Revista 10 completa

ISCI
Revista
Volumen 10, 2012
Instituto
Sistemas
Complejos
de Ingeniería
Representando las ciudades
desde el modelo a la planificación
Entrevista a María Grazia
Speranza
Workshops URBANICS II
y TUO3
Observando el
tiempo y
comprendiendo
las dinámicas
urbanas 4 /13
Conversaciones con
Marcial Echenique
Entrevista a Luis
Bettencourt
Ciudad
integrada,
ciudades
modelos,
ciudades que
crecen
6
Buscando la
esencia
en la estructura
de las
interrelaciones
10
“La crisis en
Europa está
restringiendo
Entrevista a Eric Miller
los recursos
Re pensar la
ciudad desde sus para las
Universidades y
bases
las reglas están
15 cambiando” 18
EDITORIAL
Continuidad y proyección científica
2
Excelente
evaluación
de comité
internacional de
ICM confirma
continuidad y
financiamiento
George Nemhauser, de Georgia Tech y Norman
Roy Scott, de Cornell University fueron los dos
evaluadores externos que Iniciativa Científica
Milenio convocó para estudiar el caso de la
renovación del Instituto Sistemas Complejos de
Ingeniería para el financiamiento del segundo
quinquenio. Nemhauser es una figura de alto
nivel en Investigación de Operaciones y en
modelos de Programación Entera. Ha recibido
multiples premios y ha participado en varias
agencias del gobierno de Estados Unidos
incluyendo el National Institute of Standards and
Technology (NIST) y el National Research
Council (NRC). En tanto R. Scott es experto en
investigación en bioingeniería, dirige la
Agricultural Experiment Station y es
vicepresidente de Research and Advanced Studies
de la Cornell University.
Su atención estuvo puesta principalmente en
tres áreas: producción científica, educación y
capacitación y creación de redes y difusión.
Destacamos los comentarios más relevantes en
cada uno de estos tópicos.
Producción científica
“La producción científica del grupo es muy alta,
tanto en cantidad como en calidad. Una
observación muy alentadora es que más del 20%
de los trabajos implicó la colaboración entre, al
menos, dos investigadores ISCI. Este es un
ejemplo de los beneficios de la colaboración entre
desde diferentes departamentos, disciplinas y
universidades”.
“El gran número de presentaciones en
conferencias es otra ventaja muy importante. Ser
capaz de presentar sus trabajos en las
conferencias de liderazgo internacional permite a
los investigadores ISCI interactuar en todo el
mundo”.
“Además de publicar en las revistas
científicas, los investigadores ISCI tienen un
récord admirable de publicaciones en revistas
de Investigación de Operaciones aplicada. Esta
es una consecuencia de la participación de ISCI
en muchos proyectos en los sectores público y
privado de Chile, lo que es muy importante
dado que la inversión en investigación y
desarrollo de la industria chilena y el gobierno
es todavía muy baja”.
Educación y Capacitación, Creación de
redes y Difusión
“ISCI claramente ha creado un modelo de
educación de posgrado fuerte y eficaz (a través
de su apoyo a los programas de magíster en
Gestión de Operaciones y Transporte y del
Doctorado en Sistemas de Ingeniería de la
Universidad de Chile) que ha atraído y
favorecido el desarrollo de estudiantes de gran
nivel”.
“A través de oferta de talleres nacionales e
internacionales, el desarrollo de proyectos
aplicados para los sectores público y privado, y
la divulgación al público en general y, en
particular, a profesores y estudiantes de
secundaria, ISCI ha desplegado un
extraordinario trabajo de redes e iniciativas de
divulgación”.
“El programa de divulgación “InGenio”
contribuye con un gran compromiso a la
educación secundaria a través de innovadoras
metodologías basadas en investigaciones
desarrolladas por el ISCI”.
“Algo único es la participación de
investigadores ISCI en un impresionante
número de comisiones gubernamentales y
paneles de expertos (…) un número mucho
mayor que el de una facultad estadounidense de
similar tamaño”.
Financiamiento del ISCI
Para poder llevar a cabo la monumental tarea
del ISCI, este 2012, el Instituto cuenta con cerca
de $720.000.000 que entrega Iniciativa
Científica Milenio, por medio del Ministerio de
Economía. Paralelamente, el Instituto Sistemas
Complejos de Ingeniería cuenta con el apoyo de
Conicyt gracias a que es parte del selecto grupo
del Programa de Financiamiento Basal para
Centros de Excelencia. En este caso el monto
supera los $410.000.000 para el 2012. Así,
anualmente el ISCI recibe cerca de
$1.170.000.000 para la ejecución y
administración de su programa, sumado a los
casi cien millones de pesos adjudicados para
proyectos de Actividades de Redes Formales de
Colaboración y Proyección al Medio Externo,
ambos de ICM.
Andrés Weintraub
Director del Instituto
Sistemas Complejos de
Ingeniería.
3
WORKSHOP
Workshop URBANICS II
Comprendiendo las
dinámicas urbanas
del mundo
4
En Chile, cerca del 89% de la población vive
actualmente en las ciudades y el 92% lo hará en
2030, siendo uno de los países con mayor
población viviendo en centros urbanos. Los
desafíos para poder sostener y contener esto
tienen que ver con capacidades a nivel sanitario,
de infraestructura, medioambiental, de trabajo,
etcétera. Por esto es que es importante
investigar las dinámicas urbanas e intentar
conocerlas y modelarlas.
Las dinámicas urbanas son sistemas
complejos por excelencia y es un área de
investigación amplia que puede abarcarse desde
distintas disciplinas. Dada la relevancia de su
estudio, entre los días 26 y el 29 de marzo 2012
se llevó a cabo el Segundo Taller en Dinámicas
Urbanas, URBANICS II. El encuentro
organizado por el Instituto Sistemas Complejos
de Ingeniería, ISCI, convocó a destacados
profesionales que han contribuido desde la
comprensión de los fenómenos en las ciudades,
hasta la creación de modelos de planificación
que se usan en todo el mundo.
Biólogos, matemáticos, economistas, físicos,
geógrafos, ingenieros y urbanistas de distintos
países mostraron las investigaciones que están
desarrollando. Luis Bettencourt y Horacio
Samaniego, de Santa Fe Institute, USA, y
Francisco Martínez de la Universidad de Chile
mostraron la relación entre el tamaño de los
centros urbanos y las propiedades que éstos
adquieren, en particular sobre la evidencia
empírica y teórica de leyes de escala con la
población en la dinámica urbana, controladas
por dos efectos: economías de escala en la
producción de infraestructura básica y
rendimientos crecientes a escala de índices de
riqueza e innovación.
W
P
H
S
K
R
Tomás de la Barra, académico de la
Universidad Central de Venezuela y uno de los
primeros chilenos en desarrollar modelos de
planificación, habló sobre la evidencia que deja
la modelación para poder analizar el desarrollo
de las ciudades y poder comparar las que crecen
en forma expandida o las que lo hacen
concentradamente o en altura (“sprawl versus
renewal”). También a esto se refiere el
arquitecto Marcial Echenique que compara
ambos sistemas en relación al uso del auto, el
gasto energético y la sustentabilidad de las
ciudades.
Son pocas las herramientas de modelamiento
que existen. En URBANICS II estuvieron
creadores de varias de éstas. Alex Anas, de State
University of New York at Buffalo, Estados
unidos, con RELUTRAN; TRANUS de Tomás
de la Barra y MUSSA de Francisco Martínez,
presidente del Comité Organizador del
encuentro.
Pero tanto la creación y aplicación de
herramientas como el conocimiento teórico y
metodológico son necesarios para la
comprensión de fenómenos poblacionales y la
solución a problemas de distinto tipo. La teoría
de elecciones discretas, ampliamente utilizada
en contextos de decisiones espaciales, es una
herramienta en desarrollo, como lo mostró
Lars-Göran Mattsson, Royal Institute of
Technology, Sucia, en una generalización de los
modelos más conocidos. La teoría de juegos, por
su parte, ayuda a comprender las dinámicas
evolutivas y, justamente, William Sandholm, del
Departamento de Economía de la University of
Wisconsin, diseñó el software Dynamo que
permite visualizar diagramas de fase, campos
de vectores y otros gráficos relacionados con la
dinámica evolutiva de juegos.
herramientas
para la
planificación
urbana
HP
El taller fue una instancia privilegiada para
conocer y discutir temas de investigación en
desarrollo, con la mirada puesta en crear
investigación colaborativa entre los miembros
de la Red URBANICS, la que se configuró en
2010 para promover la interacción entre este
misceláneo grupo de expertos: Alex Anas
(State University of New York at Buffalo),
Michael Batty (U. College, London), Eric Miller
(U. of Toronto), John Quigley (U. of California),
William Sandholm (U. of Wisconsin) y
Geoffrey West (Santa Fe Institute) y el profesor
Lars Göran Mattsson, (Royal Institute of
Technology, Estocolmo), quien recientemente
se unió a la red.
Las sesiones de debates guiados fue una
experiencia muy valorada en la estructura del
workshop, abarcando grandes temas como: las
dinámica de las ciudades y leyes comunes del
crecimiento de las urbes en el mundo; redes y
procesos evolutivos en sistemas complejos con
énfasis en los procesos de transporte; y modelos
aplicados, donde se compartieron los enfoques
metodológicos y analizaron políticas urbanas
utilizando los modelos existentes. En este
último sub-taller se dio una interesante y
acalorada discusión entre los defensores y
detractores de la microsimulación.
El Comité Organizador estuvo integrado por
los profesores Francisco Martínez, Cristián
Cortés y Ricardo Cominetti, de la Universidad
de Chile, y Pablo Marquet de la Pontificia
Universidad Católica de Chile.
Destacó la participación de estudiantes de
posgrado, que cursan programas de Magister y
Doctorado en Chile y en el extranjero, quienes
recibieron becas de la organización para asistir.
El próximo URBANICS será en 2014.
Los modelos y software para la planificación urbana cubren distintas esferas, se
basan en premisas diferentes y buscan soluciones a problemas complementarios. Se ocupan del transporte público, privado, de las vías y accesos visto como
oportunidades de movilidad. O permiten proyectar los desenlaces de ciertas
acciones y políticas que dicen relación con el funcionamiento y crecimiento de
las ciudades.
GTAModel desarrollado por Eric Miller, por ejemplo, es un modelo de demanda
de viaje que usa “four-step modeling” y es parte de un paquete comercial que
se utiliza para la localización y asignación de caminos dentro de un sistema de
transporte. Este sistema lo utiliza el Ministerio de Transporte de Ontario, entre
otras entidades, para pronosticar la demanda de viajes regionales en el Área del
Gran Toronto y así apoyar en el análisis de la política urbana de transporte y la
toma de decisiones.
En tanto, Francisco Martínez, académico de la Universidad de Chile e investigador del ISCI, desarrolló el Modelo de Uso de Suelo de Santiago, MUSSA, para
Mideplan-Sectra. Pero su uso fue parcial considerando sus vastas posibilidades
al poder incorporar muchas variables al análisis y resolver un problema complejo sobre lo cual la in intuición es mala consejera. Posteriormente el modelo
se incorporó a la plataforma de planificación, CUBE, de la empresa Citilabs, bajo
el nuevo nombre de CUBE-LAND Hoy es utilizado por municipios, gobiernos
regionales, consultoras y universidades en Corea, Japón, Singapur, Tailandia,
India, China, Taiwán, Inglaterra, Alemania, Francia, etc.
Se utiliza en docencia e investigación universitaria y se ha aplicado en las ciudades de Minneapolis-St. Paul, Montgomery de Estados Unidos y Paris en Francia como herramienta para la planificación de inversiones de mediano y largo
plazo en transporte. Actualmente se desarrolla en modelo de Berlin.
El modelo de Martínez permite, mediante la teoría económica urbana, representar el mercado inmobiliario urbano y simular sus estados de equilibrio
económico ante una gran variedad de posibles escenarios. El desarrollo inmobiliario en el centro de Santiago, por ejemplo, el cambio de uso de suelo o la
construcción de caminos, edificios, parques o basurales.
Por su parte Alex Anas, profesor de economía en State University of New York,
en Buffalo, completó recientemente el desarrollo de RELU-TRAN (Regional
Economy, Land Use and Transportation), un modelo de equilibrio general computable que trata a las interconexiones de los mercados de trabajo espacialmente disgregados, el mercado de las propiedades de vivienda u otros usos,
localización industrial, desarrollo de bienes raíces, el transporte personal y
laboral de las personas y la utilización de la energía y las emisiones de CO2 en
el transporte personal.
RELU-TRAN es un software de uso libre con código abierto. Fue apoyado por la
National Science Foundation y la Agencia de Protección Ambiental de Estados
Unidos mediante varios premios que permitieron la aplicación del modelo para
el análisis de la congestión, la tarificación vial y la expansión urbana en Chicago. Un premio reciente de la Universidad de California está promoviendo una
aplicación más extensa en Los Ángeles.
Tomás de la Barra, chileno radicado en Venezuela hace cerca de 35 años, es
el principal autor de TRANUS, modelo que trabaja no sólo sobre ciudades sino
extiende su aplicación y análisis hacia regiones. Las aplicaciones de modelación
a nivel regional permiten, por ejemplo, evaluar sistemas de peaje o rehabilitación de carreteras. Esto último se hizo en Chile con TRANUS por medio del
Ministerio de Obras públicas; la idea fue evaluar mejoras en carreteras, ferrocarriles, aviones y barcos.
También las ciudades de México, Bogotá, Caracas y Sao Paulo han utilizado este
modelo en sus sistemas de transporte masivo; en metro y corredores de buses
exclusivos (BRT). Éste además permite modelar tarifas integradas (como las que
tiene Transantiago) y cambios en el uso de suelo; conocer los efectos de, por
ejemplo, construir edificaciones en una zona o convertirla en un parque.
5
ENTREVISTA
Conversaciones con Marcial Echenique:
Ciudad integrada, ciudades
modelos, ciudades que crecen
6
Marcial Echenique vive en una casa de campo
del siglo 18 en Cambridge, Inglaterra. Sus nietos
son Anglo-chilenos y él ha echado raíces en el
país sajón, tras cerca de 40 años viviendo y
trabajando en la ciudad universitaria. Pero su
origen está muy lejos de allí y los hermosos
jardines del castillo inglés tenían su símil
silvestre en la hacienda de su abuelo ubicada en
el Valle de Lontué, en la Región del Maule. El
urbanista indica con la mano, a través de la
ventana del tren que nos lleva al sur, la vasta
extensión de lo que fuera el fundo familiar.
Vamos en dirección a Chillán al Segundo
Workshop en Dinámicas Urbanas, URBANICS
II, organizado por el Instituto Sistemas
Complejos de Ingeniería.
Echenique, catedrático y ex decano del
Departamento de Arquitectura de la University
of Cambridge, ha sido pionero en la integración
de modelos de transporte y uso de suelo en el
mundo. De hecho el primer modelo urbano de
transporte en Chile, que se desarrolló en la
década del ´70 en el gobierno de Salvador
Allende, estuvo liderado por Marcial Echenique,
Tomás de la Barra y Jorge Guendelman. Debido
al inestable escenario político de la época, el
proyecto no pudo implementarse, pero sus
gestores siguieron ligados al desarrollo urbano
en distintas partes del mundo. Justamente el
taller de dinámicas urbanas que se desarrolló
entre el 26 y 29 de marzo en Termas de Chillán
hizo coincidir a de la Barra y Echenique.
A lo largo de la historia de la planificación
Entre sus principales reconocimientos
destacan el Premio Nacional de Urbanismo de
Inglaterra, en 2000 y la Condecoración dada por
la Reina de la Orden Imperio Británico en 2009.
Pero los más de 40 años de experiencia
estudiando, desarrollando e implementando
modelos urbanos de transporte y uso de suelo
son su mejor carta de presentación y lo
convierten en una autoridad internacional en la
materia.
Siguiendo con la historia, Marcial Echenique
volvió a Chile en 1991 para trabajar de consultor
para el ministro de Obras Puublicas de aquel
tiempo –Carlos Hurtado - en el “Estudio Macro
Zona Central” y aplicando el Modelo de
simulación MEPLAN integrando Uso del Suelo
y Transporte. El plan, que consideraba toda la
infraestructura y redes necesarias para el agua y
tratamiento, trenes y vialidad, aeropuertos y
puertos, fue replicado luego por el gobierno
regional de Beijing.
En 1995 Echenique presentó el “Plan de
Concesiones Viales Urbanas de Santiago”
elaborado para el Ministerio de Obras Públicas
cuando su ministro era Ricardo Lagos. Por
medio de la nueva ley de concesiones, el plan
pudo implementarse exitosamente y permitió
completar la red vial estructural de Santiago,
con la construcción de cuatro vías: el Sistema
Oriente-Poniente (Costanera Norte), Sistema
Norte-Sur (Autopista Central), Américo
Vespucio Sur y Américo Vespucio Norte. Con
este proyecto, la estructura vial de la capital se
configuró al modo de construcción romana:
cardo – decumano (vías Norte-Sur y OrientePoniente) y el anillo de circunvalación.
La inversión del Estado para este proyecto fue
de USD130 millones y recibió USD190 millones
producto del mecanismo de licitación.
Echenique fue uno de los principales
responsables de este proyecto, el que por medio
de un sistema de peajes y tarificación alcanzó, a
su ver, una gran rentabilidad social. No obstante
estas autopistas son usadas principalmente por
personas con mayor poder adquisitivo, Marcial
considera que al incluirse peajes en estas vías
los usuarios “pagan por lo que usan”. Una de las
consecuencias de la circunvalación que, además
de los ejes mencionados incorporó los flujos de
las rutas 68, 78, del acceso sur y de Los Andes,
es que “al separarse las intersecciones los
accidentes disminuyeron”.
Luego elaboró un Modelo Nacional
proyectado hasta el 2020. Este plan consideró
corredores longitudinales; además de la Ruta
Norte-Sur, una ruta costera y otra interior.
Cuenta Echenique que el poeta Raúl Zurita se
refirió a esta iniciativa diciendo que “hace
engordar a Chile”.
Posteriormente, según el urbanista, debido a
problemas en el Ministerio de Obras Públicas se
tomaron algunas decisiones a su juicio
incorrectas. Transantiago, Biovías, los
polémicos trenes para el sur y el puente de
Chacao llevaron a Marcial Echenique a decir en
revista Qué Pasa, en julio de 2006 que “con el
gobierno de Lagos se acabó la planificación en el
MOP”. Esta declaración le valió su puesto en el
proyecto que llevaba a cabo en dicho ministerio.
Sin embargo, a pesar de ser un personaje
bastante polémico, Echenique trasciende los
partidos y ha sido consultor en todos los
gobiernos de la Concertación. El proyecto Plan
Santiago Oriente, encargado por Eduardo
Bitrán, buscó eliminar la rotonda Pérez Zujovic
y establecer un nuevo enlace entre la Costanera
Sur y Kennedy, con un túnel bajo Andrés Bello
para Acceder al Costanera Center. Esta
iniciativa no vio la luz y hoy el rascacielos más
grande de América Latina hace noticia por el
caos vial que significará su próxima apertura.
“El error es institucional”, explica Echenique.
Crisis vial en Sanhattan
Echenique fue uno de los profesionales que
participaron en la planificación de la
Costanera Norte, aunque aclara que no fue
parte del diseño. Tal vez porque sabe que la
pregunta que viene a continuación tiene que
ver con las deficiencias de la carretera y el
hecho de pagar por andar en una vía
congestionada. “La Costanera Norte está bien
hecha y la idea de andar por debajo del río es
buena, pero tiene fallas”, comenta. “Se
redujeron pistas respecto del diseño original y
las salidas no son del todo buenas. Es ahí
donde se produce la congestión”.
Si se suma esto al hecho de que
próximamente se inaugurará el rascacielos más
grande de América Latina en ese sector de la
capital, lo que producirá un caos vial, el
problema se vuelve inconmensurable.
“La Municipalidad de Providencia otorga
permisos para la construcción del Costanera
Center, Las Condes autoriza la construcción del
Titanium y Vitacura hace lo mismo por su
parte”. Se genera una intersección imposible
debido a la descoordinación de tres comunas
colindantes. “Debiera ser la Intendencia quien
lleve el Plan Metropolitano y de Transporte
Integrado al Desarrollo Urbano”, concluye y
opina que la planificación debe ser comprendida
en un conjunto de medidas que consideran
impuestos, subsidios, inversión y regulación. En
Londres, por ejemplo, la Greater London
Authority es responsable de integrar y resolver
los asuntos de planificación del urbanismo
metropolitano, de la operación del transporte
público, la seguridad pública y hasta la policía.
Echenique cree que debiese aplicarse la
tarificación por congestión en el sector
denominado “Sanhathan” no obstante ese es
también un barrio residencial. “No se puede ir
en contra del mercado, y el mercado quiere
autos”, opina, por lo que incluso desde su
perspectiva las personas que viven allí debiesen
pagar por circular, aunque menos que quienes
están de paso.
Ciudades Modelo
A partir de los denominados “fondos espejo” del
Transantiago, que consisten en destinar a regiones
un porcentaje del presupuesto aprobado para la
mantención del sistema de transporte público de
la Región Metropolitana, Echenique está
desarrollando el programa de “Ciudad Modelo”.
Impulsado por el Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, este programa busca mejorar
el transporte urbano fortaleciendo la coordinación
entre las instituciones relacionadas. El proyecto se
está impulsando en Copiapó, Concepción, Talca,
Valdivia, Puerto Montt y Antofagasta y justamente
el asunto de la coordinación es su gran valor.
Puesto que la ciudad es una unidad y tanto su
desarrollo como sus problemáticas deben
abordarse desde todos los sectores involucrados
en ella, el académico de la University of
Cambridge considera muy relevante esta
iniciativa. Para el experto no tiene ningún
sentido lógico trabajar los asuntos urbanísticos
por un lado, separado del modelo de transporte.
La integración y la coordinación de los distintos
agentes es crucial para el desarrollo inteligente
de las ciudades.
Así, por ejemplo, para la ciudad de Valdivia,
hermosa urbe sureña con un gran legado
arquitectónico pero cuyo centro está altamente
7
congestionado y, por lo tanto, contaminado, la
idea sería que todos los estacionamientos se
escondan bajo las calles y plazas. “Queremos
peatonizar avenida Picarte para mejorar el
comercio, crear espacios urbanos con paraguas
urbanos para la lluvia. En Valdivia llueve mucho
pero no hace frío; no tiene sentido que la gente
se quede en sus casas cuando está lloviendo”,
dice.
Soterrar los cables también es parte del
proyecto en esa ciudad. Claro que antes de ello
se debería sacar los miles de kilómetros de cable
en desuso que afean la ciudad. “Es común que
queden cables sin uso enredados entre los
postes. Se puede forzar a las compañías
eléctricas a hacer una limpieza de estos, no así a
las telefónicas, es un asunto por ahora de
voluntad”.
8
El centro es el corazón de las ciudades
“El centro tiene que ser uno solo. Con más de
uno no hay economía de escala en las ciudades
intermedias. Por eso la protección del centro es
importante, tiene que haber comercio pero
también debe ser un lugar agradable para
transitar”. En este sentido Echenique se
manifiesta partidario de los centros comerciales
en medio de las ciudades, a diferencia de lo que
se suele hacer con los warehouses en Estados
Unidos. Claro que no hay que perder el sentido,
es el ejemplo del malll de la isla grande de
Chiloé. “El mall de Castro no fue diseñado a
escala ni se consideró en su construcción los
temas de patrimonio e identidad que deben
integrarse a la trama urbana”. Las zonas típicas
debiesen contemplar este tipo de problemática,
que va más allá del hecho de la construcción de
un mall.
En cuanto a los temas de patrimonio, su
visión es bastante realista. “El deterioro de las
construcciones es inevitable y su mantención
depende de que éstas sean obras
extraordinarias, como el Coliseo de Roma. En el
90% de los casos restantes, la única forma de
mantener una obra patrimonial es dándole uso”.
Es el caso de la Mostra d’Oltremare, una
construcción de la época de Mussolini
convertida en centro de eventos o, sin ir tan
lejos, el de algunos palafitos de Chiloé
convertidos en restaurantes y hoteles.
El centro en las ciudades es vital, es el corazón
que les da vida. Por eso, además de fomentar el
comercio en ellos, la tendencia de las
inmobiliarias es renovar la oferta de viviendas.
Si bien hoy cada vez más personas pueden
acceder a un departamento propio en la ciudad
y, de alguna manera, el desarrollo de esta
industria ha permitido que la vivienda propia se
haga más accesible, la otra cara de la moneda
vuelve a ser, por una parte, la identidad y la
conservación de zonas típicas y, por otra, la
seguridad y calidad de vida.
Como humanamente lo muestra el
documentalista Ignacio Agüero en “Aquí se
construye”, la consecuencia del crecimiento de
las ciudades puede ser la equidad pero también
la pérdida del estilo de vida de casa y de barrio.
Al construir hacia arriba las plantas no tocan
tierra, los pájaros no llegan a las ventanas y la
vista se extiende con suerte a un horizonte
cercano y, con menos suerte, a la ventana del
próximo departamento. Se pierde la privacidad,
la comunicación entre vecinos, en fin, el estilo
de vida es diferente.
Por eso Echenique considera que el diseño
urbano de Santiago no está bien hecho. Sobran
torres demasiado altas en algunos sectores,
faltan estacionamientos y jardines.
Evidentemente la migración a las ciudades, el
desarrollo y el crecimiento de la población hace
inviable probablemente la nostálgica idea de la
vida de barrio, pero hay opciones intermedias:
los “conjuntos armónicos” de los años 70 por
ejemplo; condominios de edificios de no más de
4 pisos, con jardines interiores y a veces
servicios.
Tren al sur
Ahora que vamos en el tren, cómo no
recordar la polémica de los viejos-nuevos trenes
al sur, que pretendían dar un impulso a este
servicio popularmente querido. Si bien ahí se
cometieron errores, la decadencia se debe a
varias razones. Más allá de la nostalgia de los
trenes, el servicio es rentable hasta cierto radio.
Los trenes suburbanos sí son un modelo
rentable, opina Echenique; por ejemplo los
servicios Rancagua- Santiago o Limache-Viña
del Mar. Lo mismo sucede en las grandes
ciudades del mundo, como Londres, París y
Nueva york.
El servicio de trenes para el transporte de
carga sí resultaría rentable. Está por ejemplo el
ferrocarril Antofagasta- Bolivia, FCAB, que
transporta principalmente minerales y
subproductos derivados de la minería de la
región. Y en Concepción, el Ferrocarril del
Pacífico, FEPASA y el TRANSAP; que
transportan principalmente celulosa y madera.
Estado Unidos también transporta hasta el
80% de su carga mediante trenes. “Tiene sentido
– aclara Echenique- Es lo que debieran hacer los
puertos de San Antonio y Valparaíso, los que
trasladan los bienes desde la aduana que está en
el puerto mediante camiones, que tienen menos
espacio, contaminan más y congestionan los
caminos y las ciudades”.
En el caso de los trenes de pasajeros de larga
distancia, estos compiten con buses a corta
distancia y aviones a mayor distancia. A más de
500km conviene el avión y a menos, el bus. En
La Unión Europea y China se han desarrollado
trenes de alta velocidad, que a más de 700 km
son competitivos pero carísimos y, por tanto,
requieren subsidios para que se usen.
Ciudad concentrada v/s expansiva
SOLUTIONS es un proyecto conjunto entre 5
importantes universidades del Reino Unido. El
objetivo es desarrollar un camino de análisis
para crear opciones de uso de suelo sustentables
tanto a escala regional de las ciudades como de
barrio, además de comprender cómo la
interacción entre ambas escalas afecta la
sustentabilidad. El principal investigador y autor
del estudio es Marcial Echenique.
Solutions es un modelo de uso de suelo que
propone soluciones para un desarrollo
sustentable de las ciudades. Una planificación
que considere el problema de los residuos y el
acceso a viviendas y servicios. Existen las
nuevas tecnologías que tras la quema de la
basura, devuelven a la tierra el CO2 extraído de
ésta por medio de la extracción de combustibles
fósiles. Otras estrategias tienen que ver con la
reutilización del agua, puesto que el agua
potable puede usarse, indica su nombre,
solamente para tomar. Además, las
construcciones con paneles solares o geotermia
ya están en uso y son sumamente eficientes,
indica el experto.
El estudio confronta dos teorías: la de la
ciudad en extensión (sprowl), que es la manera
natural de crecer, y la de la ciudad compacta
(smart) con estructura de alta densidad como
son Barcelona y Milán. La respuesta desde la
economía dice que las ciudades en extensión
son más eficientes que las compactas, porque el
suelo es más barato al estar menos concentrado.
Respecto del uso del auto en uno u otro modelo,
éste no varía mucho. La gente no deja el auto
porque hay razones prácticas de comodidad y
costo, por lo tanto la congestión es mayor en el
segundo modelo. Una propuesta oportuna
puede ser el de las ciudades mixtas. Y, bajo esta
premisa ¿Puede seguir creciendo Santiago?
“Santiago tiene lugar de sobra para seguir
creciendo y lo está haciendo a la velocidad de las
demás ciudades, por lo que no es desmedido”,
opina Marcial Echenique. Lo que sucede al
crecer la ciudad es que se van desarrollando
nuevos centros y los barrios se vuelven más
independientes, como es el caso de Maipú y
Pudahuel”.
“Creo que Santiago debiera seguir
desarrollándose pero en forma planificada,
protegiendo sus zonas urbanas, agrícolas y de
belleza. Debiese contarse con más y mejores
espacios urbanos, que cumplan funciones no
sólo estéticas sino de purificadoras y de drenaje
del agua de lluvia a las napas”. “Es muy
importante que la política de desarrollo urbano
de la ciudad integre también los ministerios de
Transporte y Obras públicas”.
En síntesis, desde la opinión experta de
Marcial Echenique, Santiago debiese seguir
desarrollándose sin limitaciones, pero
ordenadamente y de manera integrada, de modo
que los proyectos, las propuestas y soluciones
debiesen emanar de una instancia común a los
temas de transporte, obras públicas y uso de
suelo. Las ciudades deben reverdecerse con
parques de alto estándar y fomentarse el uso del
transporte público para zonas con una alta
tarificación.
Marcial Echenique
Académico y ex decano
en la Escuela de
Arquitectura de
University of Cambridge.
Premio Nacional de
Urbanismo Reino Unido
año 2000.
Tomás de la Barra, Marcial
Echenique y Cristián Cortés
9
Entrevista a Luis Bettencourt
Buscando la esencia
en la estructura
de las interrelaciones
10
Luis Bettencourt
Ph.D de Imperial College,
University of London.
Investigador de Los
Alamos National
Laboratory, Nuevo
México.
Existiría una ley general de todas las urbes
del mundo que indica que la productividad
de las ciudades es de 1.15.
Luis M. A. Bettencourt es investigador de Los
Alamos National Laboratory, antiguo
laboratorio secreto denominado Proyecto
Manhattan. Allí se estudia la estructura y
dinámica de sistemas complejos, haciendo
énfasis en los problemas dinámicos de la
biología y la sociedad. Actualmente trabaja en
estimación epidemiológica en tiempo real,
procesamiento de información en sistemas
complejos, innovación en ciencia y tecnología y
organización y dinámicas urbanas.
Obtuvo su Ph.D. en Imperial College,
University of London en 1996 con su trabajo
sobre los fenómenos críticos en los inicios del
Universo, asociando técnicas matemáticas de la
Física Estadística, Teoría de Campos y
Dinámica no lineal. En el workshop URBANICS
participó con dos trabajos: The Nexus between
Population, Social Networks, Infrastructure and
Wealth” y “The Artifact of Saturating Diversity
in Larger Cities”, éste último junto a Horacio
Samaniego.
¿En qué punto el crecimiento de la ciudad deja de ser
óptimo y de qué manera puedes detectar este momento?
No se sabe. Siempre se ha dicho, desde que la
gente empezó a escribir sobre ciudades en
Grecia dos mil años atrás, que hay demasiada
gente, que hay contaminación y basura. Pero la
gente sigue yendo a la ciudad y uno no sabe
exactamente por qué. No está claro que haya un
óptimo absoluto, es algo que va cambiando de
acuerdo a las tecnologías. El óptimo, si existe en
el presente, es en abstracto, porque las cosas
cambian, la población crece y se toman
decisiones. Cuando se observa a la gente yendo
a las ciudades, se puede comprobar también que
hay cambios en infraestructura, tecnologías, lo
que permite tener una ciudad que se organiza
en la misma escala de tiempo en que cambia la
población. Es algo que evoluciona y no tiene un
óptimo real bien definido. Además, óptimo para
quién.
¿Pueden establecerse parámetros de bienestar?
Es difícil, porque ves en todo el mundo que las
ciudades que crecen más tienen zonas que son
muy pobres y hay gente que elige vivir ahí y no
en otros lugares como el campo.
¿Sería posible, para evitar que los migrantes sigan
conformando poblaciones en las ciudades, delimitar su
crecimiento?
Esto no es posible. Se ha intentado
muchísimo, se han destruido ciudades así, y no
funciona. Es lo que pasó por ejemplo en Europa
y en Estados Unidos, cuando se trató de sacar
las poblaciones fuera de las ciudades para
construir nuevas vías para transporte y una
mejor infraestructura. En China también se
intenta esto mediante un sistema de permisos,
como de migración, que permite a las personas
moverse de una ciudad a otra. A pesar de la
medida, hay 5 millones de personas que se
mueven sin estos permisos y trabajan en el
mercado informal. Cuando la presión
económica hace que las personas que no viven
en las ciudades quieran ir hacia ellas, éstas lo
van a hacer. El tema central es, en mi opinión,
que las personas que están viniendo a vivir a las
ciudades lo hacen porque allí encuentran
oportunidades. Si bien en los barrios pobres
puede pasar que haya movilidad y las personas
ENTREVISTA
surjan o que no la haya y se queden atrapadas en
las poblaciones, lo importante es comprender
las dinámicas propias del lugar. Se ha hecho
mucha política de intervención que ha resulto
nefasta por no entender que estos barrios tienen
sus propias maneras de funcionar. En India se
ha hecho mucho trabajo para intentar entender
qué pasa en los barrios pobres, dado que son
muy productivos económicamente, con
manufactura a pequeña escala que, si bien es
informal y no paga impuesto, funciona muy
bien. Son barrios en los que no hay desempleo y
el emprendimiento genera movilidad social.
¿Es decir que la aplicación de políticas públicas no
siempre es buena?
Sí. Es necesario entender que la pobreza es un
proceso de desarrollo y funciona a su manera,
siempre y cuando se generen oportunidades.
Una población estancada sí necesita ser
intervenida. En México pasó que la gente estaba
yéndose a las ciudades porque el campo estaba
muy inseguro, entonces si bien en las ciudades
existen otros problemas, el asunto de la
seguridad está un poco mejor cubierto.
Sobre ciudades estancadas, ocurre mucho
que las personas que nacen pobres mueren
pobres.
Ese sí es un problema. Si tienes un sector de la
población que no tiene las mismas
oportunidades que los demás, acceso por
ejemplo a educarse, la base de la población que
puede surgir e ingeniárselas para salir adelante
es menor. Esto pasa mucho en América Latina,
las oportunidades escasean. La mayoría de la
gente sobrevive a esto, pero a menor desarrollo
económico y mayor violencia. La gente joven no
siente que pueda tener una vida mejor, aun
cuando tenga ideas para surgir, por lo que la
frustración es alta. Pero las cosas cambian, ya
sea para mejor o para peor, las ciudades
evolucionan. Y a mi parecer, en América Latina
las cosas están cambiando para mejor, hay una
diferencia enorme en comparación a décadas
anteriores.
¿Ciudades concentradas o crecimiento desperdigado
(sprawl)?
No es tan fácil. Las tecnologías de transporte
han cambiado y la gente tiene mayores ingresos
económicos. Un auto hay que verlo como algo
que permite moverse, en principio, rápido.
Cuando las sociedades se desarrollan, la gente
pasa de tener mucho tiempo y poco dinero, a
más dinero y menos tiempo. En principio, los
autos permiten moverse rápida y cómodamente
y, si puedes comprar un auto, lo vas a hacer.
Luego surgirá la opción de, dado que tienes un
auto, vivir más lejos, con más espacio. Esto pasó
en Estados unidos y está ocurriendo ahora en
América Latina. La consecuencia es la
segregación espacial: Los ricos viven en barrios
exclusivos, con sus propios servicios, los otros
no tienen acceso a ellos y conforman
habitualmente guetos. El efecto es la
desigualdad de oportunidades y la reducción del
contacto entre las personas. Hay que recordad
que las ciudades existen porque la gente se
conecta y tiene la capacidad de hacer cosas
junto a otras personas, sobre todo por razones
económicas. Los amigos y la familia son
similares a uno, pero en el trabajo, por ejemplo,
las personas sin importar lo diversas que sean,
tienen la necesidad de relacionarse. Cuando la
gente no se mezcla, pierdes algo: riqueza no sólo
cultural sino económica.
¿Éste es un efecto negativo del sprawl ?
No necesariamente. Hay ciudades
desconcentradas como Los Ángeles, Princeton o
Atlanta y otras como Boston, San Francisco o
Nueva York que son más densas. En ambos
casos la producción económica no difiere
demasiado. Puedes tener ciudades
espacialmente muy distintas, la organización en
el espacio no es tan importante siempre y
cuando la gente pueda explorar y utilizar los
recursos que la ciudad genera. La ciudad tiene
que conectar e integrar a su población. Si no
ocurre esto, entonces no tienes una ciudad sino
gente distinta que habita en partes distintas. En
Detroit, por ejemplo, una ciudad industrial, la
gran mayoría de las personas, que trabajaba en
las fábricas y en la industria automovilística,
quedaron sin trabajo cuando esta industria se
fue del lugar. Se formaron guetos en donde
faltaban servicios como la recolección de
basura, el transporte y la policía; los que fueron
sacándose gradualmente por razones políticas
–como manera de desincentivar que la gente
viviera en estos barrios, ocurrió en Brooklyn en
los años 70-, y se perdieron las conexiones que
permitían la integración. Quedaron barrios
segregados, cada vez más pobres, más peligrosos
y abandonados.
¿Existe en Los Álamos una filosofía o cosmovisión para
estudiar e intentar resolver los problemas que surgen en
las ciudades?
Lo que nos preguntamos es si existe una
forma de mirar y entender a las ciudades que sea
más o menos general; si hay una analogía que
represente a todas las ciudades del mundo a lo
largo del tiempo. Lo que se busca es una teoría,
un cuadro conceptual de lo que son las ciudades
11
como redes, como sistemas de infraestructura,
etcétera.
12
¿Lo que buscan es una ley general?
Lo que vemos en los datos de muchos
sistemas urbanos distintos a través del tiempo,
es que hay una ley general que explica por qué la
gente se va a las ciudades, cuáles son las
condiciones que hacen que las ciudades crezcan
y por qué existen. Vemos que hay razones
económicas que relaciona a las grandes ciudades
con una mayor productividad; pero también hay
una forma de organizar las ciudades en el
espacio, que permite optimizar infraestructura.
Entre otras cosas, es por esto que existen las
ciudades, lo cual no es nuevo. Lo que buscamos
entender es esto desde una teoría general.
¿Tienes alguna aproximación a una respuesta? ¿Alguna
ley?
Sí. Las leyes las conocemos de una manera
experimental, la cuestión es entender
exactamente cómo la necesidad de interacción
crea los beneficios de productividad. Si tienes
más gente hay más oportunidades económicas y
más formas de que éstas interactúen, lo que
permite crear nuevas cosas con mayor valor
económico. Esto incentiva la migración a las
ciudades, lo que las hace crecer y diversificarse.
Lo que queremos es entender
cuantitativamente, mediante ecuaciones
matemáticas. Está casi. Hay diversos aspectos,
las ciudades son complicadas. La hipótesis es
que en las ciudades hay mayor densidad por lo
tanto más oportunidades.
¿Pero eso no es fácilmente observable?
Sí, pero cuál es la forma matemática de eso.
Cómo se expresa matemáticamente.
vascular debe tener algunas propiedades
matemáticas específicas para ser eficiente, lo
que explica por qué los organismos mayores son
más lentos: necesita más tiempo para llegar a las
células. Si fuera eso lo que sucede en las
ciudades, las grandes ciudades serían más lentas
y menos productivas por unidad de tiempo y en
la práctica ocurre justamente lo contrario. No
es esa la esencia de las ciudades.
Las cosas que crecen más rápido que el
número de personas son las interacciones, que
se multiplican al cuadrado. No es que tengas
más amigos en las ciudades, sino más
oportunidades de trabajar, de ir a un lugar o el
otro, etcétera. Cuando las ciudades pobres no
tienen una red de infraestructura suficiente, de
todas formas tienen redes sociales que trabajan.
Entendiendo de este modo las cosas, sabemos
que la productividad en las ciudades es de 1.15.
No es 1, no es 2, es 1.15. Nos falta la teoría que
no permita describir cómo la gente se organiza
en el espacio y el tiempo, con cuánta gente se
puede realísticamente interactuar, cuál es la
diversidad de estas interacciones.
Este paper se publicó por primera vez el 2007.
Conozco el número, pero no sé cuál es la
esencia de la estructura de las interrelaciones.
Este es el número que se repite. Hemos hecho el
experimento muchas veces y siempre lo
encontramos.
¿Estás jugando a ser Dios con esta búsqueda?
No, sólo quiero comprender algo nuevo, por
eso hacemos ciencia. Creo que lo entiendo, pero
vamos a ver.
¿Y cuando resuelvas eso?
Podrás entender las ciudades desde el punto
de vista social y sus interacciones con la
infraestructura, con la organización del espacio,
el transporte, etcétera.
¿Esto tiene alguna relación con la búsqueda que hace Geoffrey
West, de Santa Fe Institute, sobre una explicación biológica de
las ciudades?
Cuando empezamos a trabajar en esta
búsqueda, West creía que iba a encontrar la
respuesta en la biología, pero se equivocó. Es
casi lo contrario. La teoría en biología indica
que mientras mayor sea el organismo, más lento
funciona. Pero en una ciudad, lo más
importante es cómo se mueve la gente, por
tanto el transporte es vital como lo es la red que
transporta la sangre a través del cuerpo. La red
Luis Bettencourt y
Roberto Cominetti
WORKSHOP
Tercer Workshop
Observatorio del Uso del
Tiempo
El Observatorio de Uso de Tiempo es una red de
investigadores a nivel mundial, que busca
entender, modelar y predecir patrones de uso de
tiempo de las personas para así generar políticas
o asignar medidas que mejoren su calidad de
vida. La principal actividad que desarrolla esta
red es el Taller Observatorio de Uso de Tiempo
(TUO), cuya tercera versión tuvo lugar entre el
21 y el 23 de marzo en Santiago.
El Tercer Taller TUO se configuró como un
espacio de discusión que permitió conocer el
estado del arte de la investigación en temas
relativos a patrones de uso del tiempo y
métodos de análisis, incorporando perspectivas
metodológicas y aplicaciones en diferentes
zonas urbanas del mundo.
TUO3 se organizó temáticamente en torno a
cuatro problemas centrales: modelación, datos,
tecnología y tiempo, e interacciones sociales.
Cada uno de ellos fue tratado en un sub taller
específico que comenzó con la presentación de
la historia o la situación actual de la
investigación en la materia, siguiendo con la
exposición de trabajos ad hoc al tema y
cerrando con una discusión.
El primer sub taller, moderado por el profesor
Chandra Bhat, de la University of Texas at
Austin, relevó el tema de la modelación de uso de
tiempo bajo enfoques estructural,
microeconómico y de ecuación; en esta instancia
se discutió la idea de presupuestos de tiempo de
viaje, mostrando diferencias en la valoración de
los ahorros de tiempo dependiendo del modo de
transporte utilizado y se analizó las
particularidades de caminar en una perspectiva
de uso de tiempo, considerando cuestiones como
el ángulo de elevación de los caminos.
El segundo sub taller estuvo liderado por el
profesor Ram Pendyala, de la University of
13
14
Arizona y trató el tema de los datos necesarios
para estudiar y entender los patrones de uso de
tiempo, considerando también temas de
comportamiento en relación con la obtención
de datos, la conveniencia o no del uso de
información semanal o diaria acerca de uso
tiempo para entender las conductas
individuales, cómo construir bases de datos que
permitan entender ciclos de comportamiento y
de qué manera unificar el análisis desde las
perspectivas temporal y monetario. Sobre el
tema de la periodicidad de la recolección de
datos, se abordaron las ventajas y desventajas de
cada opción, destacando la precisión de una
modalidad versus la capacidad sintética de otra
y los problemas asociados al procesamiento de
gran cantidad de datos además de la
comprensión tanto de los datos agregados como
desagregados.
El tercer sub taller estuvo a cargo del profesor
Hani Mahmassani, de la University of
Northwestern, y en éste se abordó la relación
entre nuevas tecnologías y uso del tiempo. Se
discutió temas como la reasignación del tiempo
de los usuarios que viajan y desarrollan
múltiples tareas simultáneamente, gracias a los
nuevos desarrollos tecnológicos. Se desarrolló
un intenso debate en torno a la calidad del
tiempo asignado a una actividad versus la
calidad del tiempo asignado a diversas
actividades simultáneas (o productividad), como
por ejemplo hacer un reporte viendo televisión.
Fue la observación que los académicos hacen de
sus propios hijos la que permitió analizar el
problema desde una mirada realista. El foco
luego estuvo puesto en los desafíos de medir la
productividad del multitasking en relación con
la satisfacción en el producto y el proceso.
El cuarto sub taller estuvo liderado por el
profesor Eric Miller, de la University of Toronto,
en el que se trató la relación entre interacciones
sociales y uso de tiempo, abordándose temas
como el rol de los hijos en las actividades de la
familia y la distribución espacial y frecuencia de
la interacción entre los individuos en una red
social. También se abordó el tema de las rutinas,
en tanto se asume que una actividad va
precedida por otra, con la consecuencia que
provoca el desbarajuste de los datos si es que un
elemento de esta rutina cambia.
Presentación del libro Time Use
Observatory
En el contexto del TUO3, miércoles 21 de
marzo se realizó la presentación del libro TIME
USE OBSERVATORY, editado por los académicos
Juan Antonio Carrasco, de la Universidad de
Concerpción, Sergio Jara-Díaz y Marcela
Munizaga, ambos de la Universidad de Chile.
Luego de la presentación de Sergio Jara-Díaz,
quien habló sobre génesis y propósitos de la red
TUO, del libro y del Instituto Sistemas
Complejos de Ingeniería, le tocó el turno a
Chandra Bhat. El académico comenzó
explicando que cuando sus hijos le preguntaron
dónde iba, él les dijo a Chile. “Chile, qué es
Chile” preguntaron ellos. “Un lugar que centra
investigación de gran nivel”, les respondió. Bhat
se refirió a la singularidad de la red TUO en
donde convergen caminos de investigación que
tradicionalmente avanzan separados, como es la
sicología, el estudio del comportamiento y la
teoría, con la aplicación, el conocimiento
empírico y la modelación.
Los artículos en el libro Time Use
Observatory fueron presentados en el Segundo
Workshop TUO, que se llevó a cabo en marzo
de 2010. Se trata de contribuciones importantes
para la comprensión del valor del tiempo, el
trabajo y el ocio de las personas, de las
actividades y el transporte en las grandes
ciudades, de los métodos de recolección de
datos y del papel de las tecnologías de
comunicación asociado a esto. Sus autores
provenientes de Bélgica, Canadá, Estados
Unidos y Chile, enriquecen el debate de
problemas relevantes para la vida diaria de las
personas en las ciudades.
El Tercer Workshop Time Use Observatory
estuvo organizado por el Instituto Sistemas
Complejos de Ingeniería (ISCI) con el apoyo de
la Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas de
la Universidad de Chile (FCFM), la Iniciativa
Científica Milenio (ICM) y el Programa de
Financiamiento Basal para Centros de
Excelencia de Conicyt.
ENTREVISTA
Entrevista a Eric Miller
Re pensar la ciudad desde
sus bases
Eric Miller
Ph.D. en Massachusetts
Institute of Technology.
Director del Cities Centre
de la University of
Toronto.
Eric J. Miller, Director del Cities Centre de la
University of Toronto, instituto de investigación
multidisciplinario orientado a fomentar la
investigación sobre las ciudades y la política
urbana, participó como expositor principal de
los workshops Time Use Observatory 3 y Urban
Dynamics II efectuados en marzo de 2012 por el
Instituto Sistemas Complejos de Ingeniería.
Miller es miembro del equipo editorial de la
prestigiosa revista Transport Reviews y fue
editor jefe de Transportation. Forma parte de la
World Conference on Transport Research
Society, la International Association for Travel
Behaviour Research. Ha escrito artículos junto a
Juan Antonio Carrasco, académico de la
Universidad de Concepción y miembro del
grupo Basal del ISCI y participó en el equipo
ejecutivo de la International Association for
Travel Behaviour Research en 2010 y 2011 junto
a Sergio Jara-Diaz y Juan de Dios Ortúzar,
ambos del ISCI.
Sus principales áreas de investigación
incluyen métodos micro-simulación, análisis de
la interacción entre transporte y uso del suelo,
desarrollo y aplicaciones de modelos de elección
de viajes y la relación del transporte con el
consumo energético y la contaminación.
En su calidad de experto en transporte y
urbanismo, conversamos con él sobre temas
comunes a las grandes urbes.
Usted dijo en “The Mark” que para solucionar los problemas
de tacos y contaminación se requiere repensar cómo diseñar y
construir las ciudades. En una ciudad como Santiago, donde los
tiempos de viaje aumentan, la contaminación ambiental empeora,
han fallado algunas políticas y cada vez hay más autos ¿Cómo se
puede cambiar las cosas?
Pienso que es una combinación de varios
factores. En primer lugar, tenemos que empezar
a construir edificaciones que vayan cambiando
las formas urbanas. Esto porque para construir
mejor transporte público la infraestructura
debe estar acorde. En segundo lugar, un mejor
transporte genera oportunidades. La tercera
parte, también en la línea con las formas
urbanas, consiste en construir mejores caminos
para desplazarse a pie o en bicicleta entre
distintos barrios para lo cual no sea necesario
transitar largas distancias en transporte
15
público. Creo que hay que moverse en dirección
a intervenir las formas urbanas.
Peter Jones, Chandra Bhat,
Ram Pendyala, Eric Miller y
Patricia Mokhtarian
16
En cuanto a estas formas urbanas ¿Podría considerarse que los
barrios tengan sus propios centros de actividades?
Mientras mayor cantidad de barrios den la
posibilidad de que las personas desarrollen
todas sus actividades en las cercanías, cuánto
mejor. Pero es algo que no se puede hacer en
todas partes. Para quienes deben transitar
largas distancias por ejemplo para ir a trabajar,
el tema de la congestión no es trivial. La
congestión de las grandes ciudades puede ser
positiva, en el entendido que representa que son
ciudades activas. Si el viaje de una persona
demora 30 minutos o menos, no es tanto. El
problema es cuando la congestión es mucha, se
ejerce demasiada presión sobre las vías. Por eso
es importante que existan alternativas.
¿Qué experiencias urbanas existen, que muestren un camino
integral para mejorar la congestión en las ciudades?
Varias ciudades europeas. Por ejemplo,
Munich y Berlín. No es que no haya congestión
y la gente no use el auto, pero la organización de
la ciudad y el excelente sistema de transporte
hacen que la gente tenga alternativas para
moverse de un lugar a otro. Existe una base que
provee las conexiones entre los buses, los trenes
y las ciclo-vías. Son ciudades bastante densas,
no al nivel de Manhattan o Mumbay, pero si
bien hay sectores que crecen desmedidamente,
estas ciudades son relativamente concentradas.
¿Las presiones de algún sector pueden configurar una ciudad?
Los desarrolladores de proyectos ejercen
presiones sobre las ciudades, pero, como dije
antes, lo primero es pensar en las formas que
debieran tener estas ciudades, para lo cual se
necesita tanto planificar como regular. No digo
que sea fácil, pero los Gobiernos debiesen
planificar con ciertas reglas y sobre ellas se
atengan las inmobiliarias. Debiese ser un “winwin”. La alternativa no es atractiva porque si las
ciudades siguen creciendo desmedidamente la
vida en ellas va a ser problemática; el precio de
la gasolina ya es un tema y será muy cara para la
clase media. Es algo con lo que habrá que lidiar,
pero podemos anticiparnos a una crisis
cambiando la forma en que hacemos las cosas.
Por ejemplo, se sabe que Chile es un país
sísmico y que cada cierto tiempo sucede un
terremoto. Cuándo viene el próximo no se sabe,
pero sí se puede edificar previéndolo.
Santiago tiene una característica interesante, que es la
segregación de los barrios por clases sociales. Las personas casi
no se topan unas con otras, salvo que converjan en el centro o
las estaciones. En su experiencia ¿Cómo las políticas de diseño
urbano y transporte público pueden determinar o afectar las
relaciones sociales o la intención de relacionarse?
Interesante. No sé si el transporte puede
directamente hacer que las personas de
distintas clases se encuentren salvo por el hecho
de que se dirijan a un mismo lugar, como el
centro. Las personas suelen vivir en grupos de
similares características y cambiar eso es muy
difícil de hacer. Desde el punto de vista del
transporte, lo que éste puede hacer,
especialmente para la gente menos recursos, es
generar mejores oportunidades mejorando las
conexiones. Las oportunidades surgen por
medio de una accesibilidad excelente que
permita moverse entre los barrios y buscar
trabajo, ir a una escuela. Por eso, desde el punto
de vista del transporte público, lo más
importante es mejorar la accesibilidad y las
conexiones en de los barrios.
En un artículo publicado en The Star se lee que “Eric Miller
muestra mediante un modelo computacional que los tiempos
de viaje se van a duplicar en 2031 si es que el plan Metrolinx’s
Big Move no se materializa” El proyecto de USD$50 billones
contempla 25 años para el desarrollo de 100 proyectos
específicos como la construcción de 7.500 kilómetros de ciclovías y 1.150 kilómetros de líneas de transporte interconectadas
a centros de la región. ¿Construir mejores rutas, ciclo-vías
y caminos peatonales es la mejor manera de solucionar los
problemas de congestión en Toronto? ¿Cómo controlar los tacos
en una ciudad en permanente movimiento y crecimiento?
El crecimiento es inevitable, por tanto la
prioridad es construir una plataforma que
provea un mejor transporte público, mejores
caminos y ciclo-vías. Sólo construyendo
caminos para ciudades que crecen
constantemente, se puede sostener el desarrollo
de éstas. Las grandes ciudades siguen creciendo
y ahí los problemas son enormes. El desafío es
construir sólo donde se necesite y por eso,
volviendo al comienzo, para hacer planificación
en transporte y uso de suelo es imperativo
pensar qué formas se quiere adquirir y ver cómo
el sistema de transporte puede sostener esa
construcción. Pero es algo que hay que hacer
ahora: mejorar las conexiones y construir un
sistema de transporte eficiente. A qué costo, ese
es otro tema…
artículo
Doctorado Sistemas de Ingeniería
Primera generación de doctorados
El Doctorado en Sistemas de Ingeniería o DSI es un
programa impartido por la Universidad de Chile y
patrocinado por el Instituto Sistemas Complejos de
Ingeniería (ISCI), que ya está dando sus frutos con la
primera generación de Doctores.
Cinco jóvenes han defendido sus tesis de
investigación ante comisiones examinadoras
expertas, conformadas por profesores del programa
más un invitado internacional ad hoc a cada
temática.
Pablo Román, Ingeniero en Computación, es el
primer doctor formado por el programa. Su
investigación “Análisis del Comportamiento del
Usuario Web”, guiada por Juan Velásquez, propone
un sistema por medio de la simulación que entrega
las distribuciones de probabilidad de tiempos y
secuencias de páginas que los usuarios visitan, con la
finalidad de tener una noción de cómo los usuarios se
comportan y cuánto tiempo invierten en revisar los
contenidos de un determinado sitio Web.
Román se desempeña como ayudante de
investigación en el laboratorio de astroinformática
del Centro de Modelamiento Matemático lo tiene de
cabeza en la implementación de un algoritmo de
procesamiento de imágenes con datos del
observatorio astronómico ALMA.
Luego defendió su tesis Sebastián Maldonado:
“Modelos de selección de atributos para Support
Vector Machines”, la que desarrolló junto con
Richard Weber, su profesor guía. Su trabajo tuvo
como objetivo desarrollar técnicas que permitan
incorporar la selección de atributos en la formulación
de SVMs no lineal, aportando eficiencia y
comprensibilidad al método. Sebastián actualmente
es profesor de la Facultad de Ingeniería y Ciencias
Aplicadas de la Universidad de los Andes y sigue
ligado a Universidad de Chile haciendo investigación
junto a Richard Weber y Ricardo Montoya en
minería de datos. Además, participa en el diplomado
análogo al Master in Business Engineering de esta
casa de estudios.
En diciembre de 2011 Fabián Medel rindió con
éxito su examen doctoral. En la tesis “Modelos de
equilibrio de mercado y regulación económica en
redes móviles de nueva generación”, dirigida por
Alejandro Jofré, realiza un análisis sobre el desarrollo
y transformación del mercado de telefonía móvil para
enfrentar problemas de colusión y extensión de este
mercado. Medel es socio de Dantzig Consultores,
profesor de la cátedra de Ingeniería Industrial en la
Universidad de Chile.
Posteriormente defendió su tesis Juan Eduardo
Pérez: “Empaquetamiento óptimo de servicios de
telecomunicaciones”. La investigación guiada por
René Jofre se enfocó en la definición de modelos y
metodologías para ser utilizadas como una
herramienta de definición de precios de múltiples
servicios de telecomunicaciones empaquetados.
Pérez es académico de la Universidad de los Andes y
director en Dantzig Consultores.
Por último, en enero de 2012, Juan José Troncoso
rindió su examen doctoral guiado por Andrés
Weintraub: “Modelos de programación matemática
para la planificación de cosecha forestal con
restricciones espaciales e incertidumbre en la
ocurrencia de incendios y para la gestión de la
cadena de valor en la industria forestal”. Troncoso
actualmente es académico del Departamento de
Economía Agraria de la UC y subdirector del
Proyecto “Apoyo a la Evaluación Ambiental
Estratégica en Chile”, del Ministerio del Medio
Ambiente en colaboración con Agci y la Unión
Europea.
El valor de la multiplicidad
La génesis del DSI surge en el año 2004, a partir
del entonces Núcleo Sistemas Complejos de
Ingeniería de la Iniciativa Científica Milenio – hoy
Instituto (ISCI). “Habían varios temas que teníamos
en común los académicos del Departamento de
Ingeniería Industrial, de la División de Transporte
del Departamento de Ingeniería Civil, del grupo de
Energía del Departamento de Ingeniería Eléctrica y
del grupo Optimización y Equilibrio del
Departamento de Ingeniería Matemática, todos de la
Universidad de Chile que pertenecíamos al Núcleo
`Milenio´. Al darnos cuenta del potencial que existía
al unir a diversos grupos y disciplinas en un
programa de estudio, nació el Doctorado en Sistemas
de Ingeniería”, relata Richard Weber, Director del
DSI. “Es justamente la multidisciplinaridad lo que le
da un valor único al Doctorado”, sostiene.
El programa ofrece especialización en las áreas de
Transporte, Redes Eléctricas, Gestión de
Operaciones y Economía, fortaleciendo la formación
analítica cuantitativa de sus alumnos, con énfasis en
el modelamiento de fenómenos complejos en las que
interactúan elementos físicos y de comportamiento
humano. El perfil de los egresados es principalmente
académico, pero la formación les permite insertarse
en empresas y organizaciones, aportar y colaborar en
la solución de sus problemas complejos.
El DSI tendrá su primera Escuela de Invierno entre
el 23 al 26 de julio. En la ocasión, destacados
académicos del programa mostrarán herramientas
avanzadas de sus respectivas áreas de investigación.
Más información en www.isci.cl/doctorado.
17
ENTREVISTA
Entrevista a María Grazia Speranza
18
“La crisis en Europa está
restringiendo los recursos
para las Universidades y las
reglas están cambiando”
Maria Grazia Speranza
Académica de la Università
degli Studi di Brescia y
Presidenta del Comité
Ejecutivo de EURO
Maria Grazia Speranza, Máster en matemáticas
aplicadas de la Universidad de Milan, fue
Decana de la Facultad de Economía y Negocios
de la Universidad de Brescia durante seis años y
Vice-Rectora de la misma casa de estudios
italiana. Su vasta experiencia académica y sus
participaciones en reconocidas sociedades y
revistas, le permite tener una visión amplia
respecto del estado de la educación en términos
generales.
Speranza visitó Chile a mediados de marzo de
2012 y dictó las charlas “Optimization problems
in transportation” e “Inventory routing
problems” en el marco del ciclo de conferencias
del Dpto. de Ingeniería Industrial de la
Universidad de Chile y el Instituto Sistemas
Complejos de Ingeniería (charlas DII-ISCI).
Como Presidenta del Comité Ejecutivo de EURO y en tu
extensa experiencia en posiciones académicas, ¿Cuál
es tu visión del nivel o status de la Investigación de
Operaciones en el mundo? ¿Cuáles han sido los mayores
avances en el conocimiento y cuáles las necesidades o
desafíos?
La Investigación de Operaciones (OR) es una
disciplina adaptable y en constante evolución.
Nació durante la guerra con el objetivo de
estudiar la optimización de los recursos
involucrados en ésta. Las necesidades han ido
cambiando y el número de áreas relacionadas
con OR es enorme.
¿El área de finanzas, por ejemplo?
La investigación financiera es un área en
donde la OR ha sido aplicada, pero no tanto
como se podría, debido a que OR se enseña
básicamente en las escuelas de ingeniería y
finanzas en las escuelas de negocios, por lo que
no se topan. Es difícil encontrar gente que tenga
un background en problemas financieros y en
herramientas de operaciones. Es un área que ha
ido creciendo en la última década, lentamente.
Tiene relevancia porque el área de negocios no
debiese estar separada de asuntos de
optimización y transporte de los mismos bienes
que se están transando. He escrito algunos
papers al respecto, los que han sido
ampliamente citados.
Los problemas son complejos, existe mucha
información sobre la cual trabajar sobre
productividad financiera. Es un área compleja y
cuantitativa. Se necesita tomar decisiones
rápidas, sin embargo las herramientas
sofisticadas no avanzan al mismo ritmo.
Estamos trabajando en el desarrollo de
algoritmos para este tipo de soluciones. La
compañía con la que trabajamos la está usando
y ha permitido mejorar en asuntos como la
cadena de suministro, por ejemplo. Al final,
donde sea que existan problemas complejos en
donde es difícil identificar decisiones correctas
entre un cúmulo de información, la OR puede
ayudar.
¿Cómo ves el nivel de la educación universitaria en
Investigación de Operaciones?
Pienso que uno de los desafíos de OR es
enseñarse en los colegios. Porque a pesar de
que es una disciplina matemática
relativamente nueva, en la enseñanza media
no es muy conocida. Es un problema general.
Los estudiantes universitarios no llegan con
una buena base a la universidad. Creo que
debiera sustituirse algunas materias de los
programas de matemáticas por algunos
modelos de optimización básicos e ideas sobre
la OR que sería beneficioso para los propios
estudiantes. OR ayuda a los estudiantes a
comprender los beneficios de las matemáticas,
que al ser demasiada abstractas suele suscitar
la pregunta entre los alumnos: ¿para qué
estudiamos esto, de qué sirve? OR es muy
beneficioso porque permite aplicar
herramientas matemáticas en la solución de
problemas reales.
Hablando sobre educación, ¿Piensas que la crisis que
está viviendo Europa pueda afectar los modelos de
educación superior?
Ciertamente afecta. Cada país en Europa es
diferente, pero, en general, las universidades
europeas son fuertemente subvencionadas por
el estado. La crisis está restringiendo los
recursos y las reglas están cambiando. Las
universidades si quieren liderar el nivel de
calidad habitual tiene que buscar nuevos
recursos. Es una presión importante levantar el
dinero desde las empresas.
¿Esto podría afectar la independencia de las
universidades?
Especialmente en Italia, la gente está
preocupada por esto, porque las cosas van a
cambiar. Pero podrá tener aspectos positivos,
como estrechar la relación entre universidades y
empresas, colaborar más y traer más innovación
en las mismas compañías.
En 2011 Chile vivió la emergencia de un movimiento
estudiantil que demandaba educación gratuita y
de calidad. En tu opinión, ¿Qué modelo educacional
funciona bien tanto para los estudiantes como para el
país?
Pienso que en promedio la calidad de la
educación superior en Europa es muy alta. La
mayoría de las universidades son públicas y no
imparten cursos sino que hacen investigación,
alumnos y profesores trabajan juntos y el Estado
asume el 80% de los costos y las universidades
no pueden cobrar más de un 20% a sus alumnos.
En países nórdicos los estudiantes reciben
dinero por estudiar. Y en Estados Unidos se
paga de acuerdo a lo que se recibe y hay de todo;
universidades que investigan solamente, las que
también dictan cursos y las que finalmente no
hacen investigación. Pero hay que ver qué va a
pasar en el futuro, con el cambio institucional
que podría provocar la crisis. No existe un
sistema perfecto, pero creo el asunto pasa por
cómo se percibe la educación. Si se piensa que
es importante contar con un buen nivel de
educación, entonces hay que invertir en ella. Si
no crees en eso, deja al sistema regularse de
acuerdo al mercado.
19
artículo
Marcelo Olivares, nuevo investigador ISCI
tiempo estuvo hasta que llegó su turno. Esto no
requiere mayor dificultad. El asunto es cómo
usar estos datos para luego proponer una
metodología que permita describir el
comportamiento de los clientes”.
La metodología del reconocimiento de imagen
la desarrolló y patentó la empresa SCOPIX
gracias a un proyecto CORFO.
Gestion de
Operaciones desde una
perspectiva empírica Licitaciones de gran tamaño
20
Marcelo Olivares, académico de la Decision,
Risk and Operations Division en Columbia
Business School desde 2007, aterrizó en su Chile
natal para desempeñarse como académico del
Departamento de Ingeniería Industrial de la
Universidad de Chile e Investigador Joven del
Instituto Sistemas Complejos de Ingeniería.
Su investigación se centra en variadas áreas
de la Gestión de Operaciones: Retail, Gestión de
Cadena de Suministro y Gestión de
Operaciones de Servicios. También se ha
desarrollado en las áreas de la Econometría
Aplicada y la Organización Industrial. En el área
de retail, Olivares ha trabajado principalmente
en analizar datos de registros de ventas y otros
datos que se recopilan mediante cámaras.
Análisis de datos por reconocimiento de
imagen
“Este proyecto causó interés porque es
novedoso y entrega información de tiempo
estimado de espera, quiebre de stocks en
tiendas, nivel de servicio. Esos datos se pueden
mirar con datos de ventas y se puede ver cómo
estas medidas de servicio afectan los diferentes
comportamientos de compra. En base a esto se
pueden tomar prescripciones para optimizar las
ventas en tiendas”, explica.
Si bien el sistema que indica a través de
pantallas el tiempo estimado de espera, ya se está
usando en carreteras y otros servicios, en los
supermercados esto no se ha aplicado. Hay
algunos retailers que tienen promesas de servicio
muchas veces sin contar con la capacidad de
cumplir estas promesas. “Nosotros proveemos de
datos permiten ver si esto se está cumpliendo y
evaluar cuál es el nivel adecuado de servicio; si la
promesa es buena o no”, explica Marcelo Olivares.
El sistema opera de varias formas. “Por
ejemplo se ponen las cámaras en las cajas y cada
30 o 15 minutos éstas registran cuánta gente
hay esperando en cada caja. O se toman
muestras de clientes, por ejemplo uno que acaba
de ponerse a la cola y se cronometra cuánto
Otra área en que Olivares está trabajando es
en licitaciones. En el marco de las charlas DII –
ISCI, el académico explicó el modelo en
desarrollo para medir el desempeño en
licitaciones combinatoriales de gran tamaño.
El proyecto emblemático es el de las
licitaciones para la distribución de bacas
alimentarias de JUNAEB en donde se ha
invertido cerca de USD 3 millones hasta el 2008.
Con la finalidad de repartir las colaciones a los
colegios públicos de todo Chile, se establecieron
100 unidades territoriales, las que pueden
agruparse hasta en 8 con la finalidad de ofrecer
el servicio a un menor costo, dada la economía
de densidad y de escala. La idea de que las
licitaciones fueran combinatoriales radica en el
beneficio de generar ofertas por unidad o por
paquete de unidad territorial.
Cada año participan cerca de 20 firmas en la
licitación de JUNAEB, por lo que el número de
combinaciones posibles, por unidad y por
grupo, es inmenso. “Cada firma manda cientos
o miles de ofertas”, agrega Olivares.
El problema que surge de este proceso es que
las empresas que ofertan paquetes de unidades
podrían bajar sus costos ya sea por la sinergia
del trabajo a escala o porque hay un
comportamiento estratégico de parte de la
empresa. Lo negativo del comportamiento
estratégico en este contexto es que una firma
que podría tener un excelente desempeño en
una unidad territorial, podría no hacerlo igual
de bien en otra, pero como existen unidades
menos deseadas que otras, el que ofrece un
paquete incluyéndolas puede llevárselas, con la
consecuencia de no ser el proveedor indicado
para esa unidad y, por tanto, ser ineficiente.
En el paper “Measuring the Performance of
Large-Scale Combinatorial Auctions: A
Structural Estimation Approach”, escrito junto
a Sang-Won Kim y Gabriel Weintraub y que está
próximo a ser publicado en la revista
Management Science, Olivares busca resolver
este problema por medio de la estimación de los
costos de las firmas, estimado así su
comportamiento. El enfoque que se utiliza en
este modelo es inédito para este tipo de
licitación.
Marcelo Olivares
Académico del Dpto. de
Ingeniería Industrial de la
Universidad de Chile
comunidad ingenio
En Encuentro de Jóvenes con la
Ciencia y la Tecnología
Investigadores
ISCI en programa
Chile Va!
Cada martes de marzo por la mañana, cerca de 200 estudiantes de
tercero medio provenientes de todo el país compartieron con un
investigador del ISCI su experiencia profesional y personal en la carrera
académica. Esto en el contexto del programa Encuentro de Jóvenes con la
Ciencia y la Tecnología de Chile Va! Juntos a los científicos han expuesto
en la Hacienda Picarquín (VI Región) sus ayudantes, quienes al ser más
jóvenes buscan identificar a los asistentes. Los ayudantes han contado
sus propias peripecias y opciones para desarrollar alguno de los
múltiples ribetes de la ingeniería.
Chile Va! es una iniciativa del Programa Explora de CONICYT y el
Consejo Nacional de Innovación para la Competitividad (CNIC). La
instancia insta a que los jóvenes descubran su vocación científica y
tecnológica. En este encuadre Comunidad InGenio, programa de
divulgación científica y educación del Instituto Sistemas Complejos de
Ingeniería (ISCI), se ha hecho parte compartiendo las experiencias de
cuatro investigadores y además desarrollando, con los jóvenes, una
actividad práctica manual y otra usando la computación como
herramienta educativa. La participación del ISCI fue coronada con la
intervención de Andrés Weintraub, Director del Instituto y Premio
Nacional de Ciencias Aplicadas 2000, quien el viernes 30 conversó con
los estudiantes en el espacio reservado para los Premios Nacionales.
El primero de los investigadores en concurrir a Chile Va! fue Sebastian
Ríos, Doctor en Ingeniería de la Información de la Universidad de Tokio.
El martes 6 de marzo fue el turno de este joven profesor del
Departamento de Ingeniería Industrial de la Universidad de Chile, quien
dedica parte importante de su día a día a aplicar la matemática a la
información que se genera en los sistemas web, redes sociales u otras
grandes bases de datos. Su aporte ha sido transformar esos datos en
información para encontrar patrones de comportamiento web de las
personas.
¿Ingeniería o ingenierías?
Sebastián Ríos define ingeniería como la “actividad de trasformar el
conocimiento en algo práctico”. Dado que es Licenciado en Ciencias de la
Ingeniería mención en Ciencia de la Computación, además de Ingeniero
Civil Industrial, dio luces de un quehacer que no se conoce tan
ampliamente. “Los industriales son los que hacen que las organizaciones
funcionen de forma eficiente, pues se encargan de diseñar, crear e
21
22
implementar los procesos que dan vida a una organización. Por tanto,
deben crear los procesos que definen los intercambios de comunicación
entre las personas y definir además los sistemas de computación que
tienen que usarse para funcionar bien” precisó Sebastián.
Pero como la ingeniería trabaja sobre las personas y no sólo las cosas,
mencionó algunas características personales importantes para quienes
cursan una carrera universitaria, así como en el ejercicio profesional. “Hay
que ser ordenado, disciplinado, que son aspectos que te puede entregar el
colegio o la universidad, pero la segunda componente es vital y tiene que
ver con valores, respeto por ti y por el prójimo. El equipo que tenemos son
personas que se llevan muy bien porque se respetan mucho a pesar de que
son súper diferentes. Son también muy solidarios”.
Para Ríos en todo estudiante o profesional hay varias dimensiones,
todas cruciales al momento de ser valorados en los respectivos contextos
laborales “una primera capa es la parte técnica. La siguiente es la capa
humana que la obtienes en la casa, en la calle, con los amigos. Hay que
cultivarla a lo largo de toda la carrera porque cuando sales al medio
laboral la gente no sólo te va a querer por las cosas técnicas, si no también
va a ver qué tan buen ser humano eres, la responsabilidad, lo creativo. La
capa tres tiene que ver con tus motivaciones, tienen que ojalá hacer un
negocio por el lado mientras estudian. Eso te va potenciando a ti, porque
si piensan que van a salir de la carrera y el jefe le diga lo que tiene que
hacer, estamos mal. Un buen ingeniero se busca pega y le da pega a otros”
señaló.
El trabajo del ingeniero comienza donde termina el manual
Confesando que lo más difícil de estudiar ingeniería, ha sido lograr
terminarla, Miguel Gutiérrez tesista de Ingeniería Civil Industrial motivó
a los muchachos sobre la importancia de mantener firme el timón en la
dirección decidida cuando hayan entrado a la Universidad. “Cuando tienes
que trabajar muchas horas a la semana y estás con una alta carga de
trabajo llega en un momento en el que estás tan chato que lo único que
piensas es en cambiarte de carrera. En esos momentos en que comienza a
flaquear el ánimo, hay que conservar la dirección y recordarse por qué
uno hace las cosas. Es muy importante tener una inspiración, tener una
idea detrás de por qué ser ingeniero; por ejemplo: quiero que en 20 años
más en Chile lancemos satélites al espacio, quiero que la biotecnología
sea más poderosa; creo que somos capaces de no sólo exportar fruta y
piedras, si no que podemos exportar tecnología. Esas son las ideas que te
hacen aguantar la presión y la carga de trabajo”.
Habiendo sido parte del Centro de Estudiantes de su carrera en años
anteriores, motivó a los secundarios a hacerse parte de los procesos
sociales en curso. “Es súper beneficioso hasta desde un punto de vista
profesional que ustedes se involucren en el acontecer social y en lo que
está pasando porque eso va a definir su forma de ser en el futuro. Además
les permite saber dónde están parados y tomar mejores decisiones”,
sostuvo Miguel.
Cree que si bien es necesaria una formación integral que permita
generar nuevos conocimientos sobre la base de lo ya hecho, Miguel cree
que la creatividad es fundamental. “Hay que ser capaces de hacer
preguntas y de mirar alrededor para tomar decisiones creativas. La pega
del ingeniero comienza donde termina el manual”.
Sebastián Ríos en ChileVa!
Weintraub integra Academia Nacional de Ingeniería de EE.UU.
Segundo Workshop en Análisis y Modelamiento en Seguridad
Reconocido y valorado internacionalmente por su investigación, práctica y enseñanza de la ingeniería, así como también
sus publicaciones en el área, el ingeniero es el segundo chileno
que participa en esta organización, antecedido por José Miguel Aguilera. Su incorporación a la NAE se debe a su desarrollo
de sistemas innovadores de apoyo a las decisiones de recursos
naturales y humanos en Sudamérica.
WAMOS II reunió, durante las jornadas del 19 y 20 de enero
de 2012, a científicos de los principales centros de investigación y universidades del país, además de representantes
de los organismos públicos a cargo del tema de la seguridad nacional.
El seminario abordó temas de seguridad desde distintas
perspectivas debido a la diversidad de sus participantes:
Raúl Manasevich, Director del Centro de Análisis y Modelamiento en Seguridad (CEAMOS) de la Universidad de
Chile; Patricia Brantingham, académica de ICURS de Simon
Fraser University; Richard Wortley, de University College of
London; el ex ministro Sergio Bitar, por parte del Instituto de Ingenieros de Chile; Vladimir Marianov, Investigador
Asociado del Instituto Sistemas Complejos de Ingeniería e
integrantes de la Policía de Investigaciones, Fundación Paz
Ciudadana y la Defensoría Penal Pública.
¿Puede Chile ser líder en innovación?
NOTICIAS
El viernes 20 de abril en el Club de la Unión, cerca de 60 personas, principalmente miembros del Instituto de Ingenieros de
Chile, asistieron a la charla titulada “Puede ser Chile líder en
innovación: una perspectiva desde la ingeniería” que dictó el
Premio Nacional de Ciencias Aplicadas Andrés Weintraub, en el
marco de los seminarios mensuales de dicha institución.
Leonardo Basso integra Comisión para la Política Nacional de Desarrollo Urbano
El académico de la División de Transporte de Ingeniería Civil
de la Universidad de Chile e investigador ISCI, en su calidad de
presidente de SOCHITRAN, forma parte de este selecto grupo conformado por representantes de la sociedad civil, de la
industria constructora, arquitectos, urbanistas, ingenieros,
parlamentarios y los dos ministros anteriormente nombrados.
“Nuestra misión es proponer una política de desarrollo urbano
que sirva a modo de filosofía y enmarque el desarrollo de las
ciudades a futuro”, comenta Basso. Es “una carta de navegación
sobre cómo queremos que las ciudades crezcan y cuáles son los
grandes lineamientos que deben establecerse y las institucionalidades a cargo de su resguardo”.
Presentación DOCODE
El sistema DOcument COpy Detector, DOCODE, fue presentado
oficialmente en ceremonia en la Universidad de Chile el jueves
26 de abril de 2012. Francisco Brieva, Decano de la Facultad de
Ciencias Físicas y Matemáticas; Miguel O´Ryan, Vicerrector de
Investigación de Desarrollo; Gonzalo Herrera, Director Ejecutivo de FONDEF; Alejandra Mizala, Directora del Departamento
de Ingeniería Industrial; Juan Velásquez, Director de DOCODE
y Mario Waissbluth, Director de Educación 2020, hablaron del
proyecto desde su génesis hasta el alcance y proyecciones que
podría tener en la detección y control del plagio a nivel educacional principalmente.
Revista ISCI
Volumen 10, año 2012
Publicación
del Instituto
Sistemas Complejos
de Ingeniería
Domeyko 2367
Santiago, Chile
Teléfono/Fax
(56 2) 689 4403/4429
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Contacto: Paula Noé
comunicaciones@
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La reproducción parcial
o total de los contenidos
de esta revista deben
citar el nombre del ISCI
Realización Periodística:
Paula Noé Scheinwald
Diseño:
Marisol González
tesisdg.cl
Impresión:
Imprenta Atelier
1.000 ejemplares
Workshop en Management Science and Economics
Tanto las decisiones sobre el surtido de productos en tiendas y el tiempo de estos en las vitrinas, como las acciones de las compañías de electricidad para influenciar en el
consumo mediante boletas de pago, son estudiadas por un
grupo de ingenieros chilenos especializados en el extranjero en las áreas de Management Science and Economics,
título del workshop que por segundo año consecutivo los
reunió la jornada del 28 de diciembre de 2011.
Los expositores fueron: Gabriel Weintraub, de Columbia
University; Juan Pedro Eberhard, de University of Southern
California; Denis Sauré, de University of Pittsburgh; Manuel
Hermosilla, de Kellogg School of Management; Denis Parra,
de University of Pittsburgh; Andrés Liberman, de Columbia
University; Sebastián Infante, de Stanford University; Daniel Schwartz, de Carnegie Mellon University y Felipe Caro,
de University of California, Los Angeles.
Financiado por
Institución albergante
23
ÁREAS DE
INVESTIGACIÓN
Energía
Medioambiente
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Ronald Fischer
Alejandro Jofré
Luis Morán
Rodrigo Palma
Claudio Roa
Doris Sáez
Luis Vargas
Juan Pablo Montero
Juan de Dios Ortúzar
Luis Rizzi
Localización
y uso de suelo
Vladimir Marianov
Francisco Martí­nez
Comportamiento de
usuarios
24
Sergio Jara-Dí­az
Marcela Munizaga
Juan de Dios Ortúzar
Jorge Rivera
Luis Rizzi
Juan Velásquez
Organización
industrial
Felipe Balmaceda
Sergio Jara-Dí­az
Pedro Jara-Moroni
Leonardo Basso
José Rafael Correa
Cristián Cortés
Nicolás Figueroa
Ronald Fischer
Desarrollos
metodológicos
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Roberto Cominetti
José Rafael Correa
Guillermo Durán
Alejandro Jofré
Raúl Manasevich
Vladimir Marianov
Carlos Mora
Fernando Ordóñez
Richard Weber
Retail
Ricardo Montoya
Marcel Goic
Marcelo Olivares
Andrés Weintraub
Richard Weber
Gestión
en el sector público
Rafael Epstein
Nicolás Figueroa
Ronald Fischer
Alexander Galetovic
Raúl Manasevich
Francisco Martí­nez
Juan Pablo Montero
Marcelo Olivares
Fernando Ordóñez
Jorge Rivera
Richard Weber
Gestión
de operaciones
Andrés Weintraub
Guillermo Durán
Rafael Epstein
Daniel Espinoza
Ronald Fischer
Marcel Goic
Ricardo Montoya
Marcelo Olivares
Fernando Ordóñez
Ví­c tor Parada
Lorena Pradenas
Richard Weber
www.isci.cl
Inteligencia
de negocios
Ví­c tor Parada
Sebastián Ríos
Juan Velásquez
Richard Weber
Recursos
renovables:
forestal y
acuicultura
Andrés Weintraub
Rafael Epstein
Juan Velásquez
Minería
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Felipe Álvarez
Rafael Epstein
Daniel Espinoza
Alejandro Jofré
Transporte
Andrés Weintraub
Sergio Jara-Dí­az
Leonardo Basso
Juan Antonio Carrasco
Roberto Cominetti
Cristián Cortés
Antonio Gschwender
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Marcela Munizaga
Juan de Dios Ortúzar
Luis Rizzi
Alejandro Tudela