Diciembre 2010

Nº 5 diciembre 2010
Sabemos más
Áreas críticas
y sensibles del
ILS
A propósito de
Quién es quién
CEANITA
Gestión de la energía
de la aeronave durante
la aproximación
Hablamos de: Información aeronáutica esencial para los controladores Actualización de procedimientos
para emergencias Publicación del Reglamento CE 996/2010
las incidencias
Cultura de Seguridad
Cómo aprender de
Fotografía: Manuel Varela. Aeropuerto de Vigo
Sumario
3
Editorial
4
A propósito de
Gestión de la energía de la aeronave durante la aproximación
6
Quién es quién
4
CEANITA
8
Sabemos +
Áreas críticas y sensibles del ILS
10
Al día
. Publicación del Reglamento CE 996/ 2010
. OACI vigila que los Estados cumplan con su normativa
. Actualización de procedimientos para emergencias
13
Safetyteca
Cultura de seguridad
14
8
Alertas de seguridad
Información aeronáutica esencial para los controladores
16
Feedback
Cómo aprender de las incidencias
18
Recuerda
19
Acrónimos
16
en Navegación Aérea
Directora
Mª Jesús Luengo Martín
Redactora Jefe
Pilar Alonso
Editorial
Esta edición de la revista, unida al primer número, el cero, hacen un
total de 6 números realizados y publicados. Ya ha pasado más de un año
desde que el primero salió a la luz y en este tiempo, aunque con un gran
esfuerzo, el trabajo asociado a la coordinación de la revista ha resultado
muy gratificante.
Realizamos este esfuerzo con la ilusión de crear algo nuevo pero sobre
todo con la ilusión de que este trabajo sirva para algo. Como en cualquier
otra área, todo es siempre mejorable, como lo son los artículos o los temas
expuestos pero cada uno de los números publicados ha sido realizado con
el único objetivo de informar, divulgar y poner un granito de arena en la
mejora de la seguridad en la navegación aérea.
Por tanto, el objetivo principal de esta revista es ser un instrumento de
divulgación de la seguridad en general, y de la cultura de seguridad en
particular. La revista ha apostado por mantenerse alejada de opiniones,
aunque ha tratado siempre de dar cabida a los temas que han sugerido
los lectores. Seguramente cada uno de vosotros tiene una opinión distinta
sobre si esto se ha conseguido o no.
Estamos convencidos de que la supervivencia de una revista de seguridad
sólo estará garantizada si se mantiene en esa línea e intenta aportar
información y no opinión, aportar datos contrastados y, si es posible,
recomendaciones y soluciones a aquellos problemas detectados.
Redacción
Alfonso Barba, Enrique Gismera,
Manuela del Mar Aniorte, Antonio
Guerrero, Fernando González de
Canales, Manuel Rivas, Miguel
Ángel Salamanca y Nieves Jiménez
Consejo
Juan Alberto Cózar, Alfonso Barba,
Fernando González de Canales,
José M. Alberto Cura, Milagros
Gutiérrez, Iria Rivas, Manuel
Rivas, Enrique Gismera, Antonio
Guerrero, José Luis Rodríguez, José
Luis Crego y Carlos Manso
Edita
Dirección de Navegación Aérea
Edición Gráfica
Javier Berguizas y Nieves Jiménez
Diseño
Inventa
Maquetación
Este número comenzó a gestarse en el mes de octubre del año pasado.
Desde entonces hasta ahora que lo recibís en vuestros domicilios han
sucedido muchas cosas, que también han podido impactar en esta revista.
Sin embargo, la decisión de lanzar Más Seguridad se tomó hace tiempo
y la intención de este equipo es mantener su publicación, con el mismo
espíritu y los mismos objetivos que nos propusimos en el momento de
ponerla en marcha.
Cristina Clavell
Fotografía
Archivo Gráfico Aena
Raúl Urbina
Impresión
Gráficas Varona
Depósito Legal
M- 40032-2009
Email
[email protected]
www.aena.es
3
Gestión de energía de la aeronave
durante la aproximación
El concepto de aproximación estabilizada, del que
hablamos en el número de marzo, es fundamental para
la seguridad de las operaciones de aterrizaje, hasta el
punto que podemos decir que la aproximación es segura
por fuerte que sea la turbulencia, cizalladura o el viento
cruzado, mientras que una aproximación desestabilizada
no es segura aunque lo parezca.
¿QUIÉN
A
PROPÓSITO
ES QUIEN...?
DE
Una de las causas citadas con más frecuencia en las
aproximaciones no estabilizadas es la incapacidad para
evaluar o gestionar el nivel de energía de la aeronave
durante la aproximación final.
4
Son muchas las causas por las que se pueden producir
desviaciones sobre el perfil que el piloto trata de seguir:
el diseño de los procedimientos puede no ser el adecuado,
las condiciones meteorológicas, congestión de tráfico
aéreo, autorización tardía para el descenso por parte de los
controladores, solicitud al piloto para que mantenga una
velocidad determinada, etc.
Otras veces ocurre que el piloto gestiona mal la energía
del avión. El caso típico se produce cuando es autorizado
a última hora a una aproximación visual, estando el
avión a dos o tres mil pies por encima de la senda, con
una velocidad treinta o cuarenta nudos mayor, y en
configuración limpia. Las desviaciones serán más críticas a
medida que el avión está bajando y las correcciones más
difíciles.
Al hablar del nivel de energía de una aeronave debemos
tener en cuenta que, tanto un déficit (estar bajo y/o
demasiado lento) como un exceso (estar alto y/o demasiado
rápido) puede derivar en un accidente o incidente en
aproximación y aterrizaje, como pérdida de control o de
separación, aterrizaje corto, toma dura, impacto de cola,
excursión y/o incursión en pista.
Datos estadísticos
Aproximadamente el 70% de las aproximaciones
aceleradas e inestables implican una gestión incorrecta del
nivel de energía de la aeronave, resultando en un exceso
o déficit de energía, como sigue: estar bajo y/o lento en la
aproximación: 40% de los casos; estar acelerado y/o alto en
la aproximación: 30% de los casos.
Nivel de Energía de la Aeronave
El nivel de energía de una aeronave está en función de los
parámetros primarios de vuelo y de su tendencia o régimen
de cambio: velocidad y régimen de velocidad; altitud y
velocidad vertical (o ángulo de la trayectoria de vuelo);
configuración de la aeronave (por ejemplo, resistencia
causada por los frenos aerodinámicos, slats, flaps, y/o tren
de aterrizaje); y el aumento de empuje al conectar los antihielos.
Es tarea del piloto controlar y observar el nivel de energía
de la aeronave, usando todas las indicaciones disponibles,
con el fin de mantener el nivel de energía apropiado a lo
largo de la fase de vuelo, es decir, mantener la trayectoria,
velocidad, empuje y configuración y recuperar a la
aeronave de una situación de baja o alta energía.
Controlar el nivel de energía de la aeronave consiste
en vigilar continuamente cada parámetro, velocidad,
empuje, configuración y trayectoria de vuelo, y compensar
los parámetros entre sí. El piloto automático, el modo
director de vuelo, los instrumentos del avión, las alarmas
y protecciones sirven para ayudar a la tripulación en estas
tareas.
Bajando y decelerando: ¿Cómo de rápido se
puede volar más allá de la baliza exterior (OM)?
Un estudio de la NTSB norteamericana reconoce que
mantener una alta velocidad después de la baliza exterior
(OM, outer marker) no favorece la captura de la senda de
descenso por parte del piloto automático o la estabilización
de la aeronave a la altura definida de estabilización. El
estudio concluye que no se deben imponer restricciones
de velocidad dentro de las 3 a 4 millas antes de la baliza
exterior, sobre todo en condiciones meteorológicas
instrumentales (IMC). Sin embargo, mantener una
velocidad alta, de 160 a 200 nudos, sobre todo en
aeropuertos de alta densidad de tráfico, puede llevar a
pérdidas de separación al ajustar las secuencias a unas
velocidades imposibles de cumplir por las aeronaves.
Características de deceleración de la aeronave
A continuación, vamos a recordar la definición de las
alturas de estabilización, ilustrar las características de
deceleración de la aeronave en vuelo nivelado y en
trayectoria de descenso de 3 grados, y proveer pautas para
evaluar qué velocidad máxima, de manera razonable, se
puede mantener más allá de la baliza exterior, en función
de la distancia de la baliza exterior al umbral de pista y la
altura de estabilización deseada.
La altura mínima de estabilización debe ser 1.000 pies
sobre la elevación del aeródromo en condiciones IMC y 500
pies sobre la elevación del aeródromo en condiciones VMC.
Debido a que las características de deceleración dependen
en gran parte del tipo de aeronave y del peso, no se
pueden considerar valores típicos para una rápida
evaluación y gestión de la capacidad de deceleración de la
aeronave. Como ejemplo, para el Airbus 320:
La figura 1 ilustra la capacidad de deceleración de la
aeronave y la velocidad máxima posible en la baliza
exterior, basado en un régimen de deceleración
conservativo de 10 nudos por milla en una trayectoria de
descenso de 3 grados, teniendo en cuenta las condiciones
de IMC, lo que implica una altura de estabilización de 1000
pies sobre la elevación del aeródromo y una velocidad final
de aproximación, (VAPP) = 130 nudos (kt).
La máxima deceleración alcanzable entre la baliza exterior
(normalmente a 6.0 millas del umbral de la pista) y el
punto de estabilización (1000 pies sobre la elevación del
aeródromo) es:
10 nudos por milla x (6.0 – 3.0) millas = 30 nudos.
Para estar estabilizado a 130 nudos a 1000 pies sobre la
elevación del aeródromo, la velocidad máxima que se
puede aceptar y mantener después de la baliza exterior es:
Una trayectoria de descenso de 3 grados es típicamente
equivalente a un gradiente de descenso de 300 pies por
milla (NM) o a una velocidad vertical de 700 pies por milla,
para una velocidad final respecto al suelo de 140 nudos
(kt). Normalmente, reducir la velocidad en una trayectoria
de descenso de 3 grados en configuración limpia no es
posible.
Cuando se requiera mantener una velocidad alta después
de la baliza exterior, se puede tener en cuenta el cálculo
rápido anterior para evaluar la factibilidad de la solicitud
del controlador.
Nota: La baliza exterior puede estar situada de 4 a 6 NM
del umbral de la pista.
Los que están al frente
130 nudos + 30 nudos = 160 nudos.
A
PROPÓSITO
DE
¿QUIÉN
ES QUIEN...?
Deceleración en vuelo nivelado
> Con flaps extendidos en configuración de
aproximación, 10 a 15 nudos por milla.
> Con tren de aterrizaje desplegado y flaps
completamente desplegados, 20 a 30 nudos por milla.
Deceleración en trayectoria de descenso de 3 grados
> Con flaps en configuración de aterrizaje y tren de
aterrizaje desplegado, 10 a 20 nudos por milla.
El freno aerodinámico se puede usar para conseguir una
deceleración más rápida, en la medida en que lo permita
el tipo de aeronave. Su uso no está recomendado cuando
se está por debajo de los 1000 pies sobre la elevación del
aeródromo y/o con flaps en configuración de aterrizaje.
Los slats deben estar extendidos no más tarde de 3 NM
antes del fijo de aproximación final (FAF).
Figura 1
5
OM
MM
Segmento de
Deceleración
(10Kt/NM)
2000 ft
1000 ft
500 ft
0
3.0
VAPP = 130 kt
6.0
VMAX at OM = 160 kt
NM
Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones
de Incidentes de Tránsito Aéreo
QUIÉN ES QUIÉN
La Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones
de Incidentes de Tránsito Aéreo (CEANITA), ha venido
funcionando desde 1980, con distintas denominaciones,
como un grupo de trabajo estable al servicio de las
autoridades aeronáuticas. Su labor durante todos estos
años ha sido recibir, tramitar y realizar estudios sobre las
notificaciones de incidentes de tránsito aéreo, formular
propuestas de actuación a los órganos administrativos
competentes en materia de navegación aérea y publicar
anualmente una memoria con las estadísticas de los sucesos
notificados, además de analizar el riesgo que comportan
para la seguridad aérea.
6
Esta comisión es un órgano interministerial de carácter
colegiado, adscrita a la dirección de Evaluación de la
Seguridad y Auditoría Técnica Interna, de la Agencia Estatal
de Seguridad Aérea (AESA). Tiene una composición y un
ámbito de actuación diferenciados de los que son propios
de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes
de Aviación Civil (CIAIAC), con la cual coordina su actuación
sin interferir el ejercicio de las que preceptivamente
corresponden a aquélla. Sus normas de funcionamiento, a
día de hoy, se rigen por la ORDEN de 1 de junio de 2001.
Con la publicación en 2003 de la nueva normativa europea
relativa a la necesidad de que las distintas autoridades
establezcan un Sistema de Notificación de Sucesos,
dada su dilatada experiencia, CEANITA asumió la parte
relativa a incidentes de tránsito aéreo y se establecieron
los mecanismos de coordinación internos en AESA para
asegurar el intercambio de información con el Sistema de
Notificación de Sucesos.
Actualmente el Sistema de Notificación de Sucesos se
encarga de realizar un preanálisis de las notificaciones
recibidas, para enviar a CEANITA aquéllas que puedan ser
consideradas incidentes de tránsito aéreo.
Es por ello que, desde Seguridad Operacional de
Navegación Aérea, se tomó la decisión de enviar todas
las notificaciones de sucesos e incidentes, todas, incluso
aquéllas que internamente podemos no considerar con
impacto en seguridad, al SNS, teniendo así un único
interlocutor con el fin de evitar retrasos en la tramitación
de cualquier incidente.
CEANITA se encarga de recibir y tramitar las notificaciones
de Incidentes de Tránsito Aéreo que le son remitidas.
A partir de ellas, realiza el estudio y análisis de los
incidentes, que permiten establecer las causas y su origen,
manteniendo en todo momento el principio fundamental
del anonimato del notificante y de todos los implicados en
el Incidente de Tránsito Aéreo. A partir de dichas causas
efectúa sus recomendaciones a los proveedores de servicios
de tránsito aéreo, gestores aeroportuarios y usuarios del
espacio aéreo, que se traducirán en mejoras operativas, de
procedimientos, de carácter técnico o de factores humanos.
El objetivo que se persigue con estas recomendaciones es
que su aplicación redunde en una mejora de la seguridad
y eficiencia del tránsito aéreo en España, previniendo la
reiteración de causas que originan los incidentes.
Finalmente, realiza anualmente una evaluación de los
incidentes ocurridos durante el último período y los
compara con los resultados obtenidos en años anteriores.
Este estudio estadístico se recoge en la memoria
mencionada anteriormente. Entre otros conceptos, en
la Memoria la Comisión evalúa la evolución del número,
carácter y gravedad de los incidentes, con objeto de
obtener indicadores de la eficiencia de las medidas
establecidas.
En CEANITA participan representantes de los distintos
organismos y colectivos que intervienen en el tránsito
aéreo, pilotos, controladores aéreos, usuarios militares y
compañías aéreas, todos ellos expertos en el ámbito de la
seguridad operacional en sus respectivas organizaciones,
mientras que la secretaría técnica está adscrita a la
Dirección General de Aviación Civil.
Consejo de CEANITA
• Presidente: Director de Evaluación de la Seguridad y
Auditoria Técnica Interna (AESA)
• Vocales:
• Dos representantes de Aena.
• Un representante del Estado Mayor del Ejército del
Aire.
• Un representante del Mando Aéreo de Combate del
Ejército del Aire.
• Un representante del Colegio Oficial de Pilotos de la
Aviación Comercial.
• Un representante de la Asociación Profesional más
representativa de los Controladores de Tránsito Aéreo.
• Un representante de la compañía aérea que, por su
número de operaciones, mayor implantación tenga en
los aeropuertos españoles.
• Un representante de la Asociación Española de
Compañías Aéreas.
• Secretario: Un representante designado por la
Dirección de Evaluación de la Seguridad y Auditoria
Técnica Interna (AESA).
• A los Vocales enumerados en el apartado anterior se
añadirá uno más, en representación del Estado Mayor
de la Armada, cuando la Comisión haya de estudiar
o analizar incidentes en los que hubieren participado
aeronaves de la Armada.
• Asesores permanentes y observadores nombrados por
la Comisión.
Durante mucho tiempo CEANITA fue el único foro donde
investigar y realizar recomendaciones de seguridad.
Sin embargo la paulatina introducción de los Sistemas
de Gestión de Seguridad, tanto de aerolíneas, como de
aeropuertos y proveedores de navegación aérea, supone
que cada vez más y más personas se dedican a la gestión de
la seguridad en general y la investigación de incidentes en
particular.
Es de reseñar que, aunque para el sistema de Gestión de
la Seguridad el proceso de análisis de CEANITA es externo
al sistema, se considera que es fundamental, al unir en
un único foro a aerolíneas, pilotos, ejército, autoridad
supervisora, controladores y Aena, pero que este proceso
debe adecuarse a las nuevas realidades, debe aportar y
ser eficiente, para conseguir el objetivo común: reforzar la
seguridad de nuestros servicios.
Los que están al frente
Los órganos Administrativos, Corporaciones y Entidades,
Públicas y privadas representados en la Comisión
designarán a los Vocales.
En las próximas fechas se estima que CEANITA realizará
una reorganización de sus actividades, con el objetivo
principal de optimizar su trabajo, para poder centrarse
en las incidencias más significativas, aquéllas de cuya
investigación puedan derivar recomendaciones que
mejoren la seguridad en el espacio aéreo español.
QUIÉN ES QUIÉN
De izquierda a derecha: Juan Carlos Machuca (AESA), Miguel Ángel Huerta Ariza (Armada), Ignacio Doce Deibe (Aena - Aprocta), Fernando González de
Canales Ruiz (Aena), Fernando Sanchidrian (Iberia), Pablo Hernandez-Coronado (AESA), Julio Olabarría (Aena - Aprocta), Ramón Martín Maica (Aena),
José Vicente Nieto Guerrero (Ejército del Aire), Almudena García Prieto (ISDEFE), Francisco Javier Noheda (Ejército del Aire), Guillermo Rodríguez Valiente
(AESA)
Textos normativos de referencia:
> La Directiva 2003/42/EC de la Comisión Europea que obliga a los Estados Miembros al establecimiento de un sistema
obligatorio de notificación de sucesos en la aviación civil y a la designación de un órgano encargado de recopilar,
almacenar, proteger y divulgar la información de los sucesos notificados.
> Esta Directiva se ha incorporado a la legislación española mediante Real Decreto 1334/2005 de 14 de Noviembre
de 2.005 (BOE 22/11/2005), cuya entrada en vigor fue el 22 de Febrero de 2006. Para dar cumplimiento a lo
establecido en el Real Decreto 1334/2005, la DGAC estableció un Sistema de Notificación de Sucesos, el cual, aglutina
notificaciones y realiza un tratamiento conjunto de las mismas, explotando las posibilidades de una información más
amplia y completa.
> En la disposición adicional primera del mismo, se insta a que haya una adaptación de las normas que regulan el
funcionamiento de CEANITA para su adecuación al sistema de notificación.
> Resolución del Director General de Aviación Civil por la que se organiza el Sistema de Notificación de Sucesos y
procesos asociados como Desarrollo del Real Decreto 1334/2005 de 14 de noviembre, de 10 de julio de 2007.
7
Áreas críticas y sensibles
del ILS
SABEMOS MÁS
El Instrument Landing System (ILS) o Sistema de Aterrizaje por Instrumentos, es un sistema de
aproximación de precisión clasificado dentro de las ayudas instrumentales para la navegación aérea. Es
utilizado por las aeronaves para su guiado en el aterrizaje sin referencias visuales y está formado por
tres subsistemas independientes: Localizer o Localizador (LOC), Glide Path o Senda de Descenso (GP) y
Distance Measuring Equipment ó Equipo Medidor de Distancia (DME). Antes del uso de los DME , y como
elemento constitutivo del ILS, se utilizaban las radiobalizas de 75MHz (OM, MM, IM).
8
Su funcionamiento se basa en la emisión de señales
electromagnéticas dentro de un determinado volumen
de cobertura, proporcionándose guiado en el plano
horizontal (LOC), vertical (GP) e información de
distancia al umbral de pista.
establecerán con el objetivo de evitar que la suma
cuadrática de las perturbaciones anteriores más las
causadas por el movimiento de aeronaves (codos
dinámicos) no superen los valores establecidos por
OACI en su Anexo 10.
Los ILS se clasifican, según categorías de actuación, en
CAT I, CAT II y CAT III, si bien la categoría operativa la
definirá el aeropuerto en función del equipamiento
instalado. Durante las operaciones ILS, las señales
emitidas por los sistemas radiantes de LOC y GP son
susceptibles de ser perturbadas por reflexiones en
objetos grandes localizados en el entorno próximo
de las antenas, ya sean estáticos o móviles. En
consecuencia, se definen las áreas críticas y áreas
sensibles como aquellas áreas dentro de las cuales
se debe controlar la presencia y/o el movimiento de
obstáculos grandes con la finalidad de prevenir y evitar
interferencias inadmisibles para el guiado. Estas áreas,
debido a los criterios de instalación de los subsistemas
LOC y GP, abarcarán terreno dentro del entorno
aeroportuario, pudiendo incluir calles de rodaje, calles
de salida de pista y partes de la pista de vuelos.
En la actualidad, el Anexo 10 de OACI propone
unas dimensiones para áreas críticas y sensibles muy
restrictivas, definidas de forma fija a partir del modelo
de aeronave más grande que opera en un aeropuerto,
pudiendo penalizar notablemente la capacidad del
aeropuerto debido a su gran tamaño.
Problemática
Los principales factores que influyen en la definición
de las dimensiones de estas áreas críticas y
sensibles son la categoría de operación, los tipos de
antenas utilizados en LOC y GP, las interferencias
introducidas en la señal debido a obstáculos estáticos
(principalmente dependencias aeroportuarias: edificios
terminales, pasarelas de embarque, hangares, etc.), y
la posición, orientación y tamaño de las aeronaves en
movimiento en calles de rodaje y salida de pista.
Según estos parámetros, dada una configuración
aeroportuaria que introduzca un nivel de
interferencia en las señales emitidas (codos estáticos),
las dimensiones de áreas críticas y sensibles se
Este hecho, junto con la entrada en operación de las
nuevas aeronaves de gran tamaño (A-380, clasificado
como Cat F según el Anexo 14 de OACI), obliga a
revisar la definición de áreas críticas y sensibles. Por
este motivo, OACI ha creado un grupo de trabajo
que analiza el material de guía sobre Áreas Críticas
y Sensibles, publicado en el Anexo 10, al objeto
de optimizarlo, teniendo en cuenta estos factores
mencionados.
Por otra parte, los aeropuertos españoles de forma
habitual, no disponen de grandes extensiones de
terreno más allá de las pistas. Este hecho, junto a la
construcción de calles de rodadura para dar servicio
al tráfico creciente, hace que, en la práctica, los
subsistemas del ILS estén emplazados muy próximos
a las pistas. Por este motivo, resulta inviable vallar las
dimensiones recomendadas por OACI.
Para solucionar este problema, garantizando la
seguridad de las operaciones ILS, la división de
Navegación y Vigilancia ha definido unas dimensiones
de Áreas Críticas y Sensibles Dinámicas, que se
configuran en función del tamaño de las aeronaves
y vehículos que se sitúen en las proximidades de los
subsistemas del ILS.
DEFINICIONES
En la actualidad, el Anexo 10 de OACI recoge las siguientes definiciones para
áreas críticas y sensibles:
Área Sensible: Área que se extiende más allá del Área Crítica en la cual se
controla el establecimiento y/o movimiento de vehículos, incluso aeronaves,
para evitar la posibilidad de que ocurra interferencia inaceptable a la señal
ILS durante las operaciones ILS. Se protege el Área Sensible para evitar la
interferencia proveniente de grandes objetos en movimiento fuera del área
crítica pero que normalmente estén dentro de los límites del aeródromo.
El tráfico de aeronaves que operan en los aeropuertos
está formado por distintos tipos de aeronaves, por
ello, con la finalidad de no penalizar la capacidad del
aeropuerto, se está desarrollando el concepto de áreas
de protección ILS dinámicas. Así, las dimensiones de
áreas críticas y sensibles se establecerán atendiendo
al tamaño de aeronave que podría perturbar la señal
ILS utilizada por aquellas en aproximación cuando se
encuentra en pista, calle de salida o calle de rodaje.
Actualmente, Aena está trabajando en esta línea,
clasificando los tipos de aeronave según se establece
en el Anexo 14 de OACI y actualizando las dimensiones
de áreas críticas y sensibles de todos sus ILS en función
de la categoría de operación y de aeronave. De
SABEMOS MÁS
Área Crítica: Área de dimensiones definidas que rodea a las antenas del
Localizador y de la Senda de Descenso en la cual se prohíbe la entrada y
circulación de vehículos, incluso aeronaves, durante las operaciones ILS. Se
protege el Área Crítica debido a que la presencia dentro de sus límites de
vehículos y / o aeronaves ocasionaría perturbaciones inaceptables de la señal en
el espacio ILS.
este modo se distinguen seis áreas distintas: para
aeronaves de tamaño medio, Cat D o tipo B757;
grande, Cat E o tipo B747; o muy grande, Cat F o tipo
A380, en categorías de operación CAT I y CAT III.
Adicionalmente, se define el Área Crítica Vallada
como aquella en la que es necesario restringir la
presencia de vehículos de altura inferior a 6 m para
proteger la señal, en el espacio del ILS, de las
interferencias que puedan provocar.
Todo el perímetro de esta área dispondrá de la
señalización o el vallado necesario para evitar el
acceso de estos vehículos a la zona.
9
Áreas críticas y sensibles para el LOC 07L y la GP25R del Aeropuerto de Barcelona
la aeronave obstáculo en las posiciones que se
consideraron más representativas utilizando los datos
procedentes del sistema de multilateración, los cuales
proporcionan la posición de la aeronave en pista y
calles de salida para cualquier instante de tiempo.
Concretamente, se simularon 14 posiciones, cuyos
resultados se procesaron posteriormente para trazar la
envolvente a todos ellos y correlarla con los resultados
del ensayo en vuelo.
Estos estudios de validación demostraron una fuerte
correlación entre los resultados de los ensayos
en vuelo y de las simulaciones realizadas, como
puede observarse en las figuras adjuntas en la que
se muestran el registro de un ensayo en vuelo, la
simulación correspondiente y la comparación entre
ambos.
SABEMOS MÁS
Figura 3A.- Ensayo en Vuelo Madrid 33L, aeronave
saliendo de pista por 15RA
Para definir con precisión las dimensiones de estas áreas
se está utilizando la herramienta software de simulación
dinámica de señales electromagnéticas OUNPPM
(Ohio University Navaids Performance Prediction
Model) desarrollada en el Centro de Ingeniería
Aviónica de la Universidad de Ohio. Estas herramientas
permiten simular el escenario deseado para calcular la
perturbación que introduce una aeronave tipo en la
señal del LOC o GP, cuando se encuentra localizada en
cualquier posición en pista, calle de salida o de rodaje.
Los resultados de estos estudios se utilizarán para
establecer las restricciones necesarias que garantizan la
calidad de la señal LOC o GP en el espacio, permitiendo
recomendar la posición de los puntos de espera en calles
de rodaje o de salida de pista o la separación entre
aeronave en pista y subsiguiente en aproximación.
Figura 3B.- Simulación Madrid 33L, aeronave saliendo
de pista por 15RA
Figura 3C.- Comparación de resultados
Validación
10
Para garantizar que los resultados obtenidos en los
estudios de simulación son fiables y las dimensiones
adoptadas para cada unas de las áreas críticas y sensibles
son efectivas, se realizaron varios trabajos de validación
del SW OUNPPM. A tal efecto se realizaron pruebas
ensayos en vuelo en los aeropuertos de Gran Canaria
y Madrid-Barajas, durante los vuelos periódicos de
calibración del LOC21R y LOC33L respectivamente.
En estos ensayos se obtuvo la señal del LOC recibida
por una aeronave en aproximación, registrándose las
perturbaciones en la señal en el espacio, introducidas
por una aeronave desplazándose a lo largo de una calle
de salida cercana al sistema radiante.
Posteriormente, se utilizó la herramienta OUNPPM
para calcular la señal ILS mediante simulaciones. Para
ello, se reprodujo el mismo escenario presente en los
ensayos en vuelo, se modelizó el sistema radiante,
la configuración de la pista de vuelo y se emplazó
Una vez definidas las dimensiones de las áreas críticas
y sensibles de los aeropuertos, se ha elaborado un
procedimiento operativo que se aplicará siempre
que exista una invasión de estas áreas por parte de
las aeronaves efectuando salidas de pista o rodaje.
Este procedimiento está siendo analizado desde el
punto de vista de la seguridad para garantizar que su
aplicación es suficiente para mitigar el riesgo derivado
de las posibles afecciones a la señal del ILS hasta un
nivel aceptable.
Publicación del
Reglamento CE
996/2010
El pasado 12 de noviembre se publicó en el
Diario Oficial de la Unión Europea (DOUE)
el Reglamento CE 996/2010, sobre investigación
y prevención de accidentes e incidentes en la
aviación civil, y por el que se deroga la Directiva
94/56/CE.
Como principal novedad, establece la protección
de todos los registros recopilados en el marco
OACI vigila que los
Estados cumplan
con su normativa
El acrónimo USOAP responde al Programa
Universal de Auditorías de Vigilancia de la
Seguridad Operacional de los Estados, establecido
por OACI. Sus objetivos son determinar el grado
de cumplimiento por cada Estado de las normas
de OACI, observar y evaluar la adhesión de cada
Estado a los métodos recomendados de OACI,
asegurar la eficacia de la aplicación por los Estados
de los sistemas de vigilancia de la seguridad
operacional mediante el establecimiento de
reglamentación e inspecciones de seguridad
operacional apropiadas, y proporcionar a
los Estados asesoramiento, a fin de mejorar
la capacidad de vigilancia de la seguridad
operacional.
Este programa supone una importante fuente
de información para la seguridad operacional,
con 144 auditorías USOAP desarrolladas y más de
146.000 evidencias archivadas. Esta información
tiene sus limitaciones, pero la OACI está
profundizando en sus análisis de cara a obtener
conclusiones aplicables a la mejora de la seguridad
operacional.
Asimismo, el reglamento da paso a la creación de
una red europea de autoridades encargadas de las
investigaciones de seguridad en la aviación civil, a la
vez que define el estatuto de los investigadores de
seguridad y establece un proceso para el seguimiento
de las recomendaciones de seguridad.
El papel de EASA en los procesos de investigación de
accidentes e incidentes también queda definido en esta
nuevo normativa.
AL DÍA
Este nuevo reglamento mejora la seguridad
aérea mediante la garantía de un alto nivel
de eficiencia, diligencia y calidad de las
investigaciones de seguridad en la aviación
civil europea, y remarca que su objetivo es la
prevención de accidentes e incidentes futuros,
no la determinación de culpabilidades o
responsabilidades.
de las investigaciones de seguridad de accidentes e
incidentes graves, incluidas las transcripciones escritas
o electrónicas de los registros de las unidades de
control del tránsito aéreo, incluidos los informes y los
resultados realizados con fines internos, que no podrán
ser publicados o utilizados con fines distintos de la
investigación de seguridad, u otros relacionados con la
mejora de la seguridad de la aviación.
El Reglamento establece, además, normas relativas
a la disponibilidad de información sobre personas y
productos peligrosos que se encuentren a bordo de
una aeronave involucrada en un accidente, y mejoras a
la asistencia a las víctimas de accidentes aéreos y a sus
familiares.
El USOAP comprende auditorías regulares, obligatorias,
sistemáticas y armonizadas, de las prácticas llevadas a
cabo en materia de seguridad operacional por parte de
las autoridades aeronáuticas de los Estados miembros.
En el caso de España, el programa ha estado activo
desde 2005, con un elevado intercambio de información
desde entonces, que culminó en la realización de la
auditoría a España por parte de OACI, llevada a cabo
del 5 al 14 de julio de este año. El día 13 de julio uno
de los equipos de auditores de OACI se desplazó al
ACC de Madrid y la TWR de Madrid/Barajas, donde
pudieron observar la realidad de la operación en las
dependencias de Aena.
El resultado de la auditoría fue positivo, mostrando
el informe una implantación eficaz en España de los
métodos recomendados por OACI, por encima de la
media de los otros países de la UE, también incluidos
en el programa.
11
Actualización de
procedimientos
para emergencias
AL DÍA
Un grupo de trabajo compuesto por personal
controlador tanto de Servicios Centrales como de las
cinco Regiones y personal de la división de seguridad
operacional, han llevado a cabo la tarea de actualizar
los procedimientos de actuación en emergencias y
situaciones especiales de las aeronaves, cuya primera
edición se editó en febrero de 2002 y cuya última
revisión databa de 2007.
Este procedimiento, compuesto por diversas fichas
que describen las emergencias más repetitivas en la
operación de las aeronaves, pretende ser una ayuda
complementaria en la labor de los controladores de
tránsito aéreo, y un apoyo a los mismos para actuar con
seguridad y rapidez en caso de emergencia.
Para esta revisión también se ha contado con la
opinión de pilotos, que han aportado su visión de las
emergencias desde el lado de la cabina y la forma en
que la ayuda del controlador es más efectiva.
AL DÍA
Joaquín Yustas Vázquez, Piloto de Transporte,
12
Asimismo, se ha aprovechado para incluir las fichas
correspondientes al protocolo de actuación de
navegación aérea en caso de accidente. Esta nueva
edición verá la luz a finales de año.
Boeing 757.
Desde esta revista agradecemos a todos los que
participaron en la elaboración de aquella primera
edición, por su magnífica y útil labor:
Aéreo y Piloto de Transporte MD83/BAE146.
Alberto Pazos Bazán, Controlador de Tránsito Aéreo
y Piloto de Transporte MD80/ Boeing767.
Agustín del Río Duran, Controlador de Tránsito
Fernando González de Canales Ruiz, Controlador
de Tránsito Aéreo, Profesor de CEANA y Piloto de
transporte Boeing 757 / HS 146,
Pedro Contreras Blanco, Controlador de Tránsito
José A. Rodríguez Cervera. Miembro del Grupo
Aéreo, Responsable del Grupo de Seguridad ATM,
Seguridad, Profesor de CEANA y Piloto de Transporte,
Técnico de Operaciones y de Despacho de Vuelos
DC3,DC4, DC6,DC7,DC8, Caravelle, Boeing 727,Boeing
(IBERIA L.A.E.).
737.
José Manuel del Pozo, Controlador de Tránsito
José A. Mas Pérez, Controlador de Tránsito Aéreo,
Aéreo, Miembro del Grupo Seguridad, Piloto
Miembro del Grupo Seguridad.
Comercial.
Vicente Lamata García, Controlador de Tránsito
Antonio López Cerrolaza, Controlador de Tránsito
Aéreo, Miembro del Grupo Seguridad.
Aéreo, Miembro del Grupo Seguridad.
Tomás Vidriales Bartolomé, Controlador de Tránsito
José Martínez González, Controlador de Tránsito
Aéreo, Miembro del Grupo Seguridad.
Aéreo, Miembro del Grupo Seguridad.
Francisco Renshaw González, Controlador de
Alfonso Barba Martínez, Controlador de Tránsito
Tránsito Aéreo, Miembro del Grupo Seguridad.
Aéreo, Piloto Privado.
Eufemio Gil López, Controlador de Tránsito Aéreo,
Xerardo Rodríguez Arias, Controlador de Tránsito
Miembro del Grupo Seguridad.
Aéreo, Miembro del Grupo Seguridad.
Antonio Toscano Rute, Controlador de Tránsito
Manuel Vázquez Ventura, Controlador de Tránsito
Aéreo, Miembro del Grupo Seguridad, Piloto Privado.
Aéreo, Miembro del Grupo Seguridad, Piloto Privado.
Cultura de
Seguridad
Los procesos de seguridad del
Sistema de Gestión y la Cultura de
Seguridad deben ser vistos como
interdependientes más que como
partes uno de otra o viceversa.
Si alguno de ellos se considera
supeditado al otro, algo se está
haciendo mal. Ambos tienen
el mismo objetivo general de
mantener y mejorar la seguridad.
Aunque el concepto Cultura de
Seguridad tuvo su origen en la
psicología social y conductual de
los años 50 y 60, fue en el informe
inicial del desastre nuclear de
Chernobyl donde se utilizó por
primera vez de forma oficial, al
ser introducido por la Agencia
Internacional de Energía Atómica
(IAEA) para explicar los errores
organizacionales y violaciones
de los operarios que facilitaron
las condiciones que dieron lugar
al accidente. Esta planta nuclear
tenía procesos de gestión de
seguridad y operarios entrenados,
que contaban con procedimientos
claros. Sin embargo, las deficiencias
en las actitudes hacia la seguridad
en la organización provocaron el
desastre.
La Cultura de Seguridad es una
parte de la Cultura Organizacional,
que podría definirse como la forma
en que se hace seguridad en la
organización, resaltando que se
refiere a la realidad de la seguridad
y no necesariamente a lo que la
organización o el personal dicen
que se debería hacer. La Cultura
de Seguridad está relacionada con
la conducta de las personas en su
trabajo, resaltando la contribución
de cada individuo a todos los
niveles de la empresa, y se refleja
en la disposición de la organización
para desarrollarse y aprender de los
errores, incidentes y accidentes.
El hecho de que una Cultura de
Seguridad inadecuada se cite
a menudo como causa o factor
contributivo clave en accidentes
como los de Uberlingen o MilánLinate, ha llevado a que las
organizaciones se preocupen cada
vez más por desarrollar actividades
que promuevan una Cultura de
Seguridad positiva. Entender
que una Cultura de Seguridad
pobre es una amenaza al sistema
es fundamental para poder
gestionarla.
SAFETYTECA
La Cultura de Seguridad se
considera fundamental para las
prestaciones de seguridad en
numerosas industrias, como la
nuclear, la química, la petrolera o la
ferroviaria. La Navegación Aérea no
puede ser una excepción.
Para ello, el primer paso es
conocerla y promoverla. Existe una
amplia literatura al respecto, de
la que hemos hecho una pequeña
selección, enfocada a la existente
en relación con el entorno ATM.
Queremos hacer especial mención
a la documentación desarrollada
internamente por Aena, adaptada a
nuestra organización.
Libro Blanco de la Cultura de Seguridad. (2010). Aena
Página web Safety (Internav): http://safety.na.aena.es/
Página web Skybrary: www.skybrary.aero
Safety Culture in ATM Management. A White Paper (2008). Eurocontrol.
A Safety Culture Questionnaire for European Air Traffic Management (2007). Eurocontrol.
Página web Behavioural Safety: http://www.behavioral-safety.com/
Booth, R.T. (1996), “Promotion and measurement of a Safety Culture” in Human Factors in
Nuclear Safety, Stanton, N. (Ed. ), London: Taylor and Francis.
EUROCONTROL (2000) EUROCONTROL Safety Regulation Requirement (ESARR) - ESARR 3: Use
of Safety Management Systems by ATM Service Providers. Edition: 1.0. Date: 17-07-2000.
EUROCONTROL (2006). Understanding Safety Culture in Air Traffic Management, EEC Note
2006/11.
Reason, J. (1998).Achieving a safe culture: Theory and practice. Work & Stress.
13
En este número la alerta es:
Información aeronáutica
operacional esencial
para los controladores
Los incidentes relacionados con la falta de información esencial de seguridad, es decir, información necesaria para
el trabajo en tiempo real del controlador, tales como NOTAM’s, circulares operativas, etc., ha motivado, tal y como
exige el Sistema de Gestión, el inicio de una acción de mejora, que supone la presentación, precisa y a tiempo, de la
información operacional aeronáutica claramente relacionada con la seguridad.
Los controladores necesitan acceso a ella, de forma que puedan evaluar las situaciones y ajustar sus acciones de
control adecuadamente. Las sesiones o documentos informativos(briefing) llevadas a cabo en cada unidad y en cada
posición operativa varían de acuerdo a las necesidades locales de los proveedores de servicio.
ALERTAS DE SEGURIDAD
Con estos antecedentes, la división de Seguridad Operacional inició una acción de mejora, solicitando a Eurocontrol
que generara un Mensaje de Solicitud de Apoyo (RFM, Request for Support Message), dirigido al resto de
proveedores de servicio europeos y operadores de aeronaves, con el fin de que aportaran detalles de cómo
difunden la información aeronáutica operacional a los controladores.
14
Así, se han recibido 16 respuestas, 13 de otros proveedores de servicio, 2 de asociaciones y 1 de un operador
independiente de aeronaves.
ALERTAS DE SEGURIDAD
Para la provisión de información aeronáutica
operacional esencial en la posición de trabajo del
controlador (CWP, Controller Working Position)
también hubo un grupo heterogéneo de respuestas
sobre sistemas electrónicos de recuperación de
información de apoyo, NOTAM’s en papel y apoyo de
los supervisores.
Dado el carácter de urgencia y repercusión del
conocimiento de la información aeronáutica
operacional esencial por parte del personal ATM, la
división de Seguridad Operacional, una vez analizada
la información recopilada, trasladará una propuesta
a las divisiones ATS correspondientes, recomendando
el uso de acuses de recibo de las notificaciones, y
su registro, de modo que pueda ser verificado con
posterioridad.
x
Centrándonos en las respuestas remitidas por
los proveedores de servicio, ha quedado patente
una gran variedad de métodos para informar a
sus controladores antes de asumir sus tareas de
control, que incluyen: briefing verbal por parte del
supervisor, briefing electrónico, documentación escrita
(enmiendas del AIP, NOTAM’s, etc.) y listas de chequeo
(checklists).
Este proceso debe ser supervisable y auditable, en la
medida de lo posible.
15
FEEDBACK
Cómo aprender de las
incidencias
16
Tras la buena acogida que tuvo el análisis de un incidente de seguridad y las recomendaciones
derivadas en el número 3 de nuestra revista, retomamos este camino. Como hemos indicado en
más de una ocasión, éste es el verdadero espíritu de la gestión de la seguridad, aprender de los
incidentes para evitar que vuelvan a suceder.
En este caso hay dos aeronaves implicadas, la 1, de
Madrid-Barajas (LEMD) a Milán-Linate (LIML) en ascenso
autorizado a FL 360 y rumbo (HDG) 040º, y la 2, de
Barcelona (LEBL) a Santiago (LEST), manteniendo FL 350
y HDG 275º. La ruta de la primera era SEGRE-LARDALATEK, y de la segunda ZARKO-LARDA-DGO. El incidente
tiene lugar a 11NM al SW de LARDA, en el UIR Madrid,
espacio aéreo clase C. Las condiciones meteorológicas
eran VMC.
De acuerdo con la transcripción de las comunicaciones, a
las 13:32:09 ACC Madrid da contacto radar a la aeronave
1 y le instruye a volar directo a OBUTO (UIR Francia). A las
13:33:40, ACC Madrid da contacto radar a la aeronave 2 y
le instruye que vuele directo al VOR de DGO. Esta última
solicita FL350, y el ACC Madrid la permite ascender a
dicho nivel.
La aeronave 1 notifica a las 13:35:17 que está alcanzando
FL 320. ACC Madrid la informa que está autorizada a FL
360 y a las 13:37:11 la solicita que acelere hasta alcanzar
FL 360. A las 13:39:49 ACC Madrid reitera a la aeronave
1 la instrucción de acelerar hasta alcanzar FL 360 y da
información de tránsito a la aeronave 2.
Según los datos radar, la 1 estuvo desde las 13:39:58
hasta las 13:40:23 manteniendo FL 352. Seguidamente,
a las 13:40:24, notificó TCAS RA Climb. A las 13:40:37 la
2 notifica libre de conflicto e informa que no tuvo a la 1
a la vista. ACC Madrid pregunta a la Aeronave 1 la razón
de haber parado su ascenso, la cual lo niega. La distancia
mínima de separación horizontal y vertical, 5,4 NM y 300
ft, fue a las 13:40:27.
FEEDBACK
Como conclusión, los hechos descritos constituyen un incidente de tránsito aéreo AIRPROX, sin riesgo de colisión y
catalogado con Severidad “B”. La aeronave 1, modelo MD82, tiene un margen de 5 minutos exactos desde que se le da
la instrucción de ascender de FL 320 a FL 360. Se concluye que la causa del incidente fue el incumplimiento de instrucción
por parte de la aeronave 1.
17
RECOMENDACIONES
Se recomienda a Control que, a la hora de expedir autorizaciones de ascenso a
una aeronave que se encuentra a niveles altos de vuelo, se tenga en cuenta que el
régimen de ascenso (ROC) que puede alcanzar a niveles altos, es bajo.
Se recomienda a las tripulaciones que notifiquen lo antes posible a la dependencia
de Control, tanto la imposibilidad de cumplir con una instrucción, como las causas
que motivan este hecho, para que se puedan tomar las medidas oportunas y así
garantizar la seguridad de las aeronaves.
Recuerda que:
Uso del inglés y evaluación
de la competencia lingüistica
RECUERDA
El uso de varios idiomas para las
comunicaciones con las aeronaves
es un factor causal recurrente
identificado en la investigación
de diversos incidentes, dado
que implica una pérdida de la
conciencia situacional por parte
de los pilotos que no comprenden
las instrucciones dadas a otros
aviones. A ese respecto, las
principales aerolíneas españolas,
junto con el soporte de IATA y
EUROCONTROL, fijaron un periodo
de prueba desde el pasado agosto,
pidiendo a todas las tripulaciones
el uso permanente del idioma
inglés en las comunicaciones avión
/ control, dentro de los TMA de
Madrid, Barcelona, Mallorca y
Canarias. Así fue comunicado a
todos los controladores pidiendo su
colaboración.
18
Esta prueba no ha tenido el éxito
esperado debido a varios factores.
Sin embargo, se sigue considerando
que es uno de los puntos de
mejora en todo el espacio aéreo
español, y especialmente, en las
dependencias de mayor tráfico.
Por otro lado, los requerimientos
normativos al respecto de la
competencia lingüística se han
visto incrementados por la
Directiva 2006/23/CE que fue
transpuesta al ordenamiento
jurídico español mediante el Real
Decreto 1516/2009.
En lo que respecta a la
competencia lingüística, el
Real Decreto especifica que los
controladores deben demostrar
su capacidad para hablar y
comprender los idiomas inglés y
castellano de manera satisfactoria,
nivel 4 de la escala OACI. Asimismo,
en el desarrollo normativo
derivado de este Real Decreto, se
especifica que la Agencia Estatal de
Seguridad Aérea reconocerá, con
carácter provisional y transitorio
hasta el 5 de marzo de 2011,
el requisito de competencia
lingüística nivel 4 de OACI a
aquéllos controladores de tránsito
aéreo en servicio a fecha 14 de
abril de 2010.
Así pues, es una cuestión prioritaria
para los controladores demostrar
formalmente su competencia
lingüística antes de marzo de 2011,
ya que aquellos que no acrediten la
competencia lingüística no podrán
desempeñar una labor operativa.
En este sentido, Aena ha puesto en
marcha un proceso de facilitación
a su personal de los medios
para la evaluación y, en su caso,
acreditación de su competencia
lingüística, así como formación
de refuerzo en aquellos casos en
que fuese oportuna, si bien hasta
la fecha, el uso de los medios
facilitados por la empresa por parte
del colectivo de controladores está
siendo marginal.
La palabra clave es compromiso.
Por parte de seguridad
operacional, trabajando en
aquellos riesgos y factores causales
detectados, coordinando los
próximos pasos con las asociaciones
de los colectivos afectados, para así
poder alcanzar el mayor éxito en
su implantación; por parte de los
controladores aéreos, con aquellos
procesos dirigidos a acreditar
su competencia lingüística y a
extender el uso del inglés en las
comunicaciones con las aeronaves.
Cómo contactar
Si estás interesado en colaborar en la revista aportando algún artículo o simplemente sugerir algún tema que te gustaría que se abordase, mándanos un
correo o contacta con nosotros en la dirección que mostramos más abajo. Y si
además tienes alguna fotografía que represente a navegación aérea no dudes
en enviárnosla porque haremos una selección de las mejores y las publicaremos
en la contraportada de la revista.
Dirección:
C/ Juan Ignacio Luca de Tena nº 14
Teléfono: 91 321 32 22
28027 Madrid
[email protected]
www.aena.es
A todos los lectores de +Seguridad os deseamos
Feliz Navidad y un Nuevo Año lleno de alegrías
INFORMACIÓN
http://safety.na.aena.es
Acrónimos
AESA: Agencia Española de Seguridad Aérea.
AIP (Aeronautical Information Publication): Publicación de
Información Aeronáutica
APP (Approach Control Office/Service): Unidad u Oficina de
Control de Aproximación
ATM (Air Traffic Management): Gestión del Tráfico Aéreo.
ATS: Air Traffic Service
BOE: Boletín Oficial del Estado
CAT (Category): Categoría
CEANITA: Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones
de Incidentes de Tránsito Aéreo.
CIAIAC: Comisión de Investigación de Accidentes e
Incidentes de Aviación Civil.
CWP (Controller Working Position): Posición de trabajo del
controlador
DGAC: Dirección General de Aviación Civil
DME (Distance Measuring Equipment): Equipo Medidor de
Distancia
DOUE: Diario Oficial de la Unión Europea
EA: Ejército del Aire
EASA (European Agency for Safety Aviation): Agencia
Europea para la Seguridad de la Aviación
ESARR (Eurocontrol Safety Regulatory Requirement):
Requerimiento regulador de seguridad de EUROCONTROL.
FAF (Final Approach Fix): Punto de Referencia de
Aproximación Final
FL (Flight Level): Nivel del Vuelo
GP (Glide Path): Senda de Descenso
IAEA (International Atomic Energy Agency): Agencia
Internacional de Energía Atómica
IATA (International Air Transport Association): Asociación
Internacional de Transportistas Aéreos
ILS (Instrument Landing System): Sistema de Aterrizaje por
Instrumentos
IM (Inner Marker): Radiobaliza Interna
IMC (Instrumental Meteorological Conditions): Condiciones
Meteorológicas Instrumentales
KPI (Key Performance Indicator): Indicador clave de
prestaciones de seguridad
LOC (Localizer): Localizador
MM (Middle Marker): Radiobaliza Intermedia
NM (Nautical Mile): Millas Marinas
NOTAM (Notice to Airmen): Aviso a Navegantes
NTSB (National Transportation Safety Board): Junta
Nacional de Seguridad del Transporte
OACI: Organización de Aviación Civil Internacional.
OM (Outer Marker): Baliza Exterior
OUNPPM (Ohio University Navaids Performance Prediction
Model): Modelo de Prestaciones de Radioayudas de la
Universidad de Ohio
RA (Resolution Advisory): Aviso de Resolución
RFM (Request for Support Message): Mensaje de Solicitud
de Apoyo
ROC (Rate Of Climb): Velocidad de Ascenso
SES (Single European Sky): Cielo Único Europeo
SNS: Sist ema de Notificación de Sucesos.
SW: Software
TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System):
Sistema de Alerta de Transito y Anticolisión
TMA (Terminal Control Area): Área de Control Terminal
TWR (Aerodrome Control Tower): Torre de Control de
Aeródromo
UE: Unión Europea
UIR (Upper Flight Information Region): Región de
Información de Vuelo en el Espacio Aéreo Superior
USOAP (Universal Safety Oversight Audit Programme):
Programa Universal de Auditorías de Vigilancia de la
Seguridad Operacional de los Estados
UTC (Co-ordinated Universal Time): Tiempo Universal
Coordinado
VMC (Visual Meteorological Conditions): Condiciones
Meteorológicas Visuales
VOR (VHF Omnidirectional Radio Range): Radiofaro
Omnidireccional VHF
La seguridad se afianza a partir de la actitud
constructiva de cada individuo.
Fotografía: Irene Guerrero Muñoz
Fotografía: Jorge Montero Tapia. Aeropuerto de Lanzarote
Empresa colaboradora: