6.3.4 – Escala Urbana Contexto Regional para Análisis Urbano El

ANALISIS TERRITORIAL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTUR
A
ESCALAS REGIONAL & URBANA
6.3.4 – Escala Urbana
‰
Contexto Regional para Análisis Urbano
El análisis a escala continental, macrozona y regional permite situar el estudio de
las ciudades en un contexto mayor a fin de entender el origen y la lógica de
desarrollo de procesos de crecimiento urbano, generando tendencias que
obedecen a contextos económicos y sociales generados en escalas mayores. A
diferencia de otros estudios, en este caso la comprensión de dichos fenómenos
tiene una bajada directa al territorio de cada ciudad, identificando los proyectos
inmobiliarios públicos y privados que de alguna forma materializan las
tendencias escalares mayores.
Esta integración escalar permite visualizar por ejemplo, los procesos migratorios
campo ciudad o intraciudad asociados a la expansión urbana, como es el caso
de las provincias de Talagante, Melipilla o Chacabuco en el A. Metropolitana de
Santiago o las comunas de San Pedro de la Paz y Chiguayante en el A.
Metropolitana de Concepción. Asimismo, la aparición de artefactos urbanos,
como los descritos por el investigador de la Universidad Católica Carlos de
Mattos, o la generación de subcentros y expansiones del centro histórico permite
entender los resultados concretos de los procesos de metropolización y
globalización, ya que la mayoría de estos fenómenos se producen en las
grandes ciudades que crecen permitiendo generar nuevas centralidades en el
formato de centros comerciales o hipermercados.
Adicionalmente se distinguen los procesos de crecimiento diferenciados por
segmentos socioeconómicos, visualizando los efectos de las migraciones a
escala regional que buscan satisfacer la demanda de localización de los
segmentos mas pobres de la población. Cuando se produce una relación
regional entre una ciudad central de ingresos altos y periferia comunal ingresos
pobres, se generan en los grandes asentamientos o megaproyectos de vivienda
social como es el caso de Alto Hospicio en Iquique, La Chimba en Antofagasta,
Palomar en Copiapó o Alerce en Puerto Montt.
No cabe duda que esta tendencia grafica la situación descrita a escala regional,
donde las ciudades atractivas en términos de ingreso y oferta de empleo acogen
migraciones rurales o incorporan dichos territorios para acoger las demandas de
los segmentos más pobres. Este factor sumado a una desafortunada política
habitacional del Ministerio de la Vivienda y Urbanismo, se traduce en vastos
sectores de desarrollo pobres, segregados y sin equipamiento que en este
estudio han sido definidas como las zonas de riesgo más relevantes de las
ciudades.
DIRECCION DE PLANEAMIENTO - MOPTT
239
ANALISIS TERRITORIAL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTUR
A
ESCALAS REGIONAL & URBANA
‰
Variables de Análisis de Mayor Incidencia
El análisis de la oferta inmobiliaria urbana permite clarificar con bastante
exactitud, el nivel de ingresos de la población comunal analizado a nivel
macrozonal y regional , mostrando como las ciudades con menores indicadores
de pobreza concentran la mayor cantidad de proyectos generados por el sector
privado, con escalas muchas veces inéditas para los mercados tradicionales o
históricos. En esta categoría se ubican ciudades como Viña del Mar, Puerto
Montt, Antofagasta o Iquique. Como contrapartida, ciudades con altos niveles de
pobreza como Copiapó, Talcahuano o Rancagua, que crecen fundamentalmente
por acoger migraciones de la ruralidad pobre o para cubrir el déficit habitacional
interno y regional; casi no presentan oferta inmobiliaria relevante salvo por los
proyectos y megadesarrollos impulsados por el MINVU lo que aumenta su nivel
de riesgo por segregación con respecto a las otras ciudades analizadas.
Nuevamente es importante señalar que en el caso de las áreas metropolitanas,
la situación intercomunal hace que ambas realidades (dinamismo y riesgo) estén
presentes en aspectos como el crecimiento demográfico, inmobiliario o en los
niveles de ingreso de sus habitantes. Así por ejemplo, el contraste que
presentan las comunas de Concepción o Talcahuano hace que la localización de
las viviendas por segmentos también varíe en esta dirección generando
comunas especializadas en acoger sectores pobres, lo que también ocurre entre
La Pintana o Las Condes en el caso del AM de Santiago y entre Padre de Las
Casas en Temuco y Coquimbo en el caso de La Serena. En las ciudades de
tamaño medio con alta demanda de crecimiento pero que todavía no conforman
una intercomuna ni menos un área metropolitana, las nuevas instalaciones
migratorias se localizan en sectores alejados de los centros históricos lo que
aumenta el nivel de segregación de forma mucho más importante.
A continuación se describen los criterios utilizados para identificar las zonas
potenciales y de riesgo al interior de cada ciudad, considerando el contexto
regional antes descrito. Dado que la generación de dichas zonas permite
identificar los proyectos prioritarios por ciudad, a fin de optimizar la extensión del
informe y la generación de planos, en las ciudades estas actividades serán
analizadas en conjunto. En la escala regional, este trabajo será presentado en
un capítulo aparte, al final de la escala urbana.
‰
Definición de Zonas Potenciales y de Riesgo
El trabajo de definición de zonas potenciales y de riesgo en las ciudades,
consideró los esquemas tendenciales de crecimiento generados por la
interacción entre los proyectos inmobiliarios y las zonas definidas por planes
reguladores y los usos de suelo existentes.
DIRECCION DE PLANEAMIENTO - MOPTT
240
ANALISIS TERRITORIAL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTUR
A
ESCALAS REGIONAL & URBANA
De esta forma, las modalidades de crecimiento por expansión radial o de
megaproyectos públicos y privados; por densificación aislada o proyección del
centro histórico y por los nuevos subcentros de comercio y servicio fueron
jerarquizadas según la cabida poblacional definida por las zonas de expansión
disponibles (densidad habitacional por hectárea) y por la oferta potencial de
proyectos inmobiliarios programados en los distintos segmentos de oferta
catastrados.
•
Zonas Potenciales
Según el contexto descrito, el criterio de jerarquización utilizado para definir las
zonas potenciales consideró principalmente la presencia, en número y tipología,
de proyectos inmobiliarios públicos y privados relevantes, que tuvieran un uso de
suelo compatible con el plan regulador o que plantearan modificaciones
normativas con algún grado de factibilidad según el estudio realizado en cada
una de las ciudades. Este criterio considera que, de toda la superficie disponible
según plan regulador se debiera ocupar con mayor prioridad los terrenos donde
el mercado ha fijado estrategias y proyectos concretos de desarrollo, lo que
obedece a una lógica de crecimiento bastante común en el caso de las ciudades
chilenas, donde el mercado tiene una fuerza mayor que las políticas públicas
regulación u ordenamiento territorial.
En este factor también incide la tendencia reciente en materia de crecimiento
demográfico, la cual define zonas que están concentrando en cada ciudad, la
localización de nuevos hogares en los distintos segmentos de mercado. En este
contexto, las zonas de crecimiento ubicadas en las áreas de influencia cercanas
a estos sectores dinámicos, se asumen con mayores probabilidades de
concreción que aquellos proyectos que proponen modificaciones sustanciales a
los patrones recientes de localización de la demanda inmobiliaria de cada
territorio, como es el caso de algunos megaproyectos del Bicentenario como La
Chimba en Antofagasta o Cerrillos en Santiago.
•
Zonas de Riesgo
En esta escala, se ponderó con mayor relevancia la definición de las zonas de
riesgo, ya que estas últimas suponen una mayor prioridad de ejecución de
proyectos de infraestructura, especialmente en aquellos sectores cuyo
crecimiento dinámico ya comienza a generar serios problemas de transporte y
congestión, dando cuenta de las tendencias regionales anteriormente descritas.
Asimismo, y dada la metodología aplicada en este estudio, en la escala urbana
las zonas potenciales y de riesgo presentan características similares, ya que
ambas suponen un crecimiento urbano acelerado, lo que generalmente se
contrapone con una deficiente oferta de vías estructurantes, debido a la
tendencia de edificación tanto pública como privada, que privilegia por
condicionantes económicas, el crecimiento por expansión (radial), en casi todas
DIRECCION DE PLANEAMIENTO - MOPTT
241
ANALISIS TERRITORIAL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTUR
A
ESCALAS REGIONAL & URBANA
las ciudades intermedias y áreas metropolitanas. Considerando lo anterior, para
definir las zonas de riesgo de cada ciudad se utilizaron tres criterios
complementarios:
a) Se identificaron las zonas que presentaban agrupaciones segregadas de
proyectos de vivienda social, alejadas de los centros de comercio trabajo o
estudio.
En esta categoría se incluyeron las zonas de bajos ingresos que condicionan,
por precio y tipología, la localización de proyectos de baja y mediana escala,
generalmente en las periferias con menor cobertura de transporte público y
privado. Adicionalmente,
las zonas de riesgo por segregación
socioeconómica, consideran los megaproyectos y seccionales propuestos por
el MINVU para las principales ciudades del país, la mayoría de ellos con
localizaciones alejadas de los centros de trabajo y servicios principales de
cada ciudad, lo que implicaría al mediano y corto plazo fuertes impactos
sobre el sistema de transportes de cada territorio.
b) También se incluyeron las áreas de crecimiento inmobiliario expansivo con
una alta oferta potencial de unidades de vivienda según el plan regulador y
los proyectos privados, pero sin una adecuada oferta de infraestructura, esta
última definida a partir de la red vial existente. En estos casos, se consideran
principalmente proyectos privados orientados a segmentos de mercado altos
y medios.
c) Finalmente se asignaron zonas de riesgo en aquellas áreas centrales
deterioradas de algunas ciudades, principalmente en sectores con usos
industriales obsoletos.
DIRECCION DE PLANEAMIENTO - MOPTT
242
ANALISIS TERRITORIAL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTUR
A
ESCALAS REGIONAL & URBANA
‰
Proyectos y Zonas Seleccionadas por Ciudad
Ciudad de Arica:
En esta comuna con bajos indicadores en materia sociodemográfica por las
razones analizadas a escala regional, y con una escasa actividad inmobiliaria
resultante, se distinguen fundamentalmente las zonas de riesgo asociadas a la
edificación de viviendas sociales, ya que este mercado representa la principal
actividad en materia de crecimiento urbano. En este contexto, se propone
priorizar el proyecto de circunvalación y acceso sur al Puerto, considerando que
permitiría generar una nueva alternativa de conexión para los sectores
segregados del área Oriente, que al igual que la mayoría de las ciudades del
Norte presentan una escasa red conexión con el centro que provee la mayor
cantidad de servicios y empleos.
Ciudad de Iquique:
Probablemente producto del alto crecimiento económico de esta ciudad, las
migraciones desde sectores rurales pobres han aumentado, lo que se contrasta
con un alza en los precios de suelo producto del ato desarrollo inmobiliario.
Estos dos factores, han obligado al SERVIU a construir la mayoría de las
viviendas sociales en el sector periférico de Alto Hospicio, antiguo campamento
altamente segregado de los centros de empleo y servicios de la ciudad.
En Iquique se puede apreciar una de las tendencias marcadas de desarrollo
urbano de las ciudades del Norte, donde el deterioro del centro histórico y el
área Norte, asociado a la localización de los patios de FFCC y las zonas
industriales respectivamente, genera una expansión de altos ingresos hacia el
área Sur de la ciudad. Esto último produce un proceso de densificación entorno
a los corredores de conexión con el centro histórico, lo que finalmente se traduce
en una proyección de las actividades de servicio y comercio más importantes,
incluyendo la construcción de centros comerciales, hipermercados y multi
tiendas.
Como contrapartida a lo anterior, el área Oriente y Alto Hospicio se consolidan
como sectores segregados con escasa oferta de infraestructura y
equipamientos. Paradojalmente, el MINVU desarrolla un plan seccional que
implica un aumento considerable de la población de Alto Hospicio, lo que
configura la primera zona de alto riesgo por megaproyecto segregado. En este
contexto se propone priorizar todos los proyectos que mejoren la conectividad
vial entre esta zona y los núcleos de servicio del área centro Sur. Si bien no
existen proyectos de transporte público en los planes directores consultados, se
considera altamente conveniente la implementación de algún sistema de este
tipo.
DIRECCION DE PLANEAMIENTO - MOPTT
243
ANALISIS TERRITORIAL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTUR
A
ESCALAS REGIONAL & URBANA
Ciudad de Antofagasta:
Con un esquema de desarrollo tendencial bastante similar a Iquique, con una
expansión del centro histórico hacia el sur en corredores densificados que se
orientan a los sectores de mayores ingresos, el alza en los valores de suelo ha
condicionado la localización de las viviendas de estratos medios y bajos en el
sector Norte de la ciudad. Últimamente el éxito comercial de los asentamientos
de ingresos medios ha incidido en los precios de suelo, obligando al Estado a
edificar en la periferia Oriente, al igual que Iquique y Arica, altamente segregada
de los centros de trabajo a pesar de la corta distancia que la separa del borde
costa.
El acelerado desarrollo inmobiliario de la ciudad, ha generado dos polos de
expansión claramente diferenciados según localización geográfica y estrato
socioeconómico, situación potenciada por la generación de tres planes
seccionales que abren nuevos territorios de expansión en el Norte y Sur de la
ciudad, ocupando terrenos fiscales, con usos militares o ferroviarios. El plan
seccional del centro, propone la densificación y renovación del casco histórico,
liberando los espacios ocupados por el puerto, que será trasladado a Mejillones,
y por los patios de trenes. Sin embargo estas propuestas se alejan de la
tendencia de edificación que fija el mercado entorno al corredor Centro Sur, por
lo que se estima que al año 2010 su desarrollo será discreto y de bajo impacto,
sobre todo por que en el área Sur los seccionales propuestos en el sector de
Angamos permitirán generar nuevo suelo para edificaciones en altura.
Siguiendo con el esquema de Alto Hospicio, aunque con una localización menos
segregada, el MINVU propone un megaproyecto en el sector de La Chimba, que
propone la localización de aproximadamente 5.000 viviendas, orientadas a todos
los segmentos de la población. Dada la tendencia actual de la ciudad, resulta
poco probable que los segmentos altos se localicen en esta zona. Por su parte,
los proyectos orientados a sectores medios presentan importantes reservas de
terrenos en áreas cercanas a la Chimba, lo que permite supone que al mediano
plazo este megaproyecto concentre principalmente viviendas sociales, lo que en
gran medida motiva su desarrollo, dado que los terrenos pertenecían al fisco.
En este contexto se propone priorizar los proyectos que potencian la
conectividad entre La Chimba y el área industrial y el centro histórico. Asimismo
se destaca la construcción del camino de Circunvalación que permitirá conectar
las zonas más segregadas de la ciudad, ubicadas al igual que Arica e Iquique en
el borde Oriente de Antofagasta.
DIRECCION DE PLANEAMIENTO - MOPTT
244
ANALISIS TERRITORIAL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTUR
A
ESCALAS REGIONAL & URBANA
Ciudad de Copiapó
Según el análisis regional, se trata de una de las ciudades de más alto riesgo del
país, ya que coincide una alta tasa de urbanización y crecimiento demográfico,
con altos indicadores de pobreza y desempleo. Con una periferia oriente
ocupada por estratos bajos, y una expansión de los ingresos altos hacia el lado
Norte de la ciudad y el centro histórico, el MINVU ha definido dos megaproyectos
de vivienda social para acoger la creciente demanda de edificación que
básicamente se concentra en estos segmentos de la población.
En cuanto al nivel de segregación de dichos proyectos, en uno de ellos
(Palomar) se observa una situación más favorable con respecto a La Chimba o
Alto Hospicio, principalmente por la cercanía que presenta esta zona con el
centro de la ciudad, potenciada por el proyecto de conexión de un nuevo puente.
La situación del segundo proyecto (Ollantay) es bastante más desfavorable, ya
que se ubica al extremo Sur de la ciudad, en un área alejada del centro y con
escasa cobertura de infraestructura que tuvo que requerir de una modificación al
límite urbano por tratarse de un área eminentemente rural. Los proyectos
propuestos en ambos planes directores no dan cuenta de esta situación, por lo
que se propone optimizar la conexión de estas zonas con nuevos ejes viales,
incluyendo corredores de transporte público más eficientes y directos que los
existentes.
Intercomuna La Serena / Coquimbo
Con un alto nivel de urbanización, asociado a estratos altos y al mercado
turístico y de la segunda vivienda, en los últimos años la intercomuna ha visto
incrementada la construcción de viviendas sociales, al igual que en la mayoría
de las ciudades analizadas, en los sectores más segregados y periféricos de La
Serena (La Compañía) y Coquimbo. Las tendencias de edificación de La Serena,
consolidan la localización de los estratos de mayor ingreso en las áreas
ubicadas al Sur del Centro Histórico y Río Elqui, con una proyección hacia el
sector de Avda. del Mar complementando los desarrollos de segunda vivienda
ahí localizados. Producto de lo anterior, se genera un subcentro comercial y de
supermercados, que proyecta la localización histórica a la intersección de Ruta 5
con González Videla.
En esta ciudad se priorizan los proyectos que dan continuidad a las zonas
periféricas segregadas de vivienda social, conectando el sector de La Compañía
con Ruta 5 norte. Lo mismo ocurre con el proyecto de reposición de la Ruta 43
para el sector de expansión de Coquimbo de Tierras Blancas, ocupado con
viviendas de estratos medios y medio bajos.
DIRECCION DE PLANEAMIENTO - MOPTT
245
ANALISIS TERRITORIAL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTUR
A
ESCALAS REGIONAL & URBANA
Area Metropolitana de Valparaíso
Esta primera área metropolitana analizada, con 884.435 habitantes distribuidos
en 6 comunas, presenta una diferenciación socioeconómica bastante marcada
entre los sectores relacionados con el puerto y aquellos vinculados con los
servicios y la actividad turística como el eje Viña del Mar - Concon. En términos
generales se observan cuatro tendencias de desarrollo importantes:
a) La primera denota una fuerte expansión demográfica e inmobiliaria hacia las
comunas ubicadas al interior del Valle del Marga Marga, especialmente
Quilpúe y Villa Alemana que concentran el 2.65% del stock acumulado de
toda la Macrozona Central para el período 1983 – 1999 con 25.370 viviendas,
superando a Valparaíso. Este proceso de crecimiento se genera como una
alternativa de localización para los segmentos socioeconómicos medios y
bajos ante el alza y escasez de los suelos urbanos de las comunas del frente
costero, emulando de alguna forma, el proceso analizado en el caso del AM
de Santiago con las comunas de Maipú o La Florida.
b) La expansión de este corredor y el crecimiento de los sectores altos de la
comuna de Viña del Mar potencia la creación del primer subcentro de la
Intercomuna, ubicado en la intersección del eje 15 Norte con Avda. Libertad.
También en relación a la expansión de Quilpué y Villa Alemana, se localizan
centros de comercio y servicios de escala regional e intercomunal en las
rutas de acceso a estos territorios, como el caso de los hipermercados
ubicados entorno al eje 1 Norte – Camino Troncal. Este proceso ya se había
generado con la expansión del centro histórico de Viña del Mar por el eje
Libertad y por el crecimiento de actividades inmobiliarias, comerciales y de
servicios entorno al frente costero de Las Salinas. Las reservas de suelo
destinadas por el Plan Regulador Intercomunal, hacen prever una
consolidación de este proceso en conjunto con el desarrollo del sector alto de
Valparaíso, entorno al sector de Camino La Pólvora – Placilla y Curauma.
c) La tercera tendencia observada dice relación con la densificación del
corredor costero entre Viña del Mar y la comuna de Concon, potenciado por
la aparición de proyectos inmobiliarios turísticos o de segunda vivienda de
altos ingresos, lo que hace que el camino costero presente serios problemas
de congestión en los períodos estivales y en las horas punta de todo el año.
Esta densificación se relaciona, al igual que Antofagasta o Iquique, con la
consolidación de un eje segregado de viviendas de mayores recursos que
aprovecha los atributos naturales del borde costa, alejándose de los polos
deteriorados o pobres de las zonas portuarias o industriales, localizadas
preferentemente en la ciudad de Valparaíso. La reconversión de los terrenos
ocupados por las petroleras de Avda. Las Salinas, ya iniciada con el
megaproyecto Puerto Pacífico en los terrenos del ex regimiento Coraceros,
DIRECCION DE PLANEAMIENTO - MOPTT
246
ANALISIS TERRITORIAL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTUR
A
ESCALAS REGIONAL & URBANA
hace prever una consolidación de esta tendencia en el mediano plazo, lo que
se suma a una expansión de loteos suburbanos que sobrepasa el límite del
Río Aconcagua incorporando al área Metropolitana las localidades periféricas
de Mantagua y Ritoque.
d) Como contrapartida a lo anterior, se observa una tendencia relacionada con
la consolidación de áreas marginales o de alta pobreza en estos sectores
altos de Valparaíso y en Viña del Mar. También impactados por el alza y
escasez de suelo, los mercados de vivienda social han debido localizar sus
proyectos en áreas periféricas de baja cobertura de infraestructura con el
consiguiente impacto en los tiempos de viaje y la congestión. En esta
modalidad se ubican los proyectos de Laguna Verde, Camino La Pólvora,
Siete Hermanas y Curauma. En estos dos últimos sectores, se desarrollan
megaproyectos inmobiliarios con una escala de desarrollo equivalente a la
superficie o mancha urbana de Valparaíso y Viña del Mar. El primero de
ellos, Curauma, ha logrado localizar más de 1.000 viviendas de sectores
medios y bajos, con un porcentaje minoritario de viviendas de ingresos altos
que busca generar una alternativa para las áreas de Jardín del Mar. En este
caso, los nuevos accesos viales han optimizado la localización de este
territorio como sector competitivo del eje Quilpué Villa Alemana, que aún
mantienen la supremacía en este mercado a pesar de presentar
características locacionales y de precio de suelo menos ventajosas que
Curauma.
Las cuatro tendencias analizadas, configuran un esquema de desarrollo urbano
estructurado bajo tres ejes de desarrollo. El primero entorno al borde costero
concentra los hogares de mayores ingresos en formatos de alta y media
densidad, conectando el centro histórico de Viña del Mar y el Subcentro de 15
Norte con las áreas tradicionales de altos ingresos ubicadas en los sectores de
Reñaca y la Población Vergara.
La saturación de suelos disponibles en otras áreas de estratos similares como
Miraflores bajo o el barrio Sporting sumado al mercado de la segunda vivienda,
con una alta demanda inmobiliaria proveniente de la Macrozona Central,
permiten suponer una consolidación de este corredor como el área de mayor
desarrollo y valor inmobiliario del área Metropolitana. El segundo eje de
desarrollo se localiza en el anillo periférico del área metropolitana,
principalmente en la comuna de Valparaíso, mayoritariamente ocupado con
proyectos de vivienda social o asentamientos informales de bajos recursos. Al
igual que las ciudades costeras del Norte se observa una fuerte segregación
asociada a esta modalidad de crecimiento, la que podría revertirse se logra
posicionar a Curauma como un nuevo subcentro metropolitano.
El tercer Eje, Oriente Poniente, se desarrolla en la expansión Oriente Poniente
del área metropolitana que incorpora las comunas periféricas de Quilpué o Villa
DIRECCION DE PLANEAMIENTO - MOPTT
247
ANALISIS TERRITORIAL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTUR
A
ESCALAS REGIONAL & URBANA
Alemana como ciudades dormitorio que acogen los asentamientos de clase
media de la intercomuna.
El fuerte crecimiento inmobiliario y demográfico generado detona la aparición de
nuevos artefactos incluido un subcentro comercial y de servicios de escala
regional.
En el contexto descrito, los proyectos seleccionados priorizan la cobertura y
conectividad hacia estos tres ejes de desarrollo, incluyendo el mejoramiento del
Sistema Cuarta Etapa que incluye el hundimiento del ferrocarril suburbano
MERVAL y el mejoramiento de le eje Costero Errazuriz - Avda. España. Este
proyecto daría cobertura al explosivo crecimiento del eje Quilpué Villa Alemana.
Para cubrir el desarrollo del sector alto de expansión del área metropolitana, se
prioriza la consolidación del anillo de circunvalación del Gran Valparaíso, ya
iniciado con la construcción de Avda. Las Palmas (conexión Rodelillo – El Salto)
y con las primeras etapas del Camino La Pólvora. El crecimiento del corredor
costero requerirá de una alternativa de circulación Norte Sur a escala
metropolitana la que debiera consolidarse en el cierre del Anillo conectando Las
Palmas con el camino Internacional (conexión El Salto – Villa Dulce y Reñaca
Alto) y su empalme con la futura concesión de la Ruta 60 Ch. A pesar de no
estar incluido en los planes directores se considera fundamental un proyecto de
mejoramiento o ampliación del actual eje Costero desde San Martin hasta la
localidad turística de Reñaca. El Catastro de proyectos inmobiliarios muestra que
junto con la aparición de proyectos de segunda vivienda, se observa una
paulatina consolidación de este corredor como un sector de residencia para los
futuros hogares de ingresos altos y medio altos de la intercomuna.
La alta inversión en infraestructura realizada en los últimos años, permitirá
optimizar la conectividad al eje de desarrollo Oriente Poniente, principalmente
por la construcción del Camino Troncal Sur, como parte de la concesión de la
Ruta 68 y por el mejoramiento del FFCC MERVAL. Sin embargo se requiere de
un mejoramiento del actual camino Troncal, especialmente en el tramo entre el
sector de Limonares y la comuna de Quilpué.
Area Metropolitana de Santiago
Conformada por 40 comunas, con una población total superior a los 5.5 millones
de habitantes, el área metropolitana de Santiago incrementa su importancia
absoluta y relativa en el contexto nacional, situación largamente analizada en los
capítulos referentes a la escala regional y urbana y especialmente en el caso
macrozonal. Este comportamiento resume las principales tendencias observadas
en casi todas las ciudades, distinguiendo cuatro grandes tendencias de
crecimiento importantes:
a) La consolidación de un modelo de expansión suburbana de baja densidad,
en todos los segmentos de mercado que tiene como finalidad disminuir los
DIRECCION DE PLANEAMIENTO - MOPTT
248
ANALISIS TERRITORIAL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTUR
A
ESCALAS REGIONAL & URBANA
diferenciales de precio existentes en las zonas consolidadas; situación que
se incrementa con un mercado de suelo altamente desregulado y con
políticas de ordenamiento territorial descontextualizadas a la realidad del
mercado inmobiliario o de baja incidencia.
b) La incorporación de territorios rurales para localizar proyectos de baja
densidad y principalmente proyectos de vivienda social, lo que ha hecho que
el Estado deba modificar el Plan Regulador Metropolitano de Santiago a fin
de ampliar el área de crecimiento de la intercomuna hacia dichos territorios.
c) La autonomía gradual de la periferia, generada por la acumulación de
grandes asentamientos poblacionales fruto del proceso expansivo antes
descrito y el aumento relativo del ingreso promedio de estos sectores. Esta
tendencia se materializa en la aparición de artefactos urbanos bajo la
tipología de centros comerciales y supermercados, que paulatinamente se
consolidan como los nuevos subcentros de la periferia metropolitana, en una
situación similar a la observada en el caso de 15 Norte en el Area
Metropolitana de Valparaíso.
d) La consolidación de un eje de densificación del centro histórico hacia el área
de mayores ingresos que concentra el 90% de todas las oficinas y centros de
servicios del área metropolitana y dada su incidencia a escala nacional, de
todo el país. Este crecimiento privilegia la localización en un 10% del territorio
metropolitano.
e) El incremento de la segregación socioeconómica de gran escala, como
resultado de la aplicación de políticas de vivienda social que al igual que
otras ciudades tienen como único objetivo paliar el déficit habitacional sin
considerar las externalidades asociadas a la deficiente localización escogida.
Dada la escala de la ciudad, no se observa megaproyectos con importancia
relativa similar a Alto Hospicio en Iquique u Ollantay en Copiapó, sin embargo
la magnitud del desarrollo actual y proyectado, hace prever una migración
acelerada de los hogares pobres hacia comunas rurales periféricas como
Talagante, Buin, Melipilla o Colina con los consiguientes impactos en el
sistema de transportes de toda la intercomuna.
f) Un cambio en el tamaño y tipología de los proyectos inmobiliarios públicos y
privados, los cuales apuntan a generar emprendimientos de gran escala y
alto nivel de segregación con respecto a las zonas de emplazamiento
directas, a fin de optimizar los incrementos de plusvalía que se generan por
ocupar territorios rurales o con baja densidad y cobertura de servicios.
Considerando esta situación, se priorizan los proyectos de infraestructura que
permiten optimizar los tiempos de viaje entre las zonas de expansión y los
centros de servicio y empleo, característica que cumplen la mayoría de las rutas
concesionadas ya adjudicadas y las vías intercomunales y regionales como el
DIRECCION DE PLANEAMIENTO - MOPTT
249
ANALISIS TERRITORIAL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTUR
A
ESCALAS REGIONAL & URBANA
Camino Lonquen o la ruta de acceso a Lampa y Til Til. Asimismo se destaca la
importancia de mejorar los accesos a la ciudad de Santiago que vinculan los
proyectos interurbanos con las vías estructurantes metropolitanas. Esto último
resulta de vital importancia en las zonas de llegada de las Provincias de
Chacabuco, Talagante y Melipilla.
Con respecto a las áreas de menores ingresos, donde se estima una alta
ocupación periférica y segregada, se propone priorizar los sistemas de
transporte público de mayor capacidad y eficiencia como es el caso de los trenes
suburbanos especialmente los ramales a Melipilla y Batuco – Lampa.
No cabe duda que por el nivel de complejidad que presenta la situación del Gran
Santiago la resolución de los problemas de infraestructura pasa por la
interacción eficiente de las distintas políticas de transporte y ordenamiento
territorial situación que a la fecha presenta aspectos importantes por resolver.
Inclusive en el desarrollo de este estudio se pudo comprobar la dificultad que
existe para acceder a información de viviendas sociales y megaproyectos
privados, lo que muchas veces se traduce en acciones divergentes en materia
de desarrollo de oferta y cuantificación de demandas. Si se considera que el
área metropolitana seguirá liderando todos los indicadores relevantes de
crecimiento absoluto y relativo a nivel país (concentra 15 de las 20 comunas de
mayor tasa de crecimiento demográfico), la priorización de proyectos deberá
considerar una metodología específica para este territorio o al menos para las
tres áreas metropolitanas, las cuales debieran experimentar un fuerte
crecimiento en detrimento a los sectores rurales e cuyo peso poblacional
disminuye e importancia económica de forma constante en los últimos años.
Ciudad de Rancagua
Con 212.977 habitantes, la ciudad de Rancagua basa su economía en las
actividades ligadas a la explotación del mineral El Teniente. En este territorio se
observan dos tendencias de desarrollo urbano importantes. La primera muestra
la consolidación de un área de crecimiento de ingresos medios y medio altos
entorno al eje Carretera del Cobre, incluyendo áreas de servicios, comercio y los
principales proyectos inmobiliarios de vivienda de la ciudad. Este es el sector
que ha experimentado los mayores cambios morfológicos y operacionales de
Rancagua generando un foco de demanda de transportes importante que se
incrementa con la reciente construcción de un hipermercado Jumbo y una serie
de clínicas privadas.
Con un centro histórico activo en materia de comercio y dotación de empleo, el
proceso de densificación se produce principalmente en las áreas pericentrales y
en los corredores viales que se orientan a las áreas de mayores ingresos, lo que
de alguna forma impacto negativamente en el desarrollo del Mall ubicado en el
área Norte, con un área de influencia prioritaria de hogares pobres o de ingresos
DIRECCION DE PLANEAMIENTO - MOPTT
250
ANALISIS TERRITORIAL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTUR
A
ESCALAS REGIONAL & URBANA
medio bajos. Adicionalmente se distinguen tres polos de expansión urbana. Los
dos primeros, ligados a desarrollos de vivienda social se localizan en las
periferias Nor y Sur oriente de la ciudad, mientras que el sector de ingresos
medios se localiza preferentemente en el sector Sur Poniente entorno al límite
urbano del Río Cachapoal y a la Avenida Viña del Mar.
Ciudad de Talca
Con 187.745 habitantes y una economía regional basada en la actividad silvícola
y manufacturera, la ciudad de Talca como centro principal de la región, se ha
visto afectada por la perdida de competitividad de su base productiva, lo que se
traduce en altos índices de pobreza y desempleo que en cualquier caso, son
menores que las comunas rurales que conforman su área de influencia más
directa. Producto de lo anterior, el crecimiento inmobiliario acumulado (7° a nivel
nacional) contrasta fuertemente con la tasa de incremento en relación al stock
del censo de 1992, indicador que ubica a Talca en el lugar 36° a nivel país, por
debajo de ciudades cercanas como Rancagua o San Fernando.
En el catastro de proyectos no pudo identificar ninguna iniciativa privada
relevante, salvo por instalaciones comerciales y el nuevo mall Plaza del Maule.
Este hace que el desarrollo urbano previsto se oriente y localice en las áreas de
expansión definidas por el Plan Regulador Comunal vigente, con un distingo en
la orientación socioeconómica de los distintos territorios marcada por la actual
composición de la periferia y por el impacto de las viviendas sociales.
Considerando lo anterior, se prioriza el proyecto de circunvalación y su conexión
al centro histórico que al igual que Rancagua, concentra las principales
instalaciones comerciales y de servicios de la intercomuna. En este aspecto se
considera la cobertura y accesibilidad que dicho proyecto genera con respecto a
las áreas de crecimiento de vivienda social.
Area Metropolitana de Concepción
Con 746.192 habitantes distribuidos en 6 comunas cuyo eje principal es
Concepción, el área Metropolitana constituye la principal centro de servicios de
la macrozona Sur del país. Sin embargo y a diferencia de otras ciudades
emergentes de la Macrozona Sur como Temuco y Puerto Montt, se observa un
deterioro importante en varios de los indicadores socioeconómicos, lo que
probablemente se deba a los altos índices de pobreza y desempleo que
experimentan comunas como Talcahuano o Penco y territorios cercanos como
Lota y Coronel.
Al igual que en Valparaíso, se observa una clara diferenciación socioeconómica
desagregada a nivel comunal, donde Talcahuano, Penco y Tomé concentran en
promedio los hogares de bajos ingresos siendo los lugares preferentes para la
localización de viviendas sociales, junto con el sector de desarrollo de Boca Sur
DIRECCION DE PLANEAMIENTO - MOPTT
251
ANALISIS TERRITORIAL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTUR
A
ESCALAS REGIONAL & URBANA
Michaihue en la comuna de San Pedro. Este último territorio se consolida como
el área de expansión preferente del área metropolitana presentando un
acelerado crecimiento demográfico e inmobiliario desde su creación como
comuna independiente, lo que se ha visto reforzado luego de la construcción del
nuevo puente y la costanera.
En el contexto metropolitano del Gran Concepción se identifican tres grandes
tendencias:
a) La generación de polos de expansión de estratos medios en las comunas de
Chiguayante y San Pedro de la Paz, con un importante crecimiento
inmobiliario de viviendas de baja densidad.
b) La expansión del centro histórico hacia dos ejes de desarrollo. Uno puntual o
‘subcentral’ asociado al área de mercado de Talcahuano y Concepción en el
Mall Plaza del Trébol y uno densificado, relacionado con el crecimiento de los
altos ingresos de Concepción hacia el área de Pedro de Valdivia y Lonco /
Villuco. Este último proceso ha impactado seriamente el nivel de servicio de
la ruta costera hacia Chiguayante lo que en parte justifica la idea de construir
una nueva avenida costanera.
c) La aparición de un territorio de expansión que concentra las demandas de
todos los ingresos de la intercomuna en el área de San Pedro de la Paz. Con
una gran oferta de proyectos inmobiliarios, esta comuna abarca todos los
segmentos de mercado repitiendo el patrón de segregación de Concepción y
Talcahuano en zonas diferenciadas como Boca Sur y Michaihue, donde el
MINVU define otro megaproyecto segregado de vivienda social.
d) El nivel de segregación socioeconómica de Talcahuano y Boca Sur se
incrementa por la existencia de plantas industriales cercanas, altamente
contaminadas y con externalidades negativas sobre el sistema de transporte
de la intercomuna.
e) Las inversiones estatales, tradicionalmente priorizadas en esta intercomuna,
han permitido generar proyectos de infraestructura y desarrollo urbano
importantes como el tercer puente Llacoyén, el tren suburbano Chiguayante
Talcahuano y el megaproyecto Ribera Norte que logra ubicar en un sector
central y deteriorado viviendas sociales que antes tenían una ocupación
informal. A pesar de lo anterior, el fracaso en las gestiones por incorporar al
sector privado en esta iniciativa han impedido continuar con el desarrollo del
proyecto y la renovación y localización de actividades en este sector. Con
todo Ribera Norte se destaca como el único megaproyecto de vivienda social
que no incrementa la segregación y deterioro de los hogares más pobres de
la ciudad donde se emplaza.
DIRECCION DE PLANEAMIENTO - MOPTT
252
ANALISIS TERRITORIAL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTUR
A
ESCALAS REGIONAL & URBANA
En este escenario, se priorizan los proyectos viales y de transporte público
ferroviario que optimizan la conexión entre los sectores de mayor crecimiento y
las áreas centrales que proveen los servicios y empleos más importantes. Sin
necesidad de realizar modelaciones especiales y solo considerando la oferta
potencial de áreas como San Pedro de la Paz y Chiguayante resulta clara la
selección de rutas de conexión como la nueva vía costanera y un ferrocarril
suburbano a San Pedro el que podría aprovecha la faja existente para conectar
el centro de Concepción con el área de Boca Sur donde se espera la instalación
de más de 5.000 viviendas sociales muchas de las cuales acogerán el desarrollo
de las migraciones provenientes de Lota o Coronel. Finalmente conviene señalar
que los riesgos asociados a un posible colapso de la industria siderúrgica de
Huachipato podrían incrementar notoriamente el deterioro actual del sistema
económico del área metropolitana, generando un empobrecimiento aún mayor
de la comuna de Talcahuano cuyos impactos urbanos y de transporte son
difíciles de predecir.
Ciudad de Temuco.
Actuando como segunda ciudad en importancia de la macrozona Sur, Temuco
presenta uno de los crecimientos demográficos e inmobiliarios más fuertes del
país, alcanzado tasas superiores al 6% anual, lo que la ubica en el tercer lugar
nacional después de Puente Alto y Colina. La tesis elaborada en el presente
estudio y que se puede ver graficada en la Figura 6.5.4 del apartado de
Focalización y Priorización de Proyectos a Escala Regional; muestra como el
crecimiento de Temuco y sus indicadores de pobreza y desempleo contrastan
fuertemente con las comunas rurales ubicadas en su periferia inmediata lo que
estaría graficando un proceso migratorio de importancia.
A continuación se incluyen los mapas de tendencias con las jerarquización de
proyectos para todas las ciudades analizadas en el estudio.
DIRECCION DE PLANEAMIENTO - MOPTT
253
ANALISIS TERRITORIAL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTUR
A
SCALAS y
R de
E GRiesgo
I O N A –L Ciudad
& U R Bde
AN
A
Figura 6.3.1.1 - ZonasEPotenciales
Arica
Figura
6.8
–
Zonas
Potenciales
&
Riesgo
Ciudad
DIRECCION DE PLANEAMIENTO - MOPTT
de
Iquique
254
ANALISIS TERRITORIAL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTUR
A
ESCALAS REGIONAL & URBANA
3.112- Zonas Potenciales y de Riesgo – Ciudad de Arica
Figura 6.3.1.2
RIESGO SEGREGACION
PROYECTOS VIV SOCIAL
POTENCIAL
DENSIFICACION
CORREDOR PROYECCION
CENTRO
POTENCIAL EXPANSION
INGRESOS MEDIOS ALTOS
RIESGO SEGREGACION
MEGAPROYECTO AISLADO
DIRECCION DE PLANEAMIENTO - MOPTT
255
ANALISIS TERRITORIAL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTUR
A
ESCALAS REGIONAL & URBANA
Figura 6.3.1.3 - Zonas Potenciales y de Riesgo - Antofagasta
DIRECCION DE PLANEAMIENTO - MOPTT
256
ANALISIS TERRITORIAL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTUR
A
ESCALAS REGIONAL & URBANA
Figura 6.3.1.4 - Zonas Potenciales y de Riesgo – Ciudad de Copiapó
DIRECCION DE PLANEAMIENTO - MOPTT
257
ANALISIS TERRITORIAL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTUR
A
ESCALAS REGIONAL & URBANA
Figura 6.3.1.5 - Zonas Potenciales y de Riesgo – Ciudad de La Serena
DIRECCION DE PLANEAMIENTO - MOPTT
258
ANALISIS TERRITORIAL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTUR
A
ESCALAS REGIONAL & URBANA
Figura 6.3.1.6 – Proyectos y Zonas Potenciales y de Riesgo – Area Metropolitana de Valparaíso
DIRECCION DE PLANEAMIENTO - MOPTT
259
ANALISIS TERRITORIAL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTUR
A
ESCALAS REGIONAL & URBANA
Figura 6.3.1.7 - Zonas Potenciales y de Riesgo – Area Metropolitana de Santiago
DIRECCION DE PLANEAMIENTO - MOPTT
260
ANALISIS TERRITORIAL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTUR
A
ESCALAS REGIONAL & URBANA
Figura 6.3.1.8 – Proyectos Prioritarios – Area Metropolitana de Santiago
DIRECCION DE PLANEAMIENTO - MOPTT
261
ANALISIS TERRITORIAL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTUR
A
ESCALAS REGIONAL & URBANA
Figura 6.3.1.9 – Proyectos y Zonas Potenciales y de Riesgo – Ciudad de Rancagua
DIRECCION DE PLANEAMIENTO - MOPTT
262
ANALISIS TERRITORIAL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTUR
A
ESCALAS REGIONAL & URBANA
Figura 6.3.1.10 – Proyectos y Zonas Potenciales y de Riesgo – Ciudad de Talca
DIRECCION DE PLANEAMIENTO - MOPTT
263
ANALISIS TERRITORIAL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTUR
A
ESCALAS REGIONAL & URBANA
Figura 6.3.1.11 – Proyectos Zonas Potenciales y de Riesgo – A. Metropolit. de Concepción
DIRECCION DE PLANEAMIENTO - MOPTT
264
ANALISIS TERRITORIAL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTUR
A
ESCALAS REGIONAL & URBANA
Figura 6.3.1.12 – Proyectos y Zonas Potenciales y de Riesgo – Temuco / P. Las
C
DIRECCION DE PLANEAMIENTO - MOPTT
265
ANALISIS TERRITORIAL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTUR
A
ESCALAS REGIONAL & URBANA
Figura 6.3.1.13 – Proyectos y Zonas Potenciales y de Riesgo – Ciudad de Puerto Montt
DIRECCION DE PLANEAMIENTO - MOPTT
266
ANALISIS TERRITORIAL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTUR
A
ESCALAS REGIONAL & URBANA
Figura 6.3.1.14 –Proyectos y Zonas Potenciales y de Riesgo – Ciudad de Valdivia
DIRECCION DE PLANEAMIENTO - MOPTT
267
ANALISIS TERRITORIAL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTUR
A
ESCALAS REGIONAL & URBANA
Figura 6.3.1.15 – Proyectos y Zonas Potenciales y de Riesgo – Ciudad de Punta Arenas
DIRECCION DE PLANEAMIENTO - MOPTT
268
ANALISIS TERRITORIAL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTUR
A
ESCALAS REGIONAL & URBANA
DIRECCION DE PLANEAMIENTO - MOPTT
269