Informe Final - Subsecretaría de Transportes

“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Índice
Índice ...................................................................................................................................................... 1
Tablas ..................................................................................................................................................... 2
Ilustraciones............................................................................................................................................ 3
1. Introducción ................................................................................................................................... 5
2. Metodología ................................................................................................................................... 7
3. Revisión Bibliográfica .................................................................................................................... 9
3.1.
Revisión Bibliográfica: Antecedentes Internacionales.............................................................. 9
3.2.
Revisión Bibliográfica: Proyecto GEF..................................................................................... 18
3.3.
Revisión Bibliográfica: Otros antecedentes nacionales.......................................................... 19
4. Recopilación de Datos................................................................................................................. 22
4.1.
Usos y costumbres.................................................................................................................. 22
4.2.
Experiencia de Providencia, Ñuñoa y Santiago ..................................................................... 23
4.2.1.
Santiago.............................................................................................................................. 23
4.2.2.
Providencia ......................................................................................................................... 23
4.2.3.
Ñuñoa ................................................................................................................................. 24
4.3.
Reuniones con CONASET, CGTS y Metro ............................................................................ 25
4.4.
Ciclorutas ................................................................................................................................ 26
4.5.
Mapa Verde de Ciudad Viva ................................................................................................... 31
4.6.
Información de viajes .............................................................................................................. 31
5. Definición de criterios de localización ......................................................................................... 34
5.1.
Contexto y alcance.................................................................................................................. 34
5.2.
Estrategia para definir criterios ............................................................................................... 34
5.3.
Criterio de localización de estacionamientos de Corta Estadía (CCE) .................................. 38
5.4.
Criterio de localización de estacionamientos de Larga Estadía: Intermodalidad (CLE-I)...... 39
5.5.
Criterio de localización de estacionamientos de Larga Estadía: Destino final (CLE-D) ........ 39
5.6.
Criterio de localización Local (CL) .......................................................................................... 40
5.7.
Justificación de los criterios .................................................................................................... 44
6. Definición de un cicletero tipo...................................................................................................... 48
6.1.
Cicletero de corta estadía ....................................................................................................... 48
6.2.
Cicletero de larga estadía ....................................................................................................... 51
7. Reunión con partes interesadas.................................................................................................. 54
8. Demanda de viajes en bicicleta en Santiago al año 2010 .......................................................... 56
9. Aplicación de los criterios al Gran Santiago: 200 puntos............................................................ 61
9.1.
Introducción............................................................................................................................. 61
9.2.
Información de uso de suelo, servicios públicos y otras actividades ..................................... 62
9.3.
Estaciones del transporte público ........................................................................................... 63
9.4.
Definición de áreas de significación urbana para el Gran Santiago....................................... 65
9.5.
Definición de la red ciclable para el Gran Santiago................................................................ 66
9.6.
Categorización de comunas ................................................................................................... 75
9.7.
Otras consideraciones específicas al caso de aplicación ...................................................... 84
9.8.
Confección de plano para el Gran Santiago y aplicación de criterios CCE, CLE-I y CLE-D . 85
9.9.
Aplicación del CL................................................................................................................... 100
9.10. Estimación del número de cicleteros a instalar en cada punto (corta estadía).................... 138
9.11. Número de estacionamientos de larga estadía .................................................................... 154
1
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
9.12.
9.13.
10.
Estimación de costos de provisión........................................................................................ 156
Observaciones sobre esta aplicación ................................................................................... 158
Comentarios finales .............................................................................................................. 160
Tablas
Tabla 1: Ciclorutas existentes, programadas y proyectadas según antecedentes reunidos por el
Gobierno Regional a mayo 2008.......................................................................................................... 27
Tabla 2: Proyección de viajes motorizados al año 2010 ..................................................................... 32
Tabla 3: Participación modal de la bicicleta en varias ciudades.......................................................... 33
Tabla 4: Estimación del número de viajes en bicicleta en el Gran Santiago....................................... 59
Tabla 5: Estaciones de pago de Transantiago catalogadas de “definitivas” por la CGTS.................. 63
Tabla 6: Afluencia de público en 2008 (enero-junio) a estaciones de Metro ...................................... 63
Tabla 7: Red Ciclable ........................................................................................................................... 66
Tabla 8: Viajes totales atraídos por comuna, punta mañana, EOD2001 ............................................ 76
Tabla 9: Metros cuadrados construidos de comercio+servicio por comuna ....................................... 76
Tabla 10: Número de viajes intracomunales, punta mañana, EOD2001 ............................................ 77
Tabla 11: Viajes no motorizados atraídos por comuna, punta mañana, EOD2001 ............................ 78
Tabla 12: Áreas candidatas en el Gran Santiago usando los criterios de localización CCE, CLE-D y
CLE-I..................................................................................................................................................... 85
Tabla 13: Número de áreas candidatas por comuna y tipo ................................................................. 93
Tabla 14: Resumen número de áreas candidatas por tipo.................................................................. 94
Tabla 15: Resultado de aplicación del CL.......................................................................................... 105
Tabla 16: Número de áreas que no cumplen CL por comuna y tipo ................................................. 134
Tabla 17: Número de localizaciones encontradas por comuna y tipo ....................................... 134
Tabla 18: Localizaciones por comuna y tipo de instalación............................................................... 135
Tabla 19: Localizaciones de corta estadía que cumplen criterios recomendados (no obligatorios) y
fracción respecto del total de localizaciones de corta estadía........................................................... 136
Tabla 20: Resultado de mediciones de estacionamiento efectivo..................................................... 140
Tabla 21: Asimilación de áreas a áreas con medición....................................................................... 140
Tabla 22: Demanda estimada por área de corta estadía al 2010, período más cargado ................. 143
Tabla 23: Número de cicleteros a instalar para una política de provisión mínima............................ 146
Tabla 24: Propuesta de número de cicleteros a instalar ................................................................... 150
Tabla 25: Cicleteros a instalar por comuna........................................................................................ 153
Tabla 26: Jaulas por comuna ............................................................................................................. 155
Tabla 27: Jaulas por área, comuna, tipo de área y tipo de instalación ............................................. 155
Tabla 28: Jaulas por área y tipo de instalación.................................................................................. 155
Tabla 29: Propuesta de jaulas a instalar............................................................................................ 156
Tabla 30: Detalle de costos cotizados ............................................................................................... 157
Tabla 31: Costos estimados de provisión .......................................................................................... 158
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“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Ilustraciones
Ilustración 1: Modelo clásico de “tostador” o “rejilla” (No recomendado) ............................................ 13
Ilustración 2: Estacionamiento tipo Refugio en Ottawa ....................................................................... 13
Ilustración 3: De izquierda a derecha, cicletero de argolla, en forma de U invertida y en forma de A.
El segundo es consistentemente recomendado por todas las fuentes. .............................................. 14
Ilustración 4: Uno de muchos modelos de locker ................................................................................ 14
Ilustración 5: Cicletero tipo “ola”. Es considerado aceptable por las fuentes, pero para que sea
efectivo se recomienda un espaciado mayor entre cada elemento individual .................................... 14
Ilustración 6: Cicletero de “sujeción superior”. Considerado aceptable en el límite. Algunas fuentes
son más críticas.................................................................................................................................... 15
Ilustración 7: Candado tipo U. El dispositivo más recomendado. ....................................................... 15
Ilustración 8: Modelos para estacionamiento interior........................................................................... 16
Ilustración 9: Estacionamiento tipo Jaula............................................................................................. 16
Ilustración 10: Estación de alta capacidad........................................................................................... 17
Ilustración 11: Una de las muchas soluciones para estacionamiento colgado ................................... 17
Ilustración 12: Diseños de locker propuestos en el proyecto GEF...................................................... 19
Ilustración 13: Estacionamiento tipo Jaula implementado por el Metro de Santiago en la estación
Vespucio Norte ..................................................................................................................................... 26
Ilustración 14: Clasificación estado de ciclovías.................................................................................. 30
Ilustración 15: Extracto de muestra del Mapa Verde de Ciudad Viva ................................................. 31
Ilustración 16: Fases de aplicación de los criterios.............................................................................. 36
Ilustración 17: Resumen esquemático de los criterios......................................................................... 42
Ilustración 18: Ejemplo esquemático de aplicación de criterios CLE-D y CCE. Cada cuadrante es una
zona y su color indica su nivel de actividad de comercio+servicio: rojo=alto, naranjo=medio-alto,
amarillo=medio-bajo y bajo .................................................................................................................. 43
Ilustración 19: Dos cicleteros tipo U invertida emplazados longitudinalmente.................................... 49
Ilustración 20: Cicleteros tipo U invertida emplazados en paralelo ..................................................... 50
Ilustración 21: Dimensiones recomendables para estacionamientos tipo U invertida emplazados
longitudinalmente ................................................................................................................................. 50
Ilustración 22: Dimensiones recomendables para estacionamientos tipo U invertida emplazados en
paralelo ................................................................................................................................................. 51
Ilustración 23: BiciPark contiguo a la estación Bellavista de La Florida del Metro de Santiago ......... 52
Ilustración 24: Dimensiones recomendadas para el interior de un estacionamiento de larga estadía
tipo Jaula (o Refugio) ........................................................................................................................... 53
Ilustración 25: Estimación del número de viajes en bicicleta en el Gran Santiago ............................. 60
Ilustración 26: Red ciclable. ................................................................................................................. 73
Ilustración 27: Actividades comercio y servicio por comuna ............................................................... 79
Ilustración 28: Total de viajes atraídos por comuna ............................................................................ 80
Ilustración 29: Viajes intracomunales por comuna .............................................................................. 80
Ilustración 30: Viajes no motorizados atraídos por comuna ................................................................ 81
Ilustración 31: Viajes en bicicleta atraídos por comuna....................................................................... 82
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“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Ilustración 32: Comercio y servicios en la comuna de La Granja........................................................ 95
Ilustración 33: Plano comuna de La Granja con áreas seleccionadas usando criterios CCE, CLE-I,
CLE-D ................................................................................................................................................... 96
Ilustración 34: Comercio y servicios en la comuna de Santiago ......................................................... 97
Ilustración 35: Plano del sector norponiente de la comuna de Santiago y sus áreas seleccionadas
usando los criterios CCE, CLE-I, CLE-D.............................................................................................. 97
Ilustración 36: Comercio y servicios en la comuna de Pudahuel ........................................................ 98
Ilustración 37: Plano de Pudahuel con áreas seleccionadas usando criterios de localización CCE-,
CLE-I, CLE-D........................................................................................................................................ 98
Ilustración 38: Comercio y servicios en la comuna de Providencia..................................................... 99
Ilustración 39: Plano de Providencia con áreas seleccionadas usando criterios de localización ....... 99
Ilustración 40: Punto seleccionado en el área 53 (Las Condes, corta estadía) ................................ 100
Ilustración 41: Punto escogido en el área 71 (Maipú, corta estadía) ................................................ 101
Ilustración 42: Punto escogido en el área 115 (Santiago, larga estadía).......................................... 101
Ilustración 43: Una opción de localización en el área de la Plaza de Maipú (corta estadía) ............ 102
Ilustración 44: Otra opción de localización en el área de la Plaza de Maipú (corta estadía)............ 103
Ilustración 45: Foto representativa del área 107 (no cumple) ........................................................... 103
Ilustración 46: Foto representativa del área 13 (no cumple) ............................................................. 104
Ilustración 47: Foto representativa del área 180 (no cumple) ........................................................... 104
Ilustración 48: Mapeo de las localizaciones y las áreas que no cumplen ......................................... 137
Ilustración 49: Collage de áreas elegidas para medición .................................................................. 139
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“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
1. Introducción
El presente corresponde al Informe Final del estudio “Localización Eficiente de Estacionamientos
para Bicicletas en la ciudad de Santiago” ejecutado por la empresa Tamara Berríos Consultores
para la Subsecretaría de Transportes. El estudio se realizó en el marco del Convenio de
Desempeño suscrito el año 2007, entre la Subsecretaría de Economía, Fomento y
Reconstrucción y la Subsecretaría de Transportes, para la realización de estudios en el ámbito
del transporte en el contexto del Programa País Eficiencia Energética.
El principal objetivo del estudio fue definir “En la primavera de 1887 al dueño de un café
un conjunto de criterios de localización que en la ciudad de Schijndel se le ocurrió la idea
permitan establecer dónde instalar de erigir un puesto donde los clientes pudieran
bicicletas con buenas posibilidades de estacionar sus bicicletas. Se refirió a él con una
éxito. Secundariamente, el estudio debió señal que llevaba la inscripción estación de
también proponer un estacionamiento de velocípedos, y se convirtió en una idea que
bicicletas tipo. Ambas definiciones podrán pronto fue imitada por otros cafés.”
permitir en el futuro que organismos
públicos tengan la oportunidad de dotar a
Directorate-general for Passenger Transport,
las áreas urbanas de facilidades para el
“The Dutch Bicycle Master Plan”, marzo 1999.
estacionamiento de bicicletas de la
manera más adecuada posible. Un tercer
objetivo del estudio fue hacer una experiencia práctica del uso de los criterios, aplicándolos a la
ciudad de Santiago.
Más detalladamente, el trabajo que aquí se presenta se desglosa básicamente en cuatro partes.
En primer lugar y como producto principal del estudio, se diseñan criterios de localización de
estacionamientos para bicicletas para ser usados por organismos públicos en un territorio
urbano, que apuntan a establecer con precisión dónde deben ser emplazadas estas facilidades,
en base fundamentalmente a información del sistema de actividades (uso de suelo) y la red
existente del transporte público. Esto último bajo la perspectiva de facilitar el intercambio modal.
En segundo término, se propone un cicletero tipo, tanto para estacionamiento de corta como de
larga estadía. La selección y las razones que lo justifican se basan fuertemente en la experiencia
internacional, pero combinándolo también con apreciaciones respecto de la funcionalidad en el
contexto chileno.
En tercer lugar se realiza una aplicación de los criterios de localización al caso particular del
Gran Santiago, donde se localizan del orden de 200 puntos, los cuales se estiman como de
primera prioridad de implementación. Esta experiencia da una oportunidad de revisar el tipo de
resultado que producen los criterios y permite un análisis crítico.
Por último, se hace una estimación de costos de implementar lo anterior, en base a datos del
mercado local de manufactura de cicleteros. Como insumo para esta tarea, pero definida de
todas formas como una actividad adicional solicitada por la Subsecretaría, se realiza una
proyección de los viajes en bicicleta al año 2010, basándose en varias fuentes de información,
5
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
particularmente las encuestas origen-destino y las proyecciones que actualmente SECTRA
posee para los modos motorizados.
El informe se estructura de la siguiente manera: En el capítulo 2 se plantea la metodología. En el
capítulo 3 se realiza una revisión bibliográfica, incluyendo materiales nacionales y extranjeros.
En el capítulo 4 se reporta la recopilación de información efectuada, la que incluyó entrevistas a
las tres municipalidades que fueron parte del Proyecto GEF de bicicletas, y varios organismos
públicos. En el capítulo 5 se presentan los criterios de localización propuestos, junto con la
argumentación que los sustenta. El capítulo 6 presenta los cicleteros tipo que se recomiendan y
su justificación. En el capítulo 7 se expone los resultados de una reunión con las partes
interesadas (stakeholders) que sirvió para recibir opiniones sobre las propuestas de criterios y
cicleteros. En el capítulo 8 se hace la estimación de viajes en bicicleta al 2010. La aplicación de
los criterios al caso del Gran Santiago se realiza en el capítulo 9. El capítulo 10 contiene
comentarios finales.
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“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
2. Metodología
El desarrollo de criterios de localización para estacionamientos de bicicletas está sin dudas asociado
a una funcionalidad o a un tipo de necesidad. Si lo que se desea es proveer de estacionamientos
para ayudar al intercambio modal con el transporte público, por ejemplo, es claro que el criterio debe
apuntar a encontrar en qué lugares de la red de transporte público ese intercambio es posible,
cómodo, útil y factible. Tal criterio no será apropiado en general, sin embargo, si lo que se pretende
es ayudar a que los usuarios tengan estacionamiento afuera de locales comerciales; además la
infraestructura necesaria en ambos casos será diferente. Por lo tanto, el principal enfoque
metodológico que se ha utilizado en este estudio es que es necesario hablar de los criterios en
plural, separando necesidades y diseñando criterios acorde a cada función.
Por otra parte, es también necesario separar el problema de la elección de una localización útil en
base a escalas. En efecto, existen criterios que es necesario incorporar, como por ejemplo podría
ser el de “buena iluminación”, que permiten elegir entre candidatos cercanos en el espacio público,
pero que siendo útiles en una escala local, no sirve para saber en qué lugar de la ciudad hay que
hacer dicho análisis. En otras palabras, metodológicamente hay en esencia dos problemas de
localización; uno macro, en que se observa el territorio urbano y sus características (dónde está el
empleo, el comercio, los servicios, la red de transporte público, etc) y se eligen áreas en el plano que
deberían ser lugares donde los usuarios se estacionarán; y otro problema micro, en que se debe
resolver dónde exactamente en el espacio público dentro de dicha área (en qué calle, afuera de qué
establecimiento) debe emplazarse el cicletero, en donde el tipo de variables a considerar es otra,
como el espacio disponible.
Cada uno de los criterios que se desarrollen según función y escala, debe por supuesto ser sintético
y de fácil aplicación, pero por supuesto nunca será un simple principio que se pueda resumir en una
frase. El enfoque metodológico para plantear criterios apela a que quien los use pueda aplicarlos de
una forma parecida a una lista de chequeo, en base a información de base no muy detallada. La
idea es que los criterios ayuden a quienes deben proveer cicleteros y no que exijan tal esfuerzo de
aplicación que ellos mismos se conviertan en barreras al fomento del uso de la bicicleta. El esfuerzo
de diseño por lo demás debe ser proporcional a la inversión que se hace, que en el caso de los
cicleteros es órdenes de magnitud inferior a la de otros proyectos.
Por cierto, y aunque el planteamiento de criterios inevitablemente incluye entregar instrucciones para
proceder, se ha tenido cuidado de que sean simples y sigan siendo siempre criterios. Un criterio no
es un algoritmo, ni una ecuación, ni una métrica, ni un procedimiento; es un criterio. Debe ser un
apoyo que guía al diseñador de la solución en cómo elegir los lugares apropiados, y eso se ha
mantenido central en este estudio.
En cuanto a la elección de un cicletero tipo, la metodología que se adoptó fue fundamentalmente
apropiarse de la experiencia extranjera, donde existe una larga historia de diversos tipos de
equipamientos, considerando ciertamente los matices que podrían ser relevantes para la realidad
chilena.
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“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
En lo relativo a la aplicación de los criterios para el Gran Santiago, el enfoque metodológico usado
correspondió a recopilar la información de base necesaria que los criterios planteados requieren, y
por supuesto luego a su aplicación. No obstante, por el tamaño del problema y de que se ha definido
el número meta de estacionamientos (200) exógenamente, se hicieron algunas simplificaciones
adicionales y se recurrió a una priorización de comunas.
Por último, la metodología para la proyección de los viajes en bicicleta al año 2010 comprendió la
recopilación de antecedentes disponibles sobre viajes en el modo, y la realización de una estimación
en base a tasas de crecimiento, pero considerando una componente tendencial (histórica) y otra
transicional asociada al efecto inicial que debería tener la puesta en marcha de facilidades para las
bicicletas en el futuro próximo.
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“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
3. Revisión Bibliográfica
3.1. Revisión Bibliográfica: Antecedentes Internacionales
Para este estudio se revisó un conjunto de materiales internacionales, de los cuales los que
se rescató como más relevantes son los que siguen:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Association of Pedestrian and Bicycle Professionals, “Bicycle parking guidelines”, 2002.
New York Metropolitan Transportation Council, “Bicycle parking solutions: A resource for
installing indoor bicycle parking”, sin fecha.
Ciudad de Calgary, “Bicycle parking handbook: A developer’s guide”, sin fecha.
Ciudad de Toronto, “Bike Plan”, junio 2001.
Ciudad de Pórtland, “Bicycle Master Plan”, 1998.
DOT-FHA, “Federal Highway Administration University Course on Bicycle and Pedestrian
Transportation. Lesson 17: Bicycle Parking and Storage”, julio 2006.
Directorate-general for Passenger Transport, “The Dutch Bicycle Master Plan”, marzo
1999.
“Pedestrian and bicycle facilities in California: A technical reference and technology
transfer synthesis for Caltrans planners and engineers”, julio 2005.
Gobierno de Australia, “Cycle Connect guidelines: bicycle lockers and cages at public
transport nodes”, sin fecha.
Pucher J. y Buehler R., “Making cyclying irresistible: Lessons from the Netherlands,
Denmark, and Germany”, Transport Reviews, vol.28, 2008.
Alcaldía de Londres, “Cycle Parking Standards: TfL proponed guidelines”, sin fecha.
Comunidad Europea, “ADONIS: Best practice to promote cycling and walking”, 1998.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat, “Cycling in the Netherlands”, 2007.
Interface for Cycling Expertise, “Estacionamiento para bicicletas, desarrollo de políticas e
instalaciones”, noviembre 2007. (PPT)
Bicycle Victoria, “The bicycle parking handbook”, octubre 2004.
Sobre los dos últimos documentos de la lista cabe hacer notar que Interface for Cycling
Expertise es una organización holandesa que ha estado asesorando a la Intendencia de la
RM a través de la organización ciudadana Ciudad Viva, y el ppt en cuestión corresponde a la
presentación que hizo el grupo en Chile a propósito del tema específico del estacionamiento.
Bicycle Victoria, por su parte, es una empresa privada australiana que vende soluciones de
estacionamientos para bicicletas, y se consideró buena idea incluirla para tener al menos
una opinión desde el punto de vista del manufacturador. Todos los documentos están
disponibles en internet a esta fecha.
Es importante destacar que las fuentes listadas muestran un muy alto nivel de consistencia
entre sí. En lo esencial hacen referencia a los mismos elementos, que son los que se
presentan a continuación:
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“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
•
Los estacionamientos pueden y deben diferenciarse entre corta y larga estadía. El
primero es algún tipo de artefacto simple (el “cicletero”), o un grupo de éstos,
típicamente instalado en espacio público y que funciona sin guardia. El segundo
constituye un sistema más elaborado que puede tomar la forma de lockers, jaula, refugio
o incluso una estación completa para el estacionamiento, y normalmente tiene un
guardia y/o algún sistema restringido para ingresar y sacar la bicicleta.
•
Los estacionamientos de larga estadía suelen estar asociados a estaciones de
transporte público, es decir, son orientados al trasbordo intermodal. No obstante,
pueden ser encontrados también en otros lugares de alta demanda. Casi siempre son
sistemas pagados, en que el usuario obtiene un derecho de uso por un mes, un año, o
algún período largo, entregándosele por ejemplo la llave de acceso al estacionamiento o
un medio magnético para ello. Cuando no son pagados, su operación es subsidiada.
•
Los lockers son una alternativa costosa, que es recomendable sólo cuando se quiere dar
capacidad de larga estadía en lugares donde no hay posibilidad de un recinto cerrado y
techado. Es por ello que es mucho más común encontrar jaulas y refugios que lockers.
Los lockers deben ser opacos (no transparentes) y son preferibles los de plástico rígido
que los de metal para minimizar la probabilidad de vandalismo.
•
Los estacionamientos de larga estadía pueden estar ligeramente alejados del edificio al
que sirven, pero se recomiendan distancias menores a los 250 metros.
•
El cicletero (de corta estadía, pero que puede ser usado como la unidad básica dentro
de un recinto de larga estadía) más recomendado es el con forma de “U” invertida, que
permite estacionar dos bicicletas, cada una pudiendo ser sujeta por el marco y al menos
una de las dos ruedas (idealmente las dos, lo cual depende de la longitud del artefacto).
Su popularidad se debe a dicha posibilidad de sujeción, a su simpleza, a que sostiene la
bicicleta con facilidad sin que se caiga, y a que ofrece superficies lisas y simples que
evitan accidentes. Otro modelo reconocido es el de argolla, mientras que los modelos de
“ola” y “sujeción superior” alcanzan a ser considerados aceptables. El modelo clásico de
rejillas, tipo “tostador”, es consistentemente rechazado por todas las fuentes revisadas
debido a que sólo permite sujetar una rueda y no el marco, lo que facilita el robo, y
además la bicicleta no tiene apoyo, lo que hace que usualmente se incline, torciendo la
rueda sujeta.
•
Los criterios de localización en la escala macro no son muy específicos, pero se
enmarcan en una elección basada en uso de suelo/actividad: se recomienda abordar
lugares con atracción de público y alta actividad, como cafés, librerías, etc.
•
Ninguno de los materiales revisados hace alusión a criterios que tomen en cuenta la
cercanía de ciclovías, lo que es un antecedente interesante. Es probable que se
subentienda que debe existir al menos una red básica, pero aún así es claro que los
estacionamientos no necesitan estar contiguos o particularmente cercanos a ciclovías,
prefiriéndose como primer criterio la identificación de polos de atracción de
viajes/actividades.
•
Los criterios que se mencionan para la localización correcta al nivel local (corta estadía)
son:
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“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
¾ En lugar visible e iluminado. Esto es visibilidad tanto de los peatones que pasan
por ahí (que producen una vigilancia espontánea) como visibilidad desde el
interior del recinto al cual sirven.
¾ Lo más cerca posible del edificio al que sirven; situados no más allá de 15
metros de la entrada.
¾ De fácil y directo acceso. Evitar los “cicleteros a la vuelta”, “en la parte de atrás”.
¾ No obstruir acceso al edificio.
¾ No obstruir tránsito peatonal circundante.
•
Los materiales entregan información de requerimientos de espacio: Una bicicleta
requiere de aproximadamente 1,8 por 0,6 metros de estacionamiento. Si hay un número
elevado de estacionamientos, lo que es usual en los de larga estadía, se organizan por
filas con pasillos para el desplazamiento de entre 1,2 y 1,5 metros de ancho. Dispuesta
verticalmente (colgada), como ocurre en muchas locaciones techadas, la bicicleta
requiere 1,2 x 0,6 x 1,8 metros, siendo la última cifra la altura.
•
Modelos tipo “U” dispuestos uno al lado del otro requieren al menos 0,6 metros de
separación entre sí. El cicletero debe estar al menos 0,6 metros separado de la muralla
(o cualquier límite físico) para asegurar que la rueda quepa de manera óptima.
•
Los cicleteros no deben estar cerca de estacionamientos de autos. En general será
incómodo para alguno de los dos usuarios, el ciclista puede no sentirse seguro, los
autos muchas veces usarán más espacio que el que les corresponde, y el ambiente
cerca de los estacionamientos de autos suele ser más solitario, facilitando el robo de
bicicletas.
•
Así como la experiencia internacional es consistente en recomendar el cicletero tipo U
invertida, no hay una recomendación estándar para los modelos en recintos cerrados.
Distintos tipos de ganchos para colgar la bicicleta o sistemas para estacionarlas en
altura son mencionados, sin que exista una recomendación particular.
•
Respecto de la cantidad de cicleteros a instalar, muchos de estos materiales proponen
números sencillos basados en datos de uso de suelo. Por ejemplo, tantos espacios de
estacionamiento por cada mil metros cuadrados de comercio. Pero las cifras varían de
manera relevante entre material y material. En Pórtland en particular se menciona otro
criterio: proveer un número de estacionamientos para bicicletas expresado como
porcentaje del número de estacionamientos para autos existente en el entorno.
Otras consideraciones interesantes mencionadas en estos documentos son:
•
El problema de la seguridad en el estacionamiento y el miedo al robo es un factor de
gran importancia en lo que respecta al uso del modo bicicleta. Según una encuesta de
1999 en Nueva York, el principal motivo que impedía un mayor uso de la bicicleta era la
falta de seguridad en el estacionamiento. El mismo año en Toronto un estudio encontró
que la provisión de estacionamientos seguros era el segundo factor más importante luego de la provisión de ciclovías- que permitiría aumentar el ciclismo.
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“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
•
El nivel de robo de bicicletas es elevado. En Toronto se reportan unas 90 mil bicicletas
robadas al año (muchas más no reportadas). En Londres se estima en 60 mil al año. En
Holanda la cifra es de unas 750 mil bicicletas robadas por año.
•
El estacionamiento vigilado, por deseable que parezca a priori, debe verse siempre en
su debido contexto. Una ciudad tiene necesidades de estacionamiento que superan por
mucho la capacidad que en la práctica puede ofrecerse por motivos de espacio,
administración, etc. El Plan Holandés de Bicicletas de 1999 comenta por ejemplo que
pese al gran esfuerzo hecho en una determinada municipalidad para dar más
estacionamientos vigilados, éstos tan solo eran capaces de satisfacer el 2% de la
demanda por estacionamiento; todo el resto se estacionaba por toda la ciudad, en
lugares formales e informales.
•
El candado recomendado por todos estos materiales es el “candado tipo U” (Ilustración
7), que se considera el más seguro.
•
Existe importante demanda por estacionamientos en el origen (en la residencia) en
muchos lugares. Corresponden a ciudadanos en zonas típicamente centrales que no
tienen espacio suficiente en sus departamentos para guardar las bicicletas y prefieren
pagar por estacionarlas en recintos cercanos.
•
Las empresas suelen seguir el ejemplo de la administración pública cuando ésta
comienza a instalar cicleteros en sus dependencias. Vale la pena, en todo caso,
instaurar una política expresa de fomento a la empresa a proveer cicleteros,
entregándoles información sobre proveedores, requerimientos de espacio, modelos
recomendados, etc.
•
Los lockers con clave son inferiores que los administrados de otra forma pues cuando el
locker no está siendo usado queda con la puerta abierta, lo que a veces resulta en
vandalismo del interior.
12
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Ilustración 1: Modelo clásico de “tostador” o “rejilla” (No recomendado)
Ilustración 2: Estacionamiento tipo Refugio en Ottawa
13
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Ilustración 3: De izquierda a derecha, cicletero de argolla, en forma de U invertida y en forma de A. El segundo es
consistentemente recomendado por todas las fuentes.
Ilustración 4: Uno de muchos modelos de locker
Ilustración 5: Cicletero tipo “ola”. Es considerado aceptable por las fuentes, pero para que sea efectivo se recomienda
un espaciado mayor entre cada elemento individual
14
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Ilustración 6: Cicletero de “sujeción superior”. Considerado aceptable en el límite. Algunas fuentes son más críticas.
Ilustración 7: Candado tipo U. El dispositivo más recomendado.
15
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Ilustración 8: Modelos para estacionamiento interior
Ilustración 9: Estacionamiento tipo Jaula.
16
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Ilustración 10: Estación de alta capacidad
Ilustración 11: Una de las muchas soluciones para estacionamiento colgado
17
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
3.2. Revisión Bibliográfica: Proyecto GEF
Como es sabido, el Gobierno de Chile recibió en 2001 a través del Banco Mundial una donación
del Global Environmental Facility (GEF) para realizar el proyecto “Transporte Sustentable y
Calidad del Aire para Santiago” (en adelante, “Proyecto GEF”), el cual incluyó un plan de
desarrollo del modo bicicleta a ser implementado en las comunas de Santiago, Providencia y
Ñuñoa, y que se articuló en varias componentes, a saber: Seguridad, Fomento, Marco
Institucional, Obras, y Seguimiento. Estas componentes fueron realizadas por distintas
consultoras en años recientes, y en el caso de las componentes de Fomento y Seguimiento, aún
se encuentran en ejecución. El producto más visible de esta iniciativa fue la materialización de
ciclovías en las mencionadas comunas, con un financiamiento compartido por el Proyecto GEF y
los municipios.
Dado aquello, y en el contexto de la revisión bibliográfica, se estudió los informes finales (o los
últimos disponibles) generados por todas las componentes listadas a efecto de identificar
elementos asociados específicamente al estacionamiento de bicicletas, pero lo que se pudo
constatar es que no existen en dichos materiales antecedentes relevantes en ese sentido. En
efecto, los estudios se enfocaron –y el Proyecto GEF en general- exclusivamente a la red de
desplazamiento (ciclorutas), en la medición del uso de la bicicleta y en la campaña
comunicacional de fomento, sin prestar atención a las facilidades de estacionamiento. Por ende,
para efectos del presente estudio, se considera que sólo es relevante el estudio de Seguimiento
–que entrega mediciones del incremento del uso de la bicicleta en el área de intervención-, que
es útil para la tarea de estimación de demanda.
Ahora bien, más recientemente y en una acción no contemplada originalmente en el GEF, la
CGTS ha identificado la necesidad de que el Proyecto GEF contemple la instalación de algunos
estacionamientos públicos de bicicletas. Se tiene estimado que serán instalados entre los meses
de diciembre de 2008 y enero de 2009. Se ha considerado cicleteros del tipo locker y otros tipo
kiosco+estacionamiento cuyas características principales son:
¾ Uso por jornadas completas de trabajo.
¾ Tienen la finalidad de añadir actividades complementarias al estacionamiento
de bicicletas.
¾ Capacidad mínima de 40 bicicletas.
¾ Requiere operador.
¾ Consta de tres componentes: Kiosko, cubierta y cicletero
¾ Módulos agrupables de 4 bicicletas.
¾ Agrupación lineal o circular.
18
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Ilustración 12: Diseños de locker propuestos en el proyecto GEF
3.3. Revisión Bibliográfica: Otros antecedentes nacionales
La revisión bibliográfica se completó analizando el siguiente conjunto de documentos nacionales:
•
•
•
•
•
•
•
MTT, “Análisis del Transporte No Motorizado en Santiago”, 2001.
SECTRA, “Análisis y proposición de políticas para favorecer a los peatones”, 1999.
CGTS, “Diseño y evaluación de soluciones de movilidad para el área céntrica de Santiago”,
2007.
SECTRA, “Investigación Plan de Ciclovías para Santiago, 1era etapa”, 1997.
SECTRA, “Análisis, Desarrollo y Evaluación de Proyectos Urbanos, II Etapa OT 14”, 2003.
CGTS, “Estrategia de Localización de Estacionamientos Públicos de Bicicletas, asociados al
Sistema de Transporte Público de Superficie, CGTS”, 2007.
Ciudad Viva, “En busca del cicletero ideal: Una mini charrette organizada por Ciudad Viva y
el Festival de la Cultura”, 2007.
19
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
La revisión realizada permite concluir que sólo los dos últimos documentos listados contienen
información específica sobre estacionamientos de bicicletas o que puedan ser utilizadas para
localizarlos y definir sus características. En efecto, el estudio “Análisis del Transporte No
Motorizado en Santiago” está acotado a la comuna de Santiago y es en realidad un estudio
sobre tránsito peatonal (las bicicletas siendo mencionadas muy tangencialmente). El estudio da
cuenta de la gran actividad peatonal del centro de la ciudad y propone medidas para
resguardarlo, pero tales antecedentes no son útiles para definir cicleteros tipo o criterios para su
localización, que son las tareas del presente estudio.
El estudio “Análisis y proposición de políticas para favorecer a los peatones” está también
centrado en peatones y tiene un enfoque de política macro. El estudio de una red de ciclovías de
SECTRA de 1997, por su parte y como indica su nombre, sólo se centra en las facilidades para
el desplazamiento de los biciclos, sin tomar en consideración facilidades para su
estacionamiento. La red misma es de poco interés pues, como es sabido, las ciclovías
construidas y proyectadas han obedecido y obedecen en la práctica a otros criterios que hacen
de ese plan sólo una referencia general. El estudio para el área céntrica de Santiago de la
CGTS, por último, tiene el mérito de mencionar reiteradamente la importancia de proveer
facilidades de estacionamiento para la bicicleta, pero sin ahondar más, resultando así ser
básicamente un postulado de política.
El documento de la CGTS “Estrategia de Localización de Estacionamientos Públicos de
Bicicletas, asociados al Sistema de Transporte Público de Superficie, CGTS”, que no es un
estudio sino el planteamiento de una estrategia de desarrollo, es interesante porque en lo
esencial realiza un ejercicio muy similar a lo que se realiza en el presente estudio. Se plantea,
con un énfasis orientado al intercambio modal bicicleta-bus, características de los cicleteros y
priorización de lugares. Resumidamente, el documento propone:
•
•
•
•
•
Estacionamientos ubicados a lo más a 25-30 metros de las estaciones de trasbordo
seleccionadas.
Estacionamientos ubicados en los núcleos urbanos establecidos, como centros cívicos y de
servicio.
Cada uno con capacidad para 20-25 bicicletas, techados.
Cicleteros anclados, con un diseño que permita el estacionamiento vertical (i.e. no colgado)
y la sujeción de la bicicleta por el marco y al menos una rueda.
No supervisados y gratuitos, instalados en ubicaciones que no trastornen el tránsito
peatonal.
Respecto de la priorización de lugares el documento señala, “Como metodología de definición
de localizaciones de estacionamientos, se considerarán las siguientes variables:
1. Necesidad de intermodalidad, que corresponde a comunas de alto uso del transporte
público, a quienes sería útil este plan.
2. Valoración social del modo, que se puede verificar por propensión al uso de la bicicleta, a su
combinación con transporte público y caminata.
3. Viabilidad política, que sean municipios proclives al fomento de este modo.
4. Viabilidad urbana, condiciones urbanas para este modo. Calidad ambiental espacial.
20
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
5. Equidad territorial, que se distribuyan equitativamente en toda la ciudad.
6. Estado actual del Plan Maestro de Facilidades para Ciclistas”
Se hace una selección de comunas considerando comunas en la periferia y en el pericentro, y se
las prioriza tomando en cuenta a) el interés de los municipios por el tema; b) la existencia de
ciclovías; y c) la intensidad de uso de la bicicleta. El documento no contiene, sin embargo, un
listado específico de lugares.
Finalmente, el documento de Ciudad Viva resume una experiencia de trabajo grupal (una
charrette) en que participaron representantes de municipalidades, de grupos de ciclistas y
estudiantes universitarios, en la que se discutió sobre las características que debería tener un
cicletero. El trabajo básicamente concluyó, consistentemente con lo que indican materiales
internacionales (varios de los cuales son citados en el informe de la charrette), que el cicletero
debe permitir la sujeción del marco y al menos de una rueda, siendo opciones recomendadas el
con diseño de “U” invertida y el con argolla, y rechazando el diseño tipo rejilla o “tostador”. El
documento no trata el tema de la localización de cicleteros.
21
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
4. Recopilación de Datos
4.1. Usos y costumbres
Según se planteó en la metodología, en esta tarea se procedió a realizar una exploración no
exhaustiva de la ciudad para registrar usos y costumbres asociados al estacionamiento de las
bicicletas, o en otras palabras, observar cómo en la práctica los ciclistas se estacionan en la
ciudad de Santiago hoy en día.
El recorrido por varias comunas permitió identificar bicicletas estacionadas en la vía pública y en
recintos privados, variando desde el estacionamiento informal sujeto a elementos de mobiliario
urbano como postes y vallas peatonales, hasta estacionamiento formal en lugares designados
para ello. Fotos representativas de esta exploración se encuentran en el Anexo 1, y las
conclusiones de lo observado se resumen de la siguiente manera:
•
El estacionamiento no vigilado en la vía pública no es infrecuente, y como patrón parece
darse más que nada en lugares de alta visibilidad y presencia peatonal.
•
El comercio tiene una oferta de estacionamientos formales para bicicletas mayor al que
podría considerarse a priori. Sin dificultad es posible encontrar tiendas del pequeño y gran
comercio con cicleteros, aunque lamentablemente el artefacto encontrado con mayor
frecuencia es el cicletero tipo “rejilla” o “tostador” que, como ya se mencionó, es rechazado
por la experiencia internacional.
•
No es raro que los cicleteros que ha dispuesto el comercio estén en lugares poco atractivos
(con una cierta tendencia a esconderlos).
•
Existen inmuebles privados donde se realiza estacionamiento sin cicleteros ni mayor
formalidad, en que las bicicletas se apropian de un espacio interior que pasa a ser su área
de estacionamiento de facto, como por ejemplo se ve en el Campus El Comendador de la
Universidad Católica.
Algunos de los lugares que se visitó merecen una mención especial:
•
El estacionamiento BiciPark afuera de la Estación Bellavista de La Florida del Metro
corresponde a un caso “clásico” de estacionamiento pagado tipo jaula, con un operador que
se encuentra en una caseta contigua.
•
El área de estacionamiento para bicicletas del Mall Plaza Vespucio tiene una infraestructura
atractiva y cómoda, que incluye una techumbre. Es vigilado por los mismos guardias que
vigilan el estacionamiento de autos, y por lo que se pudo observar parece bastante exitoso.
•
Se visitó un recinto en la comuna de Huechuraba que se acondicionó especialmente para
estacionar un alto número de bicicletas. En el momento de la visita, sin embargo, no había
ninguna. Cabe notar que los cicleteros en el interior son del tipo rejilla y se puede verificar
con facilidad que su diseño lleva a que la capacidad total sea muy inferior a lo que podría
lograrse con otro dispositivo, U invertida por ejemplo.
22
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
4.2. Experiencia de Providencia, Ñuñoa y Santiago
Considerando la participación de estas tres comunas en el proyecto GEF, se consideró útil
entrevistarse con representantes municipales para recoger opiniones y experiencias que
pudieran servir de antecedente para este estudio. Los resultados de las entrevistas con los
funcionarios de las comunas pueden resumirse como sigue:
4.2.1. Santiago
El esfuerzo del proyecto GEF no parece haber tenido una continuación relevante y no existe
a la fecha un plan de apoyo a este medio de transporte. El municipio no tiene un plan de
provisión de cicleteros ni ciclovías, y no existe tampoco un catastro de cicleteros existentes.
Según se nos indicó, en la práctica es posible que ciertas playas de estacionamiento para
automóviles (privadas) ofrezcan servicio a bicicletas también, pero el municipio no tiene
datos concretos. En los hechos la política del municipio respecto de las bicicletas podría
definirse como la de dejar-hacer. Por otra parte, se reconoce que el tema del
estacionamiento para bicicletas ha sido sistemáticamente ignorado, lo que incluye la
experiencia del proyecto GEF, lo cual es consistente con la revisión de los informes
emanados de esa iniciativa.
No existe en la municipalidad un procedimiento formal (escrito) para localizar
estacionamientos.
4.2.2. Providencia
Este municipio se encuentra en posición marcadamente distinta al de Santiago, pues el tema
de la bicicleta está fuertemente instalado en la agenda municipal. La idea de una red básica
para bicicletas comenzó, según relató el representante municipal, con la llegada del actual
alcalde, tomando la forma de un “circuito integrado de parques”, que como su nombre lo
indica, tenía un énfasis recreacional. La continua reelección del alcalde, el éxito logrado con
la ciclovía de Pocuro, el lobby ejercido por la organización ciudadana Ciudad Viva (con base
en el Barrio Bellavista, cuya mitad oriental está en el territorio de Providencia) y el
surgimiento del proyecto GEF, coincidieron en los últimos años para afirmar el tema del
desarrollo del tema de la bicicleta en la administración, lo que se ha traducido en
materialización de ciclovías y cicleteros (definiéndose incluso un cicletero tipo para la
comuna, de sujeción superior, aunque actualmente en revisión).
Es particularmente interesante el resultado que se obtuvo con la construcción de la ciclovía
por Antonio Varas (concretada en el marco del proyecto GEF), en donde se eliminó toda una
fila de estacionamientos para autos, pues, como indica el representante municipal, demostró
que estas facilidades tienen alta aceptación en la ciudadanía y generan una renovación
urbana potente, lo cual habría reafirmado la intención de concretar una red comunal, ya no
conceptualizada como una red recreativa sino utilitaria. Según se nos indicó, el plan de
ciclovías de hecho tendrá un importante componente de intercambio modal, habiéndose
23
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
cuidado que las ciclovías proyectadas conecten con varias de las estaciones de Metro de la
comuna. El municipio se encuentra en conversaciones con Metro para analizar
estacionamiento en el exterior de algunas de las estaciones de la línea 4.
En términos de estacionamientos, la comuna ha instalado varios cicleteros en sedes
municipales (y su intención es completar las sedes que faltan), en varios puntos del espacio
público (por ejemplo a un costado de La Chascona, la casa de Pablo Neruda en el Barrio
Bellavista), y los incluye en sus proyectos nuevos, como por ejemplo en el recientemente
estrenado Café Literario del Parque Bustamante, donde se ha dispuesto una capacidad para
sobre 30 bicicletas. Se instalarán también en plazas, asociado a un nuevo proyecto que
pretende dotar de máquinas de ejercicios a esos lugares.
La municipalidad entregó al consultor el listado de ubicaciones de cicleteros en la comuna,
los que se incluyen en la aplicación al Gran Santiago que se realiza más adelante.
No existe en la municipalidad un procedimiento formal (escrito) para localizar
estacionamientos.
4.2.3. Ñuñoa
Según informó el funcionario municipal, una docena de colegios municipales cuentan con
cicleteros, a los que se suman cicleteros en la Casa de la Cultura, el Castillo Municipal, el
Mall de Servicios (centro comercial de Pedro de Valdivia con Irarrázabal) y los consultorios
de Rosita Renard y Salvador Bustos. El tipo de cicleteros que se ha usado en esos lugares
corresponde al de rejilla. No ha habido un proceso en particular para elegir un diseño de
cicletero.
Recientemente el alcalde ha encargado el desarrollo de “estaciones intermodales para
bicicletas”, que pretenden ser concesionadas, consistentes en módulos de estacionamientos
(tipo jaula, con cuidador) con capacidad para 30 vehículos aproximadamente. La intención
es emplazar uno junto a la estación del Metro Irarrázabal y otro en la Plaza Egaña. Se está
analizando también los entornos de otras estaciones en la Línea 4. Los dos lugares ya
seleccionados fueron escogidos porque se ha visto estacionamiento efectivo en esos
sectores y han llegado cartas de usuarios de la bicicleta proponiéndolo.
Por otro lado, hay planes de transformar el odeón de carabineros de la Plaza Ñuñoa en un
café literario y construir en su costado sur un arco de estacionamientos para bicicletas. No
existen planes de dotación más generalizada en la comuna.
El funcionario coincidió en que aún pese a que la experiencia con el proyecto GEF fue
positiva, no hubo allí experiencias concretas relacionadas con la provisión de
estacionamientos.
No existe en la municipalidad un procedimiento formal (escrito) para localizar
estacionamientos.
24
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
4.3.
Reuniones con CONASET, CGTS y Metro
A fin de recopilar datos específicos, antecedentes de contexto y opiniones sobre aspectos
relacionados con el estacionamiento de bicicletas, se programaron reuniones con
CONASET, CGTS y Metro. Los últimos dos por constituir los elementos principales del
sistema de transporte público con el cual se analizará el intercambio modal con la bicicleta, y
con CONASET pues, como es sabido, es la entidad que ha sido responsable de liderar la
coordinación del tema del fomento a la bicicleta en los últimos años.
Las conversaciones con el representante de CGTS permitieron identificar los siguientes
elementos relevantes:
•
La CGTS considera la inclusión de ciclovías en todos los corredores segregados de
transporte público que se están diseñando, sujeto al ancho de faja disponible. Esto,
evidentemente, constituye un planteamiento de principio, pero no permite poder
establecer al día de hoy las vías donde efectivamente se implementarán ciclovías.
•
Se ha definido como política dotar a todas las zonas definitivas de pago extra vehicular
de CGTS con estacionamientos para bicicletas. Dicho listado definitivo, según los
antecedentes que se hizo llegar al consultor, está compuesto por sólo 6 lugares (véase
página 63).
•
Tal como ya se reportó más atrás, se enmarcó dentro del Proyecto GEF la habilitación
de un grupo de estacionamientos públicos tipo locker, que deberían estar instalados
más tarde este año.
El representante de CONASET por su parte colaboró con la obtención de ciertos
documentos que se incluyeron en la revisión bibliográfica, y discutió el fenómeno del
estacionamiento de bicicletas en un sentido amplio, haciendo notar que uno de los
elementos importantes del éxito de estacionamientos seguros radica en el uso del “candado
tipo U” y la factibilidad de que el cicletero permita la sujeción del marco y al menos una de
las dos ruedas. Inquirido sobre avenidas que podrían ser incluidas en la red ciclable por
tener un alto uso por parte de los ciclistas pese a no tener facilidades explícitas, expresó que
si bien hay algunas vías que se podrían nombrar, no hay ninguna particularmente relevante.
Con respecto a la empresa Metro, su representante indicó que la compañía instalará
estacionamientos de bicicletas de larga estadía las 4 estaciones siguientes1:
• Vespucio Norte
• Cristóbal Colón
• Grecia
• Las Mercedes
Cada una de ellas tuvo un costo cercano a los $37 millones y tiene una capacidad para 22
bicicletas, ampliable al doble. Las bicicletas quedan colgadas y con condado y hay un
Al momento de realizar la entrevista esto estaba en fase de implementación. Al momento de entregar el informe final, ya han sido puestas a uso
público.
1
25
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
vigilante con dedicación exclusiva. Operarán todo el período diurno y ofrecerán una tarifa de
$200 para 0-5 horas, y $300 por día completo. Todo el diseño del esquema de operación y
el diseño físico del cicletero son obra de Metro. Empezaron a operar en julio del presente
año y la perteneciente a la estación Américo Vespucio puede verse en la Ilustración 13.
Ilustración 13: Estacionamiento tipo Jaula implementado por el Metro de Santiago en la estación Vespucio
Norte
4.4.
Ciclorutas
La materialización de facilidades para el desplazamiento de bicicletas ha ocurrido en
Santiago sin la articulación de una agencia central, y sin un registro con la formalidad
necesaria, reflejando de esta forma un proceso de iniciativas que han nacido en municipios y
otras entidades con tuición territorial de forma descentralizada y escasamente coordinada.
Sólo muy recientemente se ha identificado la necesidad de catastrar las facilidades
existentes y conjugar esta información con los nuevos planes de expansión de la red de
ciclorutas. A la fecha dicho trabajo se encuentra en proceso a manos del Gobierno Regional
-GORE. El GORE entregó al consultor la información parcial que poseía al momento y que
pese a su estado constituye la fuente de información más completa disponible. Esta
información puede verse en la Tabla 1.
26
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Tabla 1: Ciclorutas existentes, programadas y proyectadas según antecedentes reunidos por el Gobierno Regional
a mayo 2008.
NOMBRE
Santa Rosa
5 de Abril
Alameda
Bernardo O’Higgins
Los Morros
Av. Grecia
Av. Grecia
Alberto Llona
Carmen - Lira
Vicuña Mackenna
Av. Larraín
San José - El Mariscal
San Diego
Rosas
La Paz - Echeverría
Manual Antonio Matta
Martínez de Rozas
Tarapacá
José Miguel Balmaceda
Av. Grecia
C. R. Silva Henríquez Gabriela Mistral
Club Hípico - Almirante Latorre
Av. Gabriela
Anillo Intermedio
Av. Independencia
Vicuña Mackenna
Las Industrias
Américo Vespucio
El Guanaco
Juanita
El Mariscal
Mapocho
Blanco Encalada
Republica
Brasil
Huérfanos
Pocuro
Pedro de Valdivia Norte
Tobalaba
Puyehue
Francisco Bilbao
Andrés Bello
Álvaro Casanova
Vicuña Mackenna
Anillo Intermedio
Av. Américo Vespucio
Buin - Alto Jahuel
Av. 18 de Septiembre
Cerrillos - Calera de Tango Lonquén
Nos - Malloco
Santa Isabel
Republica
Manuel Bulnes
Curico - Tarapacá
Antonio Varas
Santa Isabel
Av. Pajaritos
Antonio Varas
Av. Grecia
Anillo Intermedio
Doctor Johow
DESDE
Américo Vespucio (P 25)
Santa Corina - El Estero
Las Rejas
San Ignacio
San José
Las Torres
Las Perdices
Pedro Aguirre Cerda
Carlos Valdovinos
Eduardo Cordero
Tobalaba
Santa Rosa
Alameda Libertador Bernardo O'higgins
Matucana
Av. Santa María
San Martín
Antonio Ebner
Manuel Rodríguez
Condell
Tobalaba
HASTA
Santo Tomas
Av. Las Rejas
Teatinos
Colbún
Lo Blanco
Las Perdices
Tobalaba
5 de Abril
Tarapacá
Gabriela
Carlos Ossandón
Los Morros
Carlos Valdovinos
Teatinos
Av. Independencia
Autopista Norte Sur
Matucana
Santa Rosa
Domingo Santa María
Los Molineros
ESTADO
En Operación
En Operación
En Operación
En Operación
En Operación
En Ejecución
En Ejecución
En Ejecución
En Ejecución
En Ejecución
En Operación
En Operación
Programación 2007
Programación 2007
Programación 2007
Programación 2007
Programación 2007
Programación 2007
Programación 2007
Programación 2007
Buenaventura
Alameda Libertador Bernardo O'Higgins
Santa Rosa
Pedro Aguirre Cerda
Américo Vespucio
Av. Gabriela
Carlos Valdovinos
Autopista Norte Sur
Américo Vespucio
Av. Gabriela
Santa Rosa
Brasil
Club Hípico
Toesca
General Mackenna
Libertad
Av. Antonio Varas
Av. Del Cerro
El Bosque
Miguel Claro
Lo Espejo
Carlos Valdovinos
Vicuña Mackenna
Vicuña Mackenna
Santa María
Américo Vespucio
Lo Ovalle
Guanaco
Zapadores
Batallón Chacabuco
El Parque
Matucana
Republica
Blanco Encalada
Huérfanos
Autopista Norte Sur
Av. Tobalaba
Av. Santa María
Av. Francisco Bilbao
Antonio Varas
Pedro de Valdivia Inés de Suárez
Al Oriente
Larraín
Departamental
Rubén Darío
Av. Francisco Bilbao
Alto Jahuel
Programación 2007
Programación 2007
Programación 2007
Programación 2008
Programación 2008
Programación 2008
Programación 2008
Antonio Varas
Pedro Valdivia
Valenzuela Puelma
Mirador Azul
José Miguel Carrera
Av. Kennedy
Buin
Km. 8.800
Cruce Longitudinal (Nos)
Vicuña Mackenna
Km. 18.530
Cruce Ruta G-78
General Bustamante
Alameda Libertador
Toesca
Bernardo O'higgins
Alameda Libertador Bernardo O’Higgins Manuel Balmaceda
Vicuña Mackenna
Paseo Bulnes
Diagonal Oriente
Av. 11 de Septiembre
San Diego
Vicuña Mackenna
Alameda Libertador
Américo Vespucio
Bernardo O'higgins
Diagonal Oriente
Av. Irarrázaval
Doctor Johow
Américo Vespucio
Diagonal Oriente
Av. Irarrázaval
Duble Almeyda
Av. Grecia
En Operación
En Operación
En Operación
En Operación
En Operación
En Operación
En Operación
En Operación
En Operación
En Operación
En Operación
En Operación
En Operación
En Operación
En Operación
En Operación
En Operación
En Operación
En Operación
En Operación
En Operación
En Operación
En Operación
En Operación
En Operación
En Operación
En Operación
En Operación
En Operación
En Operación
En Operación
En Operación
27
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
NOMBRE
Isabel La Católica
Av. Presidente Riesco
Av. Pajaritos
Parque Bustamante
Las Nieves Oriente
Diagonal José María Caro
Valenzuela Llanos
Av. Pajaritos
Av. Grecia
Av. Pedro Aguirre Cerda
Pedro Aguirre Cerda
Av. Pedro Aguirre Cerda
Av. Pedro Aguirre Cerda
Las Industrias
Las Industrias
Parque Bustamante
Duble Almeyda - Matta Oriente
Duble Almeyda - Matta Oriente
Republica de Israel
Juan Moya
Campo de Deportes
Montenegro
Av. Tres Poniente
Larraín
José Miguel Infante
Santa Rosa
Santa Rosa
Alameda Libertador Bernardo
O'Higgins
Santa María
El Guanaco
San Francisco
Anillo Intermedio
Anillo Intermedio
Santa Isabel
Gran Avda
Santa Rosa
Santa Isabel
Anillo Intermedio
Anillo Intermedio
Anillo Intermedio
Anillo Intermedio
Anillo Intermedio
Anillo Intermedio
Anillo Intermedio
Anillo Intermedio
Anillo Intermedio
Anillo Intermedio
Anillo Intermedio
Pedro Aguirre Cerda
Av. Simón Bolívar
Av. Simón Bolívar
P. L. Ferrer
Marin
Las Perdices
Larraín
Tobalaba
Tobalaba
Tobalaba
Anillo Interior
Anillo Interior
Anillo Interior
Anillo Interior
Anillo Interior
Anillo Interior
Concejal Nibaldo Ahumada
San Luís
DESDE
Sánchez Fontecilla
Américo Vespucio
Rafael Riesco
Alameda Libertador Bernardo O'Higgins
Vicuña Mackenna
Dorsal
Principal de Gales
5 de Abril
Rotonda Grecia
Ramón Subercaseaux
Alameda Libertador Bernardo O'Higgins
Av. Pedro Aguirre Cerda
Salvador Allende
Curico
Lo Ovalle
Malaquías Concha
San Eugenio
Republica de Israel
Matta Oriente
Av. Grecia
Av. Grecia
Presidente Batle Ordóñez
Av. Portales
Av. Tobalaba
Vicuña Mackenna
Santo Tomas
Américo Vespucio
Teatinos
Francisco de Asís
Calle G
Antonio Ebner
Departamental
Doctor Pedro Lautaro Ferrer
HASTA
Américo Vespucio
Alonso de Córdova
Av. 5 de Abril
Av. Francisco Bilbao
Nonato CCO
Guanaco
Larraín
Caminos a Melipilla
Los Molineros
Esquina Blanca
Ramón Subercaseaux
Salvador Allende
Pajaritos
Isabel Riquelme
Yungay
Matta Oriente
Republica de Israel
Américo Vespucio
Av. Grecia
Av. Irarrázaval
Av. Irarrázaval
Av. Irarrázaval
Rinconada
Av. Ossa
Condell
Lautaro
Eyzaguirre
Plaza Italia
El Cerro
Santa María
José Manuel Guzmán
Irarrázaval
Santa María
Presidente Batle
General Bustamante
Ordóñez
Balmaceda
Carlos Valdovinos
Lo Ovalle
Carlos Valdovinos
Republica
Autopista Norte Sur
Nueva Imperial
Las Violetas
Nueva Imperial
Camino de Loyola
Camino de Loyola
Mapocho
Mapocho
Carrascal
Carrascal
Los Suspiros
Jorge Hirmas
Colon
Colon
Bajos de Jiménez
Independencia
José Miguel Carrera
Rubén Darío
El Salto
Bajos de Jiménez
Independencia
Las Violetas
Pedro Aguirre Cerda
Alameda Libertador Bernardo O'Higgins Cruce FFEE
Antonio Varas
Brown Norte
Brown Norte
Av. Ossa
Américo Vespucio
Brown Norte
General Bustamante
Av. Italia
Valenzuela Llanos
José Arrieta
Carlos Ossandón
Las Perdices
Pocuro
José Arrieta
José Arrieta
Departamental
Departamental
Walker Martínez
Alameda Libertador Bernardo O’Higgins Carrascal
Carrascal
San Martín
Cardenal José María
San Martín
Caro
Av. La Paz
Plaza Italia
Ramón Subercaseaux
Av. Grecia
Francisco Bilbao
Malaquías Concha
Colon
Club Hípico
Las Garzas
San Martín
ESTADO
En Operación
En Operación
En Operación
En Operación
En Operación
En Operación
En Operación
Programación 2008
Programación 2008
En Ejecución
En Ejecución
Programación 2008
Programación 2008
Programación 2008
Programación 2008
Programación 2008
Programación 2007
Programación 2007
Programación 2008
Programación 2008
Programación 2008
Programación 2008
Programación 2008
Programación 2008
Programación 2008
En Operación
Programación 2008
Proyectada
Proyectada
Proyectada
Proyectada
Proyectada
Proyectada
Proyectada
Proyectada
Proyectada
Proyectada
Proyectada
Proyectada
Proyectada
Proyectada
Proyectada
Proyectada
Proyectada
Programación 2008
Programación 2008
Proyectada
Proyectada
En Ejecución
En Ejecución
Programación 2008
Programación 2008
En Ejecución
Programación 2008
Programación 2008
Proyectada
Programación 2008
Proyectada
Proyectada
Proyectada
Proyectada
Proyectada
Proyectada
Proyectada
Proyectada
Proyectada
28
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
NOMBRE
Arturo Prat
Ramón Rosales
Pedro Fontova
José Garúa Caro
Mapocho - Las Torres
Mapocho - Las Torres
5 de Abril
Av. Tres Poniente
Av. Perú
Parque Av. Las Torres
Alimentadora de Metro
Alimentadora de Metro
Alimentadora de Metro
Lo Martínez
San José de Maipo
Quilicura - Lampa - Tiltil Rungue
Cruce Longitudinal - Lampa
Quilicura - Lampa - Tiltil Rungue
Quilicura - Lampa - Tiltil Rungue
Panamericana Norte Polpaico
Panamericana Norte Quilapilún (Cruce Ruta 5
Cruce Américo Vespucio Estero Lampa - Cruce
El Noviciado Sector: Ruta 68 Camino G-182
Cerrillos - Calera de Tango Lonquén
Los Morros
Acceso a Pirque
Av. Alcalde Hernán
Los Morros - Huelquén
Paine - Culitrin
Hospital - Chada
Cruce Longitudinal (Buin) Linderos
Buin - Maipo - Viluco
Paine - Lonquén
Carampangue
Paine - Lonquén
Carampangue
Paine - Lonquén
Carampangue
Cerrillos - Calera de Tango Lonquén
Malloco - Cuncumén, Sector:
Lim. Prov. Talaga
Champa - Rangue
Talagante - Isla de Maipo
La Isla - Santelices
La Isla - Lo Macuas
Cruce Ruta 66 (Quilamuta) Alhué, Sector: Lo
El Bosque - Chorombo Sector Cruce El Bosque
El Bosque - Chorombo Sector Cruce El Bosque
Melipilla - Casablanca Sector
Paso Superior S
Melipilla - Bollenar
Melipilla - Central Rapel,
Melipilla-Cruce La
Chocalán - Cholqui, Sector:
Chocalán
DESDE
San Martín
Arturo Prat
Américo Vespucio
Av. Dorsal
Riachuelo
Mapocho
Autopista del Sol
Camino a Rinconada
Santos Dumont
Los Zapadores
Américo Vespucio
Vicuña Mackenna
Vicuña Mackenna
Santa Rosa
G-25
HASTA
Ramón Rosales
Manuel Antonio Matta
Av. Dorsal
Av. Recoleta
Las Torres
General Oscar Bonilla
Pajaritos
Aguada Sur
Arzobispo Valdivieso
Antonia Prado
Tobalaba
Av. La Florida
Miguel Mujica
San Francisco
Canadá Norte
ESTADO
Proyectada
Proyectada
Proyectada
Proyectada
Programación 2008
Programación 2008
Proyectada
Proyectada
Programación 2008
Programación 2008
Proyectada
Proyectada
Proyectada
Proyectada
Programación 2008
Límite Comunal Quilicura
Ruta 5 norte
G-150
G-16
Programación 2008
Programación 2008
G-150
Límite Comunal Tiltil
Programación 2008
Límite Comunal Lampa
Polpaico
Proyectada
Ruta 5 Norte
Polpaico
Proyectada
Ruta 5 Norte
Quilapilún
Proyectada
G-16
G-184
Proyectada
Ruta 78
Proyectada
Ruta 5 Sur
Ruta 5 Sur
G-182
Limite Comunal
Calera de Tango
San José
El Llano
Río Clarillo
G-555
G-49
G-49
Cruce Longitudinal
Buin
G-46
Proyectada
Proyectada
Ruta 5 Sur
Río Maipo
Proyectada
Río Maipo
La Islita
Proyectada
La Islita
G-40
Límite Comunal
Calera de Tango
Proyectada
Proyectada
Proyectada
Proyectada
Proyectada
Caminos San Luís
Cruce Cuncumén
Pintué
Manuel Rodríguez
Santelices
Senador Jaime
Guzmán
Límite Regional
Alhué
Proyectada
G-74-F
G-76
Proyectada
G-74-F
Ruta 68
Proyectada
G-76
G-74-F
G-730
Melipilla
Proyectada
Proyectada
G-546
H-66
Proyectada
G-60
Límite Comunal
Proyectada
Pedro Aguirre Cerda
G-49
Los Morros
G-49
G-49
Ruta 5 Sur
G-46
Aníbal Pinto
Cruce Ruta 5
Libertador Bernardo O'higgins
Senador Jaime Guzmán
Proyectada
Proyectada
Proyectada
Programación 2008
Proyectada
Proyectada
Proyectada
Proyectada
Proyectada
29
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
NOMBRE
El Prado - La Manga, Sector el
Yali-Limite V
Santa Inés - María Pinto
Sector; cruce Santa
Santiago (Cruce Américo
Vespucio) El Volcán
Santiago (Cruce Américo
Vespucio) El Volcán
Av. Grecia
DESDE
HASTA
ESTADO
G-60
Límite V Región
Proyectada
G-76
G-78
Proyectada
Américo Vespucio
Limite Comunal
Proyectada
San José de Maipo
Volcán
Av. Maratón
Doctor Johow
Fuente: Gobierno Regional 2008
Proyectada
Programación 2008
Ilustración 14: Clasificación estado de ciclovías
Nota: En la figura las facilidades “en ejecución” han sido agrupadas junto con las categorías “programación 2007” y “programación 2008” en una sola
categoría, “programación”.
30
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
4.5. Mapa Verde de Ciudad Viva
Durante el transcurso de este estudio la organización ciudadana Ciudad Viva, que entre sus
temas de interés tiene el fomento al uso de la bicicleta, publicó con el apoyo de Green Map y
Natura el llamado “Mapa Verde”, que corresponde a una serie de mapas, más un pequeño
libro, que incluye ciclorutas, vías utilizadas por los ciclistas y vías no recomendadas para el
tránsito en bicicleta. Contiene también otro tipo de información, como información patrimonial,
pero que no son relevantes para este estudio.
Este material, que contó con una producción de alta calidad, ha sido considerado una fuente
relevante en este estudio, particularmente en lo que respecta a vías sin facilidades explícitas
que son típicamente usadas por los ciclistas. La Ilustración 15 muestra una imagen de una
parte del Mapa Verde, para dar una idea del material.
Ilustración 15: Extracto de muestra del Mapa Verde de Ciudad Viva
4.6. Información de viajes
La principal fuente de información sobre viajes que se utilizará en este estudio es la
correspondiente a la Encuesta Origen Destino 2001 que a la fecha es la mejor fuente
disponible. Los datos de esta encuesta fueron accesados por el consultor mediante el sistema
31
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
web SINTIA implementado por SECTRA, y que para los requerimientos del estudio se
consideraron suficientes.
La encuesta, como es sabido, reporta un total de viajes diarios de unos 16 millones, con
menos de un 2% identificado para el modo bicicleta. Si bien es posible estudiar el segmento
de mercado correspondiente a los viajes en bicicleta en términos espaciales y temporales más
desagregados, su escaso número lo hace inconveniente. En efecto, intentar analizar estos
viajes tan solo al nivel de una matriz de viajes por comuna implica desagregar los poco más de
300 mil viajes en 34x34 celdas, lo que tiene un cuestionable valor estadístico. Por tal motivo,
en este estudio se preferirá usar el dato de viajes en bicicleta sólo en su forma más agregada.
La EOD, de todas formas, es muy útil para identificar las comunas y polos de atracción de
viajes más importantes, examinando los demás modos de transporte. De esta forma es posible
encontrar los centros atractores de viajes que, por supuesto, son tan llamativos a los ciclistas
como a cualquier otro viajero de la ciudad.
Complementario a la EOD2001, se cuenta además con su equivalente del año 1991. Cabe
recordar que esa fuente de información no reporta los viajes no motorizados con la misma
precisión que la de 2001, pues en 1991 se definió que un viaje debía recorrer un mínimo de
distancia para ser considerado tal, lo cual redundó en un subreporte de los viajes en general,
pero más marcadamente de los no motorizados. En la práctica esto significa que
metodológicamente es incorrecto hacer comparaciones entre las dos encuestas para los
modos no motorizados, y por ello la encuesta de 1991 sólo es útil para hacer análisis de la
evolución de los modos motorizados, de forma tal que las conclusiones sobre las tendencias
de los modos no motorizados deben hacerse de manera indirecta, con supuestos adicionales.
Una tercera fuente de información de viajes es la reportada por el ya mencionado estudio de
Seguimiento del proyecto GEF. Otra fuente importante son las estimaciones de viajes totales
más actualizadas que posee SECTRA para el año 2010, y que provienen del estudio "Análisis,
Desarrollo y Evaluación de Proyectos Urbanos, III Etapa", SECTRA, que se encontraba en
desarrollo al momento de solicitarlo. Este estudio proyecta un total de viajes motorizados de
algo más de 13 millones, separados por modo tal como muestra la Tabla 2.
Tabla 2: Proyección de viajes motorizados al año 2010
Modo
Viajes diarios
auto-chofer
4.002.272
auto-acompañante
1.733.875
taxi
206.380
taxi colectivo
685.041
transporte público
6.438.191
TOTAL
13.065.759
Fuente: SECTRA, Análisis, Desarrollo y Evaluación de Proyectos Urbanos, III Etapa, en ejecución.
Cabe mencionar que el estudio también proyecta viajes a pie, pero de manera menos
confiable. El modo bicicleta no es considerado en el estudio.
32
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Por último, en base a las encuestas origen-destino de SECTRA en otras ciudades del país, es
posible ver el grado de utilización de la bicicleta, tal como lo muestra la Tabla 3.
Tabla 3: Participación modal de la bicicleta en varias ciudades
Ciudad
Participación
Punta Arenas
0,1%
Antofagasta
0,2%
Coquimbo - La Serena
0,8%
Copiapó
1,6%
Temuco
2,0%
Los Angeles
4,2%
Chillán
6,7%
Talca
8,6%
Linares
8,7%
Curicó
10,7%
Fuente: Elaboración propia en base a encuestas origen-destino de SECTRA
33
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
5. Definición de criterios de localización
5.1. Contexto y alcance
Si se aborda la cuestión general de la provisión de estacionamientos para bicicletas, y en base
a los antecedentes internacionales revisados, puede decirse que el enfoque que parece más
adecuado es considerar una política con cuatro grandes ejes:
•
Provisión de estacionamientos en (dentro de) organismos públicos.
•
Fomento/incentivo a la empresa privada para que provea estacionamientos dentro
de su propiedad.
•
Provisión de estacionamientos en la vía pública (incluyendo el sistema de transporte
público)
•
Información a usuarios (comunicar dónde están todos los anteriores).
Puede verse que la necesidad de contar con criterios de localización aflora realmente sólo en
el tercer punto, esto es, en el eje de la provisión de estacionamientos en la vía pública, pues
para la instalación de cicleteros en el interior de inmuebles (privados o públicos) la localización
ya está por definición resuelta, bastando solamente establecer exactamente en qué punto
dentro del recinto debe ponerse el estacionamiento, lo cual básicamente se reduce a una
pregunta sobre requerimientos de espacio. Dicho de otra forma, desde el punto de vista de las
agencias públicas y para efectos de lo que está efectivamente bajo su control, decidir dotar a
sus recintos de estacionamientos es un criterio en sí mismo y autosuficiente, que no requiere
mayor especificación, y por lo tanto sólo resta decidir dónde en el espacio público es deseable
también instalar estas facilidades; esto último sí requiere criterios explícitos, no evidentes a
priori.
En ese contexto, definir como criterio que los hospitales, municipios, escuelas públicas, y todo
el resto de los recintos públicos deberían contar con estacionamientos para bicicletas es
importante y potente, pero ciertamente no resulta muy interesante como producto de un
estudio, precisamente por su simpleza. Ese podría considerarse, si se quiere, el “criterio cero”
que a todas luces debe recomendarse; o más bien, debería tenerse como un eje paralelo de
desarrollo tal como se plantea arriba. En consecuencia, los criterios que se plantean a
continuación se abocan al problema menos evidente de resolver la ubicación de
estacionamientos en la vía pública, y es con ese alcance que deben entenderse.
5.2. Estrategia para definir criterios
Las decisiones de dónde y qué instalar están relacionadas, pues en realidad sólo pueden ser
planteadas una vez que se responde adecuadamente a la pregunta “¿Cicletero para qué?”.
Estacionarse tiene una determinada función, y es posible argumentar que en términos de
funciones se puede hablar de tres tipos de estacionamiento:
34
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
•
Estacionamiento para la intermodalidad: Es decir, el usuario se estaciona con el
objeto de poder combinar con un modo de transporte público. En este caso la
bicicleta quedará estacionada por un largo período.
•
Estacionamiento en destino final, de corta estadía: En este caso el usuario
desea estacionarse para resolver una necesidad que le tomará poco tiempo, tal
como una compra, un trámite, etc.2
•
Estacionamiento en destino final, de larga estadía: Aquí la necesidad asociada
es la de poder guardar el vehículo por un largo período en o muy cerca del destino
final. Por ejemplo, estacionar la bicicleta todo el día junto al lugar de trabajo. Es
similar a los lotes de estacionamiento para autos.
Hacer esta diferenciación permite ser consistente con la literatura revisada, que
expresamente separa el problema en estacionamientos de corta y larga estadía, e hila un
poco más fino al separar los de segundo tipo según la necesidad de estacionamiento en
destino o con fines de intercambio modal. Asimismo, enfocar el problema así reconoce que
la instalación a realizar no será la misma según el caso, pues un cicletero individual en
general no será útil para la necesidad de estacionamiento de larga estadía (no ofrece la
seguridad deseada, acorde con el tiempo en que se estará lejos de la bicicleta), y un
cicletero múltiple de mayor capacidad en general será una opción sobredimensionada para
aquellos usuarios que pretenden estacionar por poco tiempo, accediendo a comercio local.
Una vez que se acepta esta tipología, resulta entonces evidente que es necesario definir 3
grupos de criterios de localización distintos, uno para cada tipo. En efecto, si lo que se
quiere es identificar las mejores localizaciones para estacionamiento de corta estadía, por
ejemplo, entonces en principio lo que se necesita es buscar dónde están en el territorio
aquellas actividades que atienden público con importante rotación, tales como el pequeño
comercio. Y si lo que se quiere es encontrar lugares para el intercambio bicicleta-transporte
público, entonces los criterios son otros, esta vez enfocados en los lugares donde ese
intercambio es factible y útil. Estos 3 grupos de criterios pueden definirse así:
Criterio de localización de Corta Estadía (CCE): Criterio que permite escoger áreas en el
territorio que son buenas candidatas para emplazar estacionamientos de corta estadía.
Criterio de localización de Larga Estadía en Destino (CLE-D): Criterio que permite
escoger áreas en el territorio que son buenas candidatas para emplazar estacionamientos
de larga estadía asociados a destinos finales.
Criterio de localización de Larga Estadía para la Intermodalidad (CLE-I): Criterio que
permite escoger puntos (estaciones/nodos) de la red de transporte público donde es
deseable emplazar estacionamientos de larga estadía que permitan el intercambio modal.
La aplicación de estos criterios, claro está, tiene como resultado la selección de un conjunto
de áreas en el plano que representa el territorio urbano, que para que sean prácticas, no
deberían considerar más allá de 4 a 6 manzanas aproximadamente. Es dentro de dichas
2
En la literatura se consideran períodos cortos de hasta 2 horas máximo.
35
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
áreas entonces que será necesario decidir cuál es la ubicación precisa para la facilidad que
se va a instalar, lo que involucra un trabajo en terreno ya de detalle, donde entran en juego
otro tipo de variables, tales como la disponibilidad de espacio. Y esto es lo que genera la
necesidad de definir un cuarto criterio:
Criterio de localización Local (CL): Criterio que permite elegir dentro de un área territorial
acotada (de unas pocas manzanas), el lugar exacto donde emplazar el estacionamiento
para bicicletas.
En definitiva, puede plantearse que el proceso para decidir la localización de un
estacionamiento para bicicletas tiene dos etapas: una a nivel macro, en que se
examina el plano del territorio seleccionando áreas usando los criterios CLE-I, CLE-D
y CCE; y luego otra a nivel micro, en terreno, en que se selecciona una localización
específica usando el CL, dentro de las áreas elegidas en el plano. Lo que se realiza a
continuación es la definición de estos 4 criterios en detalle, para luego hacer algunos
comentarios que expliquen la lógica en la cual se apoyan.
Esquemáticamente, y reconociendo que la aplicación de los criterios siempre requerirá de la
recopilación de cierta información de base, la definición de localizaciones para instalar
cicleteros sería entonces como muestra la Ilustración 16.
Ilustración 16: Fases de aplicación de los criterios
Puntos importantes respecto de la estrategia:
1. La palabra área se usa de aquí en adelante con el siguiente sentido estricto:
“territorio urbano de 4 a 6 manzanas de extensión, que ha sido elegida como
candidata por uno de los criterios de localización”. La esencia del problema de
localización al nivel macro es la elección de áreas; dónde dibujar un círculo de 4-6
manzanas en el plano. En muchos casos, como se ve posteriormente, ese problema
se puede resolver eligiendo un inmueble específico para que haga de centro de área
(por ejemplo, una sucursal del BancoEstado). Y por ello debe quedar claro que no
es el inmueble el que importa, sino que sólo se usa como referencia para trazar un
área a su alrededor. Es el área el producto del criterio, nunca un inmueble.
36
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
2. El CL, que se aplica recorriendo en terreno un área, deberá identificar todos los
lugares dentro del área que cumplan el criterio local. Por lo tanto, cuando se
selecciona un área, dada su extensión, podrán resultar de ella varias locaciones
específicas.
3. Se ha considerado que, para efectos del CL y en lo que respecta a necesidades de
espacio, se exigirá que el número mínimo de bicicletas que deben caber en una
locación encontrada dada es 6, lo que es equivalente a exigir espacio mínimo para 3
cicleteros tipo U invertida. Este mínimo se propone basándose en que es deseable
que los cicleteros y las bicicletas estacionadas sean un hito visual claro, que ayude
a validar a la bicicletas como modo de transporte, y, en opinión del consultor,
emplazar tan solo uno o dos cicleteros no es suficiente para ello.
4. Nótese que, en virtud de los dos puntos anteriores, la capacidad total ofrecida en
una sola área producto de los criterios, debería superar en muchos casos la docena.
5. Aunque puede ser algo evidente, es mejor dejarlo explícito: Los criterios apuntan a
establecer lugares para situar cicleteros donde no los hay en la actualidad. Si existe
un área donde ya hay cicleteros, no son necesarios criterios de localización (la
localización ya está decidida; hay un área elegida), y sólo puede existir un problema
de deficiencia de capacidad ofrecida, que es otro tipo de problema. Los criterios que
aquí se desarrollan no pretenden responder la pregunta de cuántos cicleteros
instalar; sólo dónde. En general el problema de la provisión siempre se podrá
separar en dos etapas: elegir dónde y luego cuántos; este estudio aborda sólo lo
primero. Sin desmedro de ello, en el capítulo 8 se puede ver la metodología que se
utilizó en este estudio para estimar número de cicleteros para una aplicación de los
criterios de localización al caso de Santiago, y que puede resultar útil en otras
aplicaciones futuras. 3
6. Debería ser claro que no existen consecuencias relevantes en que una misma área
sea elegida por dos o más criterios distintos. Si ello ocurre puede interpretarse, si se
quiere, como que el área en cuestión es más atractiva en términos de potencial que
otras, pero ello no tiene repercusión práctica en la aplicación de los criterios. Elegir
un área significa que se vuelve candidata y sus 4-6 manzanas de extensión han de
ser recorridas en busca de locaciones en el espacio público que cumplan el criterio
local para instalar cicleteros. No tiene sentido, por lo tanto, elegir dos veces un área
y recorrerla dos veces.
7. En virtud de que la literatura revisada no considera la ubicación, longitud o densidad
de las ciclovías como antecedente relevante para definir dónde poner
estacionamientos para bicicletas; y considerando que el consultor estima que eso es
acertado pues debe ser principalmente el uso del suelo el criterio de fondo, dejando
que la existencia de ciclorutas sólo permita inclinar la balanza hacia una ubicación
entre dos indiferentes; y dado que la contraparte estuvo de acuerdo con ese
3 Para las estimaciones de cuántos cicleteros instalar, aunque no es un producto de este estudio, es posible señalar, en base a los antecedentes
internacionales revisados, que no hay metodologías establecidas, y que en muchos lugares de hecho no se utilizan técnicas matemáticas para
determinarlos. Por cierto es posible usar técnicas conocidas (y caras) en transporte como las encuestas reveladas, pero lo más común parece ser
utilizar factores que asocian metros cuadrados construidos de cada tipo de suelo con número de estacionamientos, tal como ya se comentó en la
revisión bibliográfica. Estos factores, no obstante y desde un punto de vista teórico, no deberían ser transferidos de una realidad a otra (de hecho
factores de lugares distintos varían sustancialmente), y en opinión del consultor son totalmente inadecuados para una ciudad que pretende aumentar
significativamente el uso de la bicicleta, pues tal tipo de factor tiene implícito una noción estática del comportamiento.
37
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
análisis, la estrategia para definir criterios de localización no considera a las
ciclorutas como un elemento central de decisión.
8. Los criterios han sido diseñados con la visión de que deben ser lo más sencillos y
directos posibles de aplicar. Se ha evitado, por ejemplo, construir criterios que
requieran de medición y tabulación de flujos de bicicletas o uso efectivo de
estacionamiento. En opinión del consultor, los criterios deben tener poco sustento
en medidas numéricas, pues ello retrasa innecesariamente la implementación por
un lado, y por otro, muchas de las consideraciones que demandan los criterios
requieren apelar más bien a cuestiones cualitativas (como la sensación de
seguridad), que resulta poco fructífero intentar cuantificar. En definitiva, el nivel de
esfuerzo tiene que condecirse con el nivel de inversión para que le ingeniería se
justifique, y en el caso de los cicleteros los montos son muy bajos comparados con
otras actividades de transporte. Esta faceta de la estrategia en todo caso es
consistente con la documentación internacional revisada, que no hace mención a
ningún antecedente cuantitativo que sirva de criterio a la localización de cicleteros;
probablemente por el mismo motivo que el que aquí se esgrime.
5.3. Criterio de localización de estacionamientos de Corta Estadía (CCE)
En el plano del territorio analizado, las áreas que son candidatas a contar con
estacionamientos de corta estadía son las que cumplen cualquiera de los siguientes criterios.
Ellas pueden considerarse ordenadas por prioridad en el caso de que fuese necesario acotar
la selección.
1. Significación urbana: Áreas reconocidas por el público general, que tienen un valor
patrimonial y/o turístico. O áreas de reconocida afluencia de público, tales como áreas de
cafés, bares y comida.
2. Cadenas comerciales: Se elegirá las áreas en torno de establecimientos pertenecientes
a cadenas comerciales clave. Estas cadenas son marcas conocidas, con gran presencia
espacial (varias sucursales) y que atienden público preferentemente sin accesos
automovilísticos, como por ejemplo Servipag, Sencillito y BancoEstado. Dependiendo de
cuántas de estas cadenas se decida considerar, es posible que el número de
establecimientos sea elevado y que a su vez se requieran criterios para acotar su número,
en cuyo caso se usarán los siguientes:
• Ante condiciones iguales, se prefiere el más cercano a una cicloruta.
• Si hay un grupo de ellos relativamente cercanos entre sí (3-4 cuadras), se elige
uno cualquiera.
• Se considera atractivo elegir uno cercano a algún servicio público, incluidos
consultorios.
• Se evita elegir aquellos que estén dentro o muy cerca de áreas ya escogidas por
otros criterios, pues de lo contrario se estaría escogiendo de nuevo un área ya
escogida.
38
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
3. Aglomeración de servicios públicos: Área donde hay servicios gubernamentales o
municipales que atienden público y que están cercanos entre sí. Se recomienda
considerar FONASA, Registro Civil e Inspección del Trabajo, a lo menos.
4. Inmediaciones de centros comerciales: El entorno inmediato de malls, strip-centers y
centros comerciales de ese estilo.
5. Comisarías y casetas: Dentro de zonas4 con actividad comercial y de servicios al menos
“media-alta”, se elige las áreas en torno a comisarías y casetas de seguridad ciudadana o
información turística, u otro tipo de casetas de algún tipo de servicio público.
6. Sede oficial: Dentro de zonas con actividad comercial y de servicios al menos “mediaalta”, se elige las áreas en torno a una sede oficial de importancia, tal como una
Intendencia, sede ministerial, etc.
7. Uso actual: Áreas donde “es sabido” que hay bicicletas estacionadas en el espacio
público (amarradas informalmente a lo que esté disponible). (*)
(*) Para evitar aplicar este criterio arbitrariamente es recomendable constatar con fotografías
que el fenómeno se da en forma recurrente antes de instalar el cicletero.
5.4. Criterio de localización de estacionamientos de Larga Estadía: Intermodalidad
(CLE-I)
En el plano del territorio analizado, todas las estaciones/nodos del sistema de transporte
masivo con pago extravehicular son candidatos a contar con estacionamientos de larga
estadía cuya función es permitir el intercambio modal.
En caso de que sea necesario priorizar, se considerarán candidatos todos aquellos que
cumplen cualquiera de los siguientes criterios:
Nodo terminal: Toda estación/nodo que esté el final de una línea.
Periferia: Toda estación/nodo que no esté en el centro de la ciudad5.
5.5. Criterio de localización de estacionamientos de Larga Estadía: Destino final (CLED)
En el plano del territorio analizado, las áreas que son candidatas a tener un estacionamiento
de larga estadía asociado al destino final de los viajeros, son las que cumplen cualquiera de
los siguientes criterios. Ellas pueden considerarse ordenadas según prioridad en caso de que
fuese necesario acotar la selección.
Se usa la palabra zona o sector en un sentido amplio, pero en la práctica y si es posible se tratará de una zonificación formal.
Para este criterio se ha usado la idea de “centro de la ciudad”, entendiendo por ello el polo principal de actividad de la urbe, para el cual se ha
preferido no proveer una definición formal ni proponer una métrica que la defina, que resultaría ser una manera engorrosa y compleja de tratar un tema
familiar. Es razonable esperar que quienes apliquen estos criterios tendrán una noción lo suficientemente útil para considerar qué es el centro de su
ciudad.
4
5
39
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
1. Oferta para autos: Áreas en torno de grandes estacionamientos para autos:
subterráneos, edificios de estacionamientos, grandes playas de estacionamiento, o
conjuntos de playas cercanas entre sí.
2. Centro principal de servicios públicos: La zona del territorio que concentra los
principales servicios públicos y sedes oficiales.
3. Aglomeración educacional: Áreas donde existen varios establecimientos educacionales
de tamaño medio o pequeño cercanos entre sí.
5.6. Criterio de localización Local (CL)
Dentro de un área seleccionada se considerará que los lugares aptos para ubicar un
estacionamiento para bicicletas (puntos específicos en el espacio público), son aquellos que
cumplen con todos los siguientes criterios:
6
1.
Utilidad: El punto debe tener en su entorno inmediato (media cuadra a lo más6)
varios establecimientos que atiendan público. (*)
2.
Pertenencia: El punto debe estar contiguo a un inmueble claramente identificable,
de manera tal que se dé la sensación de que el estacionamiento “pertenece” a dicho
establecimiento, aún cuando no será así. Por ejemplo, delante de una oficina de
correos o de un establecimiento comercial. De existir, se preferirá la elección de un
establecimiento público. (*)
3.
Espacio: El punto debe contar con el espacio suficiente que el estacionamiento
requiere. Las dimensiones exactas dependen del dispositivo que se va a instalar y la
capacidad que se quiere entregar. Estas especificaciones se entregan
separadamente; ver próximo capítulo.
4.
Visibilidad: El punto debe ser visible, entendiendo esto de tres maneras:
•
A la vista de los transeúntes.
•
Visible desde el interior del establecimiento al cual “pertenece”, o desde otro
establecimiento inmediatamente contiguo a éste.
•
Fácil de encontrar para el usuario.
•
En frente, no detrás: Debe estar cerca del acceso principal del inmueble al
cual “pertenece”, y no contiguo a otros accesos secundarios de menor uso. Se
evitarán callejones o similares.
5.
Iluminación: El punto deberá estar dentro del campo de iluminación del alumbrado
público.
6.
Actividad peatonal “media”: El entorno del punto debe tener actividad peatonal
relevante, pero no excesiva.
7.
No obstrucción
Se ha preferido el concepto de media cuadra al de 50 metros (o similar) que puede encontrarse en la literatura.
40
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
8.
•
Peatones: El punto no puede entorpecer el tránsito peatonal. Si bien en algunos
casos el estacionamiento reducirá el espacio peatonal, la vía peatonal no podrá
quedar reducida a un ancho menor a los 2 metros7.
•
Inmueble: El acceso al inmueble al cual “pertenece” ni ningún otro cercano
puede quedar obstruido por la instalación del cicletero.
Limpieza: Se evitarán puntos cercanos a microbasurales, lugares contiguos a
edificios abandonados, en evidente mal estado, o terrenos eriazos. Se evitarán
lugares donde las veredas y/o las calles están en evidente mal estado.
Es deseable, pero no obligatorio, cumplir además con los siguientes criterios:
1. Cercanía a ciclovía: Si es posible, se preferirá un emplazamiento cercano a una
ciclovía.
2. Mesas externas: Si es posible, se preferirá la elección de lugares a corta distancia
(menos de 4 metros) de mesas de restaurantes instaladas fuera del local. (*)
3. Vigilante: De ser posible, el punto deberá estar cercano, o en la línea visual, de una
comisaría o caseta de seguridad ciudadana o caseta de información turística. (*)
4. Controlar autos ilegales: Si es posible, se elegirá un punto en la vereda,
inmediatamente al lado de la calle, donde usualmente se verifica estacionamiento ilegal
de automóviles (subidos en la vereda) con el objeto de ayudar a evitarlo.
(*) Este criterio se utilizará sólo para estacionamientos de corta estadía. Los demás son
válidos para corta y larga estadía.
Esquemáticamente los criterios pueden resumirse como muestra la ¡Error! No se encuentra
el origen de la referencia.. La Ilustración 18 muestra un ejemplo gráfico del uso de los
criterios en varias zonas.
7
Ancho recomendado en el Manual de Vialidad Urbana, Vol. 3 (enero 1984). Sección 3.302.101
41
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Ilustración 17: Resumen esquemático de los criterios
42
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Ilustración 18: Ejemplo esquemático de aplicación de criterios CLE-D y CCE. Cada cuadrante es una zona y su
color indica su nivel de actividad de comercio+servicio: rojo=alto, naranjo=medio-alto, amarillo=medio-bajo y bajo
En términos de procedimiento general, el uso de los criterios se enmarcaría de la siguiente
manera:
1.
Se confecciona un plano del territorio identificando en él inmuebles relevantes
(establecimientos públicos, establecimientos educacionales principales, cadenas
comerciales clave, concesionarios/playas de estacionamientos de autos, casetas
seguridad/turísticas) y las estaciones del transporte público.
2.
Usando información de metros cuadrados construidos de comercio y servicio, se
identifican en el plano las zonas en que esa variable es al menos “media-alta”.
Idealmente estas zonas provendrán de alguna zonificación de un estudio previo.
3.
Se agrega a este plano los trazados de una red ciclable, esto es, ciclovías y ciclobandas
existentes, parques lineales, calles de uso frecuente de los ciclistas, y ciclovías y
ciclobandas que se prevea serán implementadas a corto plazo.
4.
Se agrega al plano la información de cicleteros públicos existentes.
5.
Se confecciona una lista de lugares con Significación Urbana, es decir, territorios de la
ciudad que tienen una característica especial en términos de patrimonio, turismo,
simbolismo, etc. Se identifica en el plano estas áreas.
6.
Se selecciona en el plano áreas de unas 4 a 6 manzanas que cumplen el CCE,
constituyendo con ellas una lista.
7.
Se selecciona en el plano áreas de unas 4 a 6 manzanas que cumplen el CLE-D,
constituyendo con ellas una lista.
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
8.
Se selecciona en el plano puntos (estaciones/nodos) de la red del transporte público
usando el CLE-I, constituyendo con ellas una lista.
9.
Se visita las áreas listadas en los tres pasos anteriores, y usando el CL se determinan
emplazamientos específicos, registrando cada lugar apto dentro del área y
fotografiándolo.
Este último producto puede ser usado luego para instalar cicleteros.
5.7. Justificación de los criterios
Los criterios planteados se sustentan en los siguientes antecedentes y razonamientos:
Criterio Local
•
El criterio de “Utilidad” en el CL debe considerarse como un mínimo chequeo de
consistencia; el área ha sido elegida previamente en un plano que en ocasiones tendrá
información errada, o el criterio mismo de selección del área puede no haber sido
efectivo. Es por lo tanto necesario que la revisión en terreno verifique que instalar
cicleteros en el lugar tendrá una utilidad real, lo cual sólo es cierto mientras se constate
la existencia de establecimientos de comercio+servicio que atienden público.
•
Varios de los criterios para el CL han sido recogidos directamente de lo planteado en los
antecedentes internacionales revisados, como son la visibilidad, la no obstrucción con
peatones y acceso a inmuebles, la iluminación, y lo que aquí se tituló “en frente, no
detrás”. En tal sentido, sólo reflejan criterios probados, que por lo demás tienden a ser
bastante naturales. El criterio “Limpieza” se ha agregado con el mismo enfoque de
establecer elementos de sentido común y que ayuden a reforzar las ideas positivas
respecto de la bicicleta.
•
El criterio de “actividad peatonal media” se ha incluido para reforzar el efecto de
vigilancia social espontánea, bajo la lógica que la ausencia de peatones facilita el robo y
la sobresaturación de actividad genera condiciones similares.
•
Con el mismo propósito de la vigilancia social espontánea, se ha agregado la idea de
“Mesas externas”. Tal como está planteado se entiende que, ante condiciones iguales,
es preferible un cicletero relativamente cerca (a la vista) de los comensales de un
restaurante, que más lejos.
•
El concepto de “Pertenencia” en el CL no está definido en los antecedentes
internacionales de la forma en que aquí se expone, pero sí se deriva de esas fuentes.
En efecto, lo que tales antecedentes señalan es que los cicleteros deben estar contiguos
al edificio “al cual sirven” y por lo tanto en ese sentido puede decirse que son “para ese”
establecimiento; “pertenecen” a él. Aunque en la práctica el estacionamiento no
pertenece en el sentido literal a un establecimiento pues es por naturaleza público, es
conveniente que se genere la idea sicológica de pertenencia por motivos de seguridad:
todo estacionamiento en el espacio público corre el riesgo de dar la impresión de no
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
estar a cargo de nadie, lo que aumenta la probabilidad de robo o vandalismo, y esto
debe ser minimizado.
•
La invasión del espacio peatonal por parte de los automovilistas es menos pronunciada
en los países de donde provienen las fuentes examinadas y es probable que por ese
motivo no se identifique a los cicleteros con un potencial para constituirse en obstáculos
físicos que eviten el estacionamiento ilegal. Pero en opinión del consultor ese potencial
es muy atractivo para la realidad chilena, en que abundan formas de obstaculizar el
estacionamiento ilegal a través de dispositivos variados instalados en las veredas. Los
cicleteros de esta forma pueden cumplir un doble rol- y ambos roles apuntan a mejorar
las condiciones para el transporte no motorizado-, por lo cual es buena idea incorporarlo
en el CL.
•
Es importante señalar que es factible que el CL descarte un área elegida. La selección
de áreas, por realizarse en un plano con los criterios CCE, CLE-I y CLE-D, se basa en
información limitada y más macro, y por ende sería perfectamente posible que una vez
se explore en terreno la ubicación, no existan lugares que permitan un emplazamiento
exitoso.
Criterio de Corta Estadía
•
Los cicleteros de corta estadía (no supervisados) son por lejos los más abundantes en
las ciudades de mayor uso de la bicicleta, y son usados por usuarios con un amplio
espectro de necesidades en las áreas del comercio y los servicios y es por lo tanto en
áreas de la ciudad que cuentan con esas actividades que la localización debe enfocarse.
Sin embargo, la oferta de comercio y servicios es tan alta en las zonas urbanas, y está
distribuida virtualmente por todas partes, que resulta difícil establecer por dónde
empezar. Adicionalmente, como se trata de cicleteros no supervisados (no vigilados), es
deseable minimizar la posibilidad de robo mediante una buena localización, pero esto en
general será difícil de lograr. Estas dos condiciones hacen más compleja la definición de
criterios para este tipo de estacionamiento.
El caso que podría considerarse ideal sería el de una comisaría o caseta de seguridad
ciudadana localizada en medio de un área comercial y de servicios, lo cual permitiría
instalar el cicletero cerca de ella y así cumplir con su rol de estar al lado del comercio y
servicio y al mismo tiempo ser inevitablemente vigilada; una especie de “vigilancia no
contratada”. Pese a que este caso se dará muy poco, se incluyó en el CCE y en el CL:
cada comisaría y cada caseta dentro de una zona comercial es elegida y luego
examinada en terreno para ver si cumple con esa condición.
Un caso menos ideal pero que todavía podría tener parte de ese efecto es identificar
organismos públicos importantes –o tal vez una acumulación de organismos- dentro de
una zona comercial y de servicios y localizar el cicletero junto a ellos. En este caso
juega una parte el factor sicológico de “pertenencia” (“es el cicletero de un organismo
público”), que algo puede ayudar a disuadir a ladrones, y adicionalmente se dará
inevitablemente una cierta “vigilancia no contratada” por parte de los guardias del
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
organismo. Bajo esa lógica entonces se agregó al CCE los conceptos de “Sede oficial” y
“Aglomeración de servicios públicos”.
En muchos más casos, sin embargo, no habrá comisaría, ni caseta, ni organismo
público en el que apoyarse, y el cicletero debe estar donde está el comercio y los
servicios, que es lo realmente relevante. En tal caso lo difícil de determinar es, como ya
se mencionó más arriba, en torno a qué puntos de las zonas comerciales explorar
localizaciones. El enfoque que se ha utilizado para abordar ese problema es aprovechar
conocimiento existente por parte de otros agentes que por sus propios intereses ya han
debido previamente analizar localizaciones con actividad especialmente atractiva; las
cadenas comerciales. En efecto, ciertas cadenas comerciales necesitan ubicarse en
puntos que tienen las mismas características que se buscan al momento de definir
estacionamientos (actividad peatonal derivada de una serie de actividades en el
entorno), y por ende su propia localización evidencia la ubicación de tales áreas. La lista
de cadenas de ese tipo no tiene por qué estar limitada a las mencionadas en el CCE,
pero ellas se consideran un buen punto de partida -que por lo demás por sí solas suman
más de 500 lugares en el caso de Santiago. Nótese en todo caso que el CCE no
establece que el cicletero deba estar contiguo a una de esas cadenas, sino que la
ubicación de la cadena define un área a su alrededor que es candidata a tener
estacionamientos de corta estadía.
Por último, otra forma de apuntar al comercio+servicio es usar a los centros comerciales
(malls y strip centres) y analizar su entorno. Aquí el objetivo no es dar estacionamiento a
los clientes del mall (lo óptimo para ello es que el mall instale cicleteros dentro de su
propiedad), sino a aquel comercio de tamaño menor que típicamente existe a su
alrededor. Es reconocer el hecho de que es normal que en las inmediaciones de estos
centros comerciales existen otros locales pequeños –que funcionan como satélites del
centro comercial- a los cuales se puede dotar de estacionamientos para bicicletas en el
espacio público.
•
El criterio “Uso actual” del CCE no requiere mayor explicación; es deseable instalar
cicleteros donde la calle muestra que es necesario. Por supuesto este dato nunca estará
disponible de manera formal, y a lo que realmente apela este criterio es al conocimiento
que de su territorio tienen los funcionarios que eventualmente estarán aplicando estos
criterios. Eso ciertamente es deseable, pero puede tener grados de arbitrariedad que en
ocasiones desembocará en malas ubicaciones, de donde surge la recomendación de
fotografiar el lugar previamente como una forma de confirmar lo que es supuestamente
conocido.
•
El criterio de “Significación Urbana” del CCE también apela a conocimiento general,
informal. Pero este caso es menos arbitrario que el anterior porque suele haber fácil
consenso de cuáles son esas áreas en una zona urbana.
Criterio Larga Estadía – Destino
•
La identificación de playas y concesionarios de estacionamientos para autos sigue un
principio análogo al de las cadenas comerciales. La lógica es que ese tipo de facilidades
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
para automóviles se ubica en las inmediaciones de importantes focos de atracción de
viajes, y por lo tanto resulta evidente que en esas mismas inmediaciones deberían
existir estacionamientos para bicicletas; esta vez de alta capacidad (larga estadía),
acorde con la importancia del área como atractora de viajes.
•
La selección de áreas con aglomeración de oficinas públicas de tamaño relevante sigue
una lógica similar a la anterior. Son importantes polos de atracción y usualmente en su
entorno hay varias otras actividades también, por lo cual la posibilidad de localizar
estacionamientos de larga estadía es atractiva.
•
La aglomeración de establecimientos de educación se consideró apta para instalar
estacionamientos de larga estadía en destino, siempre y cuando tengan un tamaño
medio o pequeño, es decir, pequeñas sedes universitarias, centros de formación
técnica, etc. La lógica es que los grandes establecimientos tienen espacio suficiente en
su interior como para ofrecer estacionamiento a sus alumnos sin costo y con seguridad,
pero los de menor tamaño pueden beneficiarse de un centro común cercano.
Criterio Larga Estadía - Intermodal
•
Todos los criterios para priorizar del CLE-I tienen un sesgo hacia la captura de usuarios
que están más bien en las zonas más externas de la ciudad que en las internas. La
lógica es ampliar el radio de acción efectivo del transporte público permitiendo que
usuarios que no podían acceder fácilmente al sistema lo puedan hacer gracias a la
bicicleta.
Para finalizar, es importante hacer notar que los criterios han sido definidos de forma
contextual o relativa. La idea es que puedan ser utilizados en distintos contextos, definiendo
localizaciones en ciudades con distintos tamaños o tan solo en comunas. Es debido a eso que
hay términos como “activad media-alta”, que no definen qué debe entenderse por media-alta.
Lo que es alto en un territorio, puede ser bajo en otro dependiendo del contexto. Se pretende
con esto que el criterio cumpla su rol de guiar a quien lo utiliza.
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
6. Definición de un cicletero tipo
Consistentemente con la diferenciación entre estacionamientos de corta y larga estadía, la definición
de un cicletero tipo en realidad significa seleccionar dos; uno por cada función.
6.1. Cicletero de corta estadía
El cicletero de corta estadía, tal y como se desprende de las fuentes internacionales, es un
dispositivo simple, no supervisado (sin vigilancia expresamente contratada para es fin), que
individualmente ocupa relativamente poco espacio, y que puede instalarse en grupos
conformando un conjunto de mayor capacidad.
Los modelos más conocidos han sido presentados ya en la sección de revisión bibliográfica,
donde, cabe recordar, el cicletero tipo rejilla, que es el más común en Chile, es
sistemáticamente rechazado por todas las fuentes por no proveer de la seguridad necesaria y
poner en riesgo al vehículo. Por su parte existe un modelo muy recomendado –lo cual facilita
enormemente la selección de un cicletero-, que corresponde al llamado “U” invertida. La razón
es que cumple con todas las características deseables en un cicletero, que según las fuentes
revisadas son:
•
•
•
Posibilidad de sujetar al menos una rueda (idealmente las dos) y el marco de la bicicleta
al cicletero.
Mantener la bicicleta de pie sin esfuerzo.
Sin superficies cortantes o agudas.
La U invertida cumple esto a cabalidad –otorgando capacidad para 2 bicicletas, una en cada
costado- y además mediante un diseño de una simpleza sorprendente, lo cual en opinión del
consultor facilita y abarata su manufactura e instalación, permitiendo también su fácil imitación.
Por último, este tipo de cicletero, a diferencia de otros, permite estacionar sin problemas
bicicletas que tienen alforjas y canastos, que son elementos que una fracción de los usuarios
utiliza.
Por lo expuesto, parece razonable entonces optar por este tipo de cicletero como la alternativa
a recomendar. Dicho esto, es importante dejar claro que cualquier cicletero que cumpla con
las características enunciadas es válido y por cierto hay en el mundo otros diseños que no hay
razón para rechazar, lo que incluye ciertos modelos más estilizados. En particular, el modelo
tipo argolla es también uno de los más recomendados y puede considerarse una excelente
alternativa al tipo U.
Respecto de requerimientos de espacio, un cicletero tipo U individual necesita un área de 1,2 x
2,0 metros. Para un conjunto de ellos es importante tener presente que estos cicleteros
pueden emplazarse, tal como muestran la Ilustración 19 y la Ilustración 20, en paralelo o
longitudinalmente –que es una flexibilidad interesante-, y en cada caso las medidas
recomendadas, en base a los antecedentes revisados, son las siguientes:
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
•
•
Longitudinalmente: La separación entre cada cicletero debe ser de 2,5 metros. Ver
Ilustración 21. Nótese en la Ilustración 19 cómo permiten evitar la invasión de las veredas
por parte de los automóviles.
En paralelo: La separación entre cada cicletero debe ser de 0,6 metros. Ver Ilustración
22.
A partir de estas cifras puede concluirse que para ofrecer una capacidad de por ejemplo 6
bicicletas, se requiere un área de 2,4 x 2,0 metros si se disponen paralelamente, y 7,0 x 1,2
metros si se disponen longitudinalmente.
Estas son por cierto medidas ideales y en condiciones reales, si escasea el espacio, podría
considerarse una reducción de aproximadamente 10% de las medidas sin impactar de manera
muy relevante la comodidad del dispositivo.
Ilustración 19: Dos cicleteros tipo U invertida emplazados longitudinalmente
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Ilustración 20: Cicleteros tipo U invertida emplazados en paralelo
Ilustración 21: Dimensiones recomendables para estacionamientos tipo U invertida emplazados longitudinalmente
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Ilustración 22: Dimensiones recomendables para estacionamientos tipo U invertida emplazados en paralelo
6.2. Cicletero de larga estadía
El cicletero de larga estadía es un elemento de mayor capacidad, que es supervisado o posee
algún dispositivo automático que permite un acceso restringido a las bicicletas, y que
normalmente es pagado. En su interior las bicicletas están sujetas a cicleteros normales, o
suspendidas con algún mecanismo. A diferencia del caso del cicletero en U invertida para
corta estadía, no hay una recomendación dominante. No es que no haya consenso; las
fuentes no hacen una recomendación particular. Se puede decir que las alternativas
básicamente son 6:
•
•
•
•
•
•
Lockers
Jaula no supervisada (dispositivo automático de acceso).
Jaula supervisada
Refugio no supervisado
Refugio supervisado
Gran estación (construcción sólida de gran tamaño), supervisada.
La última por cierto es de muy alta capacidad y puede a estas alturas descartarse de plano,
pues no parece sensato instalar algo de esa magnitud en una primera instancia. Más bien
debe considerarse un desarrollo posterior de un estacionamiento que ya ha mostrado
funcionar.
Por otra parte, dada la novedad que los estacionamientos de larga estadía representarán para
la sociedad chilena y en vista de las aprensiones generales que existen respecto del robo, en
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
opinión del consultor es más conservador elegir un sistema supervisado. Esto entonces acota
la decisión a una jaula o refugio supervisado. Estos dos se diferencian realmente sólo en su
estética y durabilidad (y por ende, su costo), pues funcionalmente son equivalentes. Por esta
razón, el dispositivo que aquí se recomendará es la jaula supervisada, admitiendo que el
refugio es equivalente, y deseable si existen la voluntad y los recursos adicionales que exige.
La Ilustración 2 y la Ilustración 9 muestran versiones de estos dos tipos de estacionamientos, y
la Ilustración 23 muestra un ejemplo existente en Santiago; un BiciPark localizado contiguo a
una la estación de Metro Bellavista de La Florida. La Ilustración 13 muestra la jaula diseñada
por Metro y que opera ya en la estación Vespucio Norte.
Ilustración 23: BiciPark contiguo a la estación Bellavista de La Florida del Metro de Santiago
Respecto de requerimientos de espacio, debe considerarse lo siguiente:
• Estrategia para disponer las bicicletas internamente (colgadas o no, etc).
• Capacidad que se desea ofrecer.
• Espacio de maniobra interno.
• Espacio adicional para el supervisor (que debería ser una suerte de caseta).
Para lo primero, hay un trade-off entre comodidad y uso de espacio entre las alternativas
colgadas y estacionadas normalmente. Colgar las bicicletas gana espacio, pero a costa de un
cierto esfuerzo de los usuarios, el que puede llegar a ser bastante molesto para algunos de
ellos como mujeres y niños. En opinión del consultor la ganancia de espacio no se justifica,
pues la merma en usuarios podría ser relevante, especialmente entre las mujeres. Por este
motivo, se recomienda aquí que las jaulas sólo contengan cicleteros a nivel de piso.
Siguiendo ejemplos internacionales, se propone que el interior del refugio tenga dos hileras de
cicleteros tipo U en paralelo, una en frente de la otra. Entre ambas hileras debe quedar
espacio suficiente para parte del cuerpo de la bicicleta y para un pasillo de 1,3 metros de
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
ancho (que corresponde al espacio interno de maniobra), lo que exige en definitiva que una de
las dimensiones del recinto será de 5,3 metros. La otra dimensión dependerá de la capacidad
que se quiera ofrecer (y estará dada por la mitad del número de cicleteros individuales en el
interior). Esquemáticamente esto puede verse en la Ilustración 24.
La capacidad ofrecida evidentemente variará dependiendo de la circunstancia, pero es
razonable establecer un mínimo que justifique la instalación de este tipo de cicleteros. Tal
mínimo parece razonable situarlo en 24 vehículos8, lo que se traduce en 12 cicleteros en el
interior e implica que la segunda dimensión de la jaula queda dada por el espacio que ocupan
6 cicleteros en paralelo. En consecuencia, las dimensiones de la jaula serán de 5,3 x 4,2
metros.
A esto se suma, para finalizar, el espacio para la caseta de control del supervisor, que si se
asume de 2,0 x 2,0 metros, resulta en un área total de 42,16 metros cuadrados para toda la
instalación.
Ilustración 24: Dimensiones recomendadas para el interior de un estacionamiento de larga estadía tipo Jaula (o
Refugio)
8 Ese mínimo es cuestionable en tanto no se analice la viabilidad financiera de este tipo de estacionamientos. Aquí se ha considerado un valor algo
más alto que el que usó el Metro en sus jaulas que acaba de estrenar.
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
7. Reunión con partes interesadas
La metodología de trabajo de este estudio estimó importante realizar una reunión con las partes
interesadas (stakeholders), es decir, aquellos organismos públicos particularmente relacionados o
interesados en el tema, y las organizaciones de la sociedad civil con interés en el tema de las
bicicletas y el transporte sustentable en general, con el objeto de recibir comentarios, críticas y
sugerencias respecto de aspectos específicos de este estudio. Concretamente, sobre los criterios de
localización planteados y los cicleteros tipo propuestos.
Esta reunión se realizó el día 25 de junio de 2008 en la SUBTRANS y contó con la participación de
representantes de las siguientes organizaciones:
• Ciudad Viva
• Macleta (Mujeres Arriba de la Cleta)
• Bicicultura
• Furiosos Ciclistas
• Gobierno Regional
• SECTRA
• CGTS (Transantiago)
• Metro
• Providencia9
• Conaset
• PPEE
En dicha oportunidad se presentaron los 4 criterios de localización (una versión aún no final, en rigor,
y por lo tanto con diferencias de lo expuesto más atrás en este informe); el cicletero tipo U como
propuesta para corta estadía; el cicletero tipo jaula como versión para larga estadía; y la
categorización de comunas que se expone más adelante en el informe. Del intercambio que se dio,
destaca lo siguiente:
•
Metro comentó que su elección de un sistema tipo jaula, por sobre la alternativa locker, se
debió a que consideraron que eran vulnerables al robo y vandalismo.
•
Las organizaciones ciudadanas expresaron su rechazo a sistemas con bicicletas colgadas,
principalmente por considerarlos discriminatorios contra la mujer.
•
Se cuestionó un criterio incluido en el CLE-I en ese momento, relativo a seleccionar sólo
estaciones de Metro con baja afluencia.
•
Hubo ciertas aprensiones sobre los estacionamientos sin supervisión, por el temor al robo.
Se hizo notar que si el robo ocurre, el usuario tenderá a manifestar su descontento ante el
establecimiento más cercano, que bien puede terminar generando una actitud negativa ante
los cicleteros.
•
En la versión de los criterios presentada en aquella oportunidad se incluyó dentro del CCE a
las “torres corporativas” como un buen candidato para analizar estacionamientos cerca de
9 Es el único municipio invitado. Esto se debe a que se quiso aprovechar el amplio conocimiento de esta comuna en el tema, lo que es singular entre
las comunas de Santiago.
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
ellas, con una lógica similar a la de las cadenas comerciales y los estacionamientos para
autos, esto es, el aprovechar hitos que delatan actividad comercial y de servicios10. Este
criterio no tuvo mucha aceptación entre los presentes.
•
También en aquella versión de los criterios se incluyó la idea de no localizar los
estacionamientos de bicicletas junto con los de autos, cuestión que fue rebatida.
•
CGTS opinó que parecen faltar criterios más “duros”, es decir, más apoyados en información
de flujos de bicicletas y estacionamiento efectivo.
•
Ciudad Viva estimó que era importante tomar en cuenta dónde en la ciudad había
estacionamiento de hecho.
•
Providencia opinó que cada vez más se hace necesario cuidar el espacio peatonal,
crecientemente disminuido por mobiliario urbano y otras instalaciones, por lo que los
estacionamientos deberían idealmente evitar lugares saturados.
•
Sobre la categorización de comunas, se sugirió volver a revisar el caso de Lo Prado, que
podría estar mal clasificado.
En opinión del consultor, la sesión permitió validar el enfoque general con que se abordó el trabajo,
pues el grupo no presentó cuestionamientos a la estrategia de desagregar el problema de definición
de criterios en 4 criterios más específicos (CCE, CLE-I, CLE-D, CL), y la estrategia de elegir un
cicletero para corta estadía y otro para larga. La mayoría del detalle de los criterios tampoco fue
cuestionado, como tampoco los cicleteros tipo elegidos, y la categorización de comunas no fue tema
real de debate tampoco.
Como es posible apreciar en la versión final de los criterios, varios de los comentarios hechos en esa
reunión fueron incorporados, y se eliminó criterios que no encontraron acogida. Por ejemplo,
excluyendo el criterio de las torres corporativas, o recomendando cicleteros no colgados.
10
Se usó el término “torre corporativa” para incluir edificios corporativos propiamente tales, más edificios de oficinas diversas de gran importancia.
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
8. Demanda de viajes en bicicleta en Santiago al año 2010
Como parte de este estudio se solicitó realizar una estimación del número de viajes en bicicleta en
Santiago que habrá al año 2010, la cual tiene utilidad para estimar el número de cicleteros a instalar
en la aplicación de los criterios generados para dicha ciudad (ver capítulo 9). Es una tarea compleja
habida cuenta de la patente escasez de cifras respecto de este modo, y por ende todo resultado
debe ser tomado con bastante cautela.
Las cifras disponibles son básicamente seis:
•
La participación modal de la bicicleta en la EOD1991, que alcanza el 1,61% de los viajes
totales.
•
El número de viajes diarios en bicicleta reportado en la EOD2001, que asciende a 303.887,
representando el 1,9% del total, o si se quiere, 31,05 veces menor que los motorizados.
•
Las proyecciones de SECTRA para los viajes motorizados diarios al 2010 (notando que el
estudio respectivo está aún en curso), que, tal y como ya se mencionó más atrás en este
informe, asciende a 13.065.759.
•
Las cifras disponibles de uso de la bicicleta en el resto de las ciudades del país, que
muestran que en los mejores casos el uso de este modo puede llegar al 6-8% de los viajes
totales, con un excepcional Curicó con 10%, que precisamente es mejor ver como
excepcional. Es interesante destacar, en todo caso, que esas cifras se alcanzan sin
facilidades relevantes, por lo que es razonable suponer un potencial mayor.
•
El estudio de Andrés Iacobelli, Juan de Dios Ortúzar y Claudio Valeze, ESTIMACION DE
DEMANDA PARA UNA RED DE CICLOVIAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO, que concluye
en base a modelos de preferencias declaradas que ante un escenario con una red amplia y
densa de ciclovías, una red de Metro amplia también y estacionamientos de bicicletas (de
larga estadía) en las estaciones, el número de viajes en bicicleta se triplicaría.
•
Las mediciones realizadas en el contexto del proyecto GEF en las comunas de Ñuñoa,
Santiago y Providencia, que abarcan el período 2004-2006. El año 2007 también estará
incluido pero el reporte respectivo no estuvo disponible a tiempo para este estudio.
Este último antecedente es por cierto muy interesante, y revela que en base a las mediciones
continuas realizadas, el uso del modo aumentó a una tasa del 19% anual en el período invernal y al
12% en el primaveral. Estas mediciones fueron hechas en puntos con y sin ciclovías, y cuando se
separan los puntos según ese criterio se observa que el tráfico aumentó más fuerte donde las
ciclovías existen. En opinión del consultor a cargo del estudio, Steer Davis Gleave, “estas cifras
evidencian la importancia que tiene la implementación de ciclovías y como afecta la demanda,
aumentando el flujo de ciclistas a través de los años en mayor medida que en los puntos donde
éstas no existen”.
En nuestra opinión no es sencillo determinar cuánto es el efecto de las ciclovías, las que en los
casos medidos simplemente pueden estar atrayendo viajeros previamente existentes que ahora
prefieren utilizar esta infraestructura; de ser ese el caso, y en algún grado por supuesto lo es, se
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
trataría sólo de reasignación de ruta y no de más viajes. Sin embargo, y haciendo caso omiso
respecto de si el flujo se verifica en una ciclovía o no, resulta evidente que el aumento del uso es
contundente tomando simplemente las cifras globales ya citadas (19 y 12%). Y a menos que haya
mediado algún cambio cultural que no ha sido detectado, ese efecto no parece asignable a otro
motivo más que a la existencia de ciclovías en esos territorios.
Con todo, no es razonable suponer que el crecimiento se dará sostenido a tal tipo de tasas, lo que
generaría un efecto exponencial. Parece más realista considerar que la implementación de ciclovías
produce un efecto momentáneo de “boom” (de algunos años de duración) en que el número de
viajes sube fuertemente, materializando demanda latente, para luego continuar sólo con un
crecimiento vegetativo una vez se alcanza un umbral asociado a gustos, estilos de vida y otras
condiciones del estilo.
En cuanto a la magnitud del boom, se pueden plantear argumentos para avalar tasas del orden del
15% como las encontradas en el proyecto GEF, y otros para abogar por valores superiores e
inferiores:
• Santiago, Providencia y Ñuñoa son muy centrales en el Gran Santiago, lo que las hace
atractivas como destino, y en gran medida ineludibles para el paso, y por ello las tasas
encontradas allí podrían ser mayores que las que podrían darse en otras comunas.
•
Esas tres comunas además están dentro de las más ricas de la ciudad, lo que significa que
poseen una serie de otras cualidades que ayudan al uso como la iluminación, seguridad,
calidad de calles y veredas, arborización, etc. Es razonable pensar que en otros lugares la
misma red de ciclovías podría tener un impacto menor.
•
No hay razón para asumir que los viajes medidos en esas tres comunas corresponden a
ciudadanos que las habitan, pues muchos son viajes que simplemente las cruzan. Por lo
tanto no cabe concluir necesariamente que si en comunas ricas hubo un aumento del 15%
anual producto de ciclovías, entonces en comunas pobres la bicicleta podría aumentar aún
más. Según el estudio citado, por ejemplo, una de las principales comunas con las que
Ñuñoa tiene intercambio de viajes en bicicleta es Peñalolén, por lo que los habitantes de
ésta ya están siendo beneficiados por infraestructura ubicada en otra comuna (más rica). En
definitiva, no es posible dar argumentos convincentes desde el punto de vista del nivel de
ingreso, ya sea para abogar por tasas más altas, iguales o más bajas.
•
De concretarse la red de ciclovías que el Gobierno tiene en mente, se dará sin dudas un
efecto red que hoy no existe. Las combinaciones de orígenes y destinos posibles de realizar
de manera segura aumentará combinatorialmente, y eso permitiría argumentar a favor de
tasas más altas que las observadas en Santiago, Providencia y Ñuñoa.
•
Un argumento análogo puede darse para facilidades de estacionamiento, y otras que
podrían surgir en el futuro, como duchas.
•
La creciente preocupación por el estado del medioambiente mundial y el cambio climático
posiblemente impactarán positivamente sobre la mayor conciencia a usar modos como la
bicicleta, con lo que podría pensarse en que el futuro depara mayores tasas de crecimiento.
Pero ese tipo de efectos, muy asociados a percepciones, es incierto y no es directo asumir
que necesariamente la población se inclinará por un mayor ciclismo.
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
En base a estos datos y consideraciones, se propone hacer una estimación con los siguientes
supuestos:
1. Las condiciones de la ciudad, las facilidades ya instaladas y las por instalar permiten que
como mínimo haya un crecimiento vegetativo que asegure que la bicicleta mantendrá su
participación en el mercado del transporte. Así, se asumirá que la proporción de viajes,
medidos respecto de los motorizados, será al menos igual a la existente en 2001 (3,12%).
Esto significa entonces que sólo por una componente vegetativa, al 2010 habría 407.635
viajes en bicicleta. Esto es equivalente a asumir un crecimiento anual de aproximadamente
3,3%.
2. Adicionalmente existirá una componente transitoria, “boom”, asociada a la provisión de
facilidades explícitas como las ciclovías. Dado que la implementación de facilidades no se
da simultáneamente en toda la ciudad, se puede asumir un perfil de crecimiento lineal para
dicha tasa (que se elegirá igual a 1,5%). El valor de la tasa alcanza su valor máximo unos
años después, cuando el grueso de las facilidades está terminado, y a partir de allí comienza
a reducirse (al mismo ritmo lineal) hasta desaparecer el efecto de boom. En ese momento
sólo subsiste la tasa vegetativa.
3. El valor máximo de la tasa (es decir, incluyendo el boom) se ha considerado igual a 13%, es
decir, algo más bajo que el valor de 15% empírico encontrado en el estudio de Seguimiento
del Proyecto GEF.
4. Se asumirá como primer año del proceso de implementación de facilidades el 2006, lo que
implica que, dados los supuestos anteriores, la tasa total alcanza su valor máximo en 2012.
Se asumirá que esta tasa máxima puede mantenerse por un total de 3 años antes de
comenzar a disminuir; el fin del boom.
El resultado de este enfoque se observa en la Tabla 4 y en la Ilustración 25. Puede verse que el
efecto realmente notorio se hace claro posteriormente al 2010, lo que básicamente se explica porque
el proceso de implementación de facilidades –y su efecto en la demanda- comienza muy cerca de
ese año. Esto es razonable, ya que es improbable ver un salto abrupto antes del 2010. De todas
formas, el efecto acumulativo es notorio, y la comparación entre un crecimiento meramente
vegetativo con otro que considera el efecto boom muestra que ya en 2015 el segundo caso casi
duplica al primero, y en los años posteriores al 2020 se ve que la demanda sería bastante mayor;
cercana a 3 veces, que es consistente con el estudio de Iacobelli et al.
Esto último por cierto no es casual. El valor lineal de crecimiento y decrecimiento del componente
boom y el número de años que la tasa máxima se conserva (el perfil, en buenas cuentas)
determinan tanto el valor “final” del efecto, como su velocidad de convergencia. Y esos valores se
han elegido precisamente para que la estimación esté en la vecindad de la estimación de Iacobelli et
al.
Se concluye entonces, si se acepta este enfoque, que el aumento de viajes en bicicletas no es
suficiente como para que las facilidades actuales y en ejecución hagan una diferencia notoria al
2010, para el cual la estimación entrega algo más de medio millón de viajes diarios en bicicleta (sólo
unos 100 mil viajes más respecto de un crecimiento vegetativo).
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Tabla 4: Estimación del número de viajes en bicicleta en el Gran Santiago
Tasa
vegetativa
Año
Tasa adicional
"boom"
Tasa total
Viajes c/crecimiento
sólo vegetativo
Viajes c/crecimiento
vegativo+boom
2001
3,32%
0,00%
3,32%
303.887
303.887
2002
3,32%
0,00%
3,32%
313.968
313.968
2003
3,32%
0,00%
3,32%
324.383
324.383
2004
3,32%
0,00%
3,32%
335.144
335.144
2005
3,32%
0,00%
3,32%
346.262
346.262
2006
3,32%
1,50%
4,82%
357.749
362.943
2007
3,32%
3,00%
6,32%
369.616
385.871
2008
3,32%
4,50%
7,82%
381.878
416.036
2009
3,32%
6,00%
9,32%
394.546
454.799
2010
3,32%
7,50%
10,82%
407.635
503.996
2011
3,32%
9,00%
12,32%
421.157
566.075
2012
3,32%
9,68%
13,00%
435.128
639.665
2013
3,32%
9,68%
13,00%
449.563
722.822
2014
3,32%
9,68%
13,00%
464.477
816.789
2015
3,32%
8,18%
11,50%
479.885
910.719
2016
3,32%
6,68%
10,00%
495.804
1.001.791
2017
3,32%
5,18%
8,50%
512.252
1.086.943
2018
3,32%
3,68%
7,00%
529.245
1.163.029
2019
3,32%
2,18%
5,50%
546.802
1.226.996
2020
3,32%
0,68%
4,00%
564.941
1.276.076
2021
3,32%
0,00%
3,32%
583.682
1.318.408
2022
3,32%
0,00%
3,32%
603.045
1.362.144
2023
3,32%
0,00%
3,32%
623.050
1.407.331
2024
3,32%
0,00%
3,32%
643.718
1.454.016
2025
3,32%
0,00%
3,32%
Fuente: Elaboración propia
665.073
1.502.251
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Ilustración 25: Estimación del número de viajes en bicicleta en el Gran Santiago
1.600.000
Viajes en bicicleta en el Gran Santiago
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
Fuente: Elaboración propia
Sin boom
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
Año
Con boom
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
9. Aplicación de los criterios al Gran Santiago: 200 puntos
9.1. Introducción
Es sumamente importante hacer notar que la aplicación que aquí se hizo pretende responder
a la pregunta “¿Cuáles son los 200 puntos prioritarios en el Gran Santiago para instalar
cicleteros?”, que por definición establece un territorio de análisis enorme, y a la vez una meta
referencial. En toda aplicación, y esta no es excepción, los criterios deben ser
contextualizados a la escala de aplicación. En este caso se trata de un nivel de ciudad, y sus
resultados son sólo válidos a esa escala. Por lo tanto, nociones como “actividad comercial
media-alta”, en las que se apoyan los criterios, deben ser escaladas a una metrópolis del
tamaño de Santiago. Eso debe estar presente en todo momento al ejecutar y analizar el
ejercicio.
Dicho esto y conforme al enfoque adoptado, la aplicación de los criterios definidos a un
territorio cualquiera –el Gran Santiago en particular-, se realiza a través del procedimiento
señalado anteriormente y repetido aquí por comodidad:
1. Se confecciona un plano del territorio identificando en él inmuebles relevantes
(establecimientos públicos, establecimientos educacionales principales, cadenas
comerciales clave, concesionarios/playas de estacionamientos de autos, casetas
seguridad/turísticas) y las estaciones del transporte público.
2. Usando información de metros cuadrados construidos de comercio y servicio, se identifican
en el plano las zonas en que esa variable es al menos “media-alta”. Idealmente estas zonas
provendrán de alguna zonificación de un estudio previo.
3. Se agrega a este plano los trazados de una red ciclable, esto es, ciclovías y ciclobandas
existentes, parques lineales, calles de uso frecuente de los ciclistas, y ciclovías y
ciclobandas que se prevea serán implementadas a corto plazo.
4. Se agrega al plano la información de cicleteros públicos existentes.
5. Se confecciona una lista de lugares con Significación Urbana, es decir, territorios de la
ciudad que tienen una característica especial en términos de patrimonio, turismo,
simbolismo, etc. Se identifica en el plano estas áreas.
6. Se selecciona en el plano áreas de unas 4 a 6 manzanas que cumplen el CCE,
constituyendo con ellas una lista.
7. Se selecciona en el plano áreas de unas 4 a 6 manzanas que cumplen el CLE-D,
constituyendo con ellas una lista.
8. Se selecciona en el plano puntos (estaciones/nodos) de la red del transporte público usando
el CLE-I, constituyendo con ellas una lista.
9. Se visita las áreas listadas en los tres pasos anteriores, y usando el CL se determinan
emplazamientos específicos, registrando cada lugar apto dentro del área y fotografiándolo.
Este último producto puede ser usado luego para instalar cicleteros.
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Ahora bien, para la aplicación al caso del Gran Santiago, por su magnitud, se ha tenido en
cuenta la necesidad de acotar el trabajo en dos ámbitos:
a) Se tomó sólo el tercio de menor afluencia de público para las estaciones de Metro.
b) Se categorizó las comunas. Esto se debe a que el análisis en términos de destinos finales
para la corta estadía es no trivial. En efecto, las actividades en la ciudad están distribuidas en
un espacio de gran tamaño donde no es realista poder estudiar cada posible localización con
el detalle deseable; el número de empresas y servicios públicos es muy elevado. El número de
estacionamientos para bicicletas en una ciudad como Santiago, que sean capaces de servir la
demanda por comercio, educación, servicios, etc., no sólo actual sino potencial, se eleva a
decenas de miles si se sigue la experiencia internacional, pero los recursos disponibles y los
plazos de trabajo no permiten hacer un trabajo de identificación de locaciones con tal
envergadura.
Por ende, metodológicamente lo que se ha planteado para abordar este hecho es la necesidad
de, por un lado, establecer un número meta de localizaciones (del orden de 200 puntos11), y
por otro, enfrentar el trabajo priorizando ciertas comunas por sobre otras.
La categorización de comunas así planteada, que se ha propuesto en tres grupos (uno
prioritario, otro de alto interés y otro compuesto por las restantes comunas), surgió de un
consenso con la contraparte a partir de una propuesta del consultor.
Las subsecciones siguientes describen las fuentes de información y la forma en que se abordó
el procedimiento para el caso del Gran Santiago.
9.2. Información de uso de suelo, servicios públicos y otras actividades
SECTRA puso a disposición del consultor una base de datos de uso de suelo que contiene los
metros cuadrados construidos por zona ESTRAUS para las categorías residencia, industria,
comercio, servicio, educación y otros. Esta base se estimó suficiente para los fines de esta
aplicación práctica.
Adicionalmente se ha recopilado información de localización de un conjunto de servicios
públicos que son necesarios para la aplicación de los criterios. Ellos son:
•
•
•
•
•
•
•
•
Oficinas del Registro Civil
Consultorios
Comisarías
Oficinas de FONASA
Oficinas de la Inspección del Trabajo
Casetas de seguridad ciudadana / de información
Colegios con matrículas de 2000 alumnos o más.
Establecimientos de educación superior
En Toronto, el primer conjunto de cicleteros que se instaló fue en 1984 y sumaron tan solo 25 unidades. Hoy en día hay casi 7 mil y la ciudad
pretende instalar mil por año en los próximos 10 años.
11
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
•
•
•
Ministerios
Sedes edilicias
Complejos de estacionamientos (de automóviles)
Adicionalmente se rescató de internet, del sitio web del Movimiento de los Furiosos Ciclistas,
un listado de estacionamientos de bicicletas existentes recopilados por los propios ciclistas, a
lo que se agregó los cicleteros informados por Providencia. Los datos detallados de todo este
conjunto de antecedentes pueden verse en el Anexo 2.
9.3. Estaciones del transporte público
Adicionalmente a la estaciones de Metro, se obtuvo un listado de las estaciones de pago
extravehicular de Transantiago que la CGTS ha definido con carácter de definitivo, las cuales
se muestran en la Tabla 5. Respecto de afluencia, sólo se cuenta con información para las
estaciones de Metro, provista para este estudio por dicha empresa, lo que se muestra en la
Tabla 6.
Tabla 5: Estaciones de pago de Transantiago catalogadas de “definitivas” por la CGTS
Estación de Pago
TOBALABA
Comuna
Providencia
PLAZA ITALIA-VICUÑA MACKENNA
Providencia
LAS REJAS
Lo Prado
PLAZA MAIPÚ
Maipú
CAL Y CANTO
Santiago
PLAZA EGAÑA
Ñuñoa
Fuente: CGTS
Las ubicadas en Santiago y Providencia se considerarán en el centro de la ciudad.
Tabla 6: Afluencia de público en 2008 (enero-junio) a estaciones de Metro
Correlativo
1
Estación
Los Heroes L2
Afluencia
689.073
2
Santa Julia
3
Rojas Magallanes
4
Baquedano L5
1.029.000
5
San Ramón
1.045.953
6
Simon Bolivar
1.091.665
7
Cementerios
1.165.379
8
Los Orientales
1.174.928
965.887
996.749
La Granja
1.194.299
10
Lo Vial
1.361.548
11
Rotonda Quilin
1.386.560
12
Rodrigo de Araya
1.401.746
13
Cerro Blanco
1.411.430
14
Los Presidentes
1.415.103
9
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Correlativo
Estación
Afluencia
1.426.633
15
Las Torres
16
Ciudad del Niño
1.503.635
17
El Parron
1.561.033
18
Principe de Gales
1.580.746
19
Ecuador
1.614.051
20
Agricola
1.648.565
21
Carlos Valdovinos
1.664.235
22
Colon
1.667.896
23
Bellas Artes
1.673.537
24
Departamental
1.722.457
25
Los Quillayes
1.726.268
26
Alcantara
1.755.047
27
El Llano
1.755.439
28
Trinidad
1.813.969
29
Santa Isabel
1.833.588
30
San Miguel
1.847.164
31
Einstein
1.883.288
32
Ricardo Cumming
1.892.686
33
San Joaquin
1.912.976
34
Toesca
1.939.884
35
Santa Ana L5
1.999.510
36
Dorsal
2.013.123
37
Neptuno
2.013.718
38
Parque Bustamante
2.052.380
39
Pedrero
2.063.329
40
Mirador Azul
2.191.480
41
Franklin
2.221.368
42
Protectora de la Infancia
2.240.423
43
Parque OHiggins
2.379.790
44
Rondizonni
2.466.546
45
El Golf
2.534.988
46
Latino Americana
2.537.451
47
Nuble
2.570.111
48
Patronato
2.597.820
49
Elisa Correa
2.654.985
50
Las Mercedes
2.696.677
51
Universidad Catolica
2.812.328
52
Zapadores
2.926.878
53
La Cisterna L4
2.938.270
54
Baquedano L1
2.976.652
55
Vicuña Mackenna
2.982.362
56
Rotonda Grecia
3.077.922
57
Bilbao
3.097.638
58
Tobalaba
3.344.066
59
Plaza Egaña
3.364.627
60
Lo Ovalle
3.430.107
61
Americo Vespucio
3.436.196
62
Santa Rosa
3.574.401
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Correlativo
Estación
Afluencia
3.636.839
63
Macul
64
Quinta Normal
3.767.856
65
Vicente Valdes
3.859.410
66
San Alberto Hurtado
3.866.853
67
Manuel Montt
3.978.556
68
Irarrazaval
4.021.445
69
Hospital Sotero del Rio
4.052.233
70
Salvador
4.263.370
71
Tobalaba L4
4.406.181
72
La Florida
4.731.455
73
Republica
4.869.428
74
Los Heroes L1
4.929.523
75
Santa Ana L2
5.082.976
76
Pajaritos
5.460.275
77
Santa Lucia
5.701.887
78
Universidad de Santiago
5.808.070
79
La Moneda
5.964.155
80
San Pablo
6.097.894
81
Los Leones
6.215.598
82
Plaza de Puente Alto
6.292.956
83
Pedro de Valdivia
6.555.532
84
La Cisterna
6.746.190
85
Plaza de Armas
7.260.361
86
Estacion Central
8.311.934
87
Cal y Canto
8.323.881
88
Las Rejas
89
Universidad de Chile
11.763.012
90
Escuela Militar
Fuente: Metro S.A.
12.276.665
9.137.617
El tercio de menor afluencia corresponde a las 32 primeras estaciones, excluyendo Los
Héroes y Baquedano, que por cierto son de gran afluencia y aparecen mencionadas en ese
primer tercio sólo porque su afluencia total está desagregada en más de una fila (véase por
ejemplo la fila 74). De ellas se excluyó además para este ejercicio la estación Colón, por haber
ya en operación un estacionamiento de bicicletas allí, instalado por la propia empresa.
9.4. Definición de áreas de significación urbana para el Gran Santiago
El listado que se ha utilizado y que se acordó con la contraparte es el siguiente:
•
•
•
•
•
•
Plaza de Armas
Plaza de Puente Alto
Plaza de San Bernardo
Centro cívico comuna de Pudahuel
Centro cívico comuna de Peñalolén
Plaza de Maipú
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Plaza Ñuñoa
Barrio Bellavista
Sector Bellas Artes
Barrio Lastarria
Plaza Brasil
La Moneda (Plaza Constitución-Bulnes)
Mercados de La Vega
Mercado Central
Patronato
Barrio Suecia
Cementerio General
Plaza Pedro de Valdivia
Plaza Egaña
Vale la pena recordar que el listado por sí solo de los puntos de significación urbana no es
equivalente a proponer cicleteros en dichos lugares. Al igual como se puede usar un Banco
Estado para definir un área a su alrededor que entonces se vuelve candidata, y será luego
revisada en terreno para analizar su real factibilidad usando el CL, seleccionar un área de
significación urbano sólo reconoce la importancia patrimonial/histórica/simbólica del lugar, y la
transforma en candidata. El CL en el recorrido en terreno indica posteriormente si es
realmente factible instalar cicleteros allí.
9.5. Definición de la red ciclable para el Gran Santiago
La definición de la red ciclable corresponde a la selección de los tramos existentes de
ciclorutas, avenidas sin facilidades que de facto sean usadas intensamente por los ciclistas,
parques lineales de la ciudad, y proyectos de ciclorutas factibles de concretarse al 2010.
Se decidió, en acuerdo con la contraparte, tomar todo el conjunto de ciclorutas del que
dispone datos el GORE ya reportado más atrás –lo que incluye todas las ciclovías proyectadas
por la CGTS, pese a su actual incertidumbre-, con algunas correcciones que en parte
pretenden subsanar las imprecisiones de esta fuente, aún en pleno trabajo. Adicionalmente se
incluyen vías de uso habitual por parte de los ciclistas según lo reporta el Mapa Verde
recientemente publicado por Ciudad Viva. Este conjunto es el que se muestra en la Tabla 7 y
gráficamente en Ilustración 26.
Tabla 7: Red Ciclable
ESTADO
NOMBRE
DESDE
HASTA
SENTIDO
Existente
Santa Rosa
Américo Vespucio (P
25)
Existente
5 de Abril
Santa Corina - El
Estero
Av. Las Rejas
Bidireccional
Existente
Alameda
Las Rejas
Teatinos
Bidireccional
Existente
Alameda
San Ignacio
Colbún
Bidireccional
Existente
Los Morros
San José
Lo Blanco
Bidireccional
Santo Tomas
Bidireccional
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
ESTADO
NOMBRE
DESDE
HASTA
SENTIDO
Programada
Av. Grecia
Las Torres
Las Perdices
Bidireccional
Programada
Av. Grecia
Las Perdices
Tobalaba
Bidireccional
Programada
Alberto Llona
Pedro Aguirre Cerda
5 de Abril
Sin Definir
Programada
Carmen - Lira
Carlos Valdovinos
Tarapacá
Sin Definir
Programada
Vicuña Mackenna
Eduardo Cordero
Gabriela
Bidireccional
Existente
Av. Larrain
Tobalaba
Carlos Ossandon
Bidireccional
Existente
San José - El Mariscal
Santa Rosa
Los Morros
Bidireccional
Programada
San Diego
Alameda Libertador
Bernardo O'higgins
Carlos Valdovinos
Bidireccional
Programada
Rosas
Matucana
Teatinos
Bidireccional
Programada
La Paz - Echeverría
Av. Santa Marφa
Av. Independencia
Bidireccional
Programada
Manual Antonio Matta
San Martín
Autopista Norte Sur
Bidireccional
Programada
Martínez de Rozas
Antonio Ebner
Matucana
Bidireccional
Programada
Tarapacá
Manuel Rodríguez
Santa Rosa
Bidireccional
Programada
José Miguel Balmaceda
Condell
Domingo Santa María
Bidireccional
Programada
Av. Grecia
Tobalaba
Los Molineros
Bidireccional
Programada
C. R. Silva Henríquez Gabriela Mistral
Buenaventura
Lo Espejo
Bidireccional
Programada
Club Hípico - Almirante
Latorre
Alameda Libertador
Bernardo O'higgins
Carlos Valdovinos
Bidireccional
Programada
Av. Gabriela
Santa Rosa
Vicuña Mackenna
Sin Definir
Programada
Departamental
Pedro Aguirre Cerda
Vicuña Mackenna
Bidireccional
Programada
Av. Independencia
Américo Vespucio
Santa María
Bidireccional
Programada
Vicuña Mackenna
Av. Gabriela
Américo Vespucio
Sin Definir
Programada
Las Industrias
Carlos Valdovinos
Lo Ovalle
Sin Definir
Existente
Américo Vespucio
Autopista Norte Sur
Guanaco
Sin Definir
Existente
El Guanaco
Américo Vespucio
Zapadores
Sin Definir
Existente
Juanita
Av. Gabriela
Batallón Chacabuco
Bidireccional
Existente
El Mariscal
Santa Rosa
El Parque
Sin Definir
Existente
Mapocho
Brasil
Matucana
Bidireccional
Existente
Blanco Encalada
Club Hípico
Republica
Sin Definir
Existente
Republica
Toesca
Blanco Encalada
Bidireccional
Existente
Brasil
General Mackenna
Huérfanos
Bidireccional
Existente
Huérfanos
Libertad
Autopista Norte Sur
Bidireccional
Existente
Pocuro
Av. Antonio Varas
Av. Tobalaba
Bidireccional
Existente
Pedro de Valdivia Norte
Av. Del Cerro
Av. Santa María
Bidireccional
Existente
Tobalaba
El Bosque
Av. Francisco Bilbao
Bidireccional
Existente
Puyehue
Miguel Claro
Antonio Varas
Bidireccional
Existente
Francisco Bilbao
Antonio Varas
Pedro de Valdivia Inés de Suárez
Bidireccional
Existente
Andrés Bello
Pedro Valdivia
Al Oriente
Bidireccional
Existente
Álvaro Casanova
Valenzuela Puelma
Larrain
Sin Definir
Existente
Vicuña Mackenna
Mirador Azul
Departamental
Sin Definir
Existente
Dorsal
José Miguel Carrera
Rubén Darío
Bidireccional
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
ESTADO
NOMBRE
DESDE
HASTA
SENTIDO
Existente
Av. Américo Vespucio
Av. Kennedy
Av. Francisco Bilbao
Bidireccional
Existente
Buin - Alto Jahuel
Buin
Alto Jahuel
Bidireccional
Existente
Av. 18 de Septiembre
Existente
Cerrillos - Calera de
Tango - Lonquén
Km. 8.800
Km 18.530
Bidireccional
Existente
Nos - Malloco
Cruce Longitudinal
(Nos)
Cruce Ruta G-78
Bidireccional
Existente
Santa Isabel
Vicuña Mackenna
General Bustamante
Unidireccional
Existente
Republica
Toesca
Alameda Libertador
Bernardo O'higgins
Bidireccional
Existente
Manuel Bulnes
Alameda Libertador
Bernardo O'higgins
Manuel Balmaceda
Bidireccional
Existente
Curico - Tarapacá
Vicuña Mackenna
Paseo Bulnes
Unidireccional
Sin Definir
Existente
Antonio Varas
Diagonal Oriente
Av. 11 de Septiembre
Bidireccional
Existente
Santa Isabel
San Diego
Vicuña Mackenna
Unidireccional
Existente
Av. Pajaritos
Américo Vespucio
Alameda Libertador
Bernardo O'higgins
Bidireccional
Bidireccional
Existente
Antonio Varas
Diagonal Oriente
Av. Irarrázaval
Existente
Av. Grecia
Doctor Johow
Américo Vespucio
Bidireccional
Existente
Pedro de Valdivia Norte
Diagonal Oriente
Av. Irarrázaval
Bidireccional
Existente
Doctor Johow
Duble Almeyda
Av. Grecia
Bidireccional
Existente
Isabel La Católica
Sánchez Fontecilla
Américo Vespucio
Bidireccional
Existente
Av. Presidente Riesco
Américo Vespucio
Alonso de Córdova
Bidireccional
Existente
Av. Pajaritos
Rafael Riesco
Av. 5 de Abril
Bidireccional
Existente
Parque Bustamante
Alameda Libertador
Bernardo O'higgins
Av. Francisco Bilbao
Bidireccional
Existente
Las Nieves Oriente
Vicuña Mackenna
Nonato CCO
Bidireccional
Existente
Diagonal José María
Caro
Dorsal
Guanaco
Bidireccional
Existente
Valenzuela Llanos
Principal de Gales
Larrain
Bidireccional
Programada
Av. Pajaritos
5 de Abril
Caminos a Melipilla
Bidireccional
Programada
Av. Grecia
Rotonda Grecia
Los Molineros
Bidireccional
Programada
Av. Pedro Aguirre Cerda
Ramón Subercaseaux Esquina Blanca
Bidireccional
Programada
Av. Pedro Aguirre Cerda
Alameda Libertador
Bernardo O'higgins
Ramón Subercaseaux
Unidireccional
Programada
Av. Pedro Aguirre Cerda
Av. Pedro Aguirre
Cerda
Salvador Allende
Bidireccional
Programada
Av. Pedro Aguirre Cerda
Salvador Allende
Pajaritos
Bidireccional
Programada
Las Industrias
Curico
Isabel Riquelme
Bidireccional
Programada
Las Industrias
Lo Ovalle
Yungay
Bidireccional
Programada
Parque Bustamante
Malaquías Concha
Matta Oriente
Bidireccional
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
ESTADO
NOMBRE
DESDE
HASTA
SENTIDO
Programada
Duble Almeyda - Matta
Oriente
Programada
Duble Almeyda - Matta
Oriente
Republica de Israel
Américo Vespucio
Bidireccional
Programada
Republica de Israel
Matta Oriente
Av. Grecia
Bidireccional
Programada
Juan Moya
Av. Grecia
Av. Irarrázaval
Bidireccional
Programada
Campo de Deportes
Av. Grecia
Av. Irarrázaval
Bidireccional
Programada
Montenegro
Presidente Batle
Ordóñez
Av. Irarrázaval
Bidireccional
Programada
Av. Tres Poniente
Av. Portales
Rinconada
Bidireccional
Programada
Larraín
Av. Tobalaba
Av. Ossa
Bidireccional
Programada
José Miguel Infante
Vicuña Mackenna
Condell
Bidireccional
San Eugenio
Republica de Israel
Bidireccional
Existente
Santa Rosa
Santo Tomas
Lautaro
Sin Definir
Programada
Santa Rosa
Américo Vespucio
Eyzaguirre
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Alameda
Teatinos
Plaza Italia
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Santa María
Francisco de Asís
El Cerro
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
El Guanaco
Calle G
Santa María
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
San Francisco
Antonio Ebner
José Manuel Guzman
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Pedro de Valdivia Norte
Departamental
Irarrazaval
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Pedro de Valdivia Norte
Doctor Pedro Lautaro
Ferrer
Santa María
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Santa Isabel
General Bustamante
Presidente Batle
Ordóñez
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Gran Avda
Balmaceda
Carlos Valdovinos
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Santa Rosa
Lo Ovalle
Carlos Valdovinos
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Santa Isabel
Republica
Autopista Norte Sur
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Las Rejas Norte
Nueva Imperial
Las Violetas
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Las Rejas Norte
Nueva Imperial
Camino de Loyola
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Sergio Valdovinos
Camino de Loyola
Mapocho
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Jujuy
Mapocho
Carrascal
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Lo Espinoza
Carrascal
Los Suspiros
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Senador Jaime Guzmán
Jorge Hirmas
Colon
Sin Definir
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
ESTADO
Proyectada
Transantiago
NOMBRE
Senador Jaime Guzmán
DESDE
HASTA
Colon
Bajos de Jiménez
SENTIDO
Sin Definir
Programada
Dorsal
Independencia
José Miguel Carrera
Sin Definir
Programada
Perdro Donoso Vergara
Rubén Darío
El Salto
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
14 de la Fama
Bajos de Jiménez
Independencia
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Suiza - Las Rejas
Las Violetas
Pedro Aguirre Cerda
Sin Definir
Programada
Av. Pedro Aguirre Cerda
Alameda Libertador
Bernardo O'Higgins
Cruce FFEE
Unidireccional
Programada
Av. Simón Bolívar
Antonio Varas
Brown Norte
Bidireccional
Programada
Av. Simón Bolívar
Brown Norte
Av. Ossa
Bidireccional
Programada
P. L. Ferrer
Américo Vespucio
Brown Norte
Bidireccional
Programada
Marin
General Bustamante
Av. Italia
Sin Definir
Programada
Las Perdices
Valenzuela Llanos
José Arrieta
Bidireccional
Programada
Larraín
Carlos Ossandon
Las Perdices
Bidireccional
Proyectada
Transantiago
Tobalaba
Pocuro
José Arrieta
Sin Definir
Programada
Tobalaba
José Arrieta
Departamental
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Tobalaba
Departamental
Walker Martínez
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Matucana
Alameda Libertador
Bernardo O'Higgins
Carrascal
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Pdte. Balmaceda
Carrascal
San Martín
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Pdte. Balmaceda
San Martín
Cardenal José María
Caro
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Pdte. Balmaceda
Av. La Paz
Plaza Italia
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Subercaseaux - Gracia
Ramón Subercaseaux Av. Grecia
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Parque Bustamante
Francisco Bilbao
Malaquías Concha
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Concejal Nibaldo
Ahumada
Colon
Club Hípico
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
San Luis
Las Garzas
San Martín
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Arturo Prat
San Martín
Ramón Rosales
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Ramon Rosales
Arturo Prat
Manuel Antonio Matta
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Pedro Fontova
Américo Vespucio
Av. Dorsal
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
José Garúa Caro
Av. Dorsal
Av. Recoleta
Sin Definir
Programada
Mapocho - Las Torres
Riachuelo
Las Torres
Sin Definir
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
ESTADO
NOMBRE
DESDE
HASTA
SENTIDO
Programada
Mapocho - Las Torres
Mapocho
General Oscar Bonilla
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
5 de Abril
Autopista del Sol
Pajaritos
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Av. Tres Poniente
Camino a Rinconada
Aguada Sur
Sin Definir
Programada
Av. Perú
Santos Dumont
Arzobispo Valdivieso
Sin Definir
Programada
Parque Av. Las Torres
Los Zapadores
Antonia Prado
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Alimentadora de Metro
Américo Vespucio
Tobalaba
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Alimentadora de Metro
Vicuña Mackenna
Av. La Florida
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Alimentadora de Metro
Vicuña Mackenna
Miguel Mujica
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Lo Martínez
Santa Rosa
San Francisco
Sin Definir
Programada
San José de Maipo
G-25
Canadá Norte
Sin Definir
Programada
Quilicura - Lampa - Tiltil Rungue
Límite Comunal
Quilicura
G-150
Sin Definir
Programada
Cruce Longitudinal Lampa
Ruta 5 norte
G-16
Sin Definir
Programada
Quilicura - Lampa - Tiltil Rungue
G-150
Límite Comunal Tiltil
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Quilicura - Lampa - Tiltil Rungue
Límite Comunal
Lampa
Polpaico
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Panamericana Norte Polpaico
Ruta 5 Norte
Polpaico
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Panamericana Norte Quilapil·n (Cruce Ruta 57
Ruta 5 Norte
Quilapilun
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Cruce Américo Vespucio
- Estero Lampa - Cruce G G-16
G-184
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
El Noviciado Sector: Ruta
68 - Camino G-182
Ruta 78
G-182
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Cerrillos - Calera de
Tango - Lonquén
Pedro Aguirre Cerda
Limite Comunal
Calera de Tango
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Los Morros
G-49
San José
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Acceso a Pirque
Los Morros
El Llano
Sin Definir
Programada
Av. Alcalde Hernán
G-49
Río Clarillo
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Los Morros - Huelquén
G-49
G-555
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Paine - Culitrin
G-49
Sin Definir
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
ESTADO
NOMBRE
DESDE
HASTA
SENTIDO
Proyectada
Transantiago
Hospital - Chada
Ruta 5 Sur
G-49
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Cruce Longitudinal (Buin)
- Linderos
Ruta 5 Sur
Cruce Longitudinal
Buin
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Buin - Maipo - Viluco
Ruta 5 Sur
G-46
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Paine - Lonquén
Carampangue
Ruta 5 Sur
Río Maipo
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Paine - Lonquén
Carampangue
Río Maipo
La Islita
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Paine - Lonquén
Carampangue
La Islita
G-40
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Cerrillos - Calera de
Tango - Lonquén
G-46
Límite Comunal
Calera de Tango
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Malloco - Cuncumén,
Sector: Lim. Prov.
Talagante
Aníbal Pinto
Cruce Cuncumén
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Champa - Rangue
Cruce Ruta 5
Pintue
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Talagante - Isla de Maipo
Libertador Bernardo
O'higgins
Manuel Rodríguez
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
La Isla - Santelices
Senador Jaime
Guzmán
Santelices
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
La Isla - Lo Macuas
Caminos San Luis
Senador Jaime
Guzmán
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Cruce Ruta 66
(Quilamuta) - Alhué,
Sector: Lomi
Límite Regional
Alhué
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
El Bosque - Chorombo Sector Cruce El Bosque -
G-74-F
G-76
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
El Bosque - Chorombo Sector Cruce El Bosque -
G-74-F
Ruta 68
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Melipilla - Casablanca
Sector:Paso Superior San G-76
G-730
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Melipilla - Bollenar
G-74-F
Melipilla
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Melipilla - Central Rapel,
Melipilla-Cruce Las
G-546
H-66
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Chocalan - Cholqui,
Sector: Chocalan
G-60
Límite Comunal
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
El Prado - La Manga,
Sector el Yali-Limite V Re
G-60
Límite V Región
Sin Definir
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
ESTADO
NOMBRE
DESDE
HASTA
SENTIDO
Proyectada
Transantiago
Santa Inés - María Pinto
Sector; cruce Santa Ines
G-76
G-78
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Santiago (Cruce Américo
Vespucio) El Volcán
Américo Vespucio
Limite Comunal
Sin Definir
Proyectada
Transantiago
Santiago (Cruce Américo
Vespucio) El Volcán
San José de Maipo
Volcán
Sin Definir
Programada
Av. Grecia
Av. Maratón
Doctor Johow
Sin Definir
Existente
Chile España
Cervantes
Simón Bolívar
Fuente: Elaboración propia a partir de datos GORE
Sin Definir
Ilustración 26: Red ciclable.
Este conjunto contiene innegablemente errores que provienen del hecho de que la fuente principal,
la red GORE, como ya se comentó, no es un producto acabado. De todas formas, esta red ya
disponible razonablemente refleja dónde estarán las rutas disponibles para los ciclistas al año 2010,
al menos en términos gruesos, que es lo que este estudio requiere en el entendido de que la
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
ubicación y extensión precisa de las ciclovías no es uno de los factores más determinantes al
momento de definir las localizaciones de estacionamientos, tal como la experiencia internacional
revisada sugiere.
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
9.6. Categorización de comunas
Se ha decidido realizar la aplicación para el caso del Gran Santiago priorizando unas comunas
por sobre otras. Como se comentó anteriormente, esto se debe en lo principal a que gran
parte de los criterios de localización se apoya en poder identificar el comercio y servicio más
relevantes en la ciudad, lo que impone importantes dificultades dada su distribución
virtualmente por toda la ciudad. Debe insistirse, no obstante, en que el proceso de priorizar no
es parte constitutiva de los criterios de localización, sino una necesidad particular que nace de
la gran extensión territorial del caso estudiado, y del bajo número de puntos que se pretende
localizar (del orden de 200) para tal tamaño de ciudad; esto exige una priorización adicional a
la que los propios criterios proveen.
Así, las 34 comunas del Gran Santiago han sido agrupadas de la siguiente manera:
• Grupo de comunas prioritarias
• Grupo de comunas de alto interés
• Grupo con el resto de las comunas
Se propuso confeccionar estos tres grupos en virtud de dos criterios principales (que no deben
confundirse con los criterios de localización):
a) importancia metropolitana en términos de actividad económica. Se trata aquí de
identificar aquellas comunas que atraen más fuertemente la actividad de los santiaguinos, para
lo cual se propuso examinar las variables: número de viajes atraídos totales y metros
cuadrados construidos de comercio y servicio.
b) nivel de actividad local. En este caso se pretende identificar las comunas que tienen
importante vida local, lo que redunda en una cantidad relevante de viajes internos que tienden
a ser de corta distancia y por tanto realizables en bicicleta. Para ello se propuso examinar las
variables: número de viajes intracomunales totales y número de viajes no motorizados
atraídos. Esta última variable, cabe notar, ayuda a considerar viajes que son de naturaleza
local pero que pueden venir de comunas vecinas (i.e. viajes en los bordes de las comunas) y
que por lo tanto no aparecen en los viajes intracomunales.
El criterio a) se consideró más importante que el b), simplemente para ser consistente con el
hecho de que el territorio de análisis es toda la ciudad y lo que se pretende encontrar aquí son
los polos (comunas) más relevantes para la urbe.
De la Tabla 8 a la Tabla 11 se rankean las comunas en función de las variables mencionadas,
y en donde se ha achurado con color amarillo, para facilitar el análisis, las primeras 10 en cada
caso. Esta información también es mostrada gráficamente desde la Ilustración 27 a la
Ilustración 30.
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Tabla 8: Viajes totales atraídos por comuna, punta mañana, EOD2001
Comuna
Viajes
Rango
Santiago
405.378
ALTO
Providencia
180.984
ALTO
Las Condes
155.498
ALTO
Puente Alto
121.046
ALTO
La Florida
116.847
ALTO
Maipú
107.353
ALTO
Ñuñoa
96.060
ALTO
San Bernardo
72.360
ALTO
Recoleta
69.264
ALTO
Estación Central
68.486
ALTO
San Miguel
67.455
MEDIO
Macul
55.790
MEDIO
Vitacura
54.706
MEDIO
Independencia
51.254
MEDIO
Renca
50.968
MEDIO
Peñalolén
48.995
MEDIO
La Cisterna
48.929
MEDIO
Pudahuel
48.660
MEDIO
Quilicura
43.765
MEDIO
La Granja
42.439
MEDIO
Quinta Normal
41.457
BAJO
El Bosque
38.913
BAJO
La Reina
38.907
BAJO
Barnechea
36.620
BAJO
La Pintana
36.463
BAJO
San Joaquín
36.277
BAJO
Conchalí
34.401
BAJO
P. A. Cerda
33.676
BAJO
Cerro Navia
32.490
BAJO
Cerrillos
28.431
BAJO
San Ramón
28.301
BAJO
Huechuraba
24.776
BAJO
Lo Espejo
20.422
BAJO
Lo Prado
18.338
BAJO
Fuente: Elaboración Propia a partir de datos EOD2001
Tabla 9: Metros cuadrados construidos de comercio+servicio por comuna
Comuna
m2 Comercio +Servicio
Santiago
8.392.555 ALTO
Providencia
2.725.511 ALTO
Las Condes
2.172.311 ALTO
Ñuñoa
811.949 ALTO
La Florida
746.403 ALTO
Recoleta
674.767 ALTO
Rango
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Comuna
m2 Comercio +Servicio
Rango
Maipú
593.143 ALTO
Vitacura
556.079 ALTO
Independencia
535.477 ALTO
San Miguel
488.502 ALTO
Estación Central
480.463 MEDIO
San Bernardo
442.630 MEDIO
Puente Alto
436.144 MEDIO
Quinta Normal
428.397 MEDIO
Huechuraba
394.846 MEDIO
Quilicura
345.677 MEDIO
La Cisterna
290.138 MEDIO
Cerrillos
287.590 MEDIO
Macul
273.023 MEDIO
Pudahuel
266.306 MEDIO
San Joaquín
256.726 BAJO
Conchalí
246.563 BAJO
La Reina
229.934 BAJO
Peñalolén
209.079 BAJO
Renca
186.731 BAJO
Pedro Aguirre Cerda
179.917 BAJO
Lo Barnechea
170.056 BAJO
San Ramón
135.352 BAJO
El Bosque
126.636 BAJO
La Granja
118.322 BAJO
Lo Prado
107.265 BAJO
Cerro Navia
105.127 BAJO
La Pintana
82.985 BAJO
Lo Espejo
60.447 BAJO
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de SECTRA
Tabla 10: Número de viajes intracomunales, punta mañana, EOD2001
Comuna
Puente Alto
Viajes
Rango
106.112
ALTO
Maipú
80.470
ALTO
La Florida
68.812
ALTO
Santiago
66.806
ALTO
Las Condes
51.062
ALTO
San Bernardo
45.179
ALTO
Renca
34.205
ALTO
Peñalolén
31.850
ALTO
Providencia
30.317
ALTO
Pudahuel
28.694
ALTO
Ñuñoa
25.140
MEDIO
Cerro Navia
24.755
MEDIO
Recoleta
24.645
MEDIO
Estación Central
23.882
MEDIO
El Bosque
23.390
MEDIO
La Pintana
22.705
MEDIO
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Comuna
Viajes
Rango
La Granja
21.565
MEDIO
Quilicura
20.128
MEDIO
Conchalí
19.550
MEDIO
Lo Barnechea
18.676
BAJO
Quinta Normal
18.333
BAJO
P. A. Cerda
18.077
BAJO
La Reina
17.011
BAJO
La Cisterna
16.423
BAJO
San Miguel
16.391
BAJO
Macul
16.250
BAJO
Lo Espejo
14.338
BAJO
Vitacura
14.301
BAJO
Cerrillos
13.164
BAJO
Huechuraba
13.151
BAJO
Independencia
12.405
BAJO
San Joaquín
11.733
BAJO
San Ramón
9.661
BAJO
Lo Prado
8.035
BAJO
Fuente: Elaboración Propia a partir de datos EOD2001
Tabla 11: Viajes no motorizados atraídos por comuna, punta mañana, EOD2001
Comuna Destino
Total Viajes
Rango
Puente Alto
50.877
ALTO
La Florida
39.703
ALTO
Santiago
39.526
ALTO
Maipú
28.232
ALTO
San Bernardo
25.429
ALTO
Renca
25.019
ALTO
Pudahuel
22.071
ALTO
La Granja
21.965
ALTO
Cerro Navia
21.263
ALTO
La Pintana
20.355
ALTO
El Bosque
20.044
MEDIO
Estación Central
19.126
MEDIO
Peñalolén
18.712
MEDIO
Recoleta
18.191
MEDIO
P. A. Cerda
17.995
MEDIO
Quinta Normal
15.501
MEDIO
Las Condes
14.449
MEDIO
Conchali
14.417
MEDIO
San Ramón
13.793
MEDIO
Providencia
13.763
MEDIO
Lo Espejo
13.185
BAJO
Huechuraba
12.168
BAJO
Macul
12.027
BAJO
San Miguel
11.722
BAJO
Quilicura
11.481
BAJO
San Joaquín
11.261
BAJO
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Comuna Destino
Total Viajes
Rango
La Cisterna
11.133
BAJO
Ñuñoa
10.789
BAJO
Independencia
9.510
BAJO
Cerrillos
9.188
BAJO
Lo Prado
7.553
BAJO
Lo Barnechea
7.431
BAJO
La Reina
4.278
BAJO
Vitacura
2.687
BAJO
Fuente: Elaboración Propia a partir de datos EOD2001
Ilustración 27: Actividades comercio y servicio por comuna
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Ilustración 28: Total de viajes atraídos por comuna
Ilustración 29: Viajes intracomunales por comuna
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Ilustración 30: Viajes no motorizados atraídos por comuna
Un antecedente interesante de observar, pero que se propone no incluir directamente en el
análisis por lo discutido previamente (página 31), es el número de viajes en bicicleta atraídos
por comuna, y que puede verse en la Ilustración 31.
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Ilustración 31: Viajes en bicicleta atraídos por comuna
En términos de importancia metropolitana, es decir examinando los viajes totales atraídos y la
superficie construida dedicada a comercio y servicio, es posible ver que hay un grupo de
comunas que aparece liderando en ambas: Santiago, Providencia, Las Condes, Ñuñoa, La
Florida, Recoleta y Maipú.
En términos de actividad local, por otra parte, al observar el número de viajes intracomunales y
el número de viajes no motorizados atraídos puede verse que las comunas que se repiten son
Santiago, La Florida, Puente Alto, Pudahuel, San Bernardo y Maipú. Pudahuel, en todo caso,
mostrando una cantidad de viajes intracomunales claramente más bajo que el grueso del
grupo (unas tres veces menos que Santiago, por ejemplo).
Se puede constatar entonces que Santiago, Maipú y La Florida son comunas que aparecen en
los dos conjuntos; tienen importancia metropolitana y tienen alta actividad local. Por ese
motivo son comunas que deberían estar en el grupo prioritario.
También puede verse que -además de las ya seleccionadas Santiago, Maipú y La Florida-, las
comunas de Providencia, Las Condes, Puente Alto y San Bernardo aparecen entre las 10
primeras comunas en 3 de las 4 variables consideradas en este análisis, y por lo tanto podrían
en principio considerarse para el grupo prioritario también. Sin embargo, se ha preferido sólo
hacer ello para Providencia y Las Condes, pues éstas tienen más importancia como polos de
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
atracción metropolitana y menos importancia como territorios con movilidad local que Puente
Alto y San Bernardo. En efecto, Puente Alto y San Bernardo no aparecen dentro de las
comunas con más comercio y servicio en el Gran Santiago, mientras que Providencia y Las
Condes –que sí aparecen ese listado- no aparecen en las comunas con más viajes no
motorizados atraídos, de donde puede concluirse que Providencia y Las Condes tienen más
carácter de polos metropolitanos de atracción que carácter de actividad local, en comparación
con Puente Alto y San Bernardo, donde se da lo contrario. Así, dado que se ha preferido dar
más importancia a lo primero, entonces Puente Alto y San Bernardo se excluyen del grupo
prioritario.
El grupo de alto interés se propone que quede conformado por las restantes comunas
mencionadas en este análisis, y el último grupo por todas las demás comunas. De esta forma,
los tres grupos quedarían conformados de la siguiente manera:
Comunas prioritarias
Santiago
Providencia
La Florida
Maipú
Las Condes
Comunas de alto interés
Ñuñoa
Recoleta
Puente Alto
San Bernardo
Pudahuel
Resto de las comunas
El Bosque
Renca
Cerro Navia
Estación Central
Macul
La Granja
Quinta Normal
Lo Barnechea
La Reina
Quilicura
San Miguel
Conchalí
La Pintana
La Cisterna
Independencia
Huechuraba
Cerrillos
Lo Espejo
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Peñalolén
P. A. Cerda
San Ramón
Lo Prado
San Joaquín
Vitacura
9.7. Otras consideraciones específicas al caso de aplicación
Para el territorio en análisis se han considerado las siguientes consideraciones específicas:
1.
Dos estaciones terminales del Metro no se considerarán tales, dado que actualmente se
está expandiendo la red y dejarán de serlo. Es el caso de Escuela Militar y Quinta
Normal.
2.
La estación Vespucio Norte, siendo terminal, tampoco se consideró dado que acaba de
ser instalado un cicletero allí por la empresa, tal como se reportó más arriba.
3.
Se eligió que las cadenas comerciales a considerar son Servipag, Sencillito y Banco
Estado. A este conjunto se le denominará en adelante por comodidad, “Servillitos”.
4.
En esta aplicación no se utilizó el criterio “Uso Actual” incluido en el CCE, pues éste está
pensado para aprovechar conocimiento informal de las autoridades a cargo del territorio
que se interviene, que en esta aplicación no existe.
5.
Tampoco se incluyó en esta aplicación el criterio “Malls y strip-centers” incluido en el
CCE, solamente para reducir el número total de áreas seleccionadas y así no exceder la
meta de aproximadamente 200 puntos.
6.
La identificación de zonas con mayor o menor actividad comercial y de servicios se hizo
aprovechando la zonificación ESTRAUS en la que se encuentra la variable metros
cuadrados construidos, definiendo los siguientes umbrales:
• Zona de alta actividad: 40 mil o más metros cuadrados construidos de comercio y
servicio.
• Zona de media-alta actividad: 15 mil a 40 mil metros cuadrados construidos de
comercio y servicio.
• Zona de menor actividad: Menos de 15 mil metros cuadrados construidos de
comercio y servicio.
Estos rangos son por supuesto arbitrarios y representan en opinión del consultor líneas de
corte apropiadas para un análisis de la ciudad como un todo, que es el propósito del presente
ejercicio. Las zonas que resultan de una y otra clase pueden verse en el Anexo 3.
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
9.8. Confección de plano para el Gran Santiago y aplicación de criterios CCE, CLE-I y
CLE-D
Con todo lo anterior como antecedente base, se procedió al trabajo de ubicar el conjunto de
inmuebles relevantes y las ciclorutas, para luego aplicar los criterios de localización12. Éstos se
aplicaron tal cual fueron definidos en la sección de definición de criterios, con la sola
excepción de que en lo que respecta a las cadenas comerciales clave, también denominados
Servillitos, se usó un criterio adicional, más exigente, con el fin de reducir su número. Esto se
debe a que el número de Servillitos en Santiago alcanza los 526, y por tanto por sí solos
superan ampliamente el número meta de 200 puntos establecidos para este ejercicio. Es aquí
–y sólo aquí- que la categorización de comunas tiene su razón de ser: Se decidió ubicar a lo
más 2 Servillitos en cada comuna de baja prioridad, a lo más 6 en las comunas de alto interés,
y a lo más 8 en las comunas prioritas, lo cual implica que el universo posible de Servillitos a
seleccionar es 116. Esto no significa que se eligen 116 Servillitos, sino que ese es el universo
máximo que los criterios pueden considerar.
Dicho esto, el resultado global de la aplicación de los criterios CCE, CLE-I y CLE-D que
se obtuvo es un total de 206 áreas, cuyo detalle puede verse en la Tabla 12, y que pueden
examinarse gráficamente comuna a comuna en el Anexo 3. La Tabla 13 y la Tabla 14 por su
parte muestran el número de áreas por comuna y por tipo.
Puede verse que el número de áreas escogidas según criterio son 156, 20 y 13
respectivamente para CCE, CLE-D y CLE-I. A esto se suman las 17 áreas de significación
urbana, lo que completa el total de 206. Nótese que las áreas de significación urbana
normalmente serán parte de las incluidas en el CCE, pero que para efectos de mejor
exposición son diferenciadas por separado de aquí en adelante.
Tabla 12: Áreas candidatas en el Gran Santiago usando los criterios de localización CCE, CLE-D y CLE-I
12
ID ÁREA
COMUNA
CRITERIO
UTILIZADO
REFERENCIA PARA CRITERIO
LOCALIZACIÓN REFERENCIA DEL ÁREA
TIPO DE AREA
1
CERRILLOS
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
Pedro Aguirre Cerda 5933
CORTA ESTADÍA
2
CERRO NAVIA
CCE
AGLOMERACIÓN DE SERVICIOS
PÚBLICOS
Paula Jaraquemada / Conde de la Quinta
Alegre
CORTA ESTADÍA
3
CERRO NAVIA
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
JOSÉ JOAQUÍN PEREZ 7325
CORTA ESTADÍA
4
CERRO NAVIA
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
MAPOCHO NORTE 8115
CORTA ESTADÍA
5
CONCHALI
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
INDEPENDENCIA 3982
CORTA ESTADÍA
6
CONCHALI
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
PEDRO FONTOVA 5775
CORTA ESTADÍA
7
CONCHALI
CCE
AGLOMERACIÓN DE SERVICIOS
PÚBLICOS
NEGRETE/ INDEPENDENCIA/ CAÑETE/ F.
VIVACETA
CORTA ESTADÍA
8
EL BOSQUE
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
CLAUDIO ARRAU 110
CORTA ESTADÍA
9
EL BOSQUE
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
JOSE MIGUEL CARRERA 9836
CORTA ESTADÍA
Se añadió a los planos también el conjunto de cicleteros instalados de los que se tiene conocimiento.
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
ID ÁREA
COMUNA
CRITERIO
UTILIZADO
REFERENCIA PARA CRITERIO
LOCALIZACIÓN REFERENCIA DEL ÁREA
TIPO DE AREA
10
EL BOSQUE
CLE-D
LOTE DE ESTACIONAMIENTOS
DIEGO DUBLÉ URRUTIA 348
LARGA ESTADÍA DESTINO
11
ESTACIÓN CENTRAL
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
ALAMEDA 6042
CORTA ESTADÍA
12
ESTACIÓN CENTRAL
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
MATUCANA 2
CORTA ESTADÍA
13
ESTACIÓN CENTRAL
CLE-D
LOTE DE ESTACIONAMIENTOS
Exposición 155
LARGA ESTADÍA DESTINO
14
ESTACIÓN CENTRAL
CLE-D
LOTE DE ESTACIONAMIENTOS
San Borja 220
LARGA ESTADÍA DESTINO
15
ESTACIÓN CENTRAL
CCE
AGLOMERACIÓN DE SERVICIOS
PÚBLICOS
ECUADOR/ GRAL VELASQUEZ/ ALAMEDA/
PLACILLA
CORTA ESTADÍA
16
HUECHURABA
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
PEDRO FONTOVA 5810
CORTA ESTADÍA
17
HUECHURABA
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
RECOLETA 6101
CORTA ESTADÍA
18
HUECHURABA
CCE
AGLOMERACIÓN DE SERVICIOS
PÚBLICOS
RECOLETA/ CAMINO EL BOSQUE/ REP.
DE ESTADOS UNIDOS/ BELLBOY
CORTA ESTADÍA
19
INDEPENDENCIA
CCE
COMISARIA
Av. Dávila Baeza Nº 880
CORTA ESTADÍA
20
INDEPENDENCIA
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
INDEPENDENCIA 2181
CORTA ESTADÍA
21
INDEPENDENCIA
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
FERMIN VIVACETA 957
CORTA ESTADÍA
22
INDEPENDENCIA
CLE-D
AGLOMERACIÓN EDUCACIONAL
PROF. ALBERTO ZAÑARTU/ LA PAZ/ S.
DUMONT/ INDEPENDENCIA
LARGA ESTADÍA DESTINO
23
INDEPENDENCIA
CCE
CONSULTORIO
INDEPENCIA / ZAÑARTU/ MÁLAGA/
SEVILLA
CORTA ESTADÍA
24
LA CISTERNA
CCE
CONSULTORIO
METRO LA CISTERNA, TRINIDAD
RAMIREZ/ GRAN AVENIDA
CORTA ESTADÍA
25
LA CISTERNA
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
JOSE MIGUEL CARRERA 6608
CORTA ESTADÍA
26
LA CISTERNA
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
JOSE MIGUEL CARRERA 7893
CORTA ESTADÍA
27
LA FLORIDA
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
La Higueras 3255 Entre Departamental Y
Walker Martínez Al Llegar A Tobalaba (La
Florida Oriente)
CORTA ESTADÍA
28
LA FLORIDA
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
El Alba Avenida La Florida N° 9385
CORTA ESTADÍA
29
LA FLORIDA
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
Av. Américo Vespucio Nº 6325
CORTA ESTADÍA
30
LA FLORIDA
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
Av. Walter Martínez Nº 1786
CORTA ESTADÍA
31
LA FLORIDA
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
Av Vicuña Mackenna 9090 Sup. Ribeiro
Paradero 19
CORTA ESTADÍA
32
LA FLORIDA
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
San José de la Estrella 1189
CORTA ESTADÍA
33
LA FLORIDA
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
Av. Vicuña Mackenna N° 11145
CORTA ESTADÍA
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
ID ÁREA
COMUNA
CRITERIO
UTILIZADO
REFERENCIA PARA CRITERIO
LOCALIZACIÓN REFERENCIA DEL ÁREA
TIPO DE AREA
34
LA FLORIDA
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
General Arriagada 1091 Sup. Da Carla
Paqueteria
CORTA ESTADÍA
35
LA FLORIDA
CCE
REGISTRO CIVIL
SERAFÍN ZAMORA/ YOKOHAMA/ FROILÁN
ROA
CORTA ESTADÍA
36
LA GRANJA
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
SANTA ROSA 8846
CORTA ESTADÍA
37
LA GRANJA
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
SANTA ROSA 7668
CORTA ESTADÍA
38
LA PINTANA
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
GABRIELA 2710
CORTA ESTADÍA
39
LA PINTANA
CCE
AGLOMERACIÓN DE SERVICIOS
PÚBLICOS
BALDOMERO LILLO / SANTA ROSA/
CIUDAD DE MÉXICO/ PATAGONIA
CORTA ESTADÍA
40
LA REINA
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
LARRAIN 8580
CORTA ESTADÍA
41
LA REINA
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
LOS MAITENES 21
CORTA ESTADÍA
42
LAS CONDES
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
IV CENTENARIO 1016
CORTA ESTADÍA
43
LAS CONDES
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
APOQUINDO 8450
CORTA ESTADÍA
44
LAS CONDES
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
VESPUCIO 1790
CORTA ESTADÍA
45
LAS CONDES
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
CAMINO EL ALBA 11865
CORTA ESTADÍA
46
LAS CONDES
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
LAS CONDES 9350 - Charles Hamilton
CORTA ESTADÍA
47
LAS CONDES
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
MANQUEHUE NORTE 457- cerro el plomo
CORTA ESTADÍA
48
LAS CONDES
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
LAS CONDES 12751 (entre camino de asis y
la dehesa)
CORTA ESTADÍA
49
LAS CONDES
CLE-D
LOTE DE ESTACIONAMIENTOS
AvApoquindo 4435
LARGA ESTADÍA DESTINO
50
LAS CONDES
CLE-D
LOTE DE ESTACIONAMIENTOS
AvVitacura 2671
LARGA ESTADÍA DESTINO
51
LAS CONDES
CLE-D
LOTE DE ESTACIONAMIENTOS
Lo Fontecilla 752
LARGA ESTADÍA DESTINO
52
LAS CONDES
CLE-D
LOTE DE ESTACIONAMIENTOS
Clínica Las Condes
LARGA ESTADÍA DESTINO
53
LAS CONDES
CCE
MUNICIPALIDAD
METRO EL GOLF
CORTA ESTADÍA
54
LAS CONDES
CCE
INSPECCION DEL TRABAJO
CALLAO/ COLONIA/ RENATO SÁNCHEZ/ G.
ECHEÑIQUE
CORTA ESTADÍA
55
LO BARNECHEA
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
LO BARNECHEA 800
CORTA ESTADÍA
56
LO BARNECHEA
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
EL RODEO 12850
CORTA ESTADÍA
57
LO ESPEJO
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
LINCOLN 2190
CORTA ESTADÍA
58
LO PRADO
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
SAN PABLO 6179
CORTA ESTADÍA
59
LO PRADO
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
SAN PABLO 7185
CORTA ESTADÍA
60
LO PRADO
CCE
AGLOMERACIÓN DE SERVICIOS
PÚBLICOS
LOS COPIHUES/ LO PRADO/ SAN PABLO/
SAN GERMÁN
CORTA ESTADÍA
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
ID ÁREA
COMUNA
CRITERIO
UTILIZADO
REFERENCIA PARA CRITERIO
LOCALIZACIÓN REFERENCIA DEL ÁREA
TIPO DE AREA
61
MACUL
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
VIA LACTEA 3932
CORTA ESTADÍA
62
MACUL
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
MACUL 3389
CORTA ESTADÍA
63
MACUL
CCE
AGLOMERACIÓN DE SERVICIOS
PÚBLICOS
LOS ESPINOS / BROWN SUR / LOS
PLÁTANOS / EXCEQUIEL FERNANDES
CORTA ESTADÍA
64
MAIPÚ
CCE
PLAZA MAIPU
5 ABRIL/ PAJARITOS
SIGNIFICACIÓN URBANA
65
MAIPÚ
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
AV. RAMON FREIRE 2507
CORTA ESTADÍA
66
MAIPÚ
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
Av. Pajaritos Nº 4500
CORTA ESTADÍA
67
MAIPÚ
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
Av. Pajaritos Nº 4909
CORTA ESTADÍA
68
MAIPÚ
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
Av. Américo Vespucio N° 1001
CORTA ESTADÍA
69
MAIPÚ
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
AVDA A VESPUCIO Nø 399,PLACA
BANCARIA LOCAL 1
CORTA ESTADÍA
70
MAIPÚ
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
Av. Alfredo Silva Carvallo Nº 1401
CORTA ESTADÍA
71
MAIPÚ
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
Av. El Olimpo Nº 2073
CORTA ESTADÍA
72
ÑUÑOA
CCE
COMISARIA
Guillermo Mann Nº 2100 esq Zañartu
CORTA ESTADÍA
73
ÑUÑOA
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
SIMON BOLIVAR 2404
CORTA ESTADÍA
74
ÑUÑOA
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
PEDRO DE VALDIVIA 4144
CORTA ESTADÍA
75
ÑUÑOA
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
JOSE PEDRO ALESSANDRI 1027
CORTA ESTADÍA
76
ÑUÑOA
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
OBISPO ORREGO 1015
CORTA ESTADÍA
77
ÑUÑOA
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
IRARRAZAVAL 5187
CORTA ESTADÍA
78
ÑUÑOA
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
VESPUCIO 881
CORTA ESTADÍA
79
ÑUÑOA
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
LOS AVELLANOS 2531
CORTA ESTADÍA
80
ÑUÑOA
CCE
INSPECCION DEL TRABAJO
JOSÉ DOMINGO CAÑAS 1121
CORTA ESTADÍA
81
ÑUÑOA
CCE
AGLOMERACIÓN DE SERVICIOS
PÚBLICOS
IRARRAZAVAL/ P. DE VALDIVIA/ D.
ALMEYDA/ ALCALDE CARLOS ALDUNATE
CORTA ESTADÍA
82
ÑUÑOA
CCE
PLAZA ÑUÑOA
MUNICIPALIDAD ÑUÑOA
SIGNIFICACIÓN URBANA
83
ÑUÑOA
CCE
PLAZA EGAÑA
IRRAZABAL/ A. VESPUCIO
SIGNIFICACIÓN URBANA
84
PEÑALOLEN
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
Extra Av. Grecia N° 5791 Rotonda Grecia
CORTA ESTADÍA
85
PEÑALOLEN
CCE
CENTRO CÍVICO
GRECIA/ RICARDO GRELLET DE LOS
REYES/ CONSISTORIAL
SIGNIFICACIÓN URBANA
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
ID ÁREA
COMUNA
CRITERIO
UTILIZADO
REFERENCIA PARA CRITERIO
LOCALIZACIÓN REFERENCIA DEL ÁREA
TIPO DE AREA
86
P.A.C.
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
CENTRAL 6298
CORTA ESTADÍA
87
P.A.C.
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
DEPARTAMENTAL 2930
CORTA ESTADÍA
88
PROVIDENCIA
CCE
COMISARIA
Avda. Italia Nº 1100
CORTA ESTADÍA
89
PROVIDENCIA
CCE
INSPECCIÓN DEL TRABAJO
PEREZ VALENZUELA/ MANUEL MONTT/
AV. PROVIDENCIA
CORTA ESTADÍA
90
PROVIDENCIA
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
MIGUEL CLARO 1314
CORTA ESTADÍA
91
PROVIDENCIA
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
11 DE SEPTIEMBRE 1549
CORTA ESTADÍA
92
PROVIDENCIA
CCE
SII
CERCANO METRO TOBALABA
CORTA ESTADÍA
93
PROVIDENCIA
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
PROVIDENCIA 375
CORTA ESTADÍA
94
PROVIDENCIA
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
ANTONIO VARAS 666
CORTA ESTADÍA
95
PROVIDENCIA
CCE
REGISTRO CIVIL
MIGUEL CLARO
CORTA ESTADÍA
96
PROVIDENCIA
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
PROVIDENCIA 1710
CORTA ESTADÍA
97
PROVIDENCIA
CLE-D
LOTE DE ESTACIONAMIENTOS
Av Providencia, nº 2185
LARGA ESTADÍA DESTINO
98
PROVIDENCIA
CLE-D
AGLOMERACIÓN EDUCACIONAL
PEDRO DE VALDIVIA/ MARCHANT
PEREIRA/ EUROPA/ R. LYON/ ELIODORO
YAÑEZ
LARGA ESTADÍA DESTINO
99
PROVIDENCIA
CCE
PLAZA PEDRO DE VALDIVIA
PLAZA PEDRO DE VALDIVIA
SIGNIFICACIÓN URBANA
100
PROVIDENCIA
CCE
BARRIO SUECIA
BARRIO SUECIA
SIGNIFICACIÓN URBANA
101
PROVIDENCIA
CCE
BARRIO BELLAVISTA
BARRIO BELLAVISTA
SIGNIFICACIÓN URBANA
102
PROVIDENCIA
CCE
FONASA
DOCTOR LA SIERRA/ PASAJE GALVARINO
GALLARDO/ ANTONIO VARAS
CORTA ESTADÍA
103
PUDAHUEL
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
AVDA LA ESTRELLA 1021
CORTA ESTADÍA
104
PUDAHUEL
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
Av. San Pablo Nº 8636
CORTA ESTADÍA
105
PUDAHUEL
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
San Pablo 8919 Al Llegar A Santa Victoria
CORTA ESTADÍA
106
PUDAHUEL
CCE
CENTRO CÍVICO
SAN PABLO/ LOS EDILES/ DÓLAR
CANADIENSE/ DAGOBERTO GODOY
CORTA ESTADÍA
107
PUDAHUEL
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
San Francisco 8851 Entre San Daniel Y San
Francisco
CORTA ESTADÍA
108
PUDAHUEL
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
San Daniel 8946 Al Llegar A Santa Victoria
CORTA ESTADÍA
109
PUDAHUEL
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
Mar Del Drake 266 Cerca Laguna Sur
CORTA ESTADÍA
110
PUENTE ALTO
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
CONCHA Y TORO 3854
CORTA ESTADÍA
111
PUENTE ALTO
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
CONCHA Y TORO 3193
CORTA ESTADÍA
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
ID ÁREA
COMUNA
CRITERIO
UTILIZADO
REFERENCIA PARA CRITERIO
LOCALIZACIÓN REFERENCIA DEL ÁREA
TIPO DE AREA
112
PUENTE ALTO
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
CONCHA Y TORO 1477
CORTA ESTADÍA
113
PUENTE ALTO
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
LOS TOROS 5441
CORTA ESTADÍA
114
PUENTE ALTO
CCE
PLAZA PUENTE ALTO
PLAZA PUENTE ALTO
SIGNIFICACIÓN URBANA
115
SANTIAGO
CLE-D
LOTE DE ESTACIONAMIENTOS
PLAZA BULNES
LARGA ESTADIA
116
QUILICURA
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
MANUEL ANTONIO MATTA 437
CORTA ESTADÍA
117
QUILICURA
CCE
AGLOMERACIÓN DE SERVICIOS
PÚBLICOS
MANUEL ANTONIO MATTA/ VOLCÁN
LLAIMA/ MUNICIPAL/ SN LUIS
CORTA ESTADÍA
118
QUINTA NORMAL
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
JOSE JOAQUIN PEREZ 4242
CORTA ESTADÍA
119
QUINTA NORMAL
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
MATUCANA 1202
CORTA ESTADÍA
120
QUINTA NORMAL
CCE
AGLOMERACIÓN DE SERVICIOS
PÚBLICOS
CARDENAL JOSE MARÍA CARO/ WALKER
MARTINEZ/ CARRASCAL/ LA SERENA.
MUNICIPALIDAD DE QUINTA NORMAL
CORTA ESTADÍA
121
RECOLETA
CCE
COMISARIA
Gavilán Nº 1980
CORTA ESTADÍA
122
RECOLETA
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
EL SALTO 2506
CORTA ESTADÍA
123
RECOLETA
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
EL SALTO 2833
CORTA ESTADÍA
124
RECOLETA
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
RECOLETA 3501
CORTA ESTADÍA
125
RECOLETA
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
ANTONIA LOPEZ DE BELLO 743
CORTA ESTADÍA
126
RECOLETA
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
LAS GALAXIAS 1274
CORTA ESTADÍA
127
RECOLETA
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
RECOLETA 2248
CORTA ESTADÍA
128
RECOLETA
CCE
AGLOMERACIÓN DE SERVICIOS
PÚBLICOS
SANTOS DUMONT/ RECOLETA/ JUAREZ
LARGA/ RENGIFO. METRO CERRO
BLANCO. MUNICIPALIDAD DE RECOLETA
CORTA ESTADÍA
129
RECOLETA
CCE
BARRIO PATRONATO
BARRIO PATRONATO
SIGNIFICACIÓN URBANA
130
RECOLETA
CCE
VEGA CENTRAL
VEGA CENTRAL
SIGNIFICACIÓN URBANA
131
RECOLETA
CLE-D
LOTE DE ESTACIONAMIENTOS
EUSEBIO LILLO/ PATRONATO/ SANTA
FILOMENA/ EL MANZANO
LARGA ESTADÍA DESTINO
132
RENCA
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
GENERAL FREIRE 4914
CORTA ESTADÍA
133
RENCA
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
ANTOFAGASTA 1634
CORTA ESTADÍA
134
RENCA
CCE
AGLOMERACIÓN DE SERVICIOS
PÚBLICOS
ALREDEDORES PLAZA DE RENCA,
MUNICIPALIDAD
CORTA ESTADÍA
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
ID ÁREA
COMUNA
CRITERIO
UTILIZADO
REFERENCIA PARA CRITERIO
LOCALIZACIÓN REFERENCIA DEL ÁREA
TIPO DE AREA
135
SAN BERNARDO
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
GRAN AVDA. J. M. CARRERA 13910
CORTA ESTADÍA
136
SAN BERNARDO
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
Covadonga N° 225
CORTA ESTADÍA
137
SAN BERNARDO
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
Pedro Sancho De La Hoz 13705 Entre
Bartolome Diaz/ Calderon De La Barca
CORTA ESTADÍA
138
SAN BERNARDO
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
Puerto Grosse 941 Pob. Angelmó Al Llegar A
Martín De Solís
CORTA ESTADÍA
139
SAN BERNARDO
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
Lomas de Mirasur 823
CORTA ESTADÍA
140
SAN BERNARDO
CCE
PLAZA SAN BERNARDO
LIBERTADOR B. O'HIGGINS/ FREIRE/ A.
PRAT/ EYZAGUIRRE
SIGNIFICACIÓN URBANA
141
SAN BERNARDO
CCE
FONASA
COVADONGA/ AMÉRICA/ SAN JOSÉ/
COSTANERA
CORTA ESTADÍA
142
SAN JOAQUIN
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
LAS INDUSTRIAS 5477
CORTA ESTADÍA
143
SAN JOAQUIN
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
DEPARTAMENTAL 38
CORTA ESTADÍA
144
SAN MIGUEL
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
JOSE MIGUEL CARRERA 5485
CORTA ESTADÍA
145
SAN MIGUEL
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
DEPARTAMENTAL 519
CORTA ESTADÍA
146
SAN MIGUEL
CCE
AGLOMERACIÓN DE SERVICIOS
PÚBLICOS
GAMBETA SUR/ A. PRAT/ PEDRO
ALARCÓN Y GRAN AVENIDA, CERCANO
METRO EL LLANO
CORTA ESTADÍA
147
SAN MIGUEL
CCE
INSPECCION DEL TRABAJO
METRO SAN MIGUEL
CORTA ESTADÍA
148
SAN RAMÓN
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
SANTA ROSA 10286
CORTA ESTADÍA
149
SANTIAGO
CCE
BARRIO BRASIL
BARRIO BRASIL
SIGNIFICACIÓN URBANA
150
SANTIAGO
CCE
CASETA INFORMACIÓN
Sierra Bella / Pedro Lagos
CORTA ESTADÍA
Plaza Arauco. Sepúlveda Leyton - Fco.
Pizarro
CORTA ESTADÍA
151
SANTIAGO
CCE
CASETA INFORMACIÓN
152
SANTIAGO
CCE
CASETA INFORMACIÓN
Plaza Yungay
CORTA ESTADÍA
CORTA ESTADÍA
153
SANTIAGO
CCE
CASETA INFORMACIÓN
Plaza Panamá. Martínez de Rosas con
Maturana
154
SANTIAGO
CCE
CASETA INFORMACIÓN
Sargento Aldea / San Isidro
CORTA ESTADÍA
155
SANTIAGO
CCE
CASETA INFORMACIÓN
San Diego / Franklin
CORTA ESTADÍA
156
SANTIAGO
CCE
CASETA INFORMACIÓN
Plaza Jorge Montt. Arzobispo Valenzuela Bascuñan Guerrero
CORTA ESTADÍA
157
SANTIAGO
CCE
CASETA INFORMACIÓN
Roberto Espinoza / Pedro Lagos
CORTA ESTADÍA
158
SANTIAGO
CCE
CASETA INFORMACIÓN
Conferencia / Fray Luis de La peña
CORTA ESTADÍA
159
SANTIAGO
CCE
CASETA INFORMACIÓN
Plaza Bogotá. Sierra Bella - Ñuble
CORTA ESTADÍA
160
SANTIAGO
CCE
CASETA INFORMACIÓN
Víctor Manuel / Pedro Lagos
CORTA ESTADÍA
CASETA INFORMACIÓN
Plaza Melipilla. Sepúlveda Leyton Exposición
CORTA ESTADÍA
161
SANTIAGO
CCE
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
ID ÁREA
COMUNA
CRITERIO
UTILIZADO
REFERENCIA PARA CRITERIO
LOCALIZACIÓN REFERENCIA DEL ÁREA
TIPO DE AREA
162
SANTIAGO
CCE
CASETA INFORMACIÓN
Victoria / Juan Vicuña
CORTA ESTADÍA
163
SANTIAGO
CCE
CASETA INFORMACIÓN
Yungay / Cautín
CORTA ESTADÍA
164
SANTIAGO
CCE
CASETA INFORMACIÓN
Santa Rosa / Placer
CORTA ESTADÍA
165
SANTIAGO
CCE
CASETA INFORMACIÓN
Plaza Capitán Prat. Diagonal Cervantes Ismael Valdés Vergara
CORTA ESTADÍA
166
SANTIAGO
CCE
CASETA INFORMACIÓN
Plaza Yarur. Pedro Montt - Club Hípico
CORTA ESTADÍA
167
SANTIAGO
CCE
CASETA INFORMACIÓN
Marín / Fray Camilo Henríquez
CORTA ESTADÍA
168
SANTIAGO
CCE
MERCADO CENTRAL
MERCADO CENTRAL
SIGNIFICACIÓN URBANA
169
SANTIAGO
CCE
COMISARIA
San Isidro Nº 330
CORTA ESTADÍA
170
SANTIAGO
CCE
COMISARIA
Santo Domingo Nº 1180
CORTA ESTADÍA
171
SANTIAGO
CCE
COMISARIA
Chiloé Nº 1472
CORTA ESTADÍA
172
SANTIAGO
CCE
COMISARIA
Calle Dieciocho Nº 268
CORTA ESTADÍA
173
SANTIAGO
CCE
COMISARIA
MERTRO BAQUEDANO
CORTA ESTADÍA
174
SANTIAGO
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
SAN PABLO 3191 - chacabuco
CORTA ESTADÍA
175
SANTIAGO
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
MATTA 950
CORTA ESTADÍA
176
SANTIAGO
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
MATTA 408
CORTA ESTADÍA
177
SANTIAGO
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
ALMIRANTE LATORRE 310
CORTA ESTADÍA
178
SANTIAGO
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
SAN DIEGO 628
CORTA ESTADÍA
179
SANTIAGO
CCE
BARRIO BELLAS ARTES
BARRIO BELLAS ARTES
SIGNIFICACIÓN URBANA
180
SANTIAGO
CCE
MONEDA- PASEO BULNES
MONEDA- PASEO BULNES
SIGNIFICACIÓN URBANA
181
SANTIAGO
CCE
BARRIO LASTARRIA
BARRIO LASTARRIA
SIGNIFICACIÓN URBANA
182
SANTIAGO
CCE
PLAZA DE ARMAS
PLAZA DE ARMAS
SIGNIFICACIÓN URBANA
183
SANTIAGO
CLE-D
LOTE DE ESTACIONAMIENTOS
MERCED/ SANTA LUCÍA
LARGA ESTADÍA DESTINO
184
SANTIAGO
CLE-D
LOTE DE ESTACIONAMIENTOS
SANTO DOMINGO/ BANDERA
LARGA ESTADÍA DESTINO
185
SANTIAGO
CLE-D
LOTE DE ESTACIONAMIENTOS
PARIS/ SANTA ROSA
LARGA ESTADÍA DESTINO
186
SANTIAGO
CLE-D
LOTE DE ESTACIONAMIENTOS
PADRE ALONSO DE OVALLE/ BULNES
LARGA ESTADÍA DESTINO
187
SANTIAGO
CLE-D
AGLOMERACIÓN EDUCACIONAL
ALAMEDA/ SAN IGNACIO/ SANTA ISABEL/
DIECIOCHO
LARGA ESTADÍA DESTINO
188
SANTIAGO
CLE-D
SECTOR METRO UNIVERSIDAD DE
CHILE
HUERFANOS/ BANDERA/ ALAMEDA/
AMUNATEGUI
LARGA ESTADÍA DESTINO
189
SANTIAGO
CLE-D
AGLOMERACIÓN DE SERVICIOS
PÚBLICOS
ROSAS/ MIRAFLORES/ PUENTE/
COMPAÑÍA
LARGA ESTADÍA DESTINO
190
SANTIAGO
CLE-D
AGLOMERACIÓN EDUCACIONAL
REPÚBLICA/ ALAMEDA/ TOESCA/
SALVADOR SANFUENTES
LARGA ESTADÍA DESTINO
191
SANTIAGO
CLE-D
AGLOMERACIÓN EDUCACIONAL
HUERFANOS/ ALMIRANTE BARROSO/
ALAMEDA/ BRASIL
LARGA ESTADÍA DESTINO
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
ID ÁREA
COMUNA
CRITERIO
UTILIZADO
REFERENCIA PARA CRITERIO
LOCALIZACIÓN REFERENCIA DEL ÁREA
TIPO DE AREA
192
VITACURA
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
VITACURA 8400
CORTA ESTADÍA
193
VITACURA
CCE
CADENAS COMERCIALES CLAVE
VITACURA 4200
CORTA ESTADÍA
194
SAN MIGUEL
CLE-I
ESTACIÓN METRO EL LLANO
ESTACIÓN METRO EL LLANO
LARGA ESTADÍA INTERMODAL
195
SAN MIGUEL
CLE-I
ESTACIÓN METRO SAN MIGUEL
ESTACIÓN METRO SAN MIGUEL
LARGA ESTADÍA INTERMODAL
196
RECOLETA
CLE-I
ESTACIÓN METRO CEMENTERIOS
ESTACIÓN METRO CEMENTERIOS
LARGA ESTADÍA INTERMODAL
197
PUENTE ALTO
CLE-I
ESTACIÓN PLAZA PUENTE ALTO
ESTACIÓN PLAZA PUENTE ALTO
LARGA ESTADÍA INTERMODAL
198
PROVIDENCIA
CLE-I
ESTACIÓN METRO SANTA ISABEL
ESTACIÓN METRO SANTA ISABEL
LARGA ESTADÍA INTERMODAL
199
LO PRADO
CLE-I
ESTACIÓN METRO NEPTUNO
ESTACIÓN METRO NEPTUNO
LARGA ESTADÍA INTERMODAL
200
LA REINA
CLE-I
ESTACIÓN METRO PRÍNCIPE DE
GALES
ESTACIÓN METRO PRÍNCIPE DE GALES
LARGA ESTADÍA INTERMODAL
201
LA FLORIDA
CLE-I
ESTACIÓN METRO ROJAS
MAGALLANES
ESTACIÓN METRO ROJAS MAGALLANES
LARGA ESTADÍA INTERMODAL
202
LA CISTERNA
CLE-I
ESTACIÓN METRO LA CISTERNA
ESTACIÓN METRO LA CISTERNA
LARGA ESTADÍA INTERMODAL
203
ESTACIÓN CENTRAL
CLE-I
ESTACIÓN METRO ECUADOR
ESTACIÓN METRO ECUADOR
LARGA ESTADÍA INTERMODAL
204
ESTACIÓN CENTRAL
CLE-I
ZONA PAGA LAS REJAS
LAS REJAS / ALAMEDA
LARGA ESTADÍA INTERMODAL
205
ÑUÑOA
CLE-I
ZONA PAGA PLAZA EGAÑA
PLAZA EGAÑA
LARGA ESTADÍA INTERMODAL
206
MAIPÚ
CLE-I
ZONA PAGA PLAZA MAIPÚ
PLAZA MAIPÚ
LARGA ESTADÍA INTERMODAL
Fuente: Elaboración Propia
Tabla 13: Número de áreas candidatas por comuna y tipo
Comuna
CERRILLOS
CERRO NAVIA
CONCHALI
EL BOSQUE
ESTACIÓN
CENTRAL
HUECHURABA
INDEPENDENCIA
LA CISTERNA
LA FLORIDA
LA GRANJA
LA PINTANA
LA REINA
LAS CONDES
LO BARNECHEA
LO ESPEJO
LO PRADO
MACUL
MAIPÚ
ÑUÑOA
P.A.C.
PEÑALOLEN
PROVIDENCIA
LARGA ESTADÍA
DESTINO
CORTA ESTADÍA
1
3
3
2
3
3
5
3
10
2
2
2
9
2
1
3
3
7
10
2
1
10
LARGA ESTADÍA
INTERMODAL
SIGNIFICACIÓN
URBANA
SUMA
1
3
3
3
1
2
2
1
1
4
1
2
1
1
1
2
1
1
3
7
3
5
4
10
2
2
3
13
2
1
4
3
9
13
2
2
16
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Comuna
PUDAHUEL
PUENTE ALTO
QUILICURA
QUINTA NORMAL
RECOLETA
RENCA
SAN BERNARDO
SAN JOAQUIN
SAN MIGUEL
SAN RAMÓN
SANTIAGO
VITACURA
TOTAL
CORTA ESTADÍA
7
4
2
3
8
3
6
2
4
1
28
2
157
LARGA ESTADÍA
DESTINO
LARGA ESTADÍA
INTERMODAL
1
SIGNIFICACIÓN
URBANA
SUMA
1
1
1
2
1
2
10
20
Fuente: Elaboración Propia
6
12
17
7
6
2
3
12
3
7
2
6
1
44
2
206
Tabla 14: Resumen número de áreas candidatas por tipo
Sign. Urbana
17
Áreas de corta estadía
Otras
157
Total
174
Intermodales
12
Áreas de larga estadía
En destino
20
Total
32
Áreas totales
206
Fuente: Elaboración Propia
A efectos de comprender mejor la aplicación de los criterios, vale la pena comentar los
resultados obtenidos en algunas de las comunas: La Ilustración 32 muestra la variable m2 de
comercio+servicio en La Granja y la Ilustración 33 muestra la selección de áreas en dicha
comuna usando los criterios. Es una comuna donde no existen áreas de significación urbana (de
la lista definida para el Gran Santiago), ni lotes de estacionamientos de autos, ni aglomeraciones
de servicios públicos. Hay varios Sencillitos, pero como es una comuna de baja prioridad, a lo
más 2 pueden ser seleccionados, que de hecho constituyen las únicas áreas (de corta estadía)
de esta comuna.
La Ilustración 34 y la Ilustración 35 permiten ver el caso, muy diferente del anterior, del sector
norponiente de la comuna de Santiago. Allí hay varios criterios que se cumplen; hay áreas de
corta estadía en torno a casetas, un área de significación urbana constituida por el barrio Brasil,
aglomeraciones educacionales, y áreas de corta estadía en torno a Servillitos (varios no
seleccionados, sin embargo, por la estrategia de haber limitado el universo posible de
Servillitos). No se cumplen otro tipo de criterios, como grandes estacionamientos de autos.
La comuna de Pudahuel (Ilustración 36 e Ilustración 37) tiene un área que corresponde al centro
cívico, escogida por esa razón en tanto punto de significación urbana, y por la aglomeración de
servicios públicos como área de corta estadía. No existen otras áreas que cumplan otros
criterios, lo que se considera correcto pues ciertamente es una comuna con poca actividad
comercial+servicios en el contexto del Gran Santiago, pero justamente por ello en esta comuna
es interesante observar lo potente que es el criterio de los Servillitos; generan una cobertura más
sensible a través de varias áreas de corta estadía considerando otros posibles polos de menor
envergadura pero atractivos para el transporte en bicicleta. Por ser una comuna de alto interés,
el número de Servillitos es más elevado que una comuna como La Granja, por ejemplo.
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Finalmente Providencia (Ilustración 38 e Ilustración 39), comuna definida como prioritaria y que
cuenta con 10 áreas de corta estadía, muestra además áreas de larga estadía asociadas a
estacionamientos concesionados y a una aglomeración de establecimientos educacionales, y
también áreas de significación urbana, como por ejemplo el barrio Bellavista. Son interesantes
en esta comuna dos áreas de corta estadía centradas en torno a un SII y una oficina del
Registro Civil, pues si bien este tipo de establecimientos no son seleccionables por sí solos, han
sido escogidos pues cumplen el criterio que indica que en una zona con comercio+servicios al
menos medio-alto debe escogerse cualquier oficina pública para explorar localizaciones en su
entorno.
Ilustración 32: Comercio y servicios en la comuna de La Granja
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Ilustración 33: Plano comuna de La Granja con áreas seleccionadas usando criterios CCE, CLE-I, CLE-D
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Ilustración 34: Comercio y servicios en la comuna de Santiago
Ilustración 35: Plano del sector norponiente de la comuna de Santiago y sus áreas seleccionadas usando los criterios
CCE, CLE-I, CLE-D
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Ilustración 36: Comercio y servicios en la comuna de Pudahuel
Ilustración 37: Plano de Pudahuel con áreas seleccionadas usando criterios de localización CCE-, CLE-I, CLE-D
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Ilustración 38: Comercio y servicios en la comuna de Providencia
Ilustración 39: Plano de Providencia con áreas seleccionadas usando criterios de localización
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
9.9. Aplicación del CL
El Anexo 4 contiene las fotografías de los lugares que fueron elegidos por el CL dentro de las
áreas en un formato tipo ficha que incluye la información necesaria para ubicarlo en la práctica
e instalar allí cicleteros. Cada localización dentro de un área es etiquetada con una letra (A, B,
C, etc). Dicho anexo es en lo fundamental el resultado final de este ejercicio realizado para el
Gran Santiago. La Tabla 15 resume dicha información.
A modo de ejemplos de los resultados de la aplicación del CL, se comentan algunos de ellos:
La Ilustración 40 muestra un área en la comuna de Las Condes, donde es posible instalar gran
número de cicleteros longitudinalmente (aunque se ha sugerido un máximo de 8) y que cumple
todos los criterios obligatorios13. No cumple el criterio recomendado de Mesas Externas y sí
puede cumplir el de Control Autos Ilegales en tanto los cicleteros se instalen cerca de la
solera.
Ilustración 40: Punto seleccionado en el área 53 (Las Condes, corta estadía)
El caso que se ve en la Ilustración 41 es en la comuna de Maipú, donde se observa que hay
importante espacio disponible para instalar cicleteros en paralelo al lado de una caseta de
informaciones. Aunque aquí la foto no lo muestra bien, hay actividad circundante que justifica
la instalación (“Utilidad”).
La Ilustración 42 muestra por su parte un punto escogido para larga estadía en Santiago,
específicamente en la Plaza Bulnes. Al igual que en el caso anterior la foto logra mostrar que
13
No siempre las fotos son capaces de mostrar que todos y cada uno de los criterios obligatorios se cumplen, pero así han sido elegidos.
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
los criterios se cumplen. En este caso es una jaula que serviría a todo el conjunto de oficinas
públicas y privadas que, como es sabido, existen en las inmediaciones de la Plaza.
Ilustración 41: Punto escogido en el área 71 (Maipú, corta estadía)
Ilustración 42: Punto escogido en el área 115 (Santiago, larga estadía)
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
La Ilustración 43 y la Ilustración 44 permiten ver que hay áreas donde es posible encontrar
más de un emplazamiento posible. Por el contrario, la Ilustración 45, Ilustración 46 e
Ilustración 47 muestran algunos ejemplos de áreas en las que no se cumplió el CL y que por
lo tanto fueron descartadas. En los dos primeros casos porque los criterios de espacio y
limpieza no se daban. En el último porque, pese a cumplirse prácticamente todos los criterios y
existiendo incluso la posibilidad de situar el cicletero a la vista de una caseta de seguridad, no
había locales de comercio+servicio que servir; es decir, no se cumple el criterio de Utilidad.
Nótese que en el anexo para las áreas donde se encontraron emplazamientos que cumplen se
exponen fotos que indican el lugar ubicado, pero para las áreas donde no se pudo encontrar
puntos que cumplieran, lo que muestran las fotos es una visión panorámica, representativa del
sector. La Tabla 16 muestra el resumen de áreas que no cumplieron el CL, en que puede
verse que el total de áreas que no cumplieron fue elevado, sumando 94; un 45,6% del total de
candidatas. En las restantes áreas (las que cumplen) se logró determinar un total de 197
localizaciones, incluyendo cicleteros de corta y larga estadía. Desagregaciones de estos datos
y otras estadísticas de los resultados se ven de la Tabla 16 a la Tabla 19.
Ilustración 43: Una opción de localización en el área de la Plaza de Maipú (corta estadía)
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Ilustración 44: Otra opción de localización en el área de la Plaza de Maipú (corta estadía)
Ilustración 45: Foto representativa del área 107 (no cumple)
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Ilustración 46: Foto representativa del área 13 (no cumple)
Ilustración 47: Foto representativa del área 180 (no cumple)
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Tabla 15: Resultado de aplicación del CL
Comuna
N°
Area
Cicletero
"Pertene
ce a"
Tipo
de
instal
ación
Cap
Max
Vigilante
Mesas
externas
Contr
ola
estac
Ilegal
P.A.CERDA
DUCAS
SE Y
CHILEX
PRESS
P
3
NO
NO
SI
LOS
AVIADORE
S
LOCALE
S
COMER
CIALES
L
3
NO
NO
SI
Lugar
Característica o
Nombre del área
Tipo de
área
Calle 1
Calle 2
FELIX
MARGOT
GRAN
AVENIDA
1
CERRILLOS
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
2
CERRO NAVIA
No
cumple
AGLOMERACIÓ
N DE
SERVICIOS
PÚBLICOS
CORTA
ESTADÍA
3
CERRO NAVIA
No
cumple
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
4
CERRO NAVIA
No
cumple
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
5
CONCHALI
No
cumple
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
6
CONCHALI
No
cumple
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
7
CONCHALI
No
cumple
AGLOMERACIÓ
N DE
SERVICIOS
PÚBLICOS
CORTA
ESTADÍA
8
EL BOSQUE
No
cumple
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
9
EL BOSQUE
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
Eje
Esquina
1
Esquina
2
105
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Comuna
N°
Area
Lugar
Característica o
Nombre del área
Tipo de
área
Calle 1
Calle 2
GRAN
AVENIDA
CAPITÁN
ÁVALOS
Eje
Esquina
1
Cicletero
"Pertene
ce a"
Tipo
de
instal
ación
Cap
Max
Vigilante
Mesas
externas
Contr
ola
estac
Ilegal
LOCALE
S
COMER
CIALES
L
3
NO
NO
SI
LOS
ALERCE
S
SENCIL
LITO
P
4
NO
NO
NO
P
3
NO
NO
NO
Esquina
2
9
EL BOSQUE
B
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
10
EL BOSQUE
No
cumple
LOTE DE
ESTACIONAMIE
NTOS
LARGA
ESTADÍA
DESTINO
11
ESTACIÓN
CENTRAL
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
CORTA
ESTADÍA
CHACABUCO
ALAMED
A
ZVAZAG
OITIA
CERÁMI
COS
SANITA
RIOS
CARLIT
OS
CHACABUCO
ALAMED
A
ZVAZAG
OITIA
PLÁSTI
COS
MIRAND
A
P
3
NO
NO
NO
LIDER
P
6
NO
NO
NO
12
ESTACIÓN
CENTRAL
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
12
ESTACIÓN
CENTRAL
B
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
13
ESTACIÓN
CENTRAL
No
cumple
LOTE DE
ESTACIONAMIE
NTOS
LARGA
ESTADÍA
DESTINO
14
ESTACIÓN
CENTRAL
No
cumple
LOTE DE
ESTACIONAMIE
NTOS
LARGA
ESTADÍA
DESTINO
15
ESTACIÓN
CENTRAL
A
AGLOMERACIÓ
N DE
SERVICIOS
PÚBLICOS
CORTA
ESTADÍA
16
HUECHURABA
No
cumple
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
17
HUECHURABA
No
cumple
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
ALAMEDA
ALAMEDA
GENERAL
VELÁZQUE
Z
LAS
REJAS
SUR
106
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Comuna
N°
Area
Lugar
Característica o
Nombre del área
Tipo de
área
Calle 1
Calle 2
Eje
Esquina
1
Esquina
2
Cicletero
"Pertene
ce a"
Tipo
de
instal
ación
Cap
Max
Vigilante
Mesas
externas
Contr
ola
estac
Ilegal
18
HUECHURABA
A
AGLOMERACIÓ
N DE
SERVICIOS
PÚBLICOS
CORTA
ESTADÍA
RECOLETA
GUILLERM
O
SUBIABRE
BANCO
ESTADO
P
9
SI
NO
NO
18
HUECHURABA
B
AGLOMERACIÓ
N DE
SERVICIOS
PÚBLICOS
CORTA
ESTADÍA
RECOLETA
GUILLERM
O
SUBIABRE
CARABI
NEROS
DE
CHILE
P
6
SI
NO
NO
19
INDEPENDENCI
A
No
cumple
COMISARIA
CORTA
ESTADÍA
20
INDEPENDENCI
A
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
INDEPENDEN
CIA 1997
COTAPUS
DISTRIB
UIDORA
REYES
Y CIA
P
3
NO
NO
NO
21
INDEPENDENCI
A
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
CLARO
P
5
SI
NO
NO
22
INDEPENDENCI
A
A
AGLOMERACIÓ
N
EDUCACIONAL
CORTA
ESTADÍA
FARMA
CIAS
AHUMA
DA Y
KIOSCO
P
4
NO
NO
NO
23
INDEPENDENCI
A
No
cumple
CONSULTORIO
CORTA
ESTADÍA
24
LA CISTERNA
No
cumple
CONSULTORIO
CORTA
ESTADÍA
25
LA CISTERNA
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
GRAN
AVENIDA
LOCAR
NO
ZURICH
SALCOB
RAND
L
3
NO
NO
SI
26
LA CISTERNA
B
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
GRAN
AVENIDA
EL
PARRO
N
ABEL
GONZAL
EZ
L
3
NO
NO
SI
26
LA CISTERNA
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
GRAN
AVENIDA
EL
PARRO
N
ABEL
GONZAL
EZ
L
4
NO
NO
SI
CARRIÓ
N
INDEPENDEN
CIA
GAMER
O
SANTOS
DUMONT
BOTILLE
RÍA
AUROR
A
PINTUR
AS
TITANIU
M 2K
107
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Comuna
N°
Area
Lugar
Característica o
Nombre del área
Tipo de
área
27
LA FLORIDA
No
cumple
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
28
LA FLORIDA
No
cumple
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
29
LA FLORIDA
No
cumple
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
30
LA FLORIDA
No
cumple
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
Vigilante
Mesas
externas
Contr
ola
estac
Ilegal
P
3
NO
NO
NO
P
6
NO
SI
NO
CORTA
ESTADÍA
GENERAL
ARRIAGADA
LOS
GLADIOLO
S
ALMACÉ
N
P
3
NO
NO
NO
No
cumple
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
Cap
Max
PAN 24,
EL
SABOR
DEL
PAN
LA FLORIDA
A
Tipo
de
instal
ación
GENERAL
ARRIAGAD
A
32
LA FLORIDA
Cicletero
"Pertene
ce a"
VICUÑA
MACKENNA
CORTA
ESTADÍA
34
Esquina
2
CORTA
ESTADÍA
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
A
Esquina
1
ENRIQUE
OLIVARES
A
LA FLORIDA
Eje
VICUÑA
MACKENNA
9090
LA FLORIDA
33
Calle 2
SUPER
MERCA
DO
RIBEIRO
FONASA
LOCALE
S
COMER.
31
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
Calle 1
108
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Comuna
N°
Area
35
LA FLORIDA
Lugar
Característica o
Nombre del área
Tipo de
área
Calle 1
Calle 2
A
REGISTRO
CIVIL
CORTA
ESTADÍA
CALETERA
AMÉRICO
VESPUCIO
CALLE EL
ULMO
CORTA
ESTADÍA
Eje
Esquina
1
Esquina
2
ERNEST
O
RIQUEL
ME
Cicletero
"Pertene
ce a"
Tipo
de
instal
ación
Cap
Max
Vigilante
Mesas
externas
Contr
ola
estac
Ilegal
JUZGAD
O LA
FLORID
A
P
5
NO
NO
NO
FARMA
CIABCO
ESTADO
-BCO
CRED.
P
6
NO
NO
NO
36
LA GRANJA
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
37
LA GRANJA
No
cumple
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
SERVIP
AG
38
LA PINTANA
No
cumple
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
SERVIP
AG
39
LA PINTANA
No
cumple
AGLOMERACIÓ
N DE
SERVICIOS
PÚBLICOS
CORTA
ESTADÍA
SERVICI
OS
PÚBLIC
OS
40
LA REINA
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
LARRAIN
JORGE
ALESSAND
RI
MONZA
LA
REINA
P
3
NO
NO
SI
41
LA REINA
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
LARRAIN
LOS
MAITENES
SENCIL
LITO
L
4
NO
NO
NO
42
LAS CONDES
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
ALL
MEAT
P
8
NO
NO
NO
43
LAS CONDES
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
CAMINO EL
ALBA
PADRE
HURTADO
L
5
NO
NO
SI
44
LAS CONDES
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
SEBASTIAN
ELCANO
MANUEL
BARRIOS
L
4
NO
SI
SI
SANTA ROSA
8846
IV
CENTENARIO
C.
COLON
ATENAS
FARMA
CIA
CRUZ
VERDE
MINIMA
RKET
LA
CABAÑA
109
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Comuna
N°
Area
Lugar
Característica o
Nombre del área
Tipo de
área
CORTA
ESTADÍA
Calle 1
Calle 2
Eje
Esquina
1
Esquina
2
Cicletero
"Pertene
ce a"
Tipo
de
instal
ación
Cap
Max
Vigilante
Mesas
externas
Contr
ola
estac
Ilegal
P
4
NO
NO
NO
SEBASTIÁN
ELCANO
LATADIA
ELECTR
ONICA
RODRIG
O
GONZÁL
EZ
CORTA
ESTADÍA
LAS CONDES
LIBIA
FELIPE
DIDIER
L
8
NO
NO
SI
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
LOS
MILITARES
MANQUEH
UE
BELCOT
ONE
L
5
NO
NO
SI
B
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
MANQUEHUE
LOS
MILITARES
PRONT
O
MATIC
P
5
NO
NO
NO
LAS CONDES
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
LAS CONDES
LA
CABAÑA
CENTR
O
COMER
CIAL
L
20
SI
NO
NO
48
LAS CONDES
B
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
LAS CONDES
LA
CABAÑA
SERVIP
AG
P
6
SI
NO
NO
49
LAS CONDES
A
LOTE DE
ESTACIONAMIE
NTOS
LARGA
ESTADÍA
DESTINO
LUIS
RODRÍGUEZ
CORON
EL
PEREIR
A
SAN
PASCUA
L
G
N/A
N/A
N/A
50
LAS CONDES
A
LOTE DE
ESTACIONAMIE
NTOS
LARGA
ESTADÍA
DESTINO
SAN
SEBASTIAN
ISIDORA
GOYEN
ECHEA
EL
BOSQU
E
NORTE
G
N/A
N/A
N/A
50
LAS CONDES
B
LOTE DE
ESTACIONAMIE
NTOS
LARGA
ESTADÍA
DESTINO
APOQUINDO
TAJAMAR
C
N/A
N/A
N/A
50
LAS CONDES
C
LOTE DE
ESTACIONAMIE
NTOS
LARGA
ESTADÍA
DESTINO
APOQUINDO
TAJAMAR
C
N/A
N/A
N/A
44
LAS CONDES
B
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
45
LAS CONDES
No
cumple
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
46
LAS CONDES
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
47
LAS CONDES
A
47
LAS CONDES
48
110
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Comuna
N°
Area
Lugar
Característica o
Nombre del área
Tipo de
área
Calle 1
Calle 2
Eje
Esquina
1
51
LAS CONDES
No
cumple
LOTE DE
ESTACIONAMIE
NTOS
LARGA
ESTADÍA
DESTINO
52
LAS CONDES
No
cumple
LOTE DE
ESTACIONAMIE
NTOS
LARGA
ESTADÍA
DESTINO
53
LAS CONDES
B
MUNICIPALIDAD
CORTA
ESTADÍA
APOQUINDO
MAGDA
LENA
53
LAS CONDES
E
MUNICIPALIDAD
CORTA
ESTADÍA
APOQUINDO
SAN
CRESC
ENTE
53
LAS CONDES
C
MUNICIPALIDAD
CORTA
ESTADÍA
ISIDORA
GOYENECHE
A
MAGDA
LENA
53
LAS CONDES
A
MUNICIPALIDAD
CORTA
ESTADÍA
53
LAS CONDES
D
MUNICIPALIDAD
CORTA
ESTADÍA
54
LAS CONDES
No
cumple
INSPECCION
DEL TRABAJO
CORTA
ESTADÍA
55
LO
BARNECHEA
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
56
LO
BARNECHEA
No
cumple
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
57
LO ESPEJO
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
APOQUINDO
3371
ENRIQU
E
FOSTER
ENRIQU
E
FOSTER
SUR
ENRIQU
E
FOSTER
ENRIQUE
FOSTER
SUR
APOQUINDO
LO
BARNECHEA
Esquina
2
HENDA
YA
ENRIQU
E
FOSTER
SUR
MAIRA
LINCOLN
VALLEN
AR
QUILPU
É
Cicletero
"Pertene
ce a"
Tipo
de
instal
ación
Cap
Max
Vigilante
Mesas
externas
Contr
ola
estac
Ilegal
MOVIST
AR
L
6
NO
NO
NO
BIG
JOHN
L
18
NO
NO
NO
STARBU
CKS
L
9
NO
SI
NO
CAFETE
RIA
RESTO
RANT
P
15
NO
SI
NO
CRUZ
VERDE
L
10
NO
NO
SI
CRUZ
VERDE
L
3
NO
NO
NO
CARNIC
ERÍA
LINCOL
N
P
3
NO
NO
NO
111
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Comuna
N°
Area
Lugar
Característica o
Nombre del área
Tipo de
área
Calle 1
Calle 2
Eje
Esquina
1
Esquina
2
Cicletero
"Pertene
ce a"
Tipo
de
instal
ación
Cap
Max
Vigilante
Mesas
externas
Contr
ola
estac
Ilegal
P
4
NO
NO
NO
58
LO PRADO
B
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
SAN PABLO
SAN
GENARO
FERRE
ELECTR
IC Y
GANAD
ERA
STA
TERESA
58
LO PRADO
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
SAN PABLO
SAN
GENARO
NORMA
Y SAN
CAMILO
L
5
NO
NO
SI
59
LO PRADO
No
cumple
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
60
LO PRADO
No
cumple
AGLOMERACIÓ
N DE
SERVICIOS
PÚBLICOS
CORTA
ESTADÍA
61
MACUL
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
ESCUELA
AGRÍCOLA
MACUL
SERVIP
AG
P
4
NO
NO
NO
62
MACUL
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
MACUL
QUILIN
FARMA
CIAS
SIMI
P
3
NO
NO
NO
62
MACUL
B
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
BOTILLE
RIA
FLORIT
A
P
3
NO
NO
NO
62
MACUL
C
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
BANCO
ESTADO
P
4
NO
NO
SI
63
MACUL
C
AGLOMERACIÓ
N DE
SERVICIOS
PÚBLICOS
CORTA
ESTADÍA
CARNIC
ERIA EL
AMIGO
P
3
NO
NO
NO
MACUL
MACUL
QUILÍN
LOS
CLARIN
ES
QUILIN
SORRENTO
BROWN
SUR
POCON
CHILE
112
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Comuna
N°
Area
Lugar
Característica o
Nombre del área
Tipo de
área
Calle 1
Calle 2
Eje
Esquina
1
Esquina
2
Cicletero
"Pertene
ce a"
Tipo
de
instal
ación
Cap
Max
Vigilante
Mesas
externas
Contr
ola
estac
Ilegal
63
MACUL
A
AGLOMERACIÓ
N DE
SERVICIOS
PÚBLICOS
CORTA
ESTADÍA
LOS
ESPINOS
MACUL
BCO
DESAR
ROLLO
P
3
NO
NO
NO
63
MACUL
B
AGLOMERACIÓ
N DE
SERVICIOS
PÚBLICOS
CORTA
ESTADÍA
MACUL
GREGORI
O DE LA
FUENTE
GRILL TUR
BUS
L
5
NO
NO
SI
P
3
NO
NO
SI
P
5
NO
NO
NO
BCO
FALABE
LLA
P
5
NO
NO
NO
MAIPÚ
BLOCKB
USTER
L
4
NO
NO
SI
P
5
SI
NO
NO
P
5
SI
NO
NO
64
MAIPÚ
C
PLAZA MAIPU
SIGNIFICA
CIÓN
URBANA
64
MAIPÚ
A
PLAZA MAIPU
SIGNIFICA
CIÓN
URBANA
PAJARITOS
1920
CHACA
BUCO
64
MAIPÚ
B
PLAZA MAIPU
SIGNIFICA
CIÓN
URBANA
5 DE ABRIL
78
PAJARIT
OS
65
MAIPÚ
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
PAJARITOS
PAJARITOS
5 DE ABRIL
5 DE
ABRIL
CENTR
O
MÉDICO
BELOLLI
O
FARMA
CIA
SALCO
BRAND
66
MAIPÚ
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
PROVIDENCI
A
PAJARITO
S
CASETA
DE
SEGURI
DAD Y
FUTUR
O EST.
METRO
67
MAIPÚ
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
LAS
PARCELAS
PAJARITO
S
CASETA
DE
SEGURI
DAD
68
MAIPÚ
No
cumple
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
113
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Comuna
N°
Area
Lugar
Característica o
Nombre del área
Tipo de
área
69
MAIPÚ
No
cumple
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
70
MAIPÚ
No
cumple
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
71
MAIPÚ
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
72
ÑUÑOA
No
cumple
COMISARIA
CORTA
ESTADÍA
73
ÑUÑOA
No
cumple
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
74
ÑUÑOA
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
75
ÑUÑOA
No
cumple
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
76
ÑUÑOA
No
cumple
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
77
ÑUÑOA
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
78
ÑUÑOA
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
Calle 1
Calle 2
EL OLIMPO
2073
RINCONAD
A
Eje
PEDRO DE
VALDIVIA
IRARRAZABA
L
Esquina
1
Esquina
2
DIAGON
AL
SUAREZ
MUJICA
HERIBERT
O
COVARRU
BIAS
AMÉRICO
VESPUCIO
8886
CALLE
SIN
NOMBR
E
LOS
ORIENT
ALES
Cicletero
"Pertene
ce a"
Tipo
de
instal
ación
Cap
Max
Vigilante
Mesas
externas
Contr
ola
estac
Ilegal
CASETA
DE
SEGURI
DAD
P
5
SI
NO
NO
SENCIL
LITO
P
5
NO
NO
NO
BANCO
SANTAN
DER
P
6
NO
NO
NO
PULLMA
N BUS /
FCA. DE
CARPAS
P
6
NO
NO
NO
114
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Comuna
N°
Area
Lugar
Característica o
Nombre del área
Tipo de
área
CORTA
ESTADÍA
Calle 1
Calle 2
Cicletero
"Pertene
ce a"
Tipo
de
instal
ación
Cap
Max
Vigilante
Mesas
externas
Contr
ola
estac
Ilegal
LOS
AVELLA
NOS
FUERA
EKONO,
EN
VEREDA
PUBLIC
A
P
3
NO
NO
NO
IRARRÁZAVA
L 2458
PEDRO
DE
VALDIVI
A
AREA
CON
VEREDA
DESPEJ
ADA
L
4
NO
NO
NO
FARMA
CIA
CRUZ
VERDE /
HELADE
RIA
P
6
SI
SI
SI
Eje
Esquina
1
PEDRO DE
VALDIIVIA
5371
79
ÑUÑOA
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
80
ÑUÑOA
No
cumple
INSPECCION
DEL TRABAJO
CORTA
ESTADÍA
A
AGLOMERACIÓ
N DE
SERVICIOS
PÚBLICOS
CORTA
ESTADÍA
IRARRÁZAVA
L 3612
MARTÍN
DE
SALAS
81
ÑUÑOA
Esquina
2
82
ÑUÑOA
A
PLAZA ÑUÑOA
SIGNIFICA
CIÓN
URBANA
83
ÑUÑOA
A
PLAZA EGAÑA
SIGNIFICA
CIÓN
URBANA
AMÉRICO
VESPUCIO
PLAZA
EGAÑA
BCO
DESAR
ROLLO
L
4
SI
SI
SI
83
ÑUÑOA
B
PLAZA EGAÑA
SIGNIFICA
CIÓN
URBANA
IRARRÁZAVA
L
IRARRÁ
ZAVAL
5580
BCI
P
8
NO
NO
NO
84
PEÑALOLEN
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
85
PEÑALOLEN
No
cumple
CENTRO CÍVICO
SIGNIFICA
CIÓN
URBANA
86
P.A.C.
No
cumple
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
87
P.A.C.
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
EGAÑA
GRECIA
CARNE
S
MULCH
EN
P
6
NO
NO
NO
CLOTARIO
BLEST
DEPARTA
MENTAL
CARNIC
ERÍA
PRODU
CTOR
P
9
NO
NO
SI
115
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Comuna
N°
Area
Lugar
Característica o
Nombre del área
Tipo de
área
Calle 1
Calle 2
CLOTARIO
BLEST
DEPARTA
MENTAL
87
P.A.C.
B
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
88
PROVIDENCIA
No
cumple
COMISARIA
CORTA
ESTADÍA
89
PROVIDENCIA
G
INSPECCIÓN
DEL TRABAJO
CORTA
ESTADÍA
89
PROVIDENCIA
A
INSPECCIÓN
DEL TRABAJO
CORTA
ESTADÍA
CORTA
ESTADÍA
Eje
PROVIDENCI
A
PROVIDENCI
A
PROVIDENCI
A
Esquina
1
MANUE
L
MONTT
MANUE
L
MONTT
Cicletero
"Pertene
ce a"
Tipo
de
instal
ación
Cap
Max
Vigilante
Mesas
externas
Contr
ola
estac
Ilegal
CARNIC
ERÍA
PRODU
CTOR
L
3
NO
NO
SI
ALMIRA
NTE
PASTEN
E
KAYSER
P
6
NO
NO
NO
HUELEN
FARMA
CIA
TAJAMA
R;
COMPU
TEL;
AMASA
NDERIA
PAN Y
PAN,
ETC.
L
17
NO
NO
SI
FERIA
PERMA
NENTE
DEL
LIBRO
USADO
L
5
NO
NO
NO
RESTOB
AR EL
TIMON
P
5
NO
NO
NO
PELUQU
ERIA
P
4
NO
SI
NO
Esquina
2
JOSÉ
MIGUEL
CLARO
89
PROVIDENCIA
B
INSPECCIÓN
DEL TRABAJO
89
PROVIDENCIA
C
INSPECCIÓN
DEL TRABAJO
CORTA
ESTADÍA
89
PROVIDENCIA
D
INSPECCIÓN
DEL TRABAJO
CORTA
ESTADÍA
89
PROVIDENCIA
E
INSPECCIÓN
DEL TRABAJO
CORTA
ESTADÍA
MANUEL
MONTT
PEREZ
VALENZ
UELA
PROVID
ENCIA
ECOCO
LOR
L
3
NO
NO
NO
89
PROVIDENCIA
F
INSPECCIÓN
DEL TRABAJO
CORTA
ESTADÍA
PROVIDENCI
A
MANUE
L
MONTT
ALMIRA
NTE
PASTEN
E
MODAS
ARICA
L
4
NO
NO
NO
PROVIDENCI
A
ROMAN DIAZ
JOSE
MIGUEL
CLARO
ROMAN
DÍAZ
PROVIDEN
CIA
116
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Comuna
N°
Area
Lugar
Característica o
Nombre del área
Tipo de
área
Calle 1
Calle 2
Eje
Esquina
1
Esquina
2
Cicletero
"Pertene
ce a"
Tipo
de
instal
ación
Cap
Max
Vigilante
Mesas
externas
Contr
ola
estac
Ilegal
90
PROVIDENCIA
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
FRANCISCO
BILBAO
ROMAN
DIAZ
CIBER
ESKAPE
L
3
NO
NO
SI
90
PROVIDENCIA
B
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
FRANCISCO
BILBAO
MIGUEL
CLARO
MINIMA
RKET
UNO
L
3
NO
NO
SI
91
PROVIDENCIA
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
PROVIDENCI
A
CIRUJA
NO
GUZMÁ
N
SANTA
BEATRI
Z
CLARO
P
8
NO
NO
NO
91
PROVIDENCIA
B
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
CARLOS
ANTÚNEZ
11 DE
SEPTIE
MBRE
FIDEL
OTEIZA
ALMACÉ
N
O'JOTA
P
3
NO
SI
NO
92
PROVIDENCIA
A
SII
CORTA
ESTADÍA
EDIFICI
O 162
L
3
NO
SI
SI
92
PROVIDENCIA
B
SII
CORTA
ESTADÍA
SERVIP
AG
P
6
NO
SI
NO
92
PROVIDENCIA
C
SII
CORTA
ESTADÍA
PROVIDENCI
A
LUIS
THAVER
DE OJEDA
BUONO
RAMA
CAFÉ
L
6
NO
SI
SI
92
PROVIDENCIA
D
SII
CORTA
ESTADÍA
TOBALABA
APOQUIND
O
BCI
P
6
NO
NO
NO
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
AV.
PROVIDENCI
A 375
SENCIL
LITO Y
LOCALE
S
COMER
CIALES
P
6
NO
NO
NO
B
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
OBISPO
DONOSO 5
EDIFICI
O
PARTIC
ULAR Y
RESTAU
RANT
L
3
NO
SI
SI
93
93
PROVIDENCIA
PROVIDENCIA
CORTA
ESTADÍA
JOSE
ANTONIO
SOFIA
HERNAND
O DE
AGUIRRE
HERNANDO
DE AGUIRRE
JOSE
ANTONI
O SOFIA
PROVID
ENCIA
117
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Comuna
N°
Area
Lugar
Característica o
Nombre del área
Tipo de
área
Calle 1
Calle 2
Eje
Esquina
1
Esquina
2
Cicletero
"Pertene
ce a"
Tipo
de
instal
ación
Cap
Max
Vigilante
Mesas
externas
Contr
ola
estac
Ilegal
P
4
NO
NO
NO
94
PROVIDENCIA
B
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
ANTONIO
VARAS 175
EDIFICI
O
PARTIC
ULAR Y
LOCALE
S
COMER.
94
PROVIDENCIA
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
ANTONIO
VARAS 666
INSTITU
TO
DUOC
P
8
NO
NO
NO
A
REGISTRO
CIVIL
CORTA
ESTADÍA
AV. MANUEL
MONTT 758
UNIVER
SIDAD
LAS
AMERIC
AS
P
8
NO
NO
NO
P
3
NO
NO
NO
P
4
NO
NO
NO
P
4
NO
NO
NO
P
6
NO
NO
NO
P
6
NO
SI
NO
L
6
NO
SI
NO
95
PROVIDENCIA
SUPER
MERCA
DO
UNIMAR
/SERVIP
AG
CALI
MARKE
T
95
PROVIDENCIA
B
REGISTRO
CIVIL
CORTA
ESTADÍA
MANUEL
MONTT 948
ALFEREZ
REAL
95
PROVIDENCIA
C
REGISTRO
CIVIL
CORTA
ESTADÍA
ELIODORO
YAÑEZ
MANUEL
MONTT
95
PROVIDENCIA
D
REGISTRO
CIVIL
CORTA
ESTADÍA
VALENZUELA
CASTILLO
MANUEL
MONTT
95
PROVIDENCIA
E
REGISTRO
CIVIL
CORTA
ESTADÍA
SALVADOR
PROVID
ENCIA
QUEBE
C
96
PROVIDENCIA
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
PROVIDENCI
A
ALMIRA
NTE
PASTEN
E
GENER
AL
FLORES
96
PROVIDENCIA
D
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
ALMIRANTE
PASTENE
PROVID
ENCIA
PEREZ
VALENZ
UELA
CIBER
INTERN
ET
FARMA
CIA
AHUMA
DA
DISQUE
RÍA
LUGAR
SIN
LÍMITES
EDIFICI
O VISTA
COSTA
NERA
118
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Comuna
N°
Area
Lugar
Característica o
Nombre del área
Tipo de
área
Calle 1
Calle 2
Eje
Esquina
1
Esquina
2
Cicletero
"Pertene
ce a"
Tipo
de
instal
ación
Cap
Max
Vigilante
Mesas
externas
Contr
ola
estac
Ilegal
96
PROVIDENCIA
B
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
PROVIDENCI
A
ALMIRA
NTE
PASTEN
E
GENER
AL
FLORES
BANCO
SANTAN
DER
L
3
NO
NO
NO
96
PROVIDENCIA
C
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
PROVIDENCI
A
GENER
AL
FLORES
CIRUJA
NO
GUZMÁ
N
CORPB
ANCA
L
10
NO
NO
NO
97
PROVIDENCIA
A
LOTE DE
ESTACIONAMIE
NTOS
LARGA
ESTADÍA
DESTINO
COYANCURA
RICARDO
LYON
C
N/A
N/A
N/A
97
PROVIDENCIA
B
LOTE DE
ESTACIONAMIE
NTOS
LARGA
ESTADÍA
DESTINO
ORREGO
LUCO
PROVIDEN
CIA
C
N/A
N/A
N/A
98
PROVIDENCIA
A
AGLOMERACIÓ
N
EDUCACIONAL
LARGA
ESTADÍA
DESTINO
PEDRO DE
VALDIVIA
CARLOS
ANTUNEZ
C
N/A
N/A
N/A
99
PROVIDENCIA
A
PLAZA PEDRO
DE VALDIVIA
SIGNIFICA
CIÓN
URBANA
PEDRO DE
VALDIVIA
PLAZA
PEDRO DE
VALDIVIA
BANCO
CHILE
P
4
NO
NO
NO
99
PROVIDENCIA
B
PLAZA PEDRO
DE VALDIVIA
SIGNIFICA
CIÓN
URBANA
FRANCISCO
BILBAO
PEDRO DE
VALDIVIA
FONO
MASCO
TAS
L
6
NO
NO
NO
100
PROVIDENCIA
D
BARRIO SUECIA
SIGNIFICA
CIÓN
URBANA
SANTA
MARGARITA
PROVIDEN
CIA
ATLAS
P
6
NO
NO
SI
100
PROVIDENCIA
A
BARRIO SUECIA
ROYLE
P
4
NO
NO
NO
100
PROVIDENCIA
C
BARRIO SUECIA
CORPB
ANCA
L
5
NO
SI
SI
SIGNIFICA
CIÓN
URBANA
SIGNIFICA
CIÓN
URBANA
PROVIDENCI
A
SUECIA
PROVIDEN
CIA
LYON
SUECIA
119
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Comuna
N°
Area
Lugar
Característica o
Nombre del área
Tipo de
área
Calle 1
Calle 2
Eje
Esquina
1
Esquina
2
Cicletero
"Pertene
ce a"
Tipo
de
instal
ación
Cap
Max
Vigilante
Mesas
externas
Contr
ola
estac
Ilegal
PROVIDENCI
A
LYON
SUECIA
DANCO
SANTAN
DER
P
18
NO
NO
NO
100
PROVIDENCIA
B
BARRIO SUECIA
SIGNIFICA
CIÓN
URBANA
101
PROVIDENCIA
A
BARRIO
BELLAVISTA
SIGNIFICA
CIÓN
URBANA
PIO NONO
CONSTITU
CION
DON
SIMON
RESTAU
RANT
P
6
NO
NO
SI
101
PROVIDENCIA
B
BARRIO
BELLAVISTA
SIGNIFICA
CIÓN
URBANA
ANTONIA
LOPEZ DE
BELLO
PIO NONO
184
MINIMA
RKET Y
SENCIL
LITO
P
3
NO
SI
NO
102
PROVIDENCIA
A
FONASA
CORTA
ESTADÍA
MANUEL
MONTT
11 DE
SEPTIE
MBRE
GRANA
DEROS
TIENDA
RIDERS
L
5
NO
NO
NO
102
PROVIDENCIA
B
FONASA
CORTA
ESTADÍA
MANUEL
MONTT
11 DE
SEPTIE
MBRE
GRANA
DEROS
DAR
SALUD
L
8
NO
NO
NO
103
PUDAHUEL
No
cumple
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
104
PUDAHUEL
No
cumple
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
105
PUDAHUEL
No
cumple
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
106
PUDAHUEL
A
CENTRO CÍVICO
CORTA
ESTADÍA
BANCO
DE
CHILE
P
3
NO
NO
NIO
107
PUDAHUEL
No
cumple
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
108
PUDAHUEL
No
cumple
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
TENIENTE
CRUZ
SAN
PABLO
120
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Comuna
N°
Area
Lugar
Característica o
Nombre del área
Tipo de
área
Calle 1
Calle 2
Eje
Esquina
1
Esquina
2
109
PUDAHUEL
No
cumple
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
110
PUENTE ALTO
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
CONCHA Y
TORO
PEDRO
LIRA
ELISA
CORRE
A
111
PUENTE ALTO
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
CONCHA Y
TORO
EL
PEÑON
DEL
CARIBE
111
PUENTE ALTO
B
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
CONCHA Y
TORO
EL
PEÑON
DEL
CARIBE
112
PUENTE ALTO
No
cumple
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
113
PUENTE ALTO
No
cumple
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
SIGNIFICA
CIÓN
URBANA
114
PUENTE ALTO
A
PLAZA PUENTE
ALTO
114
PUENTE ALTO
F
PLAZA PUENTE
ALTO
SIGNIFICA
CIÓN
URBANA
114
PUENTE ALTO
E
PLAZA PUENTE
ALTO
SIGNIFICA
CIÓN
URBANA
114
PUENTE ALTO
B
PLAZA PUENTE
ALTO
SIGNIFICA
CIÓN
URBANA
CONCHA Y
TORO
CLAVERO
MANUEL
RODRÍGUEZ
BALMACEDA
BALMAC
EDA
CONCH
AY
TORO
MANUEL
RODRÍGUE
Z
CONCHA Y
TORO
EYZAGU
IRRE
CLAVER
O
Tipo
de
instal
ación
Cap
Max
Vigilante
Mesas
externas
Contr
ola
estac
Ilegal
L
8
NO
NO
NO
P
6
SI
NO
NO
L
6
NO
NO
SI
PICHAR
AY
FOTO
EXPRES
S
L
3
NO
NO
NO
BANCO
ESTADO
L
6
NO
NO
NO
CARNE
S MIRO
P
12
NO
NO
NO
TRICOT
L
3
NO
NO
NO
Cicletero
"Pertene
ce a"
GRUPO
DE
LOCALE
S
SUPER
MERCA
DO
RIBEIRO
VARIOS
LOCALE
S
COMER
CIALES
ABIERT
OS
121
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Comuna
N°
Area
Lugar
Característica o
Nombre del área
Tipo de
área
114
PUENTE ALTO
D
PLAZA PUENTE
ALTO
SIGNIFICA
CIÓN
URBANA
114
PUENTE ALTO
C
PLAZA PUENTE
ALTO
SIGNIFICA
CIÓN
URBANA
115
SANTIAGO
A
LOTE DE
ESTACIONAMIE
NTOS
LARGA
ESTADÍA
DESTINO
116
QUILICURA
No
cumple
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
117
QUILICURA
No
cumple
AGLOMERACIÓ
N DE
SERVICIOS
PÚBLICOS
CORTA
ESTADÍA
118
QUINTA
NORMAL
No
cumple
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
119
QUINTA
NORMAL
No
cumple
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
120
QUINTA
NORMAL
A
AGLOMERACIÓ
N DE
SERVICIOS
PÚBLICOS
CORTA
ESTADÍA
121
RECOLETA
No
cumple
COMISARIA
CORTA
ESTADÍA
CORTA
ESTADÍA
CORTA
ESTADÍA
122
RECOLETA
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
123
RECOLETA
No
cumple
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
Calle 1
CONCHA Y
TORO
Calle 2
Eje
Esquina
1
Esquina
2
Cicletero
"Pertene
ce a"
Tipo
de
instal
ación
Cap
Max
Vigilante
Mesas
externas
Contr
ola
estac
Ilegal
EYZAGU
IRRE
CLAVER
O
POLONI
- CASA
LASHEN
L
6
NO
NO
NO
LA
POLAR
L
5
NO
NO
NO
N/A
N/A
N/A
CLAVERO
BULNES
PADRE
ALONS
O
OVALLE
TARAPA
CÁ
C
CARRASCAL
SANTA FÉ
VIDEO
FERNAN
DA
P
9
NO
NO
SI
EL SALTO
VICTOR
CUCCUINI
PANADE
RIA SIN
NOMBR
E, Nº
2499
P
4
NO
NO
NO
122
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Comuna
N°
Area
124
RECOLETA
Lugar
Característica o
Nombre del área
Tipo de
área
No
cumple
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
CORTA
ESTADÍA
125
RECOLETA
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
126
RECOLETA
No
cumple
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
127
RECOLETA
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
128
RECOLETA
No
cumple
AGLOMERACIÓ
N DE
SERVICIOS
PÚBLICOS
CORTA
ESTADÍA
Calle 1
Calle 2
Eje
Esquina
1
Esquina
2
Cicletero
"Pertene
ce a"
Tipo
de
instal
ación
Cap
Max
Vigilante
Mesas
externas
Contr
ola
estac
Ilegal
RECOLETA
ANTONI
A
LOPEZ
DE
BELLO
ARTESA
NOS
DIMEIG
GS
P
8
NO
NO
NO
RECOLETA
MEXICO
SAN
GERAR
DO
LAVASE
CO
UNIC
L
3
NO
NO
SI
P
4
SI
NO
NO
P
8
SI
NO
NO
P
10
SI
NO
NO
129
RECOLETA
A
BARRIO
PATRONATO
SIGNIFICA
CIÓN
URBANA
130
RECOLETA
B
VEGA CENTRAL
SIGNIFICA
CIÓN
URBANA
RECOLETA
124
ARTESA
NOS
RECOLETA
152
ANTONI
A
LOPEZ
DE
BELLO
130
RECOLETA
A
VEGA CENTRAL
SIGNIFICA
CIÓN
URBANA
131
RECOLETA
No
cumple
LOTE DE
ESTACIONAMIE
NTOS
LARGA
ESTADÍA
DESTINO
132
RENCA
No
cumple
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
ASUNCION
PATRONA
TO
BANCO
CHILE
(NO SE
VE EN
LA
FOTO)
DISTR.
RECOLE
TA
DISTR.
M.M. Y
DIMEIG
GS
123
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Comuna
N°
Area
Lugar
Característica o
Nombre del área
Tipo de
área
133
RENCA
No
cumple
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
134
RENCA
A
AGLOMERACIÓ
N DE
SERVICIOS
PÚBLICOS
CORTA
ESTADÍA
134
RENCA
B
AGLOMERACIÓ
N DE
SERVICIOS
PÚBLICOS
CORTA
ESTADÍA
134
RENCA
C
AGLOMERACIÓ
N DE
SERVICIOS
PÚBLICOS
CORTA
ESTADÍA
135
SAN
BERNARDO
No
cumple
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
136
SAN
BERNARDO
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
137
SAN
BERNARDO
No
cumple
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
138
SAN
BERNARDO
No
cumple
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
139
SAN
BERNARDO
No
cumple
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
140
SAN
BERNARDO
A
PLAZA SAN
BERNARDO
SIGNIFICA
CIÓN
URBANA
Calle 1
DOMINGO
SANTA
MARÍA
Calle 2
Eje
Esquina
1
Esquina
2
Cicletero
"Pertene
ce a"
Tipo
de
instal
ación
Cap
Max
Vigilante
Mesas
externas
Contr
ola
estac
Ilegal
DOMINGO
SANTA
MARÍA
LAUTAR
O
JAIME
GUZMÁ
N
FOTO
STUDIO
ACEVED
O
P
3
NO
SI
NO
SERVIP
AG
P
6
NO
NO
NO
GANAD
ERA
RES
P
6
SI
NO
NO
LOCALE
S
COMER
CIALES
L
3
NO
NO
SI
SERVICI
OS
PÚBLIC
OS (SII)
L
3
NO
NO
SI
JAIME
GUZMÁN
J. M.
BALMACEDA
COVADONGA
FREIRE
BARROS
ARANA
BLANCO
ENCALA
DA
JAIME
GUZMÁ
N
124
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Comuna
N°
Area
Lugar
Característica o
Nombre del área
Tipo de
área
Calle 1
Calle 2
Eje
Esquina
1
Esquina
2
Cicletero
"Pertene
ce a"
Tipo
de
instal
ación
Cap
Max
Vigilante
Mesas
externas
Contr
ola
estac
Ilegal
141
SAN
BERNARDO
No
cumple
FONASA
CORTA
ESTADÍA
142
SAN JOAQUIN
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
DEPARTAME
NTAL
LAS
INDUST
RIAS
TOMÁS
DE
CAMPA
NELLA
BOTILLE
RÍA EL
AMANE
CER
P
3
NO
NO
SI
142
SAN JOAQUIN
B
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
DEPARTAME
NTAL
LAS
INDUST
RIAS
TOMÁS
DE
CAMPA
NELLA
CARNE
S
P
3
NO
NO
SI
143
SAN JOAQUIN
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
VICUÑA
MACKENNA
DEPARTA
MENTAL
CRUZ
VERDE
P
6
NO
NO
NO
143
SAN JOAQUIN
C
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
VICUÑA
MACKENNA
DEPARTA
MENTAL
KIOSKO
P
6
NO
NO
NO
143
SAN JOAQUIN
B
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
VICUÑA
MACKENNA
DEPARTA
MENTAL
PANADE
RÍA
MALLOR
CA
P
3
NO
NO
NO
CORTA
ESTADÍA
GRAN
AVENIDA
AVENID
A
PRIMER
A
DEPART
AMENT
AL
SODIMA
C
CONST
RUCTO
R
L
4
NO
NO
NO
144
SAN MIGUEL
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
145
SAN MIGUEL
No
cumple
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
A
AGLOMERACIÓ
N DE
SERVICIOS
PÚBLICOS
CORTA
ESTADÍA
GRAN
AVENIDA
GAMBE
TA
FERNAN
DO
LAZCAN
O
FUNERA
RIA
HOGAR
DE
CRISTO
L
5
NO
SI
NO
A
INSPECCION
DEL TRABAJO
CORTA
ESTADÍA
GRAN
AVENIDA
CURIÑA
NCA
ALVARE
Z DE
TOLEDO
RESTAU
RANTE
EL
REFUGI
O
L
3
NO
NO
NO
146
147
SAN MIGUEL
SAN MIGUEL
125
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Comuna
N°
Area
Lugar
Característica o
Nombre del área
Tipo de
área
Calle 1
Calle 2
Eje
Esquina
1
Esquina
2
Cicletero
"Pertene
ce a"
Tipo
de
instal
ación
Cap
Max
Vigilante
Mesas
externas
Contr
ola
estac
Ilegal
CARNE
S
SOCAR
P
10
NO
NO
NO
148
SAN RAMÓN
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
SANTA ROSA
10210
BENJAM
ÍN
SUBER
CASEAU
X
149
SANTIAGO
B
BARRIO BRASIL
SIGNIFICA
CIÓN
URBANA
BRASIL
COMPA
ÑÍA
ALBERT
O
EDWUA
RDS
BAR
D'ANGE
LUS
L
4
NO
SI
NO
149
SANTIAGO
C
BARRIO BRASIL
SIGNIFICA
CIÓN
URBANA
HUÉRFANOS
BRASIL
MATUR
ANA
PELUQU
ERÍA
BRASIL
P
3
SI
SI
NO
BRASIL
HUERFA
NOS
COMPA
ÑÍA
BAR
TAPAS,
PINCHO
SY
BIRRA
P
6
NO
NO
NO
P
10
SI
NO
NO
149
SANTIAGO
A
BARRIO BRASIL
SIGNIFICA
CIÓN
URBANA
149
SANTIAGO
D
BARRIO BRASIL
SIGNIFICA
CIÓN
URBANA
150
SANTIAGO
No
cumple
CASETA
INFORMACIÓN
CORTA
ESTADÍA
151
SANTIAGO
No
cumple
CASETA
INFORMACIÓN
CORTA
ESTADÍA
CORTA
ESTADÍA
PLAZA
YUNGAY
CASETA
SEGURI
DAD
PLAZA
YUNGAI
P
10
NO
NO
NO
FRENTE
LOCALE
S PLAZA
YUNGAI
P
12
NO
NO
NO
FARMA
CIA
L
3
NO
NO
NO
SASTRE
RÍA
LEÓN
DIKLER
L
3
NO
NO
NO
BRASIL
152
SANTIAGO
A
CASETA
INFORMACIÓN
152
SANTIAGO
B
CASETA
INFORMACIÓN
CORTA
ESTADÍA
PLAZA
YUNGAY
153
SANTIAGO
A
CASETA
INFORMACIÓN
CORTA
ESTADÍA
SAN PABLO
153
SANTIAGO
B
CASETA
INFORMACIÓN
CORTA
ESTADÍA
HUÉRFAN
OS
PASAJE
DELFINA
SAN PABLO
GENER
AL
BAQUE
DANO
MATUR
ANA
126
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Comuna
N°
Area
Lugar
Característica o
Nombre del área
Tipo de
área
154
SANTIAGO
No
cumple
CASETA
INFORMACIÓN
CORTA
ESTADÍA
155
SANTIAGO
No
cumple
CASETA
INFORMACIÓN
CORTA
ESTADÍA
156
SANTIAGO
No
cumple
CASETA
INFORMACIÓN
CORTA
ESTADÍA
157
SANTIAGO
A
CASETA
INFORMACIÓN
CORTA
ESTADÍA
158
SANTIAGO
No
cumple
CASETA
INFORMACIÓN
CORTA
ESTADÍA
159
SANTIAGO
No
cumple
CASETA
INFORMACIÓN
CORTA
ESTADÍA
160
SANTIAGO
No
cumple
CASETA
INFORMACIÓN
CORTA
ESTADÍA
161
SANTIAGO
No
cumple
CASETA
INFORMACIÓN
CORTA
ESTADÍA
162
SANTIAGO
No
cumple
CASETA
INFORMACIÓN
CORTA
ESTADÍA
163
SANTIAGO
A
CASETA
INFORMACIÓN
CORTA
ESTADÍA
164
SANTIAGO
No
cumple
CASETA
INFORMACIÓN
CORTA
ESTADÍA
165
SANTIAGO
A
CASETA
INFORMACIÓN
CORTA
ESTADÍA
166
SANTIAGO
No
cumple
CASETA
INFORMACIÓN
CORTA
ESTADÍA
167
SANTIAGO
No
cumple
CASETA
INFORMACIÓN
CORTA
ESTADÍA
Calle 1
Calle 2
Eje
Esquina
1
Esquina
2
Cicletero
"Pertene
ce a"
Tipo
de
instal
ación
Cap
Max
Vigilante
Mesas
externas
Contr
ola
estac
Ilegal
P
3
SI
NO
NO
PEDRO
LAGOS
ROBERTO
ESPINOZA
LOCAL
DE
QUESO
SY
HUEVO
S
YUNGAY
GRAL.
BULNES
CENTR
O
COMER
CIAL
BULNES
P
6
NO
NO
NO
SANTO
DOMINGO
21 DE
MAYO
CASA
SABAG
P
8
NO
NO
NO
127
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Comuna
N°
Area
168
Característica o
Nombre del área
Tipo de
área
A
MERCADO
CENTRAL
SIGNIFICA
CIÓN
URBANA
SIGNIFICA
CIÓN
URBANA
Lugar
SANTIAGO
Calle 1
ROSAS
Calle 2
Eje
Esquina
1
Esquina
2
TEATINOS
Cicletero
"Pertene
ce a"
Tipo
de
instal
ación
Cap
Max
Vigilante
Mesas
externas
Contr
ola
estac
Ilegal
EDIFICI
O
ACONC
AGUA
(TEATIN
OS 690)
L
4
NO
NO
NO
GRAL.
MACKENNA
TEATIN
OS
AMUNA
TEGUI
POLICÍA
DE
INVESTI
GACION
ES
L
8
SI
NO
NO
ROSAS
PUENTE
21 DE
MAYO
COMER
CIO
P
3
NO
NO
SI
SAN PABLO
BANDE
RA
PUENTE
COMER
CIO
P
4
NO
NO
SI
COMISA
RIA GOPE
L
3
SI
NO
SI
FRENTE
N° 1161
L
3
SI
NO
SI
168
SANTIAGO
B
MERCADO
CENTRAL
168
SANTIAGO
C
MERCADO
CENTRAL
168
SANTIAGO
D
MERCADO
CENTRAL
169
SANTIAGO
A
COMISARIA
CORTA
ESTADÍA
170
SANTIAGO
A
COMISARIA
CORTA
ESTADÍA
171
SANTIAGO
No
cumple
COMISARIA
CORTA
ESTADÍA
172
SANTIAGO
No
cumple
COMISARIA
CORTA
ESTADÍA
173
SANTIAGO
A
COMISARIA
CORTA
ESTADÍA
VICUÑA
MACKENNA
ALAMEDA
TELEPIZ
ZA
P
6
SI
NO
NO
174
SANTIAGO
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
HERRERA
SAN
PABLO
VENTAN
A
EXPRES
S
L
3
NO
NO
SI
175
SANTIAGO
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
AV. MATTA
SAN
DIEGO
CASA
MUSA
L
3
NO
NO
SI
SIGNIFICA
CIÓN
URBANA
SIGNIFICA
CIÓN
URBANA
SAN ISIDRO
330
SANTO
DOMINGO
MORAN
DÉ
BANDE
RA
128
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Comuna
N°
Area
Lugar
Característica o
Nombre del área
Tipo de
área
Calle 1
Calle 2
AV. MATTA
MADRID
Eje
Esquina
1
Esquina
2
Cicletero
"Pertene
ce a"
Tipo
de
instal
ación
Cap
Max
Vigilante
Mesas
externas
Contr
ola
estac
Ilegal
LIBRERÍ
A
BAZAR
P
5
NO
NO
SI
176
SANTIAGO
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
177
SANTIAGO
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
GRAJALES
CLUB
HIPICO
ECHAU
RREN
EKONO
L
3
NO
SI
NO
CORTA
ESTADÍA
DIEZ DE
JULIO
SAN
DIEGO
ROBER
TO
ESPINO
ZA
CENTR
O DE
LLAMAD
OS,
INTERN
ET
P
6
SI
NO
SI
MERCED
J.M. DE
LA
BARRA
MIRAFL
ORES
FONASA
L
5
NO
NO
SI
CONFIT
ERÍA
L
5
NO
NO
SI
P
15
NO
NO
N
178
SANTIAGO
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
179
SANTIAGO
A
BARRIO BELLAS
ARTES
SIGNIFICA
CIÓN
URBANA
179
SANTIAGO
B
BARRIO BELLAS
ARTES
SIGNIFICA
CIÓN
URBANA
180
SANTIAGO
A
MONEDAPASEO BULNES
SIGNIFICA
CIÓN
URBANA
BULNES
ALAMED
A
ALONS
O DE
OVALLE
181
SANTIAGO
A
BARRIO
LASTARRIA
SIGNIFICA
CIÓN
URBANA
J. M. DE LA
BARRA
MERCE
D
HUÉRFA
NOS
LA
ARAUC
ANA
P
9
NO
NO
SI
SIGNIFICA
CIÓN
URBANA
HUÉRFANOS
SANTA
LUCÍA
MIRAFL
ORES
SUBDIR
ECCIÓN
DE
CARABI
NEROS
L
8
SI
SI
NO
EMPORI
O LA
ROSA
L
4
NO
SI
SI
INDEXA
L
4
NO
NO
NO
181
SANTIAGO
B
BARRIO
LASTARRIA
181
SANTIAGO
C
BARRIO
LASTARRIA
SIGNIFICA
CIÓN
URBANA
181
SANTIAGO
D
BARRIO
LASTARRIA
SIGNIFICA
CIÓN
URBANA
MAC IVER
MONJITAS
MONJITAS
I. V.
VERGARA
ROSAL
LASTAR
RIA
V.
SUBER
CASEAU
X
129
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Comuna
N°
Area
181
SANTIAGO
Lugar
Característica o
Nombre del área
Tipo de
área
E
BARRIO
LASTARRIA
SIGNIFICA
CIÓN
URBANA
SIGNIFICA
CIÓN
URBANA
Calle 1
Calle 2
Eje
Esquina
1
Esquina
2
Cicletero
"Pertene
ce a"
Tipo
de
instal
ación
Cap
Max
Vigilante
Mesas
externas
Contr
ola
estac
Ilegal
MERCED
LASTAR
RIA
J.M. DE
LA
BARRA
CIBER
CAFÉ
P
6
NO
SI
SI
CATEDRAL
PUENTE
21 DE
MAYO
MUNICI
PALIDA
D DE
SANTIA
GO
P
18
SI
NO
NO
ALAMEDA
SANTA
ROSA
SAN
ISIDRO
FARMA
CIA
CRUZ
VERDE
C
N/A
N/A
N/A
C
N/A
N/A
N/A
C
N/A
N/A
N/A
G
N/A
N/A
N/A
182
SANTIAGO
A
PLAZA DE
ARMAS
183
SANTIAGO
No
cumple
LOTE DE
ESTACIONAMIE
NTOS
LARGA
ESTADÍA
DESTINO
184
SANTIAGO
No
cumple
LOTE DE
ESTACIONAMIE
NTOS
LARGA
ESTADÍA
DESTINO
185
SANTIAGO
A
LOTE DE
ESTACIONAMIE
NTOS
LARGA
ESTADÍA
DESTINO
186
SANTIAGO
A
LOTE DE
ESTACIONAMIE
NTOS
LARGA
ESTADÍA
DESTINO
186
SANTIAGO
B
LOTE DE
ESTACIONAMIE
NTOS
LARGA
ESTADÍA
DESTINO
187
SANTIAGO
A
AGLOMERACIÓ
N
EDUCACIONAL
LARGA
ESTADÍA
DESTINO
SAN IGNACIO
188
SANTIAGO
B
SECTOR
METRO
UNIVERSIDAD
DE CHILE
LARGA
ESTADÍA
DESTINO
AHUMADA
METRO
C
188
SANTIAGO
A
SECTOR
METRO
UNIVERSIDAD
DE CHILE
LARGA
ESTADÍA
DESTINO
AHUMADA
METRO
C
ALAMEDA
SAN
DIEGO
ALAMEDA
SAN
DIEGO
PORTA
DA DE
GUÍAS
SANTA
ISABEL
130
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Comuna
N°
Area
Lugar
Característica o
Nombre del área
Tipo de
área
189
SANTIAGO
A
AGLOMERACIÓ
N DE
SERVICIOS
PÚBLICOS
LARGA
ESTADÍA
DESTINO
190
SANTIAGO
No
cumple
AGLOMERACIÓ
N
EDUCACIONAL
LARGA
ESTADÍA
DESTINO
LARGA
ESTADÍA
DESTINO
Calle 1
Calle 2
Eje
Esquina
1
Esquina
2
SAN PABLO
PUENTE
21 DE
MAYO
Cicletero
"Pertene
ce a"
Tipo
de
instal
ación
Vigilante
Mesas
externas
Contr
ola
estac
Ilegal
G
N/A
N/A
N/A
C
N/A
N/A
N/A
Cap
Max
JOSE
TORBIO
AVDA.
LIBERTAD
OR
BERNARD
OO
HIGGINS
CORTA
ESTADÍA
VITACURA
LOS
LAURELES
BANCO
ITAU
P
8
NO
NO
NO
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
VITACURA
LOS
LAURELES
BANCO
ITAU
L
3
NO
NO
SI
C
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
BANCO
ESTADO
L
5
NO
NO
SI
SAN MIGUEL
No
cumple
ESTACIÓN
METRO EL
LLANO
195
SAN MIGUEL
No
cumple
ESTACIÓN
METRO SAN
MIGUEL
196
RECOLETA
No
cumple
ESTACIÓN
METRO
CEMENTERIOS
191
SANTIAGO
A
AGLOMERACIÓ
N
EDUCACIONAL
192
VITACURA
No
cumple
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
CORTA
ESTADÍA
193
VITACURA
A
CADENAS
COMERCIALES
CLAVE
193
VITACURA
B
193
VITACURA
194
VITACURA
LOS
LAUREL
ES
SAN
PATRICI
O
LARGA
ESTADÍA
INTERMOD
AL
LARGA
ESTADÍA
INTERMOD
AL
LARGA
ESTADÍA
INTERMOD
AL
131
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Comuna
N°
Area
Lugar
Característica o
Nombre del área
Tipo de
área
Calle 1
Calle 2
PLAZA DE
PUENTE
ALTO
BALMACE
DA
Eje
Esquina
1
Esquina
2
Cicletero
"Pertene
ce a"
Tipo
de
instal
ación
Vigilante
Mesas
externas
Contr
ola
estac
Ilegal
G
N/A
N/A
N/A
Cap
Max
197
PUENTE ALTO
A
ESTACIÓN
PLAZA PUENTE
ALTO
LARGA
ESTADÍA
INTERMOD
AL
198
PROVIDENCIA
No
cumple
ESTACIÓN
METRO SANTA
ISABEL
LARGA
ESTADÍA
INTERMOD
AL
199
LO PRADO
No
cumple
ESTACIÓN
METRO
NEPTUNO
LARGA
ESTADÍA
INTERMOD
AL
200
LA REINA
A
ESTACIÓN
METRO
PRÍNCIPE DE
GALES
LARGA
ESTADÍA
INTERMOD
AL
TOBALABA
OSSA
C
N/A
N/A
N/A
200
LA REINA
B
ESTACIÓN
METRO
PRÍNCIPE DE
GALES
LARGA
ESTADÍA
INTERMOD
AL
TOBALABA
OSSA
G
N/A
N/A
N/A
200
LA REINA
C
ESTACIÓN
METRO
PRÍNCIPE DE
GALES
LARGA
ESTADÍA
INTERMOD
AL
OSSA
PRINCIPE
DE GALES
C
N/A
N/A
N/A
200
LA REINA
D
ESTACIÓN
METRO
PRÍNCIPE DE
GALES
LARGA
ESTADÍA
INTERMOD
AL
OSSA
LA
VERBENA
C
N/A
N/A
N/A
201
LA FLORIDA
A
ESTACIÓN
METRO ROJAS
MAGALLANES
CORTA
ESTADÍA
ROJAS
MAGALLANE
S
VICUÑA
MACKENN
A
BAZAR
Y
LIBRERÍ
A
L
6
NO
NO
NO
201
LA FLORIDA
B
ESTACIÓN
METRO ROJAS
MAGALLANES
CORTA
ESTADÍA
ROJAS
MAGALLANE
S
VICUÑA
MACKENN
A
ALIMEN
TO DE
MASCO
TAS
RAZA
L
3
NO
NO
NO
132
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Comuna
N°
Area
Lugar
Característica o
Nombre del área
202
LA CISTERNA
B
ESTACIÓN
METRO LA
CISTERNA
202
LA CISTERNA
A
ESTACIÓN
METRO LA
CISTERNA
203
ESTACIÓN
CENTRAL
No
cumple
ESTACIÓN
METRO
ECUADOR
204
ESTACIÓN
CENTRAL
A
ZONA PAGA
LAS REJAS
204
ESTACIÓN
CENTRAL
B
ZONA PAGA
LAS REJAS
204
ESTACIÓN
CENTRAL
C
ZONA PAGA
LAS REJAS
205
ÑUÑOA
No
cumple
ZONA PAGA
PLAZA EGAÑA
206
MAIPÚ
No
cumple
ZONA PAGA
PLAZA MAIPÚ
Tipo de
área
LARGA
ESTADÍA
INTERMOD
AL
LARGA
ESTADÍA
INTERMOD
AL
LARGA
ESTADÍA
INTERMOD
AL
LARGA
ESTADÍA
INTERMOD
AL
LARGA
ESTADÍA
INTERMOD
AL
LARGA
ESTADÍA
INTERMOD
AL
LARGA
ESTADÍA
INTERMOD
AL
LARGA
ESTADÍA
INTERMOD
AL
Calle 1
Calle 2
VESPUCIO
GRAN
AVENIDA
OSSA
GRAN
AVENIDA
Eje
Esquina
1
Esquina
2
Cicletero
"Pertene
ce a"
Tipo
de
instal
ación
Vigilante
Mesas
externas
Contr
ola
estac
Ilegal
C
N/A
N/A
N/A
G
N/A
N/A
N/A
Cap
Max
ALAMEDA
LAS
REJAS
SUR
LOS
ALERCE
S
C
N/A
N/A
N/A
LAS REJAS
NORTE
ALAMED
A
ECUAD
OR
G
N/A
N/A
N/A
ALAMEDA
LAS
REJAS
NORTE
SALVAD
OR
REYES
G
N/A
N/A
N/A
133
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Tabla 16: Número de áreas que no cumplen CL por comuna y tipo
COMUNA
CORTA ESTADÍA
CERRO NAVIA
3
CONCHALI
3
EL BOSQUE
1
LARGA
ESTADÍA
INTERMODAL
LARGA ESTADÍA
DESTINO
SIGNIFICACIÓN
URBANA
TOTAL
3
3
1
ESTACIÓN CENTRAL
2
2
1
3
HUECHURABA
2
2
INDEPENDENCIA
2
2
LA CISTERNA
1
1
LA FLORIDA
5
5
LA GRANJA
0
LA PINTANA
2
LAS CONDES
2
2
LO BARNECHEA
1
LO PRADO
2
MAIPÚ
3
1
4
ÑUÑOA
5
1
6
P.A.C.
1
2
4
1
1
3
1
PEÑALOLEN
1
1
PROVIDENCIA
1
PUDAHUEL
6
6
PUENTE ALTO
2
2
QUILICURA
2
2
QUINTA NORMAL
2
2
RECOLETA
5
RENCA
2
SAN BERNARDO
5
SAN MIGUEL
1
SANTIAGO
VITACURA
TOTAL
1
1
2
1
7
2
5
2
15
3
3
18
1
1
76
9
8
1
94
Tabla 17: Número de localizaciones encontradas por comuna y tipo
COMUNA
CORTA ESTADÍA
LARGA ESTADÍA
DESTINO
LARGA
ESTADÍA
INTERMODAL
SIGNIFICACIÓN
URBANA
TOTAL
CERRILLOS
1
1
EL BOSQUE
2
2
ESTACIÓN CENTRAL
4
HUECHURABA
2
INDEPENDENCIA
3
LA CISTERNA
3
LA FLORIDA
6
3
7
2
3
2
5
6
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
COMUNA
CORTA ESTADÍA
LA GRANJA
1
LA REINA
2
LAS CONDES
LARGA
ESTADÍA
INTERMODAL
LARGA ESTADÍA
DESTINO
SIGNIFICACIÓN
URBANA
TOTAL
1
4
14
6
4
18
LO BARNECHEA
1
1
LO ESPEJO
1
1
LO PRADO
2
2
MACUL
7
MAIPÚ
4
3
ÑUÑOA
5
3
P.A.C.
2
PEÑALOLEN
PROVIDENCIA
7
7
8
2
1
1
30
PUDAHUEL
1
PUENTE ALTO
3
QUINTA NORMAL
1
RECOLETA
3
RENCA
3
SAN BERNARDO
1
SAN JOAQUIN
5
3
8
41
6
10
3
6
1
1
1
3
1
2
5
SAN MIGUEL
3
3
SAN RAMÓN
1
1
SANTIAGO
15
VITACURA
3
9
17
41
3
SUMA
130
16
10
41
197
PROMEDIO
4,33
5,33
2,50
5,86
6,57
Tabla 18: Localizaciones por comuna y tipo de instalación
NÚMERO DE CICLETEROS
COMUNA
LARGA ESTADÍA
CHICO
CORTA
ESTADÍA
LONGITUDINAL
LARGA ESTADÍA
GRANDE
CERRILLOS
CORTA
ESTADÍA
PARALELO
TOTAL
1
1
4
7
HUECHURABA
2
2
INDEPENDENCIA
3
3
EL BOSQUE
ESTACIÓN CENTRAL
LA CISTERNA
2
1
1
2
1
LA FLORIDA
2
3
2
LA GRANJA
5
4
6
1
1
LA REINA
3
1
1
1
6
LAS CONDES
2
2
10
4
18
1
1
LO BARNECHEA
1
LO ESPEJO
1
LO PRADO
1
1
2
MACUL
1
6
7
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
NÚMERO DE CICLETEROS
COMUNA
LARGA ESTADÍA
CHICO
CORTA
ESTADÍA
LONGITUDINAL
LARGA ESTADÍA
GRANDE
MAIPÚ
CORTA
ESTADÍA
PARALELO
TOTAL
7
7
ÑUÑOA
2
6
8
P.A.C.
1
1
2
1
1
14
24
41
PEÑALOLEN
PROVIDENCIA
3
PUDAHUEL
PUENTE ALTO
1
7
QUINTA NORMAL
1
1
2
10
1
1
RECOLETA
1
5
6
RENCA
1
2
3
SAN BERNARDO
2
5
5
SAN JOAQUIN
2
SAN MIGUEL
3
3
SAN RAMÓN
1
1
SANTIAGO
7
2
VITACURA
SUMA
17
9
15
17
2
1
41
3
70
101
197
Tabla 19: Localizaciones de corta estadía que cumplen criterios recomendados (no obligatorios) y fracción
respecto del total de localizaciones de corta estadía
Localizaciones que cumplen recomendación "Vigilante"
22 12,9%
Localizaciones que cumplen recomendación "Mesas externas"
24 14,0%
Localizaciones que cumplen recomendación "Control autos ilegales"
52 30,4%
Localizaciones que cumplen 1 recomendación
70 40,9%
Localizaciones que cumplen 2 recomendaciones
11
6,4%
Localizaciones que cumplen 3 recomendaciones
4
2,3%
Gráficamente los puntos localizados pueden verse por comuna en el Anexo 6, y en la
Ilustración 48 para el total de la urbe, en la que se observa que hay una buena cobertura de la
ciudad –considerando el valor meta de 200 puntos-, con un énfasis en el centro, es decir,
Santiago y Providencia, que es consecuencia de la estrategia orientada hacia los centros de
actividad. Es notorio que una fracción de los puntos se orienta a lo largo de ciertos ejes como
Alameda-Providencia, Vicuña Mackenna y Gran Avenida, lo que también obedece a la
estrategia general de potenciar los lugares con comercio y servicio. Se ve también que las
jaulas intermodales están en las cercanías del anillo Américo Vespucio o más allá, lo que es
apropiado a su función, y que las jaulas en destino están en el área central, lo que también es
positivo.
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Ilustración 48: Mapeo de las localizaciones y las áreas que no cumplen
ESTACIONAMIENTO CORTA ESTADÍA Y SIGNIFICACIÓN
ESTACIONAMIENTO CORTA ESTADÍA
ESTACIONAMIENTO LARGA ESTADÍA INTERMODAL
ESTACIONAMIENTO LARGA ESTADÍA DESTINO
ÁREA CORTA ESTADÍA QUE NO CUMPLE
AREA SIGNIFICACIÓN URBANA QUE NO CUMPLE
ÁREA LARGA ESTADÍA INTERMODAL QUE NO CUMPLE
AREA LARGA ESTADÍA DESTINO QUE NO CUMPLE
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
9.10.
Estimación del número de cicleteros a instalar en cada punto (corta estadía)
Tal como se comentó en el inicio de este trabajo, el número preciso de cicleteros a instalar
depende no sólo de las necesidades observables en la ciudad, sino también de la política que
sustenta la intervención urbana. Una política agresiva de fomento, por ejemplo, podría
determinar la instalación de muchos más cicleteros de lo que las necesidades actuales
demandan, con la esperanza de que ello incentive un mayor uso del modo. Entre ese extremo
y el otro en que sólo se provee facilidades para los usuarios actuales (o incluso sólo una parte
de ellos), hay un espacio en que debe ser la autoridad la llamada a tomar posiciones. En tal
sentido, lo que se presenta a continuación responde a lo que al consultor le cabe, esto es,
hacer una recomendación en su mejor juicio.
Antes de ello, cabe reiterar lo señalado sobre este tema en la bibliografía internacional
revisada: En ella es fácil y usual encontrar tablas que resuelven el problema de la estimación
de número cicleteros a través de establecer una relación con el número de inmuebles o metros
cuadrados de ciertos tipos de inmuebles. Por ejemplo, 2 cicleteros por cada metro cuadrado
de comercio. Sin embargo, esta estrategia tiene la limitación de que es esencialmente estática
y de que asume un nivel de demanda implícito propio de la ciudad en que tal tabla se produjo.
Estático significa que se asume que la única forma en que se incrementa el uso de la bicicleta
es con el incremento de ciertos tipos de inmuebles, ignorando así cambios en los hábitos, por
ejemplo. Esto lo hace un enfoque inapropiado para situaciones en que la demanda está
evolucionando por razones distintas del uso de suelo, como es el caso de Santiago.
Por su parte, el problema del nivel de demanda implícita hace difícil que las recomendaciones
de una ciudad sean útiles para otra. Por ejemplo, en la ciudad de Calgary se recomienda
proveer estacionamientos para el 3% de los empleados y estudiantes de las universidades,
mientras que en la ciudad de Madison la recomendación para el mismo caso es 25%. Tales
diferencias, muy sustanciales, reflejan en el fondo condiciones propias y probablemente
políticas propias de cada ciudad, de donde no es trivial extrapolar a otros lugares, como
Santiago.
Sin desmedro de que sea posible que en algunos años más, con una situación más estable de
la demanda y con más datos de las condiciones locales, se pueda establecer para Santiago
tablas como las usadas en otras ciudades, en opinión del consultor ese enfoque en este
momento no es útil para hacer una estimación, ni es posible tomar los valores de otra ciudad
de otra manera que no implique gran arbitrariedad.
La metodología que se ha utilizado aquí es combinar datos de estacionamiento efectivo
(mediciones en terreno) con disponibilidad real de espacio de instalación (resultado del
proceso de aplicación del CL) y con la proyección de crecimiento de viajes hecha más atrás,
usándolos como antecedentes para formar una recomendación.
Las mediciones en terreno se hicieron en una muestra de 11 áreas, y en cada una de ellas se
efectuaron 3 mediciones (todas entre las 9:30 y 12:00 AM de un día laboral) consistentes en
un recorrido por el área en el cual se contabilizó bicicletas estacionadas en el espacio público.
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Adicionalmente en cada área se ingresó (una vez) a inmuebles no residenciales –aquellos que
decidieron colaborar, con un máximo de 15- a contabilizar bicicletas estacionadas allí.
Las 11 áreas se escogieron tratando de reflejar la diversidad de condiciones urbanas del total
de áreas y corresponden a las áreas 26, 53, 58, 82, 98, 114, 120, 127, 140, 153 y 165. La
Ilustración 49 es un colage de fotos de esas áreas que permite hacerse una idea de las
condiciones urbanas de cada una (el resto de los detalles de estas áreas puede verse en las
fichas respectivas en el Anexo 4).
Ilustración 49: Collage de áreas elegidas para medición
Área 98: Providencia
Área 53: Las Condes
Área 82: Ñuñoa
Área 153: Santiago
Área 165: Santiago
Área 26: La Cisterna
Área 58: Lo Prado
Área 114: Puente Alto
Área 120: Quinta Normal
Área 127: Recoleta
Área 140: San Bernardo
Los resultados de la medición se exponen en la Tabla 20, donde es posible apreciar que el
número de bicicletas estacionadas observadas fue bastante bajo en general, siendo el área
114 (centro de Puente Alto) la con mayor estacionamiento en el espacio público y la 153 (en
Recoleta) la que registró menos estacionamiento.
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Tabla 20: Resultado de mediciones de estacionamiento efectivo
MEDICIÓN 1
ESPACIO
PÚBLICO
ÁREA
MEDICIÓN 2
ESPACIO
PÚBLICO
MEDICIÓN 3
ESPACIO
PÚBLICO
PROMEDIO M1,
M2, M3
MÁXIMO M1, M2,
EN
M3
INMUEBLES
26
5
5
3
4,33
5
0
53
5
12
13
10,00
13
21
58
2
1
3
2,00
3
0
82
1
8
4
4,33
8
0
98
5
12
9
8,67
12
22
114
13
18
18
16,33
18
0
120
2
5
6
4,33
6
2
127
3
2
3
2,67
3
0
140
8
11
10
9,67
11
4
153
1
1
1
1,00
1
0
165
2
3
5
3,33
5
0
Estos resultados se extrapolaron al resto de las áreas asimilando cada una de éstas a alguna
de las áreas con medición con un criterio de semejanza de condiciones urbanas y de
actividad. La asimilación realizada puede verse en la Tabla 21.
Tabla 21: Asimilación de áreas a áreas con medición
ÁREA A LA QUE
SE ASIMILÓ
N° ÁREA
1
127
9
127
11
120
12
26
15
140
18
127
20
26
21
165
22
127
25
26
26
26
31
58
33
26
34
127
35
127
36
127
40
120
41
153
42
98
43
153
44
153
46
140
47
53
48
140
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
ÁREA A LA QUE
SE ASIMILÓ
N° ÁREA
53
53
55
127
57
127
58
26
61
127
62
165
63
120
64
58
65
120
66
127
67
127
71
120
74
127
77
26
78
26
79
26
81
140
82
82
83
82
84
120
87
127
89
98
90
120
91
98
92
53
93
153
94
153
95
165
96
53
99
82
100
53
101
82
102
82
106
120
110
26
111
114
114
114
120
120
122
26
125
98
127
127
129
114
130
98
134
120
136
26
140
140
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
ÁREA A LA QUE
SE ASIMILÓ
N° ÁREA
142
58
143
140
144
120
146
58
147
58
148
58
149
82
152
82
153
153
157
127
163
127
165
165
168
120
169
127
170
165
173
140
174
120
175
140
176
26
177
120
178
127
179
153
180
98
181
82
182
114
193
165
201
58
Como es usual, la capacidad mínima que se requiere ofrecer en cada área está dada por el
valor máximo de las tres mediciones (p.e. la situación de mayor carga), redondeada al entero
superior. Y se ha considerado que el valor que se tiene de dicho máximo debe ser modificado
por los siguientes supuestos:
¾ Para que la estimación sea válida para el 2010, se asume un crecimiento del 6,6%,
correspondiente a la proporción en que se ha estimado que los viajes en bicicleta
aumentarán entre 2008 y 2010, según se estimó en el capítulo 8. En otras palabras,
se asume que la demanda por estacionamiento es proporcional a la de viajes.
¾ La provisión por sí misma genera una demanda inducida que incrementa en un 15% el
valor actual. Esta cifra se ha tomado de lo que se ha llamado el componente “boom”
más atrás, es decir, basada en los incrementos de viajes en bicicletas medidos por
Steer Davies Gleeve y que son atribuibles a las facilidades explícitas (ciclovías en ese
caso).
¾ Una cierta fracción de las bicicletas que hoy se estacionan al interior de inmuebles
empezará a usar los que se instalarán en el espacio público. Se ha considerado un
valor conservador del 10% para este fenómeno.
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
¾ Para efectos de lo anterior, se ha asumido que los valores encontrados para
estacionamiento en inmuebles están subreportados, pues sólo una fracción pequeña
de los inmuebles pudo ser entrevistada en cada área. Conservadoramente se asume
que el valor real de bicicletas dentro de inmuebles es 5 veces mayor al identificado en
la medición, con un mínimo de 8 bicicletas por área.
Con estos supuestos la demanda estimada por área es la que muestra la Tabla 22.
Tabla 22: Demanda estimada por área de corta estadía al 2010, período más cargado
N°
ÁREA
MÁXIMO
M1, M2,
M3
EN
INMUEBLES
TRASPASO
DE
INMUEBLES A
ESPACIO
PÚBLCO
1
3
0
0,8
9
3
0
0,8
11
6
2
12
5
15
CON
DEMANDA
INDUCIDA
CON
PROYECCIÓN
2010
3,8
4,37
4,66
5
3,8
4,37
4,66
5
0,8
6,8
7,82
8,34
9
0
0,8
5,8
6,67
7,12
8
11
4
0,8
11,8
13,57
14,48
15
18
3
0
0,8
3,8
4,37
4,66
5
20
5
0
0,8
5,8
6,67
7,12
8
21
5
0
0,8
5,8
6,67
7,12
8
22
3
0
0,8
3,8
4,37
4,66
5
25
5
0
0,8
5,8
6,67
7,12
8
26
5
0
0,8
5,8
6,67
7,12
8
31
3
0
0,8
3,8
4,37
4,66
5
33
5
0
0,8
5,8
6,67
7,12
8
34
3
0
0,8
3,8
4,37
4,66
5
35
3
0
0,8
3,8
4,37
4,66
5
36
3
0
0,8
3,8
4,37
4,66
5
40
6
2
0,8
6,8
7,82
8,34
9
41
1
0
0,8
1,8
2,07
2,21
3
42
12
22
2,2
14,2
16,33
17,42
18
43
1
0
0,8
1,8
2,07
2,21
3
44
1
0
0,8
1,8
2,07
2,21
3
46
11
4
0,8
11,8
13,57
14,48
15
47
13
21
2,1
15,1
17,37
18,52
19
48
11
4
0,8
11,8
13,57
14,48
15
53
13
21
2,1
15,1
17,37
18,52
19
55
3
0
0,8
3,8
4,37
4,66
5
57
3
0
0,8
3,8
4,37
4,66
5
58
5
0
0,8
5,8
6,67
7,12
8
61
3
0
0,8
3,8
4,37
4,66
5
62
5
0
0,8
5,8
6,67
7,12
8
63
6
2
0,8
6,8
7,82
8,34
9
64
3
0
0,8
3,8
4,37
4,66
5
65
6
2
0,8
6,8
7,82
8,34
9
66
3
0
0,8
3,8
4,37
4,66
5
67
3
0
0,8
3,8
4,37
4,66
5
MÁXIMO +
TRASPASO
CIFRA
REDONDEADA
AL SUPERIRO
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
N°
ÁREA
MÁXIMO
M1, M2,
M3
EN
INMUEBLES
TRASPASO
DE
INMUEBLES A
ESPACIO
PÚBLCO
71
6
2
0,8
74
3
0
0,8
77
5
0
78
5
79
5
81
CON
DEMANDA
INDUCIDA
CON
PROYECCIÓN
2010
6,8
7,82
8,34
9
3,8
4,37
4,66
5
0,8
5,8
6,67
7,12
8
0
0,8
5,8
6,67
7,12
8
0
0,8
5,8
6,67
7,12
8
11
4
0,8
11,8
13,57
14,48
15
82
8
0
0,8
8,8
10,12
10,80
11
83
8
0
0,8
8,8
10,12
10,80
11
84
6
2
0,8
6,8
7,82
8,34
9
87
3
0
0,8
3,8
4,37
4,66
5
89
12
22
2,2
14,2
16,33
17,42
18
90
6
2
0,8
6,8
7,82
8,34
9
91
12
22
2,2
14,2
16,33
17,42
18
92
13
21
2,1
15,1
17,37
18,52
19
93
1
0
0,8
1,8
2,07
2,21
3
94
1
0
0,8
1,8
2,07
2,21
3
MÁXIMO +
TRASPASO
CIFRA
REDONDEADA
AL SUPERIRO
95
5
0
0,8
5,8
6,67
7,12
8
96
13
21
2,1
15,1
17,37
18,52
19
99
8
0
0,8
8,8
10,12
10,80
11
100
13
21
2,1
15,1
17,37
18,52
19
101
8
0
0,8
8,8
10,12
10,80
11
102
8
0
0,8
8,8
10,12
10,80
11
106
6
2
0,8
6,8
7,82
8,34
9
110
5
0
0,8
5,8
6,67
7,12
8
111
18
0
0,8
18,8
21,62
23,06
24
114
18
0
0,8
18,8
21,62
23,06
24
120
6
2
0,8
6,8
7,82
8,34
9
122
5
0
0,8
5,8
6,67
7,12
8
125
12
22
2,2
14,2
16,33
17,42
18
127
3
0
0,8
3,8
4,37
4,66
5
129
18
0
0,8
18,8
21,62
23,06
24
130
12
22
2,2
14,2
16,33
17,42
18
134
6
2
0,8
6,8
7,82
8,34
9
136
5
0
0,8
5,8
6,67
7,12
8
140
11
4
0,8
11,8
13,57
14,48
15
142
3
0
0,8
3,8
4,37
4,66
5
143
11
4
0,8
11,8
13,57
14,48
15
144
6
2
0,8
6,8
7,82
8,34
9
146
3
0
0,8
3,8
4,37
4,66
5
147
3
0
0,8
3,8
4,37
4,66
5
148
3
0
0,8
3,8
4,37
4,66
5
149
8
0
0,8
8,8
10,12
10,80
11
152
8
0
0,8
8,8
10,12
10,80
11
153
1
0
0,8
1,8
2,07
2,21
3
157
3
0
0,8
3,8
4,37
4,66
5
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
N°
ÁREA
MÁXIMO
M1, M2,
M3
EN
INMUEBLES
TRASPASO
DE
INMUEBLES A
ESPACIO
PÚBLCO
163
3
0
0,8
165
5
0
0,8
168
6
2
169
3
170
5
173
CON
DEMANDA
INDUCIDA
CON
PROYECCIÓN
2010
3,8
4,37
4,66
5
5,8
6,67
7,12
8
0,8
6,8
7,82
8,34
9
0
0,8
3,8
4,37
4,66
5
0
0,8
5,8
6,67
7,12
8
11
4
0,8
11,8
13,57
14,48
15
174
6
2
0,8
6,8
7,82
8,34
9
175
11
4
0,8
11,8
13,57
14,48
15
176
5
0
0,8
5,8
6,67
7,12
8
177
6
2
0,8
6,8
7,82
8,34
9
178
3
0
0,8
3,8
4,37
4,66
5
179
1
0
0,8
1,8
2,07
2,21
3
180
12
22
2,2
14,2
16,33
17,42
18
181
8
0
0,8
8,8
10,12
10,80
11
182
18
0
0,8
18,8
21,62
23,06
24
193
5
0
0,8
5,8
6,67
7,12
8
0,8
3,8
4,37
4,66
5
92,5
717,5
825,13
Fuente: Elaboración Propia
880,19
936
201
3
0
TOTAL
625
297
MÁXIMO +
TRASPASO
CIFRA
REDONDEADA
AL SUPERIRO
El número total resultante de cicleteros de corta estadía necesarios para cubrir la demanda
proyectada al 2010 es sin duda pequeño, explicado por cierto por el bajo número de bicicletas
observado en las mediciones, ya comentado.
Para una demanda de 936 bicicletas, y bajo la óptica de una política de “provisión mínima”,
serán necesarios la mitad de cicleteros, dado que en cado cicletero se estacionan dos
bicicletas, por lo que en principio se requieren 468 cicleteros. Pero ese es sólo un cálculo
sobre el agregado, y es necesario incorporar al análisis la capacidad máxima de instalación en
cada una de las localizaciones definidas, y que es parte de los productos de aplicar el CL.
La capacidad es una restricción activa en algunas de las áreas y no en otras. Donde es activa
el número de cicleteros a instalar debe ser por supuesto igual a la capacidad máxima
disponible en terreno, mientras que en las demás puede en teoría ponerse el número exacto
que cumple la necesidad. Sin embargo, en este último caso, y tomando en cuenta que un área
puede tener más de una localización, se hace recomendable mantener el criterio enunciado al
definir el CL de instalar en cada localización un mínimo de 3 cicleteros, por lo cual en las áreas
con capacidad holgada en general podrá resultar un número de cicleteros algo mayor a que
exactamente cumple la proyección de demanda. El cálculo así realizado resulta en lo que
muestra la Tabla 23, en que puede verse que el número de cicleteros ha instalar totaliza 487,
distribuidos en las localizaciones como la misma tabla indica.
En la misma tabla puede apreciarse también que una política de “provisión máxima”, en que
se instalan en cada localización todos los cicleteros que el CL permite, resulta en un valor de
951, prácticamente igual al doble del encontrado con política de provisión mínima. Habida
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
cuenta de los costos de instalación que se muestran en la siguiente sección, una política de
capacidad máxima es perfectamente razonable y sin dudas ayudaría a fomentar el modo. No
obstante, en opinión del consultor puede resultar negativo instalar en una cierta localización
una cantidad de cicleteros excesivamente mayor que la que será utilizada en la práctica, pues
podría generar la percepción entre la ciudadanía de una política fracasada por el bajo uso
respecto de la capacidad, aún cuando en la práctica y respecto de las mediciones actuales
sea exitosa.
Por el motivo expuesto lo que se propone es una solución intermedia: instalar en cada
localización un número de cicleteros de hasta el doble de la necesaria para satisfacer la
proyección de demanda. Tal estrategia resulta en la propuesta final que se muestra en la
Tabla 24, cuyo total es de 722 cicleteros, y que agregado por comunas es lo que muestra la
Tabla 25.
Tabla 23: Número de cicleteros a instalar para una política de provisión mínima
Nº ÁREA
LOCALIZACIÓN EN
EL ÁREA
CAPACIDAD MAX.
DEL ÁREA
CAPACIDAD MÁX.
DE LA
LOCALIZACIÓN
REQUERIMIENTO
DE DEMANDA EN
EL ÁREA
CICLETEROS A
INSTALAR EN LA
LOCALIZACIÓN
1
A
3
3
3
3
9
A
6
3
3
3
9
B
6
3
3
0
11
A
4
4
4
4
12
A
6
3
4
3
12
B
6
3
4
3
15
A
6
6
6
6
18
A
15
9
3
3
18
B
15
6
3
0
20
A
3
3
3
3
21
A
5
5
4
4
22
A
4
4
3
3
25
A
3
3
3
3
26
A
7
4
4
4
26
B
7
3
4
0
31
A
3
3
3
3
33
A
6
6
4
4
34
A
3
3
3
3
35
A
5
5
3
3
36
A
6
6
3
3
40
A
3
3
3
3
41
A
4
4
2
3
42
A
8
8
8
8
43
A
5
5
2
3
44
A
8
4
2
3
44
B
8
4
2
0
46
A
8
8
8
8
47
A
10
5
10
5
47
B
10
5
10
5
48
A
26
20
8
8
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Nº ÁREA
LOCALIZACIÓN EN
EL ÁREA
CAPACIDAD MAX.
DEL ÁREA
CAPACIDAD MÁX.
DE LA
LOCALIZACIÓN
REQUERIMIENTO
DE DEMANDA EN
EL ÁREA
CICLETEROS A
INSTALAR EN LA
LOCALIZACIÓN
48
B
26
6
8
0
53
A
58
15
10
10
53
B
58
6
10
0
53
C
58
9
10
0
53
D
58
10
10
0
53
E
58
18
10
0
55
A
3
3
3
3
57
A
3
3
3
3
58
A
9
5
4
4
58
B
9
4
4
0
61
A
4
4
3
3
62
A
10
3
4
3
62
B
10
3
4
3
62
C
10
4
4
0
63
A
11
3
5
3
63
B
11
5
5
3
63
C
11
3
5
0
64
A
13
5
3
3
64
B
13
5
3
0
64
C
13
3
3
0
65
A
4
4
4
4
66
A
5
5
3
3
67
A
5
5
3
3
71
A
5
5
5
5
74
A
5
5
3
3
77
A
6
6
4
4
78
A
6
6
4
4
79
A
3
3
3
3
81
A
4
4
4
4
82
A
6
6
6
6
83
A
12
4
6
4
83
B
12
8
6
3
84
A
6
6
5
5
87
A
12
9
3
3
87
B
12
3
3
0
89
A
44
17
9
9
89
B
44
5
9
0
89
C
44
5
9
0
89
D
44
4
9
0
89
E
44
3
9
0
89
F
44
4
9
0
89
G
44
6
9
0
90
A
6
3
5
3
90
B
6
3
5
3
91
A
11
8
9
8
91
B
11
3
9
3
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Nº ÁREA
LOCALIZACIÓN EN
EL ÁREA
CAPACIDAD MAX.
DEL ÁREA
CAPACIDAD MÁX.
DE LA
LOCALIZACIÓN
REQUERIMIENTO
DE DEMANDA EN
EL ÁREA
CICLETEROS A
INSTALAR EN LA
LOCALIZACIÓN
92
A
21
3
10
3
92
B
21
6
10
6
92
C
21
6
10
3
92
D
21
6
10
0
93
A
9
6
2
3
93
B
9
3
2
0
94
A
12
8
2
3
94
B
12
4
2
0
95
A
25
8
4
4
95
B
25
3
4
0
95
C
25
4
4
0
95
D
25
4
4
0
95
E
25
6
4
0
96
A
25
6
10
6
96
B
25
3
10
3
96
C
25
10
10
3
96
D
25
6
10
0
99
A
10
4
6
4
99
B
10
6
6
3
100
A
33
4
10
4
100
B
33
18
10
6
100
C
33
5
10
0
100
D
33
6
10
0
101
A
9
6
6
6
101
B
9
3
6
0
102
A
13
5
6
5
102
B
13
8
6
3
106
A
3
3
3
3
110
A
8
8
4
4
111
A
12
6
12
6
111
B
12
6
12
6
114
A
35
3
12
3
114
B
35
3
12
3
114
C
35
5
12
5
114
D
35
6
12
3
114
E
35
12
12
0
114
F
35
6
12
0
120
A
9
9
5
5
122
A
4
4
4
4
125
A
8
8
8
8
127
A
3
3
3
3
129
A
4
4
4
4
130
A
18
10
9
9
130
B
18
8
9
0
134
A
15
3
5
3
134
B
15
6
5
3
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Nº ÁREA
LOCALIZACIÓN EN
EL ÁREA
CAPACIDAD MAX.
DEL ÁREA
CAPACIDAD MÁX.
DE LA
LOCALIZACIÓN
REQUERIMIENTO
DE DEMANDA EN
EL ÁREA
CICLETEROS A
INSTALAR EN LA
LOCALIZACIÓN
134
C
15
6
5
0
136
A
3
3
3
3
140
A
3
3
3
3
142
A
6
3
3
3
142
B
6
3
3
0
143
A
15
6
8
6
143
B
15
3
8
3
143
C
15
6
8
0
144
A
4
4
4
4
146
A
5
5
3
3
147
A
3
3
3
3
148
A
10
10
3
3
149
A
23
6
6
6
149
B
23
4
6
0
149
C
23
3
6
0
149
D
23
10
6
0
152
A
22
10
6
6
152
B
22
12
6
0
153
A
6
3
2
3
153
B
6
3
2
0
157
A
3
3
3
3
163
A
6
6
3
3
165
A
8
8
4
4
168
A
19
4
5
4
168
B
19
8
5
3
168
C
19
3
5
0
168
D
19
4
5
0
169
A
3
3
3
3
170
A
3
3
3
3
173
A
6
6
6
6
174
A
3
3
3
3
175
A
3
3
3
3
176
A
5
5
4
4
177
A
3
3
3
3
178
A
6
6
3
3
179
A
10
5
2
3
179
B
10
5
2
0
180
A
15
15
9
9
181
A
31
9
6
6
181
B
31
8
6
0
181
C
31
4
6
0
181
D
31
4
6
0
181
E
31
6
6
0
182
A
18
18
12
12
193
A
16
8
4
4
193
B
16
3
4
0
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Nº ÁREA
LOCALIZACIÓN EN
EL ÁREA
CAPACIDAD MAX.
DEL ÁREA
CAPACIDAD MÁX.
DE LA
LOCALIZACIÓN
REQUERIMIENTO
DE DEMANDA EN
EL ÁREA
CICLETEROS A
INSTALAR EN LA
LOCALIZACIÓN
193
C
16
5
4
0
201
A
9
6
3
3
201
B
9
3
3
0
TOTAL
951
487
Tabla 24: Propuesta de número de cicleteros a instalar
N° ÁREA
LOCALIZACIÓN
EN EL ÁREA
CICLETEROS A
INSTALAR
1
A
3
9
A
3
9
B
3
11
A
4
12
A
3
12
B
3
15
A
6
18
A
6
18
B
0
20
A
3
21
A
5
22
A
4
25
A
3
26
A
4
26
B
3
31
A
3
33
A
6
34
A
3
35
A
5
36
A
6
40
A
3
41
A
4
42
A
8
43
A
4
44
A
4
44
B
0
46
A
8
47
A
5
47
B
5
48
A
16
48
B
0
53
A
15
53
B
5
53
C
0
53
D
0
53
E
0
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
N° ÁREA
LOCALIZACIÓN
EN EL ÁREA
CICLETEROS A
INSTALAR
55
A
3
57
A
3
58
A
5
58
B
3
61
A
4
62
A
3
62
B
3
62
C
3
63
A
3
63
B
5
63
C
3
64
A
5
64
B
3
64
C
0
65
A
4
66
A
5
67
A
5
71
A
5
74
A
5
77
A
6
78
A
6
79
A
3
81
A
4
82
A
6
83
A
4
83
B
8
84
A
6
87
A
6
87
B
0
89
A
17
89
B
3
89
C
0
89
D
0
89
E
0
89
F
0
89
G
0
90
A
3
90
B
3
91
A
8
91
B
3
92
A
3
92
B
6
92
C
6
92
D
5
93
A
4
93
B
0
94
A
4
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
N° ÁREA
LOCALIZACIÓN
EN EL ÁREA
CICLETEROS A
INSTALAR
94
B
0
95
A
8
95
B
0
95
C
0
95
D
0
95
E
0
96
A
6
96
B
3
96
C
10
96
D
3
99
A
4
99
B
6
100
A
4
100
B
16
100
C
0
100
D
0
101
A
6
101
B
3
102
A
5
102
B
7
106
A
3
110
A
8
111
A
6
111
B
6
114
A
3
114
B
3
114
C
5
114
D
6
114
E
7
114
F
0
120
A
9
122
A
4
125
A
8
127
A
3
129
A
4
130
A
10
130
B
8
134
A
3
134
B
6
134
C
3
136
A
3
140
A
3
142
A
3
142
B
3
143
A
6
143
B
3
143
C
6
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
N° ÁREA
LOCALIZACIÓN
EN EL ÁREA
144
A
4
146
A
5
147
A
3
148
A
6
149
A
6
149
B
4
149
C
3
149
D
0
152
A
10
152
B
3
153
A
3
153
B
3
157
A
3
163
A
6
165
A
8
168
A
4
168
B
6
168
C
0
168
D
0
169
A
3
170
A
3
173
A
6
174
A
3
175
A
3
176
A
5
177
A
3
178
A
6
179
A
4
179
B
0
180
A
15
181
A
9
181
B
3
181
C
0
181
D
0
181
E
0
182
A
18
193
A
8
193
B
0
193
C
0
201
A
6
201
B
TOTAL
CICLETEROS A
INSTALAR
0
722
Tabla 25: Cicleteros a instalar por comuna
COMUNA
CICLETEROS A INSTALAR
CERRILLOS
3
CERRO NAVIA
0
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
COMUNA
CICLETEROS A INSTALAR
CONCHALI
0
EL BOSQUE
6
ESTACIÓN CENTRAL
HUECHURABA
6
INDEPENDENCIA
12
LA CISTERNA
10
LA FLORIDA
23
LA GRANJA
6
LA PINTANA
0
LA REINA
LAS CONDES
7
70
LO BARNECHEA
3
LO ESPEJO
3
LO PRADO
8
MACUL
24
MAIPÚ
27
ÑUÑOA
42
P.A.C.
6
PEÑALOLEN
PROVIDENCIA
PUDAHUEL
PUENTE ALTO
QUILICURA
QUINTA NORMAL
6
146
3
44
0
9
RECOLETA
37
RENCA
12
SAN BERNARDO
6
SAN JOAQUIN
21
SAN MIGUEL
12
SAN RAMÓN
SANTIAGO
VITACURA
TOTAL
9.11.
16
6
140
8
722
Número de estacionamientos de larga estadía
A diferencia de los estacionamientos de corta estadía, en el caso de las jaulas no cabe estimar
cuántas de ellas instalar, sino que basta haber determinado su localización y la decisión final
de instalarla dependerá de un análisis financiero que escapa al alcance de este estudio.
Se encontraron 26 localizaciones para jaulas en las comunas indicadas en la Tabla 26. El
listado desagregado por áreas está en la
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Tabla 27, mientras que gracias a la Tabla 28 se puede ver que hay 15 áreas donde es posible
localizar una o más jaulas y en 4 áreas es posible instalar tanto una jaula chica como una
grande.
Tabla 26: Jaulas por comuna
COMUNA
JAULA CHICA
JAULA GRANDE
TOTAL
ESTACIÓN CENTRAL
1
2
3
LA CISTERNA
1
1
2
LA REINA
3
1
4
LAS CONDES
2
2
4
PROVIDENCIA
3
0
3
PUENTE ALTO
0
1
1
SANTIAGO
7
2
9
17
9
26
TOTAL
Tabla 27: Jaulas por área, comuna, tipo de área y tipo de instalación
N° ÁREA
COMUNA
LUGAR
TIPO DE AREA
TIPO DE INSTALACIÓN
49 LAS CONDES
A
LARGA ESTADÍA DESTINO
GRANDE
50 LAS CONDES
A
LARGA ESTADÍA DESTINO
GRANDE
50 LAS CONDES
B
LARGA ESTADÍA DESTINO
CHICA
50 LAS CONDES
C
LARGA ESTADÍA DESTINO
CHICA
97 PROVIDENCIA
A
LARGA ESTADÍA DESTINO
CHICA
97 PROVIDENCIA
B
LARGA ESTADÍA DESTINO
CHICA
98 PROVIDENCIA
A
LARGA ESTADÍA DESTINO
CHICA
185 SANTIAGO
A
LARGA ESTADÍA DESTINO
CHICA
186 SANTIAGO
A
LARGA ESTADÍA DESTINO
CHICA
186 SANTIAGO
B
LARGA ESTADÍA DESTINO
CHICA
115 SANTIAGO
A
LARGA ESTADÍA DESTINO
CHICA
187 SANTIAGO
A
LARGA ESTADÍA DESTINO
GRANDE
188 SANTIAGO
A
LARGA ESTADÍA DESTINO
CHICA
188 SANTIAGO
B
LARGA ESTADÍA DESTINO
CHICA
189 SANTIAGO
A
LARGA ESTADÍA DESTINO
GRANDE
191 SANTIAGO
A
LARGA ESTADÍA DESTINO
CHICA
197 PUENTE ALTO
A
LARGA ESTADÍA INTERMODAL GRANDE
200 LA REINA
A
LARGA ESTADÍA INTERMODAL CHICA
200 LA REINA
B
LARGA ESTADÍA INTERMODAL GRANDE
200 LA REINA
C
LARGA ESTADÍA INTERMODAL CHICA
200 LA REINA
D
LARGA ESTADÍA INTERMODAL CHICA
202 LA CISTERNA
A
LARGA ESTADÍA INTERMODAL GRANDE
202 LA CISTERNA
B
LARGA ESTADÍA INTERMODAL CHICA
204 ESTACIÓN CENTRAL A
LARGA ESTADÍA INTERMODAL CHICA
204 ESTACIÓN CENTRAL B
LARGA ESTADÍA INTERMODAL GRANDE
204 ESTACIÓN CENTRAL C
LARGA ESTADÍA INTERMODAL GRANDE
Tabla 28: Jaulas por área y tipo de instalación
N° ÁREA
CHICA
GRANDE
TOTAL
49
0
1
1
50
2
1
3
97
2
0
2
98
1
0
1
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
N° ÁREA
CHICA
GRANDE
TOTAL
115
1
0
1
185
1
0
1
186
2
0
2
187
0
1
1
188
2
0
2
189
0
1
1
191
1
0
1
197
0
1
1
200
3
1
4
202
1
1
2
204
1
2
3
Habiendo más de una opción de localización en varias áreas y más de una opción de tamaño,
es necesario tomar una decisión respecto de qué capacidad otorgar, e incluso si se desea
instalar más de una jaula por área. Lo apropiado es que esta decisión se derive del
mencionado análisis de viabilidad comercial, pero para los efectos prácticos de este estudio se
asumió que en cada área se instala una sola jaula, grande si es posible. Esto se traduce en la
propuesta que muestra la Tabla 29.
Tabla 29: Propuesta de jaulas a instalar
N° ÁREA
9.12.
CHICA
GRANDE
49
0
1
50
0
1
97
1
0
98
1
0
115
1
0
185
1
0
186
1
0
187
0
1
188
1
0
189
0
1
191
1
0
197
0
1
200
0
1
202
0
1
204
0
1
TOTAL
7
8
Estimación de costos de provisión
Al avanzar en esta tarea fue claro que no existe en Santiago una industria instalada para la
manufactura de cicleteros, ni del tipo U ni de ningún otro, lo cual por cierto no debería
sorprender habida cuenta que estas facilidades están lejos de ser comunes en el paisaje
urbano chileno. Es posible encontrar ciertos proveedores, pero en general con baja capacidad
de producción y muchos de ellos informales. Con todo, se obtuvieron cotizaciones –que se
adjuntan en el Anexo 5- a partir de las cuales se concluye lo siguiente:
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
¾ Un cicletero de alta calidad tipo U invertida instalado, con ordenes de compra por
sobre las 500 unidades (que es el caso de este ejercicio), tiene un costo de
$42.000+IVA. Corresponde a un tubo de acero inoxidable 304 de 50x2 diámetro, con
terminación de pulido satinado, y 2 flanches de anclaje de 10 cm de diámetro.
¾ Empeorando la calidad se puede reducir el valor a $20.000+IVA, cosa que no
recomendamos. En este caso se trata de un tubo de acero al carbono de 50x2
diámetro, terminación esmalte anticorrosivo, y 2 flanches de anclaje de 10 cm de
diámetro.
¾ Para la jaula por su parte, el valor es de $7.000.000+IVA para un recinto Chico, con 12
cicleteros en U, y $10.000.000+IVA para uno Grande, de 18 cicleteros. En ambos
casos el costo de los cicleteros individuales está incluido14 y en ambos casos
corresponde a una instalación confeccionada con tubo de 50x2 de diámetro, malla
ACMA, planchas de zinc y decoraciones en acrílico.
Tabla 30: Detalle de costos cotizados
COSTO ($ IVA INCLUIDO)
TIPO
CICLETERO
EMPRESA
DIMENSIONES
ESPECIFICACIONES
1 UNIDAD
300 UNIDADES
500 UNIDADES
U INVERTIDA
CARLOS
MORENO
60X75 CM
TUBO ACERO AL CARBONO 50X2
DIAMETRO, TERMINACIÓN ESMALTE
ANTICORROSIVO, 2 FLANCHES DE
ANCLAJE DE 10 CM DE DIÁMETRO
26.002
16.065
15.232
U INVERTIDA
CARLOS
MORENO
60X75 CM
TUBO ACERO INOXIDABLE 304 DE
50X2 DIAMETRO, TERMINACIÓN
PULIDO SATINADO, 2 FLANCHES DE
ANCLAJE DE 10 CM DE DIÁMETRO
59.203
42.325
36.652
U INVERTIDA
FRANCISCO
INOSTROZA
2,5" EN 2MM
PERFIL TUBO ELECTROPINTADO,
BASE CON FLANCHE DE 100X100 EN
5 MM DE ESPESOR, INSTALACIÓN
CON PERNO DE EXPANSIÓN A
SUPERFICIE DE CONCRETO
32.130
U INVERTIDA
INDUCROM
S.A.
90 CM DE
ALTURA
TUBO DE 1 Y MEDIA PULGADAS DE
DIÁMETRO
20.230
TRANSPORTE E
INSTALACIÓN
CARLOS
MORENO
5.712
5.355
CASETA TIPO
JAULA
CARLOS
MORENO
530X420 CM
CONFECCIONADA CON TUBO DE
50X2 DIAMETRO, MALLA ACMA,
PLANC HAS DE ZINC Y
DECORACIONES EN ACRÍLICO
6.461.700
CASETA TIPO
JAULA
CARLOS
MORENO
530X600 CM
CONFECCIONADA CON TUBO DE
50X2 DIAMETRO, MALLA ACMA,
PLANC HAS DE ZINC Y
DECORACIONES EN ACRÍLICO
9.277.240
CASETA TIPO
JAULA
CARLOS
MORENO
200X200 CM
CONFECCIONADA CON TUBO DE
50X2 DIAMETRO, MALLA ACMA,
PLANC HAS DE ZINC Y
DECORACIONES EN ACRÍLICO
2.083.523
45.815
Fuente: Elaboración Propia
14
Los costos han sido redondeados a los miles para facilitar la lectura.
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Puede ser de interés hacer una comparación con los costos de ciclovías. Considerando que 1
km. de ciclovía a un estándar razonable cuesta US$ 100 mil, es posible decir que con el
mismo costo se puede dotar a la ciudad de algo más de mil cicleteros en forma de U, de alta
calidad.
El costo total de provisión para toda la oferta que se deriva del ejercicio realizado para el Gran
Santiago tiene cinco componentes:
¾ Cicleteros en U para corta estadía: Se obtiene multiplicando el costo unitario de los
cicleteros en U, $50.000 (IVA incluido) por la cantidad de éstos señalada en la
propuesta realizada en la sección 9.10 (Tabla 23), que es igual a 722.
¾ Jaulas chicas: Se obtiene multiplicando el costo unitario de las jaulas chicas,
$8.300.000 (IVA incluido), por la cantidad de éstas señalada en la propuesta realizada
en la sección 9.11 (Tabla 29), que es igual a 7.
¾ Jaulas grandes: Se obtiene multiplicando el costo unitario de las jaulas grandes,
$12.000.000 (IVA incluido), por la cantidad de éstas señalada en la propuesta
realizada en la sección 9.11 (Tabla 29), que es igual a 8.
¾ Inflación: Variación de precios entre el momento de la entrega de este estudio y la
implementación.
¾ Otros: Se asume un sobrecosto del 10%. Incluye imprevistos y, en algunos casos,
costos de modificaciones menores al espacio público, tales como reemplazo de
veredas peatonales por cicleteros. Véase el anexo para detalles.
La Tabla 31 muestra estas operaciones y el total, que asciende a $230.142.000.
Tabla 31: Costos estimados de provisión
Item
Costo unitario
Unidades
Cicleteros corta estadía
$ 50.000
722
Jaulas chicas
$ 8.300.000
7
Jaulas grandes
$ 12.000.000
8
Inflación (+10%)
Otros (+10%)
Total
Total
$ 36.100.000
$ 58.100.000
$ 96.000.000
$ 19.020.000
$ 20.922.000
$ 230.142.000
Fuente: Elaboración Propia
9.13.
Observaciones sobre esta aplicación
Es sumamente importante volver a reiterar el argumento de la escala enunciado al inicio de
este ejercicio. “¿Cuáles son los 200 puntos prioritarios en el Gran Santiago para instalar
cicleteros?” Esto es relevante, pues es fácil caer en la tentación de mirar los resultados por
comuna y sacar conclusiones a ese nivel, lo que es incorrecto. Gráficamente el plano de la
ciudad se muestra por comunas en el informe y en los anexos, pero eso es esencialmente
para facilidad de exposición y no debe hacer olvidar que el análisis ha sido planteado para un
territorio mayor.
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
Por ejemplo, hay comunas como Peñalolén donde hay un número bajo de áreas
seleccionadas, pero sería errado decir que se ha analizado Peñalolén y se ha recomendado
pocos puntos. En efecto, si la municipalidad de Peñalolén pretendiera utilizar los criterios,
entonces éstos se contextualizarían a ese territorio, lo que significa, por ejemplo, que los
umbrales que establecen dónde hay “mucho” o “poco” comercio serían muy distintos que los
aquí definidos (menos exigentes, sin duda), o, como otro ejemplo, el listado de los puntos de
significación urbana contemplarían probablemente varios lugares que son de importancia para
los peñalolinos, pero que no lo son para el conjunto de la ciudad. En fin, no deben confundirse
potenciales debilidades de los criterios –que por supuesto siempre podrán argumentarse- con
consecuencias que obedecen en realidad a la escala del problema que se ha decidido
abordar. Los criterios son contextuales.
Sobre los resultados mismos, nos parece adecuada la cobertura espacial obtenida (Ilustración
48), y al considerar también las áreas que no cumplen se puede concluir que se ha hecho un
trabajo en terreno bastante detallado. Estas últimas en general no cumplen porque la calidad
del espacio público es muy bajo. Es una generalidad en Santiago que existan veredas
estrechas y en mal estado, microbasurales, áreas mal iluminadas, saturación del comercio
tomándose los espacios, etc. Todo ello atenta contra ubicaciones que cumplan los criterios y,
en fin, que puedan ser buenos lugares donde estacionar la bicicleta no requiera un acto de fe
especial.
En nuestra opinión los criterios funcionaron como se esperaba, descartando ubicaciones en
lugares inhóspitos o peligrosos, y también descartando lugares que pese a tener acogedoras
condiciones urbanas, no poseían el comercio local necesario para justificar el estacionamiento.
En efecto, no tiene sentido instalar cicleteros en áreas netamente residenciales.
El subcriterio de las cadenas comerciales clave incluido en el CCE resultó especialmente útil
para identificar pequeños polos de actividad que sólo podrían ser identificados por quienes
conozcan la ciudad en detalle, lo cual ratifica su enrome utilidad. No obstante, y a modo de
crítica de la aplicación particular realizada, la selección de los Sencillitos dentro de ese grupo
no resultó acertada. Muchos de ellos no son, como los Servipag o BancoEstado, locales
propiamente dichos, sino máquinas dentro del pequeño comercio, y ello llevó a que se
seleccionaran y visitaran lugares de la ciudad donde había comercio insignificante; por
ejemplo un solo boliche dentro de un barrio residencial, donde evidentemente no se justifica
instalar cicleteros. Probablemente otra selección, como podría McDonald’s, habría llevado a
ubicar otros polos interesantes y habría reducido el número de áreas que no cumplen.
Por último, es cabe reiterar la dificultad que se encontró en identificar localizaciones aptas
para las jaulas. Puede decirse con propiedad que en general el espacio disponible en la
ciudad limita profundamente su instalación de no mediar una intervención más profunda del
espacio público que las incorpore expresamente en su diseño.
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
10. Comentarios finales
Es importante tener en cuenta que pese a que puede ser relativamente fácil señalar que ciertos
sectores de la ciudad son aptos para el uso de la bicicleta y la instalación de estacionamientos,
como la comuna de Ñuñoa por ejemplo, no es para nada trivial determinar exactamente dónde hacer
la instalación dentro de dicho sector. A menos que se quiera confiar en un amplio y detallado
conocimiento de las zonas urbanas por parte de los funcionarios y autoridades que las administran,
es imperativo contar con criterios claros. Lo que aquí se ha hecho es formular un conjunto de ellos divididos funcionalmente según la variedad de necesidades que quien desea estacionarse tiene-,
con la idea de que puedan ser aplicados de manera fácil y estructurada, evitando barreras a su
utilización, como por ejemplo exigir tareas de conteo y medición previas.
Aunque se ha realizado una aplicación práctica que arroja un conjunto de puntos específicos,
cantidades determinadas de cicleteros, y costos asociados a proveerlos, el resultado principal de
este estudio son los criterios. Y debe tenerse presente que un criterio no es un algoritmo, ni un
procedimiento, ni un método, sino una guía que pretende ayudar a quien lo utiliza en encontrar el
camino eficaz para lograr el objetivo.
La aplicación práctica realizada para el Gran Santiago permitió poner a prueba los criterios, en lo
cual nuestra opinión es que demostraron ser capaces de identificar polos de actividad, grandes y
pequeños, donde los ciudadanos se dirigen regularmente. Esto es importante pues los ciclistas
aspiran a llegar al mismo tipo de destino y realizar el mismo tipo de actividades que el resto de los
ciudadanos que utiliza otros modos de transporte, y es a colaborar en la solución de esas
necesidades que los estacionamientos deben estar dirigidos. En tal sentido, creemos que la
estrategia general de enfocarse marcadamente en los usos de suelo comercio y servicio fue muy
acertada.
Con todo, es importante tener en cuenta el marco de la aplicación. Se ha definido todo el Gran
Santiago y sus 34 comunas como área de trabajo, y para esa enorme área urbana se ha definido un
número meta de sólo 200 puntos. La combinación de ambos implica que sin lugar a dudas quedaron
muchos polos, especialmente los de menor tamaño, inevitablemente fuera, no identificados. Pese a
que estamos confiados en que los criterios lograron señalar los lugares medulares, el resultado final
por cierto echa de menos una capilaridad más sensible, que es esperable que aplicaciones más
locales puedan alcanzar.
Por último cabe hacer un comentario sobre el cicletero tipo de corta estadía, el llamado de “U
invertida”. La documentación internacional permite con extrema facilidad identificarlo como la
recomendación por defecto para nuestras ciudades, pues con su gran simpleza logra todo lo que se
espera de un cicletero. Justamente porque todas las fuentes externas lo recomiendan, no tendría por
qué ser un hallazgo especial, si no fuera por el hecho de que parece ser absolutamente desconocido
en Chile. En efecto, a través de todo el trabajo de terreno realizado se pudo constatar que existe una
cantidad no despreciable de cicleteros en el comercio hoy en día, pero prácticamente todos con el
peor diseño existente –tipo rejilla- y ninguno con la U invertida. Muchos de los cicleteros en rejilla, es
“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL
esencial enfatizar por lo increíble que parece, ni siquiera permiten estacionar una bicicleta sin que
éstas se caigan y tuerzan sus ruedas, lo que constituye una barrera muy significativa al uso.
Esto lleva a pensar que existe un importante potencial para educar e informar a la empresa privada,
desde los aún poco desarrollados manufacturadores hasta las empresas de comercio que los
compran e instalan. Ello puede permitir, a muy bajo costo, elevar el estándar de la oferta de
cicleteros y ayudar a fomentar el uso de la bicicleta a través de dispositivos que efectivamente sirvan
a su propósito.