporte del Plan
Urbano Centro Ampliado de Bogotá, contienen
un diagnostico general desde el punto de vista
de estructura funcional y de servicios y la
estructura socioeconómica de todo el polígono
y una identificación de cinco áreas de
intervención priorizadas, las cuales se
constituyen, de manera estratégica, en
detonantes de la revitalización del centro
mediante alianzas publico-privadas, a saber:
Proyecto Mártires, Proyecto Zona Industrial,
Proyecto Ciudad Salud, Proyecto Campín y
Proyecto Centro Tradicional.
Fuente: Elaboración propia a partir del Data Base
de PLAN URBANO CENTRO AMPLIADO
BOGOTÁ. Secretaría Distrital de Planeación.
Con referencia a los proyectos que se encuentran vinculados con el polígono de estudio
en el centro de la ciudad, a continuación se expone brevemente las propuestas y
lineamientos establecidos en el Plan Urbano Centro Ampliado para los proyectos de
intervención Ciudad Salud y Centro Tradicional.
4.4 PROYECTOS
URBANOS
DE
RENOVACIÒN
AFERENTES AL POLÍGONO SELECCIONADO
Y
REVITALIZACIÒN
En el área aferente al polígono seleccionado existen propuestas y proyectos urbanos que
dando cumplimiento a lo establecido en el Plan Zonal Centro apuestan por un centro con
un alto nivel de competitividad en términos de comercio y servicios, residencial,
administrativo y cultural. Estos proyectos y propuestas fueron tenidos en cuenta para la
delimitación de las áreas de intervención y serán evaluadas para enmarcarlas dentro de la
propuesta de desarrollo orientado al transporte en el sector. A continuación se hace una
breve exposición de cada uno de ellos.
25
ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
4.4.1
Plan Parcial San Bernardo
La formulación del Plan Parcial de Renovación Urbana San Bernardo hace parte
importante dentro de Plan Zonal Centro (PZCB), reglamentado mediante el Decreto 492
de 2007, como una de las primeras y mas importantes actuaciones urbanísticas en el eje
prioritario de intervención, dadas su proximidad al área de hospitales, su buena
conectividad con la carrera 10 y la Avenida Los Comuneros, el deterioro del entorno, la
baja edificabilidad y su potencial para la generación de vivienda, entre otras. Mediante
resolución 409 de 2008, de la Secretaría Distrital de Planeación se adoptaron las
determinantes del PPRU San Bernardo, el cual presentaba la siguiente delimitación:
Figura 8. Delimitación PPRU San Bernardo
Fuente: Documento de Caracterización PPRU San Bernardo
No obstante, una vez surtido el proceso para la formulación del Plan Parcial de
Renovación Urbana San Bernardo, la Secretaria Distrital de Planeación concluye que
dicho proyecto no cumplía con la totalidad de los requerimientos por lo que mediante la
resolución 1036 de 2012, da concepto desfavorable y no otorga viabilidad al mismo, con
sustento, entre otros, en los siguientes motivos6:

No se aporta espacio público necesario para la densificación y usos propuestos en el
área a intervenir, de acuerdo al PEMP.

Se contabilizan áreas de la estructura ecológica principal, espacio privado de uso
público y espacio público y la peatonalización de vías existentes como cesiones de
espacio público propuesto.
6
Conceptos tomados de la resolución 1036 de 2012 mediante la cual se emite concepto sobre la viabilidad
del Proyecto de Plan Parcial de Renovación Urbana “San Bernardo”
26
ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.

Ausencia de la identificación de los impactos generados por equipamientos y su
propuesta de mitigación.

No se contó con el estudio de transito aprobado indispensable para el proyecto. No
existió claridad en la propuesta en cuanto a zonas de reserva para plazas, puntos de
encuentro y de alamedas, accesibilidad a los comercios y dotacionales de escala
urbana y metropolitana, radios de giro, andenes, parques, zonas de control ambiental
y vías, por tanto no se logra el objetivo de mejorar el espacio público, especialmente
cuando se proponen edificaciones con alturas que superan los 8 pisos de altura y
alcanzan los 40 pisos.

No se estudia el potencial el plan parcial, la manera de aplicar los instrumentos de
gestión para el desarrollo de usos dotacionales y la regulación de los existentes, así
como los estudios de los impactos generados por estos.

El proyecto de redes de acueducto y alcantarillado presentado no cuenta con el aval
de la EAAB, componente necesario para la viabilidad del Plan Parcial, en especial
teniendo en cuenta el déficit y deterioro actual, y las proyecciones de nuevos usos y
aumento de densidades planteadas.

No se definió el esquema de gestión para la conservación y protección de los bienes
de interés cultural existentes en el sector.

La estructuración financiera, no se ajustó a las necesidades reales, cargando estos
costos del proyecto a la ciudad.

Los componentes de movilidad y servicios públicos no contaron con la aprobación de
las entidades competentes y la gestión social para atender la población residente y
reubicación de la población desplazada no se considera en la estructura financiera.
Adicionalmente existieron consideraciones de orden legal en las cuales también hubo
incumplimiento, el promotor presentó recurso de reposición y en subsidio de
apelación contra la resolución 1036 de 2012, sin embargo, mediante resolución 1308
de 2012 la Secretaria Distrital de Planeación, confirma el concepto desfavorable.
Actualmente se solicitaron las determinantes para la formulación del nuevo Plan
Parcial de Renovación Urbana para San Bernardo.
4.4.2
Ciudad Salud7
El proyecto Ciudad Salud Región, según el artículo 307 del Decreto 190 de 2004, es un
programa de renovación urbana prioritario, enmarcado dentro de la Operación Centro
Tradicional, del componente Ciudad Central, y de la Pieza del Centro Metropolitano.
El acuerdo 192 de 2000, “Por el cual se institucionaliza el proyecto Ciudad Salud”,
también determina que Ciudad Salud es un proyecto integral del Plan Zonal del centro y
asigna a la Secretaria Distrital de Salud, la función de estructurar e implementar el
7
Documento de Diagnostico y propuesta de formulación del Plan Urbano del Centro ampliado y monografías
localidades SDP 2011.
27
ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
proyecto dentro del marco del plan maestro de equipamientos dotacionales de salud, en
coordinación con las demás entidades competentes en la materia.
En concordancia con lo anterior, el Plan Zonal centro, adoptado mediante el Decreto
Distrital 492 de 2007, reconoció el proyecto Ciudad salud como un nodo de articulación de
borde que ayudara a fortalecer al Centro como principal Área de Actividad Central de la
ciudad, la región y el país.
Con el objetivo de poder determinar un área de intervención para el proyecto, se firma el
convenio Técnico de Cooperación entre la SDS y la Empresa de Renovación Urbana en el
marco del cual se adelantó el estudio de pre-factibilidad del Complejo Hospitalario del
Centro “Ciudad Salud”, mediante el contrato de consultoría No. 020 de 2006, con el
consorcio PROEZA-HCT Ingenieros. Allí se determinó que existen las condiciones para
adelantar el proyecto y se delimitó un polígono para el componente del complejo
hospitalario y otro polígono para el componente del proyecto de renovación urbana,
complementario al primero.”
Figura 9. Polígono Ciudad-Salud
De acuerdo al Plan de Desarrollo 20122016 Bogota humana, se encuentra en el
artículo 22 el Programa de Revitalización
del Centro Ampliado, que busca en
grandes
rasgos
recuperar
zonas
deterioradas de la ciudad, aprovechando
las ventajas de su localización,
generando densificación y protegiendo
su patrimonio, dentro de este programa
se
encuentran
las
Intervenciones
Urbanas Prioritarias, una de estas en
Ciudad Salud Región,
incluyendo
Hospital San Juan de Dios.
Fuente: Presentación Ciudad Salud SDP 10-08-12
El polígono definido para este proyecto abarca un área de 110 has y comprende las
siguientes Localidades y Unidades de Planeamiento Zonal-UPZ: Localidad No. 15 Antonio
Nariño, UPZ: No.35 Ciudad Jardín y No. 38 Restrepo, Localidad No. 4 San Cristóbal, UPZ
No. 33 Sosiego, Localidad No.14 Los Mártires, UPZ No.37 Santa Isabel y la localidad No.
3 Santafé, UPZ No.95 Las Cruces.
El proyecto de Ciudad Salud para el plan urbano del Centro ampliado propone para cada
uno de los sistemas estructurantes los siguientes planteamientos:
▪ “Delimitar el área específica para el complejo de servicios de salud, en la cual se
concentren usos especializados y usos complementarios al uso de salud tanto para la
ciudad como para la población residente, potenciándolo como un Nodo de Equipamientos.
▪ Generar áreas complementarias al complejo hospitalario, como servicios de salud
especializados, equipamientos educativos, culturales de todas las escalas.
28
ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
▪ Generar áreas para Espacio Publico alrededor del complejo hospitalario con el fin de
abrir los espacios verdes existentes a los nuevos espacios propuestos y lograr una
apropiación de estas áreas que se encuentran abandonadas.
▪ Incentivar la densificación con proyectos de vivienda en el barrio San Bernardo
asegurando la generación de espacio público y equipamientos necesarios para la nueva
demanda.
▪ Potenciar el área de San Bernardo como eje principal de remate de la Franja Prioritaria
del PZCB.
▪ Definir lineamientos de Espacio Público y del sistema vial que se articulen con el Borde
Comuneros.
▪ Reorganizar la zona de comercio y servicios del barrio Policarpa, organizando el
comercio en los primeros pisos y densificando la vivienda.
▪ Articular los lineamientos del PZCB, fortaleciendo el centro de barrio de San Bernardo,
desarrollando nuevos espacios públicos y equipamientos alrededor de este. “8
Figura 10. Propuesta espacio público y nodo equipamientos ciudad-salud
Fuente: PUCAB
Se propone la creación de espacios públicos en zonas deterioradas que articulen los
equipamientos de salud, educativos con los ejes ambientales y a su vez integrar estos a
los barrios vecinos, Se plantea la conformación de un área especializada en
equipamientos de diferentes escalas y usos que sean complementarios a los existentes. Y
la destinación de zonas verdes y parques en zonas con usos de alto impacto.
8
Documento técnico de soporte Formulación PLAN URBANO CENTRO AMPLIADO BOGOTÁ. Secretaría
Distrital de Planeación.
29
ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
Figura 11. Propuesta movilidad
Conformar corredores de movilidad sobre
las carreras 13, 11 y calle 2 sur que
comuniquen el parque Tercer milenio, los
equipamientos de salud y el entorno. Así
mismo la continuación de ciclo rutas y el
diseño de ejes peatonales que conecten las
estaciones de Transmilenio de la carrera 10
y caracas.
Se proponen nuevos usos en el área San
Bernardo y la formulación de proyectos de
vivienda de interés prioritario y de interés
social, complementando la vivienda con
usos de equipamientos y servicios
Fuente: PUCAB
Figura 12. Propuesta Usos del suelo
CONVENCIONES
LIMITE CIUDAD SALUD
PROPUESTA URBANA
Areas de Oportunidad
Densificación en vivienda
Mezcla de Usos
VIS-VIP Y COMERCIO
VIP-VIS-NO VS
Rehabilitación cambio de Uso
Nodos Propuestos
Parques ampliados
Circuito de movilidad propuesto
RAPS propuestas
Eje Ambiental Comuneros
1
$
#0
Propuesta puntos de encuentro
Propuesta parqueaderos disuasorios
Fuente: PUCAB
Así mismo se proponen usos de escala metropolitana sobre las avenidas Caracas y
Carrera 10 y al interior usos de menor escala.
Se plantean áreas con usos residenciales complementándolos con usos de escala vecinal
y zonal y la complementación con equipamientos de de salud, educativos, culturales de
todas las escalas en las áreas definidas como Nodos de Equipamientos.
En cuanto a la edificabilidad se plantea aumentarla, cumpliendo con las obligaciones
establecidas por la norma y respetando los sectores de patrimonio.
30
ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
4.4.3
Proyecto Centro Tradicional
El Proyecto Urbano de Centro Ampliado se basa en los lineamientos establecidos en el
Plan Zonal Centro y en los documentos técnicos de soporte del diagnostico y formulación
del PLAN URBANO CENTRO AMPLIADO BOGOTÁ de la Secretaría Distrital de
Planeación, estos últimos contaron con mesas de trabajo realizadas en la SDP y en la
que participaron las entidades distritales; entre ellas La Empresa de Renovación Urbana,
la Secretaria de Hábitat, Taller de la Ciudad y el IDPC. Entre los criterios de ordenamiento
que se tuvieron en cuenta para elaborar la propuesta de diseño, se tienen los siguientes9:

“Impulsar procesos de renovación urbana para el mejor aprovechamiento de áreas del
sector que, por sus condiciones y localización, generar mejores aprovechamientos a
los existentes, complementados con usos comerciales y de vivienda, mediante
procesos de gestión público – privada.

Promover el desarrollo de programas de vivienda nueva o de rehabilitación, con
énfasis en vivienda de interés social.

Propiciar el desarrollo de proyectos que articulen los bienes de interés patrimonial, el
paisaje cultural y el espacio público.

Aumentar la calidad de vida de los habitantes de los barrios de Las Cruces y San
Bernardo a través del mejoramiento del entorno urbano, generar procesos de
revitalización del centro de barrio y mejorar la oferta de vivienda.

Detener el proceso de deterioro aprovechando la infraestructura existente, re
potencializando los dos barrios para impulsar el mejoramiento en lo social,
introduciendo equipamientos y servicios comunitarios y nuevas dinámicas en lo
económico dotando de infraestructuras y equipamientos que permitan mejorar la
productividad de las pequeñas microempresas que ya operan y brinden oportunidades
para nuevas empresas.

Desarrollar un proyecto urbanístico e inmobiliario sobre el eje de la Av. Borde
Comuneros entre la Carrera 10 y Av. Circunvalar, aprovechando el potencial urbano y
su localización estratégica.

Impulsar el desarrollo de vivienda en altura, mediante nueva edificabilidad sobre el
borde de Comuneros.

Incentivar el sector de las cruces mediante nueva normativa que permita la
construcción de un proyecto de vivienda que incluya espacios verdes que se articulen
al centro de barrio y al parque de las Cruces.

La recuperación, mantenimiento y adecuación de la red de equipamientos de escala
local y zonal que se requiera con el fin de consolidar el modelo de ordenamiento
propuesto por el Plan Zonal del Centro.

Aprovechar los ejes conformados por la malla vial arterial de forma tal que articulen los
equipamientos de tipo zonal, urbano y metropolitano que se puedan llegar a
9
Documento técnico de soporte Formulación PLAN URBANO CENTRO AMPLIADO BOGOTÁ. SDP.
31
ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
desarrollar en la zona,
dinámica urbana.
y propiciar la localización de las actividades que generan

La Revitalización Urbana sobre el eje de la Carrera 10, propiciar proyectos de
rehabilitación de edificaciones las cuales se encuentran en evidente abandono,
deteniendo el proceso de deterioro aprovechando las infraestructura existente.

Realizar la proyección de RAPS – redes ambientales peatonales seguras, ciclo rutas,
alamedas y corredor ecológico que consoliden la estructura vial y de espacio público
del área urbana priorizada del Proyecto urbano de las Cruces. Así mismo, conformar
un circuito que permita la conexión con el Barrio San Bernardo y el clúster de servicios
de salud.

Continuar la red de ciclo rutas proyectadas sobre la Tv. 20 y continuarla sobre el borde
sur conectando el sector de ciudad salud, hasta llegar al parque de las cruces y
finalizarlo en una conexión directa al centro de barrio de las Cruces.

Apoyar técnica y normativamente las actuaciones urbanísticas público-privadas, para
generación de proyectos integrales que cumplan con las metas establecidas en el
Plan de Desarrollo.

Desarrollar el proyecto de revitalización de la Calle 2da, con el fin de fortalecer las
economías locales, desarrollar intervenciones de Rehabilitación y reconfiguración
morfológica y funcional de los inmuebles de patrimonio sobre este eje con el fin de
Articular el eje ambiental de la carrera 2 proyectada desde la Plaza de las Cruces
hacia la Avenida Caracas”.
La propuesta general, con la ubicación de las zonas de oportunidad para ser intervenidas,
en el sector de Centro Tradicional se muestra en la siguiente figura:
Figura 13. Propuesta General Centro tradicional
Fuente: Documento técnico de soporte Formulación PLAN URBANO CENTRO AMPLIADO BOGOTÁ. SDP..
32
ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
La propuesta de Centro Tradicional, así como las intervenciones preliminares de
movilidad y de espacio público para las vías del sector, propuestas como corredores
ecológicos principales, ciclo rutas, mejoramiento y rehabilitación de corredores
peatonales, serán tenidos en cuenta dentro del proceso de formulación del presente
proyecto, al igual que la articulación de las RAPS previstas para el área, de manera que
terminen formando un circuito de conexiones con el sector antiguo y con la zona de
ciudad salud, garantizando su conectividad.
33
ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
5. DELIMITACIÒN DE ÁREAS DE INTERVENCIÓN Y TIPO DE
INTERVENCIÒN
5.1
POR QUÉ PRIORIZAR BARRIO DOTS EN TORNO A ESTACIÓN
BICENTENARIO?
De la sección precedente, se determina que dada la concurrencia de proyectos que
circundan la estación Bicentenario, potencian el Área de oportunidad C-12 como prioritaria
para el desarrollo de una estrategia que permita la aplicación de metodologías de Diseño
Orientado al Transporte Sustentable - DOTS, suficientemente robusta para que pueda ser
replicada en otros sectores de la ciudad, por lo tanto, es allí donde se propone la
localización de las tres áreas de intervención que serán desarrolladas en el marco del
presente estudio.
Así mismo, se refuerza la selección del Área de oportunidad C-12, con base en los
sustentos teóricos y en las revisiones de metodologías que han sido desarrolladas en
diferentes países que apuestan por el desarrollo sustentable, tales como el Manual DOTS
de México10, donde expresan que “cuando el gobierno o la iniciativa privada inician un
proceso de regeneración urbana en una zona que se encuentra conectada al transporte
público, existe una excelente oportunidad para impulsar la implementación de DOTS que
probablemente sea la de mayor costo-beneficio, pues generalmente las zonas
deterioradas tienen un bajo valor inmobiliario e infraestructura subutilizada”.
Adicionalmente, en términos de las condiciones prevalecientes en el sector, se
encuentran aspectos que potencian su prioritaria regeneración urbana, tales como:





Infraestructura de Movilidad insertada
Condiciones de degradación social
Revés Urbano
Concentración de equipamientos de diferentes servicios urbanos básicos
Proximidad al Centro Histórico
La cercanía con el centro histórico de la ciudad, hace que el área de oportunidad C-12,
dada la concentración de equipamientos, resulte urbanísticamente eficiente, dada su
capacidad para la satisfacción de necesidades de empleo y de los diferentes servicios
urbanos básicos que allí se ofrecen, lo que propicia la reconfiguración de la morfología
urbana haciéndola mas humana y orientada a una movilidad no motorizada.
5.2
DELIMITACIÓN DE LAS ÁREAS DE INTERVENCIÓN
De acuerdo con las metodologías DOTS11, el proceso de delimitación de las áreas de
intervención comienza con la generación de la zona de influencia alrededor de la estación
BRT (en este caso la estación Bicentenario), con un radio de cobertura entre 500 y 600
metros.
10
Manual Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable - DOTS, elaborado por El Centro de Transporte
Sustentable de México.
11
LAND USE PLANNING & POLICY. Transit Oriented Development Policy Guidelines, Cap. 2.2 Defining
Station Planning Areas, 2005. 8 p.
34
ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
Figura 14. Áreas de intervención
Fuente: Elaboración propia DVTSP
Una vez identificada esta área, se procede a redefinir el círculo en función lógica a los
límites prediales, ejes viales, límites naturales, o divisiones administrativas distritales entre
otros.
De igual forma y apoyados en ejercicios de observación directa (visita a terreno) se
verifica el potencial de intervención según el estado de las construcciones, espacio
público, infraestructura de transporte, determinando en forma estratégica la delimitación
de las áreas de intervención, tal como se indican en la siguiente figura bajo los códigos C12a, C-12b y C12c.
5.3
CLASIFICACIÓN DE LOS TIPOS DE INTERVENCIÓN
Para definir los tipos de intervención se tuvieron en cuenta aspectos contenidos en el
documento “Diseño conceptual de la red de transporte masivo metro y diseño operacional,
dimensionamiento legal y financiero de la primera línea del metro en el marco del sistema
integrado de transporte público-SITP- para la ciudad de Bogotá” (SDM-2010) y en el
Manual Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable - DOTS, elaborado por El Centro
de Transporte Sustentable de México.
Dichos documentos plantean que de acuerdo con el contexto y su potencial de desarrollo
en términos de operación inmobiliaria, existen varios tipos de intervención sobre la zona
de influencia de las estaciones. Para el caso de la estación Bicentenario son aplicables
dos tipologías básicas de las cuales se detallan sus características en la siguiente tabla:
35
ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
Tabla 7. Tipos de Intervención
INTERVENCIONES TIPO 2 ASOCIADAS A LA
ACCESIBILIDAD DE NODOS DE TRANSPORTE
INTERVENCIONES TIPO 3 DE GRAN ESCALA
Caracterización urbanística de los contextos
Este tipo de intervenciones son de gran escala con
desarrollos inmobiliarios en el entorno inmediato de una
estación.






Presentar bajos índices de construcción (edificaciones
de máximo 2 pisos)
Presencia de demolición en edificaciones antiguas por
mal estado para nuevas construcciones.
Presencia de bajas densidades poblacionales, hasta
250 hab./ha
Contexto deteriorado por deficiencias urbanísticas y
condiciones desfavorables de espacio público y
accesibilidad.
Disponibilidad de redes de acueducto y alcantarillado.
Déficit de espacio público (áreas verdes, parques,
plazas y plazoletas).
Este tipo de intervenciones son de carácter puntual sobre
zona de influencia DOT de una estación.









Son áreas desarrolladas y consolidadas: Mayor
presencia de centros comerciales en edificaciones
construidas para este fin, de equipamientos y de
edificios multifamiliares. Alturas mayores o iguales a 3
pisos.
Presenta una completa infraestructura de servicios
públicos
(acueducto,
alcantarillado,
energía,
alumbrado, teléfonos y recolección de basuras).
Reducido (no nulo) potencial en lotes libres para
desarrollar una operación inmobiliaria.
Se presenta demolición de edificaciones antiguas por
mal estado para nuevas construcciones
Déficit en la accesibilidad hacia o desde el sistema de
transporte.
Alto grado de deterioro en el espacio público.
Usos o actividades económicas no compatibles.
Déficit en el estado de la malla vial.
Falta de conectividad entre equipamientos.
POTENCIAL






Área de intervención directamente asociada a la
estación.
El acceso a la estación está directamente vinculado a
la operación inmobiliaria.
Los desarrollos inmobiliarios se integran a la nueva
infraestructura de Transporte.
Existe un alto potencial de desarrollo y grupos de
interés.
Intervención compleja que promueve desarrollos de
gran escala.
Alto potencial de generación de recursos por concepto
de plusvalía.









Fuente: Elaboración Propia DVTSP
Potencial de desarrollo medio.
Consolidación de redes peatonales.
Adecuación de cruces viales, estaciones o paradas de
transporte público bajo principios de accesibilidad
universal.
Recuperación de espacio público sobre corredores de
movilidad local.
Mejoramiento de vías locales.
Mejoramiento o propuesta de senderos peatonales.
Generación o consolidación de parques vecinales.
Mejoramiento de condiciones de seguridad vial.
Mejoramiento de accesibilidad entre el sistema de
transporte y equipamientos.
Fuente: Elaboración Propia DVTSP
Fuente: elaboración propia a partir de Diseño conceptual de la red de transporte masivo metro y diseño
operacional, dimensionamiento legal y financiero de la primera línea del metro en el marco del sistema
integrado de transporte público-SITP- para la ciudad de Bogotá” (SDM-2010) y en el Manual Desarrollo
Orientado al Transporte Sustentable - DOTS, elaborado por El Centro de Transporte Sustentable de México.
36
ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
Es así como en este contexto, para el caso de la estación Bicentenario se desarrollarán
intervenciones tipo 3 en los polígonos C-12a y C-12b e intervenciones tipo 2 en el
polígono C-12c ubicados en el entorno inmediato de la estación.
De esta manera quedan definidas las áreas de intervención priorizadas considerando
criterios de hábitat y movilidad para la Ciudad y las tipologías de intervención a desarrollar
en la etapa siguiente de estructuración del presente proyecto, cuyo alcance es la
“Definición de proyectos a desarrollar en las áreas de intervención identificadas”.
37
ÁREAS DE INTERVENCIÓN PRIORIZADAS PARA LA CIUDAD DESDE UNA VISIÓN URBANA INTEGRAL
Documento DOTS Parte I.
6. BIBLIOGRAFÍA
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Estratégica del Centro de Bogotá, el Plan Zonal del Centro -PZCB.
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URBANOS INTEGRALES - Documento I.
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Secretaría Distrital de Planeación. Fichas Normativas para las Unidades de
Planeamiento Zonal -UPZ- 91 Sagrado Corazón, 92 La Macarena, 93 Las Nieves, 94
La Candelaria, 95 Las Cruces y 101 Teusaquillo.
-
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concepto sobre la viabilidad del Proyecto de Plan Parcial de Renovación Urbana “San
Bernardo”.
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Secretaría Distrital de Planeación. Presentación Ciudad Salud SDP 10-08-2012
-
Secretaría Distrital de Planeación. Documento técnico de soporte Formulación PLAN
URBANO CENTRO AMPLIADO BOGOTÁ
38
Caracterización PPRU San