1 - Asociación de Constructores Amateur de Aeronaves

Marzo 2012
Boletín Nº 10
Noticias
El espíritu renace | 3
AESA persigue hasta una buena
paella entre amigos pilotos... | 3
Trabajos de nuestros amigos
El Renegade de Ramón Lozano Reche | 7
Ragwing Special de Jesús Navarro | 10
Taller Productos de Madera | 14
Diseños
DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DEL “PAMPERITO” | 20
Autogiros Autogiro de Pleguezuelos | 26
De planos y kits Luz Poor Boy | 29
Historias y relatos
Ella vive en un Boeing 727 | 32
La Electricidad en la Aviación
Electro Light 2 | 33
Consejos de Construcción | 35
Anuncios | 35
Veleros y Motoveleros | 37
Trikes y Parapentes | 40
ASOCIACIÓN
DE CONSTRUCTORES
AMATEUR DE
AERONAVES
www.aviacionexperimental.es
[email protected]
El SF-1 ARCHON, Diseño griego
Con la está cayendo y todavía
tienen humor para este diseño.
¿Estarán pensando en bombardear
a los políticos con esto?
A S O C I ACI ÓN D E CON STR U C TORES AMATEU R DE AERONAV E S
1
Por si alguno no la tiene, incluimos el formulario de inscripción en la Asociación. Con solo copiarlo e incluirlos datos y enviándolo por e-mail desde su correo personal quedará inscrito. Tratamos de simplificar
al máximo los trámites, no lo dejéis para más adelante. Enviarlo pronto.
ASOCIACIÓN
DE CONSTRUCTORES
AMATEUR DE
AERONAVES
www.aviacionexperimental.es
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SOLICITUD DE INSCRIPCIÓN
D. (nombre y apellidos): _________________________________________________________________
Con D.N.I. nº: __________________________
Domiciliado en, calle: ___________________________________________________________________
Población: ________________.__ ______________________Provincia: ___________________________
Teléfono (fijo):______________________ Móvil: _______________________
E-mail: __________________________________________________
Datos de interes: _______________________________________________________________________
SOLICITA
Ser inscrito como miembro en la asociación de constructores amateur de aeronaves.“.
En _________________________________________________ de ________________________de 2012.
Firma.
En cumplimiento de lo dispuesto en la Ley Orgánica 15/1999 de Protección de Datos de Carácter Personal, le informamos que sus datos serán incorporados a nuestro Libro de Socios. Usted garantiza que
los datos aportados son verdaderos, exactos, completos y actualizados. Por último le informamos que
puede ejercitar los derechos de acceso, rectificación, cancelación y oposición.
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Noticias y comentarios
EL ESPIRITU RENACE
No todo termina con la muerte… hay un mas allá.
El espíritu esta volviendo a la
vida en un nuevo cuerpo, que no
será el mismo de antes.
Como el recién nacido, va desarrollándose…. se van agregando
miembros a la nueva asociación
y a la vez van despertándose en
él los scandas de su vida anterior.
La actividad va siendo mayor.
La comunicación a través de la nueva Lista de Correos aumenta. Se retoman los temas que nos interesan
a los constructores amateur.
El nuevo boletín, digital, adaptado a los tiempos modernos, nos
permite mayor flexibilidad a la
hora de preparar los contenidos
dando cabida a todo aquello
que pueda interesar a los constructores amateur, sin olvidarnos
de un notable abaratamiento de
los costes, lo cual permite situar
la cuota anual en una cantidad
acorde con la situación económica.
Hemos de destacar la valiosa realización de los compañeros Juan
Puebla y Guillermo Vicente así
como las aportaciones de todos
los que envían sus artículos, que
son cada día mas.
La Reunión Nacional, como el
cumpleaños, está programada
para el fin de semana del 15 al 17
de Junio. Ya tenemos previstas
algunas conferencias, para las
que hemos solicitado la colaboración de algunos compañeros
que han aceptado gustosos.
siasmo y desean compartir su
ilusión con aquellos que por una
circunstancia u otra tienen el trabajo en espera.
En la Asamblea General, además
de realizar elecciones a Junta Directiva, trataremos entre todos de
definir el camino que deseamos
llevar en esta nueva etapa.
Entre otros temas trataremos el de
la Entidad Colaboradora, que esta
aparcado desde hace tiempo.
Lo principal, lo mas importante,
haber recuperado el buen ambiente que siempre nos caracterizó, el compañerismo, la actitud
de ayuda, de compartir, de amistad, de colaboración…
Esperamos pasar un fin de semana entre amigos, compartiendo
experiencias e ilusiones.
Aprovecho para agradecer a todos el apoyo a este nuevo proyecto.
Los trabajos de los compañeros
continúan su avance, con entu-
Joaquín Guerra.
¿Conculca, ¡además! AESA, derechos fundamentales de ciudadanos europeos? AESA persigue hasta una buena paella entre
amigos pilotos... (Artículo extraído de Aviación Digital por Agustín Martinez)
Cuestión de Estado. Vds. recuerdan aquello del derecho de
reunión y de libre circulación
de los ciudadanos,etc... No sólo
aparece contemplado en nuestra Constitución, Toda la legislación europea lo recoge y lo
acepta. Tras la entrada en vigor
del RD1919/2009, de 11 de diciembre, AESA se pone a interpretarlo, y arremete contra todo
aquel que se mueva . En su ansia
recaudatoria, se lleva por delan-
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te el derecho inalienable, irrenunciable y de obligada defensa
de los ciudadanos, a reunirse, y
a circular por el territorio nacional libremente, sin el temor a ser
sancionado. Graficamente, AESA,
impide con la presión amenazante del expediente sancionador,
que varios amigos se junten, tras
disfrutar de su pasión por volar,
se tomen una paella y vuelvan
3
volando a casa. Nada más, y nada
menos. El Real Decreto 1919/2009, regula desde su entrada en vigor
el 11 de diciembre de aquel año,
la “Seguridad Aeronáutica en las
demostraciones aéreas civiles”.
Se están abriendo expedientes
sancionadores-según
fuentes
solventes ya van más de 7- a ciudadanos por publicar y realizar
actividades sin haber realizado
la solicitud de autorización a la
AESA, no habiendo recibido conformidad previa.
AESA interpreta, según fuentes
jurídicas, de forma torticera y
sesgada la normativa dado que
utiliza como argumento para la
apertura de los expedientes, el
hecho de la “convocatoria pública” de estas reuniones. Obvia
la confidencialidad que supone,
aquello del derecho tambien
inalienable a libremente relacionarse con otros ciudadanos por
internet, en foros, etc... Lo emplea como elemento “de cargo”
en la apertura de los expedientes. Es decir interpreta libremente que cuando algún ciudadano
queda por internet, en una comunicación a través de un foro
de amigos, o quizás lleguen en
algún momento al WhatsApp, si
se descuidan, se está convocando al público en general a un
evento aeronáutico.
Si uno además, cita la palabra
“acrobático”, “exhibición” y “demostración”, estará echando aún
más leña al expediente.
Pero la interpretación es tan extrema para la conculcación de
derechos fundamentales, nos
indican fuentes jurídicas consultadas, que teoricamente según
esta aplicación del RD estaría incluida la obligatoriedad de la petición de autorización administrativa previa a la realización del
evento, incluyendo a aeromodelistas, uav´s, parapentes, alas
delta, paramotores,... en fin todo
aquello que sobrevuele la piel de
toro. No se sabe a ciencia cierta si
una flatulencia estaría incluída o
no... se verá.
Pero en el caso de no estar obligados a solicitar autorización
previa, nos indican estas fuentes,
si estarían obligados-en el caso
de la flatulencia aún no lo sabemos- al resto de los requisitos
que fija el decreto, según esta interpretación, como son personal
responsable, servicios médicos y
de seguridad, seguros de la organización y aeronaves, separación
de público, y la declaración 15
días antes a AESA.
La solicitud a AESA en caso de
ser necesaria, se realizará con
una antelación mínima de tres
meses.
Este decreto de referencia aparece en el BOE de 19 de enero de
2010:
http://w w w.boe.es/boe/
dias/2010/01/19/pdfs/BOEA-2010-835.pdf
Lo que subyace según fuentes
consultadas, es en gran medida
el ansia recaudatoria, pero algo
más teoricamente sibilino como
es el control de las actividades de
los ciudadanos hasta el extremo
por parte de AESA. Esta Agencia
que pagamos los ciudadanos, en
lugar de dedicarse a sancionar
por una “quedada” aeronáutica
a cuatro amigos, o a cuarenta,
sólo faltaba que intente fiscalizar
incluso el número de amistades
de cada uno, debería dedicarse a
investigar y sancionar en su caso
a todo aquello que vuele que no
esté cumpliendo estrictamente
lo regulado, especialmente en lo
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que afecta a la seguridad.
Esta ineficiente agencia-por
aquello de la siniestralidad en
determinadas actividades como
los trabajos aéreos-, en la inspección, o la arbitrariedad que en
ocasiones demuestran frente a
algún inspector de vuelo, operaciones aéreas y tripulaciones, de
apellido Aguado, que afortunadamente disfruta hoy de su merecido retiro, se atreve a inmiscuirse en asuntos particulares,
privados, de pilotos privados, y
que requieren una defensa a ultranza de la ciudadanía, de una
forma definitivamente contundente en defensa de los derechos que citábamos al principio
y que se atreven a poner en peligro aplicando de esta extraña
manera un RD, si bien necesario
para organizar el caos, pero sin
menoscabar ni un ápice, los derechos que parece demuestran
con esta apertura de expedientes se tocan con poca inteligencia. El límite entre la aplicación
de la norma, y los derechos
como el de reunión, circulación,
información, comunicación, irrenunciables para los ciudadanos
jamás debería traspasarse por
parte de la administración. En
este caso, en opinión de numerosos afectados sí se hace.
Algunos ciudanos-pilotos, además nos indican que se está
comenzando, abundando en el
ansia recaudatoria de AESA, a
cobrar por pasajeros en aeronaves de uso privado, cuando éstos
no tienen la licencia de piloto
privado PPL, considerando que
deben pagar una tasa, al figurar
en el Plan de Vuelo el número de
ocupantes, por un importe de 6€
por “pax”. Esta nueva interpretación, al no tratarse de una actividad de la aviación comercial de
transporte de pasajeros, resulta
4
inaudita, e incluso podría llenar
de procesos contencioso-administrativos los tribunales.
cia, debería definir que es una
“exhibición aérea civil”, con más
precisión, pues en esta consideración es donde surge el problema. Pero ha de tenerse en cuenta algo más fundamental como
es que AESA no puede “juzgar”
la norma, debe exclusivamente
y literalmente hacerla cumplir
cuando se incumpla. Deslizarse
por lo que debería ser propio
de la tarea de un juez, en el caso
de hacerse incorrecta y repetidamente tambien tiene su responsabilidad jurídica. En este es
en el sentido en el que deberían
actuar los afectados. De una vez
por todas, deberían dejar claro
que no se puede interpretar de
esta manera tan abusiva la norma, pues se deteriora la autoridad, aunque tenga el poder para
hacerlo, desde una Agencia Estatal como es AESA.
¿ Sera verdad ? El CAT Mini, que es un coche simple, urbano ligero, con un chasis
tubular, un cuerpo de fibra de
vidrio que no está pegado con
costura y accionadas por aire
comprimido. Un microprocesador se utiliza para controlar to(por Agustín Martinez)
das las funciones eléctricas del
¿Será la próxima gran cosa? Tata automóvil. Un pequeño radio
Motors de India cree que sí.
transmisor envía instrucciones a
las luces, señales y cualquier otro
¿Qué van a hacer las empresas dispositivo eléctrico en el coche.
petroleras para detenerlo?
Que no son muchos.
Es un motor de automóvil que
funciona con aire.
La temperatura del aire limpio
expulsado por el tubo de escaAsí es, el aire no gas o diesel o pe está entre 0 a 15 grados bajo
eléctricos, pero sólo el aire que cero, lo cual lo hace apto para su
nos rodea. Eche un vistazo.
uso por el sistema de aire aconTata Motors de India ha progra- dicionado interior sin necesidad
mado el coche de aire para gol- de gases ni pérdida de potencia.
pear las calles de la India por No hay llaves, sólo una tarjeta de
agosto de 2012.
acceso que puede ser leído por
El Air Car, desarrollado por el ex el coche desde su bolsillo. Seingeniero de Fórmula Uno, Guy gún los diseñadores, el costo es
N. Para MDI con sede en Luxem- de menos de US$ 1.12 por cada
burgo, utiliza aire comprimido 100 km, que es aproximadamenpara empujar los pistones de su te una décima parte del costo
motor y hacer que el coche avan- de un automóvil que funciona
ce.
con gas. El kilometraje es casi el
doble que la del coche eléctrico
El Air Car, llamado el “Mini CAT” más avanzado, un factor que lo
podría costar alrededor de US$ hace una opción perfecta para
8,177.
los automovilistas de la ciudad.
El coche alcanza una velocidad
máxima de 105 km por hora y
tendría un rango de alrededor de
300 kms entre recargas. La recarga del coche se llevará a cabo en
estaciones de servicio adaptadas
con compresores especiales de
aire. El rellenar sólo demora 2 a
3 minutos y cuesta alrededor de
2.25 US$, y el coche estará listo
para ir a otros 300 kilómetros.
Todas estas “pegas” a las actividades de los ciudanos, además, a
buen seguro acabarían afectando a la industria que se mueve, y
al empleo que rodea, a todo esto.
La Abogacía del Estado, que asesora continuamente a la Agen-
¡La noticia del
siglo!
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Este coche también se puede rellenar en casa con el compresor
de a bordo. Le llevará de 3 a 4
horas para llenar el tanque, pero
se puede hacer mientras usted
duerme.
Como no hay motor de combustión, el cambio de 1 litro de
aceite vegetal sólo es necesario
cada 50,000 km. Debido a su
simplicidad, hay muy poco mantenimiento que se realiza en este
coche.
Este coche de aire casi suena demasiado bueno para ser verdad.
Ya lo veremos en agosto de 2012.
Tata Motors of India has scheduled the Air Car to hit Indian
streets by August 2012
5
Buen trabajo sí señor, por cierto,
el LM-1 de Peco vuelve a corretear por las pistas de vuelo, el
sábado arrancamos el motor, increíble como suena y la potencia
del VW, de momento solo corretear hasta que lo vea el inspector
y cambie una cubierta que está
un poco vieja.
Joaquín ha encontrado esta empresa que dispone de Novavia
entre otros muchos productos
que pueden interesar:
FÁBRICA
MONGAY, S.A.
C/ Miquel Romeu, 110 - 112
08907 L’Hospitalet de Llobregat
Barcelona (España)
C/ Bernabé Cantos, 49
02003 Albacete
Teléfono: 967 221 329
http://www.solostocks.com/
venta-productos/subproductos/
quimico/barniz-novavia-tensador-aviacion-5318226
SEVILLA
C/ Fomento, 14 P.I.S.A.
41927 Mairena del Aljarafe
http://www.mongay.net/catalogo_productos.php?ref=14.030
El amigo argentino Eduardo Barros, ha terminado su KR-2 y ha
comenzado las pruebas, por lo
que le enviamos nuestra felicitación. Este biplaza, construido
a partir de planos, está realizado
principalmente en compuesto
y tiene unas excelentes prestaciones. Esta motorizado con un
Subaru EJ-22, que ha avionizado.
Miguel Linares nos envía este
otro enlace para encontrar Novavia
El Long EZ construido y donado
por José Mª Aznar, ya descansa
en el Museo de Cuatro Vientos.
Teléfono y Fax: 954 340 100
Correo electrónico:
[email protected]
Teléfono: 933 370 643
Fax: 933 372 923
Correo electrónico:
[email protected]
Página web:
http://www.mongay.net
DEPÓSITOS
MADRID
C/ Sancho Dávila, 12
28028 Madrid
Teléfono:
913 554 506 ó 913 554 491
Fax: 913 554 531
Correo electrónico:
[email protected]
VALENCIA
C/ Pere Bonfill, 3
46008 Valencia
Teléfono: 963 918 275
ALBACETE
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Long EZ
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Trabajos de nuestros amigos
Renegade de Ramon Lozano Reche
El renegade spirit, para el que no lo conozca, es un biplano con aspecto clásico pero con rendimiento moderno, de cabina abierta, biplaza en tándem con doble mando y patín de cola. La construcción
se hace ,en su totalidad, en aluminio 6061-T6, el kit de materiales que fue adquirido a Murphy aircraft
fueron cañas de tubo de diferente diámetro y grosores así como rollos de chapa y los correspondientes
planos. Se puede pedir el fuselaje terminado de fábrica pero la diferencia de precio es bastante considerable, lo único que viene terminado son las costillas.
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También el aire que pasa a través, mejoró su paso con el ángulo mas inclinado.
En la foto 2 se ve el molde listo para recibir la fibra de vidrio y resina.
En la Foto 3 se ve el proceso de laminado En las fotos 4 y 5 se ve el cómo queda terminado
Luego, con una plantilla sacada del dibujo adjunto corté la forma de la toma NACA en el fuselaje.
Foto 6
En la siguiente, foto 7 se ve la toma ya colocada sobre el orificio, previa fijación con clecos, quitadas las
rebabas y correspondiente abollonado para permitir remaches enrasados.
En la foto 8, se ve por el lado interior.
Y en la foto 9 el difusor colocado en el panel lateral de la cuaderna de instrumentos. El difusor que es
orientable y con cierre, procede de una furgoneta Mercedes Benz antigua encontrada en un desguace.
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Trabajos de nuestros amigos
Ragwing Special de Jesús Navarro
Jesús nació en Albacete el 30 de
agosto de 1961.
A los 12 o 13 años se inicia en el
aeromodelismo, practicando sobre todo el vuelo circular, entonces no había el radio control.
Su familia materna estaba relacionada con la aviación, sus tíos
trabajaban en la Maestranza Aérea.
Después de un paréntesis vuelve
a relacionarse con la aviación, entrando a trabajar en la Maestranza, donde lleva 14 años. Cuando
entro a trabajar, lo hizo sobre la
copia del autogiro Cierva C-30,
concretamente en la realización
de las palas y timones.
En la Maestranza entablo amis-
tad con Víctor Merino, quien le
introdujo en el mundo del vuelo.
Su primer vuelo fue en trike, en
el aeródromo de Ontur. Y Víctor
le enseño a volar en trike. También fue él quien le facilito los
planos del Rag Wing Special y le
animo a construirlo.
de pino Suecia y para cartelas
y enchapado contraplaqué de
abedul. Considera que el pino
de Basain es mejor que el pino
Oregon. Todo ello pegado con
Araldit, pegamento mas actual
que el Aerodux o la superada
caseína.
Jesús nos comenta que le atraía
realizar un avión a tamaño real.
El Rag Wing Special con su aire
de biplano clásico le pareció un
trabajo bonito y se puso manos
a la obra.
Tiene terminado todo lo que es
trabajo en madera, con lo cual
que encuentra en la recta final.
Para él con su experiencia de 37
años de carpintero no le ha supuesto ninguna dificultad, sino
mas bien un placer.
Ha utilizado para listones y larguerillos pino Balsain y algo
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Actualmente y después de tres
años, continua volando en el
trike que se construyó y le gusta
trabajar con la madera. Se hace
sus hélices y también las realiza
para los paramotores.
Creo que merece nuestra felicitación por el excelente trabajo
realizado.
10
RAGWING SPECIAL
El Ragwing Special es una replica
del famoso biplano acrobático
Pitts Special construido en 1940
por Curtis Pitts.
na abierta con una apariencia
deportiva y prestaciones alegres.
Es un avión ULM de bajo coste,
estando disponible a partir de
planos, pero pudiendo disponer
los constructores de un kit.
Es un atractivo biplano de cabi-
El Ragwing Special fue diseñado
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para la gente a la que le gustan
las respuestas rápidas en los controles y sentir un aparato deportivo.
El fuselaje esta construido totalmente en madera, realizado
según el experimentado y fiable
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método de construcción clásica,
incorporando estructura Warren
y un refuerzo de contrachapado.
El enchapado del fuselaje va desde la cuaderna del motor hasta
detrás del asiento y a partir de
ahí reforzado para conformar
una estructura anticolisión para
proteger al piloto.
Una serie de semicuadernas redondeadas, en forma de arcos
laminados proporcionan la curvatura suave hacia la cola, haciendo mas atractivo el conjunto así
como aumentando la resistencia.
El borde de ataque del ala esta
enchapado con contraplaque de
3 mm. desde la parte inferior del
larguero hasta la superior, formando una estructura en D.
El perfil usado en el Rag Wing
Special es un NACA 2312 ligeramente modificado con cuerda
de 106 cm., que nos da buenas
prestaciones tanto en vuelo de
crucero con a baja velocidad.
El ala dispone de dos largueros
mas un tercero para los alerones.
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Estos están disponibles solamente en el ala inferior.
Los alerones ocupan toda la envergadura del ala inferior y suministran un vigoroso y rápido
índice de giro. El accionamiento
de los controles es trasmitido
por tubos con movimiento tira/
empuja (push/pull). El trabajo
diferencia del alerón esta construido con una relación 2:1, dos
centímetros de desplazamiento
hacia arriba en un lado permiten
solamente un movimiento de
un centímetro hacia abajo en el
12
lado opuesto. El control del elevador es un tubo Pus/pull con
doble balancín por seguridad.
El área de la superficie de cola es
un 25% del área total del ala lo
que suministra amplia firmeza
de control de cabeceo y de velocidad de pérdida. El timón de dirección es grande y efectivo para
toda la envoltura de la aeronave
y se usa para restablecer un caída de ala o entrada en pérdida.
Después de completado el Rag
Wing se desarrollo un sistema de
plegado del ala, como un sistema totalmente separado de forma que la estructura principal no
fuese comprometida. El sistema
trabaja bien y cuando se instalan los pivotes rápidos, permiten
que una sola persona pliegue las
cuatro alas en 10 minutos.
El tiempo de armado es de 15
minutos. Los planos para este
sistema se venden separadamente para la gente que quiere
esta opción.
Debido a sus 5,4 m. de envergadura, la aeronave es fácilmente
almacenable en cualquier sitio. El plegado de alas fue diseñado para un fácil remolque y con la capacidad
de que una sola persona instale las alas completamente sola.
El motor del prototipo es un Kawasaki 440 refrigerado por aire que mueve una hélice de madera de
70x30 a través de una reductora de correas de 2.8. El motor Rotax 447 es una interesante alternativa.
Incluso se le han montado motores VW.
Envergadura 5,4 m
Longitud: 4,4 m
Altura: 1,67 m.
Área alar: 11,14 m2
Rango de potencia: 38/ 35 -65 Hp.
Peso máximo: 240 kg
Peso en vacío: 115 kg.
Deposito: 19 ltrs.
Distancia de despegue: 30 metros
Distancia de aterrizaje: 80 m.
Velocidad de crucero: 112 km/h.
Velocidad de perdida: 56 km/h
Velocidad nunca exceder: 201 km/h.
Techo de servicio: 3000 m.
Resistencia estructural: +6, - 4 G.
Tiempo estimado de construcción 350 – 400 horas,
que se reducen a 150 – 200 a partir del kit.
Joaquín Guerra Jiménez
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Taller
Productos de Madera
Abedul finlandés
MADERA DE AERONAVES (métrico)
Abedul calidad aeronaves madera contrachapada.
Nacional de madera contrachapada
Fabricados en Estados Unidos estructural del avión-grado madera
está hecha de caoba importada de África o de América chapas de
abedul laminado en una prensa caliente a los núcleos de madera
de álamo o de madera para bajo con un pegamento resistente al
agua. Will meet all requirements of specification MIL-P-6070, which
calls for shear testing after immersion in boiling water for 3 hours. Se
cumplen todos los requisitos de la especificación MIL-P-6070, que
insta a las pruebas de corte después de la inmersión en agua hirviendo durante 3 horas.
Royal Marine AA FIR PLYWOOD
Madera contrachapada marina primera calidad que cumple o excede los requisitos de las especificaciones de 74 PSI. All are Douglas
Fir. Todos son el abeto Douglas. Insist on AA grade for your aircraft!
Insistir en el grado AA para su avión!
Okume PLYWOOD
Okoume (o-KUE-me), también conocido como de Gabón, es una
madera africana dura y ampliamente utilizada en Europa durante el
siglo pasado. Light pinkish brown in color, sometimes lustrous with
variable interlocking grain, the rotary cut panel can be painted or
finished bright. La luz rosa de color marrón, a veces brillante con grano entrelazado variable, el panel de corte rotativo puede ser pintado
o acabado brillante.
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Taller
Okume PLYWOOD
Okoume (o-KUE-me), también conocido como de Gabón, es una
madera africana dura y ampliamente utilizada en Europa durante el
siglo pasado. Light pinkish brown in color, sometimes lustrous with
variable interlocking grain, the rotary cut panel can be painted or
finished bright. La luz rosa de color marrón, a veces brillante con grano entrelazado variable, el panel de corte rotativo puede ser pintado
o acabado brillante.
Tilo MIL-P-6070 PLYWOOD
Tilo cumple con MIL-P-6070, pero es más ligero y tiene más flexibilidad que la caoba y la madera contrachapada de abedul, pero tiene
una fuerza poco menos estructural. Grain is 90°. El grano es de 90 °.
Click here to view more details.
LITE CAPA PLYWOOD
La hermosa y flexible respuesta a los problemas de la construcción
en forma y curvas. Lite Ply ® is distinguished by its even grain, virtually snow white appearance and unusual resilience. Ply ® Lite se distingue por su grano, incluso, prácticamente el aspecto blanco como
la nieve y una resistencia inusual.
Abedul/Basswood Plywood
1 / 4 pulgada de abedul / madera contrachapada tilo
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Taller
Aviones de madera
por Ron Alexander
Desde el principio de la aviación
de madera se ha utilizado en la
construcción de aviones. Los primeros diseñadores y constructores de aeronaves de uso frecuente ceniza o nogal. Ellos estaban
buscando un tipo de madera
que sería relativamente ligero,
además de ser muy fuerte. Justo
antes de la Primera Guerra Mundial, Sitka fue descubierto por
los constructores de aviones y se
encontró que muy bien adaptadas a sus necesidades. La fuerza de peso fue descubierto para
ser muy favorable para el uso en
aviones. Otros tipos de madera
tenía una fuerza similar a los porcentajes de peso pero no eran
tan fáciles de cosechar o abundante como. A la vez, el abeto
demostrado ser la mejor opción,
no sólo por las características físicas, pero de igual importancia
fue el hecho de que abeto estaba
fácilmente disponible y fácil de
usar como material de construcción. Con las ventajas que señaló, el abeto se convirtió en muy
ampliamente aceptado como el
principal material que se utilizará
en la construcción de un avión.
Con el advenimiento de la Segunda Guerra Mundial, el abeto
se hizo aún más popular. Los fabricantes utilizan el material en la
construcción de un gran número
de aviones. Largueros de madera de abeto fueron fabricados en
muchos aviones a lo largo de las
costillas y otras partes estructurales. Debido a la alta demanda
para la producción de aviones,
tanto para el abeto y para ser
utilizado como un material importante en la fabricación de
piezas, los bosques de esta madera populares se agotaron rápidamente. El uso de Sitka Spruce
fue llevado a la construcción de
la posguerra en muchos aviones.
El proceso de mantenimiento
y restauración de los aviones
existentes requiere una gran
cantidad de madera. La madera
fue una opción popular para la
construcción de aviones debido
a su fuerza ventajosa en relación
al peso, manejabilidad, la abundancia y bajo costo. El avión
más grande jamás construido-la.
Spruce Goose, está compuesto
principalmente de abeto Durante este tiempo en los abetos de
historia de la aviación era más
barato que el aluminio o el acero.
Abeto hoy y otros tipos de madera siguen siendo algo popular
para la construcción de aviones.
Muchos diseñadores fabricantes
de aeronaves y equipo dentro de
la madera de la aviación deportiva uso de la industria como una
estructura primaria. Si la madera
no es la estructura primaria, es
casi seguro que se encuentra en
alguna parte de los componentes. La madera no es tan fuerte
como el acero o el aluminio sin
embargo, la construcción puede
ser diseñado de manera que la
fuerza necesaria se consigue con
el correspondiente ahorro de
peso. Muchos diseñadores prefieren utilizar palos de madera en
los aviones acrobáticos ya que la
madera puede soportar mejor
las cargas de flexión impuestas
durante las acrobacias aéreas. A
diferencia del metal, la madera
no se debilita por la fatiga. Esto,
por supuesto, es una ventaja
para el constructor de aviones.
La madera se utiliza en la fabricación de mástiles, la construcción
de las costillas, pisos, tableros
de instrumentos, arcos punta
de ala, largueros y travesaños,
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bordes de ataque, etc madera se
forma fácilmente en formas por
lo que es la opción obvia para
los arcos de punta de ala, bordes
de ataque, y los pasillos del ala .
La carpintería es una habilidad
que se aprende fácilmente por
el novato que por lo general tiene un conocimiento básico de la
construcción en madera y algunas de las herramientas necesarias. Riesgos de seguridad son
muy evidentes a diferencia de
los otros tipos de construcción
de aviones. También debe comprender que cometer errores con
la madera podría ser costoso. No
es fácil reparar una pieza de madera cortada a las dimensiones
mal.
En los artículos de esta y las siguientes, voy a discutir los tipos
de madera que se pueden utilizar en la construcción de aviones, cómo inspeccionar la madera adecuada para asegurar que
es seguro de usar, las herramientas necesarias para el contrachapado de la madera, y los pegamentos, los fundamentos de las
aeronaves de la madera, y cómo
realizar las inspecciones de madera en una aeronave completa.
Sitka
Abeto ha sido reconocido como
el mejor tipo de madera a utilizar
en la construcción de aviones. Es
el estándar contra el cual todas
las maderas son juzgados. Tiene
varias características que lo convierten en el mejor tipo de madera para un avión. Es de peso
ligero con una resistencia correspondiente mayor dureza y que
se encuentra en otras maderas.
Es fácil de trabajar, uniforme en
textura, resistente a la putrefac-
16
ción, y no tiene olor. También se
puede obtener en claro, de fibra
recta piezas con muy pocos defectos. Esto es posible debido
al tamaño de un árbol de abeto
maduro. Abeto Sitka es el tipo
preferido de la madera para la
construcción de aviones. El Sitka
nombre se deriva de una ciudad
no muy lejos de Juneau, Alaska.
Sitka Spruce se encuentra principalmente a lo largo del noroeste
del Pacífico, especialmente a lo
largo de la costa de Alaska. (La
mayoría de los bosques de abetos se han agotado a lo largo de
la costa de los Estados Unidos
y Canadá). Los árboles crecen
mejor en un clima húmedo y
moderado. Rara vez se encuentran más de 50 millas de la costa.
Abetos suelen crecer juntos y al
hacerlo, debe crecer muy alto y
rápido con el fin de obtener la luz
solar necesaria. Debido a este
tipo de crecimiento por lo general tienen pocas, o ninguna, las
ramas, excepto en la parte superior del árbol. Esto facilita el tipo
de crecimiento necesario para
producir madera libre de nudos
adecuados para uso en aviones.
Un abeto a alcanzar una altura
de 200 pies o más con un diámetro de 8 metros o más. Un árbol
de este tamaño se han tomado
400 años o más para llegar a esta
dimensión. Un árbol de abeto
no cederá madera avión utilizable hasta que tenga al menos 5
metros de diámetro. Incluso con
este árbol de tamaño sólo un 5%
o menos de la madera resultante
será de la calidad necesaria para
la construcción de aviones. Con
esto en mente, es fácil entender
por qué a menudo tenemos un
déficit de madera de calidad aeronáutica. Como he mencionado anteriormente, el uso de Sitka
Spruce antes y durante la Segunda Guerra Mundial agotado los
grandes bosques de la madera.
El uso de Sitka Spruce no se limita a la construcción de avio-
nes. Como cuestión de hecho,
la industria aeronáutica utiliza
un porcentaje muy pequeño del
total de abeto que se muele. La
mayoría de los abetos cosecha se
utiliza para las escaleras, la construcción de viviendas, postes de
veleros, barriles, armarios, cajas
de resonancia de los órganos y
pianos, y otros usos. La construcción y restauración de los aviones el deporte es un mercado
muy insignificante para la industria de la madera. Para complicar
aún más el tema, varios bosques
de abetos están protegidos de
la corte por cuestiones ambientales como la conservación de la
lechuza moteada.
Veamos brevemente cómo un
pedazo de madera de abeto de
calidad aeronáutica se muele e
inspeccionados antes de llegar
a su puerta. Los árboles son cosechados por los leñadores y enviado a un aserradero. Ese molino, a su vez se cortan los árboles
en trozos más pequeños conocidos como “solicitantes”. Estos solicitantes son generalmente 8.6
centímetros cuadrados y de 10 a
20 pies de largo. A continuación
se colocarán en una barcaza para
el viaje desde Alaska a Washington. Cuando llegan a la fábrica de madera en Washington
y Oregón son luego reducidos
a tamaños más pequeños para
los usos mencionados anteriormente. Soy consciente de sólo
una o dos plantas situado en el
noroeste, que hará a un lado la
madera para uso en aviones. Estos molinos a tratar de encontrar
madera de calidad aeronáutica
y se acumulan con el tiempo
suficiente para cumplir con los
pedidos de los proveedores de
aviones. A menudo, esto puede
tomar varios meses. Una vez que
han acumulado suficiente madera que se seca la madera del horno y luego lo cortó en el grosor
y anchura deseadas. La madera
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se clasifica a una especificación
militar por un tasador de madera certificada. Que la especificación militar está numerada 6073
y lo voy a definir más adelante en
este artículo.
Los trozos de madera se envían a
los proveedores de aviones. Por
lo general son enviados en longitudes de entre 10 a 20 metros
con una anchura nominal de 6
pulgadas. Las juntas serán cepilladas suave en las superficies
planas y primer corte en los bordes. Un recorte generalizado de
esa manera se denomina un significado bordo S2S se ha aparecido en los 2 lados. El nominal de 6
pulgadas de ancho es un problema para el proveedor de aviones
y en última instancia, el constructor de aviones. Nominal de 6
pulgadas de ancho significa que
el ancho puede ser ligeramente
menor o mayor de 6 pulgadas.
Cuando, como el constructor, necesita un acabado de 6 pulgadas
de pértiga de su avión el proveedor puede tener dificultades para
proporcionar esa dimensión. El
nominal de 6 pulgadas de ancho
sólo puede terminar a poco más
de cinco centímetros cuando se
cortan los bordes lisos. Anchos
de más de 6 pulgadas son escasos. Longitudes de más de 14
pies también son escasos. A más
de 1 pulgada de espesor es difícil
de encontrar. ¿Por qué? Debido
a que la madera debe estar libre
de defectos y, normalmente,
cuanto mayor sea el trozo de madera más probabilidad de descubrir un defecto descalificador. La
línea de fondo que es muy difícil
para un proveedor de aviones a
adquirir abeto de alta calidad en
las dimensiones necesarias para
la construcción de aviones.
Cuando una empresa recibe la
madera de la fábrica de madera
que a su vez, cortar las piezas
en tamaños ordenadas por sus
17
clientes. Un preaviso de un punto absolutamente muy importante que nadie ha sellado esta
madera “calidad aeronáutica”. El
molino no certifica la calidad de
la madera como los aviones ni la
empresa de suministro de aviones. Hace años, algunos de los
proveedores sería el sello “aeronaves certificadas” en piezas de
madera. ¡Hoy no! Olvidarse de
recibir la madera que está certificado para su uso en un avión.
La clasificación sólo se produce
en la fábrica se lleva a cabo para
cumplir con MIL-Spec-6073, pero
de ninguna manera te dicen que
la madera es de calidad aeronáutica. La empresa de suministro
de aviones a su vez inspeccionar
la pieza de madera que cortar
para usted, pero no se marca
como aeronaves certificadas.
Usted es el responsable de asegurar que la pieza de madera
que vaya a colocar en su avión es
de la calidad necesaria para ser
utilizado dentro de la estructura
de su avión. (Vamos a discutir en
detalle la forma de inspeccionar
la madera más adelante en esta
serie de artículos.)
La venta de abetos es una pesadilla para una empresa de suministro. El precio que pagan por
los envíos de madera de abeto
es muy alta. Además, tienen
altos costos en la preparación
de la madera para su envío. La
madera es muy fácil dañar al trabajar con ella o si se guarda. Y,
por último, al menos el 40% de
la madera que reciben no puede ser utilizado para el material
de mástil. Eso significa que o
bien tiene que cortar la madera
en trozos más pequeños para
ser vendidos como capstrips y
largueros o quemarlos en la chimenea. Corte de la madera en
trozos más pequeños es una labor intensiva. Incluso con el alto
precio que pagará por un mástil
de abeto de la compañía aérea
no es hacer dinero. Yo estaba en
ese negocio por más de 17 años,
y personalmente puedo dar fe
de este hecho.
ALTERNATIVAS A ABETO
Si Sitka es tan difícil de obtener
por qué no buscar alternativas? Una pregunta válida y sin
duda una serie de alternativas
para arreglar existen. En primer lugar, echemos un vistazo
a qué tipo de madera se puede
utilizar para reemplazar abeto
dentro de una estructura de la
aeronave. Entendemos que la
información escrita sobre el uso
de la madera en los aviones es
limitado. La principal fuente de
información para el constructor
puede obtener de la Circular de
Asesoramiento de la FAA 43-13,
boletín del gobierno del ANC-19,
y de una copia de Mil-Spec-6073.
Circular de Asesoramiento 43-13
enumera una serie de diferentes
tipos de madera que se pueden
utilizar en una estructura de la
aeronave. Algunos de estos son
el abeto Douglas, el abeto Noble,
Hemlock occidental, pino blanco, cedro blanco y álamo amarillo. Voy a hablar de los que son
los más fácilmente disponibles,
abeto Douglas, pino blanco, y
Hemlock occidental.
Como se observa en la tabla de
comparación en la Figura 1, El
abeto Douglas es una alternativa
muy aceptable para el abeto. Su
fuerza supera abeto de aproximadamente el 23%. Circular de
Asesoramiento 43-13 establece
que se puede utilizar como un
sustituto de abetos en tamaños
iguales o ligeramente reducido
tamaño proporciona la reducción del tamaño de fundamento. Abeto tiene una tendencia a
dividir lo que es algo más difícil
de trabajar. También es más pesado que el abeto-un 26% más
pesados, de hecho. Recuerde,
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usted es permitido el uso de una
dimensión más pequeña debido
a la fuerza mayor. Hace años, un
número de fabricantes de aviones se encamina por una porción de un mástil de abeto para
ahorrar peso. Boeing utiliza este
método en una serie de entrenadores PT-13 y PT-17. ¿Puede
comprar un buen abeto Douglas?
Algunos almacenes de madera
que tiene un buen suministro a
un precio razonable. La mayoría
de las empresas de suministro de
aviones resulta tan difícil de obtener Douglas Fir como lo hacen
Sitka. El costo de una compañía
de abastecimiento de las aeronaves será de la misma. Usted puede encontrar Douglas Fir más barato en un almacén de madera.
¿Qué hay de pino blanco? Como
se puede ver en el gráfico White
Pine es 85-96% tan fuerte como
el abeto. Es fácil trabajar con él y
es algo disponible. Una serie de
fabricantes de equipo están utilizando con éxito en White Pine
sus diseños. Es baja en la dureza
y la capacidad de resistir golpes.
No se puede utilizar como un
sustituto directo de abeto sin un
aumento de tamaño para compensar la fuerza menor.
Hemlock occidental se ha utilizado en la construcción de aviones para un número de años. El
avión Pietenpol popular usado
Hemlock occidental en la construcción de los mástiles de un
número de años. Las propiedades de resistencia ligeramente
superior a la madera de abeto y
se puede utilizar como un sustituto directo de abeto. Circular
de Asesoramiento de la FAA 4313 señala que es menos uniforme en la textura de abeto.
En cuanto a la tabla de comparación en la Figura 1, dos definiciones están en orden. Un anillo
por pulgada es una medida de
la tasa de crecimiento del diá-
18
metro de un árbol. Estos anillos
se corresponden estrechamente con incrementos anuales de
crecimiento del árbol. Véase la
figura 2. No son necesariamente los criterios definidos para la
fuerza. Mil-Spec-6073 define el
número de anillos por pulgada
necesarios para el abeto que se
utilizará en una estructura de la
aeronave. De acuerdo con el gobierno de anuncios ANC-19 - InsTIPO DE MADERA
Abeto Sitka pección de madera y fabricación
de aeronaves, que establece que
“el rechazo de material sobre la
base del número de anillos por
pulgada es algo arbitrario, ya
que no siempre refleja la resistencia de la pieza.” Pendiente
máxima del grano es la desviación de los anillos de crecimiento anual del paralelismo con el
eje longitudinal de una pieza de
madera. Véase la Figura 3. En
cuanto a la cara de un tablero
de los anillos de crecimiento no
debe inclinarse hacia arriba o
hacia abajo más de la cantidad
especificada, por lo general de
1 pulgada en una longitud de
15 pulgadas de la madera. Esta
desviación de la fibra se llama
generalmente de grano diagonal. Ambos serán discutidos en
detalle en la sección relativa a la
inspección de la madera.
TABLA DE MADERA PARA EL USO DE AERONAVES
FUERZA ANILLOS POR PULGADA PENDIENTE máximo de grano
100% 6
01:15
Douglas Fir Excede Spruce 8
01:15
White Pine 85-96% 6
01:15
Ligeramente superior de abeto 6
01:15
Western Hemlock INSPECCIÓN DE MADERA
PARA EL USO DE AERONAVES
Si no puedo obtener el abeto o
cualquier otra madera que está
certificado para su uso en los
aviones ¿cómo sé que la que
tengo tiene la calidad correcta?
La respuesta es no. Usted debe
encontrar a alguien familiarizado
con la inspección de la madera o
aprender más sobre usted mismo. Ahora, ciertamente hay una
diferencia entre los aviones de la
producción y la legalidad avión
experimental respecto. Hay, sin
embargo, no hay diferencia en la
preocupación por la alta calidad.
Aviones de la producción debe
verificar la fuente de todos los
materiales que se utilizan como
reemplazo de piezas originales.
Esto significa simplemente que
usted debería ser capaz de rastrear el origen de la madera que
va a utilizar para reemplazar un
larguero en un avión de la producción, como un ejemplo. Dado
que la madera no es el sello de
“certificado para uso en aviones”
lo que hace la FAA quiere en forma de documentos para verificar
que está colocando el tipo adecuado de madera en el avión? La
mayor parte de los inspectores
que han puesto en contacto de
acuerdo en que una copia del certificado de clasificación que indica que el cargamento de madera
que incluye el material cumple
con mástil de Mil-Spec-6073. Por
lo que en realidad la certificación
de la madera como legales para
ser colocado en el avión que es
responsabilidad de la mecánica
de A & P y en última instancia,
la autoridad investigadora que
regresa a la aeronave al servicio
después de la reparación. Hay
empresas que en realidad va a fabricar un palo para el reemplazo
de un determinado tipo de avión.
Esto debe hacerse mediante un
número de PMA (Fabricación de
componentes Authority). Que satisface el requisito de origen de la
pieza, pero aún deben ser inspeccionadas y autorizadas por la IA.
Como usted probablemente
sabe, los materiales utilizados
en aviones experimentales no
tienen que cumplir todos los requisitos legales. Eso no exime al
constructor de usar el sentido común y buen juicio. En otras palabras, a pesar de que no tiene que
verificar el origen de la madera
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utilizada en un avión experimental que va a querer hacerlo. Creo
firmemente que promover el
constructor para inspeccionar a
fondo la última pieza de madera
de los defectos antes de la instalación. Ahora, el constructor de
una aeronave experimental puede ir a un almacén de madera de
abeto y locales de compra, el abeto o pino blanco. Si va a comprar
abetos asegurarse de que es Sitka. No se requiere certificado de
clasificación y por lo general no
puede ser obtenida por un experto no de grado que la madera. No
hay nada malo con la compra de
madera de un almacén de madera, siempre y cuando usted sabe
lo que está comprando. En otras
palabras, usted debe familiarizarse con los defectos y tolerancias
permisibles en cuanto al uso de
la madera en los aviones. Esto se
logrará mediante la adquisición
de información a través de AC4313, ANC-19, Mil-Spec-6073, etc
para asegurarse de saber lo que
es seguro en su avión. Si usted no
se siente seguro en la realización
de esta inspección, encontrar a
alguien que tenga conocimientos relativos a las aeronaves de
madera.
19
Diseños
CONCEPTOS DE DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DEL “PAMPERITO”
Gran Campeón ULM 1986
Por Carlos A. Lorenzo
MOTIVACIÓN:
Charlando durante el viaje de regreso en el coche de mi amigo Abel Alberto Bilbao, desde Junín (Bs.
As.) de la “II Convención en Vuelo de la EAA argentina” (diciembre 1983), con mi hijo Pablo (de 16 años
en ese momento y recién recibido de piloto de planeador), entusiasmado ante la posibilidad del vuelo
recreativo que ofrecían los ULM, me propuso que construyéramos uno que fuese biplano y con “cabina
abierta”. Recordé entonces que desde hacía unos 10 años tenía el juego de planos del Hovey Wing Ding,
un pequeño biplano de madera, con un motor de 15 HP, que por aquellos años (1970) era denominado
como “el avión más liviano del mundo”, ya que pesaba sólo 56 Kg (recordemos que en esa época todavía
no existía la categoría ULM, dado que ellos se comenzaron a popularizar a partir de los ´80).
Inspirándome en él y respetando siempre sus dimensiones, proporciones y aspecto general, comencé a
realizar numerosas alteraciones al diseño original, dado que daba la sensación de ser demasiado frágil.
LAS ALAS:
Lo primero que modifiqué fue la construcción de
las alas, que en el “WD” eran en base a un bastidor
de madera cuyos largueros correspondían al borde de ataque y de fuga (como fueron luego construídos los ULM de tubo y tela) y sus costillas eran
conformadas con un tubo de aluminio de 10 mm
de diámetro, curvado con la forma superior de un
incierto perfil y “enchufados” en dicho bastidor.
Los cuatro semiplanos estaban entelados sólo en
su extradós y carecían de alerones, por lo que el
comando lateral se efectuaba “revirando” el par de
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alas del lado que se giraba. Mi primera meta fue
elegir un perfil con características conocidas y ponerle un larguero principal al 25% de la cuerda, al
puro estilo “avión” (desde los siete años fui aeromodelista y pensé siempre en hacer un ala “tipo
aeromodelo”). Así es que, luego de elegir el NACA
2412, ubiqué un larguero principal de Hemlock
de 20 x 70 mm y uno secundario de 7 x 70 mm el
cual, en el ala inferior sirve (como es común) para
la fijación de las bisagras de los alerones. Con ambos largueros unidos con travesaños y diagonales
de compresión, construimos un bastidor (Foto 1)
donde luego fueron pegadas las costillas.
20
Foto 1: Bastidor estructural: formado por dos largeros, unidos con sus correspondientes travesaños y
diagonales de compresión. Note los refuerzos semicirculares de terciada en las uniones y los taquitos de
madera para aumentar el área de pegado
Para hacer las costillas, copié el sistema constructivo de las del “Sky Pup”, que son recortadas de una
plancha de espuma rígida de poliuretano expandido de 20 mm de espesor, recubiertas en todo su
perímetro (“cap-strip”) por una “lonja” de madera
terciada de 1 mm (Foto 2), que le otorga una rigidez excepcional, amén de servir como superficie
de pegado a la tela de recubrimiento.
Foto2: Se observan las costillas de poliuretano, recubiertas con el “cap strip” de terciada de 1mm. Note la
terciada de refuerzo para tomar los herrajes de los
montantes interalares (flecha).
Como no me gusta que el entelado “ondee” entre
las costillas (sobre todo en el borde de ataque) y,
principalmente, para que el perfil conserve su forma (y por ende su característica) en toda la envergadura, cubrimos el extradós hasta el larguero, con
“placas” de poliuretano expandido de 20 mm (Foto
3), dándole forma posteriormente, con un taco largo de lija.
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Foto 3: Recubrimiento del borde de ataque con placas de poliuretano, para conservar la característica
del perfilen toda su envargadura, al evitar la ondulación del entelado sobre cada costilla. Note también
los 8cm. que sobresalen los largeros.
La mayor envergadura del ala superior fue decidida después que estuvieron construidos los cuatro
semiplanos, dado que el área total era de sólo 8,60
m 2 y por ese entonces las reglamentaciones especificaban que la superficie alar para los ULM no
debía ser menor de 10 m2. Si modificábamos las
alas inferiores, nos resultaba más complicado por
los alerones, entonces decidimos “serruchar” (literal y prácticamente) el borde marginal de las superiores y agregarle (luego de asegurarnos que los
largueros estaban súper dimensionados) 75 cm.
más de envergadura, con lo que así llegamos a los
10,35 m2.
Para entelarlas utilizamos tela liviana de Dacrón de
“Artisela”, con dos manos de dope diluido al 50%,
una mano de dope pigmentado con aluminio
(para la protección de los rayos UV) y dos manos
de pintura blanca.
Todo el trabajo de entelado y endopado estuvo
a cargo de Abel, mientras que la pintura fue obra
de Enrique Figueroa, pintor de coches y piloto del
Club. Los filetes de las alas fueron “inspirados” de
21
los biplanos acrobáticos “Christian Eagle” y la gama
de colores de los camiones “Scania” (luego uno de
ellos transportó nuestro Pamperito a la Convención de la EAA realizada en Mercedes).
LOS ALERONES:
Con el objetivo de no meter ningún comando de
alerones dentro de las alas (evitando tener que hacer mecanismos internos y sus inevitables tapas de
inspección), la toma de los mismos debía ser en la
salida del fuselaje. Esto hace que el “guignol” (cuerno) del alerón se tenga que poner en el nacimiento
del mismo, lo que significa construir un alerón muy
rígido torsionalmente, por lo que decidí hacerlo en
base a un tubo de aluminio del largo del alerón
(como los Flight Star o DP, entre otros). Las costillas
de poliuretano van deslizadas en él y pegadas con
resina epoxi, completando con una varilla de pino
de 6 x 20 como borde de fuga y otra de borde de
ataque (Foto 4). Además lo hicimos tipo “Fowler”,
para disminuir el efecto de la guiñada adversa.
Foto 4: Sistema constructivo de los alerones. El
hueco que forma la falsa costilla, es para alojar una
de las “bisagras” del aleron. Note el buje de teflón
en el extremo, donde entrará un cañito del eje.
Un problema que para solucionarlo nos demandó
mucho trabajo (con la “pensadera” y con las herramientas) fue el mecanismo para los alerones, dado
que en un fuselaje tan angosto (sólo 16 cm.) no venía bien ninguno. Luego de pergeñar cuatro sistemas distintos (que ninguno terminaba de convencernos), Pablo vio los Falcon en la 6ª Convención
en San Pedro de 1985 y dijo “Acá está la solución
ideal”. Y le sacó fotos a todo el mecanismo, copiando fielmente (por aquello de: “Más vale copiar bien
que diseñar mal”) el sistema de bastón de mando
“articulado” y circuito de alerones.
EL FUSELAJE:
En cuanto al método constructivo del fuselaje no
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cambiamos nada, ya que era el clásico tipo cajón:
los dos costados hechos con varilla de Hemlock de
13 x 13 mm., unidos ambos con travesaños y todo
cubierto con terciada, en este caso utilizamos la
náutica de cedro de 4 mm (Foto 5). Incluso conservamos su “ridícula” anchura de 16 cm. La única leve
variación introducida fue en su forma, ya que corrimos el asiento unos 40 cm. hacia delante (aprovechando a su vez para reclinar un poco el respaldo,
que era muy en ángulo recto), a fin de conservar la
ubicación del Centro de Gravedad, compensando
el mayor peso del motor que utilizaríamos, un Rotax 277.
Foto 5: Además de su forma constructiva, se observan los “largeros” simulados, metidos en los huecos
del fuselaje. Se nota también los agujeros donde
será “enchufado” el “boom” y el refuerzo primario
del montaje del motor.
También mantuvimos el sistema de las tomas de
ala al fuselaje, que nos pareció ingenioso, sencillo y
sin herrajes. Simplemente consisten en dos huecos
horizontales, donde son enchufados los largueros,
que sobresalen 8 cm. de la costilla de raíz (obsérvelo en la Foto 3). Al tensar las riostras y rigidizar
todo el sistema, los largueros superiores trabajan
a la compresión, haciendo tope uno con otro, y a
los inferiores, que trabajan a la tracción, las riostras
de vuelo les impiden salirse fuera de sus huecos.
22
Esto evita tener que hacer herrajes, economizando
peso y tiempo.
El carenado fue un diseño de Pablo, que con alambre de construcción de 6 mm fue conformándolo a
su gusto (Foto 6), haciendo las uniones con puntadas de eléctrica. Luego lo cubrió con alambre tejido de pajarera y sobre él, una capa de papel maché
al que “revocó” con yeso. Una vez bien seco todo
el molde y previa mano de desmoldante, le aplicó
dos telas de fibra de vidrio de 220 gr. con resina poliéster, dejando preparadas las “solapas” de toma
al fuselaje. Luego al molde lo fuimos rompiendo
hacia adentro y lo extrajimos por atrás, quedando
conformado el carenado. Por último, unas pocas
horas de masilla y lija, lo dejaron listo para pintarlo.
agregamos un 10% de superficie a la parte fija del
estabilizador.
Foto 7: Se observa la construcción del grupo de
cola, y sus pequeñas bisagras hechas con dos perfiles en “U” de aluminio extruido, uno dentro del
otro.
Foto 6: Molde macho del carenado, hecho con varillas de hierro de 6mm, recubierto con alambre de
pajarera. Sobre él irá una capa de papel maché, “revocada” con yeso. Luego 2 telas de fibra de vidrio
con rexina poliéster.
Los filetes que adornan la trompa y la palabra Pamperito fueron diseño y obra de otro amigo piloto
del Club, Pablo Esteban Rubio.
EL GRUPO DE COLA:
Tanto el estabilizador como el timón del “WD” estaban construídos con una plancha de espuma de
poliuretano de 12 mm, forrada con papel madera
y reforzadas en sus tomas al fuselaje, con planchas
de terciada de 3 mm. Como tampoco nos inspiraba mucha confianza, hicimos una estructura clásica con largueros de Cedro seleccionado de 30 x 12
mm (desde que comprobé fehacientemente que el
planeador ala volante Horten Clen Antú tenía sus
inmensos largueros hechos con Cedro laminado,
me dije: “¿Por qué no para el estabilizador del Pamperito?”) y costillas armadas del mismo material
(Foto 7). Además, sugerido por Lorenzo Palazzo, le
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Para simplificar la construcción de las costillas del
grupo de cola, utilizamos un método ideado por
Pablo, que consistió en cortar a lo largo por la mitad (con una sierra circular) una varilla de cedro de
6 x 15 mm, llegando hasta 2 cm. antes del extremo.
Esa parte sin cortar la “pintamos” con epoxi para
que no se raje y luego de su polimerizado, en el
otro extremo, abrimos las dos varillas hasta la altura del larguero (30 mm) y le pusimos un travesaño
de varilla de 6 x 6 mm y al medio una “lonjita” de
terciada de 1 mm (se pueden apreciar en la Foto 7),
completando así las costillas del grupo de cola, sin
“gastar” horas extras en hacer moldes.
EL TREN DE ATERRIZAJE:
El del “WD” era de madera laminada con forma
semi circular, lo que significaba tener que hacer
un molde para prensar entres sí las maderas del laminado. Simplemente hicimos unas clásicas patas
triangulares de tubo de acero 4130 soldado, amortiguadas con “sandows” (Fig 8), y las ruedas de 30 x
10 cm. con frenos a patines de moto “Puma” alivianados por Abel, un trabajo de “preso” realizado con
mucho esmero (y mucha lima).
23
Foto 8: Sistema de amortiguación por “sandows”.
Para compensar su largo brazo de palanca (tal vez
demasiada trocha en relación a su envergadura), se
requiere de muchas vueltas de elástico bien estirado, para que la suspensión no quede muy “flan”.
Baker para su ULM Supercat (Fig.10). Así pudimos
constatar que el CG estaba en el rango de los valores aceptables, dentro de los dos extremos del
peso de los pilotos que lo volarían: Abel 78 Kg y yo
65 (Pablo pesaba 69 Kg).
AMIGO Y SOCIO:
Cuando ya teníamos armado el biplanito en “esqueleto” y hasta con su motor instalado, nos faltaba un “empujón” para comprar la tela el dope y
las ruedas, por lo que decidimos incluir un tercer
“socio”. Entonces entró al equipo mi amigo Abel Alberto Bilbao quien con el aporte de esos elementos y de su prolijo y “detalloso” trabajo, pudimos
completar nuestro soñado Pamperito.
CARGA ESTÁTICA:
Para asegurarnos que el avioncito nos brindaría integridad estructural en vuelo (y tranquilidad mental a nosotros) le aplicamos (sugerida y calculada
por mi amigo el Ing. Teo Altinger) una carga estática de 450 Kg (Foto 9) que equivalía a 3G positivos.
Figura 10
INSTRUMENTAL:
Foto 9: Carga estática: consistente en 80 adobones
mendocinos de 6,800 kg cada uno, representa una
carga positiva de 3 G (544 kg.). Al poder cargarlo armado, no solamente comprobamos la resistencia
de los largeros sino también sus tomas al fuselaje.
Esta carga la soportó sin ningún inconveniente y,
dado el aspecto de rigidez del conjunto (inherente
a todos los biplanos al formar una “viga estructural”
entre sus dos alas, cables y montantes), dio la sensación de poder “aguantar” un peso mucho mayor.
El tablero de instrumentos contaba con: un Velocímetro “Kollsman” (a succión) de 20 a 150 Km/h;
un Altímetro “Kollsman” sensible, de una vuelta
cada 1.000 m, ambos instrumentos eran de un
planeador Grunau Baby III; una Brújula “Scott”, un
cuentarrevoluciones “Starch” de 0 a 8.000 rpm; un
Cuenta horas “Jaeger” para uso automotriz y posteriormente, le instalamos un instrumento combinado para temperatura de gases de escape (EGT) y
temperatura de cabeza de cilindros (CHT), el cual
considero imprescindible para detectar fallas y/o
irregularidades en la marcha del motor.
CENTRO DE GRAVEDAD:
Previo a efectuar el vuelo de prueba, necesitábamos tener una noción de la ubicación del CG. Para
ello utilicé el método práctico del diseñador Bobby
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El “PAMPERITO” en la convención realizada en 1986
en la ciudad de Mercedes
lo largo de 2 ½ años y un gasto total de U$S 1.790
(cuando el Rotax 277 estaba a U$S 1.090).
PRIMEROS VUELOS Y VIAJE A LA 5ª CONVENCIÓN EN VUELO:
ESPECIFICACIONES Y PERFORMANCES DEL
PROTOTIPO:
El 30 de noviembre de 1.986, bien temprano, en un
día calmo pero algo nublado, con la presencia de
nosotros tres y mi amigo Mario Miguel Menéndez,
decidimos comenzar con los “carreteos” previos a
los vuelos de prueba. Luego de efectuarle un minucioso chequeo de todos sus componentes, comencé a realizarle “corridas” a lo largo de la pista
de 1.200 m del Club de Planeadores Santa Rosa. Tuvimos que tensar y reforzar los “sandows” del tren
y después de una nueva revisión general, y con la
seguridad y tranquilidad que me brindaba conocer
los dos aspectos más importantes de todo nuevo
diseño: su resistencia estructural y la ubicación
del CG, no aguanté más y dándole gradualmente
acelerador “a fondo”, realicé satisfactoriamente el
primer vuelo (de unos 15 min.), ante la inmensa
alegría y demostraciones de júbilo de Pablo, Abel
y Mario, y de experimentar la indescriptible felicidad de estar volando mi propia OBRA. Luego lo
voló Abel otros 15 min. (Pablo no lo voló porque no
estaba adaptado a aviones con tren convencional),
y por la tarde hicimos algunos vuelo de demostración ante mis padres y esposa y socios del Club.
Después vinieron dos días de mucho viento y el 3
de diciembre lo cargamos en un camión de la Empresa de transportes de mi amigo Diego Francisco
Andrade, quien me lo llevó (y trajo) gratuitamente
a Mercedes, para participara en al Convención de
la EAA, en la cual experimentamos la alegría y orgullo de que nuestro Pamperito fuera galardonado
como Gran Campeón entre los 18 ULM participantes de ese año.
Envergadura ala sup.…….6,40 m
Envergadura ala inf.……..4,90 m
Área Alar……………….10,35 m2
Perfil alar………..NACA 2412
Peso Vacío……………….120 Kg
Carga Útil………………….90 Kg
Peso Máximo……………..210 Kg
Carga alar……………..….20,3 Kg/m2
Peso/Potencia……...………7,8 Kg/HP
Factor de Carga………+3 -2,5 G
Potencia……………………27 HP
Hélice……......Pignolo 53 x 32 “
Combustible………………..18 l
Velocidad N/exceder…......130 Km/h
Velocidad máxima……......110 Km/h
Velocidad crucero….…..…..90 Km/h
Velocidad de pérdida…........55 Km/h
Ascenso................................2,5 m/s
Autonomía.........................1:50 h.
TIEMPOS Y COSTOS:
Foto tomada desde un planeador a 400 mts
POR QUÉ PAMPERITO:
El nombre nació en homenaje al Pampero, planeador tipo primario construído en Santa Rosa en
1.932 por un grupo de entusiastas el cual, según
la historia (leer el libro de Atilio Sale “Aviones Argentinos” Pág. 49), fue el primer planeador construído por aficionados en la Argentina. La historia
determinará si el Pamperito fue el primer avión
ULM construído por aficionados en la provincia de
La Pampa.
La construcción del Pamperito nos demandó unas
1.100 h. de trabajo (muchas de “prueba y error”) a
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Autogiros
Autogiro de Pleguezuelos
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De planos y kits
Luz Poor Boy aviones deportivos planes
Este avión está diseñado como un ultraligero de introducción.
Objetivos de la diseño son las técnicas de construcción simple y de bajo costo.
El avión PoorBoy viene en tres modelos o “versiones”;. El PB-U, la PB-1, y el H-PB;. Cuando reciba los planes
que conseguir los tres información de las opciones,. Las especificaciones pueden variar de las versiones
en la tasa de ascenso, el peso, el motor, el despegue, etc; todas las versiones son más o menos la misma
apariencia.
Cualidades de manejo son ultraligeras intermedio.
PoorBoy Ultralight objetivos de diseño:
Cola plegable y fácil eliminación de ala, un accesorio de doble ala está disponible.
Envergadura 25 ‘(27’ opción)
Área del ala; 125 p / c, (135 m² / m op.)
Ala cable 5 ‘;
Motor de 35 a 52 HP.;
Longitud 20 m, anchura 25, altura de 6 ‘
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Nunca exceda la velocidad de 80 mph.
Tiempo de construcción 450 hrs.
Método de construcción:
La serie PoorBoy están construidas con tubo de
aluminio como el principal, material, algunas piezas de acero 4130 se utilizan en áreas críticas, y la
cubierta es de tela,. Se hace todo esfuerzo para
mantener el costo bajo, la, la creación de simple,
y el tiempo de construcción lo más corto posible.
29
Herramientas necesarias son las que más chicos
tienen en sus casas si están construyendo con su
Kit # 1 (premade piezas de acero), que tendría que
pedir prestado, o comprar un par de cosas como el
cable swedge y doblador de tubos;. La, la fabricación de acero no son partes difícil, pero es necesario tener acceso a una, prensa, rodillo de deslizamiento y soldador.
Kits:
Un juego de piezas disponible que tiene piezas
prefabricadas, como el arco de jaula de colgar,
ensamblaje de la cola de correos, los cuernos de
control, etc, estos son soldada y requerirá de la
soldadura final (Kit # 1), o el kit completo soldado
también.;
Ninguno de los equipos son necesarios para construir el avión, se les ofrece para que las cosas van
más rápido si lo desea, (ahorra alrededor de 50 horas);. Un juego de piezas más avanzadas también
está disponible con las costillas del ala, etc y es un
tipo a petición del cliente Kit.
Los planes son de $ 250.00 (ver hoja de planificación de los gastos PG-4) e incluyen dibujos, lista
de materiales, y un profundo Manual de construcción;. Estos planes están escritos para los constructores por primera vez, si usted es un viajero experimentado constructor / las instrucciones puede
parecen innecesariamente detalladas.
Que cubre la pintura y alrededor de $ 350.00 (pintura depende mucho de cuál es el proceso que usted elija), el motor de “kit” está en 2500,00 para un
nuevo motor para el PB-U. Los materiales están disponibles de proveedores como Mechas (1 800 2219425) y el abeto de aeronaves y de Especialidad (1
800 824-1930). Vendemos motores 2SI, otros como
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PoorBoy Concepto:
El concepto de la PoorBoy es hacer de la aviación a
disposición de aquellos con un presupuesto, para
mantener el tiempo de construcción corto para
que el proyecto se muestran los resultados lo suficientemente rápido para mantener vivo el interés
y la diversión durante la compilación.
Costo:;
Lista de materiales incluyen 6061 T-6 de aluminio,
algunas de aluminio 2024 T-3, 4130 en algunas
partes, el hardware, el tejido que cubre w / suministros, y el motor;. Algunos elementos generales
de hardware como las ruedas / neumáticos se utilizan;. Calificación de aeronaves hardware es necesario para todos los tornillos, tensores, etc
Usted puede esperar pagar alrededor de $ 2500,00
para los materiales para construir el fuselaje de
este avión, y esto no incluye el motor o la cubierta;.
Costo variará dependiendo de cuál de los modelos
que usted elija, PB-U se utiliza para la fijación de
precios aquí.
el trabajo de Kawasaki y Rotax también. Con la carga, etc misceláneos que usted debería ser capaz
de construir el avión fácilmente por menos de $
7500,00 y que podría cortar hacia abajo si usted
encuentra un motor usado y
pintura barata.
Seguridad: El PoorBoy trata de utilizar materiales y
procedimientos que han estado en uso de Ultraligeros en el pasado, así que ganar algo de experiencia de la historia de los demás generales de seguridad; Animamos a un sistema de paracaídas..
Es evidente que la seguridad es la gran preocupación;. Aviones de vuelo ultraligero puede ser una
30
actividad de riesgo, una persona debe ser muy
consciente de los peligros para la vida y la integridad física;. PoorBoy de Aviación no se hace responsable por su seguridad en esta empresa, estos
planes están disponibles con que la comprensión.
Este diseño se mostrará cómo construir aviones ultraligeros sobre la base de los prototipos de vuelo
que se PoorBoy Aviación vuela;. Si usted no tiene
la experiencia suficiente para evaluar la construcción y vuelo de uno de nuestros diseños es muy
recomendable que usted tome la información y
los planes a alguien con el conocimiento suficiente
de confianza para ayudarle con una evaluación de
esta actividad.
do a ser un avión elocuente o de lujo, si el costo
no es un factor en su decisión entonces es posible
que desee considerar la compra de uno de los aviones ultraligeros ya existentes en el mercado,. Por lo
general miran hacia aeronaves y las empresas que
tienen alguna historia de los negocios y el modelo
de la nave que le interesa ha estado en producción
desde hace algún tiempo con una reputación de
servicio de seguimiento de la seguridad.
Hay algunos muy buenos por ahí, pero, por supuesto, el costo aumenta. Sólo como un ejemplo
de la recomendación general a considerar pruebas algunos de estos: Quicksilver, Kolb, Challenger,
Rans, Titan, Fisher, T Bird-, y otros ....
Algunas fuentes de información se incluyen Ultralight aeronáutica, tales como los locales o los nacionales EAA EAA y Pilotos Ultraligeros que participan activamente en el deporte.
Se trata de empresas que han establecido una
reputación de productos y registro de seguridad.
Una nota de precaución al mirar los aviones “usados” ultraligero, prestar atención a las alteraciones
de las especificaciones originales y anteriores daño
/ reparación.
PoorBoy versión (la PB-U “está destinado” a ser parte 103 compatible). Estos Ultraligeros requieren de
registro estatal (por lo general), un conocimiento
por parte del piloto de aviones normas y reglamentos, y por supuesto el conocimiento y la habilidad de piloto al mando.
PoorBoy Aviación
5920 SW 62o San
Minot, ND 58701-8814
701 833-8029
El PoorBoy es un buen intérprete, no está destina-
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Historias y relatos
Ella vive
en un
Boeing
727
Qué idea tan creativa! Joanne Ussary compró un Boeing 727 viejo y, por supuesto,
usado y obsoleto. Pagó U$S 2,000 por el
avión. Le costó U$S 4,000 transportarlo y
U$S 24,000 renovarlo. (Usó un MONTÓN
de madera, especialmente en las ventanas… y todo por $24,000!!!… quisiera que
me presenten a ese carpintero! Pero hay
que reconocer que no quedó mal, especialmente teniendo en cuenta que solo
invirtió U$S 30,000... El acceso a las escaleras es a través de una puerta de garaje
con control remoto. Hay un jacuzzi de uso
personal en la cabina del piloto. Esta casa
Boeing es ahora parte de una colección de
conversiones creativas. Tiene una vista espectacular (cuánto le costaría ese pedazo
de terreno con semejante vista!). WOW!!!
Miren las fotos que siguen:
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Electricidad
la electricidad en la aviación
Electro Light 2
Entre los proyectos de aviones eléctricos que van surgiendo, me llama la atención en especial el desarrollado por ELECTRAVIA, con el nombre de ElectroLight2. La idea básica es coger un planeador (Velero)
y dotarle de un grupo motopropulsor eléctrico. Si bien Daniel Dalby ha demostrado que un avión ultraligero puede ser dotado de una motorización eléctrica con éxito (veamos el Pouchelec, Demoichellec,
etc..), hemos de aceptar que aeronaves de menor resistencia aerodinámica, como son los planeadores
son mejores destinatarios de los equipo de motopropulsión eléctricos.
Hemos de considerar el peso de las baterías y la duración de la carga, a pesar de la eficiencia elevada y el
poco peso del motor.
Electravia ha desarrollado este proyecto con la colaboración de OSEO PACA y de Incubateur Impulse,
permitiéndole realizar numerosas innovaciones desarrolladas por ellos: motores eléctricos avionizados,
controladores con regeneración, hélices silenciosas, instrumentos de motor y baterías, electrónica de
seguridad de las baterías, carenados que permiten reducir la resistencia de forma y optimizar la refrigeración del conjunto motopropulsor.
Características:
Partiendo de la base de un velero Fauconnet A60, versión francesa del Scheibe L-Spatz (Sparrow), el
avión tiene una configuración clásica, motor delantero, empenaje trasero y ala alta. Las alas y empenajes
están construidos de madera, enchapados y entelados. El fuselaje es de una estructura de tubo de acero
soldado
El avión está equipado con un paracaídas GRS.
Motorización, conjunto E-MOTOR GMPE 102 de 26 CV.
Baterías de Litio-Polimero con electrónica de seguridad
Hélice silenciosa
Instrumentos Ecran 3” OLED de colores legibles a pleno sol (indicador de nivel de descarga de las baterías, termómetro del motor, amperímetro del motor, amperímetro de baterías, voltímetro de baterías)
con sistema de registro de datos en tarjeta SD. (E-SCREEN)
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Envergadura15 m.
Longitud:6,35 m.
Superficie alar:11,7 m2
Ancho de la cabina:
0,6 m.
Peso en vacío de la célula:
195 kg.
Baterías LiPo
Pequeña: 14 kg
Mediana: 24 kg.
Grande: 34 kg
Peso vacío + baterías
209 kg
219 kg
229 kg
Peso máximo
15 kg (norma ULM con paracaídas)
Carga útil (piloto)
106 kg.
96 kg.
86 kg.
Factor de carga:
Limites:
+ 4g / -2g
Extremos:
+ 6g / -3g
Prestaciones:
Con motorización GMPE 102 y hélice E-PROPS y peso máximo de 315
Velocidad de pérdida;60 km/h.
Velocidad de fineza máxima:
80 km/h.
Velocidad de crucero:
situada entre 100 y 150 km/h.
VNE:175 km/h.
Fineza:25
Autonomía:1 hora 45 minutos
Ganancia de altitud
3.000 m.
Lo mejor de todo es que el coste de recarga completa del pak grande (5,55 kWh) es de 0,46 Euros
El aparato está matriculado como ULM Y HA SIDO VOLADO POR Samy Dupland el 21 de diciembre pasado en el Aeródromo de Sisteron con un vuelo inaugural de 20 minutos.
Joaquín Guerra
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Consejos
CONSEJOS PARA LA COMPRA DE UN AVIÓN
Por Agustín Martínez Martínez
La compra de un avión de segunda mano fabricado en madera, requiere que se tengan en cuenta
una serie de parámetros diferentes a los fabricados
en otros materiales.
Dado que la madera en un material compuesto (
composite ) natural, no está afectado por la corrosión, ni la por la fatiga de material que afecta al
aluminio y acero, pero, sí le afecta la humedad, por
lo que deberemos tener muy encuenta este factor
a la hora de la inspección .
Cuando estemos delante del avión que queremos comprar, lo primero es ver el estado general
del mismo, observaremos la pintura, si esta bien
conservada , si está descascarillada o si ha perdido su brillo, si la tela, caso de estar entelado, está
tensa, esto se vé dándole un golpe con un dedo de
la mano, como si estuviéramos intentado hacer sonar un tambor, y si está en buen estado debe sonar
como un uno de ellos. Ver también los orificios de
drenaje que debe haber debajo del ala , fuselaje,
estabilizador horizontal, y timón de dirección , esos
orificios deben estar libre de suciedad y permeables, ya que por ellos las estructuras cerradas, eliminan el agua de condensación, y humedad, que
pueda haberse formado en determinadas condiciones atmosféricas, en caso de no tener esos orificios de drenaje, aconsejo no comprar ese avión,
pues es muy posible que tenga agua acumulada
en su interior, y el agua acumulada es el mayor
enemigo de un avión de madera, pues pudrirá la
madera, y debilitará la estructura del avión. Una
vez visto los orificios de drenaje y que todo está
correcto, seguimos con los herrajes y tornillos que
están a la vista, como las visagras de los mandos
y sus tornillos, deben estar libres de herrumbre, y
preferentemente engrasados , si es con algún tipo
de aceite tipo 3 en 1 mejor, ya que la grasa con el
polvo, puede crear una papilla abrasiva.
Comprobaremos si los mandos tienen algún tipo
de holguras, tanto de las visagras como de los tornillos de cogidas , igualmente si el timón de profundidad esta fijo al fuselaje con tornillos veremos
si hay corrosión de los mismo y alguna holgura.
Comprobaremos, si és posible, la cogida del tren
de aterrizaje al larguero del ala, allí también bus-
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caremos posibles oxidaciones de los tornillos , de
las patas del tren, y si hay holgura, así como si hay
algún tipo de malformación en las mismas, producidas por un mal aterrizaje , bien por un desplome
, bien por un aterrizaje con mucho viento cruzado,
esto ultimo parece una tontería , pero yo he visto
colapsarse una pata de un tren por eso.
Una vez que hemos visto todo esto, procederemos
a quitar todas las tapas de los registros que tenga
el avión, y con una linterna , veremos si hay humedad ó agua, hongos, excrementos de animales pequeños, si encontramos arandelas o tuercas, casi
siempre han caído allí al hacer las labores de mantenimiento, estado de conservación del barniz, si
se ha sido cuidadoso a la hora de construirlo ,y ha
estado bien conservado, el barniz debe estar casi
tan brillante como el primer dia.
Ya que estamos mirando dentro del avión, ver lo
cables de mando, si tienen la tensión adecuada, si
está muy flojos puede producir vibraciones y/o oscilaciones en los mandos durante el vuelo, si están
hechos de acero inoxidable, solo deberemos mirar
si hay algún hilo suelto, si los hay, esos cables hay
que sustituirlos, si son de acero al carbono, ver si
hay manchas de oxido, si las hay , hay que cambiarlos, también comprobar si están engrasados
(los cables) , a la altura de las poleas, comprobar
los tensores y los “nicopres” , estado de los tornillos
que fijan los tensores a los balancines de mando,
tuercas almenadas de los mismos y si tienen los
pasadores de seguridad.
Comprobaremos los balancines de mando buscaremos oxidaciones y holguras de los mismos, así
como estado de los tornillos que los fijan a la estructura.
Dentro del ala, respecto a los cables lo mismo que
hemos dicho anteriormente, ver si las costillas están en una pieza, o por el contrario, le falta alguna
cartela o algún listoncillo de las mismas, eso significa casi seguro que ha fallado el pegamento, esto
suele ocurrir en los aviones que fueron encolados
con cola caseína, que le afectaba mucho la humedad y los hongos, hoy no se usa, pero si el avión
es muy antiguo, puede aparecer este problema. Lo
mejor es ver las uniones de encoladura,y observar
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el exceso de pegamento, si presentan una línea oscura casi negra ha sido encolado con Aerodux ,o
cualquiera de los pegamentos derivados a base de
urea-formaldeido y si es brillante casi transparente
, lo ha sido con Epoxi, la caseína en cambio, daba
una línea blanca.
Ver el estado de los mecanismos de cierre de la cabina y sus holguras, así como las estructuras de las
misma, que casi siempre en un avión de madera
son de tubos de acero, para ver posibles corrosiones.
Observad los bulones de cogida del ala al fuselaje, ver si hay oxido , si están bien apretadas las
tuercas y que sobresalen al menos tres hilos de
rosca, esto ultimo vale para todos los tornillos del
avión. También deberemos ver si las arandelas de
los tornillos que van directamente sobre madera,
son del tipo de las llamada de ala ancha, ya que
en la madera no debemos usar las arandelas normales, debido a que su poca superficie hace que
al apretar las clavemos en la madera pudiendo
llegar a partirla.
Dentro de la cabina , comprobaremos estado de
los mandos de vuelo, suavidad de los mismos, respuesta de los mandos al mover palanca y pedales,
posibles holguras.
Una vez inspeccionado tanto el ala como el fuselaje en su interior, comprobaremos si hay alguna deformación apreciable tanto del ala como fuselaje,
estabilizador y timón de dirección, ojo no confundir con la torsión aerodinámica que suelen tener
las alas en su puntas.
Espero no haberme dejado nada en el tintero, y haber resuelto las dudas, ante la posible compra de
un avión construido en madera.
Ver la estructura interna de la cabina , líneas de encoladuras, estado del barniz, etc.
Del motor e instrumentos no hablo, ya que me he
centrado en las peculiaridades de un avión construido en madera, y sus posibles problemas.
Agustín Martínez Martínez
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Vuelo a Vela
HISTORIAS DE PIONEROS...
Reimar Horten
“Un genio de la aerodinámica que creaba y sentía
sus diseños y el vuelo a través de números y fórmulas”
Hace unos días tuvimos la grata oportunidad de
asistir a la presentación en sociedad del ala volante
IA – 34M CLEN ANTÚ ó Rayo de Sol, completamente restaurada para su incorporación al Museo de
La Industria De Córdoba, merece destacarse que
el museo funciona en unas inmensas instalaciones
de construcción inglesa de 1896, que eran destinadas al almacenaje de explosivos utilizados en la
construcción de los caminos de las sierras y que
aún se encuentra en perfectas condiciones.
El CLEN ANTÜ es un planeador monoplaza de alto
rendimiento del tipo ala volante, íntegramente
construida en madera y diseñada por el Dr. Reimar
Horten.
El arduo trabajo de investigación y restauración
que demandó varios años (ya que la aeronave estaba bastante deteriorada producto del abandono
que sufrió durante varias décadas !!!. . .), fue espléndidamente realizado por un equipo de integrado
por los hermanos Juan José e Ignacio Martinez, el
arquitecto Roberto Tacchi, el Dr, Rucks y Luis Nasiff,
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a todos ellos les agradecemos habernos devuelto
esta reliquia para que la puedan admirar quienes
visiten este museo donde se rinde homenaje a la
cultura del trabajo.
Estado en que se rescató el IA 34M Clen Antú.
SUS COMIENZOS
Reimar Horten: Nacido en Bonn, Alemania, el 12
de Marzo de 1915, desde niño fue un apasionado
del aeromodelismo construyendo cientos de planeadores y luego fue introducido en la aeronáutica
por su hermano mayor Walter, quien a los 16 años
construyó el Ho 1, un planeador monoplaza sin
cola con estructura de madera y entelado.
Walter Horten y la pasión del aeromodelismo
Los hermanos Horten se dedican a estudiar intensamente los trabajos de Von Prandlt (publicados
en 1918) sobre aerodinámica los cuales enfatizaban los beneficios de los perfiles alares espesos.
El ala volante HO1
La conocimientos y experiencia adquiridos les posibilitó realizar el Ho ll en 1934, que al año siguiente fue motorizado con un Hirt HM 602 de 80 hp.
Para 1938 ambos hermanos construyeron el Ho lll,
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con sección central de tubos de acero soldados y
las secciones externas con la tradicional estructura
de madera forrada con tela.
Al comenzar 1939, los famosos constructores Ernest Heinkel y Willy Messerchmitt quisieron incorporarlos a sus respectivas empresas, pero los
Horten comprendieron que, de aceptar, perderían
la independencia en el desarrollo de sus alas volantes y desistieron de ambas propuestas.
El HO3
Ya comenzada la II GM, el Ministerio de Aviación
Alemán (RLM), a través del destacamento Especial
9 establecido en Gotingen, les dió la oportunidad
que esperaban y allá construyeron el Ho IV, un planeador sin fuselaje ni motor, con alargamiento 22
a 1, cuya particularidad era que el piloto lo conducía en posición prona (acostado), introduciendo su
cuerpo totalmente en el perfil de la aeronave.
El HO4
Desde 1943, con altibajos en la producción de otro
modelo que estaba equipado con dos motores
Argus AS 10 C de 240 hp cada uno, denominado
Ho VII, Walter y Reimar -sin autorización oficial- decidieron proyectar su primer ala volante con propulsión a reacción, el Ho IX. Para esa experiencia
inédita solamente pudieron disponer de motores
BMW o JUMO. El desarrollo de los veinte modelos
de preproducción -con asesoramiento de los Horten-; fue entonces autorizado oficialmente por el
RLM a la empresa Gothaer Wagonfabrik, donde le
adjudicaron el código de GO-229, pero este proyecto no llegó a concretarse debido al fin de las
hostilidades.
Cuando los aliados tomaron posesión de las fábricas y laboratorios alemanes no podían creer el grado de avance tecnológico alcanzado por la nación
germana, inmediatamente se pusieron a la tarea
de saquear las instalaciones y de capturar a los
científicos para interrogarlos y obtener todos los
conocimientos posibles.
En 1947 el gobierno argentino del general Perón se
entera del interés de varios científicos para emigrar
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a Sudamérica, de inmediatos se crea una red secreta para localizar, contactar y sacar técnicos y científicos especializados en aeronáutica, muchos con
documentación falsa salen de la Alemania desvastada y es así que con una propuesta oficial de trabajo, los hermanos Horten se trasladaron a nuestro
país en 1948, pero dos años mas tarde, Walter decidió regresar a su patria. Reinmar en cambio, ya ubicado en la FMA y con la colaboración de personal
técnico argentino, comienza a diseñar y construir
sus más geniales creaciones, principalmente planeadores de entrenamiento avanzado para equipar a los clubes de vuelo a vela del país.
El primer planeador que Reimar construyó fue un
ala volante biplaza en tándem, el IAe-34 (HO-XV
A) “Clen Antú” (Rayo de Sol), cuya primera unidad
voló por primera vez el 20/06/49 piloteada por el
experto piloto de pruebas de la Fabrica Militar de
Aviones Edmundo “Pincho” Weiss.
El IA34 biplaza Clen Antú
Fue pintado con los colores de la bandera argentina, celeste y blanco, y con un sol amarillo a los
costados de las cabinas.
Se construyeron cinco ejemplares, los cuales fueron entregados a diferentes clubes de planeadores
argentinos para su experimentación, entre ellos el
Club de Planeadores Cóndor. También se hicieron
demostraciones en otros Aeroclubes. En uno de estos vuelos, realizados el 25 de noviembre de 1951
en el Aeroclub Albatros, uno de los planeadores
queda destruido, sin consecuencias para sus ocupantes.
Características
Se trataba de un elegante y llamativo planeador
avanzado construido en madera, cuya ala poseía
una flecha de 22º 40’ y una envergadura de 18 m.
Tenía un tren de aterrizaje de patín y dos ruedas en
tándem con freno mecánico. El piloto se sentaba
en una cabina sencilla y angosta, que tenía montada una segunda en una “joroba”, dentro de la cual
podía sentarse un alumno. Esto permitía el adiestramiento de vuelo a ciegas cubriendo la segunda
cabina con una capota.
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El IAe-34 M que es la reconstruida en Córdoba
era una versión monoplaza construida a pedido
del brigadier Ojeda para representar a la Argentina en el mundial de vuelo a vela España ´52,las
dos aeronaves construidas para tal efecto obtu-
vieron buenos resultados incluso con el poco entrenamiento que poseían los pilotos al momento
de viajar a la sede del mundial, se logró un honroso 4º puesto entre los 39 mejores pilotos del
mundo.
Los Primeros Clen Antú IA34M (monoplaza) salen
de fábrica.
los precursores de los actuales aviones furtivos
(Stealth), tal es el caso del bombardero estadounidenses: B-2, “Spirit” y el cazabombardero F 117
Nighthawk, entre otros.
EL IA41 “URUBÚ”En 1951 y a pedido de los clubes
de planeadores el Dr. Horten diseña un ala volante
biplazacon los dos pilotos sentados “lado a lado”,
se construyeron cinco ejemplares.
El mayor logro de este diseño fue el cruce de la cordillera de los andes en 1956, partiendo desde San
Carlos de Bariloche.
Uno de estos ejemplares se conserva restaurado
en el Museo Aeronáutico de Morón.
IA41”URUBÚ” restaurada.
Estos diseños de avanzada para aquella época, son
A S O C I ACI ÓN D E CON STR U C TORES AMATEU R DE AERONAV E S
Hasta 1992 el Dr.. Horten continuó trabajando en
el desarrollo de nuevos diseños entre ellos el de
un transporte con efecto suelo capaz de deslizarse
sobre el agua a más de 600km/h llevando 1000 pasajeros o carga intercontinental.
El fallecimiento del Dr. Ing. Reimar Horten se produjo el 21 de Agosto de 1993 en Villa General Belgrano (Córdoba).
Fuente: Burzaco, Ricardo, (1995), “Las Alas de Perón, nurflugel
Revista Nacional de Aeronáutica
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Trikes y paramotores
Aprender a volar un Trike!
De: PPG
El primer día
Normalmente nos encontramos
temprano en la mañana en un
campo de nivel en el que no haya
obstrucciones. Vamos a hacer funcionar el motor y la práctica de la
secuencia de la inflación / Taxi /
Launch en el triciclo con él sentado contra el remolque o camión
para que no se puede mover.
Cuando el acelerador se aprende y
se demostró, el estudiante se va a
“volar” el triciclo por el campo con
cuidado utilizando las técnicas de
secuencia de DIT y conseguir una
sensación para el triciclo.
A continuación, se determinará
si hay viento, y poner la copa en
el suelo frente a la dirección viene el viento. Una vez que conecte el triciclo a las bandas y poner
nuestros cascos, vamos a sentarnos en el triciclo y hacer una verificación previa.
Por lo general, su instructor demostrará la inflación, así que
usted puede ver cómo el ala se
pone encima de la inspección antes del lanzamiento. Rodando por
el suelo con la cabeza del ala que
se llama “rodaje”. Usted verá cómo
controlar la dirección del ala con
la alterna del freno. Estar equilibrado por debajo del ala es el trabajo del piloto, la dirección del triciclo con los pies. Cuando llegue
el momento para que el ala hacia
abajo, que se tire del freno maneja hasta su asiento, haciendo que
el ala de parar y volver a la tierra.
El instructor ha estado evaluando el tiempo toda la mañana, y
determinar si es adecuado para
usted para volar. Después de un
breifing de la puesta en marcha,
la revisión de su plan de vuelo y
la discusión de la aproximación
y el aterrizaje, es el momento de
configurar para su vuelo. Cuando usted constantemente puede
traer la sobrecarga planeador “,
póngase en contacto con” el ala
de usar los frenos y el control de
la dirección de desplazamiento
durante el rodaje hacia el viento,
que será recompensado por ser
levantado suavemente sobre el
suelo como la velocidad ganancias de las alas.
Aquí es donde es muy importante que no supercontrol del
ala. Entrada suave con los frenos
para llevar a cabo la dirección de
desplazamiento será el método
más seguro por ahora. Entrada
profunda, agresiva se detendrá o
desequilibrio del ala, y no va a volar. Falta de solución y el equilibrio
de la cabeza del ala antes de lanzar resultará en un “lanzamiento
accidental” o despegue de emergencia “, o peor, simplemente un
accidente o emergencia.
A S O C I ACI ÓN D E CON STR U C TORES AMATEU R DE AERONAV E S
Es posible que desee tener a alguien que venga a tomar fotos
de usted. Hemos visto algunos
bastante grandes sonrisas y ojos
brillantes después del vuelo de
un piloto en solitario! Será una
experiencia que nunca olvidará!
Al final de la primera lección, la
mayoría de nuestros estudiantes
obtienen su primer vuelo en solitario en un triciclo. Las próximas
lecciones se centrará en convertirse en un piloto sin problemas,
competente - la práctica de las
inflaciones, extendió el rodaje,
el lanzamiento, vuelo, aproximación, aterrizaje sin energía eléctrica, aterrizajes lugar, el control
del acelerador, además de muchas discusiones en tierra como
restricciones del espacio aéreo,
la atención de equipos, mantenimiento de motor, vuelo en condiciones adversas y la respuesta
de las evaluaciones de parapente colapso y la recuperación.
“Una vez que hayas probado vuelo, siempre se andan por la tierra
con sus ojos vueltos hacia el cielo, porque allí han sido, y siempre
será mucho para volver.”
-Leonardo da Vinci
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ASOCIACIÓN
DE CONSTRUCTORES
AMATEUR DE
AERONAVES
www.aviacionexperimental.es
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Duster BJ-1B
Velero clase 13 metros
A S O C I ACI ÓN D E CON STR U C TORES AMATEU R DE AERONAV E S
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