0251/2016 - Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas

MINISTERIO
DE HACIENDA
Y ADMINISTRACIONES PÚBLICAS
TRIBUNAL ADMINISTRATIVO CENTRAL
DE RECURSOS CONTRACTUALES
Recurso nº 187/2016 C.A. Illes Balears 9/2016
Resolución nº 251/2016
RESOLUCIÓN DEL TRIBUNAL ADMINISTRATIVO CENTRAL
DE RECURSOS CONTRACTUALES
En Madrid, a 8 de abril de 2016.
VISTO el recurso interpuesto por D. G. B. H., en representación de la empresa INAER
HELICÓPTEROS, S.A.U. contra el acuerdo de la Mesa de Contratación de la Consejería
de Medio Ambiente, Agricultura y Pesca de Illes Balears de 26 de febrero de 2016 por el
que acordó excluir a dicha empresa de la licitación del contrato de “Servicio de dos
aviones de carga en tierra (ACT) destinados a la defensa contra incendios forestales en
las Illes Balears y otras operaciones ambientales” (expediente 5785/2015), el Tribunal, en
sesión del día de la fecha, ha adoptado la siguiente resolución:
ANTECEDENTES DE HECHO.
Primero. La Consejería de Medio Ambiente, Agricultura y Pesca de Illes Balears
convocó, mediante anuncios publicados en el DOUE y en el Diario Oficial de Illes Balears
los días 19 y 24 de diciembre de 2015, respectivamente, y en el BOE el día 5 de enero de
2016, licitación para la adjudicación, por el procedimiento abierto y tramitación ordinaria,
del contrato de servicio de dos aviones de carga en tierra (ACT) destinados a la defensa
contra incendios forestales en las Illes Balears y otras operaciones ambientales, cuyo
valor estimado es de 5.734.960 euros.
A dicha licitación concurrieron dos empresas, una de ellas la ahora recurrente.
Segundo. En reunión celebrada el 26 de febrero de 2016 la Mesa de Contratación
acordó excluir de la licitación a la empresa INAER HELICÓPTEROS, S.A.U., por apreciar,
conforme a lo informado por el Jefe del Servicio de Gestión Forestal y Protección del
Suelo, responsable del contrato, que la oferta de dicha empresa incumplía lo previsto en
el Pliego de Prescripciones Técnicas (PPT).
Tercero. Con fecha de 15 de marzo de 2016, previo anuncio ante el órgano de
contratación, la empresa INAER HELICÓPTEROS S.A.U. interpuso recurso especial
contra el referido acto de exclusión de la licitación.
AVDA. GENERAL PERÓN, 38, 8ª PLTA.
28071 - MADRID
TEL: 91.349.13.19
FAX: 91.349.14.41
[email protected]
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Cuarto. El día 17 de marzo de 2016 el órgano de contratación remitió a este Tribunal el
expediente de contratación con el informe previsto en el artículo 46.2 del Texto Refundido
de la Ley de Contratos del Sector Público aprobado por Real Decreto Legislativo 3/2011,
de 14 de noviembre (en adelante, TRLCSP).
Quinto. El 22 de marzo de 2016 la Secretaría del Tribunal dio traslado del recurso
interpuesto a la otra empresa licitadora, la mercantil MARTÍNEZ RIDAO AVIACIÓN, S.L.,
otorgándole un plazo de cinco días hábiles para formular alegaciones, trámite que fue
evacuado por dicha empresa el día 4 de abril de 2016.
Sexto. Con fecha de 21 de marzo de 2016 la Secretaría del Tribunal, por delegación de
éste, acordó la medida provisional de suspensión del procedimiento de contratación, de
acuerdo con lo dispuesto en los artículos 43 y 46 del TRLCSP.
FUNDAMENTOS DE DERECHO.
Primero. Este Tribunal es competente para resolver el presente recurso, de conformidad
con lo previsto en el artículo 41.3 del TRLCSP y en el Convenio de Colaboración suscrito
el 29 de noviembre de 2012 entre la Administración del Estado (Ministerio de Hacienda y
Administraciones Públicas) y la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares sobre
atribución de competencia en materia de recursos contractuales (BOE de 19 de diciembre
de 2012).
Segundo. El contrato objeto de recurso es un contrato de servicios sujeto a regulación
armonizada susceptible, conforme al artículo 40.1.a) del TRLCSP, de recurso especial en
materia de contratación.
Es objeto de recurso el acuerdo de exclusión de la licitación, acto susceptible de recurso
especial al amparo de lo dispuesto en el artículo 40.2.b) del TRLCSP.
Tercero. El recurso ha sido interpuesto ante este Tribunal dentro del plazo establecido al
efecto en el artículo 44.2.a) del TRLCSP.
Cuarto. Consta en el expediente el anuncio del recurso al órgano de contratación,
conforme a lo dispuesto en el artículo 44.1 del TRLCSP.
Quinto. La empresa recurrente solicita el recibimiento del recurso a prueba, consistente
en prueba documental (documentos aportados con su recurso y documentación incluida
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en el expediente de contratación), y pericial (informe elaborado a instancia de la
recurrente el día 10 de marzo de 2016 por F. H., CEO de HOVI CONSULTANS AND
ADVISOR, S.L.).
El órgano de contratación aporta con su informe al recurso dos informes técnicos (informe
técnico de 16 de marzo de 2016 emitido por D. M. P. P., Ingeniero Aeronáutico, e informe
de la Directora del Aeropuerto de Son Bonet (AENA) de 17 de marzo de 2016).
La empresa MARTÍNEZ RIDAO AVIACIÓN, S.L. se opone a la prueba pericial de parte
aportada por la recurrente, tanto por su contenido (que entiende que no refleja las
características de las aeronaves de sustitución ofertadas por la recurrente), como en lo
que se refiere a su objetividad, pues considera que dicho informe ha sido emitido por una
persona que, según su curriculum, trabaja en una empresa que es colaboradora directa
de la recurrente en la extinción de incendios en la zona de Andalucía.
Siendo la cuestión que se suscita eminentemente técnica, este Tribunal examinará y
valorará según las reglas de la sana crítica tanto los documentos y el informe pericial
aportados por la recurrente como los informes aportados por el órgano de contratación.
Sexto. Entrando en el fondo del asunto, procede examinar si la decisión de exclusión
adoptada por la Mesa de Contratación es o no ajustada a Derecho.
Dicha decisión, basada en el criterio técnico del responsable del contrato, a la sazón Jefe
del Servicio de Gestión Forestal y Protección del Suelo, se fundamenta en el
incumplimiento por la recurrente de varios requisitos del PPT relativos a las aeronaves de
sustitución por ella ofertadas.
La empresa recurrente niega los incumplimientos del PPT que se le imputan y solicita por
ello la anulación del acuerdo de exclusión con retroacción de las actuaciones al momento
inmediatamente anterior al de dicha exclusión.
Se examinarán seguidamente cada uno de los incumplimientos en los que se fundamenta
la decisión de exclusión de la licitación, y las alegaciones de las partes al respecto.
Séptimo. El contrato que se examina tiene por objeto, conforme al Pliego de Cláusulas
Administrativas Particulares (PCAP), “la contratación del servicio de dos aviones de carga
en tierra (ACT) destinados a la defensa contra incendios forestales en las Illes Balears y
otras operaciones ambientales”.
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La cláusula 2 del P PT señala, en el mismo sentido, que “el objeto de esta contratación es
la realización de un servicio de defensa contra incendios forestales y otras operaciones
ambientales que, en coordinación con los demás medios aéreos o terrestres adscritos a
la Consellería de Medi Ambient, Agricultura i Pesca, cubra las misiones siguientes:
- Extinción mediante lanzamiento de agua con o sin espumante o retardantes.
- Vuelos de vigilancia, reconocimiento y disuasión.
- Otras misiones de interés en el ámbito competencial de la Conselleria de Medi Ambient,
Agricultura i Pesca”.
Para la ejecución de dicho servicio la cláusula 3 del PPT dispone que los aviones a
contratar serán dos, precisando que los destacamentos de destino de dichas aeronaves
estarán situados en el aeropuerto de Son Bonet (Marratxí- Mallorca) y en el de Ibiza,
respectivamente. La citada cláusula 3 del PPT enumera las condiciones mínimas
exigibles a cada uno de los dos aviones, incluyendo la exigencia de que “serán capaces
de aterrizar en pistas de tierra o en instalaciones adecuadas a sus posibilidades”. Y la
cláusula 3.5 del PPT establece que “en la licitación se incluirán las matrículas de todas
las aeronaves ofertadas, con expresa indicación de su antigüedad, así como las de
posible sustitución, que deberán ser del mismo modelo y equiparables o superiores
características técnicas y prestaciones al tipo a sustituir. Será obligatorio incluir al menos
por cada tipo de aeronave una matrícula de sustitución, para reemplazar a la titular en
caso necesario”.
Por su parte, el PCAP establece como criterios de valoración de las ofertas el precio, la
modernidad de las aeronaves titulares ofertadas, y las mejoras de servicio.
Pues bien, el acuerdo de exclusión recoge, como primer motivo determinante de la
exclusión de la recurrente, el incumplimiento de la cláusula 3.5 del PPT. En concreto, se
señala lo siguiente: “la primera observación hace referencia a lo previsto en el punto 3.5
del pliego de prescripciones técnicas: ‘En la licitación se incluirán las matrículas de todas
las aeronaves ofertadas, con expresa indicación de su antigüedad, así como las de
posible sustitución, que deberán ser del mismo modelo y equiparables o superiores
características técnicas y prestaciones al tipo a sustituir’. El jefe del Servicio de Gestión
Forestal y Protección del Suelo manifiesta que las aeronaves que se proponen de
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sustitución (Canadair CL-215) son de diferente modelo a las ofertadas (Air Tractor AT­
802S) con los cual no se cumple este punto del pliego”, añadiendo seguidamente una
serie de consideraciones respecto a las características técnicas y operativas de las
aeronaves de sustitución ofertadas por la recurrente, que a su juicio impedirían la
prestación del servicio objeto de contratación.
Este aspecto es de especial relevancia porque la empresa recurrente niega que el
acuerdo de exclusión se base en ese incumplimiento de la cláusula 3.5 del PPT relativo a
la exigencia de identidad de modelo entre las aeronaves titulares y las de sustitución
ofertadas, e incluso que el PPT contenga una exigencia en tal sentido. En concreto, tras
transcribir parcialmente el acuerdo de exclusión, la recurrente concluye que “así pues, del
informe del Jefe del Servicio (según referencia el acuerdo de exclusión) el criterio
relevante para determinar el cumplimiento o no del PCT no es la coincidencia de
modelos, sino la equivalencia de prestaciones técnicas”. Y añade que “el transcrito
apartado 3.5 PCT inicialmente establece que las aeronaves deben ser del mismo modelo
pero a continuación indica que deben ser de ‘equiparables o superiores características
técnicas’, lo que supone que se pueden presentar aeronaves de distinto modelo pero con
unas prestaciones que, como mínimo, sean equiparables a las de la aeronave a
sustituir…”, lo que considera coherente con lo dispuesto en el artículo 42 de la Directiva
2014/24/UE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2014, sobre
contratación pública, que prohíbe que las especificaciones técnicas hagan referencia a
una fabricación, procedencia o procedimiento concreto, o a marcas, patentes o tipos
determinados con la finalidad de favorecer o descartar ciertas empresas o ciertos
productos.
Estos argumentos de la empresa recurrente no resultan atendibles. Y ello porque, como
indica el órgano de contratación en su informe al recurso, la cláusula 3.5 del PPT (pliego
técnico cuya eficacia vinculante subraya, con carácter general, el artículo 208 del
TRLCSP) establece una doble exigencia, patente por el uso de la conjunción copulativa
“y”, consistente en que las aeronaves de sustitución ofertadas sean del mismo modelo
que las aeronaves titulares y, además, de equiparables o superiores características
técnicas y prestaciones al tipo a sustituir. La literalidad de dicha cláusula del PPT (que en
su día no fue objeto de impugnación por la recurrente, que queda, consecuentemente,
vinculada por su contenido), no ofrece duda sobre la exigibilidad de ese doble requisito,
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sin que el primero (identidad de modelo entre las aeronaves de sustitución ofertadas y las
titulares), pueda entenderse anulado o absorbido por el segundo (características técnicas
y prestaciones superiores o equiparables a las aeronaves a sustituir).
Esa doble exigencia de la cláusula 3.5 del PPT no sólo es clara y vinculante para todos
los licitadores, entre los que se incluye la empresa recurrente (que en su día no recurrió
el pliego), sino que además se considera razonable por este Tribunal, a la vista de las
justificaciones ofrecidas por el órgano de contratación en su informe. Efectivamente:
- Las especiales circunstancias del servicio a contratar, principalmente dirigido a la
defensa contra los incendios forestales, exigen minimizar las condiciones de riesgo y
garantizar al máximo la seguridad en el desarrollo de las misiones, siendo plenamente
justificable la exigencia de que las aeronaves de sustitución sean del mismo modelo que
las titulares, para evitar tener que adaptar los protocolos operativos estandarizados de
actuación a aeronaves de modelos distintos de las aeronaves titulares, cuyas
características técnicas, operativas y prestacionales puedan dificultar o impedir un
reemplazo operativo seguro e inmediato.
- En la medida en que el PCAP sólo valora, como criterio de adjudicación, la modernidad
de las aeronaves titulares (no así las de las aeronaves de sustitución), se exige, además
de la identidad de modelo, unas características técnicas y prestaciones equiparables o
superiores a las del tipo a sustituir. Y ello por cuanto que los distintos modelos de
aeronave existentes en el mercado presentan distintos tipos de motorización y
equipamiento tecnológico. Un mismo modelo, de mucha más antigüedad, puede
presentar características técnicas o tecnológicas inferiores al modelo a sustituir, que
dificulten el relevo en situaciones de emergencia como las que pretende atender el
servicio contratado.
- El PPT no incumple el artículo 42 de la Directiva 2014/24/UE porque no está exigiendo
ningún modelo o marca concreta de aeronave. Sólo exige que, por las razones indicadas,
las aeronaves de sustitución sean del mismo modelo que las aeronaves titulares
ofertadas por los licitadores, sin más límites que los requisitos previstos en el PPT.
Del expediente de contratación se desprende que la empresa recurrente ofertó como
aeronaves titulares dos modelos Air Tractor AT-802S matriculadas en 2003, y como
aeronaves de sustitución dos modelos Canadair CL-215 matriculadas en 1974 y 1976,
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respectivamente. Esta falta de identidad entre el modelo de las aeronaves titulares y las
de sustitución implica un incumplimiento de la cláusula 3.5 del PPT que justifica, por sí
solo, la decisión de exclusión de la licitación, sin que resultara procedente, como señala
la empresa recurrente, que la Mesa hubiera concedido un trámite de aclaraciones o de
subsanación, dado el carácter claramente insubsanable del incumplimiento advertido, sin
que tampoco resulte admisible una modificación de los términos de la oferta en el trámite
de aclaración o subsanación (por todas, Resoluciones 437/2013, de 10 de octubre,
449/2014, de 13 de junio, 763/2014, de 15 de octubre, 876/2014, de 28 de noviembre,
428/2015, de 8 de mayo, 505/2015, de 29 de mayo, o 1145/2015, de 11 de diciembre).
Y cabe destacar, en este punto, que esa falta de identidad de los modelos de aeronaves
no es una cuestión baladí pues, como señala el órgano de contratación, existen
importantes diferencias (la Canadair dispone no de uno sino de dos depósitos, uno a
cada costado del avión, en contraposición con la AT-8025, que sólo tiene una toma de
agua, lo que obligaría a un cambio de los equipos de carga en caso de relevo de estos
dos modelos de avión; la hélice del Air Tractor se encuentra en su morro, mientras que
los motores de la Canadiar se encuentran en sus planos, lo que exigiría distintos
procedimientos para la aplicación de medidas de seguridad para la carga de agua en
tierra; se sustituye una tripulación formada por un único piloto por una formada por dos
pilotos, lo que reduce la probabilidad de disponibilidad de la tripulación…) que obligarían
a la aplicación de distintos protocolos operativos tanto en los prevuelos de las aeronaves
como en las maniobras de carga de agua, combustible, espumante, y en la formación y
seguridad del personal, que es justamente lo que pretende evitar el PPT al exigir que las
aeronaves de sustitución sean del mismo modelo que las aeronaves titulares ofertadas.
Las consideraciones que anteceden harían innecesario el examen de los restantes
motivos de exclusión que, no obstante, se abordarán a efectos meramente dialécticos.
Octavo. El informe técnico en el que se fundamenta el acuerdo de exclusión efectúa siete
observaciones, atribuyendo relevancia, a efectos de justificar la exclusión de la
recurrente, únicamente a las tres primeras, que son las debaten las partes y las que
examinará este Tribunal.
A la primera observación ya se ha hecho en parte referencia en el Fundamento de
Derecho anterior. Se añade en el Acuerdo, además del ya examinado incumplimiento de
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la cláusula 3.5 del PPT, que las aeronaves de sustitución ofertadas “por sus
características técnicas y operativas, no pueden cubrir las necesidades que se requieren
en esta contratación…”, y que “el servicio que se tiene que prestar con los aviones de
carga en tierra (ATC) que es el principal recurso para atender en intervención inmediata
con el mínimo tiempo de respuesta y la máxima versatilidad operativa posibles para un
despacho automático en el control de los conatos e incendios forestales, no se pueden
conseguir, en ningún caso, con las aeronaves modelo Canadiar CL-215”.
El órgano de contratación se reafirma en su informe en la inviabilidad de las aeronaves
de sustitución ofertadas para prestar el objeto del contrato, concluyendo que “los anfibios
modelo Canadair se consideran aparatos pesados de enorme eficacia en las misiones
derivadas de los denominados ‘despachos ampliados’, es decir, son aeronaves
generalmente reservadas para su intervención en incendios forestales consolidados que
precisan de una elevada capacidad de extinción en frentes de fuego intensos”, pero “por
sus tiempos medios de demora, su envergadura, por sus especificaciones técnicas y por
su tipo de maniobra en operaciones de extinción, los Canadair CL-215 no resultan tan
apropiados como el modelo AT-802S en la inmediata ejecución de despachos
automáticos para primera intervención en conatos”.
La empresa recurrente, obviando la primera parte de la observación relativa a la falta de
identidad de modelo entre las aeronaves titulares y las de sustitución ofertadas, centra su
argumentación en la circunstancia de ser las aeronaves de sustitución de características
técnicas superiores a las del tipo a sustituir, según el informe pericial de parte aportado.
Dicho informe incorpora un cuadro comparativo de los dos modelos de aeronaves,
titulares y de sustitución, desglosado en varios apartados la potencia de motor, carga útil,
capacidad de combustible, velocidad de crucero recomendada, alcance máximo,
autonomía y sistema de carga de agua.
La empresa MARTÍNEZ RIDAO AVIACIONES, S.L. considera que el informe pericial de
parte aportado por la recurrente no refleja las características de las aeronaves de
sustitución Canadair CL-215 ofertadas por la recurrente, que tienen más de 40 años de
antigüedad, van equipadas con motores de 18 cilindros cada uno con un alto grado de
obsolescencia, y por sus características técnicas, tienen una capacidad de respuesta y
una potencia inferiores a las requeridas para la lucha contra incendios.
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La cuestión que se plantea (adecuación y suficiencia de las aeronaves de sustitución
ofertadas por la recurrente para ejecutar los servicios objeto del contrato), es
eminentemente técnica, debiendo atenerse el Tribunal, en su enjuiciamiento, a la
valoración de los datos y argumentos reflejados en los distintos dictámenes aportados.
Ya se han puesto de manifiesto los inconvenientes que la falta de identidad entre los
modelos de las aeronaves titulares y las aeronaves de sustitución ofertadas por la
recurrente pueden ocasionar, en caso de sustitución o relevo, de cara a la aplicación de
los distintos protocolos operativos. Cabe también concluir que la antigüedad de las
aeronaves de sustitución (matriculadas en 1974 y 1976) ha de plantear, por lógica, cierto
desequilibrio prestacional en comparación con las aeronaves titulares (matriculadas en
2003), debido a los avances derivados del estado de la técnica.
Pero es que, además, aun dando por ciertos los datos técnicos del informe de parte
aportado por la recurrente, una cosa es que las aeronaves de sustitución tengan algunas
características técnicas superiores a las aeronaves titulares ofertadas, y otra que aquéllas
sean idóneas para prestar el servicio que se pretende contratar, e incluso que puedan
operar en los aeródromos que el PPT establece como destacamentos de destino, esto
es, los de Son Bonet en Mallorca e Ibiza. Ello entronca con la segunda de las
observaciones del informe técnico en el que se fundamenta el acuerdo de exclusión,
concretamente a la exigencia de que “las aeronaves ofertadas, tanto titulares como de
sustitución, deben tener características que les permitan operar desde sus respectivos
destacamentos de destino”.
Noveno. El órgano de contratación señala que el uso de las aeronaves Canadair CL-215
es incompatible con los procedimientos operativos actualmente en vigor para los aviones
de carga en tierra en los aeropuertos de Son Bonet y de Ibiza.
Apoya esta afirmación en un informe de un ingeniero aeronáutico facultativo en el que se
indica, en síntesis, que de acuerdo con la Orden FOM/2086/2011, de 8 de julio, por la que
se actualizan las normas técnicas contendidas en el Anexo al Real Decreto 862/2009, de
14 de mayo, por el que se aprueban las normas técnicas de diseño y operación de
aeródromos de uso público y se regula la certificación de los aeropuertos de competencia
del Estado, se establece una clave de referencia para cada aeródromo – número y letra
de clave– que se selecciona para fines de planificación del aeródromo de acuerdo con las
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características de los aviones para los que se destinan las instalaciones del aeródromo,
siendo así que la clave se relaciona con las características y dimensiones del avión (el
elemento 1 es un número basado en la longitud del campo de referencia del avión, y el
elemento 2 es una letra basada en la envergadura del avión y en la anchura entre las
ruedas del tren de aterrizaje principal). El Tribunal constata que ello se corresponde,
efectivamente, con lo dispuesto en el apartado 1.7 del Anexo, Volumen I (aeródromos) de
la citada Orden FOM/2086/2011.
Señala el citado informe técnico que “la Clave de referencia para el aeródromo de San
Bonet es 2B, con una longitud de campo de referencia del avión de 1.200 m. y con
capacidad de operación de aeronaves de hasta 24 m. de envergadura y con una anchura
exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal desde 4,5 m. hasta 6 m.”. Así consta,
efectivamente, en la Tabla 1-1, “Clave de referencia de aeródromo”, de la citada Orden
Ministerial. Y añade el informe técnico que “la aeronave CL-215-1A10 tiene una longitud
de 19,82 m. y una envergadura de 28,6 m. y una distancia entre ejes de ruedas de 5,25
m., con un peso máximo de despegue de 43.500 Ibs. Según los criterios de clasificación
de aeronaves de la Orden FOM/2086/2011, debería operar en aeródromos con letra clave
C, correspondientes a aeronaves con envergadura desde 24 a 36 m. Para este tipo de
aeronaves, la anchura de pista recomendada es de un máximo de 30 metros, un 30%
superior a la anchura del aeródromo de San Bonet. Para las calles de rodaje de
aeródromos destinados a aeronaves con clave C, la anchura mínima recomendada es de
18 metros, frente a los 10,5 metros de los de clave B”. Y concluye que “la operación de
aeronaves tipo CL-215-1A10 en Son Bonet supondría un riesgo para la propia aeronave y
para el resto de aeronaves que comparten las operaciones en tierra en el aeródromo”,
siendo así que “la operación de este tipo de aeronaves en Son Bonet tan solo debería
realizarse en casos excepcionales y previa autorización del gestor aeroportuario y la
AESA”.
El informe de continua referencia pone de manifiesto otros aspectos relacionados con la
resistencia de los pavimentos que conforman las pistas, calles de rodaje y plataforma de
estacionamiento. Señala que la aeronave CL-215-1A10, dependiendo de las versiones,
tiene pesos máximos de despegue de 36.000 Ibs. y 43.500 Ibs. Pero admitiendo el
recogido en el informe pericial de parte (40.055 Ibs., esto es, 18.205 Kg.), “esa condición
excede los límites de resistencia tanto de pista, rodaduras y puestos de estacionamiento
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del aeródromo de San Bonet, que según los datos publicados en el AIP son de 3.675
Kg./0.60 MPa, y por tanto habría que conseguir una autorización excepcional de uso por
parte del gestor del aeródromo para operar en el mismo”.
Coincide con las anteriores conclusiones el informe de la Directora del Aeropuerto de Son
Bonet (AENA) de 17 de marzo de 2015, con arreglo al cual: 1) Dicho aeródromo es de
categoría 2B, con una envergadura permitida de 15 a 24 metros, teniendo la aeronave
Canadair una envergadura de 28,6 metros; 2) Según los datos publicados en AIP, la
capacidad portante del campo de vuelo tiene una resistencia máxima de 3.675 kg, frente
a los 17.100 Kg. de peso máximo de despegue de la aeronave Canadair; 3) No existen
en dicho aeródromo aparcamientos con las dimensiones requeridas por el Canadair, lo
cual generaría serios incumplimientos de normativa.
El informe pericial de parte aportado por la recurrente tiene como finalidad, en este punto,
comprobar “que la aeronave puede operar en pistas de reducida TORA, con esas
condiciones de peso, altitud de presión, temperatura y viento”, y a tal efecto toma en
consideración los datos de performance y las gráficas de despegue y aterrizaje obtenidos
de los manuales oficiales del fabricante, realizando los correspondientes cálculos según
los datos del aeropuerto de Son Bonet.
Sin embargo, no se discute que las aeronaves de sustitución ofertadas por la recurrente
sean capaces de despegar, operar y aterrizar en el aeródromo de Son Bonet. Esa
posibilidad se reconoce expresamente en los informes aportados por el órgano de
contratación, bien que de forma excepcional y con autorización del gestor del aeródromo,
en la medida en que entraña un riesgo para la propia aeronave y para las restantes que
comparten operaciones en el aeródromo. De lo que se trata es de determinar si dichas
aeronaves son viables para prestar con regularidad el servicio contratado en ese concreto
aeródromo, que constituye el destacamento de destino establecido al efecto en el PPT, y
ello sin merma de su operatividad, de las condiciones de seguridad exigibles, sin interferir
en el normal desenvolvimiento del tráfico aéreo y sin riesgo de menoscabo de sus
infraestructuras.
Los datos técnicos que se recogen en los informes aportados por el órgano de
contratación, basados en las características físicas y técnicas tanto de las aeronaves
como del aeródromo de Son Bonet, concluyen con rotundidad en sentido negativo.
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Dichos informes, especialmente el de la Directora del Aeropuerto de Son Bonet (a quien
corresponde el ejercicio de las funciones de AENA en dicho aeropuerto, asumiendo la
dirección, coordinación e inspección de todos sus servicios, con carácter de autoridad en
el ejercicio de las funciones de naturaleza pública, conforme al artículo 62 de la Ley de
Navegación Aérea y al artículo 31.1 del Real Decreto 905/1991, de 14 de junio, por el que
se aprueba el estatuto de AENA) expresan un parecer objetivo sobre la inviabilidad
técnica de las aeronaves de sustitución ofertadas por la recurrente para operar en el
aeropuerto de Son Bonet.
A la vista de las circunstancias expuestas, el Tribunal considera que, sin perjuicio de que
las aeronaves de sustitución ofertadas por la recurrente puedan reunir, conforme al
informe pericial de parte aportado, determinadas características técnicas superiores a las
de las aeronaves ofertadas como titulares, queda también suficientemente acreditado, a
la vista de los informes técnicos aportados por el órgano de contratación, que su uso no
es viable en el aeródromo de San Bonet, lo que justifica, también por este motivo, la
exclusión de la empresa recurrente de la licitación.
Décimo. La tercera y última de las observaciones relevantes en las que se fundamenta la
exclusión se refiere a la imposibilidad de que las aeronaves de sustitución ofertadas por
la recurrente puedan iniciar el servicio objeto de contratación en los diez minutos que a tal
efecto establece el PPT.
Efectivamente, la cláusula 6.3 del PPT dispone que “todo el personal preciso para iniciar
cualquier misión afecta al servicio (pilotos, mecánicos, personal auxiliar…) deberá estar
disponible, de forma que la aeronave esté dispuesta y a punto para iniciar el vuelo en
diez minutos desde la notificación de su despacho”. En el mismo sentido se expresa la
cláusula 8 del PPT, a cuyo tenor “durante la prestación diaria del servicio deberán estar
disponibles las tripulaciones, de forma que la aeronave esté dispuesta y a punto para
iniciar el vuelo en diez minutos”.
El Acuerdo de exclusión hace suyo el criterio del Jefe del Servicio de Gestión Forestal y
Protección del Suelo, que a su vez parte de lo referido en el Comité de Lucha contra
Incendios Forestales por el Coronel Jefe del 43 Grupo del Ejército del Aire, en sesión de
18 de mayo de 2015, recogido en el acta de Información del Ministerio de Defensa sobre
la Campaña 2015 (43 GRUPO UME), que refleja que los hidroaviones Canadair, por su
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características técnicas y operativas, requieren un mínimo de 30 minutos de demora para
su despegue.
La empresa recurrente señala que el tiempo de despegue no debe evaluarse de acuerdo
con el procedimiento militar al que se refiere el acuerdo de exclusión, porque el
procedimiento de respuesta inmediata utilizado por dicha empresa garantiza demoras
inferiores a 10 minutos, con un procedimiento diario de rodaje de motores y control de
temperatura. Aporta a estos efectos el informe pericial de parte ya citado, en el que se
recoge que con fecha de 10 de marzo de 2016 se realizó un simulacro real en el
aeropuerto de Salamanca del que resultó que el tiempo total de reacción fue de 6
minutos.
El órgano de contratación señala en su informe al recurso que “los procedimientos de
INAER y del Ejército del Aire son distintos, pero la experiencia operativa con este tipo de
anfibios determina tiempos medios de demora en encontrarse dispuestos para el vuelo,
muy superiores a los 10 minutos exigidos en el PCT”, y añade que “en pruebas
prediseñadas y con la previa realización de prevuelos necesarios y habiéndose
anticipado las comprobaciones de seguridad exigibles, este tiempo medio de respuesta
de un Canadair CL-215 (con motor de pistón), puede reducirse muy considerablemente,
pero, en ningún caso podría equipararse a los tiempos medios de disposición a inicio de
vuelo de un Air Tractor AT-8025”.
El Tribunal, admitiendo que en la prueba la que se refiere el informe pericial de la
recurrente resultara efectivamente un tiempo de reacción de 6 minutos, no puede obviar
el hecho de que dicha prueba fuese una prueba prediseñada que además se desarrolló
en un aeropuerto (el de Salamanca) distinto de los previstos en el PPT para la prestación
del servicio (Son Bonet e Ibiza), por lo que los resultados de dicho informe no pueden
considerarse concluyentes, a los efectos que se examinan.
Tampoco cabe negar virtualidad al criterio recogido en el acuerdo de exclusión que,
aunque referido al procedimiento empleado por el ejército, goza de una objetividad que
no cabe equiparar a la del informe pericial de parte aportado por la recurrente, siendo así
que, como destaca el órgano de contratación en su informe al recurso, “resulta
conveniente recordar que en la CAIB, todos los veranos (desde el 1 de junio al 30 de
septiembre) el MAGRAMA establece en la Base Militar de Pollensa el destacamento de
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un moderno anfibio Canadair 415, que cuenta con tripulaciones del Ejército del Aire, que
cuenta con enorme experiencia y profesionalidad y que estiman en una media de 30
minutos el tiempo preciso para iniciar el vuelo, tal y como su más cualificado mando, el
Coronel Jefe del 43 Grupo, expuso ante todos los responsables de incendios forestales
de todas las Comunidades Autónomas en el Comité Nacional de Lucha contra Incendios
Forestales (CLIF) del pasado 18 de mayo de 2015)”, y ello sin perjuicio de las demoras
adicionales que puedan deberse al tráfico de la pista o a las problemáticas de las
distintas bases.
Subsiste, en suma, una duda razonable sobre la posibilidad de que las aeronaves de
sustitución ofertadas por la recurrente puedan cumplir el requisito temporal que se
examina en los concretos aeropuertos que el PPT configura como destacamentos de
destino.
En cualquier caso, una vez acreditada la falta de identidad de modelo entre las aeronaves
titulares y las de sustitución ofertadas por la recurrente (Fundamento de Derecho
Séptimo) y la falta de idoneidad de las aeronaves de sustitución para operar en el
Aeropuerto de Son Bonet (Fundamento de Derecho Noveno), resulta suficientemente
acreditado el incumplimiento del PPT y la procedencia de la exclusión acordada.
Por todo lo anterior,
VISTOS los preceptos legales de aplicación,
ESTE TRIBUNAL, en sesión celebrada en el día de la fecha ACUERDA:
Primero. Desestimar el recurso interpuesto por D. G. B. H., en representación de la
empresa INAER HELICÓPTEROS, SAU contra el acuerdo de 26 de febrero de 2016 por
el que acordó excluir a dicha empresa de la licitación del contrato de “Servicio de dos
aviones de carga en tierra (ACT) destinados a la defensa contra incendios forestales en
las Illes Balears y otras operaciones ambientales”.
Segundo. Dejar sin efecto la suspensión del procedimiento de contratación acordada, de
acuerdo con lo dispuesto en el artículo 47.4 del TRLCSP.
Tercero. Declarar que no se aprecia la concurrencia de mala fe o temeridad en la
interposición del recurso, por lo no procede la imposición de la sanción prevista en el
artículo 47.5 del TRLCSP.
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Esta resolución es definitiva en la vía administrativa y contra la misma cabe interponer
recurso contencioso-administrativo ante la Sala de lo Contencioso Administrativo del
Tribunal Superior de Justicia de Illes Balears, en el plazo dos meses, a contar desde el
día siguiente a la recepción de esta notificación, de conformidad con lo dispuesto en los
artículos 10.1.k) y 46.1 de la Ley 29/1998, de 13 de julio, Reguladora de la Jurisdicción
Contencioso Administrativa.
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