FA ROS - CICCP - Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y

FOMENTO
Revista del Ministerio de
Nº 520 ● Julio-agosto 2003 ● 6 €
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00520
Guía
histórica
de
PUERTOS Y FAROS
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expresadas en las colaboraciones firmadas
SUMARIO
1
6
Presentación
20
Los puertos españoles y la pintura.
ENTRE EL MAR Y EL ÓLEO.
28
46
62
Andalucía. ENTRE DOS MARES.
76
Canarias. PUENTE HACIA TRES
CONTINENTES.
La ingeniería portuaria en España.
LA LUCHA POR SOMETER AL MAR.
Asturias. AVANZADAS DE PROGRESO.
Baleares. ENCRUCIJADA
MEDITERRÁNEA.
98 Cantabria. VOCACIÓN CONTINENTAL.
112 Cataluña. ARMÓNICA CONVIVENCIA.
126 Ceuta. ENTRE EUROPA Y ÁFRICA.
136 Galicia. PROYECCIÓN ATLÁNTICA.
152 Melilla. VOCACIÓN PORTUARIA.
160 Murcia. LEVANDO ANCLAS.
170 País Vasco. DESPEJANDO NUEVOS
HORIZONTES.
186 Valencia. TRADICIÓN EXPORTADORA.
200 Bibliografía.
Julio-agosto 2003
3
Nº 520 ● Julio-agosto 2003
Edita:
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PRESENTACIÓN
MINISTERIO
DE FOMENTO
TODO ESTÁ EN LOS
PUERTOS
l mar y la tierra. La calma y la tempestad. La
prosperidad del comercio y la decadencia de
la incomunicación. La guerra y la paz. Actividad frenética y meditación. Las comunicaciones y el conocimiento…; todo está en
los puertos. Herman Melville, después de
uno de sus meditabundos paseos por los muelles de
Manhattan, escribió: “Dormidos tesoros del océano,
cuantos frutos y dones el hombre pudo arrancar a la
avara tierra o cuantos artefactos su ingenio concibió,
todo reposa ahora en los sombríos tinglados y las lóbregas bodegas como el desordenado e ingente caudal
de un museo que pretendiera custodiar desde el más
simple hasta el más inconcebible de los anhelos humanos”.
Acaso tan antiguos como el comercio, los puertos
han sido mucho más que los grandes nudos de abastecimiento de las civilizaciones que han impulsado
la historia. Ideados primero como espacios para el abrigo de navíos y pronto recrecidos para facilitar el intercambio material, su ámbito devino de inmediato en
terreno sembrado para la recepción y difusión de primera mano de creencias e ideas. Las ciudades portuarias se situaron así en la vanguardia del progreso. Alejandría, Sidón, Tiro, Trípoli, Atenas…, captaron e impulsaron el saber de una orilla a otra del Mediterráneo.
Como obras de ingeniería, las construcciones portuarias constituyen sin duda uno de los capítulos de
mayor complejidad. Además de la dificultad de asentar cimientos bajo las aguas, el ingeniero portuario debió encarar otra larga serie de problemas, muchos de
ellos de difícil o casi imposible resolución, como determinar la máxima fuerza de embestida del oleaje o
la de las mareas. Y por si ello fuera poco, restan aún
los problemas de aterramiento, el depósito de sustratos erosivos reduciendo calado, que sólo pudo ser resuelto a partir de la irrupción de máquinas a vapor.
Ese permanente enfrentamiento a las fuerzas más
vivas de la naturaleza es el que otorga carácter de inacabadas –y por tanto, más cercanas a la perfeccióna las construcciones portuarias. Su perdurabilidad está condicionada al continuo desvelo y al eficaz conjuro de amenazas incesantes. Si un puente, un túnel o
una presa pueden asegurarse su traspaso de unas generaciones a otras con relativa facilidad, un puerto sólo logrará esa hazaña asumiendo con humildad su condición de obra inacaba y en constante progreso. Nuestro monográfico de este año quiere dar a conocer la
historia de nuestros grandes puertos, una historia que
sin duda dejará el grato sabor de los grandes esfuerzos colectivos. ■
E
Antonio Recuero
Esta revista se imprime en papel ecológico
Julio-agosto 2003
1
INGENIERÍA
INGENIERÍA
LA INGENIERÍA PORTUARIA EN ESPAÑA
LA LUCHA POR
SOMETER AL MAR
JAVIER R.VENTOSA
De los rompeolas romanos a los diques de cajones flotantes, del dragado con palas a la
regeneración de playas, de los fondeaderos medievales a las dársenas multifuncionales y de los
muelles de madera a los cargaderos automatizados, los puertos españoles han registrado una
espectacular evolución desde su nacimiento. El conocimiento, los equipos, los materiales y las
técnicas constructivas de cada época han sido los instrumentos de los ingenieros en su lucha
por dominar al mar. Este reportaje describe como la aplicación de estos factores ha cambiado
la fisonomía de los puertos de España a lo largo de la historia.
■ Colocación de bloques como manto protector de un dique en Valencia, una técnica muy extendida hoy en día.
■ El dique grecorromano de Ampurias es la obra de abrigo más antigua conservada en España. Museo Marítimo Barcelona.
esde que el hombre comenzó a navegar
por el mar tuvo necesidad de buscar lugares seguros en las costas para cobijar sus barcos, protegerlos de la acción
de la naturaleza y permitir la carga y
descarga de mercancías. Inicialmente
fueron sólo refugios naturales, como ensenadas, bahías, estuarios de ríos, etc, pero en aquellos lugares
que carecían de ellos hubo que construir las primeras instalaciones rudimentarias para los barcos, como
postes de amarre, de piedra o madera, puntales para
mantenerlos verticales en marea baja y tinglados de
mercancías, así como los primeros muelles para carga y descarga. De esta necesidad surgieron las infraestructuras portuarias, cuya historia ha sido un tejer y destejer constante donde el hombre ha tratado de
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■ La cimentación con cajones flotantes se recoge en la obra
de Juanelo Turriano, de fines del XVI. Biblioteca Nacional.
imponerse al mar. En muchas ocasiones no lo consiguió, pero el progreso del conocimiento y la tecnología ha hecho que la construcción de un puerto sea
hoy en día la actividad habitual de la ingeniería portuaria.
La historia antigua de los puertos en España es un reflejo de las sucesivas colonizaciones de la península
Ibérica, sobre todo de púnicos y de romanos, aunque,
debido a la erosión del oleaje y a los aterramientos, casi no han quedado vestigios de sus construcciones portuarias, en contraste los restos de sus obras terrestres.
Se tiene noticia de que los fenicios fundaron Gadira
(Cádiz), a la que protegieron con un malecón de piedra, y Onuba (Huelva) hacia el 970 a.C., y aunque se
sabe que dominaban la técnica de la construcción mediante bloques cosidos entre sí, ningún resto de sus obras
ha llegado hasta nuestros días para atestiguarlo.
Grecia, cuna de una civilización de navegantes, dejó en sus colonias hispanas de Levante, Baleares y Andalucía ejemplos del avance del conocimiento portuario, cuyo máximo símbolo de la época era el puer-
to de El Pireo. Casi todas ellas estaban al abrigo de
los vientos gracias a defensas naturales, con fondeaderos seguros y lagunas interiores de suficiente calado. Construyeron pequeños atracaderos para carga clavando pilotes de madera, aunque siempre fueron estructuras provisionales. Mainake (cerca de Málaga),
Hemeroskopion (junto a Denia) y sobre todo Emporion (la actual Ampurias) fueron algunos de sus puertos hispanos, construidos siempre con el sistema de
arcadas y con la configuración de diques convergentes. En Emporion (550 a.C.), que disputó a Massalia
(Marsella) el honor de ser el principal puerto griego
del Mediterráneo occidental hasta que acabó aterrado, se conserva un dique-muelle, con dos muros paralelos de sillares y el espacio interior rellenado con
mampostería hidráulica, que es el vestigio portuario
más remoto en España.
Otro pueblo mediterráneo en expansión en la Antigüedad, los cartagineses, dominó el Levante y el sur
español desde el año 654 a. C., cuando fundaron Ebyssos (la actual Eivissa). Ocuparon las colonias fenicias
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■ Batela del s.XIII descargando. Biblioteca El Escorial.
■ Draga incluida en la obra de Turriano, Biblioteca Nal.
desde Gibraltar hasta el cabo de la Nao y dejaron muestras de su predilección por las bahías y las lagunas
abrigadas para sus puertos: Akraleuke (Alicante), Cádiz o Qart Hadashrat (Cartago Nova). De este último,
una de las principales bases para las operaciones comerciales púnicas en el Mediterráneo, no han quedado vestigios, aunque parece que tenía una disposición
similar a la de los puertos fenicios, con una primera
dársena comercial y otra militar, más interior.
La tecnología romana
La implantación de la civilización romana en Hispania, a partir del 210 a. C., supuso un punto de inflexión para los puertos españoles, que cobraron renovada importancia como base del
comercio que hubo entre la Península y Roma. Al igual que ocurría
con el resto de obras públicas, los
romanos poseían avanzados conocimientos sobre construcción de puertos, hasta el punto de que son con-
siderados como la cuna de la tecnología portuaria. Ostia, cerca de Roma, fue su puerto más representativo.
Su filosofía portuaria partía del estudio geográfico
y de los regímenes fluviales, las corrientes marinas
y costeras, los procesos de sedimentación y los aterramientos antes de decidir el emplazamiento de un
puerto. Como innovaciones, a ellos se debe el descubrimiento de la puzolana (roca volcánica que, mezclada con cal, daba un mortero hidráulico, que fragua
en el agua, lo que permitía construir bajo el agua y las
grandes bóvedas) y la técnica del pilotaje (que hizo
posible construir ataguías y cimientos sobre el fondo
del mar, ríos o terrenos pantanosos). También perfeccionaron varios útiles para las obras (bombas de agua,
grúas flotantes, poleas, martillos pilones para clavar
troncos como soporte de las estructuras, etc.).
Como configuración de los puertos mediterráneos,
preferían los diques convergentes, con entrada libre o
antemural. Los diques se construían de escollera arrojada, de paredes verticales cimentadas en el fondo (la
misma técnica empleada para construir los muelles)
y de arcos sobre pilas, como describe el tratadista Marco Vitrubio en De arquitecturae, obra fundamental para conocer la ingeniería portuaria romana. Allí se cita la importancia que dieron los romanos a la calidad
de los materiales, ya fuera piedra, arena, ligantes o
madera. La piedra era tallada y utilizaban, como griegos y fenicios, la técnica de unir bloques con grapas
metálicas.
Otro documento, la Tabla Peutingeriana, da cuenta de cuáles fueron los principales puertos de la Hispania romana, entre ellos los de Tarragona (el más importante), Barcelona, Sagunto, Cartagena, Málaga,
Cádiz, Iría y La Coruña. Casi todos ellos desaparecieron a causa de los aterramientos, el gran problema
para los ingenieros romanos, dado que sus conocimientos sobre sedimentación eran aún limitados y sus
medios de dragado demasiado primitivos. Los únicos
restos del genio constructor romano en España son el
muelle de hormigón en el antiguo puerto griego de
Emporion, parte del muelle de Chipiona y el faro de
Brigantum (torre de Hércules).
Si Roma alcanzó la cumbre de la tecnología portuaria en la Antigüedad, los diez siglos que separaron
la caída de esta civilización del Renacimiento supusieron un vacío casi absoluto en las obras en los puertos. De hecho, las ciudades portuarias apenas tuvieron desarrollo alguno durante la Alta Edad Media. La
larga convivencia en España entre cristianos y musulmanes, más volcados hacia el interior que hacia las
costas, nos ha dejado como legado varias atarazanas
o arsenales, construidos para defenderse de los ataques vikingos y proteger el tráfico marítimo. Los musulmanes construyeron atarazanas en
Almería, Tortosa,
Denia, Algeciras,
Málaga, Gibraltar y
Alicante y fundaron
puertos en Cullera y
Tras el largo vacío medieval, los
puertos españoles renacieron
bajo el impulso comercial de la
Italia renacentista
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Pechina (cerca de Almería).
Uno de sus puertos más importantes para su comercio con
África fue Málaga, parte de cuyas instalaciones se erigían sobre pilotes de madera. Del lado cristiano han quedado atarazanas de fachada gótica en
Barcelona y Sevilla, y se sabe
que entre 1350 y 1500, cuando los renacentistas italianos
habían relevado de los romanos al frente del saber portuario, el Consulado de Barcelona encargó a expertos italianos
obras en su puerto (dique de
Santa Creu), se construyó un
espigón de madera en Valencia
y se reparó y fortificó el muelle viejo de Palma.
■ Los galeones contribuyeron a cambiar los puertos del XVIII. Museo Naval.
Renacer portuario
La expansión del comercio
marítimo en el Mediterráneo,
impulsado desde el siglo XV
por Venecia y Génova, la unión
alcanzada bajo los Reyes Católicos y el descubrimiento de
América, junto a la elevación
de España a la categoría de potencia marítima mundial, configuraron una nueva realidad
que tuvo su reflejo directo en
los puertos españoles. La irrupción de nuevos buques (galeras, galeones), de mayores dimensiones y calado, y un trasiego de mercancías cada vez
mayor obligó a modificar la fisonomía de los puertos, sobre ■ Puerto de Alicante en 1860, por el pintor francés Alfred Guesdon.
todo en los naturales, carentes
de obras externas de protección. Surge, por tanto, la
máquinas, un tratado completo sobre hidráulica esnecesidad de estudiar lo que hoy se llama antepuerto
crito hacia 1568 bajo la coordinación del italiano Juay las obras de abrigo (diques, escolleras, etc.), hasta
nelo Turriano, es la obra fundamental para hacerse una
entonces excepcionales. Al mismo tiempo, el nuevo
idea de los conocimientos sobre puertos en la época.
poder naval español obliga a la corona a defender sus
Turriano, ingeniero que trabajó a las órdenes de Carpuertos ante amenazas de potencias enemigas o corlos V y Felipe II, compila en sus libros 19 y 20, de ausarios, por lo que la construcción de fortificaciones
toría discutida, todo el saber conocido sobre obras de
y obras de defensa serán durante los siglos XVI y XVII
abrigo, dragados y estructuras de atraque –los tres
la prioridad de los ingenieros militares, como Rojas,
grandes apartados de la ingeniería portuaria-, expoRoda y Herrera, ahora encargados de los puertos.
niendo conceptos, descripciones de métodos de consAnte la falta de especialistas, la mayor parte de los
trucción y de equipos de tal entidad, que se adelanta
técnicos que trabajaron en España entre los siglos XV
en uno o dos siglos a sus coetáneos. Este libro justiy XVII (Spanochi, Antonelli, Bursoto, etc.) procedíficaría la existencia de una tecnología portuaria espaan de Italia, donde los conocimientos portuarios hañola en esa época.
Los ingenieros portuarios que trabajaban en Espabían alcanzado el máximo nivel, y posteriormente
ña en los siglos XVI y XVII aplicaban las teorías y
de Flandes, de donde surgiría una brillante escuela en
métodos conocidos en Europa para construir infraesla que se curtieron muchos ingenieros españoles.
tructuras portuarias. Dominaban las técnicas de ciEl Códice de los veintiún libros de los ingenios y las
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■ Máquina trípode de carga en el Arsenal de Ferrol, en
1881. Extraído de ‘La Ilustración Española y Americana’.
se de entramados de pilotes reforzados). Desarrollaron rudimentarios equipos de dragado, como rastras
o dragas de pala y gánguiles, y medios de achique.
La política marítima de Carlos I y Felipe II, unido
a todo este caudal de conocimientos y de técnicos, fue
el factor decisivo para mejorar las condiciones de muchos puertos españoles, que a principios del XVII aún
carecían de buenas obras de abrigo y dársenas adecuadas y estaban faltos de auténticos muelles, dado
que la carga y descarga se hacía mediante lanchas o
pequeños muelles de cantería de poco calado. Durante un siglo y medio se prodigaron las obras de nuevos
muelles (Málaga, Cartagena, Gibraltar, Barcelona,
puertos cantábricos), se construyeron dársenas con diques convergentes (San Sebastián, Gijón, Santander,
Cádiz, La Coruña) y se realizaron dragados o encauzamientos en rías del norte (Bilbao, Avilés). Hubo algún sonoro fracaso, como el muelle de madera del
Grao de Valencia, carcomido por la temible broma.
Sevilla, que ostentaba el monopolio del comercio con
América y la condición de puerto más importante de
la época, apenas contaba, paradójicamente, con instalaciones de atraque dignas de tal nombre, que estaban construidas con estacadas de madera. En América apenas se construyeron en esta época obras portuarias de importancia, buscándose más bien
emplazamientos naturales abrigados y fortificaciones
para los nuevos puertos (Cartagena de Indias, Veracruz, El Callao).
Hitos de gran carena en el XVIII
■ Perfil constituido por bloques artificiales de hormigón del
dique del puerto de Barcelona a finales del XIX. De ‘El puerto de Barcelona’, de José Ayxelá.
mentación (especialmente pilotajes, ataguías, cajones
flotantes de madera –cajones rellenos de piedras que
se hundían para servir como base de las estructuras
portuarias-, etc.) y conocían las propiedades de las cales hidráulicas, los morteros de cemento y las mamposterías. Utilizaban escolleras en diques de abrigo
(Cádiz) y en bases de muelles de cantería (Málaga), levantaban diques de paramento vertical (San Sebastián, Gijón) y sabían de las
técnicas para construir espigones (habitualmente a ba-
La llegada de la Ilustración y el impulso que la dinastía de los Borbones dio a la Marina de Guerra como escudo protector de las rutas comerciales con
América- y a las obras públicas auguraron una nueva etapa para los puertos españoles. Bajo la nueva
monarquía se hizo acopio de todo el conocimiento
científico de la época (Arquitecture Hydraulique, del
francés Belidor, publicada entre 1737 y 1752, compendiaba todos los estudios portuarios), se envió al
extranjero a marinos, ingenieros y arquitectos para
aprender de las escuelas europeas y, como gran novedad, se creó en 1711 el Cuerpo de Ingenieros Militares. Bajo la dirección de Juan Próspero Verboom,
que se trajo de Flandes a un selecto grupo de ingenieros que dejaron allí numerosas obras portuarias y
fundó una Escuela de Matemáticas en Barcelona, este cuerpo fue el encargado por Felipe V, por primera vez de forma centralizada, de “reparar, mejorar
y conservar los puertos de mar” de España y América. Posteriormente, en 1770, se crearía el Cuerpo de
Ingenieros de Marina, que asumiría en 1781 todo
lo relativo a obras de puertos.
Como en épocas anteriores, la evolución de los barcos, tanto comerciales como
de guerra, tuvo una incidencia decisiva en la fiso-
En la Ilustración proliferaron
los proyectos para los puertos
españoles, aunque pocos
acabaron llevándose a cabo
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nomía de los puertos. Los primeros,
una vez roto el monopolio sevillano
en la carrera de las Indias en favor de
Cádiz y otros puertos, eran ahora de
menor porte y debían hacer más viajes, lo que determinó una menor necesidad de calado a cambio de un notable aumento de la zona de fondeo.
Varios proyectos del Cuerpo de Ingenieros Militares trataron de dar una
respuesta eficaz a estas necesidades.
Los barcos de guerra, cada vez de
mayor tamaño y complejidad, requerían de verdaderos complejos de
apoyo logístico para construirlos,
aprovisionarlos y repararlos. De aquí
surgieron los grandes arsenales.
La época ilustrada no trajo a España grandes avances en la tecnología portuaria ni en los estudios sobre
los fenómenos marítimos. Los ingenieros españoles sabían de técnicas
de cimentación con pilotajes, ataguías ■ Dique seco de la Campana, en el Arsenal de Ferrol (1879). ‘La Ilustración...’.
o cajones y de la construcción de diques de escollera (habituales en nuestras costas, casi
Hubo muchos proyectos de puertos en esta época,
siempre coronados por muros de mampostería o siaunque pocos se acabaron llevando a cabo –sobre tollares) y canterías, muros o equipos de abastecimiendo de obras de abrigo- por la crisis político-económito, y utilizaron con profusión las palas de dragado (de
ca que afectó al Estado a finales de siglo. Los ejempala, cuchara y, más adelante, de rosario, que serían
plos más reseñables fueron la remodelación o conslas más usadas durante dos siglos) con saberes simitrucción de diques rompeolas en Málaga, Valencia,
lares al de los mejores ingenieros extranjeros. Los maCádiz y Barcelona, la construcción de malecones pateriales empleados seguían siendo los mismos que en
ra encauzar la ría de Bilbao y, en América, el modéliel siglo XVII, pero había una mayor preocupación por
co cierre del canal de Bocagrande, en Cartagena de
sus cualidades, resistencia y durabilidad.
Indias (Colombia), paradigma de la acción de la in-
RR
LOS HACEDORES DE PUERTOS
Heredero de los cuerpos de
De sus filas surgieron los grandes
ingenieros militares y de la Marina
nombres portuarios españoles del
del siglo XVIII, el Cuerpo de
XIX -Santa Cruz, Del Valle,
Ingenieros de Caminos, Canales y
Peironcely, Rafo, Diz, Elduayen,
Puertos tiene su origen inmediato en
Saavedra, Echegaray o Churrucael cuerpo de ingenieros creado en
y los insignes profesores –Pérez
1801 a instancias de Agustín de
de la Sala, Zafra, Hernández
Betancourt y refundado en 1829 por
Mateos, De Castro, Iribarren,
José Agustín de Larramendi, ambos
Nogales, Entrecanales- que tanto
encargados de las obras públicas en
aportaron al conocimiento
España. Hasta 1835 no llegó su
portuario en el siglo XX. El
denominación definitiva y la
cuerpo continuó desde el último
inclusión de los puertos bajo su
tercio del XIX una marcha
competencia. La talla de los primeros
azarosa, con continuos cambios
directores de la nueva Escuela
de reglamentos, planes de
-Larramendi, Juan de Subercase■ Betancourt inspiró el nuevo Cuerpo estudios o adscripción a
contribuyó a consolidar unos estudios de Ingenieros. Fundación Portuaria.
ministerios. En 1957, la vieja
que en aquella época duraban tres
Escuela Especial de Ingenieros se
años, luego ampliados a cinco. En 1840 aparecerían
transformó en Escuela Técnica Superior. De sus
por primera vez los temas portuarios en el plan de
aulas, y de la decena de escuelas técnicas
estudios. Con el nacimiento del Ministerio de
superiores repartidas por España desde los años
Fomento en 1851, el cuerpo se hizo definitivamente
setenta, continúan saliendo las promociones de los
cargo de la construcción de los puertos en España.
ingenieros que van a librar la batalla contra el mar.
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nes en Cádiz y Cartagena, y con cajones de sal y mampostería para las gradas de cantería en Ferrol), el achique de agua (solucionado en Cartagena con la bomba
de fuego ideada por Jorge Juan, probablemente la primera máquina de vapor en España, que hacía el trabajo de 330 hombres) y las obras de abrigo (se levantaron diques para crear dársenas de mayor calado en Cartagena y Ferrol y se tuvo que realizar una
singular obra para el difícil caño de acceso de Cádiz) fueron los grandes retos que plantearon estas obras.
Las soluciones adoptadas para su ejecución las convirtieron en enseña de la tecnología portuaria española del XVIII.
La revolucionaria era del vapor
El desarrollo de la actividad portuaria en el XIX está marcado por diversos factores. La llegada del vapor, quizá el avance más visible de la Revolución Industrial, cambiará las funciones y morfología de los
■ Evaristo Churruca, padre del puerto de Bilbao. Cuadro
puertos. Se pasa de la navegación a vela a la de vade la Autoridad Portuaria de Bilbao.
por, sobre todo a partir de 1870, y se sustituye la tracgeniería española en ultramar en el siglo XVIII.
ción animal y el trabajo manual por medios más poPero si los ingenieros españoles despuntaron por altentes para construir muelles, dragar y cargar y desgo en el Siglo de las Luces fue por la construcción, a
cargar. El boom del carbón y el hierro obliga a construir
mediados del siglo, de los arsenales para la Armada
en los puertos cargaderos de mineral y terminales de
en Cartagena, Ferrol y Cádiz, y, especialmente, de sus
ferrocarril, mientras se multiplican los muelles mecadiques secos o de carena, talleres para buques de gran
nizados. Se abandonan los buques en madera por los
porte que sustituyeron a las gradas o varaderos y que
de construcción metálica. La liberalización del coeran inexistentes en todo el Mediterráneo. Los capimercio alcanza su apogeo en el nuevo siglo, con un
tanes de navío Jorge Juan y Antonio de Ulloa fueron
auge en el intercambio de mercancías y el diseño de
los cerebros de estos proyectos, en cuya ejecución desbarcos cada vez más grandes. Esto exige instalaciotacaron técnicos como Francisco Llobet, Julián Sánnes mayores, obligando a incrementar el espacio techez Bort y Sebastián Feringán.
rrestre para mercancías y a proyectar hacia el mar consLa cimentación en terrenos inestables (resuelta con
trucciones para obtener mayores calados y superficies,
grandes pilotes de madera, relleno de piedra y cajocon obras cada vez más expuestas a la acción de las
olas. En definitiva, los
puertos pasan de ser meros refugios para convertirse a finales del XIX en
un espacio económico de
intercambio y almacenaje de mercancías y de
construcción y reparación
de buques, con infraestructuras de dimensiones
y costes hasta entonces
desconocidas.
Las obras en los puertos, desde 1851 bajo jurisdicción del Ministerio
de Fomento, serán dirigidas desde la segunda mitad del XIX por las Juntas de Obras y ejecutadas
por los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos,
que relevaron a los ingenieros de Marina.
■ Draga para limpiar los puertos de Cádiz y Algeciras, de Betancourt. Archivos S. Petersburgo.
La tecnología portuaria
12
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trató de dar solución a esta nueva realidad con el avance en los conocimientos científicos. La investigación
sobre los movimientos del mar y su
incidencia sobre las obras y el comportamiento de los materiales en
aguas marítimas progresa, pero habrá que esperar hasta el siglo XX para que se asiente sobre bases mas sólidas.
En España, el máximo representante del saber científico a partir de
mitad de siglo fue el catedrático Pedro Pérez de la Sala, autor del Tratado de la construcción en el mar
(1886), que dio unidad a todo el conocimiento portuario de la época y
expuso avanzadas teorías sobre estructuras de diques de abrigo. Pese
a todo, no fue una época muy prolífica en obras sobre construcción en
el mar, por lo que los ingenieros españoles comenzaron a intercambiar
sus experiencias al frente de las obras ■ Cargadero de mineral en el embarcadero de Dícides (Cantabria) en 1909. Kearns.
que dirigían gracias a la Revista de
Obras Públicas, nacida en 1853, órgano que permitió la divulgación
científica de los progresos en otros
países.
Pero más que por el avance de los
métodos de cálculo de estructuras
y de las técnicas de proyecto, la ingeniería portuaria registró en nuestro país una enorme evolución, sobre todo en la segunda mitad del
XIX, gracias a la utilización de medios más potentes de construcción y
dragado, al empleo de nuevas técnicas y materiales, en su mayor parte
importados, y a la aparición de técnicos con formación académica específica en la ingeniería civil proce- ■ Grúa Titán operando en Tenerife en 1888. ‘La Ilustración Española y Americana’.
dentes de la Escuela de Ingenieros
de Caminos, Canales y Puertos.
de acceso a puertos como Bilbao, Huelva, Sevilla o
El dragado, con la aplicación del vapor en la priSantander.
mera mitad del siglo, dio un salto tecnológico. El caLos avances técnicos son imparables. Se mejora el
nario Agustín de Betancourt diseñó una revoluciouso del barreno para obtener la escollera (Cartagenaria draga de rosario movida a vapor que no se emna) o para despejar fondos (Málaga y Bilbao) y copleó en España, sino en la Rusia de los zares a partir
mienzan a proliferar los grandes bloques artificiales
de 1812, convirtiéndose en la más potente de su épopara los diques, más fáciles de obtener que las escoca. El Grao valenciano es el ejemplo más conocido de
lleras naturales de cantera y que, al igual que los silimpieza de un puerto con dragas de rosario. A finallares, son colocados gracias a medios de carga más
les del XIX, con la aplicación de las bombas hidráupotentes, como cabrias flotantes o grúas gigantes Tilicas, las dragas, ahora de metal, olvidan su pasado
tán, o transportados por gabarras y flotadores. Aparemecánico y multiplican su pocen nuevos materiales, cotencia de limpieza del fondo
mo los pilotes metálicos de
del mar. A final de siglo tamrosca para cimentación, inbién aparecerían los cortadoatacables para la broma, en
res y las dragas de succión, que
sustitución de los de mareemplazaron a las de rosario
dera. Herramientas como
y cambiaron las posibilidades
el martinete de hinca para
La llegada de la máquina de
vapor modificó la fisonomía de
los puertos y la forma de
construirlos
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13
economía muelles macizos
o aligerados. Hubo obras tan
destacadas como el muelle
carguero de Río Tinto
(1876), que empleo un sistema mixto de cimentación
con plataformas conectadas
a los pilotes, técnica nunca
antes utilizada, y, sobre todo, el modélico despeje de
la barra de Bilbao -compaginando espigones de encauzamiento y voladuras de
fondos- y su innovador
puerto exterior (1905), ejecutadas por Churruca, que
permitieron la subida de
barcos por la ría y posibilitaron el desarrollo industrial
de la villa.
El propio Churruca em■ Traslado de bloques en una grúa flotante en Gijón, años 60. Foto Autor. Portuaria.
plea por primera vez con
éxito los cajones flotantes
metálicos -hasta ahora eran
de madera- sobre macizo de
escollera para constituir el
núcleo de un rompeolas en
Bilbao, un método pionero
que seria imitado fuera de
España. Y a caballo de los
dos siglos, Carlos Angulo,
último director del puerto de
Barcelona del XIX, proyecta un cajón flotante de hormigón armado para su empleo en la ampliación del dique del Este, extendiendo su
uso por España (Bilbao,
Huelva) y el mundo tanto
para diques verticales como
■ Vista desde el mar de un dique rompeolas en el puerto de Barcelona. Foto Caballero.
para muelles. España sería
pilotes también se fabrican de hierro. La iluminación
desde entonces un país de referencia mundial en la
mediante arco voltaico modifica la construcción bajo
técnica de los cajones flotantes.
el agua. El cemento comienza a usarse como aglomerante a partir del primer tercio del siglo y hacia
Aportaciones españolas en el XX
1895 se realizan en España las primeras obras portuarias con hormigón armado, que encuentra un sinLas primeras décadas del siglo XX suponen una confín de aplicaciones.
tinuidad en la actividad portuaria. Continúan las obras
Hasta 1850 no hubo grandes obras portuarias en Esen diferentes puertos, prácticamente con las mismas
paña, destacando, quizá, el canal Fernandino (1816),
técnicas que a finales del XIX, pero con un predoque mejoró la navegación por el puerto de Sevilla, y
minio cada vez mayor del hormigón armado, como
la ampliación del de Málaga (1821). Pero a partir de
refleja el nuevo dique seco de Cádiz (1930). El muemediados de siglo proliferan los proyectos -los mas
lle de Levante en Huelva, construido en 1924 a base
importantes fueron los de Juan de Subercase para el
de cajones, fue uno de los más importantes de su tipo
puerto de Valencia (1856) y el de José Rafo (1860) paen el mundo. En Las Palmas se erige en 1928 el dique
ra el de Barcelona, que era el primero digno de tal
de León y Castillo, un dique vertical exterior de 2
nombre en obras de resguardo exterior para la Ciudad
kilómetros instalado en fondos superiores a 20 meCondal-, se erigieron diques de abrigo con diferentros, lo que supuso un avance en esos tiempos. El gran
tes técnicas constructivas y se multiplicó la demandebate entre ingenieros, ya existente desde mediada de estructuras de atraque, que, gracias a los avandos del siglo XIX, se sigue centrando en dos solucioces tecnológicos, permitieron construir con rapidez y
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nes para el diseño de los diques:
de paramento vertical o de grandes taludes.
Pero más que por obras portuarias concretas, España destacará a partir de 1930 por sus
aportaciones a la ingeniería científica en los estudios sobre el oleaje y su influencia en las obras
marítimas. En las primeras décadas del siglo habían destacado por sus aportaciones a la resistencia de los diques de escollera el ingeniero Pedro Diz o el
catedrático Juan Zafra, y años
después sobresalió la figura de
su colega Hernández Mateos. En
1932, Ramón Iribarren realizó el
primer plano de propagación del
oleaje, que revoluciona el estudio de su propagación. Un año
después, Eduardo Castro, profe- ■ Tanque de oleaje del Centro de Investigación de Puertos y Costas. Foto Cedex.
sor de Puertos y Señales en la
Escuela de Caminos, dedujo una
fórmula para el proyecto de diques de escollera con la que se
podía calcular el peso necesario de los cantos para dar estabilidad al dique. Esta fórmula pionera, que abrió el camino para
investigar el comportamiento de
los taludes de escollera ante las
acciones del oleaje, inició una
gran época para la tecnología
portuaria en España.
En 1938, Iribarren dio con una
fórmula en la que daba a conocer el parámetro para deducir
cuándo el oleaje rompe un talud
o bien se refleja, que fue bautizado como el parámetro Iribarren. Años después desarrollaría ■ Hinca de pilotes pretensados en la terminal Intercar de Algeciras. Foto Necso.
en compañía del profesor Nogales otra fórmula para
va generación de barcos de transporte de crudo, micalcular el peso necesario de las piezas del manto prinnerales y contenedores obliga a buscar nuevas áreas
cipal del dique, incluyendo un novedoso parámetro
en el interior de los puertos y a su expansión, lo que
que establecía que las piezas aguantan por propio su
exige penetrar hacia mayores calados y ganar mas tepeso y el trabazón entre ellas. Estas aportaciones cienrreno al mar con la consiguiente construcción de obras
tíficas, que precederían a los modelos matemáticos acde abrigo, expuestas a un mayor oleaje. Ésta es la ratuales, supusieron un sensacional avance en la fiabizón de las grandes obras exteriores realizadas desde
lidad del diseño de las obras y el despegue en la realos años sesenta en los puertos españoles. Al mismo
lización de diques: si entre 1900 y 1950 se
tiempo, surgen las primeras grandes áreas industriaconstruyeron en España 14 kilómetros de diques, sóles en Tarragona, Algeciras y Huelva.
lo en la década de los sesenta se construyó una cifra
Nuevos conocimientos, tecnologías y métodos de
similar, la mayoría en talud.
ejecución permiten construir cada vez mas lejos de la
Paralelalemente al avance en los conocimientos, que
costa y con mayor seguridad. Se avanza espectacupermitirá pasar del empirismo al cálculo científico a
larmente en los equipos y medios de obtención de dala hora de construir obras de abrigo, la revolución que,
tos de las condiciones de los terrenos marítimos (basobre todo tras la Segunda Guerra Mundial, experitimetría, posicionamiento, sondeos geotécnicos), lo
menta el comercio marítimo mundial tendrá un imque, con la ayuda de los avances de la informática,
pacto directo sobre los puertos. El enorme crecimiento
permite realizar los proyectos en base a datos fiables
del trafico de mercancías y la aparición de una nueque ayudan a evitar fracasos. Como continuación de
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■ Remolque de un cajón a flote. Foto Guinea.
■ La contenedorización ha cambiado la fisonomía de los
puertos españoles. Foto Autoridad Portuaria Gijón.
la importante labor de los teóricos portuarios españoles, el Centro de Investigación de Puertos y Costas del
Cedex, un laboratorio de experimentación marítima
que es un instrumento decisivo en los proyectos portuarios, se convierte en pocos años en un organismo
de primera línea mundial en estas materias. El tratamiento estadístico de datos y los ensayos con simuladores son una gran ayuda para la planificación y pro-
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yecto de puertos. Los equipos de dragado, mayoritariamente de succión, evolucionan hacia el gigantismo
y permiten dragar a profundidades de más de 100 metros y prácticamente en toda clase de terrenos. Desde los años cincuenta se usan tablestacas y pilotes de
hormigón pretensado, que permiten diseños a más profundidades con enormes garantías, se perfecciona la
tecnología del hormigón armado y se fabrican elementos de formas especiales en sustitución de los bloques paralelepipédicos tradicionales.
La ingeniería española, con un nivel tecnológico de
primera fila y una creciente preocupación por el respeto al medio ambiente, se distingue por construir los
diques verticales mas profundos del mundo (puerto
de Tenerife, cotas de 90 metros, y de Las Palmas, 60
metros), por difundir la técnica de cajones flotantes
de hormigón o prefabricados en la construcción de diques verticales y muelles macizos (puertos de Canarias, Algeciras, Cartagena, Tarragona, Málaga o ampliación del muelle Sur de Valencia) y por emplear los
mayores bloques artificiales (150 TM) como manto
de los diques (dique de Punta Lucero, en Bilbao), una
técnica ya casi generalizada en sustitución de las escolleras. En los años setenta y ochenta se realizan obras
tan avanzadas como el gigantesco dique Juan Carlos
I de Huelva (contó para su realización con un modélico estudio hidráulico de repecusiones de la construcción en la dinámica litoral), los diques canarios,
el muelle coruñés del Centenario (una plataforma de
hormigón sobre pilotes para buques de 150.000 TN)
o la terminal Intercar de Algeciras (pantalán sobre
grandes pilotes pretensados). Se desvían cauces de ríos (Valencia, Barcelona) para ampliar las instalaciones y los puertos cambian de ubicación para no perder acceso a las grandes ruras de navegación internacionales (puerto exterior de Bilbao). Es una
colección de tipologías de puertos probablemente inigualable en el mundo. También como aportación española destaca desde los años ochenta la regeneración
con dragados de las playas, con actuaciones tan sobresalientes como las del Maresme, Cádiz, Benidorm,
San Juan (Alicante) y Orzan (A Coruña).
Al igual que ha ocurrido en el pasado, las grandes
tendencias mundiales del comercio son las que están
configurando ya las funciones y el aspecto de los puertos del futuro. Los grandes puertos españoles, convertidos con la contenedorización y el intermodalismo cada vez más en plataformas logísticas para el comercio internacional, se afanan por expandir sus
superficies para almacenaje y tratamiento especializado de graneles y mercancías, propiciando escalas
de buques cada vez mas reducidas e instalando grandes áreas logísticas (Barcelona es pionera de España
en este campo). El inevitable proceso de expansión,
ya en marcha en muchos puertos españoles, apunta inevitablemente a ganarle cada vez más terreno al mar,
con nuevos diques, pantalanes, dársenas, muelles y
áreas de almacenaje, lo que no deja de constituir el
viejo empeño humano de dominar las olas. Aunque
ahora, gracias a la moderna ingeniería portuaria, el
hombre ya se siente un poco más dueño del mar. ■
PINTURA
PINTURA
LOS PUERTOS ESPAÑOLES Y LA PINTURA
ENTRE EL MAR
Y EL ÓLEO
EMILIO RUIZ BARRACHINA
España y el mar son uno. Los puertos españoles han sido siempre punto de unión entre
Europa, África, América y Europa, sin olvidar el tráfico mediterráneo entre la Península y
Oriente Próximo. La ciudades y villas marítimas, por esa razón, han alcanzado históricamente
un próspero desarrollo. Importantes fueron y continúan siendo puertos como los de Cádiz,
Cartagena,Tarragona, Barcelona, La Coruña,Valencia, Bilbao, Gijón, etc. Cada cual cuenta con su
propia iconografía.
■ El puerto de Cádiz dibujado por Alfred Guesdon para la serie ‘L´Espagne à vol d’oiseau’ (1855).
a Torre de Hércules, en A Coruña, es una de
las construcciones marítimas más antiguas
que se conservan en funcionamiento en todo el mundo. Ubicada entre la bahía y la ensenada de Orzán, ha servido de faro a los barcos pesqueros de antaño y a los grandes mercantes que hoy atracan en las aceradas aguas portuarias.
La Coruña empezó a competir desde 1720 con el puerto fluvial de Sevilla, si bien, mucho antes, en tiempos
de la Reconquista, todo el litoral cantábrico jugó un
papel trascendental en el comercio y abastecimiento
de los reductos cristianos. Fondeaderos, dársenas o
atracaderos, desde Galicia hasta el País Vasco, soportaron no sólo las labores de pesca, sino un importan-
L
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te tráfico mercantil con el resto de Europa. Bayona
fue, durante estos guerreros tiempos, el principal puerto sobre el Atlántico, hasta que Vigo, gracias a la estructura de transporte terrestre establecida a partir del
siglo XIX, le arrebató el papel de liderato.
Vigo, pintado por él a raíz de su estancia peregrina en la ciudad durante una de sus travesías transatlánticas.
Pontevedra es otro puerto de los
de relevancia arquitectónica y bellos parajes. El dibujante Pier Baldi realizó una extraordinaria panorámica con el fin de ilustrar el libro
Viaje por España, escrito en 1668
por el florentino Cosme de Medicis.
Y no podemos abandonar Galicia sin mencionar el puerto de El
Ferrol, el tercero construido en España de gran calado, tras los de
Cartagena y San Fernando de Cádiz, y que fue magníficamente reproducido en una serie litográfica
por el francés Courein en la obra
Ports de mer d’ Europe. Espagne.
Asturias está sembrada de pequeños puertos en su arriscado litoral, entre los que destaca El Musel de Gijón. Villaviciosa, Llanes,
Cudillero, Luarca y tantos otros,
acogieron y vieron partir a las embarcaciones cargadas de pesca, sal,
naranjas, lana, harinas, cereales,
carbón, y no pocas salir a la caza ■ ‘Defensa de Cádiz contra los ingleses’, de Zurbarán. Museo del Prado.
de la ballena en las frías y alborotadas aguas cántabras. También despidieron a muchos
sé Gutiérrez Solana, retratista de temas marineros y
emigrantes hacia las Américas, y algunos, los indiade casi todos los puertos de la costa cántabra. Solana
nos, volver pobres o ricos para cambiar la fisonomía
decoró su casa con todos estos motivos marítimos, ararquitectónica de bastantes pueblos y villas de la Cosmadores, capitanes, pescadores, bodegones y barcos
ta Verde. Todos los puertos asturianos, más otros code vapor. Algunos de sus cuadros han merecido esmo San Vicente de la Barquera, Santander, Laredo o
tar colgados junto a grandes colecciones, como La
Castro Urdiales, en Cantabria, fueron, tal como hevuelta de la pesca, en el Museo Reina Sofía de Mamos señalado, durante largo tiempo los principales nedrid, o Marineros de Castro Urdiales, perteneciente a
xos con Europa a través del mar.
la colección Barreiros, también en la capital.
Santander, tan bien reseñada en sus escritos por el
Del País Vasco destaca el puerto de Bilbao, ciudad
montañés José María Pereda, fue magníficamente pinindustrial donde las haya, pintado con lujo de detalles
tada por unos de los artistas que más se ha dedicado
y un juego de luz que encandila por el desterrado de
a los puertos españoles, Mariano Sánchez, oriundo de
la corte madrileña Luis Paret y Alcázar (1746-1799),
esta ciudad. Junto a Bilbao, Santander es la ciudad que
encargado en 1786 por Carlos III de pintar los puercuenta con mayor iconografía marítima norteña. Uno
tos del norte. Artista de notoria sensibilidad y gran dode los pintores que más admiración causa, tal vez por
minio de la figura y la luz, Paret fue un paisajista mela técnica vanguardista de sus cuadros, es Francisco
morable. Sus obras son de reducido tamaño, ninguGutiérrez Cossío (1894-1970), quien pintó varios asna sobrepasa la medida de un metro, y su endiablada
pectos del puerto santanderino allá por 1920. Otro vanexactitud las convierte en algo más que un cuadro; son
guardista de pro, en la época de surrealismos y ensaverdaderos documentos geográficos, testimonios de
yos, santanderino también e hijo de indianos, fue Jola época, y prácticamente guardan el valor de una fo-
Colores del norte
Muchos pintores se han ocupado de los puertos gallegos, principalmente durante el siglo XX. Entre ellos
alguno de carácter regional como Carlos Maside (18971958), retratista del barrio de Berbés, o el francés Albert Marquet (1875-1947), enamorado del puerto de
■ Izquierda, ‘Sevilla desde el Guadalquivir’, de Alpériz, Museo Bellas Artes; ‘Simulacro de combate naval en Alicante’, de
Domingo Gallego, Museo Naval; y ‘Accidente en el puerto de Barcelona’, en 1860. Museo Nacional de Arte de Cataluña..
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■ ‘Marina’, óleo de Joaquín Sorolla. Museo Sorolla de Madrid.
tografía. Destacan entre sus cuadros: Vista del arenal
de Bilbao, Vista de Bormeo, El astillero de Olaveaga,
Vista de Fuenterrabía o El puerto de Pasajes. Las vanguardias de principios del siglo XX estuvieron representadas en Bilbao por los pinceles de artistas como
Adolfo Guiard (1860-1940), centrados en la ría, las
fábricas, los barcos y los barrios marineros.
San Sebastián, ciudad elegante y cosmopolita, ha
sido bellamente representada por el pintor postimpresionista Darío de Regoyos (1857-1913). También
sus cuadros son de pequeño formato, donde se reflejan la paulatina y constante transformación de la urbe y su puerto, en conformidad a la creciente evolución industrial. Otros pintores vascos de puertos y motivos marítimos son: José María Ucelay, los hermanos
Valentín y Ramón de Zubiaurre, Julián Telloeche, Juan
de Echevarría o Gustavo de Maeztu. Además de San
Sebastián, Ondárroa ha sido la ciudad
más retratada por estos artistas.
■ Puerto de Ferrol, de la colección ‘Ports de mer d’Europe-Espagne’. Museo Naval.
fue necesario, y conocidas son las obras de Ildefonso Cerdá en 1859. El puerto, al igual que la ciudad,
también creció, como lo atestiguan las obras portuarias de 1770 y 1780. En su iconografía predominan
grabados y mapas, casi todos decimonónicos, la mayoría vistas de la ciudad desde el mar. Aunque cuadros también hay, como el óleo de Antonio Brugada
(1800-1863), titulado El vapor “El Balear” arribando al puerto de Barcelona (1838), o la Vista de las Reales Atarazanas y de la montaña de Montjuic, de A.
Batistuzzi, datado en 1872. También mencionaremos
El yate en el puerto de Barcelona, obra de J. Llaverías de 1898. Juan Soler Roig (1852-1909), pintor paisajista, hizo una atractiva colección de apuntes de las
costas de Cataluña y Mallorca que ahora está en el
Museo Marítimo. Ramón Padró (1848-1915), es autor del óleo Embarque en el puerto de Barcelona de
Vistas mediterráneas
Cambiamos de mar y viajamos hasta el Mediterráneo. La romana Barcino, a los pies del Tibidado, asomó al
mar desde el otero donde hoy se alza
la catedral. El barrio gótico, a espaldas del puerto, se construyó entre los
siglos X y XII, y no creció fuera de
sus murallas, que se extendían hasta
las Ramblas, hasta la segunda mitad
del siglo XVIII. Una representación
del siglo XVI la podemos encontrar
en el grabado Civitates orbis terrarum
de 1570, obra de Braun y Hogenber.
Derribadas las murallas, el Ensanche
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■ Puerto de Coruña, litografía del francés Courein.
los voluntarios catalanes para la guerra
de Cuba, en 1870,
obra también expuesta en el Museo Marítimo. En el actual
Museo de la Ciudad
hay una interesante
■ ‘Navegación en el viejo puer- tabla procedente de la
to’, de Marquet. Museo Botero.
iglesia de Santiago de
Perpignan donde se
puede apreciar la
Lonja del Mar. Caben
destacar también,
más antiguas, algunas
pinturas de Mariano
Sánchez, quien, por
orden de Carlos IV,
recorrió la costa catalana pintando los
principales puertos
■ ‘Marina’, de Francisco Cos- con el objeto de comsío. Colección particular.
pletar la serie ideada
por Carlos III, anteriormente empezada por Paret y
Alcázar para retratar los principales puertos españoles.
El puerto de Valencia ha sido pintado espléndido y
lleno de luz en repetidas ocasiones por Joaquín Sorolla (1863-1923), y entre sus pinturas reseñaremos una
vista panorámica del puerto que puede encontrarse en
el Museo Sorolla de Madrid. Es la representación de
una dársena donde se mezclan los grandes vapores con
los pequeños barcos de pesca y de paseo. Segundo
Matilla Marina (1862-1937) pintó con acierto marinas y aspectos portuarios levantinos, no siempre apreciados en su justo valor. Valencia es una típica ciudad
abierta al mar, ciudad de puerto, de ruido y avenidas
luminosas y bullangueras.
Alicante también ha
sido pintada, reproducida en litografías del
XIX, aunque, tal vez,
el cuadro más representativo es el pintado
por Mariano Sánchez ■ ‘Vista de Ferrol’, de Mariano
en 1781 para la serie Sánchez. Patrimonio Nacional
real ya comentada anteriormente. En él se
puede ver a unos costaleros trabajando bajo la mirada del capataz y de unas mujeres
que aprecian la faena,
con el fondo de unos
veleros atracados.
Nos acercaremos un ■ ‘Los carboneros’, de Martínez Abades. Museo Jovellanos.
momento a las Baleares. Palma de Mallorca es una de las ciudades portuarias que más representaciones litográficas tiene,
prácticamente todas realizadas por autores extranjeros. Por más señas, la mayoría son vistas panorámicas. Destacaremos, por mencionar una local, la realizada por Lorenzo María Muntaner en 1831.
Puertos andaluces
Ya en Andalucía, el puerto de Málaga ocupa un papel fundamental en el tráfico marítimo mediterráneo.
La ciudad se asentó sobre una acrópolis púnica romana, transformada posteriormente en alcazaba musulmana. Su puerto es importante por su amplia ensenada de profundo calado. En el siglo XVIII, con la
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cía Occidental tanto el puerto
de Sevilla como el de Cádiz,
principales puertas con América, ya en el Atlántico. Recordemos que los Reyes Católicos, en 1483, en la preparación de la conquista del reino
de Granada, fundaron la villa
de Puerto Real, en la bahía gaditana, trazada con planta de
retícula con una plaza mayor
abierta al mar, tal como se haría más tarde en las ciudades
del nuevo mundo. En 1824
pintó Edward Locker, para la
serie Vistas de España, su obra
Litografía con el puerto y
aduana de Cádiz. No olvidaremos tampoco el puerto de
■ El puerto de Málaga dibujado por Guesdon (1855).
Palos de Moguer, hoy situado casi en mitad del campo, de
donde partió Colón al encuentro de América, y cuyos parajes rescató Daniel Vázquez Díaz en los murales del monasterio de La Rábida.
Sevilla, tras el Descubrimiento, se convirtió en la capital financiera de España. Ciudad romana, visigoda y musulmana. Respecto a su
iconografía, uno de los grandes valores es el Libro de las
grandezas y cosas memorables
de España, editado en Sevilla
en 1548 por Pedro de Medina,
donde se proporciona la primera vista de la ciudad y su
puerto. En el Museo de América en Madrid se encuentra
otra joya, un lienzo de finales
■ Vista panorámica del puerto de Cádiz, por Guesdon.
del XVI titulado Vista de la
Alameda, la calle Larios y la plaza de la Marina, junciudad por la parte del río, con la representación de
to a la superación del perímetro amurallado, se protodos los preparativos de la flota para embarcar hacia
ducirá la expansión de la ciudad. Pintaron el puerto
las Indias, obra de Alonso Sánchez Coello (1531artistas locales de la talla de Emilio Ocón y Rivas
1588). Son igualmente memorables los dibujos reali(1845-1904), de quien sobresale Crepúsculo en el puerzados por Wyngaerde de 1567. Louis Menier, en 1630,
to de Málaga. Otros pintores malagueños son Herrerealizó una serie de dibujos barrocos para la divulra y Velasco, quien plasmó en un lienzo de
gada obra literaria de Juan Álvarez de Col1878 la Llegada de Alfonso XII a la ciudad
menar, Las delicias de España y de Portude Málaga, y también Mellado, o Verdugo
gal. En el Museo del Prado se encuentra el
Landi. Domingo Gallego (1817-1898) pinóleo La Torre del Oro (1833), del inglés Dató al óleo el puerto de Málaga, que hoy se
vid Roberts (1796-1864). Y también fue pinencuentra en el Museo Marítimo de Bartada la misma torre por los sevillanos Antocelona. No hay que olvidar que en Málaga
nio María Esquivel (1806-1867) y Manuel
nació Pablo Picasso. Autores extranjeros
Barrón (1814-1884).
se ocuparon igualmente del puerto malaFinalizamos el recorrido geográfico en las
gueño, como es el caso de Alfred Guesdon,
Islas Canarias. Las Palmas ha sido retratada
quien lo pintó para la serie L’Espagne à vol
en espléndidos cuadros modernistas por Nés■ ‘Rampa de Puerto
d’oiseau, en 1860.
tor de la Torre, quien, curiosamente, dedicó
Chico’, de Gutiérrez SoMención especial necesitan en Andalu- lana. Col. particular.
muchos lienzos a temas marinos, pero jamás
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■ La ría de Bilbao ha sido evocada por numerosos pintores de los dos últimos siglos.
■ ‘Torre del Oro’, de David Roberts (1833). M. del Prado.
■ Óleo del puerto de Valencia, por Sorolla. Museo Sorolla.
pintó el puerto. Algo similar ocurre
obras destacables como La escuadra
con Santa Cruz de Tenerife, donde los
real saliendo del puerto de Rosas,
pintores locales no dejaron plasmados
Llegada del correo de La Habana o
en sus cuadros imágenes portuarias.
Revista pasada por S.M. la reina DoAntonio Caula y Cornejo pintó La esña Cristina a las escuadras reunidas
cuadra española visitando la isla de
con motivo de la Exposición UniTenerife (1912).
versal de 1888, cuadro este último
No terminaremos el artículo sin haadquirido por el Senado.
cer mención especial a los grabados
Del Siglo de Oro es conocida su
con vistas generales de las ciudades ■ ‘Pruebas del submarino Peral en poca inclinación a pintar paisajes. No
españolas encargados por Felipe II a Cádiz’, de Ruiz Luna (1890).
obstante, resaltemos el cuadro pintaAntón van den Wyngaerde, quien dido por Zurbarán en 1636 para el Sabujó entre 1565 y 1570, además de otras muchas lolón de Reinos del palacio del Buen Retiro de Madrid
calidades, los puertos de Barcelona, Sagunto, Málasobre la Defensa de Cádiz contra los ingleses.
ga, Valencia, Tarragona, Gibraltar, Tarifa, Zahara de
Ya hemos nombrado a Alfred Guesdon, autor de
los Atunes, Puerto de Santa María, Cádiz, Sevilla y
L’Espagne à vol d’oiseau, serie de vistas panorámiSan Lúcar de Barrameda, gracias a lo cual se ha pocas publicadas en 1855, que constituyen también un
dido rescatar la fisonomía de la época en que fueron
preciso documento histórico, con vistas de los puerdibujados. De la misma época son
tos de Algeciras, Alicante, Barcelos grabados de la Civitates orbis
lona, Cádiz, Málaga, Sevilla o Vaterrarum, obra de Braun y Holencia.
genber, que completan la lista de
En la actualidad serían innuciudades que no había pintado
merables los autores contempoWyngaerde.
ráneos que se han dedicado a pinMencionemos dos conservadotar marinas, barcos, puertos y fares y restauradores de museos naros. Por mencionar algunos,
vales, uno del museo valenciano
citaremos a Guillermo Gonzálezy otro del madrileño, que son RaAledo, Antonio Molins, Esteban
fael Monleón (1840-1900) y AnArriaga, Francisco Javier Álvarez
tonio Caula y Cornejo, nacido en
Prieto, Cándido Conde, Juan RuLa Coruña en 1847. El de Valenbio, Miguel Ángel Fernández, Racia se dedicó principalmente a
fael Berenguer o Juan Garcés. Pepintar una colección de acuarelas
ro la sustancia verdadera, los inisobre la evolución histórica del
cios, los hemos fijado en las líneas
■ El puerto de Santander en el siglo XVI. Bibuque, en tanto el gallego pintó blioteca Nacional.
precedentes. ■
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ANDALUCÍA
ANDALUCÍA
HUELVA, SEVILLA, BAHÍA DE CÁDIZ, BAHÍA DE
ALGECIRAS, MÁLAGA Y ALMERÍA-MOTRIL
ENTRE DOS MARES
Mª DEL CARMEN HEREDIA /
FOTOS:
AUTORIDADES PORTUARIAS
El litoral andaluz constituye desde el Neolítico una importante puerta de entrada de otras
culturas hacia tierras españolas. Los mismos puertos que vieron la llegada de griegos, fenicios,
romanos o árabes serían a partir del Renacimiento la gran rampa de proyección hacia el
Nuevo Mundo, África y el Extremo Oriente. En el nuevo milenio, los puertos andaluces se
preparan para afrontar el reto de mantener su privilegiada condición de encrucijada en los
tráficos marítimos norte-sur y de Oriente y Occidente.
■ Vista retrospectiva del puerto onubense, con el muelle de Tharsis sobre la ría del Odiel. Debajo, grúas de carga en 1930.
Puerto de HUELVA
CONSOLIDANDO
HISTORIA
El importante puerto fluvial púnico y romano de
la Welba musulmana estuvo ubicado en el interior
de la ría de Huelva y cuenta con el honor histórico
de ser el punto de partida del viaje del
Descubrimiento de Cristóbal Colón, desde su
desaparecido puerto de Palos de Moguer. En la
actualidad, el puerto onubense está empeñado en
diversos proyectos de desarrollo que buscan
compatibilizar su integración urbana y ambiental
con el crecimiento industrial y comercial.
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ras su declinar en el siglo XVII, desplazado por los requerimientos de los nuevos
navíos, el puerto onubense renace en el
XIX con la construcción de los muelles de
Tharsis y Río Tinto, en las márgenes del
río Odiel, así como los muelles Sur y Norte para exportar el mineral de sus minas de cobre y azufre. En los años sesenta del siglo XX traslada sus instalaciones portuarias al exterior, pero sufre un periodo de recesión asociado al agotamiento del mineral.
Las infraestructuras más importantes realizadas en
dicho siglo son el muelle del ingeniero Juan Gonzalo, el muelle Petrolero, la terminal de graneles sólidos
y el impresionante dique de contención de arenas del
río Odiel, bautizado como Juan Carlos I.
Sin embargo, el puerto de Huelva, con una posición
favorable en el entorno portuario español, como puerto sin graves tensiones de crisis ni de expansión, no
puede correr el riesgo de depender sólo de su tradicional tráfico industrial. Por tanto, sus objetivos estratégicos fundamentales para el periodo 2000-2007
son consolidarse como puerto industrial y granelero
pero también diversificar sus tráficos y desarrollar la
conexión con su hinterland e implantar líneas regulares de ro-ro y contenedores y de cruceros. Son proyectos que intenta desarrollar bien imbricados para recabar y difundir internacionalmente su imagen de puerto eco-industrial del arco sur-atlántico, capaz de
integrar su actividad industrial con el respeto al medioambiente.
Para llevarlos a cabo, la principal obra en ejecución
es la construcción de una terminal marítima polivalente, con un muelle de 750 metros de longitud y 12,5
de calado, cuyo coste es de 25 millones de euros, dedicado tanto al comercio como a cruceros turísticos.
Para la recuperación de espacios ciudadanos en el
escenario portuario, una obra muy atractiva es la reciente rehabilitación de las cocheras de locomotoras,
originarias de los años diez, respetando su fachada y
habilitando su interior para archivo histórico, biblioteca y sala de exposiciones.
T
■ El puerto de Huelva recibió 18 millones de toneladas
de mercancías en el año 2002.
■ Muelle de minerales. Foto Caballero.
Crecimiento económico
Respecto a su actividad económica, los últimos años
del puerto onubense han sido de crecimiento continuado hasta consolidar un buen lugar en el sistema
portuario español. En el año 2002, los recursos generados ascendieron a 17.833.000 euros, el beneficio
de las operaciones fue de 9.900.000 euros y los ingresos por su explotación ascendieron a 27.765.000
euros. Por otra parte, las inversiones de la Autoridad
Portuaria alcanzaron los 24,3 millones de euros.
Por sus muelles pasaron 18,3 millones de toneladas
de mercancías distribuidas entre graneles líquidos (sector en el que movió 10,8 millones de TM entre petróleo, gas natural y ácido sulfúrico, principalmente) y
graneles sólidos (con un tráfico de 6,5 millones de
TM, con el carbón como principal producto, seguido
del cemento, cereales y harina). El movimiento de
■ Las rehabilitadas cocheras de locomotoras.
mercancía general descendió en el tráfico de madera
de eucalipto y de mariscos congelados, pero aumentó en el movimiento de cátodos y ánodos de cobre. En
cuanto a la pesca fresca, la lonja del puerto de Huelva subastó durante 2002 seis mil toneladas de pescado y marisco frescos. ■
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29
ANDALUCÍA
■ Vista de Sevilla y su puerto en el siglo XVI, según Alonso Sánchez Coello.
■ Puente levadizo de las Delicias, en pleno puerto hispalense. Foto Caballero.
■ Dársena de Alfonso XIII. Derecha, muelle de Tablada.
Puerto de SEVILLA
LA GRAN EXCEPCIÓN
FLUVIAL
La Isbiliya mora y Sevilla cristiana, cuyo puerto
contó desde el siglo XII hasta el XX con una
original obra musulmana, como fue el puente de
barcas para unir la ciudad con Triana, y las
legendarias cadenas que cerraban el río de orilla a
orilla para proteger su puerto, ofreció durante los
siglos XVI y XVII una vía fluvial por la que entró
todo el oro y la plata que venían de las Indias
Occidentales. Su puerto, volcado al río
Guadalquivir, se sitúa a 99 kilómetros de la costa,
con acceso a través de Sanlúcar y de una esclusa, a
50 millas del mar, que regula el nivel del agua de
su zona comercial.
30
Julio-agosto 2003
ue sede, desde 1503, de la Casa de Contratación, creada para coordinar la flota de Indias,
dar licencias a los navegantes y diseñar las
rutas, y así se mantuvo durante dos siglos a
pesar del complicado trazado del Guadalquivir, a lo que se añadía el difícil paso de la barra de Sanlúcar en bajamar y la impotencia de las dragas de pala, movidas por hombres y animales, para
dar mayor calado a los fondos. Las exigencias de la
nueva navegación de la época ilustrada le arrebataron
el liderazgo en favor de la cómoda bahía gaditana, cuya fortificada capital acabó arrebatándole el lideraz-
F
go en el comercio ultramarino en el siglo XVIII.
Tras su decadencia, vive otro momento de auge en el XIX gracias a la
construcción del canal Fernandino y la
importante obra hidráulica de la Corta
de los Jerónimos. El siglo XX lo inicia
con tres proyectos de mejora, el primero en 1902, de Luís Moliní, seguido del
realizado en 1926 con la inauguración
de la Corta de Tablada y, finalmente, el
importante proyecto de Delgado
Blackenbury, interrumpido por la Guerra Civil. Aun así, el puerto sevillano no
consiguió salir de su aislamiento. Durante el siglo XX, las obras más señaladas han sido los muelles de las Delicias,
del Centenario, de Batán Norte y las cortas de la Isleta, Olivillos y la Cartuja.
Hoy día, Sevilla centra sus esfuerzos
en el denominado Proyecto Delicias,
que persigue la integración del puerto en la ciudad a través de un complejo náutico-comercial compatible con
otras actividades urbanas. También prevé el dragado del río y la construcción
de una segunda esclusa. Pero el proyecto más ambicioso de su Autoridad
Portuaria consiste en el traslado de las
instalaciones de Campsa e Hidrocarburos desde el Batán al polígono industrial de La Isla y el uso de los suelos despejados como nuevo distrito financiero de Sevilla. ■
■ Arriba, dársena del Batán. Debajo, dársena del Cuarto y canal de Alfonso XIII.
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31
ANDALUCÍA
■ El vaporcito del puerto, embarcación emblemática de los muelles gaditanos en 1929.
Puertos de BAHÍA DE CÁDIZ
INQUIETUD
EXPORTADORA
La Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz
administra y gestiona los puertos de Puerto de
Santa María, Puerto Real y Cádiz. Con una larga
tradición ligada al comercio de minerales y vinos y
de ultramar, afrontan importantes proyectos de
modernización para dar respuesta al incremento
de nuevos tráficos.
l recorrido por la bahía gaditana, de antigua
tradición comercial y salinera, se inicia de
oeste a este, con la que fuera aldea musulmana de al-Qanatir o puerto de las Salinas:
el Puerto de Santa María, en la desembocadura del río Guadalete. Conquistado por
Alfonso X en 1260, El Puerto, como es conocido, vivió su momento de esplendor entre los siglos XVI y
XVII al ser residencia de los cargadores de Indias que
construyeron las numerosas casas-palacio y edificios que configuran su conjunto monumental. Su actividad es pesquera y comercial. Muy próximo se encuentra Puerto Real, villa fundada por los Reyes Católicos, en 1483, para fondeadero de sus naves durante
la conquista del reino nazarí de Granada. Su muelle
de La Cabezuela, con una capacidad de atraque de 500
metros, es muy importante por sus buenas comunicaciones. Girando hacia el sur se cruza la dársena de la
Zona Franca de Cádiz, donde las mercancías se aco-
E
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Julio-agosto 2003
■ Arriba, vista de la dársena de Cádiz. Debajo, dársena de
la zona franca.
gen al régimen de franquicia arancelaria en sus muelles de Poniente y de Ribera.
Cerrando la bahía se sitúa la ciudad de Cádiz, sin
tradición minera, debido a la juventud de sus materiales rocosos, pero de gran esplendor en la antigüedad por sus exportaciones de salazones y vinos. Decae en el siglo IV y sobrevive con altibajos hasta convertirse en el siglo XVI en el primer puerto en el
comercio con Berbería, aunque no se sitúa en cabeza del comercio ultramarino debido a la inseguridad
de su bahía, castigada por la piratería: en 1587 el corsario inglés Francis Drake desembarcó, destrozó y saqueó a su antojo; nueve años después, el duque de Essex repitió el saqueo e incluso se llevó la biblioteca
del obispo de Cádiz -que hoy constituye el importante fondo español de la biblioteca de la Universidad
de Cambridge-. Estos desastres decidieron a Felipe II
a enviar a su ingeniero Francisco de Rojas para organizar la fortificación de la ciudad y su caleta.
Cádiz y su puerto viven su momento de esplendor
en el XVIII, al establecerse la Casa de Contratación
en sus tierras, en cuyo próspero y selecto ambiente se
produce el nacimiento de la Constitución liberal de
1812, pero decae de nuevo con la pérdida de las colonias de ultramar. El primer proyecto de modernización del puerto fue de 1870, pero el que se considera
origen del actual es el de Moliní, de 1904. Hasta los
años cincuenta del siglo XX se van construyendo los
muelles de Reina Victoria, Marqués de Comillas, Alfonso XIII y el dique San Felipe, hasta llegar a su configuración actual, con sus tres dársenas (comercial,
pesquera y de dique seco), a las que se añade, en la
década de los setenta, la terminal de contenedores y
cruceros Reina Sofía.
Los principales proyectos que actualmente lleva a
cabo la Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz se
centran en La Cabezuela-Puerto Real y el Puerto de
Santa María. El primero contempla la ampliación del
muelle Sur, de 612 metros, en 480 metros más, para
responder a su fuerte incremento de tráfico desde 1997.
Su finalización está prevista para 2004 con un coste
de 19 millones de euros. Estará dotado de una rampa
ro-ro para uso del proyecto Airbus. Complementará
el proyecto el necesario acceso ferroviario al puerto.
En el Puerto de Santa María están en ejecución una
nueva zona pesquera, una nueva lonja y una sala de
ventas continuadas, y está prevista la construcción de
casetas para compradores y exportadores. Estas actuaciones consumirán unos 4,5 millones de euros. También está en proyecto la instalación de una terminal
ro-ro para pasajeros magrebíes y mercancías.
La dársena gaditana, por su parte, tiene previsto ampliar el muelle Reina Sofía para adecuarlo al tráfico
de contenedores, con un coste total de aproximadamente 6 millones de euros, y el muelle Marqués de
Comillas, con un coste de 4 millones. Todo ello se
complementará con la construcción de un edificio portuario en la plaza de Sevilla.
Las relaciones puerto-ciudad están enfocadas para
consolidar la bahía como centro deportivo de vela e
incluso como lugar de paso por sus aguas de aconte-
■ Dársena del Puerto de Santa María.
■ Cádiz es escala obligada de veleros que cruzan el océano.
■ Puerto América, en la punta de San Felipe, construido
en 1992.
cimientos internacionales, como, por ejemplo, regatas europeas.
La inversión de la Autoridad Portuaria durante el
año 2002, de signo ascendente, alcanzó los 10, 6 millones de euros y el tráfico de graneles sólidos, de roro, de contenedores y de cruceros también fue ascendente con respecto a 2001. Hay que destacar el millón
y medio de TM de mercancías que ha movido La Cabezuela-Puerto Real. La pesca mantuvo los mismos
niveles que el año anterior, aunque con un ligero descenso. ■
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ANDALUCÍA
■ Muelle Juan Carlos I del puerto de Algeciras.
■ Muelle pesquero de Algeciras hacia 1950.
■ Puerto de La Línea. Al fondo, Gibraltar.
Puertos de ALGECIRAS-LA LÍNEA
pasajeros; del Navío; Isla Verde y el extenso dique del
ingeniero Cástor Rodríguez del Valle.
El Puerto de la Línea de la Concepción, en la ciudad así denominada por la línea de fortificaciones, luego demolida, que ordenó construir Felipe V tras la ocupación británica de Gibraltar para aislar el Peñón, es
un puerto mediano dedicado fundamentalmente a actividades pesqueras.
Las principales actuaciones previstas por la Autoridad Portuaria de Algeciras, para las que contempla
una inversión inicial de 187,7 millones de euros hasta 2006, son la segunda fase de las obras de Campamento, con un presupuesto de 30 millones de euros
y la construcción del muelle Príncipe Felipe, ambas
iniciadas en 2002. El proyecto Isla Verde exterior se
acometerá en 2003 con una inversión de 500 millones
de euros, destinados a la construcción de un muelle y
un dique nuevos para acoger grúas super post panamax . En Tarifa se han inaugurado en abril de este año
la terminal de ferries y la Estación Marítima, con las
que se prevé lograr su declaración de frontera exterior
Schengen de la Unión Europea.
De cara a consolidar una mayor integración urbana, se proyecta el acondicionamiento para zonas lúdico-comerciales en el Llano Amarillo y el Saladillo, y ya cuenta con las visitas marítimas gratuitas ofrecidas a colegios y otros colectivos sociales, a bordo
del barco Jackelin. Por otra parte, en 2002 se completó la segunda fase del paseo de la Cornisa, que une
Algeciras con la playa del Rinconcillo.
La actividad económica se centra principalmente en
el tráfico de pasajeros, vehículos y carga, orientados
a los mercados, en desarrollo progresivo, del norte de
EN CONSTANTE
CRECIMIENTO
El conjunto portuario de Algeciras-La Línea es hoy
líder del sistema portuario español y el principal
puente de Europa con África, a través del estrecho
de Gibraltar. Su vía marítima entre los dos
continentes conduce un importante tráfico de
mercancías y de pasajeros. De cara a consolidar su
posición de liderazgo, la Autoridad Portuaria ha
acometido un ambicioso plan de inversiones que
ha permitido, entre otros proyectos, la
construcción de la nueva terminal de ferries y la
Estación Marítima.
portancia en periodo omeya, tomada y perdida por musulmanes y cristianos durante los siglos XIII a XV, fue
un considerado por la Ley de Puertos de 1880 como
puerto de refugio, siendo apenas un espigón y una pequeña terminal de atraque en 1940. Hoy ocupa el primer lugar de España y el vigésimo-cuarto del mundo.
Es un puerto joven, en constante crecimiento, que celebró en 1994 el centenario de su primera instalación
portuaria, el muelle de madera del Río de la Miel. Inició su despegue industrial en 1964, al pasar de ser
puerto de pasajeros y pesquero a ser puerto industrial
con la instalación de Cepsa y otras grandes industrias,
a las que añadió terminales de contenedores para importantes navieras internacionales.
Las obras más importantes del siglo XX son la construcción de los muelles de la Galera (años 80), para
A
15 kilómetros de la costa africana y a
60 minutos de Tánger en vapor se encuentra Tarifa, elegida por Abderramán
III para construir su magnífico castillo
en el año 960. Su puerto de Tarifa, pujante en el Califato, decae tras la conquista y permanece sólo como pesquero. En los años
sesenta del siglo XX sufre la fuerte competencia de la
pesca marroquí, de la que se repone con la pesca del
pez “voraz”. Su economía actual está ligada a la de
Algeciras y La Línea, y desde su puerto zarpan naves
que en 60 minutos realizan el trayecto a Tánger.
El puerto de Algeciras, en la al-Djezirah árabe ocupada por fenicios, cartagineses y romanos, de gran im-
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■ Imagen portuaria de Algeciras en 1950.
■ Dársenas Norte y Pesquera del puerto de Algeciras.
África, para lo que cuenta con numerosas rampas roro, un atraque para cruceros y una terminal de embarcaciones rápidas, siendo ocho las líneas marítimas
que intercambian pasajeros entre Europa y África. Los
productos que circulan por sus muelles son principalmente graneles líquidos, siendo los más importantes los provenientes de las refinerías de Cepsa y las de
C.L.H., que suministran más de 1,5 millones de TM
anuales en atraque y fondeo, aunque tiene autorización de la Unión Europea para realizar todo tipo de
exportaciones e importaciones. En 2002 zarparon con
destino a los puertos de Ceuta y Tánger un total de
2.827.041 TM cargadas en más de 150.000 camiones.
Otro de los logros de su Autoridad Portuaria es la
construcción de uno de los mejores puestos de inspección fronteriza, que concentra a organismos como
Aduanas, Sanidad Exterior, Soivre, Sanidad Vegetal
y Sanidad Animal con el fin de ofrecer servicio y calidad óptimas al cliente. ■
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ANDALUCÍA
■ Vista general de Málaga y de su puerto en 1950.
■ Carga en el muelle de Málaga a finales del siglo XIX.
Puerto de MÁLAGA
NUEVOS
HORIZONTES
■ Dársenas de Guadiaro (izquierda) y de Heredia vistas desde tierra.
autoridades solicitaron a la Corona ayuda para construir un puerto nuevo, lo que
autorizó Felipe II designando al ingeniero italiano Fabio Bursoto para el proyecto. El 1 de enero de 1588 se iniciaban las
obras del muelle Viejo y el dique de Levante, con el poco recomendable sistema, para Cristóbal de Rojas, de echar
“piedra perdida a la mar”. Era un muelle
en mar abierto y tardó muchos años en
construirse. En el siglo XVIII, dos hechos
dan importancia a su puerto: la guerra de
Sucesión, con la necesidad de alojar a
la escuadra para hacer frente a los ingleses con base en Gibraltar, y su habilitación para el comercio colonial. Nace así
el muelle comercial de Poniente, proyectado por Bartolomé Thurus y continuado por Verboom, aunque el puerto no se terminará hasta 1887,
siglo en el que Málaga conoce su mejor momento industrial, con la instalación de los primeros altos hor-
De origen fenicia, la ciudad de Málaga tuvo
siempre en su abrigado puerto natural el centro
neurálgico de su economía. Con la finalización el
pasado año del nuevo dique de Levante, la
Autoridad Portuaria ha emprendido un ambicioso
plan que permitirá una mejora sustancial de las
relaciones puerto-ciudad y la potenciación de las
actividades portuarias, especialmente en el tráfico
de cruceros.
l puerto de Málaga estuvo antaño ubicado
junto al río Guadalmedina, famoso por sus
crecidas e inundaciones, con el grave inconveniente de su aterramiento. Tuvo gran
importancia durante el reinado nazarita de
Granada, pero tras la conquista cristiana sus
E
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■ El puerto de Málaga. En primer plano, el muelle nº 7.
nos españoles -“La Concepción”,
en Marbella-. Gran parte del
puerto está construido sobre terrenos arrebatados al mar.
Las obras más importantes del
siglo XX son el puerto exterior,
de Rafael Yagüe, y los diques interiores de cerramiento del puerto pesquero. La finalización del
dique de Levante en el pasado
año representa la actuación estratégica más emblemática del
puerto. Con él se ha logrado un
amplio muelle orientado a la consolidación del puerto de Málaga
como enclave privilegiado para
la acogida de cruceros de gran calado. Estas obras han supuesto
una inversión de unos 60 millones de euros. Otro proyecto importante es la prolongación del
dique de Poniente, de 640 metros
de largo y 16 de calado y una ■ El dique de Levante es una actuación estratégica para el futuro del puerto malacitano.
gran plataforma, el nuevo muelle polivalente, proyectado para aumentar el tráfico de
laga es un puerto principalmente importador, llegando
contenedores, graneles y tráfico ro-ro, esperando tera mover durante el año 2001 casi 2 millones de TM,
minar la primera fase para el año 2004 y la plataforde las que casi el 50% correspondió a importaciones y
ma para 2006.
el resto a exportaciones, cabotaje y pesca. Los graneOtro ambicioso proyecto ya en marcha es la mejoles sólidos alcanzan los 1.300.000 TM anuales y los
ra de la integración puerto-ciudad, que contempla nuproductos que importa son cereales, cemento, carbomerosas actuaciones bajo la denominación de Marines y abonos, exportando sobre todo dolomita, trigo y
na del Parque; aportará a la ciudad 102.000 m2 para
materiales de construcción. Los graneles líquidos esdisfrute del ciudadano y los nueve millones de visitán constituidos mayormente por aceite de oliva, y la
tantes que llegan al aeropuerto malagueño cada año.
mercancía general, unas 400.000 TM anuales, circula
Se espera que esté terminado para 2004. Constará de
por tráfico ro-ro de la línea regular de cabotaje que une
jardines, paseos y lugares lúdicos, y se proyecta aconMálaga con Melilla. El tráfico de pasajeros, tanto de
dicionar el edificio de La Farola como Museo de la
cabotaje como exterior, es otro de los puntales del tráHistoria del Puerto y el muelle 2 como Museo de Esfico portuario malagueño, con cerca de 400.000 pasaculturas al Aire Libre.
jeros en 2001 con destino a Melilla y 128.000 que enDesde el punto de vista económico, el puerto de Mátraron en los cruceros turísticos. ■
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ANDALUCÍA
■ Cargamentos de uvas aguardan a ser embarcados en el
puerto de Almería en 1927.
Puertos de ALMERÍA-MOTRIL
COSTA DE
CONTRASTES
La Autoridad Portuaria de Almería-Motril gestiona
los puertos de Almería, Motril y Carboneras,
dedicado este último a minerales y materiales de
construcción. De gran importancia estratégica para
el abastecimiento del arco suroriental, los puertos
de Motril y Almería encaran el nuevo milenio con
la puesta en marcha de nuevos proyectos que
permitan afrontar el reto de la ampliación de
tráficos, en especial en los sectores turísticos de
cruceros y de tránsito de pasajeros hacia el norte
del Magreb.
uenta Granada con una costa de levante rocosa, acantilada y difícil donde sus
sierras casi alcanzan el mar, junto a otra
de poniente, más suave, en la que se localizan las ciudades de Motril, Salobreña y Almuñécar, con sus puertos-bastiones del dominio cristiano. La ciudad de Almería, alBahri árabe, se establece muy próxima a la histórica
Pechina y es, posiblemente, la provincia más castigada por los corsarios de todo el litoral andaluz durante los siglos XVI y XVII, como prueba la profusión
de torres y fuertes que recorren su recortada costa.
El puerto de Motril tuvo un lugar destacado en época nazarí, y en el siglo XVI de sus muelles partía la
gran producción de caña de azúcar de las tierras granadinas. El antiguo puerto de Almería fue fundado en
C
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■ Dique del puerto de Almería.
el siglo X por los musulmanes en la bahía de Almería
y llegó a ser el más importante del califato de Abderramán III, conservando su auge hasta el siglo XIV.
El actual es un puerto artificial situado entre los cabos de Gata y Sabinal, cuyo tráfico tradicional ha sido el mineral de hierro procedente de los llanos del
Marquesado granadino y la fruta. Sus obras se iniciaron en 1847 con un embarcadero en la rada de Almería proyectada por el ingeniero Serafín Derqui, y
se terminaron en 1905. Vive sus mejores momentos
con las exportaciones de mineral y el tráfico de emi-
grantes a África y América, decayendo con la Guerra
Civil para recuperarse a finales de siglo con las obras
de ampliación de sus muelles.
El puerto de Carboneras se fundó en una cala en la
que los Reyes Católicos mandaron construir una estancia contra los corsarios, pero con poco éxito porque las razzias moras se llevaban hasta a los vigilantes. En 1583, Felipe II mandó construir el castillo de
San Andrés y comenzó a organizarse el poblado para la guarnición.
Las principales actuaciones en las que está comprometida la Autoridad Portuaria para el periodo 20022007, con un coste de 150 millones de euros, son, para el puerto de Almería, el desarrollo hacia poniente,
ganando terrenos al mar por la parte exterior de su
muelle, a lo que se añadirá la conexión ferroviaria con
el puerto, situando en la dársena comercial la nueva
estación de La Chanca y el ramal
de acceso de mercancías al muelle de Poniente. En el puerto de
Motril, donde se ha ampliado el
puerto con el dique-muelle de Poniente y el contradique que completa la nueva dársena comercial,
están en marcha el desarrollo la
Zona de Actividades Logísticas y
las infraestructuras de soporte de
la misma. Las actuaciones van encaminadas a potenciar el puerto
de Almería para pasajeros y el de
Motril para graneles.
El proyecto de integración del
puerto almeriense en la ciudad
contempla la habilitación de espacios lúdicos, comerciales y culturales y la construcción de un muelle para cruceros
turísticos que podrían enlazar con el puerto de Málaga mediante el desembarco de pasajeros, para visitas
organizadas en Almería y Granada, y su reembarque,
en el mismo buque, en el puerto de Málaga. Ya en 2002
llegaron al puerto de Almería unos 12.000 pasajeros
en 46 cruceros turísticos.
El tráfico portuario durante 2002 en los tres puertos ha movido del orden de 7.848.990 TM, correspondiendo 1,2 millones al puerto de Almería, que ha
sufrido un descenso por la competencia del ampliado
puerto de Garrucha, que ha atraído a sus aguas el tráfico del yeso por su proximidad a las canteras. El tráfico más importante del puerto de Almería es el de graneles sólidos, como el yeso, el cemento y las escorias,
que supone el 50% del total de mercancías movidas.
Un tráfico que aumenta desde hace años es el de pasajeros, con casi un millón de personas en 2002, debido principalmente a la mejora de sus carreteras interprovinciales y de las líneas de cabotaje con Melilla y Nador y la nueva línea con Argelia, que han
contribuido a agilizar y favorecer el tránsito de pasajeros y mercancías hacia el norte de África.
En el puerto de Carboneras, el movimiento total de
mercancías ha sido en 2002 de 4.595.393 TM, lo que
significa un ligero retroceso frente a años anteriores.
■ El puerto de Almería acogió 1 millón de pasajeros en 2002.
■ Vista nocturna del puerto de Motril.
■ Puertos de Holcim (primer plano) y de Endesa Puertos,
en Carboneras.
Respecto al puerto de Motril, su tráfico portuario fue
de 2 millones de TM, siendo los graneles líquidos uno
de sus capítulos más destacados (gasóleo, gasolina,
melaza, aceite vegetal y, en menor medida, abonos o
bebidas); en graneles sólidos destacaron el cemento,
abonos, celestina, trigo o dolomita y mercancía general, constituida en su mayor parte por madera. El número de pasajeros de cruceros turísticos fue de 8.758.
Por su parte, la pesca fresca movió 2.726 TM. ■
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FAROS
FANALES DEL SUR
El faro de El Rompido es la primera luz
que ofrece el litoral andaluz. Situado antes de llegar al puerto de Huelva, el faro
primitivo, proyectado por Angel Mayo, se
inauguró en 1861, con lámpara de aceite
de oliva, en una punta sobresaliente en la
margen izquierda del río Piedras, para
alumbrar la zona de costa entre el río Guadiana y los ríos Tinto y Odiel. A pesar de
sucesivas reformas, su torre troncocónica de sillería se quedó pequeña y obligó
a construir otro faro muy próximo, de hormigón, que se inauguró en 1976. Para
alumbrar la entrada a la ría y señalar los
bancos de arena del puerto se construyó el faro del Picacho, en Mazagón,
que se iluminó en 1901 entre pinos
y sabinas, alimentado por petróleo
sobre torre octogonal. Durante la
Guerra Civil resultó dañado al usarse como cuartel pero en 1941 se restauró. Actualmente, al construirse el
inmenso dique Juan Carlos I, en la
punta se ha instalado, sobre torre de
hormigón de 26 metros, un faro totalmente automático alimentado por
dos paneles fotovoltaicos.
Completa la iluminación de la costa
onubense el nuevo faro de la Higuera, de 23 metros, construido en Matalascañas para iluminar el amplio
tramo sin luz entre la ría de Huelva y el Guadalquivir. Reposa sobre
una original torre prismática blanca con franja roja superior.
■ Faro de
Chipiona.
El faro más alto de España
La señalización marítima hacia el puerto de Sevilla corresponde al faro de Chipiona, en la zona de Restinga del
Perro, en la desembocadura del Guadalquivir. Su linterna se alza sobre esbelta columna de estética romana,
de 61 metros de altura, construida por expertos canteros gallegos según planos del ingeniero Jaime Font. Inaugurado en 1867, es el faro más alto de España y funcionó con aceite de oliva hasta 1942.
La bocana de la bahía de Cádiz la alumbra el faro de Cádiz, que se alza en el castillo de San Sebastián, en la isla de Cronio, en el lugar que ocupó el antiguo farol de Cádiz, derribado en 1898 para no atraer
a los norteamericanos en guerra
con España. El proyecto, de Rafael de la Cerda, consta de una
magnífica torre de acero laminado de 39 metros de altura,
donde se aloja un faro con sirena encendido en 1913. Es el único faro andaluz metálico y a su
linterna se accede mediante una
escalera interior de caracol.
Abandonando la bahía y enfi- ■ Faro de Calaburras.
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■ Faro de Cádiz.
lando el Estrecho, para
cubrir un tramo que sólo cuenta con el escaso
faro de Sancti-Petri hasta el faro de Trafalgar, se
inauguró en 1986 el faro de Cabo Roche. Está
instalado sobre una antigua y bella torre almenada cuadrada de 20 metros de alta, en las calas
de Roche. El proyecto lo
realizaron Donado y
Martínez Tercero, y es
un faro eléctrico automático.
■ Faro de Adra.
El siguiente faro es el de
Trafalgar, proyectado
por Eduardo Saavedra.
Es el único que enlazaba
los faros de Cádiz y Tarifa antes de construir
los nuevos de Roche y
Camarinal. Se iluminó en
1862 al lado de las ruinas de una torre árabe,
en el cabo del mismo
nombre (Tarak-al-gar)
desde donde los gadita■ Faro de Sanlúcar.
nos contemplaron en
1805 la batalla naval de
Trafalgar. Era un esbelto faro sobre columna de fisonomía romana, de 34 metros, al que las sucesivas adaptaciones le provocaron tal fragilidad que hubo que añadirle los contrafuertes que le dan su atractiva figura actual.
A continuación se sitúa el faro de Camarinal, sobre la torre de piedra, de 11 metros de altura, construida en el siglo XVI para controlar las calas y arroyos de Punta Camarinal. Se adaptó para faro
en 1990, adosándole una escalera de caracol exterior para alcanzar su ingreso. En
1997 se monitorizó.
El faro de Tarifa es el más meridional de la Península y fue
encendido por primera vez en
1822 sobre una antigua torre
de vigía. Se construyó, junto
con los de Punta Carnero,
Punta Almina (Ceuta) y Trafalgar para “evitar los nume-
rosos caudales que se
pierden todos los años
por las embarcaciones
que se estrellan en estas costas”. Está automatizado y tiene sirena.
La bahía de Algeciras
se alumbra con el faro
de Punta Carnero, de
Jaime Font, inaugurado 1874 con aceite de
colza sobre torre de
17 metros de sillería
ocre, que recuerda al
faro de Chipiona, y el
de Punta Europa, en la
■ Torre del faro de Estepona.
plaza inglesa de Gibraltar, de 1841. Para
completar la señalización, la costa gaditana
cuenta con el faro de
Carbonera, sobre torre
de almenara del siglo
XVI, encendido en
1990 para alumbrar el
tramo La Línea-Estepona y el acceso al estrecho de Gibraltar. Al
interior de su torre, de
12 metros de alto, se
accede mediante una
escalera exterior de
caracol.
El recorrido malagueño comienza por el fa■ Faro de Matalascañas.
ro de Punta Doncella, en
Estepona. El primero se construyó en 1861 con proyecto de Antonio Molina, como la mayoría de los faros de Málaga del XIX, y luego se sustituyó por el actual, de Eduardo Franquelo. Se instaló sobre una torre octogonal de piedra labrada de 20 metros de altura para iluminar el acceso
al Estrecho, misión que ahora comparte con el faro de
Carbonera. El siguiente, es el faro de Marbella, levantado en 1864 para iluminar el fondeadero marbellí, de donde partía el mineral de hierro de sus ferrerías hacia la
capital malagueña. Durante la Guerra Civil, se ordenó que
se apagase para no guiar al enemigo. Al
ser absorbido por el crecimiento de los
edificios se construyó el actual, sobre
torre troncocónica de 29 metros de altura, que se inauguró en 1974.
Próximo a Cabopino, sobre una hermo-
■ Faro de Calamoral.
■ Faro de Málaga.
sa torre nazarí restaurada en los 90, luce el magnífico
faro de Punta Ladrones sobre cuerpo cuadrado de 14 metros de altura. No muy lejos, en la punta más saliente
de la provincia, se encuentra el faro de Calaburras. El primitivo se inauguró en 1863, y en 1928 se intentó elevarlo, aunque sin éxito, lo que dio lugar al actual. Fue el
primer faro aeromarítimo de la Península debido a su ubicación en lugar de paso de la línea aérea Toulouse-Casablanca, y de los recorridos militares de la base de Tablada a Melilla y Alhucemas, a
principios del siglo XX. Su
luz guía a las naves que enfilan el estrecho de Gibraltar.
En el puerto de Málaga, en
el arranque del dique de Levante, se yergue la farola de
Málaga, inaugurada en 1817
“reinando Fernando VII el
amado”, según reza su inscripción, con proyecto de Joaquín Pery. Es un antiguo faro troncocónico de 33 metros de alto con un
balconcillo superior y fanal giratorio que se electrificó
en 1916. Durante la Guerra Civil fue camuflado con manchas claras y oscuras contra los bombardeos, recuperando su imagen al final de la contienda.
Abandonando el puerto y enfilando el este se avista el faro de Torre del Mar, último de una larga saga de faros. El
primero fue inaugurado en 1864, en la desembocadura
del río Almanzora, pero en 1880 los temporales lo arruinaron iniciándose un largo periplo hasta llegar al actual, inaugurado en 1976. No muy
lejos está el faro de Torrox, troncocónico de
20 metros de alto, en la punta de Torrox, inaugurado en 1864 junto a los restos de la
antigua ciudad romana Caviclum y su factoría de garum.
Granada cuenta con tres faros. El primero
es el de la punta de La Mona, nuevo, sobre
torre de vigía cristiana de 14 metros de
altura en la Herradura, antiguo puerto natural tan peligroso por sus fuertes vientos
y remolinos como para provocar el destrozo contra las rocas de una magnífica escuadra de galeras de Felipe II. A 3 kilómetros de Motril se encuentra el faro de Sacratif, sobre el acantilado y rodeado de
■ Faro de Punta Carnero.
invernaderos, para facilitar la entrada a Ca-
■ Faro de
Sacratif.
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41
FAROS
■ Faro de To-
rre del Mar.
■ Faro de
SanctiPetri.
42
lahonda. Mide
12 metros y es
ligeramente cónico, con adorno de ladrillo
rojo. Se inauguró en 1863 con
aceite de oliva,
y en 1920 fue
electrificado. El
último faro es
el de Castell de
■ Faro de San Telmo.
Ferro, instalado en 1990 soGarrucha, de la época de Carlos III. Se encendió en 1881
bre la atalaya
sobre torre blanca de 10 metros y se modernizó en 1919.
de La Estancia,
de 12 metros,
Las torres de almenara
construida en
la Punta del Melonar en tiem■ Dos imágenes del
Algo con lo que cuenta la costa andaluza, desde Ayapos de Carlos III.
faro de Torrox separamonte a Garrucha, es una inestimable línea de antiguas
Los faros almerienses son en das por el tiempo.
torres de líneas sencillas y gráciles, localizadas en lusu mayoría del siglo XX y, cogares estratégicos para vigilar el mar y defender la cosmo peculiaridad, muchos de ellos fueron ametrallados
ta: son las torres de almenara. De origen musulmán, fueen la Guerra Civil. El primero es el faro de Adra, de 26
ron construidas para
metros, cilíndrico y esbelto, construido en 1974 cerca
llamar a rebato a la podel puerto de Adra. El faro de Punta
blación, por medio de
de los Baños es un moderno faro de
ahumadas de día y fotorre cuadrangular y llamativa argatas de noche, en sus
quitectura. Está situado en medio de
azoteas, para hacer
invernaderos en la playa de Punta
frente a los pueblos del
Culo de Perros y se enciende con panorte africano. Los casneles solares fotovoltaicos. El tercer
tellanos, tras la confaro antes de llegar al puerto de Alquista del reino nazarí
mería es el de Punta Sabinal, sobre
de Granada, refuerzan
torre blanca troncocónica de 32 meunas y construyen ■ Faro de Tarifa.
tros, en un campo de sabinas. Es un
otras aplicando nuevas
superviviente, ya que el primitivo se
técnicas de fortificación. Tanto unas como otras han
desmontó piedra a piedra para aleconstituido el soporte natural para los primeros faros.
jarlo de la destrucción del mar y se
Hoy en día se siguen rescatando del deterioro para insreconstruyó y recreció donde hoy
talarles una moderna linterna, respetando y reconsestá.
truyendo su estructura y apariencia históricas.
En el puerto de Almería se encuentra el faro de San Telmo, de 1976. En
la Punta Torrejón, sobre torre alCartografía y tratados
menada del castillo de San Telmo,
En el siglo VI a.C. se inicia el desarrollo de la geografía
pasado el puerto y antes de doblar
y el intento de plasmar el mundo conocido en planos suel cabo de Gata, en la “Costa de los
mando las expediciones exploradoras a las de guerra
piratas”, muy visitada por las baro comercio. Entre los siglos XII y XVI se elaboran los
cas moras corsarias, se encuentra
portulanos, cartas náuticas de las costas del mare Nosel faro de Cabo de Gata, situado sobre un montículo que
trum realizadas por navegantes mediterráneos o pilose adentra en el mar y marca el cambio de rumbo hacia
tos de los viajes de Indias a los que se obligaba a inforel norte enfilando Murcia. Se construyó en 1861 somar de sus conocimientos a la Casa de Conbre las ruinas del fuerte de San Francisco de
tratación sevillana. Pero será a partir del
Paula y mide 19 metros de alto. Le sigue el faXVIII, con las expediciones científicas, cuanro de la Polacra, nuevo y construido en la cala
do el mapa de las costas de España se defidel mismo nombre sobre la restaurada torre
na. Un cartógrafo andaluz de excepción fue
de vigía del Cerro de los Lobos, del siglo XVIII,
San Isidoro, en el siglo VII. Entre los tratade 14 metros de altura. Empezó a funcionar
dos de náutica que entre 1550 y 1650 enen 1991 alimentado por energía solar fotovolseñaron a navegar a casi todos los europetaica para alumbrar la zona de cabo de Gata
os destaca el Arte de navegar del sevillano
hasta Mesa Roldán. Allí se inauguró en 1863
Pedro de Medina, con 24 ediciones en el exel faro de Mesa Roldán, rodeado de monte batranjero, entre 1543 y 1633, y el famoso Brejo, sobre torre octogonal de 18 metros de alto,
ve compendio de la esfera y arte de naveque ilumina el puerto de Carboneras. Cierra el
”, de Martín Cortés, editado en 1551 en
gar
recorrido almeriense y andaluz el faro de GaSevilla.
■
■
Faro
de
Trafalgar.
rrucha, en llano y muy próximo al fuerte de
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ASTURIAS
ASTURIAS
GIJÓN Y AVILÉS
AVANZADAS
DEL PROGRESO
SOLEDAD BÚRDALO
Los puertos de Gijón y Avilés siempre han estado en primera línea del desarrollo asturiano. A finales
del XIX, al hilo del auge exportador de la minería del carbón, experimentaron un impulso
modernizador en lucha siempre contra los embates de unos condicionantes naturales difíciles y que
hoy, lejos de decaer, prosigue a la búsqueda de nuevas empresas comerciales en armonía con el
progreso de sus ciudades.
Muchos proyectos, pocas obras
■ Dársena del puerto, congestionada y con superficie en seco por las bajamares, en 1890. Museo del Pueblo de Asturias (MPA).
Puerto de ASTURIAS
UN TITÁN FRENTE
A LAS OLAS
Instrumento esencial para el desarrollo de la
región, el puerto de Gijón refleja en sus más de
cinco siglos de historia la evolución económica de
Asturias. Una historia que es también la de su
lucha titánica contra el poderoso oleaje del
Cantábrico y cuyo último hito son los actuales
proyectos del Ministerio de Fomento para su
mejora y ampliación.
46
plazada al pie del cerro de Santa Catalina -asentamiento histórico de la villa que, junto con el cabo de
Torres, delimita la concha gijonesa-, formada por dos
murallones: uno avanzaba en semicírculo de este a
oeste, y el otro iba de sur a norte para formar con el
anterior la bocana del puerto.
Tan elemental infraestructura marítima, construida
con pobres materiales, no resistió bien el paso del tiempo. A lo largo de la siguiente centuria, los violentos
temporales invernales que azotan estas costas arruinaron en sucesivas ocasiones las precarias instalaciones, poniendo en grave peligro a la población. Se
abordaron algunas obras de reparación, pero la escasaconsistencia de las mismas hizo que en 1749 una de
esas terribles tempestades arrasara por completo el
muelle, dejando al descubierto la dársena, y al puerto prácticamente inservible para la navegación.
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a historia del puerto de Gijón, desde que existen fuentes escritas, comenzó hace más de
cinco siglos. El año 1488 puede considerarse como punto de partida para que la villa asturiana tuviese su primera dársena, al autorizar su ejecución los Reyes Católicos mediante una Real Cédula expedida ese año, en la que se
establecían los medios necesarios para el comienzo
de las obras. No obstante, la falta de recursos económicos condicionó la marcha de los trabajos, de manera que no lograron terminarse hasta un siglo después, en 1595. Se trataba de una modesta dársena, em-
L
A partir de entonces, de la mano del reformismo ilustrado y su impulso modernizador, comenzó una nueva
y prometedora etapa para el puerto de Gijón marcada
por la proliferación de proyectos para su mejora, aunque de muy escasos resultados prácticos. Durante estos años recalaron en la ciudad algunos de los mejores
técnicos de la época, comisionados por la corona para estudiar sobre el terreno las obras necesarias. Joseph
de la Croix, Thomas O´Daly, Francisco Llobet, Jorge
Juan o Diego Guiral fueron algunos de los nombres de
una larga nómina de marinos e ingenieros militares que
dejaron su firma en los numerosos y sucesivos proyectos de reconstrucción del puerto que vieron la luz
en esta segunda mitad del siglo XVIII. Pero fue Gaspar Melchor de Jovellanos una de las personalidades
que con más vigor y determinación defendió la modernización del puerto. El ilustrado gijonés redactó
multitud de informes y relaciones sobre las bondades
de este enclave portuario, al que consideraba un instrumento esencial para el desarrollo de la región.
Ninguna de las propuestas de mejora antes citadas
se llevaron a la práctica, debido sobre todo a la falta
de medios económicos para sufragar las obras, que en
estos años se limitaron a pequeñas reformas de los
viejos diques y muelles de la centuria anterior. Con
todo, en estas últimas décadas del siglo el tráfico marítimo gijonés experimentó un notorio crecimiento,
resultado en gran medida de la habilitación del puerto para el comercio libre con las colonias de ultramar,
además de la apertura del tramo Oviedo-Gijón del camino carretero de Castilla. La ejecución de esta vía
de comunicación convirtió a Gijón en el principal puerto de abastecimiento de la capital del Principado, función que hasta entonces había desempeñado Avilés.
Además del carbón, por el puerto gijonés salían frutos y otros productos de la región -avellanas, nueces, castañas, mantecas, ganado vacuno y lanar-; mientras que entraban aceite, vinos, tejidos y otros productos de los que carecía la zona. Del dinamismo del
puerto por estas fechas se hizo eco Jovellanos. Según
■ Obras en el muelle de Oriente en 1904. Arturo Truan/MPA
■ Rambla de las Barqueras. J. Thomas/IEFC.
■ Locomotora a vapor y convoy trasladando minerales por
el muelle del dique Norte en los años 20. MPA.
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De nuevo se sucedieron los proyectos para su mejora -en los que intervinieron, entre otros muchos ingenieros, Eugenio Flachat, José Elduayen o Pedro Antonio de Mesa-, hasta
que finalmente en 1859, después del
impulso que supuso la visita a la ciudad de la reina Isabel II, se puso en
marcha la construcción de la primera de estas infraestructuras de ampliación: el dique exterior de Santa
Catalina, también conocido como de
Lequerica por el nombre del contratista de las obras, ultimado en 1864.
El dispositivo marítimo continuó
creciendo, de forma que en 1871 se
incorporó una nueva obra: el muelle
Victoria, bautizado popularmente como el Muellín, que ocupaba el espacio comprendido entre el antepuerto
que formaba el dique de Lequerica y
la antigua dársena. Y en 1885 lo hi■ Vista de los muelles locales y de Fomento en 1952. José A. Fdez. García.
cieron el dique y muelles de Fomento y Fomentín. Con todo, las carenel prócer asturiano, a la dársena gijonesa llegaban a
cias estructurales seguían siendo tantas (reducidas árediario 200 carros y 500 caballerías con carbón. De esas de abrigo, falta de calados y de líneas de atraque,
tos carros, los de dos bueyes cargaban entre 24 y 28
insuficiente dotación de medios de carga, etc.) que las
arrobas, y los de cuatro bueyes, de 36 a 40 arrobas.
nuevas infraestructuras se vieron muy pronto desborLas caballerías, por su parte, cargaban entre 7,5 y 10,5
dadas por un tránsito carbonero que no dejaba de auarrobas. Durante 1879, primera etapa del transporte
mentar. Hay que tener presente que en las últimas déde carbón, se embarcaron 92.671 quintales.
cadas del siglo, el puerto de Gijón ocupaba el primer
Ya en el siglo XIX, el auge de las exportaciones
puesto del país en comercio peninsular de cabotaje.
de carbón de la cuenca central, unido a la mejora de
la red de comunicaciones -en primer lugar, la apertura en 1842 de la carretera carbonera, viejo proyecNace El Musel
to jovellanista por fin hecho realidad; y pocos años
más tarde, en 1856, el trazado del ferrocarril de LanAnte esta situación, comenzó a cobrar cuerpo la negreo-, pusieron aún más de manifiesto la incapacidad
cesidad de acondicionar un gran puerto de refugio
del reducido espacio portuario gijonés para dar una
en una costa tan brava y desprovista de abrigos natusalida rápida al mineral.
rales como la asturiana, que protegiese a los buques
RR
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A finales del XIX, el puerto
gijonés ocupaba el primer
lugar en operaciones de
cabotaje
LOS VIEJOS MUELLES NUNCA MUEREN
Ubicados junto al casco histórico de la ciudad, al
oeste de Cimadevilla, los viejos muelles locales
ofrecen hoy una renovada imagen, fruto de su
rehabilitación y transformación en puerto deportivo,
culminada a mediados de la pasada década.
Promovida por la Autoridad Portuaria de Gijón, la
intervención restauradora ha permitido la
recuperación de esta destacada muestra de la
ingeniería portuaria decimonónica, de notorio valor
patrimonial, que el progreso de los transportes
marítimos había dejado obsoleta y prácticamente
inutilizada. Y es que la progresiva apertura a los
tráficos marítimos de El Musel, a partir de 1907,
mejor dotado y adaptado a las crecientes dimensiones
de los buques, supuso el paulatino declive del puerto
local, que no obstante mantuvo hasta los años sesenta
del pasado siglo algún tráfico de cabotaje de carbón y
madera, además de la tradicional actividad pesquera.
En líneas generales, la adecuación de las antiguas
48
■ Vista aérea del puerto de El Musel en su configuración actual. Foto Autoridad Portuaria.
infraestructuras a los nuevos usos deportivos y
turísticos se ha realizado con gran respeto a la obra
civil ejecutada en la segunda mitad del siglo XIX.
Pero la recuperación de la fachada marítima para
usos ciudadanos no se detuvo aquí. La Autoridad
Portuaria de Gijón abordó también, con la
colaboración del Ayuntamiento, la construcción de
dos playas: la de Poniente, emplazada entre el puerto
deportivo y El Musel, con una longitud de borde de
mar de 880 metros, y limitada por dos diques de
escollera; y la del Arbeyal, apoyada en el dique de la
Osa, en el extremo opuesto de la Concha, de 450
metros de longitud, y también con un dique de
escollera para contener la arena. Más de 650.000
metros cúbicos de arena procedente de dragado
hicieron posible la regeneración de estos tramos de
playa, que han permitido la apertura al mar de toda
la zona oeste de la ciudad.
■ Grúa volcadora de vagones del muelle de Ribera en los
años 40. Foto Autoridad Portuaria.
de los fuertes temporales del Cantábrico. La iniciativa contaba con respaldo oficial, ya que el reglamento de ejecución de la Ley de Puertos de 1852 contemplaba el compromiso de construir un puerto de refugio de interés general en Asturias. Para determinar
su emplazamiento, el Ministerio de Fomento encargó
la elaboración de un informe al ingeniero Salustio González Regueral, quien después de varios años de exhaustivos estudios concluyó que el lugar más adecuado
era la ensenada del Musel, en la Concha de Gijón.
Finalmente, tras varios años de vivas controversias,
la cuestión se saldó a favor del nuevo puerto de El Musel, al tiempo que se resolvió su fusión administrativa con el puerto histórico, en 1889. Las obras comenzaron en 1893, según el proyecto elaborado por
el ingeniero Francisco Lafarga, aprobado dos años antes, que incluía como obras más importantes la construcción del dique Norte, de 1.051 metros de longitud, y del muelle de Ribera, de 1.270 metros de largo.
Las obras del nuevo puerto de El Musel avanzaron rápidamente desde que el Sindicato se responsabilizó de ellas, de forma que en 1907 ya se pudo disponer de la infraestructura marítima imprescindible
para permitir el inicio de las operaciones comerciales.
Con algo más de 415 metros de dique Norte construidos y en funcionamiento las correspondientes grúas para las operaciones de embarque de carbón y desembarque de mineral de hierro, el 12 de julio de ese
mismo año atracó en el recién estrenado puerto el vapor Jovellanos, para efectuar el primer embarque de
carbón de El Musel.
Las obras del dique Norte no se terminaron hasta el
año 1930. Su ejecución, en la que se emplearon casi
cuatro décadas, constituyó una titánica lucha contra
el poderoso oleaje del Cantábrico. Precisamente uno
de esos violentos temporales acabó con la vida del ingeniero Alejandro Olano y de cuatro obreros el 21
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49
RR
CAMINO DE LAS
AMÉRICAS
Aunque poco conocida, eclipsada por su histórica
tradición de puerto granelero, El Musel protagonizó
también una notoria actividad trasatlántica,
estrechamente vinculada a la emigración asturiana
hacia América. Sus excelentes condiciones técnicas,
especialmente en lo relativo a calados, hicieron posible
la llegada a los muelles gijoneses de los primeros
vapores-correo (denominación que reciben los primeros
buques trasatlánticos, destinados al transporte de
correo y pasaje), que se acercaban para rellenar sus
calderas de carbón antes de cruzar el Atlántico,
aprovechando el bajo precio del combustible. Hasta la
inauguración de El Musel en 1907, la masiva salida de
asturianos hacia tierras americanas buscando un mejor
destino, en las décadas finales del siglo XIX y en los
albores del XX, se canalizó sobre todo a través de los
puertos vecinos de La Coruña y Santander. El vaporcorreo Santos, de la Compañía Hamburguesa
Sudamericana, procedente de Hamburgo y con destino a
Montevideo y Buenos Aires, fue el primer trasatlántico
que hizo escala en El Musel, el 18 de octubre de 1910.
En esta primera escala transoceánica sólo embarcaron
seis pasajeros de primera clase y 210 toneladas de
productos asturianos, fundamentalmente cajas de sidra
achampanada, conservas de pescado, y embutidos. La
habilitación del puerto de Gijón para el embarque de
emigrantes un año después, marcó el despegue de este
tráfico ultramarino de pasajeros y mercancías, que
alcanzó su máximo apogeo en la década de los años
veinte. Según explica Manuel Ramón Rodríguez en su
Gijón trasatlántico, en tan sólo tres años, entre 1923 y
1925, pasaron por el puerto exterior gijonés 38 vapores
pertenecientes a ocho compañías nacionales y
extranjeras dedicadas al tráfico de pasajeros, y otros
16 vapores más destinados exclusivamente al
transporte de mercancías.
■ Gijón fue desde 1910 escala de trasatlánticos en ruta hacia América. Foto Autoridad Portuaria.
de octubre de 1912, arrastrados por una fortísima ola
cuando intentaban poner a buen recaudo la poderosa
grúa Titán con la que se construía el dique.
Las obras de consolidación y defensa de toda la estructura, llevadas a cabo entre 1925 y 1930, zanjaron
definitivamente estos problemas. Esta importante actuación comportó, además de la aplicación de inyecciones de mortero y del vertido de más de 300.000 toneladas de piedra, procedente de las cercanas canteras de Aboño, el fondeo nada menos que de nueve
gabarrones de hormigón de más de 50 metros de eslora, traídos de Francia y Gran Bretaña.
También se completaron las obras del muelle de Ribera, con sus distintas alineaciones, además del primer espigón, ultimado en 1913, que incorporó 533 metros de línea de atraque a lo ya construido. Asimismo
se abordaron otras actuaciones, como el trazado de vías ferroviarias para el acceso de las mercancías al puerto, instalaciones
para almacenamiento, oficinas,
etc. La dotación
de
avanzados
equipos de carga grúas que efectuaban directamente
los embarques de
vagón a buque,
cargaderos altos
de mineral, etc.-,
fue otra actuación
en sintonía con la
función de tránsito carbonero que
caracterizó a El
Musel desde su
nacimiento hasta
la década de los
sesenta del siglo
■ Operación de carga apoyada por grúas en uno de los muelles. Foto Autoridad Portuaria.
pasado.
50
Julio-agosto 2003
En esta línea, una de las
instalaciones más significativas de estos años fue el
llamado Parque de Carbones, construido en 1930 sobre la segunda alineación
de la Estación Marítima. Se
trataba de un dispositivo
mixto de depósito y cargadero, con una capacidad de
carga de 1.200 toneladas
por hora, cuya puesta en
funcionamiento vino a paliar la grave carencia de depósitos existente, reduciendo el tiempo de espera
de los vapores carboneros.
El conjunto, modélico en
su día, constaba de un depósito de 145 metros de
longitud a lo largo del muelle y 48 de ancho, capaz de
almacenar 42.000 toneladas; y un cargadero formado por dos puentes móviles
que se desplazaban por me- ■ Descarga de graneles sólidos con grúa en el muelle Olano. Foto Autoridad Portuaria.
dio de castilletes metálicos
con ruedas.
El dispositivo portuario descrito no experimentó
grandes cambios hasta comienzos de los años sesenta. La terminación en 1947 del segundo espigón para trasatlánticos, en el muelle de Ribera, que incorporó 645 metros de atraque a los muelles existentes,
y el inicio del actual dique exterior del Oeste, fueron
las obras más significativas abordadas en estos años
la dársena exterior y otros 2.100 metros en la zona de
de autarquía.
la Osa, además de 313 metros de muelle de atraque
Habría que esperar a las décadas de los años sesencon calados de 14 metros y de 150.000 metros cuata y setenta, coincidiendo con el gran desarrollo sidedrados de superficie terrestre.
rúrgico, para que se abordasen las grandes obras de
Al abrigo estas costosas estructuras de defensa se
ampliación del puerto, que delimitaron su actual conabordaron
también las obras internas correspondienfiguración. Fue este un periodo crucial respecto al cretes
a
la
zona
de agua abrigada, que dotaron al puerto
cimiento y modernización de El Musel, que pasó de
de
modernos
muelles y superficies en tierra necesaser un puerto eminentemente exportador de carbón a
rios
para
servir
al tráfico marítimo. De esta forma,
otro importador de materias primas (carbón y minerase
llevaron
a
cabo
trabajos de refuerzo y acondicioles) para abastecer a las industrias de su entorno.
namiento del dique Norte, que hicieron posible su habilitación como muelle para buques de gran porte, lográndose más de 600 metros de atraque con calados
Ampliación con nuevos diques
de 14 metros. La ejecución de esta estructura permitió el montaje sobre la misma de una instalación de
La necesidad de ganar áreas de servicio al mar, acondescarga de graneles sólidos, formada por cuatro grúdicionándolas con nuevos muelles e instalaciones caas-pórtico con una capacidad de carga total de unas
paces de atender buques de gran tonelaje, determinó
2.000 toneladas a la hora. La salida del material desla puesta en marcha de una de las operaciones de amcargado se realizaba mediante dos cintas transportapliación más ambiciosas de este periodo, el denomidoras de 3,3 kilómetros de longitud cada una que, atranado dique de Levante. El proyecto comprendía la ejevesando el cabo de Torres por un túnel, conducían al
cución de las dos grandes obras exteriores que conParque de Carbones y al de Minerales, ubicados en la
figuraron los límites del nuevo espacio portuario, el
colindante ría de Aboño. Desde aquí se podía transdique del Oeste (hoy Príncipe de Asturias) y el diportar la materia prima directamente por cinta a la
que de Levante, también llamado de la Osa. Con esplanta siderúrgica de Veriña, o por ferrocarril a la de
ta actuación, cuyos trabajos abarcaron de 1964 a 1976,
Avilés.
se consiguieron 1.130 metros de dique de defensa en
Los diques de Poniente y
Oriente, concluidos en los años
70, configuran los límites
actuales del puerto gijonés
Julio-agosto 2003
51
■ Vista aérea de El Musel y, en primer plano, de su principal muelle de carga. Foto Autoridad Portuaria.
También se construyeron los muelles del Rendiello, que aportaron 442 metros lineales, con calados de
entre 5 y 7 metros; y el pantalán para petroleros o espigón de graneles líquidos, con capacidad para buques-tanque de 13.000 toneladas, hasta 215 metros de
eslora y 9 de calado. Otras novedades fueron los nuevos muelles de la Osa, que incorporaron al puerto 938
metros de muelles de atraque en tres alineaciones, y
calados de 10 a 12 metros, y la ejecución de unos amplios muelles adosados a los diques Norte y Exterior
(muelle de Minerales), de 652 metros de longitud y
calados de entre 19 y 21 metros, capaces de recibir
y atender busques de hasta 200.000 toneladas. Precisamente ésta fue la estructura elegida para levantar unos años más tarde, en 1991, la actual terminal
especial de graneles sólidos (E.B.H.I). Esta terminal,
considerada como una de las más avanzadas de Europa, cuenta en la actualidad con tres pórticos de 50
toneladas de fuerza de elevación (el tercero se incorporó en el año 2001), que se desplazan sobre 650
metros de vías, prácticamente la longitud total del
muelle, con un rendimiento de 2.000 toneladas por
hora cada uno.
Con todas estas nuevas infraestructuras -que en su
momento marcaron un hito en la historia de los puertos españoles, tanto por la magnitud de las inversiones realizadas como por la complejidad técnica que
implicó su ejecución-, el puerto de Gijón casi duplicó su disponibilidad de metros lineales de atraque, pasando de los 2.933 metros existentes en 1968 a 5.583
en 1982. El incremento de la línea de agua albergada correspondiente a las dársenas fue igualmente notorio, ya que se pasó de 80,84 a 217,06 hectáreas en
52
Julio-agosto 2003
RR
DIMENSIONES
El puerto de Gijón, el único de frente de mar de
todo el Cantábrico, consta de cuatro partes
diferenciadas: el puerto deportivo, una zona de
astilleros, el puerto comercial de El Musel y el
conjunto de almacenamiento y distribución ubicado
en el valle de Aboño.
Estos son sus principales datos técnicos:
● Superficie de flotación: 4.300 hectáreas, de las
que 1.000 corresponden a antepuerto y accesos y
otras 1.800 fondeadero y dársenas comerciales.
● Diques de abrigo: Príncipe de Asturias,
contradique exterior, La Osa, contradique de La Osa,
Santa Catalina y diue del Oeste. Suman un total de
5.600 metros de longitud.
● Muelles y atraques: Marcelino León, Olano,
Norte, de Ribera, Espigón I, Espigón II, pantalán de
Graneles Líquidos, de La Osa, Moliner y de la
Ampliación. Suman un total de 5.718 metros
(dársenas comerciales); 789 metros (dársenas
pesqueras); 1.278 metros (puerto deportivo); 770
metros (dársenas particulares).
● Superficie terrestre: 2.320.533 metros
cuadrados.
● Depósitos: 913.115 metros cuadrados
(descubiertos); 13.560 metros cuadrados (cubiertos
y abiertos); 35.513 metros cuadrados (cerrados).
● Instalaciones especiales de carga y descarga:
incluyen dos descargaderos automáticos de cemento a
granel, un descargadero de asfalto y las tomas de
gasolina, gasóleo y butano para las tuberías.
el mismo periodo. Todo ello se tradujo en un crecimiento espectacular del movimiento de mercancías,
llegándose en el año 1981 a una cifra de 12.511.000
toneladas.
Con un movimiento de más de 20 millones de toneladas anuales (el año 2002 se cerró con un tráfico
de 20.195.496 toneladas), el puerto de Gijón ocupa
hoy la sexta posición entre los puertos españoles de
interés general, siendo líder en el tráfico de graneles
sólidos (más de 18 millones de toneladas anuales, en
su mayor parte tráficos energéticos y siderúrgicos).
No obstante, sus instalaciones, resultado de las ampliaciones realizadas hace más de un cuarto de siglo,
se encuentran en la actualidad prácticamente saturadas, con los muelles y superficies apurados casi al
límite. Un claro ejemplo de todo esto es la congestión
que padece actualmente la terminal de descarga de
graneles sólidos E.B.H.I., por la que pasan más de las
tres cuartas partes del tráfico total del puerto gijonés. Hoy en día, este dispositivo, que se encuentra instalado en el muelle de minerales, ha llegado al límite
de su capacidad, con un movimiento de más de 14 millones de toneladas por año. Asimismo, faltan muelles
de gran calado para barcos de última generación, además de existir serias limitaciones para la entrada de
bulkcarriers por falta de espacio de maniobra y cancha de frenada.
■ Vista nocturna del puerto. Foto Autoridad Portuaria.
Proyectos en marcha
En su configuración actual, el puerto presenta igualmente una notable carencia en cuanto a las infraestructuras necesarias -en particular, mayores áreas de
superficie terrestre- para poder avanzar en la diversificación de sus tráficos, actualmente muy vinculados a la industria siderúrgica y energética. Ante esta
situación, y a la espera del inicio de un ambicioso plan
de ampliación, hoy en fase de estudio, la Autoridad
Portuaria de Gijón tiene en marcha dos importantes
actuaciones que contribuirán a mejorar y aumentar la
capacidad y seguridad de sus instalaciones. Se trata
de la prolongación del muelle de minerales, y del dique de cierre y de la ampliación del muelle de la Osa.
Ambos proyectos, incluidos en el Plan de Infraestructuras 2000-2007 del Ministerio de Fomento (que
contempla una inversión total de 428,5 millones de
euros par El Musel), suponen una notoria ampliación,
cuantitativa y cualitativa, del espacio portuario y la línea de atraque.
La primera de estas próximas intervenciones, la ampliación en 200 metros del muelle de Minerales (hoy
muelle del ingeniero Marcelino León), está presupuestada en cerca de 24,5 millones de euros, y su finalización está prevista para el próximo mes de septiembre. Esta prolongación,
que obliga a desplazar el dique que lo protege del oleaje en una longitud similar,
pondrá fin a las demoras que
actualmente se producen en
■ Grúa de carga en el muelle. Foto Autoridad Portuaria.
la terminal de graneles sólidos, ya que permitirá el
atraque simultáneo de dos bulkcarriers de 300.000 toneladas.
Capítulo especial merecen las obras del dique de
cierre y ampliación del muelle de la Osa, destinadas
a incrementar la superficie disponible para las actividades de depósito y manipulación de contenedores
y de mercancía general. Con un coste que asciende a
40 millones de euros, el proyecto consiste en ganar al
mar 260 .000 metros cuadrados mediante un relleno
protegido por dique en talud adosado al dique de Levante. La obra, que estará concluida en el año 2004,
incrementa el ancho del muelle Moliner de 70 metros
de anchura a 200 metros y de los muelles de la Osa de
250 metros a 600 metros. Esta ampliación, que aumentará sensiblemente la
superficie disponible para
las actividades de depósito
y manipulación de contenedores, estará disponible el
próximo año. ■
El puerto de Gijón es hoy
líder nacional en tráfico de
graneles sólidos
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ASTURIAS
Provisión de los Reyes Católicos, de 1488, por la
que se autorizó a la villa a implantar una sysa para
costear las reparaciones en la entrada de la ría, que se
había vuelto impracticable para las embarcaciones
de mayor calado.
Ya desde muy antiguo se tienen documentadas
peticiones y propuestas de los avilesinos para hacer
frente a los aterramientos y falta de calados de su
puerto. Una de esas iniciativas fue la promovida en
el siglo XVII por el adelantado de la Florida, Martín
Menéndez, que propuso costear la madera necesaria
para realizar una empalizada a ambos lados de la ría,
con el objetivo de mantener la sección del canal y
facilitar así el acceso de los barcos. La propuesta,
como otras anteriores y posteriores, no llegó a ejecutarse.
Proyecto de Pérez de la Sala
■ Pesqueros amarrados en el puerto avilesino hacia 1950. Foto Autoridad Portuaria.
Puerto de AVILÉS
AL AMPARO DE UNA
ABRIGADA RÍA
El puerto de Avilés, situado al amparo de su
abrigada ría, goza de un emplazamiento
privilegiado, lo que le ha permitido ocupar un
destacado papel económico en la región, tanto en
sus facetas pesqueras como industriales y
comerciales. En lucha permanente contra la arena
y los aterramientos, ha conocido mejoras y
ampliaciones destinadas a renovar la operatividad
de un puerto respetuoso con el medio ambiente.
omo en tantas villas marineras, la historia de Avilés y la de su puerto han marchado siempre unidas. Conjeturas aparte acerca de sus más remotos orígenes, incluida su identificación por algunos como
la Argenteola de Ptolomeo, lo cierto es
que las primeras noticias documentadas sobre Avilés se remontan al siglo XI, cuando el rey Alfonso
VI le otorgó su famoso fuero, ratificado después por
Alfonso VII en 1155. A lo largo de la Edad Media,
el puerto avilesino se configuró como el más importante de todo el litoral asturiano y uno de los principales del Cantábrico. Formaba parte de la llamada
hermandad de las ocho villas, que agrupaba a los enclaves portuarios más destacados del área cántabroatlántica, de “Bayona a Bayona”: Bayona (Francia),
C
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Julio-agosto 2003
Fuenterrabía, Bilbao, San Sebastián, Avilés, Ribadeo, La Coruña y Bayona (Pontevedra).
Junto a una pujante actividad pesquera, sostenida
por los habitantes del populoso arrabal de Sabugo, la
ría avilesina fue escenario de un próspero tráfico
comercial, en buena medida vinculado al abastecimiento de la capital de la región, Oviedo, y de su
comarca. Se importaban vinos, trigo y tejidos de
Francia y de Flandes, entre otros artículos, al tiempo
que salían maderas y frutos. Entre las mercancías
movilizadas, la sal ocupaba un papel protagonista,
ya que Avilés contaba con alfolies que suministraban
en exclusiva tan preciado producto a toda la región,
e incluso a las vecinas tierras leonesas. Tal era la
importancia de estos depósitos que el administrador
general de las Salinas Reales tenía su residencia en
la villa marinera.
Al mismo tiempo, y al amparo de la actividad portuaria, se desarrolló también una apreciable industria
naviera, que se beneficiaba de la gran riqueza maderera de los bosques del entorno. En sus astilleros de
ribera se construían embarcaciones tanto pesqueras
como mercantes, e incluso de guerra. Precisamente
aquí se armó la flota local que, al mando de Rui
Pérez, participó en la conquista de Sevilla por
Fernando III en el siglo XIII.
Dado lo abrigado del emplazamiento, no se tiene
constancia de que en esa época se llegasen a realizar
obras marítimas importantes, más allá de algún
modesto muelle o embarcadero para el atraque de
navíos. El primer documento al respecto es una Real
Por fin, en el año 1859, después de varias tentativas que no terminaron de cuajar, se aprobó el proyecto de mejora de la ría, redactado por el ingeniero
Pedro Pérez de la Sala.
El proyecto comprendía cuatro fases o trozos: el
primero, desde donde empieza la ría hasta el puente
de San Sebastián, con una longitud de 2.666 metros;
el segundo, desde este punto hasta el muelle de la
Real Compañía Asturiana, con una longitud de 4.041
metros; el tercero, hasta la punta del Gallo, con una
longitud de 831 metros, y el último consistía en un
malecón que, partiendo de la punta del Gallo, avanzaba en el mar 460 metros. La finalidad de este último trozo era la de contener la entrada de arenas que
aterraban la bocana de la ría.
Los trabajos comenzaron de inmediato, en 1860,
pero la falta de recursos económicos obligó a su interrupción en reiteradas ocasiones. Realizadas por etapas, las obras fueron entrando en servicio a medida
que se terminaban, siendo la primera en hacerlo la
dársena de San Juan de Nieva, inaugurada en 1893.
El resto de las obras se dieron por concluidas en
1900, con el cierre de la antigua dársena o dock.
Los efectos en la actividad portuaria de las nuevas
instalaciones no se hicieron esperar. El tráfico marítimo, que en estos años se vio extraordinariamente
favorecido por los embarques de carbón, experimentó un notable crecimiento. De las 139.076 toneladas
movidas en 1895, poco después de la apertura de los
muelles de San Juan de Nieva, se pasó a 476.200
toneladas en 1910, superándose la emblemática cifra
del millón de toneladas en 1925 (1.000.118 toneladas). En todo el periodo la partida de carbón fue la
más importante.
Las transformaciones portuarias vividas en esos
años tuvieron también su reflejo en el paisaje urbano. El traslado del puerto comercial a los nuevos
muelles de San Juan de Nieva permitió el cierre y
posterior relleno de los terrenos ocupados por la
antigua dársena, que pasaron a formar parte del
ensanche de la ciudad. Sobre el nuevo espacio se
■ La curva de Pachico hacia 1950. Autoridad Portuaria.
■ Buques atracados en el muelle de carga. Autoridad Por-
tuaria.
planificaron modernas barriadas y espaciosas plazas,
paseos y jardines que perfilaron la imagen urbana
del Avilés de principios del siglo XX.
Infraestructuras necesarias
El 4 de marzo de 1915, a propuesta de la Cámara
de Comercio, Industria y Navegación de Avilés, se
creó la Junta de Obras del Puerto (JOP), con el objetivo de abordar las infraestructuras necesarias para la
mejora del mismo. Desde su constitución, el nuevo
organismo de gestión se marcó como principales ejes
de actuación la ordenación del servicio, la planificación de las obras y los dragados. Su primer Plan de
Obras, aprobado en 1918 bajo la dirección de Jose
María Graiño como primer ingeniero director, contemplaba como actuaciones más relevantes la
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■ Vista aérea de la
dársena de San Juan de
Nieva, objeto actual de
obras de rehabilitación.
Foto Autoridad
Portuaria.
ampliación del canal de entrada y la adquisición de
un tren de dragado, además de la construcción de
muelles de atraque comerciales en la margen izquierda del canal. Pero en su mayor parte, estas propuestas no pudieron llevarse a término debido, una vez
más, a la insuficiencia de presupuestos.
Al margen de proyectos, que tropezaron casi siempre con una endémica falta de medios económicos,
los principales trabajos durante esos años se centraron primordialmente en las operaciones de dragado,
vitales para mantener las condiciones de navegabilidad en este tipo de espacios portuarios. Hay que
tener presente que el emplazamiento del puerto de
Avilés, en el interior de una ría, al tiempo que ha significado grandes ventajas en cuanto a las condiciones naturales de abrigo, ha supuesto también graves
problemas de calados, como ya hemos tenido relatado. Estas dificultades que se han ido solventando a lo
largo de los años con numerosas obras de dragado de
primer establecimiento, realizadas con la finalidad
de aumentar el calado de las distintas zonas del puerto: bocana, canal de navegación, etc.
En esta línea cabe destacar el gran esfuerzo que la
JOP realizó en estos años, materializado en la adquisición de nuevos y potentes equipos de dragado. Así,
en 1921 se compró en Holanda una poderosa draga
de succión Elshout, rebautizada popularmente con el
expresivo apelativo de la chupona, que se mantuvo
en servicio hasta 1979. Gracias a dispositivos como
éste y a otros incorporados
después, como la draga de
rosario Avilés, adquirida en
1927, se pudieron abordar
actuaciones tan sobresalientes
como la eliminación del temible bajo rocoso de La
Rechalda, que durante mucho
tiempo constituyó uno de los
principales
obstáculos
para la navegación de barcos por la ría.
En el capítulo de las
infraestructuras, por esos
años se inició también la
construcción del muelle de
Raíces, importante obra
cuya puesta en servicio, no
obstante, se demoró hasta
el año 1949, cuando se
dieron por acabadas una
serie de obras complementarias: explanación y adecuación del playón, instalación de grúas, vías de
ferrocarril y espacios para almacenamiento.
Profunda remodelación
La implantación en Avilés de la siderúrgica nacional Ensidesa, en los años cincuenta, convulsionó por
completo la vida de la ciudad y, como no podía ser
de otra manera, también la de su puerto. La instalación de la factoría en la margen derecha de la ría provocó una profunda remodelación de las instalaciones
portuarias. La empresa construyó sus muelles en el
fondo de la ría (dársena de San Agustín), lo que obligó a la realización de nuevas obras de dragado y de
ensanche del canal de entrada (ultimadas en los años
setenta) destinadas a facilitar la entrada de los buques de gran tonelaje que la industria requería.
La puesta en funcionamiento de la factoría disparó
el volumen de mercancías movilizadas en el puerto
avilesino, que aumentaron progresivamente hasta
alcanzar su nivel más alto en 1972, con 6.702.179
toneladas. Poco a poco, el carbón, cuyos embarques
constituyeron uno de sus comercios más importantes, perdió su puesto preeminente en favor del mineral de hierro y otras materias primas necesarias para
el abastecimiento de una industria entonces a pleno
rendimiento.
En las últimas décadas, el puerto de Avilés ha continuado ampliando y adaptando sus instalaciones e
infraestructuras a las crecientes exigencias del tráfico
marítimo. Se pretende diversificar sus tráficos (en la
actualidad, el movimiento
total de mercancías se sitúa
en torno a los 4 millones de
toneladas anuales, constituidas en su mayor parte por
La rehabilitación de la
dársena de San Juan de
Nieva permitirá
incrementar la capacidad
del muelle comercial
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graneles sólidos) y limitar la fuerte dependencia de
la gran industria básica asentada en la comarca. De
ahí que gran parte de las inversiones realizadas en
los últimos años en materia de infraestructuras se
haya orientado prioritariamente a la potenciación del
muelle comercial. En esta línea se inscriben las
actuaciones llevadas a cabo para incrementar la longitud de la línea de atraque con calados suficientes y
la habilitación de mayores superficies, además del
incremento de calado en el canal de navegación y
círculo de maniobras, encaminadas a facilitar la
entrada de barcos de mayor tamaño. Así, a comienzos de los años noventa se inició la ampliación del
muelle de Raíces (construido sobre pilotes) en 270
metros, con el fin de aumentar la superficie de carga
y descarga con calados de hasta 12 metros, para permitir el atraque de buques de hasta 35.000 tpm. Y
más recientemente, con la JOP convertida en
Autoridad Portuaria, se han llevado a cabo actuaciones tan importantes para la operatividad del puerto
como el ensanche del tramo conocido como curva de
Pachico. Esta intervención, que ha comportado la
regeneración medioambiental del entorno, marca un
hito importante de cara a la competitividad del puerto avilesino, ya que ha aumentado la eslora máxima
del puerto, capacitándolo para albergar barcos con
carga de hasta 60.000 toneladas.
Una nueva dársena
En el capítulo de las infraestructuras, la gran
apuesta del puerto avilesino de cara a un futuro
inmediato pasa por la rehabilitación de la dársena de
San Juan de Nieva, cuyas obras empezaron el pasado diciembre. Este ambicioso proyecto, que incrementará sustancialmente la capacidad del muelle
comercial, se concreta en el adelantamiento de los
actuales muelles Sur y Oeste para ganar en superficie y dotarlos de mayor calado y nueva alineación.
Así, el muelle Sur pasará a tener de los 6 metros
actuales a 12 metros de calado, y la línea de atraque
pasará de 300 a 380 metros. El muelle Oeste, por su
parte, pasará de 3,5 a 10 metros de calado y de 278
■ Carga de contenedores en un buque. Foto Auto. Portuaria
RR
RÍA ARRIBA
El puerto de Avilés, emplazado en el interior de la
ría del mismo nombre, dispone de un total de
1.357.335 metros cuadrados de superficie terrestre y
seis muelles (dos de ellos privados y el resto
públicos) con usos portuarios específicos: industrial,
comercial y pesquero.
Su distribución espacial es la siguiente:
● A las instalaciones portuarias se accede por un
canal de entrada, de 920 metros de longitud y 153 de
ancho. Recorrido éste y pasada la curva de Pachico, se
encuentra la dársena de San Juan de Nieva, de 828
metros de longitud y calados de hasta 6 metros.
Destinada a graneles sólidos y líquidos, dispone de
una superficie cubierta de 17.744 metros cuadrados.
● A continuación, siguiendo la margen izquierda de
la ría, se localiza el Muelle de Raíces, con 823 metros
de longitud y 8 de calado. Cuenta con una superficie
descubierta de 138.287 metros cuadrados y otros
19.000 de almacenes cubiertos. Se utiliza para
graneles sólidos y líquidos además de mercancía
general.
● Seguidamente se encuentra la ampliación del
muelle de Raíces, con 380 metros de línea de atraque
y 12 de calado. Se emplea para graneles sólidos y
mercancía general, y dispone de una superficie de
88.000 metros cuadrados y 3.700 de almacenes
cubiertos.
● Al fondo de la ría se encuentra el Muelle
Pesquero, de 655 metros de largo y 5 de calado.
Cuenta con 18.782 metros cuadrados de superficie, de
los que 5.782 están cubiertos.
● En la margen derecha, frente al muelle de
Raíces, se levanta el muelle de Alcoa-Inespal, de 133
metros de longitud, calados de 9 metros y una
superficie de 2.700 metros cuadrados.
■ La pesca sigue siendo un pilar del puerto. Foto Autoridad Portuaria.
● Finalmente, aguas arriba, y una vez recorrido el
canal de Pedro Menéndez, se encuentra la dársena de
San Agustín (antiguos muelles de Ensidesa), con
1.123 metros de línea de atraque y 9 metros de
calado. Acondicionada para el movimiento de graneles
sólidos, fluidos por instalaciones especiales y
productos siderúrgicos.
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FAROS
■ Las obras en marcha doblarán el techo anual de movi-
mientos de mercancía. Foto Autoridad Portuaria.
a 300 metros de atraque. El área de maniobra y acceso a la dársena se adaptará a los calados del canal de
acceso y navegación de la ría. Con estas operaciones
se obtendrá una superficie útil de más de 70.000
metros cuadrados, a los que se añadirán, en una
segunda fase, otros 46.000 metros cuadrados al
muelle Sur.
Otro de los proyectos más relevantes recientemente abordado tiene como destinatario la mejora de la
dársena pesquera, uno de los pilares del puerto avilesino. No hay que olvidar que el de Avilés es también un destacado puerto pesquero, en cuyas instalaciones se comercializa alrededor del 70% del pescado de la región. La actuación, destinada a asegurar el
futuro de la actividad pesquera, prevé la ampliación
del muelle pesquero en 150 metros hacia el sur. Con
esta obra, iniciada el pasado diciembre, el muelle
pesquero dispondrá de una línea de atraque de 805
metros y un calado de 5 metros.
La realización de estos proyectos ampliará la capacidad física de los muelles avilesinos hasta elevar su
futuro techo teórico de movimientos anuales de mercancía a 7 u 8 millones de toneladas frente a los 4
actuales.
La recuperación del paseo marítimo en la avenida
Conde de Guadalhorce figura también entre las
intervenciones que en breve abordará la Autoridad
Portuaria de Avilés. La intervención en esta arteria
que discurre paralela a la ría -muy deteriorada en la
actualidad por las obras del colector- se concreta en
la urbanización de más de 16.000 metros cuadrados,
desde la rampa del muelle local de Avilés hasta la
prolongación sur del muelle pesquero, actualmente
en fase de ejecución. El nuevo espacio, de más de un
kilómetro de longitud, dispondrá de zonas estacionales y de paseo, con jardines y arbolado. ■
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AVISO DE
NAVEGANTES
Asturias, que tiene en su haber una
larga tradición farera, cuenta en la
actualidad con un total de dieciséis
faros que iluminan sus 483 kilómetros de línea costera. Desde el año
1993, las autoridades portuarias de
Gijón y Avilés tienen a su cargo el
mantenimiento de esta parte relevante de nuestro patrimonio marítimo. A la Autoridad Portuaria de Gijón están adscritas las señales marítimas de la zona oriental de la
costa: faros de Peñas, Candás, Torres,
Tazones, Lastres, Ribadesella, Llanes
y San Emeterio. Los faros emplazados en la parte occidental son competencia de la Autoridad Portuaria de Avilés: San Juan, San Esteban de
Pravia, Cudillero, Vidio, Busto, Luarca, San Agustín y
Tapia. La mayor parte de estos hitos costeros fueron
construidos en la segunda mitad del siglo XIX, al amparo del Plan de Alumbrado Marítimo de las Costas y
Puertos de España e Islas Adyacentes, de 1847. No obstante, el emplazamiento de muchos de ellos resulta bastante anterior, pues vinieron a ocupar el lugar de antiguas fogatas de orientación, que encendían los gremios de mareantes para alumbrar el regreso de las
embarcaciones pesqueras en los días de temporal.
El más antiguo de los faros asturianos, y también el de
mayor alcance, altura del plano focal e importancia es
el de Peñas, construido en 1852 en el cabo de su mismo nombre, el punto más septentrional de la península, después de la Estaca de Bares. En un entorno de
gran interés paisajístico y ambiental, con acantilados que se elevan por encima de los 100 metros de altura, se levanta el conjunto que hoy contemplamos, to-
■ Faro de Avilés. Foto Autoridad Portuaria.
■ Faro de cabo Torres. Foto Aut. Portuaria
■ Faro de cabo de Peñas. Foto Caballero.
forma rectangular con las esquinas achaflanadas, ofrece una artística vidriera en la
mitad inferior de su cara norte que proporciona iluminación a la escalera de acceso al
torreón. Como en otros faros asturianos antiguos -este de Tazones data de 1864-, su interior aloja
una interesante escalera de caracol fabricada en fundición de hierro, cuyos peldaños conducen a la linterna.
rre y edificio anexo, resultado de las reformas realizadas
en los años veinte del siglo pasado. Y el más moderno es
el de Lastres, inaugurado en 1993. La pieza presenta los
elementos característicos de este tipo de construcciones:
un cuerpo bajo que aloja la maquinaria, fuste y cámara
alumbrar la cultura
de iluminación, rematando el conjunto una linterna troncocónica.
A su tradicional labor de guía marítima, el faro de cabo
Lo abrupto del litoral astur hace que muchos de los faros
de Torres sumará en breve una nueva dimensión cultuque lo jalonan se erijan como auténticas atalayas, consral, vinculada a su incorporación al Parque Arqueológico
truidas al pie de vertiginosos acantilados, acosados por
y Natural de la Campa de Torres. La iniciativa es fruto de
el salitre y el viento. Es el caso de San Emeterio, emplaun acuerdo de colaboración entre el Ayuntamiento y la
zado sobre la punta que le da nombre a unos 70 metros
Autoridad Portuaria de Gijón, por el que este organismo
sobre el nivel del mar, en un solitario y abrupto tramo
cede parte de las instalaciones del emblemático edificio
costero de naturaleza kárstica, salpicado de bufones, dopara su habilitación como espacio visitable del citado enlinas y lapiaces. Este recóndito faro del oriente asturiaclave arqueológico. La Autoridad Portuaria se ha hecho
no, próximo a la ría de Tina Mayor, frontera natural con
cargo de la restauración del edificio, antaño usado como
Cantabria, fue construido en 1864, y tanto la torre como
vivienda por los fareros, que mantendrá su imagen y voel edificio anejo conservan su fisonomía original. Pero
lumen característicos, auque en su interior se realizarán
hay también faros perfectamente integrados en el caslos trabajos necesarios para adaptarlo a su nuevo fin culco urbano, como el de Llanes, o el mismo de Luarca, cutural, habilitando una sala para exposiciones, biblioteca,
yos orígenes se remontan a la Torre Vieja de la atalaya,
etc. Además, en su entorno se acondicionará un mirador
del siglo IX, y a la ermita de la Virgen Blanca, desde cupara la observación de las aves, aprovechando la priviyas ventanas se encendía una luz costeada por el gremio
legiada situación del faro. Con todo ello se pretende pode mareantes de la localidad. Su hermosa torre prismátenciar los valores arqueológicos y naturales de este
tica y de sección cuadrada, levantada en 1864, mantieyacimiento de 50.000 metros cuadrados junto al cabo de
ne sus características originales; se articula en tres faTorres, morada de los primeros pobladores
chadas con una vidriera en cada una
de la ciudad, que atesora importantes resde ellas en forma de arcos de medio
tos de las culturas castreña, prerromana
punto, enmarcados en piedra, que
y romana.
dan luz al interior.
La intervención, además de enriquecer al
Las edificaciones de los faros astuparque con un elemento tan evocador del
rianos, sobrias y funcionales, son por
paisaje costero, permite el mantenimiento
lo general de mampostería, rectande esta pieza de nuestro patrimonio marígulares y de una o dos plantas. Y las
timo, que con los avances logrados en el
torres, que suelen ir adosadas al ediámbito de las señales marítimas ha perdificio, presentan un alzado troncopido parte del protagonismo que tuvo antaramidal o prismático de sección cuaño, como único e imprescindible instrudrada, rematadas por un balconcillo
mento de ayuda a la navegación. El conque rodea la plataforma donde se alojunto, situado en el cabo Torres, en las
ja la linterna. Precisamente una de
inmediaciones del puerto de El Musel, fue
las torres más bellas y mejor conconstruido en el año 1924, en sustitución
servadas es la del faro ubicado en
del antiguo faro de Gijón, emplazado en el
las inmediaciones del pueblecito pescerro de Santa Catalina. El edificio consta
quero de Tazones, elevada sobre un
de dos plantas rectangulares, con torre de
promontorio a más de 120 metros
de altura sobre el nivel del mar. Re- ■ Faro de Llanes. Foto Autoridad Por- forma troncopiramidal, adosada a la fachada norte. ■
suelta íntegramente en sillería, de tuaria.
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BALEARES
BALEARES
PALMA DE MALLORCA,ALCÚDIA, MAÓ,
EIVISSA Y LA SAVINA
ENCRUCIJADA
MEDITERRÁNEA
ELOÍSA COLMENAR / FOTOS: AUTORIDAD PORTUARIA
Los cinco grandes puertos de Baleares –Palma, Alcúdia, Maó, Eivissa y La Savina- son el
principal espacio de relación del archipiélago mediterráneo con el mundo exterior. De origen
milenario, la importancia de estos puertos ha radicado durante siglos en su ubicación
estratégica, en la confluencia de las rutas este-oeste y norte-sur del Mediterráneo occidental.
Hoy, los puertos baleares se han consolidado como puertos eminentemente comerciales y
turísticos, y su futuro inmediato pasa por expandirse para hacer frente a los grandes
crecimientos de tráfico y las innovaciones en el transporte.
as Islas Baleares atrajeron
desde la antigüedad a embarcaciones
fenicias, griegas y púnicas que surcaban el mar conocido
en busca del comercio
de minerales. El archipiélago quedó bajo la
influencia fenicia y
muy pronto de Cartago,
que fundó una colonia
en el 814 a.C. A los cartagineses se debe la
fundación del primer
gran puerto balear,
Ebusus (Eivissa), que
adquirió gran importancia comercial y militar, dada su ubicación,
en la confluencia de
las rutas este-oeste y
norte-sur del Mediterráneo. Desde allí extendieron sus núcleos
poblacionales en Mallorca y en Menorca
(Maó).
La dominación ro■ Vista del muelle viejo del puerto de Palma de Mallorca en los años sesenta del siglo pasado.
mana hizo crecer el comercio marítimo y la navegación en estas islas, con(Maó) y Iamo (Ciudadella) en Menorca, que conforquistadas en el 123 a.C. Los romanos fundaron las comaron, junto a Ebusus, el conjunto de puertos prinlonias de Palma y Pollentia, en Mallorca, y Mago
cipales que serían la base del comercio marítimo y las
L
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relaciones exteriores baleares durante toda la historia posterior. Los musulmanes, que permanecieron
tres siglos y medio, defendieron con un castillo el
puerto de Maó y mejoraron
las defensas de la fortificada Eivissa, que dominaba
el puerto natural. Construyeron astilleros en todas las
islas y, dado que la exigua
rada de Portopí, en Medina
Mayurca (Palma de Mallorca), no bastaba ya para
el tráfico existente, potenciaron el desarrollo portuario de esta ciudad.
La incorporación de Baleares a la corona de Aragón encarnaba por primera
vez la propuesta de una expansión marítima y respondía a una nueva cultura de relación con el mar
que se estaba imponiendo
en todo el litoral catalán.
Las Islas Baleares eran para la corona de Aragón y
para la naciente burguesía
una escala, una base y un
espacio estratégico en las
rutas mediterráneas. Conquistadas entre 1229 y
1235 por Jaime I, las tres ■ Los modernos muelles comerciales del puerto, con la catedral al fondo.
islas, y en especial Mallorca, conocieron durante la
Baja Edad Media un crecimiento muy considerable
del comercio exterior y del
tráfico marítimo. De nuevo, su situación estratégica
les concedía un papel comercial de primer orden.
Sus diferentes puertos vieron aumentar el tráfico comercial durante la segunda
mitad del siglo XIII y durante los siglos XIV y XV.
■ El dique del Oeste es la principal construcción de abrigo del puerto mallorquín.
Los puertos continuaron
su evolución hasta el XIX, cuando comienza a deliglo verán unificada su administración bajo la Automitarse un sistema portuario basado en estos cinco
ridad Portuaria de Baleares.
puertos. Los de Palma, Maó e Eivissa seguirán siendo hegemónicos en cada una de las grandes islas, mientras que Alcúdia cobrará trascendencia con las desPuerto de Palma
cargas de los productos energéticos y el desarrollo turístico en la década de los sesenta, y La Savina se hará
El puerto de Palma desempeñó un papel destacado
importante con las exportaciones de sal y también con
en el tráfico marítimo a partir del siglo XIII. Fue el
el turismo. Así se consolida el sistema de los cinco
instrumento principal para desarrollo de las relaciograndes puertos comerciales baleares, declarados de
nes comerciales en el exterior y desplegó una notable
interés general, que en la última década del pasado siactividad económica. Gracias a ello, Palma se con-
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■ Imagen de satélite del puerto y la bahía de Palma.
Las grandes obras de
ampliación del puerto de
Palma de finales del XIX
estaban destinadas a hacer
frente a la llegada del vapor
■ Club náutico y, en segundo plano, muelles comerciales.
■ Palma es un puerto de atraque preferente para los cru-
ceros que surcan el Mediterráneo. Foto Eloísa Colmenar.
virtió en una capital destacada durante la revolución
comercial de la Baja Edad Media. De nuevo estaba
ayudada por su situación geográfica, pues ocupaba
una posición central entre todas las ciudades donde se
comerciaba (Génova, Niza, Marsella, Montepellier,
Barcelona, Valencia, Sevilla, Túnez, Argel y Orán).
Fue en 1372 cuando se construyeron las primeras instalaciones de atraque, que pusieron fin a la actividad
del barqueo: un muelle de 320 metros, embrión del
actual muelle Viejo, finalizado por una fortificación
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en el morro, construcciones que perdurarían hasta el
XVIII. También fue importante la actividad del astillero, con un edificio al pie del palacio que precedió
a la Almudaina, de donde salieron las principales embarcaciones que desempeñaron un papel destacado en
las exploraciones y en el comercio.
La primera imagen del puerto mallorquín, el Retablo de San Jorge, obra de Pere Niçard en 1468, refleja el dinamismo de un puerto en el que destacan dos
muelles: el de piedra y otro de madera. Más allá de la
bahía se divisa Portopí como importante puerto natural. De hecho, Portopí fue el único puerto que ofrecía
un buen abrigo para el intercambio comercial. Desde aquí se exportaban productos agrarios y paños y se
importaban productos tanto para el consumo de la
isla como para la reexportación (telas, paños, lana, vino, hierro y esclavos).
La crisis del tráfico comercial en los siglos XV y
XVI tuvo una repercusión negativa en la actividad de
las atarazanas mallorquinas. No obstante, en aquella
época se reformó y amplió el muelle. En el siglo XVII
se construyó el castillo de Portopí como refuerzo de
las instalaciones defensivas del puerto. También se demolió la torre del faro y se trasladó la linterna a la torre de señales, que asumió la función de faro en 1613
y la mantuvo hasta el siglo XX.
El desarrollo del comercio marítimo, de la pesca y
de la construcción y reparación naval durante el siglo
XVIII redujeron considerablemente el espacio portuario, tanto en calados como en superficie de carga
y descarga. Bajo el impulso de la Real Sociedad Económica Mallorquina de Amigos del País se construyó
el espigón de la Consigna y se comenzó el contramuelle Mollet, así como una pequeña explanada en el
muelle Viejo
Pero los grandes cambios en el puerto no vendrían
hasta la segunda mitad del XIX, cuando el puerto inicia su ampliación para hacer frente a la llegada del vapor. Este proceso fue dirigido por el ingeniero Emili
Pou Bonet. Su proyecto, de 1871 diseñó unas obras en relación con el dique
de abrigo, el muelle Viejo, el muelle
Nuevo, el espigón de la Consigna y el
espigón exterior, cuyas características
se mantuvieron hasta nuestros días.
Durante el siglo XX, además del incremento del tráfico comercial, los astilleros de construcción y la reparación
naval, se han desarrollado actividades
en torno a la Armada, la pesca náutica
de recreo y al crecimiento turístico. A
esta nueva realidad responden las obras
de primeros de siglo, cuando se amplían muelles y espigones, y las realizadas
en las décadas de 1940 y 1950. En esta etapa se configura la distribución de
funciones por zonas. Los muelles del
dique de Levante se dedican al tráfico
comercial y de pasajeros; el contramuelle Mollet se destina a los astilleros
y talleres de construcción, reparación y
desguace naval. El muelle de la Lonja
se dedicaba a embarcaciones menores ■ Carga de contenedores en los muelles comerciales de Palma.
laúdes y botes- y empezaba a dar servicio a la náutica de recreo. En los años
sesenta y setenta, la generalización de
los contenedores y de barcos ro-ro obliga a ampliar superficies de almacenaje
y a disponer de rampas especiales para
el embarque y desembarque rápido de
vehículos.
Las estadísticas oficiales reflejan la
creciente importancia del puerto de Palma. En el periodo 1925-2000 el crecimiento del tráfico marítimo ha sido espectacular, pasando a recibir de 1.500
barcos a dar servicio a más de 5.000 cada año. Esta tendencia ha sido aún más
acusada en los últimos años. A las menos de 300.000 toneladas de tráfico de
1926 se oponen los 3 millones de toneladas en 1987 y los 5,5 millones de toneladas en 2000. Además, las entradas
o desembarcos superan siempre a las
salidas o embarques, lo que se debe a
que se importan materias primas y productos energéticos de mucho peso,
mientras que los principales productos ■ Vista general del puerto pesquero.
embarcados son de carga general. También se da el hecho de que tanto el tráfico de graneles
cer al tráfico de pasaje de línea regular mejores instasólidos como el de líquidos constituye prácticamenlaciones, con una ubicación más próxima al casco histe su totalidad de desembarque. En cuanto al númetórico de la ciudad, aumentar la capacidad de atraque
ro de pasajeros, ha experimentado también un aumento
y la calidad de las instalaciones de cruceros turísticos
considerable desde 1926, registrándose también un
y alejar del centro urbano grúas y contenedores de
aumento espectacular del tráfico de cruceros: entre
mercancía, trasladándolos a la terminal adosada del
1989 y 2000 se ha pasado de 153 escalas de crucedique del Oeste. Estos objetivos se concretan en diros y 71.000 pasajeros a 457 escalas y más de 500.000
ferentes obras marítimas, terminales de pasaje y adecruceristas.
cuación de explanadas, y se contemplan tanto desde
Los retos de futuro del puerto de Palma se centran
la vertiente técnica como medioambiental y a través
en optimizar las infraestructuras existentes para ofredel debate por el conjunto de la sociedad.
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Puerto de Maó
■ Operación de carga en el puerto de Alcúdia.
■ El puerto de Alcúdia en los años 60 y en la actualidad.
Puerto de Alcúdia
Capital de Mallorca durante la dominación romana,
Alcúdia recibió tráfico marítimo de relación entre Tarraco y Roma, aunque no hay pruebas de la infraestructura portuaria de esa época, y mantuvo su consideración de ciudad portuaria durante la Baja Edad Media. Su etapa de crecimiento comienza en la segunda
mitad del XVIII, cuando se construyó el muelle del
Lazareto, que venía a reflejar la existencia de un tráfico marítimo en crecimiento. El puerto fue objeto de
proyectos de ampliación y reforma durante el XIX –el
más importante fue el anteproyecto de Emilio Pou de
1863, consistente en una pequeña ampliación del muelle y el dragado de un canal de acceso y del área marítima cercana al muelle-, aunque las obras portuarias
de envergadura no llegarían hasta el siglo XX.
En 1928 se presentó una propuesta para ampliar y
mejorar el puerto. Tras diversos avatares, las obras del
dique-muelle, del muelle de Ribera y de los accesos
se terminaron en 1954. A partir de entonces se construyeron algunos equipamientos, como la estación ma-
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rítima, para dotar de servicios a la zona portuaria. Se
delimitaron unas instalaciones para la pesca y las embarcaciones de recreo en el muelle de Ribera y se construyó un paseo marítimo que sirvió para integrar el
puerto y la ciudad. Para atender a los nuevos movimientos de tráfico, Rafael Soler elaboró en 1972 un
proyecto para construir una plataforma para el tráfico
ro-ro y una nueva ampliación del muelle de Ribera.
En los años ochenta se realizaron obras de mantenimiento y dragado hasta llegar a las importantes infraestructuras de hoy para la carga y descarga de mercancías.
Alcúdia se mantuvo durante la primera mitad del
XIX y principios del XX como uno de los puertos menores de Baleares, muy por detrás de Maó y Eivissa.
Su tráfico de cabotaje pasó desde las poco más de
1.000 toneladas de 1857 a las 10.000 de 1920, mayoritariamente de productos alimentarios, ganadería y
carbón. Pero el tráfico comercial ha crecido en los últimos tiempos. Frente a las 20.420 toneladas de tráfico de 1959, en 1970 superaba las 130.000. Las obras
realizadas permitieron un nivel muy elevado del tráfico de graneles sólidos y de mercancía general durante las dos últimas décadas del siglo XX. De hecho,
en 1985 superó el medio millón de toneladas.
Si este puerto comenzó a ser relevante por la descarga de productos energéticos y el desarrollo del turismo en los años sesenta, entre sus planes de futuro
figura completar las instalaciones actuales, tanto para mercancías como para pasajeros. También necesita mejorar el servicio de la línea con Ciudadella y potenciar las de la Península. A más largo plazo se impone una ordenación que capte escalas de pequeños
cruceros turísticos.
Considerado como el primer
puerto de Menorca y durante años
como el segundo de Baleares,
Maó, antiguo fondeadero de embarcaciones, comenzó a ganar relevancia como puerto comercial
con la conquista cristiana por sus
características de amplitud y abrigo. El progreso económico de la
ciudad y de sus actividades portuarias durante los siglos XIV y
XV lo situaron al mismo nivel que
Ciudadella.
En el XVIII, bajo dominación
británica, Maó se convirtió en base de la armada inglesa y, para defenderla, se construyeron numerosas instalaciones defensivas
(obras en el castillo de San Felipe, fuertes Marlborough y Felipet
–para defender la bocana del puerto-, el Arsenal de la Marina en la
isla Pinto, el hospital de la isla del
Rey, Georgetown, etc.), convirtiendo a este enclave en uno de los
espacios con mayor actividad
constructiva de todo el país.
El tráfico del puerto estuvo condicionado por los cambios de soberanía en la isla –tras los ingleses llegaron franceses y españoles-, aunque cobró especial
relevancia el grano para avituallar ■ Arriba, el puerto de Maó en los años 60. Debajo, un trasatlántico sale de puerto.
a las tropas. Casi cien embarcaciones se dedicaban a su transporte en 1778. En años
tos que han consolidado esas buenas relaciones ensucesivos, hasta el primer tercio del siglo XX, el trátre el puerto y la ciudad.
fico portuario se ha dedicado a servir a los moviEn el siglo XX, las obras del puerto se dividen en
mientos de mercancías de la producción y el consutres etapas: en la primera, se realizan obras puntuales
mo de la isla. Las principales importaciones eran alien todo el puerto; en la segunda, las obras se conmentos, carbón, materiales de construcción y productos
centran en los muelles de Bajamar, donde se construmanufacturados o industriales. Las exportaciones eran
yen los almacenes y las estaciones marítimas; en la
tanto el ganado y sus derivados como la lana y el quetercera, que abarca los años ochenta y noventa, se amso, y se dirigían preferentemente a Mallorca, Cataluplía y se habilita Cos Nou como un nuevo muelle coña y la Toscana italiana.
mercial, así como otras obras significativas para el
El puerto de Maó abarca hoy un amplio espacio de
puerto.
valor excepcional. A lo largo de su costa hay diverRespecto al futuro, y dada la insuficiencia de susidad de áreas: espacios naturales sin urbanizar, granperficie para mercancías, las actuaciones en el puerto
des edificios históricos, infraestructuras e instalacioapuntan a ampliar la zona de servicio hacia el Cos Nou.
nes portuarias. El puerto ha sabido convivir con esa
También requiere una solución la descarga de prodiversidad de espacios y edificaciones a lo largo de
ductos de petróleo, en el marco de un proyecto que
los años. Desde principios del siglo XVIII en que se
implique la descarga marítima y una nueva planta de
rompe el aislamiento de la ciudad respecto al puerto,
almacenamiento en el entorno del aeropuerto. Asise ha producido una dinámica de transformación y de
mismo, se pretende el atraque junto a la llanura de Caintegración de las relaciones puerto-ciudad que llega
la Figuera de cruceros turísticos cuya eslora les impihasta hoy. La construcción de las rampas de comude acceder a la dársena interior. Otro reto es conseguir
nicación entre los núcleos urbanos y el puerto del pala más correcta integración portuaria de los terrenos
seo de s’Alameda, la ordenación de los muelles y el
e instalaciones de la estación naval que puedan resulreciente paseo peatonal a orillas del mar son elementar vacantes.
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del transporte. Se erigieron los embarcaderos, se dedicó un remolcador de vapor y barcazas para el trasbordo y se construyó un ferrocarril para el transporte terrestre. Como
muestra de la importancia de la sal en el comercio, en 1920 se superan las 100.000 toneladas de este producto en tráfico exterior.
Las principales mercancías de cabotaje en
Eivissa son similares a las de los otros puertos baleares: productos agrícolas y alimentarios, carbones, minerales y materiales de
construcción, fertilizantes y semillas. Las salidas del tráfico de cabotaje se centraron en
la sal común. Baleares y Palma han sido desde siglos atrás los principales puertos de procedencia y destino del puerto de Eivissa.
De cara al futuro, el puerto de Eivissa, una
vez construido el dique de Botafoc con su
muelle Adosado, y resueltos por tanto sus
problemas de abrigo, de descarga segura de
combustibles y de atraque de grandes barcos, afronta su reordenación interior para liberar los muelles viejos –los andenes- del
tránsito pesado de mercancías, lo que requiere
situar los ferries de línea regular –pasajeros
y mercancía rodada- al norte del puerto, a fin
de crear en la Marina un espacio urbano-portuario de máxima calidad.
Puerto de la Savina
■ Sobre estas líneas, dársena de Levante. Arriba, el colorista barrio de Sa Peña. Abajo, uno de los diques del puerto.
Puerto de Eivissa
La evolución de la bahía de Eivissa, después de que
los púnicos la convirtieron en gran puerto comercial,
ha sido considerable. De esa bahía, que comprendía
Talamanca y en medio de la cual quedaban las isla Plana, Grossa y Botafoc, se había pasado a un puerto natural reducido casi a la mitad, debido a la lenta formación de un istmo en la isla Plana. A mediados del
XVIII, las tres islas ya no estaban en medio de la bahía, sino en un extremo del puerto. Los aportes sedimentarios y la dinámica litoral provocaron la disminución del calado del puerto natural, y pronto la situación se hizo muy difícil, haciendo necesarias obras
en el muelle para superar los problemas de calado.
A finales del siglo XV
se construyó un pequeño
muelle, única obra portuaria hasta 1851, cuando fue
ampliado. En este siglo se
realizaron obras para superar los problemas de calado. Los astilleros también crecieron, debido al
aumento de la actividad corsaria contra barcos bereberes e ingleses. Construían sobre todo jabeques y laúdes, las embarcaciones más frecuentes en el cabotaje balear.
Eivissa experimentó un crecimiento de tráficos marítimos centrados en la sal, que ya era anteriormente
mercancía de exportación. La explotación de las salinas ibicencas provocó la llegada de mercaderes extranjeros, sobre todo genoveses, que comerciaban con
este producto. Las donaciones y las asignaciones hechas a los ibicencos para la extracción, el consumo y
la venta de la sal demuestran la importancia de esta
actividad en la economía insular. No hay que olvidar
que la explotación de estas salinas daba importantes
rentas de las que tan sólo una pequeña parte se quedaba en Eivissa. La explotación burocrática del
siglo XIX estancó los rendimientos. En 1871 comienza una nueva administración que inicia un
proceso de reconversión
con la mejora de los estanques y la tecnificación
Los puertos de Eivissa y
Formentera, actualmente
centrados en el turismo,
comenzaron a cobrar importancia
con las exportaciones de sal
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Desde la repoblación de Formentera, a finales del siglo XVII, se habían utilizado los
diferentes abrigos naturales de la isla para la
pesca, los viajes y para la carga y descarga.
La Savina era el espacio más empleado, por
la seguridad que ofrecía y por su mayor proximidad a Eivissa. Pero la construcción del
puerto no se planteó hasta que no se realizó
una nueva explotación de las salinas de Formentera.
Con el crecimiento de las exportaciones de
sal a través del embarcadero en el XVIII y
principios del XIX, una vez construidos dos
diques de abrigo, surgió la necesidad de impulsar nuevas obras para ampliar el abrigo
del puerto. La ampliación diseñada por En- ■ Vista aérea del puerto de la Savina en los 60 y en la actualidad.
ric Alonso en 1959 contemplaba dos obras
importantes: la prolongación del dique en dirección
ca. Así, desde 1990 La Savina dispone de una ordesudeste y la ampliación del muelle, prolongando la
nación entre grandes dársenas y terminales especialiobra alrededor del embarcadero de la Sal. En 1962 se
zadas: la náutica de recreo y la turística en la zona más
modificó la dirección del dique, y luego se construyó
interior; el tráfico comercial y de pasaje en el muelle
un muelle de ribera. En las décadas de los sesenta y
histórico y las actividades pesqueras en la nueva dársetenta se construyeron los primeros edificios, las resena.
des de servicios, se pavimentó y se urbanizó toda la
El principal reto para los próximos años es superar
zona del puerto. ´
la congestión del puerto en la temporada turística. ReDe la última ampliación, proyectada en 1987, surordenar o ampliar el puerto con un nuevo dique de abrigió el puerto actual, con una terminal mixta de tráfigo es el debate infraestructural, social y ambiental que
co comercial y de pasaje, la ampliación de la superfise está abriendo camino en los últimos años en la isla
cie terrestre del dique y la nueva dársena de la Pespitiusa para desarrollar las capacidades del puerto.
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FAROS
■ Barco descargando en el puerto de Eivissa.
■ Contenedores en el puerto de Palma.
■ Muelles de Poniente en el puerto de Alcúdia.
Los puertos baleares, hoy
Los cinco principales puertos del archipiélago balear han cobrado en las últimas décadas una importancia creciente en cuanto a tráfico de mercancías y
como destino de pasajeros. En 2001 se produjo un notable crecimiento de la entrada de mercancías en estos puertos. Los graneles líquidos crecieron un 5%,
los sólidos bajaron un 3% y la mercancía general aumentó un 3%. Por puertos, los tráficos de Palma, Maó,
Eivissa y La Savina crecieron, mientras que Alcúdia
bajó un 2% respecto al año 2000. Las previsiones lo
presentan como un año de mantenimiento de los tráficos de mercancía respecto a años anteriores.
La Autoridad Portuaria de Baleares, que gestiona
los cinco grandes puertos, ha descartado desde la pasada década la posibilidad de establecer grandes terminales para tráficos feeder o de soporte industrial,
de acuerdo con la política de ordenación del territorio
de la comunidad autónoma. Por ello, el volumen de
actividad de los puertos de Baleares está ligado a la
evolución de la economía de las islas.
En el ámbito del tráfico de pasajeros, las cosas no
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pueden ir mejor para los puertos de las islas. Pese a
que Baleares ha sido desbancada por Barcelona como
primer destino de cruceristas en el Mediterráneo, sigue ostentando la primera posición en tráfico de pasajeros de línea regular, con 3.249.801 en el año 2001,
de los que 1.830.000 corresponden al tráfico entre Eivissa y Formentera. La cifra de pasajeros en cruceros
turísticos en 2001 fue de 640.000, de los cuales
298.000 iniciaron o acabaron su crucero en Palma,
mientras que los restantes 342.000 hicieron escala en
Alcúdia, Maó y Eivissa.
Palma es un relevante puerto de base de cruceros
turísticos del área mediterránea, con una evolución
creciente. Su éxito turístico se debe no sólo al buen
nombre de las Baleares en Europa y a una infraestructura portuaria adecuada, sino también al saber hacer de los empresarios del sector, que ofertan productos
como el fly-stay-cruise, dirigido al mercado europeo.
En este puerto está previsto transformar la terminal de
contenedores y carga rodada de los muelles comerciales en terminal de ferries.
El puerto de Maó, muy valorado por los cruceristas
que hacen escala en él, sigue en una línea ascendente de pasajeros y buques. El puerto de Eivissa mejorará sus oportunidades en cruceros turísticos cuando
entre en servicio el dique de Botafoc.
Como resumen, los grandes puertos de Baleares están inmersos en un proceso de transformación, con soluciones muy definidas para algunos casos y sólo esbozadas en otros. La voluntad común es resolver déficits existentes y prever a tiempo las necesidades de
los próximos veinte años, para que los puertos sigan
siendo infraestructuras eficientes al servicio del transporte y de la economía de cada isla y un espacio de
calidad y de interés para los ciudadanos. ■
34 LUCES PARA
CUATRO ISLAS
Desde la lejanía, las Baleares son reconocibles gracias a las 34 luces de
sus faros, unas señales marítimas ubicadas en todos los rincones del litoral de las islas y que integran su patrimonio cultural. El primer faro del
que se tiene noticia fue el de Pollenti (la actual Alcúdia), levantado en la
época romana. Se sabe que iluminaba
con una lámpara de bronce de dos lu■ Atardecer desde el faro de Formentor.
ces, aunque no han
Baleares le correspondían veinte faros:
quedado restos del mis11 en Mallorca (Formentor, Alcanada,
mo. Cronológicamente
Capdepera, cap de ses Salines, Cabrera,
le siguió el de Portopí,
Cap Blanc, Palma, Portopí, Cala Figueen la bahía de Palma,
ra, Dragonera y Sóller), cinco en Meque es, tras la torre herculina de A Conorca (cap de Cavallería, Maó, illa de
ruña, el segundo más antiguo de Espal’Aire, Atrutx y Ciudadella) y cuatro en
ña que continúa prestando servicio y el
Eivissa y Formentera (Punta Grossa,
primero que conserva la apariencia exilla des Penjats, Formentera y sa Coniterna de la torre, ya que se conoce docullera). A esta lista se añadieron en pomentalmente que la actual torre estaba
co tiempo los faros de Portocolom, Creu
levantada en el siglo XIV.
de Sóller, Botafoc e illa d’en Pou.
Este faro, emplazado originalmente en
La construcción de la mayoría de estos
una loma, fue trasladado en 1612, a raíz
faros no se terminó hasta bien entrado
del inicio de las obras del castillo de San
el último cuarto del XIX. Adscritas esCarlos, hasta una de las antiguas torres
■ Faro de cap de Formentor.
tas obras públicas al Ministerio de Fode Portopí, conocida como torre Cistermento, muchos de estos faros fueron proyectados por
na, a la que se daría este nuevo uso. Con el paso de los
el ingeniero Emili Pou, destinado al Servicio de Obras
años, el torreón se recreció en varias ocasiones para
Públicas de las Baleares. Los primeros en encenderse
ganar altura y divisar distancias mayores, llegando a
fueron los de Dragonera y Maó en 1852.
medir 38 metros sobre el suelo y 41 respecto al nivel
Un nuevo plan fue aprobado en 1902 para construir más
del mar. Como los demás faros de las islas, el aceite de
faros y corregir los defectos de iluminación detectados
oliva fue desde el principio el iluminante utilizado soa raíz del anterior. Esta nueva planificación contemplabre el faro de Portopí. Pero a principios del XIX, fue el
ba 32 faros, con la inclusión de seis nuevos en Mallorsegundo faro de España, tras el de Cádiz, en incorporar
ca (Pollença, Andratx, Cap Llebeig, Tramuntana, Punta
nuevas lentes y lámparas de reverbero, que giraban por
Grossa y De la Creu), uno más en Menorca (Cap Favamedio de una máquina de relojería de origen suizo. En
ritx) y cuatro nuevos en Ibiza (Moscarter, Tagomago, Cap
1983 fue declarado monumento histórico artístico.
Barbaria y Coves Blanques). Durante todo el siglo XX coEl grueso de los faros de las Baleares fue construido a
existieron las instalaciones de vapor de petróleo y de
raíz de Plan General para el Alumbrado Marítimo de las
gas de acetileno, con la paulatina desaparición de las priCostas y Puertos de España e islas adyacentes, apromeras. En 1967 se puso en marcha la automatización
bado en 1849 por Bravo Murillo. Este plan establecía
total y un sistema más racional de los faros de Baleares,
una clasificación de faros en seis órdenes, atendiendo
que es el que actualmente está vigente.
a su aparato óptico y lumínico. De acuerdo al mismo, a
■ Faro de Cap Gros.
■ Faro de Botafoc. Aut. Portuaria.
■ Faro de Cap Picafort.
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FAROS
Los últimos faros en entrar en servicio han sido los de cap de Barbaria
(Formentera) y Moscarter (Eivissa).
El primero, de 1972, ilumina junto con
el de la Mola toda la abrupta costa sur
de la isla. Es una torre cilíndrica con
una altura de 19 metros sobre el suelo y 77,8 respecto al nivel del mar, pudiendo divisarse a 24 millas náuticas.
Presenta un sistema de iluminación
totalmente automático. El segundo está situado al norte de Eivissa y tiene
una impresionante torre elevada a 52
metros de altura, sobre un acantilado
de 42 metros sobre el nivel del mar.
La luz proporciona destellos blancos
repetidos de forma periódica cada cin-
■ Faro de Portocolom.
en estado de ruina.
La tercera disposición típica es la planta en U. En este modelo, el edificio está
formado por dos secciones paralelas, unidas por unas transversal, dejando un espacio intermedio.
Como ejemplos destacan los faros de Cavalleria y Cap Blanc,
cuyas torres no se
elevan excesivamen-
■ Faro de la Mola.
■ Faro de Portopí, en la bahía de Palma.
co segundos, tiene un alcance de 19 millas y el foco luminoso se eleva a una 92 metros sobre el nivel del mar.
En servicio desde 1977, es el más moderno de todo el
archipiélago balear.
Modelos de faros en el XIX
Los faros erigidos en el XIX tenían características comunes en cuanto a tipología y estilo. La tipología de edificio y torre era uniforme, y se repetía con ligeras va■ Faro de ses Salines, en Mallorca.
riantes. Concebidos sin grandes ambiciones estilísticas,
te del conjunto, dando una apariencia armoniosa y comse prefirió la organización de las formas en función de
pacta. La última disposición típica son los faros a base
usos prácticos y unos esquemas decorativos sencillos a
de dos cuerpos unidos por una torre o azotea. El efecto
base de cornisas, balcones o adornos de sillería en esestético se asemeja a un conjunto de viviendas. Como
quinas, jambas y dinteles.
ejemplo principal está el de la punta de l’Avançada (dos
En general, los faros decimonónicos se agrupan en cuaedificaciones que disponen de cubierta a cuatro aguas).
tro modelos según su planta. Una gran parte tenían planSi a todas las características técnicas y
ta cuadrada, donde se agrupan las instaarquitectónicas le unimos la gran interlaciones de la farola y las dependencias. La
acción con el paisaje, se puede evaluar aún
distribución se efectúa a través de un pamejor la importancia patrimonial de los
sillo. Los ejemplos más típicos están en los
faros de las Baleares. La principal consefaros de la Mola (Formentera), Punta Encuencia de su carácter solitario es tamsiola y Formentor (Mallorca). El juego de
bién su integración en una serie de ecovolúmenes resulta muy atractivo, ya que la
sistemas naturales. En la mayor parte se
base cuadrada y compacta, parece sustentrata de acantilados o islotes que cuentan
tar la elevación de la farola. El fuste del facon una flora y una fauna peculiares. Se
ro puede elevarse tanto a partir del centro
dice que los torreros han sido siempre buede la construcción (Formentor) como estar
nos observadores de las aves, puesto que
adosado a un costado (cap de ses Salines).
parece existir una estrecha relación enDel segundo tipo, los de planta rectangular,
tre éstos y los faros. Muchos enclaves coforman parte faros como los de Artrutx y
mo La Mola, Formentor, Cap Blanc o cualCiudadela. El edificio, aunque rectangular,
quier de los islotes señalizados con una
está enmarcado en un recinto cuadrado.
luz poseen un valor ecológico extraordiDestaca por su monumentalidad la farola
nario. ■
vella de sa Dragonera, una obra de arte hoy ■ Faro de Puerto Andratx.
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CANARIAS
CANARIAS
LAS PALMAS Y TENERIFE
PUENTE HACIA TRES
CONTINENTES
J. IGNACIO RODRÍGUEZ /
FOTOS:
AUTORIDADES PORTUARIAS
Escala providencial en los grandes viajes de exploración y las expediciones marítimas a las
Indias occidentales y a África, los puertos canarios han conocido como pocos el gran trasiego
mercantil de materias primas y manufacturas que a partir del Renacimiento depararían un
nuevo curso a la historia. Hoy, los nueve puertos de interés general para el Estado gestionados
por las Autoridades Portuarias de Las Palmas y Tenerife viven profundos procesos de
modernización para acomodar sus infraestructuras a las nuevas necesidades de crecimiento.
■ Obras en el puerto de La Luz a principios del año 1929.
Puertos de La Luz, Arinaga, Salinetas, Arrecife y Rosario
■ Remoción de piedras en una cantera y colocación de bloques con grúa para levantar un dique en el puerto de La Luz, en 1928.
l proceso de conquista de las Islas Canarias lo inició en 1402 el normando Jean
de Bethencourt, apoyado por la Corona
de Castilla. Sin embargo, cuando en 1478
el capitán Juan Rejón desembarca en la
isla de Gran Canaria e instala su campamento junto al barranco del arroyo Guiniguada, fundaba, sin saberlo, la ciudad que, con el tiempo, sería
la actual metrópoli atlántica de Las Palmas.
Pero sin duda fue Cristóbal Colón quien abrió un
nuevo destino a Canarias y a sus puertos con el Descubrimiento de América. El navegante utilizó en 1492
la bahía del puerto de La Luz para acondicionar y reparar dos de sus tres carabelas, La Pinta y La Niña. A
partir de ahí, y hasta el final del periodo colonial, se
convirtió en escala privilegiada del camino de las Indias, almacén para renovar víveres y vituallas, depósito para hacer aguadas y carenero para reparar las embarcaciones. No hay que olvidar que los puertos canarios eran una excelente plataforma para aprovechar
bien los vientos alisios y las corrientes marinas favorables para la navegación a vela hacia América.
Así se creó un floreciente comercio que se prolongó hasta el ocaso colonial: se exportaba hacia el Nuevo Mundo vino, aguardientes, animales y otros productos, recibiendo a partir de mediados del siglo XVII
cargas de cacao venezolano y tabaco caribeño, que harían furor en Europa y crearían nuevos hábitos gastronómicos y sociales. Paradójicamente, cuando en el
segundo viaje de Colón al Nuevo Mundo se llevó semillas de caña de azúcar, propició que, años más tarde, el azúcar americano, mucho más barato, arruinara la producción de las islas.
L
■ Aspecto parcial del puerto de La Luz en 1933.
■ Edificios y tinglados en el puerto de La Luz hacia 1957.
ENCRUCIJADA
COSMOPOLITA
Los puertos de Las Palmas han duplicado su
actividad en los últimos años de forma rápida, por
lo que actualmente se están acometiendo obras de
infraestructura para ampliarlos. Las actividades
emergentes son el mercado del tráfico de
contenedores y la incorporación de navieras
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Julio-agosto 2003
internacionales de trasbordo. De hecho, Las Palmas
es el cuarto puerto español en contenedores y el
primero en trasbordo, con líneas que hacen de él
el más importante del Atlántico medio oriental.
Además, la cercanía con África y su estratégica
situación permiten mantener el liderazgo en
bunkering (suministro de combustible), pesca y
reparaciones navales, con un crecimiento notable
en cruceros turísticos y embarcaciones deportivas.
120 años del puerto de La Luz
Cuando en 1852 se declararon los puertos francos
canarios, la isla de Gran Canaria no disponía de una
instalación portuaria debidamente acondicionada para aprovechar las nuevas oportunidades. Fue en 1883
-el pasado 26 de febrero se cumplieron 120 años- cuando se iniciaron las obras del puerto de La Luz, en el
mismo arranque del muelle de Santa Catalina, que fue
el primer contradique que tuvo aquel primitivo dique de abrigo que arrancaba en la explanada de Tomás Quevedo y que la gente bautizó como muelle
Grande. Tardó veinte años en ejecutarse, con un presupuesto de algo más de 8 millones de pesetas.
Los hermanos Fernando y Juan León y Castillo, el
primero como político desde Madrid y el segundo co-
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■ Arriba, estibadores de mercancías en 1955. Sobre estas
líneas, buques atracados en uno de los muelles en 1958.
mo ingeniero que había trazado los planos de la primera bahía de Las Isletas, habían encabezado los esfuerzos de numerosos patricios grancanarios para que
el puerto de La Luz fuera una realidad. Se había elegido este lugar por sus inmejorables condiciones de
abrigo y calado, convirtiéndose, con la llegada de la
navegación de vapor, en el punto idóneo de abastecimiento de combustible gracias a las estaciones de
carboneo, propiciadas por empresarios británicos que
establecieron una influyente colonia en Canarias.
A finales de siglo XIX, en torno al primer muelle,
se va dibujando el nacimiento de una nueva ciudad,
con un crecimiento que cuadriplica el resto del territorio insular. Pronto, las necesidades de un tráfico que
desbordaba todas las previsiones obligaron a acometer nuevas obras de ampliación, surgiendo en los años
veinte el segundo dique de abrigo, constituido por el
actual muelle de León y Castillo, con 2 kilómetros de
longitud, que fue el referente de un puerto que crecía para servir no sólo al tráfico Península-Canarias y
al interinsular, sino también al de paso, camino desde
Europa hacia África y América y viceversa.
78
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Poco a poco, el petróleo fue sustituyendo al carbón,
dando lugar a la necesidad de construir tanques para
almacenarlo y para realizar el suministro, algo en lo
que fue pionera la compañía inglesa Shell; después se
instalaron Cory, Texaco, Cepsa, Esso y Mobil. En la
segunda mitad del siglo pasado siguieron construyéndose nuevos muelles: recorte y ensanche del muelle Grande y realización del muelle pesquero, mientras se preparaban las explanadas para los muelles
de ribera, hoy Refugio y Sanapú.
El puerto vivió en los años siguientes diversos avatares como consecuencia de conflictos bélicos y crisis mundiales, que reafirmaron el carácter internacional del recinto grancanario, mientras que en la década de los treinta se produjo un importante aumento
demográfico en la población de la ciudad cosmopolita de Las Palmas de Gran Canaria en torno al puerto,
convirtiéndose en la urbe más poblada del archipiélago (360.000 habitantes).
A mediados de los años sesenta se produjo un nuevo apogeo del puerto de Las Palmas debido al cierre
del canal de Suez, que obligó a los grandes buquestanque a modificar su ruta y abastecerse en Canarias.
Además, su cercanía a uno de los caladeros más ricos
del mundo, el banco canario-sahariano, lo ha convertido en un gran recinto pesquero, añadiendo un nuevo elemento más a un puerto de servicios por excelencia.
Pero la gran obra, el nacimiento de la dársena exterior, que venía a doblar la capacidad del recinto, estaba todavía por llegar. La primera piedra se echó al
agua a mitad de la década de los años sesenta, y nacía
así el tercer dique de abrigo del puerto, bautizado con
el nombre de Reina Sofía, que sería inaugurado en
1977 con una longitud superior a los 3 kilómetros.
No hay que olvidar que el puerto propició el desarrollo del comercio insular y el nacimiento de una industria turística que hoy recibe a 10 millones de turistas al año en todo el archipiélago y a más de 2,5 millones en Gran Canaria. Para ello, el puerto cuenta hoy
con 15 kilómetros de muelles, que se extienden hacia
el norte de la ciudad, y con una amplia zona de fondeo libre de tarifa para todas las operaciones. Además,
más de millón y medio de metros cuadrados de superficie garantizan grandes plataformas, no sólo para
el tráfico cautivo de mercancías, sino también para el
tránsito internacional.
Islas y paso de yates camino de América, con el mayor muelle deportivo del
archipiélago.
Es la realidad de un puerto que factura 600 millones
anuales de euros por servicios portuarios, da empleo
directo e indirecto a más de
10.000 personas, tiene un
compromiso de inversión
en nuevas obras de 300 millones de euros en el período 2001-07, aspira a superar un movimiento anual de
casi un millón de contenedores y a controlar más de
100.000 turistas en cruceros de invierno. Además,
está preparado para mover
más de medio millón de toneladas anuales de pesca ■ Panorámica general de la entrada al puerto de la Luz , en Gran Canaria.
congelada y cerca de 20
millones de toneladas de tráfico total.
Así, Puertos de Las Palmas ocupa el primer puerto del Atlántico medio en manipulación de contenedores, con unos 650.000 TEUs anuales, lo que le sitúa en el cuarto de España en esta actividad y entre
los primeros sesenta puertos del mundo en movimiento
de contenedores. Para ello dispone de tres terminales
de contenedores, con una capacidad total de 1.500 metros de línea de atraque y calados desde los 11 a los
14 metros.
Igualmente, dispone de instalaciones especiales para la descarga y carga de áridos, cereales y graneles
líquidos, así como carga general, mientras que cuenta con tres estaciones marítimas de pasajeros para el
tráfico doméstico e internacional, ubicadas en muelles contiguos a la ciudad. Para el tráfico interinsular y de ferries cuenta con seis rampas para automóviles y rodantes, y dispone también de la infraestructura básica para el tráfico internacional de cruceros
de turismo. Y todo ello, con el apoyo de un aeropuerto
internacional de primera categoría situado a 24 kilómetros del puerto.
Terminales para contenedores
Cinco puertos en uno
Hoy se puede afirmar que el puerto de Las Palmas,
como se le conocía antaño, con el viejo espigón que
salía desde el parque de San Telmo, es un recinto que
acoge a su vez cinco puertos que se definen por los
tráficos de importación, exportación y tránsito de mercancías; descarga y transbordo de pesca; servicios
de suministro a buques (combustible, agua, lubricantes, víveres, repuestos, cambio de tripulaciones); reparaciones navales en varaderos y a flote; y cruceros
de turismo, tráfico de pasajeros con la Península y las
Las obras de ampliación del muelle León y Castillo, junto con las terminales Virgen del Pino y Gran
Canaria, con una inversión de 68.545.000 euros, pretenden aumentar la superficie destinada al tráfico de
contenedores para atender una circulación de
2.200.000 unidades anuales en 2006.
El primero y más inmediato de los proyectos de ampliación es el denominado León y Castillo Naciente,
que tiene por objeto la obtención de un total de
700.000 m2 de superficie (143.479 más de los ya existentes), con 1.800 metros de atraque para el almacenaje y tráfico de contenedores. Incluye la pavimenta-
■ Imagen aérea del puerto deportivo de la Luz.
La dársena exterior, nacida a
raíz de la construcción del
dique Reina Sofía, es la gran
obra del último cuarto del
siglo pasado en el puerto de
La Luz
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79
La Autoridad Portuaria ha
proyectado ampliaciones en
todos los puertos de Las Palmas,
que en los últimos años han
duplicado su actividad
■ Muelle de León y Castillo, en fase de ampliación, y a su
derecha, el larguísimo dique Reina Sofía.
■ Vista del puerto de Arrecife desde la isla.
RR
LA ‘GASOLINERA’ DEL ATLÁNTICO
Cuando, a principios del siglo XIX, el carbón se
convirtió en la principal fuente de energía gracias a la
generalización de las máquinas de vapor, se hizo
necesario almacenarlo en silos que se situaban en
zonas estratégicas para el suministro de las naves que
surcaban los mares y océanos. El término bunkering,
vocablo procedente de la palabra anglosajona bunker,
pasó a ser reconocido internacionalmente como la
acción de reponer estos silos y al aprovisionamiento
de combustible, aunque con el tiempo el carbón dejó
paso a los hidrocarburos.
El puerto de la Luz ya era conocido
internacionalmente, sobre todo en las rutas que unían
80
Julio-agosto 2003
ción y creación de nuevos rellenos, la mejora del calado del muelle León y Castillo, la consolidación del
muelle de Cambulloneros como zona de suministro
de combustible y de apoyo de la terminal de contenedores y la ampliación de la superficie del ya existente muelle León y Castillo.
La primera de las fases de esta obra, en la zona oeste y en la linde con el muelle de Cambulloneros, está
a punto de acabar y proporcionará una superficie de
atraque de 1.000 metros. La segunda de estas obras,
en el este, no se proyectará hasta que se haya construido el dique de cierre de las obras de abrigo, que
estará ubicado a la altura de la calle Bravo Murillo, en
Vegueta, cuyas obras está previsto que se inicien en
junio de 2004.
Por otra parte, Puertos de Las Palmas tiene previsto invertir 10.014 euros en el muelle Virgen del Pino
para aumentar la línea de atraque en 290 metros hasta encontrarse con el muelle Elder. Una vez concluidas las obras, dicho dique contará con una superficie
Europa con América del Sur, pero su espaldarazo
definitivo estuvo relacionado con el cierre del canal
de Suez, con lo que el puerto de Las Palmas se
convirtió en punto de paso obligado para reparaciones
y avituallamiento de combustible. Desde entonces, el
suministro de hidrocarburos ha ido en aumento hasta
llegar a 1.800.000 toneladas en 2002. En la
actualidad, el puerto de la Luz es el primer
suministrador de España, pese a no tener refinería; y
puede hacerlo mediante gabarra en fondeo o
directamente en atraque. De hecho, el puerto de la
Luz es también conocida en el mundo marítimo como
la gasolinera del Atlántico.
bruta total de unos 200.000 m2 y tendrá dos alineaciones operativas: una destinada al tráfico de contenedores, con 400 metros de atraque, y otra para el suministro de combustible, con 200 metros de atraque.
En cuanto al muelle de Gran Canaria, que data de
1973 y presentaba un firme en mal estado, se procedió a la pavimentación de 150.000 m2 con hormigón,
así como a la dotación de todos los servicios necesarios, con lo que dispondrá de 200.000 metros de superficie bruta, 550 metros de profundidad de atraque
y 12 metros de calado.
Pero no son las únicas obras de ampliación. El hecho de que los Puertos de Las Palmas hayan duplicado su actividad en los últimos años ha obligado a la
Autoridad Portuaria a abordar diversas actuaciones en
las infraestructuras de los otros tres puertos de la provincia catalogados de interés general para el Estado:
Arinaga y Salinetas (Gran Canaria), Arrecife (Lanzarote) y Puerto del Rosario (Fuerteventura).
■ Puerto de Arrecife, con el muelle de los Mármoles en primer plano y el muelle de contenedores detrás.
Ampliación de Arrecife
Es el caso del puerto de Arrecife, en la capital de la
isla de Lanzarote. Se trata de un puerto que nació con
una actividad eminentemente pesquera, aunque el destacado crecimiento de su industria turística lo ha convertido en el tercer puerto de Canarias en mercancías, con una terminal de contenedores por la cual se
mueven 55.000 TEUs anuales, y una importante actividad en tráfico de cruceros de turismo. Cuenta con 3
km de línea de atraque, 120 ha de superficie de flotación y 450.000 m2 de superficie terrestre, aunque los
problemas de espacio exigen su ampliación.
Las obras que se realizan, con un presupuesto de
781.525 euros, conseguirán una explanada situada entre el muelle de los Mármoles y el muelle de contenedores, de aproximadamente 30.000 m2, dotada de
línea de atraque. Este proyecto también incluye la ampliación en 200 metros del muelle de los Mármoles,
permitiéndose así el descongestionamiento que sufre
la zona cuando coinciden en el tiempo los ferries y los
cruceros.
La nueva línea de atraque tendrá 191 metros y en la
unión entre el nuevo muelle y el de los Mármoles se
construirán dos rampas fijas, similares a las que están
hoy en el muelle de contenedores. Realizada por completo la nueva explanada con su línea de atraque y sus
rampas, se pueden acometer los trabajos de ensanche
del muelle de los Mármoles, ya que su inicio comienza
en la actual rampa, en la que operan los ferries de tráfico interinsular. Ello permitirá contar con 200 metros
■ Terminal militar del puerto de la Luz.
de atraque con calado de 14 metros, y estará dotado
de todos los servicios. Esta nueva línea de atraque se
colocará paralela a la actual, a una distancia de 30 metros, creándose una nueva explanada de aproximadamente 4.000 m2.
El Rosario busca espacio
La principal actividad del primer recinto portuario
de la isla de Fuerteventura, situado en su capital, Puerto del Rosario, es el tráfico comercial, y dispone de
infraestructura para recibir buques de cruceros de turismo. Tiene un kilómetro de línea de atraque con calados que van de los tres a los 12 metros y dispone de
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81
■ Terminal de carga en Puerto del Rosario. Caballero.
una superficie de flotación de 60 hectáreas, así como
92.000 m2 de superficie terrestre.
Uno de los grandes problemas de Puerto del Rosario es lo limitado de su espacio, por lo que se están realizando obras para ganar una superficie total
de 27.629 m2, de los cuales 24.420 m2 corresponden
a superficie para concesiones y el resto a viales de acceso. El presupuesto total de inversión de esta obra
asciende a 4.195.287 euros. Los trabajos han empezado con la terminación del espigón existente, así como la protección del mismo con bloques de hormigón
de 12 toneladas. También se incluye en este proyecto la prolongación en 127 metros lineales de los carriles de grúa existentes, lo que facilitará la estiba y
desestiba de los barcos de contenedores.
También en Gran Canaria, en la costa sureste y a
nueve millas de Las Palmas, el puerto de Arinaga se
proyectó como un muelle para atender las necesidades de las industrias situadas en el polígono de Arinaga y para complementar la oferta del puerto de Las
Palmas de cara al sector turístico del sur. Arinaga es
una apuesta para diversificar determinado tipo de operaciones portuarias, que se desplazarían desde Las Palmas, e incluso desde otras instalaciones portuarias en
el futuro, como Arguineguín o Salinetas, a 10 millas
al sur, especializado en la actualidad en la recepción
de graneles líquidos (combustibles y alcoholes).
Las operaciones susceptibles de ser realizadas en el
puerto de Arinaga serán aquellas relativas a mercancías que utilizan un barco completo para un solo operador en origen o destino. Es evidente que las dimensiones que tendrá el puerto de Arinaga, una vez
que se completen las obras en curso, son insuficientes para atender el tráfico, y eso hace ineludible la necesidad de planificar su ampliación escalonada, aunque si el crecimiento de las necesidades portuarias no
alcanza el nivel previsto, no sería necesario acometer
las fases siguientes de obras.
Zona franca desde 1852
■ Puerto del Rosario, en fase de ampliación.
RR
UN FRIGORÍFICO
GIGANTE
En el muelle Grande del puerto de la Luz se ha
puesto en marcha la primera fase del frigorífico
portuario más grande de España, que servirá de
terminal pesquera a la flota comunitaria pelágica. El
nuevo recinto, de 12.000 m2, cuenta con una
capacidad de almacenaje de pesca congelada de
20.000 toneladas, distribuidas en ocho cámaras
capaces de congelar a -25 grados. Tiene previsto
mover 400.000 toneladas anuales de pesca congelada,
lo que duplicará la capacidad actual y satisface la
demanda histórica de los pesqueros holandeses que
operan en África. El macrofrigorífico creará entre 40
o 50 puestos de trabajo directo y de 200 a 300
indirectos.
82
Julio-agosto 2003
Por otra parte, el puerto de Las Palmas tiene una
gran tradición de puerto franco desde 1852, un modelo que se ha perfeccionado con las nuevas ventajas
que ofrece el nuevo Régimen Económico y Fiscal
de Canarias (REF), que define un espacio singular en
el mundo comparable al de otras zonas offshore.
Desde 1998, el puerto de Las Palmas cuenta con
una Zona Franca y se ultiman los trámites para la Zona Franca del puerto de Arinaga. Ambas son una oferta conjunta para las empresas que deseen utilizar las
ventajas de una baja fiscalidad y de una privilegiada
situación estratégica.
Junto con la Zona Franca se va a desarrollar una Zona de Actividades Logísticas (ZAL) en una superficie de un millón de metros cuadrados en los puertos
de Las Palmas y Arinaga. Se trata de una zona totalmente urbanizada para la producción, transformación,
manipulación y comercialización de mercancías. Otro
incentivo fiscal viene de la mano de la Zona Especial
Canaria (ZEC), que convivirá con la Zona Franca
y la Zona de Actividades
Logísticas.
Su finalidad no es otra
que la de atraer y fomentar el comercio y los intercambios internacionales,
por lo que la Fundación
Puertos de Las Palmas prevé su ampliación a través
del puerto de La Luz, de
Las Palmas y de Arinaga,
y la creación de una gran
zona logística con alrededor de 135 hectáreas en la
capital, donde en la actualidad sólo existen unos
70.000 metros cuadrados
de esta superficie.
Para ello, la Autoridad ■ Puerto del Rosario visto desde uno de los muelles. Foto Caballero.
Portuaria ha proyectado la
construcción de la tercera
fase del puerto de Arinaga,
tomando el relevo al Cabildo de Gran Canaria en
la ampliación de este muelle, y el crecimiento del
puerto de La Luz hacia La
Isleta. Esta división de las
obras también llevará implícita una separación de
funciones y la especialización de cada uno de estos
puertos. Así, mientras que
Arinaga se convertirá en
una zona más industrial, ■ Muelle de contenedores del puerto de Arrecife. Foto Caballero.
concentrando empresas dedicadas a materiales de construcción y a la descarga
je natural protegido de La Isleta y del litoral. Aside fuel y de gas natural para diversos puntos de la
mismo, en la península del Nido se creará una dárseisla, el puerto de La Luz se centrará en el almacenana de 950 metros de ancho, con muelles y atraques.
miento, distribución, labores de paquetería y de perEl importe total de la ampliación supone una inverfeccionamiento activo de las piezas.
sión de 197.637 miles de euros.
En todo caso, la ampliación del puerto de La Luz se
efectuará buscando un crecimiento hacia el interior de
Los puertos crecen
La Isleta, con la compra al Ministerio de Defensa de
un millón de metros cuadrados de superficie, comTodos los planes de ampliación que la Autoridad Porprendidos entre el Roque Ceniciento y La Esfinge y
tuaria de Las Palmas tiene en marcha obedecen a la nemediante el relleno de la península del Nido y del Rocesidad de ampliar y optimizar espacios que garantique Bajo del Palo, a la que se unirá la creación de un
cen el buen funcionamiento de la actividad portuaria
nuevo dique (la Esfinge) de 2,5 kilómetros, de los cuaen continuo crecimiento. Así, el conjunto de todos los
les ya se están construyendo los primeros 200 metros
tráficos registrados el pasado año
y cuyas obras concluirán a fise sitúa en 18.445.000 toneladas,
nales de este año.
lo que supone duplicar la cifra de
Del millón de metros cua1992, y se espera que al cierre
drados de superficie, sólo
del ejercicio se alcancen los 20
600.000 se destinarán finalmillones.
mente a la instalación de la
Respecto al tráfico de pasajezona logística, mientras que
ros en cruceros turísticos, se han
el resto servirá como franjas
2
superado las 262.000 personas
de protección entre el paisa-
Los puertos de La Luz y
Arinaga compartirán una
Zona de Actividades
Logísticas (ZAL) de un
millón de m de superficie
Julio-agosto 2003
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FAROS
■ Construcción del muelle del puerto de Arinaga.
(72.000 más que el año anterior), un récord histórico en el que ha influido el puerto de Arrecife al desviarse hacia aquí los pasajeros que desembarcaban en
Playa Blanca. En cuanto al resto de tráficos de embarque y desembarque, continúa la línea descendente de los años anteriores, aunque todavía sigue siendo una cantidad relevante, cercana a 700.000 pasajeros.
Por lo que al tráfico de buques se refiere, si bien
el número de escalas -13.100- es similar al del año
2001, el GT continúa incrementándose año tras año,
superando los 110 millones de unidades en 2002, lo
que constituye también un nuevo récord histórico. A
este incremento ha contribuido de manera considerable el tráfico de trasbordo de contenedores, que utiliza buques de grandes dimensiones.
El tráfico de mercancías también ha batido un récord: 16.430.000 toneladas movidas, fundamentalmente debido al tráfico de trasbordo de contenedores.
Es importante destacar que en diez años se ha duplicado el tráfico de mercancías, lo que sitúa a Puertos
de Las Palmas en cuarto lugar de España.
No obstante, la pesca congelada ha sufrido un fuerte descenso -de las 600.000 toneladas de 2001 se ha
pasado a las 471.000 toneladas del año pasado-, aunque se espera una progresiva recuperación tras la entrada en funcionamiento del nuevo macro frigorífico
del muelle Grande.
Respecto al tráfico de contenedores, el año pasado se han superado los 759.000 TEUs, tres veces más
que en 1992, lo que coloca a esta Autoridad Portuaria como la cuarta de toda España, fundamentalmente debido al tráfico de trasbordo (45% del total). Por
último, el avituallamiento se ha mantenido en una cifra similar a la del año 2001 -dos millones de toneladas-, con una ligera tendencia a la disminución del
suministro de agua. ■
84
Julio-agosto 2003
3600 ALREDEDOR
DE LA COSTA
La isla de Alegranza, al norte del archipiélago, casi circular, de costas altas, escarpadas y de escaso abrigo,
presenta cuatro puntas diametrales:
Monsegos, Crita, Trabuco y Delgada.
En esta última comenzó a funcionar
en 1865 un viejo faro, sustituido recientemente por otro de más altura
y alcance.
Lanzarote, tendida del noroeste al suroeste, con una longitud de 30 millas
desde la punta de los Fariones hasta
la del Papagayo, disponía de un único faro en punta Pechiguera, al que
se han añadido otros en Mojón Blanco, Punta Penedo, punta del Papagayo, Arrecife y San
Miguel de Teguise; éste el más importante en altura (94
metros sobre el mar) y alcance (21 millas).
Fuerteventura, con 53 millas de nordeste a suroeste
por 17 en su mayor anchura, disponía hasta mediados
de los ochenta de tres faros (Punta Jandía, La Entallada y Tostón), a los que se han añadido los de Morro
Jable, Gran Tarajal, Puerto del Rosario, Betancuria,
Guadalupe y el Islote. En el extremo nordeste se encuentra Lobos, un islote que cuenta con el faro de Punta Martiño para señalar, junto con el de Pechiguera, el
estrecho de la Bocayna.
Gran Canaria presenta un contorno casi circular, con
costas escarpadas y limpias, salvo algunos islotes y
arrecifes en el este. En el norte, el primer accidente de
importancia es la península de la Isleta, con faro de recalada a 249 metros de altura. Tras la rada de Galdar
y Punta Ortíz se accede a la de Sardina, con una torre luminosa. Después de punta de las Nieves vienen
las del Negro, Gorda, Risco, Segura, Gondorón y Arenas,
donde se ha construido recientemente un faro. Varias
puntas más recurvan la dirección del litoral al sur-suroeste, pasando por cabo Descojonado y Castillete, que
cuenta con un faro. La costa se suaviza hasta la pun-
■ Uno de los faros de Fuerteventura.
■ Faro de Maspalomas, inaugurado en 1889.
ta de Maspalomas, extremo sur de la isla, donde se levanta
un faro monumental. Ya en dirección norte, superada Punta Tenefe, está la bahía de Arinaga, en cuya punta se encuentran sendos faros, nuevo y viejo. Más arriba, también en la costa este, el faro de Melenara se eleva a 33
metros sobre el nivel del mar.
La Isleta es un promontorio peninsular de origen volcánico, al nordeste de las Palmas de Gran Canaria, sobre el
que se construyó un faro en 1865, a 249 metros sobre el
mar y 9,4 metros sobre el cerro más alto, por lo que su
luz se proyecta a mayor altura que el resto de los faros.
La torre era ligeramente cónica, de color gris oscuro y
unida al frente de la habitación de los torreros que mira
al nordeste, mientras que la linterna era poligonal blanca y su luz describía un arco de 2570, entre las puntas de
Guanateme y Melenara. En 1967 se electrifica y se realizan obras con el resultado de un edificio sencillo de
volúmenes cúbicos y cierto aire futurista debido a la extraña linterna y las numerosas antenas de comunicaciones, radionavegación y radar.
edificio, en 1983 se incoa expediente para declararlo monumento
histórico-artístico y el
Ayuntamiento pide su
utilización para museo
y uso público. En 1984
se construye al lado
una nueva torre de
hormigón, de tipología
normalizada.
Punta de Lantailla y
cabo Juby marcan el
paso más estrecho entre el archipiélago canario y la costa africana, esta última frecuentemente cubierta ■ Faro de Arinaga.
de calina y con mala
visibilidad. De ahí la preferencia de los navegantes por
hacer recalada en los acantilados de Lantailla y la necesidad de construir un faro. El faro de La Entallada, construido en 1953, es el último de la concepción clásica de
faros habitados y se encuentra en Fuerteventura, en el
término municipal de Tuineje, con un plano focal a 196
metros sobre el mar y 12 sobre el terreno. Con formas
cúbicas, planta en forma de U simétrica y alzado de tres
volúmenes escalonados en cada ala lateral, la estructura
se realizó de mampostería, con aristones, zócalos e impostas de sillería. Las fachadas blancas, con piedra vista
también rojiza, y las arcadas morunas en el patio central
le confieren un aspecto muy personal.
Los faros de Pechiguera y de Punta Delgada, en Lanzarote, han sido declarados bienes de interés cultural, cuya protección también se extiende a las zonas que los rodean. El faro de Pechiguera surge con el Plan de Alumbramiento de las Islas Canarias de 1856, que dotó al
archipiélago de alumbrado marino hasta finales del siglo
XIX. Junto con otros dos, señalizan el paso marítimo del
estrecho de la Bocayna, espacio que separa Fuerteventura y Lanzarote, y constituyen, junto con el de la isla de
Alegranza, las únicas señalizaciones marítimas de Lanzarote. Por su parte, el faro de Punta Delgada, inaugurado en 1865, forma parte del Parque Natural del archipiélago Chinijo y la Reserva Integral de Los Islotes. ■
Maspalomas y Arinaga
■ El faro de Maspalomas en la hora del ocaso.
A una milla al oeste de la punta de Maspalomas, sobre la
Punta Morro Colchas, al sur de Gran Canaria, se inauguró en 1889 un gran faro de primer orden. Por su torre
es comparable a los de Palos y Chipiona, aunque el edificio carece de la monumentalidad de aquéllos. La altura
total desde el suelo al plano focal es de 56 metros, seis
más que el cabo de Palos y 6,2 menos que el de Chipiona.
Sobre el mar tiene 64 metros.
Destinado a servir de enlace entre el de Maspalomas y el
de la Isleta y para balizar la Punta Tenefé y el bajo de Gando, en 1891 comenzó la construcción del faro de Arinaga, sobre una colina de 41 metros. El edificio es rectangular, con una torre cilíndrica de 4,85 metros que se levanta empotrada en la fachada del mar. Abandonado el
■ Faros de Pechiguera (izda.) y Sardina (derecha).
Julio-agosto 2003
85
CANARIAS
portación, mientras que el puerto de San Sebastián de
la Gomera se ha especializado en el tráfico de pasajeros y carga rodada, y dispone de una estación terminal de pasajeros y una base importante de embarcaciones deportivas. Finalmente, La Estaca, el puerto de la isla de El Hierro está preparado para el tráfico
de pasajeros y carga rodada, para lo que cuenta con
una rampa móvil, tinglado de almacenamiento, varadero y una estación marítima.
Número uno en pasajeros
■ Trasatlánticos atracados hacia 1950 en Tenerife, importante puerto de escala hacia América. Foto: Puertos del Estado.
Puertos de Santa Cruz de Tenerife, Los Cristianos, Santa
Cruz de la Palma, San Sebastián de la Gomera y La Estaca
ESTACIÓN
ATLÁNTICA
Desde que Cristóbal Colón utilizara San Sebastián
de la Gomera como estación abastecedora de sus
carabelas, los puertos tinerfeños sirvieron de
escala para muchos barcos de la Carrera de Indias.
Hoy, los cinco puertos gestionados por la
Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife se
consideran una auténtica estación de servicios en
medio del Atlántico, al tiempo que sirven de
escala de cruceros de turismo. Además, son líderes
en el transporte de pasajeros, ocupan el segundo
puesto nacional en número de buques mercantes
recibidos y el tercero en avituallamiento y tráfico
ro-ro. Y para hacer frente al futuro se ha apostado
por la construcción del puerto de Granadilla.
86
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os cinco puertos gestionados por la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife -Santa Cruz de Tenerife, Los Cristianos, Santa Cruz de la Palma, San Sebastián de la Gomera y La Estaca- han
conseguido un alto grado de especialización a lo largo de su historia. Así, el puerto de Santa Cruz de Tenerife siempre se ha considerado como
una estación de servicios en medio del Atlántico, donde los barcos se avituallan de agua y combustible, al
tiempo que sirve de escala de cruceros de turismo.
Por su parte, el recinto portuario de Los Cristianos,
al sur de Tenerife, es el primer puerto de España en
cuanto al tráfico de pasajeros, sin contar con la actividad de los numerosos barcos que se dedican a excursiones turísticas por zonas cercanas, como el acantilado de los Gigantes, Masca o las visitas a los cetáceos en su ruta por las inmediaciones de este puerto.
En la denominada Isla Verde, el puerto de Santa
Cruz de la Palma cuenta con un muelle polivalente,
con terminal de contenedores y un muelle para el tráfico de mercancías en general y tráfico frutero de ex-
L
Para darse una idea más clara, repasemos la actividad que desarrollaron los citados puertos a lo largo del último año, por ejemplo en el transporte de pasajeros: los puertos dependientes de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife registraron en 2002
un movimiento de 4.858.549 pasajeros, cifra que, a
pesar de ser ligeramente inferior a la de 2001, los sitúa en el primer puesto nacional. Por otra parte, el conjunto de Puertos de Tenerife recibió en 2002 un total
de 368 cruceros, con un total de 341.146 cruceristas,
lo que indica unos incrementos del 34 % y del 54 %,
respectivamente, respecto al año anterior.
Además, Puertos de Tenerife se situó entre los diez
primeros de España en otros tráficos tan destacados
como número de buques mercantes, avituallamiento,
tráfico roll on-roll off (ro-ro), mercancía contenerizada y general, TEUs movidos y tráfico portuario. Así,
ocupa el segundo puesto nacional respecto al número
de buques mercantes recibidos (15.700) y el tercero
en unidades de arqueo bruto de los mismos.
Destaca asimismo su situación en el tercer puesto
nacional en avituallamiento y tráfico Ro-Ro, ambos
medidos en toneladas. En el primer caso, en 2002 suministró 1.110.974 toneladas, el 4 % más que en el
año anterior. En cuanto al tráfico Ro-Ro, los puertos
tinerfeños movieron 3.113.991 toneladas, un 4 % más
que en el 2001.
En el tráfico de mercancía general, mercancía contenerizada, número de TEUs, graneles líquidos y tráfico portuario, se encuentra entre los diez primeros del
país. El incremento registrado en los movimientos de
mercancía general fue del 1,5%, con 6.159.420 to-
■ Contenedores a la espera de ser cargados en Tenerife.
■ Arriba, grúas en la dársena de Los Llanos. Debajo, una
grúa carga cajones de hormigón para un dique.
neladas, llegando a 3.106.854 las toneladas correspondientes a mercancía contenerizada. Respecto al
número de TEUs, se superaron las 400.000 unidades,
llegando a 8.220.924 las toneladas de graneles líquidos movidas.
Puertos con historia
Tenerife fue la última isla canaria en ser conquistada por los castellanos. De hecho, transcurrió casi un
siglo entre la ocupación de Lanzarote en 1402 y el desembarco de Fernández de Lugo en Tenerife, en mayo
de 1494, para lo que escogió la bahía de Santa Cruz.
El puerto fue mantenido, tanto como base defensiva
para impedir que otros penetraran hacia el interior como para lugar de partida para las frecuentes incursiones en las costas africanas.
A pesar de que el litoral santacrucero no era demasiado apto para la seguridad de los navíos, la situación geográfica lo compensaba. De todos los puertos naturales de Tenerife, el de Santa Cruz era el único que proporcionaba un acceso relativamente fácil y
rápido a la principal ciudad de la isla, La Laguna, convirtiéndose en su principal puerta de entrada durante
los dos primeros siglos de existencia.
En 1526, Juan de Aguirre, en representación del Ca-
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87
■ Arriba, una de las dos bases de contenedores del puerto
tinerfeño. Debajo, obras en uno de los diques.
bildo Insular, solicitó a
la Corte ayuda económica para construir un
muelle, aunque sin éxito. Pese a todo se iniciaron las obras del
muelle de Santa Cruz,
ejecución que partía
desde la playa y que no
tardaría en sufrir los primeros desperfectos: en
1551 una tempestad
arruinó el primitivo
muelle y aunque se ejecutaron arreglos en años
posteriores, cada cierto
tiempo, por su mala ubicación y los pésimos
materiales, el mar volvía a destrozarlo.
Se solicitaron nuevas ayudas y en 1567 se hizo entrega de 300 ducados por un periodo de seis años, lo
que permitió algunas mejoras. Pero los nuevos desastres naturales de 1585 hicieron pensar en la posibilidad de cambiar el puerto de lugar.
A merced del temporal
RR
A VELOCIDAD DE
CRUCERO
El balance de la actividad del último año en
materia de cruceros arroja unas cifras muy positivas:
368 buques-crucero y 341.146 cruceristas, 93 y
123.000 más, respectivamente, que en 2001. Pero si
se observan los seis últimos años, el crecimiento ha
sido espectacular: se ha multiplicado por 2,5 el
número de buques y por 2,3 el de usuarios de este
tipo de barcos.
Por puertos, el de Santa Cruz de Tenerife recibió
235 buques y 239.258 pasajeros; el puerto de La
Palma, 109 y 86.857, y San Sebastián de la Gomera,
24 embarcaciones y 15.031 cruceristas. Precisamente
estos dos últimos puertos han pasado a formar parte
de manera definitiva durante el año pasado del
circuito de cruceros, registrando además incrementos
mayores que los del puerto de Santa Cruz de Tenerife.
En este sentido, el alza en cruceros en el puerto de la
Isla Bonita llegó al 67%, superando el de cruceristas
al 70%, mientras que en San Sebastián de la Gomera
la mejora fue del 71% y más del 100%,
respectivamente. Respecto al puerto capitalino
tinerfeño, los incrementos han sido del 20% en
buques y el 48% en cruceristas.
88
Julio-agosto 2003
En 1588 el ingeniero Torriani describía el estado
ruinoso del muelle y el golpe definitivo lo dio el temporal de 1600, que arrasó con todo lo que quedaba. Ya
en los primeros años del siglo XVII se encargó la construcción de un nuevo muelle en otro lugar. Esta vez se
designó la peña que cerraba La Caleta, excavando unos
escalones en la misma roca para facilitar el acceso de
personas y mercancías. El muelle se había trasladado
desde la playa a La Caleta y prestó servicio durante
todo el siglo XVII, aunque los trasvases de mercancías y pasajeros continuaban realizándose con gran dificultad.
En el siglo XVIII se produjeron algunos acontecimientos que contribuyeron al crecimiento del puerto
de Santa Cruz. Por un lado, la erupción en 1706 del
volcán Arenas Negras, cuyas lavas destruyeron la rada del puerto de Garachico. Además, la Comandancia
Militar se trasladó en 1723 desde La Laguna al castillo de San Cristóbal y, por último, se estableció la
obligatoriedad de que “ningún velero pudiese recalar en puerto insular alguno, sin antes haberlo hecho
en el de Santa Cruz”.
Por ello, en 1787 los comandantes generales, con la
ayuda de los comerciantes, iniciaron las obras del primer muelle realizado en el archipiélago canario que,
en 1822 se catalogó como “puerto y depósito de primera categoría”, reconociéndosele en 1852 como
“Puerto de Interés General”.
En 1907 se crea la Junta de Obras del Puerto y comienza la construcción de la dársena de Anaga: muelle Sur (1951), muelle Norte y muelle de Ribera (19601963-1982). La dársena del Este se realizaría entre los
años 1965, 1970 y 1983, y la dársena pesquera en
1983. En 1964 se inauguró, al sur de la ciudad, el muelle de la Hondura y en el período 1980-87 se construyó la dársena de Los Llanos.
Santa Cruz, hoy
En la actualidad, el puerto de Santa Cruz de Tenerife se desarrolla en un frente de 13 kilómetros donde
se ubican cuatro dársenas: Los Llanos, Anaga, del Este y pesquera. Atendiendo a su planificación de futuro, destaca el proyecto para el muelle de Enlace, que
unirá las dársenas de Los Llanos y Anaga, y que supondrá el establecimiento de una terminal de cruceros, una terminal de ferries, una nueva Marina, un área
comercial con oficinas y restauración y un área de ocio
aún por definir.
La dársena de Los Llanos está construida hasta la
cota -50 y alberga el puerto deportivo, una base de tráfico ro-ro (56.000 m2) y otra de contenedores (112.000
TEUs), ya superados en 2002, además de la marina
deportiva.
La dársena de Anaga acoge actualmente el tráfico
de cruceros, el de mercancía general, el tráfico que
viene de Cádiz y el tráfico interinsular, y protagonizará en un futuro las actuaciones del proyecto de ordenación del muelle de Enlace.
En la dársena del Este se encuentran las dos terminales de contenedores con más capacidad del puerto: la del dique del Este, con calado de hasta 10 me-
En el año 1787 se iniciaron
las obras del muelle de
Santa Cruz de Tenerife, que
fue el primero de todo el
archipiélago canario
■ Terminal de pasajeros de San Sebastián de la Gomera.
■ Plano del futuro puerto de Granadilla.
tros y una limitación de eslora de 435 metros, y la
de El Bufadero, con un calado de 14 metros y 430 metros lineales de atraque. También el astillero forma
parte de ella.
Por último, en la dársena de Pesca se efectúan actualmente los rellenos con los que se gana al mar un
territorio que será utilizado para la instalación de la
Zona Especial Canaria (ZEC) y la Zona Franca.
Puerto de Granadilla
Para hacer frente al crecimiento continuo de los diferentes tipos de tráficos marítimos y a los cambios
en las tecnologías del transporte, tamaño de buques,
etcétera, con las necesidades crecientes de disponibilidad de superficie de almacenamiento que esto implica y paliar el colapso de las infraestructuras, se ha
apostado por la construcción del puerto de Granadilla, en el municipio del mismo nombre, al sureste de
Tenerife.
La primera fase del puerto de Granadilla, que se configura como futura plataforma logística para el comercio entre Europa, América y África, supone la construcción de 1,4 km de muelle de ribera y un dique exterior de 2.074 metros de longitud (1.180 m. en la
tercera alineación, 624 en la segunda y 270 en la primera). La explanada ocupará una superficie de 68 hectáreas, 60 de las cuales se destinarán a almacenamiento
de contenedores y el resto a graneles.
Además de permitir el desahogo del puerto de Santa Cruz de Tenerife, con esta primera fase se pretenden alcanzar perspectivas de futuro para, aproximadamente, los próximos cincuenta años. En este sentido, garantizará la maniobrabilidad de los mayores
buques previsiblemente existentes en el citado periodo (de hasta 300 metros de eslora, 14 de calado y
capacidad para hasta 7.600 contenedores), contando
para ello con un calado de 16 metros en el muelle de
Ribera y de hasta 20 m. en el dique Exterior, ubicándose éste, a su vez, en profundidades razonables de
entre la -30 y la -40, que permitirán que su ejecución
sea económicamente viable.
El coste de esta primera fase es de 264 millones
de euros, ascendiendo la ejecución global del com-
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89
base importante de embarcaciones deportivas.
San Sebastián de la Gomera es
otro de los puertos tinerfeños que,
como se recordará, fue utilizado
por Cristóbal Colón como estación abastecedora de las naos y
carabelas que transportaban a los
viajeros camino de las Indias. No
obstante, la construcción del muelle de La Hila comenzó a finales
del siglo XIX, aunque hasta 1961
La Gomera no dispuso de los primeros 80 metros de muelle de
atraque y 720 m2 de superficie
adoquinada. El puerto se presenta como un dique protegido por
una escollera de 400 metros con
dos tramos diferenciados: el primero de 280 m. de longitud y 40
de ancho; y un segundo en el extremo del dique de 120 m. de longitud y 15 de anchura.
■ Los Cristianos es el puerto líder de España en número de pasajeros.
Sin duda, la celebración del V
plejo portuario a 360 millones, de los cuales Puertos
Centenerario del Descubrimiento de América propide Tenerife espera obtener hasta 132 millones en ayució su mejora definitiva, con la habilitación del muedas europeas. La Autoridad Portuaria de Santa Cruz
lle para el atraque del ferry y del hidrofoil. Por ello,
de Tenerife financiará otros 132 millones y el resto,
está especializado en el tráfico de pasajeros y carga
aproximadamente 90 millones, procederá de la inrodada y cuenta con una base importante de embarversión privada. Está previsto que las primeras obras
caciones deportivas.
comiencen a ejecutarse el próximo año.
Los Cristianos
Las primeras obras en el fondeadero de Los Cristianos, en el municipio de Arona, al sur de Tenerife,
se realizaron en 1927 y no finalizaron hasta 1974. En
la actualidad este puerto está formado por tres alineaciones: una transversal de 70 metros, que limita con
la zona deportiva; otra de 110 metros y otra de 120,
estos últimos utilizados por sendas navieras.
Se trata de un puerto especializado en el tráfico de
pasajeros y ro-ro. De hecho, es la instalación portuaria líder en movimiento de pasajeros a nivel nacional.
Cuenta con estación marítima, dársena de pesca, con
pórtico y explanada de varada y talleres de reparación,
cámaras frigoríficas y fábrica de hielo. También es una
RR
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Puede decirse que la importancia de Santa Cruz de
la Palma ha radicado siempre en su puerto y su comercio exterior, tanto con las otras islas como con la
Península y el resto del mundo. Históricamente, el
puerto de la capital de la isla de La Palma se remonta a los años 1584-86, cuando Leonardo Torriani dirigió la construcción del muelle -único que en ese momento merecía tal consideración en el archipiélago-,
al tiempo que planificaba las defensas de la rada con
nuevas fortificaciones.
Durante los siglos XVI y XVII, el puerto adquirió
una importancia especialmente relevante gracias al
comercio del azúcar y del vino, que procuró fuertes
relaciones humanas y económicas de la isla con el ex-
CREAR CIUDAD SIN DEJAR DE SER PUERTO
La Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife,
con el objeto de integrar el puerto con la ciudad,
convocó en 1997 un concurso internacional de ideas
para la ordenación del muelle de Enlace del puerto
de Santa Cruz de Tenerife. El equipo de arquitectos
Herzog & De Meuron se alzó con el premio para un
proyecto que enfatiza la creación de un nuevo
espacio para Santa Cruz de Tenerife, con una nueva
plaza, así como la construcción de un sistema de
90
Santa Cruz de la Palma
terior, potenciando así la llegada de colonos europeos atraídos por el floreciente comercio de la agricultura de exportación. Hacia 1564 se creó en La Palma
el Juzgado Oficial de la Contratación de Indias de Canarias.
Como la mayoría de los puertos canarios, tuvo que
reconstruirse varias veces, debido a los destrozos ocasionados por los embates de un mar que se recrudecían por el escaso abrigo que ofrecía el lugar. Tras sucesivas reparaciones a lo largo del siglo XVIII, los trabajos de reconstrucción finalizaron en 1735, aunque
fue en 1861 cuando, por aprobación del Gobierno,
se otorgó licencia para la construcción del puerto, proyectado con una longitud de 177,54 metros y con un
presupuesto de 854,474 reales.
Tras los lentos trabajos del puerto debido a que la
mala mar de la zona destruía lo fabricado, el Ayuntamiento convocó en el año 1864 una reunión con los
contribuyentes para pedir la prolongación del muelle,
obras que estuvieron paradas durante años, siendo en
1891 cuando se aprueba el proyecto presentado por el
ingeniero Eugenio Suárez. Sin embargo, será después
de 1950 cuando comience a notarse el progreso en su
desarrollo.
En la actualidad, el puerto de Santa Cruz de la Palma, con 1.043 m de línea de atraque, está formado por
un muelle polivalente, con terminal de contenedores, dotado de cuatro grúas automóviles, un muelle
para el tráfico de mercancías en general y tráfico frutero de exportación.
La construcción de la nueva dársena de embarcaciones menores dotará a la isla de la infraestructura
necesaria para el desarrollo de un turismo de alta calidad. En este sentido, el ente portuario ejecuta actualmente los trabajos correspondientes a las nueve
pilas que compondrán la citada ejecución y se han iniciado ya los primeros trabajos de dragado.
edificios de baja altura sobre los diques. En
definitiva, conseguir que los 100.000 m2 que ocupan
la zona afectada formen parte de la ciudad sin dejar
de ser puerto
En 2002, el citado equipo presentó los proyectos de
construcción para la Nueva Terminal Internacional de
Cruceros, Estación Marítima de Ferias y Área
Comercial en el muelle de Enlace y la Nueva Área de
Servicios de la Marina de Los Llanos.
■ Muelle del puerto de La Estaca. Foto Archivo.
■ Cruceros en el puerto de Santa Cruz de la Palma.
El nuevo atraque ro-ro y el dique de cierre de la nueva dársena de embarcaciones menores cuentan con un
diseño condicionado por la necesidad de disponer una
bocana de 35 metros de anchura, con un atraque de
185 metros de longitud para un buque tipo Superfast,
además de separar la nueva rampa ro-ro de la ya existente para que no interfiera y así poder operar, en lo
posible, con ambas a la vez.
Este proyecto comprende, en primer lugar, la ejecución del dragado, al que seguirán posteriormente el
recalce del muelle de Ribera y el lateral de la rampa
ro-ro, la construcción del espigón para el atraque y la
rampa.
RR
AMPLIACIÓN
DE LA ESTACA
El proyecto de ampliación del puerto de La Estaca,
cuyas obras no se espera que concluyan hasta dentro
de dos años, diferencia claramente las
infraestructuras externas (construcción de la vía de
acceso alternativa, con un coste de 1.967.545,06
euros) y el puerto propiamente dicho: ampliación de
la superficie terrestre, ampliación de las líneas de
atraque y la dársena de embarcaciones menores, cuyo
conjunto supone una inversión de 26.020.436,34
euros.
De esta manera se podrá disponer de dos
explanadas de embarque-desembarque de más de
8.000 metros cuadrados, mientras que se aumenta la
línea de atraque destinada a ferries de 160 a 200
metros, conformando así un nuevo tacón de atraque
donde podrán operar buques de doble rampa ro-ro.
Igualmente se construirá una nueva línea de atraque
exterior de 240 metros para los mayores cruceros.
La ampliación permitirá, además, instalar dos
atraques alternativos para el ferry con un importante
aumento de abrigo en la zona de parada, maniobra y
reviro, pudiendo acceder también los buques de
crucero al atraque exterior.
Julio-agosto 2003
91
■ Imagen retrospectiva y actual del puerto de La Estaca,
en la isla tinerfeña de El Hierro.
La tipología estructural del espigón de cierre consiste en una sucesión de nueve pilares de 8 por 8 metros sobre los que se apoyan los correspondientes tableros de vigas. Se disponen también placas verticales que abrigan la dársena y sirven de elemento
atenuador de la reflexión. La obra supondrá una inversión superior a los 2,4 millones de euros y está financiada por fondos europeos Feder.
Puerto de La Estaca
Durante la conquista de las Islas Canarias, Jean de
Bethencourt desembarcó en el año 1403 en las calmas de la isla de El Hierro y, a lo largo de los siglos,
el puerto de Tecorone -actual puerto de Naos- y el de
Iramase, a su lado, han sido los únicos fondeaderos
donde los navíos podían desembarcar. Los primeros
contactos comerciales -cambio de mercaderías por
brea y madera- en el siglo XV tuvieron lugar con la
flota portuguesa. Un siglo más tarde se incia un intenso comercio de hierba pastel con Inglaterra que
duró hasta finales del XIX, mientras que los cultivos
del plátano y de la piña tropical, así como la indus-
92
Julio-agosto 2003
tria vinícola y los derivados de la leche, han propiciado igualmente una actividad exportadora.
El puerto de La Estaca fue declarado de “interés general” en 1888. Incluido en el catálogo de obras del
Ministerio de Fomento, se redactó un primer proyecto en el año 1909, aunque las obras comenzaron
en1914.
El puerto se situó a principios de siglo sobre una
restinga o saliente en parte emergente y en parte submarino, que sirvió desde el principio como punto de
desembarco habitual. Sin embargo, la ventaja del dique natural se compensaba por la dificultad de trepar por el acantilado que circunda el puerto, razón por
la que simultáneamente se utilizaron otros desembarcaderos naturales como La Caleta y Puerto Naos.
La primera anécdota de la que se tiene noticia fue
con motivo de la visita del rey Alfonso XIII a la isla.
La lancha en que viajaban los músicos de acompañamiento que le precedían volcó al atracar en el muelle, por lo que el rey desistió de desembarcar.
El puerto comenzó a construirse en 1914, conforme
a un proyecto realizado ese mismo año. Poco después
se redactó un proyecto reformado que reducía considerablemente el volumen de obra. En 1930 se redactó un nuevo proyecto, que fue devuelto para un estudio más profundo, y en 1935 se redactó otro cuya tramitación fue interrumpida por la Guerra Civil.
En 1949 se había construido ya un dique-muelle de
77 metros de longitud, con un muelle de 57 metros de
largo y 20 metros de ancho. Aunque ese mismo año
se redactó el proyecto de ampliación del puerto de La
Estaca, las obras comenzaron en 1952 y su inauguración se realizó en 1960.
Como anécdota, la línea regular con Santa Cruz de
Tenerife la inició el buque de la compañía Trasmediterranea Ciudad de Mahón, con escalas previas en La
Gomera y/o La Palma y una escala mensual, que excepcionalmente en tiempos de zafra (recolección de la
caña de azúcar) podía alcanzar dos visitas mensuales. Este tráfico era complementado por pequeñas falúas de cabotaje, muchas de ellas a vela. A finales de
los años sesenta se incorporaron los correos con una
periodicidad semanal y en 1980 se instaló la rampa mecánica para buques ro-ro, con una periodicidad de cuatro escalas semanales. A partir de 1994 se estableció
un servicio diario desde Los Cristianos a La Estaca,
y desde 1998 dos ferries diarios. En la actualidad se
está llevando a cabo un proyecto de ampliación del
puerto, cuyas obras no se espera que concluyan hasta
dentro de dos años. ■
FAROS
La nueva dársena
deportiva de Santa Cruz
de la Palma pretende
potenciar el desarrollo de
un turismo de alta calidad
en la isla
VIGÍAS DE LA
INMENSIDAD
ATLÁNTICA
Tenerife, la mayor isla canaria, presenta unos puntos diametrales localizados en punta Anaga (noroeste),
Rasca (sur), Teno (oeste) y Abona
(sudeste). El primero, sobre Roque
Bermejo, presenta una costa acantilada, con un pequeño muelle de difícil atraque al pie de un gran faro. Desde allí –dirección oeste- hasta Punta
Hidalgo, donde se ha construido recientemente un faro, presenta una
costa desabrigada. Esta punta, con la
de Gotera abren la ensenada de la Hoya, abrigada de los vientos, a la que
le sigue las puntas de Tejina, del Viento y de los Loros.
A partir de Punta Roja, límite sur de la Caleta Negra, la
costa va hacia el oeste, con la ensenada de Puerto de la
Cruz, donde se ha construido un nuevo faro. Buenavista
forma con la de La Laja, un promontorio sobre el que
se ha levantado otro faro. Hasta la punta de Teno la costa, salpicada de pequeñas calas, es extremadamente peligrosa por la incidencia de los vientos. En el extremo
de esa punta, junto al faro antiguo, se ha levantado otro
con torre de hormigón blanca con franja roja.
A partir de aquí y hasta punta Jurado se sucede una
formación de altos acantilados basálticos. En el extremo meridional de la isla, en Punta Rasca, hay otros dos
faros –antiguo y nuevo-, y se ha construidos recientemente uno en Punta Roja y otro en Gudamoete. El último faro, antes de llegar a Santa Cruz de Tenerife, es el
de Punta Abona, el accidente más importante en esta
parte oriental de la isla.
La Gomera, frente a la costa sudoeste de Tenerife, tiene forma circular y es muy escarpada y acantilada. Los
cuatro puntos diametrales son los marcados por las
puntas del Peligro, Calera, Becerro y San Cristóbal, iluminadas por sendos faros.
La Palma, más elevada que la media, tiene forma de cuña y una costa de difícil acceso formada por altísimos
escarpados y profundos barrancos. Punta Cumplida, al
nordeste, y Fuencaliente, al sur, disponen de faros y,
más recientemente se han levantado los de Punta Gorda, punta del Moro, Arenas Blancas y Punta Sancha.
En El Hierro, la más occidental de
las islas, se han levantado faros en
todos los accidentes principales:
puntas de Orchilla, Restinga, Bonanza, Caleta, Salmona y Dehesa.
Faro de Anaga
El faro de Anaga, al nordeste de Tenerife, es uno de los pocos que se
conserva en buenas condiciones y
sin grandes modificaciones de los
construidos en la época de Isabel
II. Comenzó a dar luz en 1861, a
247 metros sobre el mar y 12 sobre el terreno, y cuenta con una
■ Faro de La Palma.
■ Faro antiguo y nuevo de Fuencaliente (La Palma).
torre, de figura ligeramente troncocónica y de color
gris, unida a la habitación de los torreros por la parte
que mira al este. La linterna es poligonal, pintada de
blanco, y el alcance de su luz, una de las más potentes, es de 46,5 millas. Originalmente estaba previsto
que este faro se construyera en las islas Salvages, a 90
millas, pero al reconocer el terreno uno de los escasos
habitantes comunicó que éstas pertenecían a Portugal
por lo que se abrió un expediente diplomático para determinar su soberanía, algo aún no resuelto.
Respaldado por los imponentes acantilados de los Gigantes, al oeste de Tenerife, el faro de punta de Teno, inaugurado en 1897, contaba con una torre cilíndrica de
sillería, de 7,62 metros de altura sobre el suelo y 45,60
sobre el mar, adosada a un edificio rectangular, con patio central de 15,3 x 14,3 m. En 1975 se aprueba la
construcción de una nueva torre de hormigón armado,
de 3 metros de adiámetro y 18,6 de altura. Fue clasificado como aislado, aunque luego se construyó una pista de 8 km. y se perforó un túnel para comunicarlo con
Buenavista del Norte. Antes, el abastecimiento se efectuaba mediante una embarcación y era preciso recorrer un penoso camino que ascendía durante 3 km. Una
distancia que fue medida en 1953 por el torrero Faustino Zotes a base de pies: ¡18.347 pasos!.
El faro de Punta Cumplida, en el extremo nordeste de
La Palma, a 29 metros sobre el nivel del mar, se inauguró en 1876. El edificio y la torre actual son los originales, salvo la reforma realizada en la torre para acoplar la nueva linterna, a la que
se añadió un balconcillo superior más.
El faro de Punta Orchilla, en El Hierro, se
hizo realidad en 1933 y su emplazamiento coincide con el primer meridiano utilizado por la ciencia (impuesto por Luis XIII
de Francia y adoptado por la Sociedad Geográfica de Madrid) hasta su sustitución
por el de Greenwich. El foco se eleva 132
metros sobre el mar; de ellos, 106 corresponden al terreno donde se levanta, 21 a
la torre y los otros cinco a la linterna y al
torreón. De arquitectura clásica, la torre
es octogonal revestida de sillería y se levanta sobre un primer cuerpo prismático
de sección cuadrada y 6,90 m. de altura,
que parte de un edificio de mampostería
con esquinas de sillería y forma de “U”. ■
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CANTABRIA
CANTABRIA
SANTANDER
VOCACIÓN
CONTINENTAL
BEATRIZ TERRIBAS / FOTOS: AUTORIDAD PORTUARIA
A lo largo de toda su historia, el puerto de Santander ha sido uno de los principales ejes
vertebradores de la economía de la región. Hay indicios de que su actividad comienza ya bajo
la dominación romana de la Península, fortaleciéndose en la Edad Media, cuando Santander se
convierte en el “puerto de Castilla” y en plataforma del comercio con Flandes y las colonias
americanas. Hoy esa vocación continental se ha extendido también hacia países africanos y de
Extremo Oriente, merced sobre todo a una modernización de sus infraestructuras que no ha
roto la armoniosa convivencia que desde siempre mantiene el puerto con la ciudad.
■ Vista de la dársena de Maliaño, con las casas de la ciudad al fondo, a caballo entre los siglos XIX y XX.
ciones que nacen en torno a los monasterios. La caza de la ballena cobra gran importancia en el siglo XII,
merced a los fueros otorgados por Alfonso VIII a las
villas de Castro Urdiales, Santander, Laredo y San Vicente de la Barquera, que posteriormente, bajo el reinado de Fernando IV, conforman junto a otras poblaciones marineras vascas la Hermandad de las Marismas. El impulso definitivo de sus puertos se produce
en 1361, cuando sus representantes firman un tratado
con Francia e Inglaterra que permite durante 20 años
la libre circulación marítima de sus naves para comerciar con otros lugares del Mar del Norte. Ante la
nueva situación, en Santander se acometen las primeras obras de ampliación de su puerto natural, el
arroyo de Becedo, construyéndose varios muelles, que
aumentan la superficie de abrigo y calado, y dotándole incluso de una grúa para facilitar el embarque de
mercancías.
■ Carguero anclado en uno de los muelles del puerto.
Base naval del Cantábrico
■ Barcos de vela anclados en la dársena de Maliaño, primera construida en Santander, a finales del siglo XIX.
esde tiempos remotos la historia de
Cantabria ha estado ligada muy estrechamente a sus costas. Para las
primitivas tribus que habitaban su
abrupta franja costera, de casi 200
kilómetros de extensión, el mar
constituyó una fuente extraordinaria de recursos. Más
tarde, durante los primeros siglos de nuestra era, los
ingenieros del imperio romano proyectan el primer
D
98
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puerto de Santander, Portus Victoriae Iuliobrigensium,
excepcional zona de abrigo para sus galeras que permitió establecer la comunicación marítima con otras
colonias de Roma y hacia donde se dirigían, entre otros
productos, los minerales extraídos en el norte peninsular.
Las posteriores invasiones bárbaras acabarán con la
actividad portuaria de la región, que tras varios siglos
de parálisis resurge con el desarrollo de las pobla-
Al despegue de su actividad comercial contribuirá
también la creación de algunos astilleros y, especialmente, la de las Reales Atarazanas de Galeras de Santander, villa elegida por Felipe II como base naval del
Cantábrico, donde se reparaban las armadas reales.
Este arsenal condicionó, además, hasta el siglo XVII,
su trazado urbano, que se expande en torno al puerto,
ya de notable importancia como lugar de embarque
de las lanas castellanas que se exportan a Flandes, actividad gestionada por el Consulado de Burgos creado por los Reyes Católicos en 1494.
Pese al esfuerzo económico que supusieron aquellas mejoras financiadas con los beneficios portuarios
y mercantiles, el puerto de Santander verá mermada
esta actividad comercial en el siglo XVII ante la competencia del de Bilbao y su Consulado. Era más fácil
y económico transportar la lana hasta este fondeadero que hasta el de Santander, dadas las dificultades que
suponía para carruajes y caballerías atravesar la cordillera cantábrica por penosos caminos, lo que retrasaba el transporte de la mercancía encareciendo además su coste. Tan nefasta situación se mantiene hasta la segunda mitad del siglo XVIII, momento en el
que se abre el camino de Burgos a Santander a través de Reinosa y se aprueba el Reglamento de Libre
Comercio con América, que permitirá al puerto de
Santander participar en las transacciones con el Nuevo Mundo, hasta entonces monopolizadas por el de
Cádiz. La envergadura de los nuevos acontecimientos, que convierten la zona de abrigo de Santander en
el principal lugar de embarque de las lanas y de otros
productos almacenados en Burgos, determina una nueva ampliación, proyectada por Francisco Llobet y
Agustín de Celosía. Se inicia también su dragado pa-
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99
Bajo el reinado de los Reyes
Católicos, Santander y su
puerto se convierten en la
plataforma del comercio
entre Castilla y Flandes
■ Muelle de carga del puerto en plena actividad en el primer tercio del siglo pasado.
ra permitir la entrada de navíos de mayor calado. El
descubrimiento durante las obras de un nuevo canal
de navegación en la bahía, paralelo al conocido hasta entonces, condicionará el avance de los muelles hacia el interior de la misma y la expansión de la villa
hacia el este. Por otra parte, la creación del Real Consulado de Santander, aprobada en 1785, y la prolongación del camino de Reinosa hacia Palencia enlazando con el Canal de Castilla, facilitará el transporte de las harinas castellanas hacia la villa para su
embarque rumbo a las colonias americanas y propicia el extraordinario desarrollo comercial de la ciudad, que alcanza su apogeo hacia mediados del siglo XIX. La construcción del ferrocarril de Alar del
Rey a Santander, que incrementa el tráfico de harinas,
es un hecho de trascendental importancia para el puer-
RR
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■ Vista aérea de la dársena de Maliaño hacia los años sesenta del siglo pasado.
Exportación de hierro
■ Zona de carga en Maliaño en los años cincuenta.
Las actividades del fondeadero a comienzos de la
centuria están marcadas por la pérdida de las últimas
colonias españolas, lo que supone el fin de las actividades comerciales que el puerto mantenía hasta entonces con América. El declive económico que causa
este acontecimiento se supera sólo temporalmente con
■ El tráfico de trasatlánticos tiene una larga tradición en Santander.
COMPROMISOS MEDIOAMBIENTALES Y SOCIALES
Las actividades industriales que a lo largo de la
historia han influido tan positivamente en la
economía de Cantabria y de Santander también han
repercutido en la calidad ambiental de la ciudad, y
especialmente en la de la bahía, que ha recogido
durante más de un siglo las aguas residuales urbanas
e industriales sin depurar de las poblaciones
ribereñas, donde habita el 45% de la población de
Cantabria. Paliar los efectos nocivos que causan en el
entorno la eliminación de vertidos y residuos, el
dragado periódico del canal de navegación para
obtener los calados adecuados de los muelles o la
descarga de algunas mercancías, son los objetivos
medioambientales que persigue la Autoridad Portuaria
mediante el Sistema de Gestión Medioambiental que
ha elaborado su Departamento de Planificación
Estratégica y Control de Gestión.
Dentro de este contexto hay que destacar su
colaboración con la Administración autonómica en la
100
to, ya que su llegada hasta el casco urbano va a acabar con la tendencia histórica de su expansión hacia
el este, trasladando de ahora en adelante sus actividades hacia el suroeste.
Además, el Plan General de Mejoras que emprende la Junta de Obras del Puerto de Santander, creada
en 1872 y dependiente del Ministerio de Fomento,
consolidará los muelles de Maliaño como nuevo eje
de las actividades portuarias, lo que, unido al desarrollo
del balneario del Sardinero, contribuye a separar la
tendencia de expansión conjunta que mantenían hasta el momento el puerto y la ciudad, cuyas áreas residenciales y comerciales, localizadas en los antiguos
muelles, seguirán extendiéndose en dirección este.
Por otro lado, la explosión del buque Machichaco,
a finales de siglo, fue determinante para alejar la población de las infraestructuras portuarias, a fin de protegerla de cualquier otro desastre de similares características.
ejecución de las obras de saneamiento integral de la
bahía, que han permitido, mediante un sistema
unitario de colectores, unificar los vertidos,
conducirlos hacia una estación depuradora y, una vez
tratados, desviarlos al mar a través de un emisario
submarino. Con esta actuación se conseguirá
preservar la riqueza biológica que todavía subsiste en
la ensenada, de más de veintidós millones de m2 de
superficie, pese a los desmanes de otros tiempos.
Paralelamente a ello, la Autoridad Portuaria también
ha puesto especial interés en que los dragados
periódicos del canal de navegación afecten lo menos
posible a los hábitats de la ensenada, seleccionando
los equipos de dragado apropiados para reducir la
turbidez y los lugares idóneos donde arrojar el
material extraído, que incluso puede utilizarse en la
regeneración de playas, como ya se ha hecho en las de
Loredo y Somo.
La gestión de los residuos peligrosos, orgánicos e
inertes que se generan en la zona de servicio del
puerto también ha mejorado considerablemente, al
destinar lugares específicos para su depósito y
posterior recogida por gestores autorizados y dotar a
los muelles de novedosos servicios de limpieza que
aspiran los residuos generados durante las descargas
de los buques o los eliminan con cañones de riego de
alta presión.
Acabar con la contaminación atmosférica que
produce la manipulación de mercancías pulverulentas,
como el carbón, es, sin embargo, el mayor desafío
ambiental al que se enfrenta la Autoridad Portuaria.
Para ello, desde hace algunos años está en
funcionamiento una estación meteorológica que
controla la dirección y velocidad del viento,
determinando cuándo deben suspenderse las descargas.
También se han pavimentado las zonas donde se
almacena a la intemperie el carbón para facilitar la
limpieza de las campas, que a su vez se han cercado de
una pantalla vegetal de leylandiis y eucaliptos que
actúa como filtro de partículas y barrera contravientos.
Aunque estas medidas han conseguido minimizar los
niveles de emisión de polvo, su erradicación definitiva
se pretende conseguir con la construcción de una
terminal de graneles sólidos minerales en el espigón
norte de Raos, cuyo coste previsto es de 30 millones de
euros. En una nave cubierta con capacidad para
300.000 toneladas de carbón se almacenará y
manipulará la mercancía de forma mecanizada.
Completa estas actuaciones la elaboración de una
Guía de buenas prácticas para la manipulación y
almacenamientos de graneles pulverulentos, que,
dirigida a las empresas estibadoras, recoge una serie
de instrucciones técnicas para que las operaciones de
carga y descarga, apilado, transporte y gestión de
residuos de la mercancía reduzcan al máximo las
emisiones de partículas a la atmósfera, los vertidos al
mar y la generación de residuos.
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101
las exportaciones a Inglaterra del hierro que se extrae en los yacimientos
descubiertos al fondo de la bahía, llegándose a enviar en 1910 un millón
de toneladas. Sin embargo, las escasas perspectivas de futuro de las prospecciones mineras y el nacimiento en
diferentes puntos de la provincia de
industrias de refino de azúcar, harinas, cerveceras, construcción naval o
herrerías, limitará temporalmente a la
región el tráfico portuario de Santander, diversificando además los productos embarcados, fundamentalmente químicos y metálicos.
En 1941 se inicia una nueva etapa
con la conversión de la dársena de
Maliaño en puerto pesquero, dotándole de lonjas y almacenes para el pescado, junto a la construcción de un barrio para los pescadores en torno a esa
zona, que finalizan en 1952. A partir
■ Zona de carga y grúas en uno de los muelles del complejo portuario.
de entonces la dársena de Molnedo,
donde se concentraban estas actividades, se destina
a puerto deportivo, convirtiéndose su entorno en una
distinguida zona residencial para los sectores más acaudalados de la población.
Auge del comercio exterior
■ La entrada al puerto, cerrada por la isla Moura, desde
la playa del Sardinero.
RR
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El complejo RAOS
La respuesta a esta demanda es el complejo portuario de RAOS, la obra más importante del momento. Aunque el primer
anteproyecto data de 1922, hubo que esperar hasta 1985 para que entrasen en funcionamiento sus tres primeros muelles, y
otros dos más en 1991, cuyo coste ascendió a 2.550 millones de pesetas, partida incluida en el Plan de Puertos 19851990, elaborado por el Ministerio de
Obras Públicas y Urbanismo a fin de adecuar los puertos españoles de titularidad
estatal a las demandas del sistema por-
■ Vista general del puerto, con el complejo RAOS en primer plano.
PREVISIONES DE FUTURO
En la actualidad, el tráfico de mercancías del
puerto de Santander, que ocupa una superficie de 3
millones de m2 de superficie y dispone de 9 km. de
muelles, ronda una media de 6 millones de toneladas
anuales, cifrándose su crecimiento medio en un 1%, lo
que hace suponer que para el año 2010 se superarán
los 7 millones. Estas previsiones tan halagüeñas están
vinculadas a la diversidad de mercancías que aquí se
manipulan y a la continua expansión de sus
intercambios internacionales, lo que se refleja en la
apertura durante los últimos años de nuevas líneas
regulares que comunican Santander con el norte de
África, Extremo Oriente y Estados Unidos para el
tráfico de automóviles o diversos tipos de maquinaria.
Tampoco hay que olvidar el ámbito geográfico
nacional al que sirve el puerto, cuya vinculación
histórica con la Meseta se verá fortalecida cuando
102
La bonanza económica que vive el país en la década de los sesenta repercute favorablemente en el
puerto, que incrementa su tráfico de forma espectacular entre 1958 y 1976, especialmente el de los productos petrolíferos, cuyas instalaciones se encontraban al oeste de la dársena de Maliaño. Es precisamente
a finales de los setenta, tras la entrada de España en
la CEE, cuando el comercio exterior marca el nuevo
rumbo de las actividades del puerto, centradas a lo lar-
go de las dos últimas décadas de la centuria en los intercambios con Reino Unido, Francia, Alemania, Bélgica y Holanda, que acaparan el 40% del su tráfico total.
Hasta mediados de los años ochenta, el
puerto disponía de algo más de 2 km. de
muelles, cuyo calado oscilaba entre los 5
y diez metros, y una superficie de depósito de mercancías de 65.000 m2, destinados principalmente al tráfico de graneles sólidos (carbón, chatarra, hierro, habas, soja, cemento, abonos y carbón);
mercancía general (papel, cemento, azúcar y madera); graneles líquidos (derivados del petróleo, melaza y aceites comestibles); pasajeros y roll on-roll off (roro), es decir, vehículos. Sin embargo, esta
infraestructura resultaba insuficiente ante las futuras perspectivas comerciales,
por lo que se hacía necesario adecuar sus
instalaciones a los nuevos servicios demandados por el tráfico internacional.
comience a funcionar dentro de dos años el puerto
seco de Castilla-León que se instalará en el área
industrial de Valladolid. Aquí se almacenarán y
distribuirán cada año alrededor de 200.000 toneladas
de productos alimenticios, agrícolas y
automovilísticos que tengan como origen y/o destino
el puerto de Santander. En la construcción de este
centro logístico, el tercero en el que participa la
Autoridad Portuaria (los otros dos son el de Azuqueca
de Henares, en Madrid, y el de Santander-Ebro, cerca
de Zaragoza), se tiene previsto invertir unos 17
millones de euros, importante cifra que sin duda se
rentabilizará con la apertura de la autopista que
conecte con la Meseta en 2005, y la red de Alta
Velocidad ferroviaria entre Valladolid y Santander.
Ante estas perspectivas, el puerto sigue
manteniendo su tradicional política de modernización
y ampliación de instalaciones para mejorar la calidad
de sus servicios y adaptarlos a las previsibles
demandas de su tráfico futuro, como ponen de
manifiesto los proyectos que contempla el Plan de
Infraestructuras 2000-2007, cuyo presupuesto supera
los 156 millones de euros. El dragado de la dársena
Norte de RAOS y la ampliación del atraque de
Terquisa, la prolongación del muelle 8 de este
complejo, la construcción de uno nuevo en el espigón
Norte para el tráfico de productos siderúrgicos y de
varios más al sur del espigón central como nuevas
áreas de desarrollo portuario, la conexión de esta
zona con el ferrocarril, la ampliación de los accesos
terrestres al puerto y la adecuación de la terminal de
ferries a la nueva línea que comenzará a operar el
próximo año, son las principales actuaciones que
contempla este ambicioso Plan de Infraestructuras.
tuario comunitario. Situados en el espigón Norte de este complejo, al suroeste de la bahía, los muelles alcanzan una longitud de más de 1 km., su calado varía entre los 13 y 14 metros y disponen de casi 300.000 m2
de superficie de depósito.
Los muelles RAOS 1, RAOS 2 y RAOS 3 están destinados al tráfico de graneles sólidos, que representan el 70% de los productos que se despachan en el
puerto, y cuentan con una dotación de 15 grúas, una
de ellas portacontenedores, y una cinta transportadora. En RAOS 4 se despacha la mercancía general y
RAOS 7 se dedica al movimiento de mercancías roro, destacando en este grupo el sector de automóviles
nuevos, que superó en 2001 las 200.000 unidades, convirtiendo a Santander en el puerto cantábrico más importante en cuanto a este tipo de mercancías.
Ante su progresiva expansión, y para atender sus
necesidades inmediatas y futuras, la Autoridad Portuaria de Santander, heredera de la desaparecida Junta de Obras del Puerto, aprobó en 1993 la construc-
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103
■ Embarcaciones en el puerto deportivo de Santander, ubicado en la dársena de Molinedo.
■ Los muelles RAOS 1, 2 y 3, dotados con 15 grúas para carga y descarga de graneles sólidos.
ción en el espigón central del complejo de otro muelle, el RAOS 8, con más de 400 metros de longitud,
13 de calado y una superficie de depósito que supera
los 26.000 m2. El presupuesto de sus obras, que finalizaron en 1997, fue de 3.000 millones de pesetas, una
de las partidas más importantes del Plan de Inversiones 1996-2000 para el puerto de Santander, que contemplaba también la urbanización del espigón central
de este muelle y el dragado de la zona sur de la bahía para mejorar su calado. También preveía la creación del muelle oeste de la dársena de Maliaño, inaugurado en 1997 y destinado a la flota pesquera, que
para sus actividades precisa de mayor espacio y zona de atraque, lo que se consiguió aprovechando los
terrenos ocupados hasta 1994 por las instalaciones de
Campsa.
En la actualidad, el complejo portuario de RAOS
constituye el espacio más importante del puerto por
la longitud y calado de sus muelles, la disponibilidad de casi 500.000 m2 de superficie para manipular
y almacenar mercancías y su conexión con el ferrocarril y las autovías. En sus instalaciones se despacha
El Plan de Saneamiento
Integral de la bahía puesto
en marcha por la Autoridad
Portuaria busca preservar la
riqueza biológica del entorno
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el 80% del tráfico total del puerto.
Los graneles sólidos, la mercancía general y ro-ro
y la pesca son los productos básicos que se manipulan en el puerto de Santander, que ha incrementando
paulatinamente su volumen desde 1990.
También reviste notable interés el tráfico de pasajeros. La línea regular Brittany Ferries, que desde 1974
■ Vista aérea del puerto y su canal de entrada.
conecta Santander y Plymouth (sur de Inglaterra) dos
veces por semana, transporta alrededor de 160.000 pasajeros por año. Este dato, unido al movimiento de
cruceros que hacen escala en la ciudad, convierten
al puerto de Santander en el más importante del norte de España en cuanto a esta actividad. La Autoridad
Portuaria se ha propuesto impulsar este tráfico incluyendo a Santander en los futuros itinerarios de las
travesías turísticas internacionales.
opera entre los puertos de Santander y Rótterdam
(Holanda), uno de los puntos más importantes del
comercio portuario mundial, es otro de los retos asumidos por el puerto de Santander para potenciar el
tráfico de contenedores, en continua expansión y con
grandes posibilidades económicas para los clientes
de su hinterland, es decir, del ámbito geográfico al
que da servicio el puerto de Santander: Cantabria,
Castilla y León, Madrid y el Valle del Ebro. ■
Tráfico de contenedores
RR
También hay que destacar el esfuerzo que desde
finales del pasado siglo realiza el puerto para fomentar el tráfico de contenedores mediante un innovador sistema de transporte de mercancías que, desde que comenzó a funcionar en Estados Unidos en
la década de los cincuenta, ha marcado hasta hoy las
pautas del tráfico portuario mundial, reduciendo considerablemente los costes globales del proceso comercial.
Sin embargo, el tráfico de contenedores, que lleva
implícito el intermodalismo del transporte -es decir,
el traslado de mercancías, bien por ferrocarril o por
carretera desde el punto de carga hasta los lugares de
embarque-, ha exigido una importante reestructuración de los fondeaderos, que han de disponer de terminales más amplias, calados adecuados, apropiada
tecnología y vías terrestres que accedan directamente
al puerto. Toda una compleja infraestructura de la
que ya disponen los muelles RAOS 3 y RAOS 4.
Además de estas dotaciones, la creación de la línea
de contenedores Cantabrian Line, que desde 1999
INTEGRACIÓN
URBANA
El empeño puesto por la Autoridad Portuaria
santanderina en mejorar los aspectos ambientales
discurre en paralelo a la colaboración que
tradicionalmente ha mantenido con las
administraciones públicas para conseguir la mejor
convivencia entre el puerto y la ciudad. Prueba de
ello es la cesión a la ciudad, para su rehabilitación y
reordenación urbana, de aquellos espacios portuarios
que han caído en desuso ante el desplazamiento
progresivo de las actividades del fondeadero hacia el
oeste de la bahía. La restauración del palacete
Embarcadero para usos culturales, la construcción de
los paseos marítimos del muelle de Calderón y de la
terminal de ferries y la reordenación del entorno de
la dársena de Maliaño, que cuando concluya permitirá
el traslado de todos los servicios pesqueros al muelle
Oeste de la misma, cediendo a las zonas de CastillaHermida y barrio Pesquero 50.000 m2 de espacio para
usos ciudadanos, son algunas de las actuaciones
emprendidas hasta el momento.
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105
FAROS
GUÍAS EN LA
NIEBLA
Seis faros y dos balizas emplazados en
los accidentes geográficos más significativos de la costa cántabra orientan
a los navegantes que transitan por sus
aguas.
En el imponente atalayón de cabo Mayor se levanta el faro del mismo nombre que desde 1839 señala la entrada
al puerto de Santander, como en otros
tiempos más lejanos lo hicieran en el
mismo lugar las hogueras que durante
la noche permanecían encendidas o
el farol de un barco anclado en sus inmediaciones. Este faro fue el primero
de Cantabria y, durante muchos años,
el de mayor alcance del país al proyectar su luz blanca
en grupos de dos destellos cada diez segundos hasta 21
millas de distancia. Su construcción fue financiada por
la Junta de Comercio de Santander, que estableció, para subsanar sus gastos de mantenimiento, un arbitrio de
un real por tonelada a los barcos españoles y dos a los
extranjeros. A lo largo de su historia y una vez incorporado al Estado, su equipamiento ha sido modificado en
varias ocasiones, procediéndose a su electrificación en
1923 y dotándole en 1951 de una campana eléctrica cuyo sonido facilitaba la orientación de los navegantes cuan-
■ Faro de Ajo.
■ Faro del Pescador.
■ Faro de Isla Mouro.
do la niebla imposibilitaba la visión de la señal luminosa. Por su escaso alcance fue sustituida tres años después por una sirena audible a 6 millas de distancia.
Posteriormente, en 1958 se le adaptó un radiofaro que
permite reconocer la situación de los navíos en condiciones atmosféricas desfavorables con la emisión de
señales radioeléctricas a intervalos determinados.
El faro de la Cerda, clasificado como baliza porque su señal luminosa emitida en grupos de 1 y 4 destellos cada
20 segundos sólo se percibe a 8 millas de distancia, también anuncia desde su emplazamiento en la península de
la Magdalena la proximidad del puerto de Santander. Fue
proyectado para señalizar la peña Horadada, peligroso
obstáculo situado en el canal de navegación en cuyas pro-
106
Julio-agosto 2003
ximidades todavía se puede ver una amarra con la que
se ayudaba a los barcos a maniobrar entre los agrestes
peñascos cuando la adversa climatología dificultaba su
atraque. Entró en servicio en 1870 y fue automatizado
en 1923, once años después de que el Ayuntamiento de
Santander regalase el Palacio de la Magdalena al rey
Alfonso XIII. Para garantizar que nadie importunase la
intimidad de la familia real, los técnicos que supervisaban el servicio sólo podían acceder a él por vía marítima. Ésta es también la única forma de llegar a la baliza
de la isla de Mouro, solitario peñasco en la bocana de la
bahía de Santander y terrible destino para los fareros
que allí residieron a partir de 1860 completamente aislados y desabastecidos cuando los temporales impedían la llegada de provisiones. La historia de esta luz está marcada por las terribles galernas de 1865 y 1891. A
la primera consiguieron sobrevivir sus habitantes pese
al riesgo que supuso para el torrero desmontar la óptica
para protegerla de los golpes de mar que destrozaron la
linterna. Desgraciadamente, el segundo temporal se llevó la vida de otro de los fareros, que permaneció sepultado bajo las aguas durante varios días. Hoy ya nadie vive allí, aunque desde su esbelta torre de 19 metros de altura siga emitiendo su señal luminosa.
Muy cerca de Santander está el faro de Suances, construido a 3 km de la localidad sobre una antigua batería
de cañones para señalizar la ría de San Martín de la Arena y los cinco islotes cercanos que configuran un espacio costero muy peligroso para la navegación en tiempos
de marejada. Desde su inauguración en 1863 su equipo
óptico, lámparas y linterna se han modernizado continuamente hasta conseguir una señal luminosa que se proyecta a 16 millas de distancia.
Las dificultades que suponía para los navíos sortear los
abruptos acantilados de Santoña hasta alcanzar su puerto, de gran importancia mercantil durante el siglo XIX,
fue el motivo por el que se construyó en el extremo más
saliente del monte Buciero el faro del Pescador, que comenzó a emitir su señal luminosa en 1864. Este faro sustituyó al que se estaba construyendo a la entrada de la
ría de Santoña porque no marcaba bien la costa. El edificio actual es la reconstrucción del original, que fue destruido en 1915 por un ciclón.
El más moderno de los faros de Cantabria y el más septentrional de la región es el del cabo de Ajo, que por esas
curiosidades de la historia tuvo que esperar hasta 1930
para señalizar sus peligrosos arrecifes donde a principios de siglo se habían producido tres naufragios. En 1962
se electrificó y en 1980 se sustituyó su torre primitiva
por otra de hormigón que aprovechó la linterna y óptica
originales. También está dotado de un radiofaro para completar su asistencia a la navegación.
■ Faro de Suances.
■ Faro de cabo Mayor.
■ Faro de la Cerda.
El faro de San Vicente de la Barquera estaba excluido
de aquel Plan General de Alumbrado con el que el Gobierno
de Isabel II se había propuesto equiparar la señalización
de las costas españolas a la de países como Francia, Inglaterra y Holanda, pioneros en la materia desde el siglo
XVIII. Sin embargo, ante las continuas solicitudes de las
autoridades locales y de las Asociaciones de Marineros para la instalación de una luz que señalizase la ría
de la población la Comisión de Faros
accedió a su construcción, inaugurándose en 1871.
También el faro de Castro Urdiales,
uno de los más llamativos de la costa
cántabra desde que se inauguró en
1853, ha sido modificado en varias
ocasiones, sustituyendo su primitiva lámpara de aceite de oliva por otra
de petróleo, y ésta, a su vez, por una
eléctrica, incorporando a su aparato
óptico de dos lentes verticales con filtro rojo otras dos más y reemplazando su linterna cilíndrica por otra de
montantes helicoidales para mejorar
su señal luminosa, que se proyecta a
20 millas de distancia. ■
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CATALUÑA
CATALUÑA
BARCELONA Y TARRAGONA
ARMÓNICA
CONVIVENCIA
RAQUEL SANTOS / FOTOS: AUTORIDADES PORTUARIAS
El pasado, presente y futuro de los puertos de Barcelona y Tarragona se puede narrar en
libros diferentes pero la Historia de ambas instalaciones portuarias tiene un denominador
común: los dos están unidos muy estrechamente a la evolución de sus respectivas ciudades.
Ambos puertos, además, están llamados a convertirse, cada uno con su identidad y
envergadura, en centros neurálgicos cada vez más importantes en el entramado logístico del
transporte marítimo nacional e internacional. Ése es su prometedor y ambicioso futuro.
■ Trasatlántico atracado frente a la estación marítima en 1932. Debajo, imagen portuaria hacia 1906.
Puerto de BARCELONA
SOLERA Y
MODERNIDAD
El puerto de Barcelona, acaso uno de los más
antiguos de la Península y hoy el primero en
cuanto al valor de mercancías, aspira a
consolidarse como gran centro de distribución en
el sur de Europa. Para ello, su Autoridad Portuaria
impulsa un Plan Estratégico que prevé su
transformación en una gran plataforma logística
con capacidad para integrar todos los servicios
para el transporte puerta a puerta y con la oferta
tecnológica y la calidad como enseñas.
112
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uenta una antigua leyenda que la fundación de la ciudad de Barcelona se debió
a Hércules, cuando éste descubrió la novena de sus embarcaciones, que se había separado del resto de su escuadra durante una tempestad, en un hermoso y
resguardado paraje de su costa, un lugar en el que fundó posteriormente la ciudad y al que llamó Barki-nona, un acontecimiento que demuestra ya el estrecho
lazo que existe entre Barcelona, el mar y el puerto.
La fecha de nacimiento de este último, sin embargo, depende de la interpretación que se dé a la palabra puerto. Si se considera un lugar de la costa donde más o menos regularmente había tráfico marítimo,
el puerto nació a la par de los primeros núcleos de población ibéricos, al oeste de Montjuïc, en los siglos V
y IV a.C. Si se defiende que el tráfico marítimo se realizó en el mismo lugar donde luego se desarrollaría
la ciudad a partir de la colonia romana del monte Táber, el puerto tiene unos dos mil años de historia. Si,
por el contrario, se considera que el puerto nació cuando se aprobó el primer documento que reguló específicamente las actividades y el funcionamiento de
unas operaciones portuarias, entonces nació en 1258.
C
■ Vista aérea del muelle España en 1967.
Colonia romana
A pesar de cada interpretación, no obstante, los expertos consideran que el origen de la actual ciudad de
Barcelona y, por lo tanto, también de su puerto, se encuentra en la colonia romana fundada posiblemente
durante la estancia del emperador Augusto en Tarraco, entre los años 15 y 8 a.C., con el nombre de Colonia Iulia Augusta Paterna Faventia Barcino.
Fue en ese puerto de Barcino donde, con el paso de
los años, se fue desarrollando un comercio marítimo
que tuvo, sin embargo, un punto de inflexión en la crisis del siglo III. Las invasiones de francos y alemanes dieron paso a un periodo de casi siete siglos en
los que las actividades marítimas no pudieron progresar. Hubo que esperar, así, hasta la Baja Edad Media (siglo IX) para asistir a un crecimiento de las ciudades a partir de los mercados y, concretamente, para constatar la expansión comercial catalana,
impulsada, en especial, desde el reinado de Jaime I.
A lo largo de los siguientes tres siglos, el progreso
de las actividades marítimas en Barcelona fue notable gracias a tres grandes rutas: la de occidente, la de
poniente y la de levante. Este florecimiento chocaba,
sin embargo, con una situación paradójica. Barcelona, que había impulsado la expansión política y comercial del país en el Mediterráneo a partir del siglo
XII, que había creado instituciones como el Consulado del Mar y que, en resumidas cuentas, había crecido gracias a las actividades marítimas, no tenía puerto como tal.
La demanda de los mercaderes, de los gremios y de
la ciudad en torno a 1434 para que se construyera un
puerto artificial fue satisfecha por el rey Alfonso V,
quien firmó el privilegio que autorizaba la construc-
■ Edificio de las Aduanas en 1896.
■ Recepción al cardenal Tedeschi en la estación de Fran-
cia, junto al puerto, en 1952.
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■ Vista general de la terminal de contenedores del puerto.
■ Dársenas del Monot y de Sant Bertrán, cerradas por el dique-muelle del Este.
mación de los puertos en toda su historia. Y el de Barcelona no se quedó ni mucho menos atrás. El aumento del tráfico y las exigencias de los nuevos barcos de
vapor impusieron una reforma profunda y una ampliación del puerto en la década de 1850. El proyecto
más ambicioso fue firmado por José Rafo, quien quería conseguir, por un lado, un abrigo seguro y con suficiente calado para las naves y, por otro, promover
las infraestructuras básicas para hacer frente al crecimiento del tráfico. Ambos objetivos se consiguieron con tres actuaciones: la ampliación de las infraestructuras exteriores de abrigo (el dique y contradique), la extensión de los muelles interiores y la
profundización del calado con el dragado general. Además, Rafo impulsó la construcción de un sistema de
almacenaje en el puerto, clave para fomentar su riqueza.
114
■ El World Trade Center, ubicado en el muelle España.
Gran transformación
ción del puerto el 8 de diciembre de 1438. La empresa tuvo que salvar, sin embargo, muchos obstáculos y aplazamientos y, de hecho, según los expertos,
las obras efectuadas a finales del siglo XV, que de una
forma y otra fueron el inicio de la construcción del
puerto actual, acabaron siendo un rotundo fracaso.
Tras un periodo de reorganización de las actividades marítimas y de la crisis del tráfico marítimo en el
siglo XV, Barcelona conoció una gran expansión del
tráfico comercial y especialmente del marítimo durante el siglo XVII. La población iba en aumento,
así como la producción agrícola y la pesca, y eso hizo que la navegación abriera de par en par sus puertas hacia el exterior, especialmente hacia América.
Las obras en el puerto, por su parte, significaron una
sucesión durante años de nuevos diques y muelles así
como de continuos y numerosos proyectos de ampliación, que ya a mediados del siglo XIX incluyó el
cambio de sus infraestructuras e instalaciones para
mantener un lugar destacado en los tráficos marítimos
de la nueva era del vapor.
Y es que el siglo XIX, sobre todo a partir de 1850,
fue el periodo en el que se vivió la mayor transfor-
Entre el último cuarto del siglo XIX y la primera
década del XX, el puerto cambió totalmente sus infraestructuras, el utillaje y los equipamientos, una
transformación a la que ayudó el buen momento de
las actividades industriales en la ciudad y del conjunto de la economía catalana. Pasada esta época, sin embargo, el puerto entró en un periodo de estancamiento que duraría casi hasta la década de los sesenta del
siglo XX. Lo más importante de esos años fue el de-
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■ Vista de la dársena de Sant Bertrán.
bate que se generó a propósito del futuro del puerto,
planteando la posibilidad de construir un gran puerto a poniente de Montjuïc y una Zona Franca en una
amplia superficie de aquella área.
La apertura de la economía española al exterior a
partir del Plan de Estabilización de 1959, los acuerdos alcanzados con el Banco Mundial y la coyuntura
internacional fueron claves para una nueva expansión
del puerto de Barcelona, incluidas nuevas ampliaciones de sus instalaciones.
A esta fase siguió la etapa que los expertos denominan de consolidación y modernización del puerto,
entre los años 1978 y 1997, un periodo de tiempo durante el cual el puerto alcanzó su autonomía y afianzó su aval para constituirse como una de las principales instalaciones portuarias de nuestro país. Y es que
junto al aumento progresivo de su tráfico de mercancías -que casi se duplica en esos veinte años- hay que
resaltar, por ejemplo, que sólo el tráfico de contenedores del puerto se confirma como uno de los más importantes del Mediterráneo y el más destacado para la
formación de una gran plataforma de logística de distribución en el sur de Europa.
Antes de finalizar el siglo pasado, el actual puerto
de Barcelona estaba definido por tres grandes áreas:
el puerto comercial con sus terminales especializadas
y sus tráficos; el puerto ciudadano o Port Vell, un gran
espacio dedicado al ocio que ha aportado un gran dinamismo a la ciudad, dotándola, además, de una imagen emblemática; y el puerto logístico con sus terminales y la Zona de Actividades Logísticas, una alternativa que puede tener una influencia decisiva en
las funciones venideras que pueda asumir esta instalación portuaria.
El futuro del puerto de Barcelona se augura, como
consecuencia de su historia y su trayectoria, especialmente ambicioso. Actualmente, es el principal puerto español por valor de mercancía; pero no sólo está
llamado a convertirse en la puerta de entrada y salida de mercancías del sur de Europa sino, al mismo
tiempo, en el gran centro de distribución de mercancías del continente, del Mediterráneo y del norte de
África.
Dicho de otra forma: el Plan Estratégico del puerto prevé su transformación no sólo en una gran plataforma logística euromediterránea, sino también en
un centro intermodal y plataforma de distribución y
aprovisionamiento con capacidad para integrar todos
los servicios necesarios para el transporte puerta a
puerta de mercancías y en una instalación que tenga
como bandera la oferta tecnológica y de calidad, capaz de ofrecer servicios postindustriales y precomerciales que atraigan a los principales operadores
internacionales. ■
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FAROS
■ Imagen
actual y
antigua del
faro de
Palamós.
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LUCES PARA UNA
COSTA
ACCIDENTADA
La abrupta costa mediterránea del
nordeste catalán encierra numerosos
cabos y calas, proyección del accidentado relieve en una plataforma litoral
rocosa históricamente difícil para la
navegación. He aquí la breve crónica
de algunos de los más importantes faros gestionados por la Autoridad Portuaria de Barcelona:
Faro de Port de la Selva (Girona). La
historia de este faro parte del año
1891, cuando la Sociedad de Naúfragos de Gerona solicita al Ministerio de
Fomento la construcción de un faro en el puerto para
servir como luz local y facilitar la entrada nocturna de
las embarcaciones. Con este fin se inauguró en 1913. El
edificio es cuadrado, de una sola planta y 15 metros de
lado. Como casi todos, tiene azotea y en su interior
alojaba la vivienda de un
técnico y el despacho. Del
centro geométrico se alza
■ Faro de San Sebastián de Barxa.
una pequeña torre iluminada por una ventana y su
derribo para sustituirlo por una torre nueva, pero el mocorrespondiente cornisa,
vimiento social de Cadaqués, que lo consideraba parte
el balconcillo de hierro, un
de su patrimonio, lo impidió. Entonces se llevó a cabo un
torreón cilíndrico y la linproyecto de reparación y acondicionamiento.
terna. Más tarde se edifiFaro de Roses (Girona). Encendido por primera vez el
có junto a él otra vivienda
1 de septiembre de 1864, el rasgo más llamativo de esdestinada a aumentar la
ta construcción es el espacioso edificio sobre el que se
habitabilidad interior.
ubican su torreón y su linterna, de 324 metros cuadraFaro de cap de Creus (Gidos y construido al pie de una montaña sobre la que se
rona). Enclavado en uno
encuentran las ruinas del destruido castillo de la Tride los parajes más bellos
nidad. La modernización de su óptica, con el paso de los
de la Costa Brava, este faaños, ha sido paralela a una nueva distribución del ediro fue encendido por prificio, que ahora cuenta con dos viviendas, una más ammera vez el 29 de julio de
plia para el técnico que atiende el faro y otra para su1853. Tras sucesivos camplencias. Como servicio agregado tiene el faro de las
bios en su alumbrado, en
Islas Medas, cuya luz es visible a simple vista.
1937 su óptica quedó inFaro de Islas Medas (Girona). Las Medas son un gruutilizada debido a la Guepo de pequeñas islas situadas frente al pueblo de L´Esrra Civil. A partir de 1951,
tartit, de las que las más importantes son la Mediana y
una serie de
la Grande. En esta última se ubica el faproyectos lo
ro, inaugurado en 1868. Suprimido el
modernizan y electrifican. El edificio es de
personal en 1923, a partir de entonces
una sola planta con los clásicos adornos de
el mantenimiento se agregó al técnico
sillería. En su interior se ubican dos viviendel faro de Rosas, que realizaba visitas
das para los torreros, un almacén y un cuarsemanales. Hasta su posterior electrito para el ingeniero. Situado dentro de un reficación, sin embargo, no se detuvo su
cinto amurallado, este faro, además de su aleprogresivo abandono, recuperándose
jamiento, tiene el inconveniente del viento
así la función que había perdido. En
de Tramontana, que sopla con tal virulencia
1982 se instaló un sistema luminoso
en la zona que incluso ha llegado a romper
alimentado con energía solar. El edifien ocasiones los cristales de la linterna.
cio tiene forma de “U” y ocupa una exFaro de Calanans (Girona). Iluminado por
tensión de 219 metros cuadrados. Disprimera vez el 1 de septiembre de 1864, el
pone de un amplio patio que distribuye
edificio original de este faro era de forma reclas habitaciones y desde allí se levanta
tangular y de apenas 65 metros cuadrados
una torre prismática de sección cuade superficie. Hace unos cinco años y debido
drada. Las aguas que circundan este fa■ Antiguo faro del Llobregat.
a su mal estado y abandono, se pretendió su
ro forman el punto turístico más famoso de la Península para inmersiones subacuáticas. Esta zona ha sido declarada
paraje natural protegido.
Faro de Sant Sebastiá (Girona). Enclavado en un lugar estratégico para la navegación, el cabo de Sant Sebastiá, el faro fue inaugurado en 1857. El edificio actual es básicamente el primitivo. A cuatro
kilómetros de Palafruguell, domina un espléndido panorama en un lugar que siempre ha sido muy concurrido por toda clase de gentes: desde personas anónimas
a cónsules, obispos, embajadores, pintores o artistas. Entre sus visitantes más
■ El faro de Rosas en la actualidad y en 1915.
ilustres se encuentran Emilio Castelar, Cecilia de Borbón
o la señora Churchill.
Faro de Vilanova i la Geltrú (Barcelona). Aunque se
Faro y luz del puerto de Palamós (Girona). En la seinauguró en 1866, este faro se tuvo que reformar poco
gunda mitad del siglo XIX, Palamós fue un lugar priviletiempo después para darle mayor categoría debido a su
giado por la Comisión de Faros. Prueba de ello es que en
insuficiencia original. Su consolidación no llegó hasta
esa localidad, además de construirse un faro de quinto
1986, año en el que se renovaron sus cuadros, automaorden, se levantó otro de sexto para señalizar la punta
tizándolos, motorizando la máquina de relojería y colodel muelle. El faro se encencando un cambiador automático de lámparas. La última
dió por primera vez en 1865.
reforma a que fue sometido conservó la estética de su
Tras sucesivas modernizaedificio pero prolongó la torre hasta los 18,5 metros,
ciones y una renovación deseparándola de la vivienda.
finitiva en 1975, el edificio
Faro de Llobregat (Barcelona). Aunque se encendió por
actual aloja la vivienda del
primera vez en 1852, su modernización definitiva llegó
técnico, sala de máquinas y
a partir de 1952, cuando se le instaló un radiofaro y se
almacén, entre otras depenautomatizaron sus cuadros de control, entre otras acdencias. En la misma fecha
tuaciones. El edificio es el original ampliado en una planque el faro se encendió la luz
ta. De tipología única, es ligeramente troncopiramidal de
del muelle, una señalización
sección cuadrada, la vivienda es circular y todo el conque estaba constituida por un
junto descansa sobre una gran base de 6,4 metros de
simple fanal.
altura, características que, pese a ampliaciones y revesFaro de Tossa (Girona). Emtimientos posteriores, todavía confieren a este faro un
plazado en la parte más alta
indudable valor arquitectónico.
del cabo de Tossa, este faro se
Faro de Montjuich (Barcelona). Encendido por primeencendió por primera vez el
ra vez el 31 de agosto de 1925, el edificio que lo acoge es
27 de agosto de 1919. El editodo un ejemplo del estilo personal y carácter de su arficio es cuadrado, de una so■ Faro del cabo de Creus
quitecto, José Cabestany. En forma de “U”, tiene tres pila planta. Del centro geomésos, el último de los cuales es más bien un altillo, y está
trico del edificio se alza una
adornado por cordones de ladrillo rojo, presente también
pequeña torre rematada por su correspondiente cornisa,
en cornisas, esquinas, jambas y dinteles. La torre es cuael balconcillo, un torreón cilíndrico y la linterna. Por su
drada y parte de la zona central de la fachada principal.
situación privilegiada es muy visitado por
En su interior alberga dos viviendas iguales,
los turistas, aunque tiene cercada una pehabitaciones de inspección, despacho, taller y
queña parte de su terreno para resguardar
sala de máquinas. Está emplazado en plena lasu intimidad.
dera del monte, cerca de las murallas del casFaro de Calella (Barcelona). Dominando
tillo, dominando una perspectiva del puerto,
una amplia panorámica en la que destacan
el mar y parte de la ciudad.
la playa y la ciudad de Calella, este faro fue
Antiguo faro del puerto de Barcelona. Su hisconstruido en el lugar conocido como La Totoria está definida por las continuas ampliarreta, por la torre de vigía que allí existía.
ciones del puerto. Al parecer, la colocación de
Tras diversas modernizaciones, las últimas
la primera linterna data de 1697, luz que fue
novedades que se incorporaron al mismo
sustituida en 1745 por otra troncopiramidal
datan de 1985, cuando, entre otros elede madera que se utilizó hasta 1772. Ese año,
mentos, se le coloca un nuevo cuadro de conademás de la ampliación del puerto, se acabatrol automático. El edificio, muy cuidado y
ron varios edificios y almacenes, entre ellos,
de magnífico aspecto, es básicamente el priun torreón en cuyo vértice se colocó una linmitivo. La torre está empotrada hasta la miterna que se encendía las noches oscuras. Estad en la fachada del mar y tiene forma cita torre se conserva hoy como monumento hislíndrica. La última reforma, sin embargo,
tórico y en ella se puso en 1911 un gran reloj
añadió un segundo torreón y un balconci■ Faro de Vilanova i Geltrú. de cuatro esferas para señalar la hora a los nallo sobre el existente.
vegantes y obreros del puerto. ■
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CATALUÑA
■ El puente móvil une los muelles de Reus y Lleida. En la dársena derecha, zona de reparación, pesquera y deportiva.
Puerto de TARRAGONA
NUEVOS RETOS
La historia del puerto tarraconense está marcada
por las peculiaridades de una dársena natural que
ya los romanos se encargaron de potenciar con la
construcción de un dique para dar cobijo a las naves
que transportaban tropas y productos comerciales.
Hoy, el puerto se prepara para ampliar su
operatividad con nuevos espacios que potencien su
Zona de Actividades Logísticas y desarrolla un
ambicioso proyecto de integración urbana.
os ejércitos romanos comenzaron a establecerse en la antigua Tarraco hacia el 218 a.C.
Al principio, los romanos establecieron un
campamento militar en lo alto de la colina,
pero con los años, Tarraco se convirtió en la
capital de la Hispania Citerior. Desde el puerto se exportaban hacia Ostia, el puerto de Roma, productos del interior de la Península como lino, vino,
trigo, frutos secos y oro. Además, en el puerto se recibían productos destinados a la construcción de los
grandes edificios de la ciudad, como mármol, granitos o esculturas.
Con la caída del imperio romano, la ciudad se despobló y la actividad del puerto decreció de manera importante. Hacia el siglo XII, con la reconquista y repoblación del Camp de Tarragona, la ciudad resucita
y el puerto recupera una cierta actividad comercial,
L
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una actividad que en los siglos siguientes los diferentes gobernantes intentaron potenciar. Así, en el siglo
XIV, el rey Pedro el Ceremonioso concede un privilegio para poder comerciar desde el puerto de Tarragona. Más tarde, en el siglo XV, el rey Fernando el
Católico concede un nuevo privilegio promoviendo la
actividad del puerto. Una operativa centrada básicamente en productos del Camp de Tarragona y en un
tráfico litoral de cabotaje.
Los siglos posteriores tampoco fueron muy propicios para el puerto. La guerra dels Segadors, en 1643,
provoca serios estragos en el puerto dejándolo prácticamente inoperante durante muchos años. Ello hizo
que los productos del Camp de Tarragona salieran por
otros puertos como los de Torredembarra y, sobre todo, Salou.
Comercio exterior
A finales del siglo XVII, Tarragona inicia un lento
pero continuado desarrollo económico gracias al cultivo de la viña y de los frutos secos, unos productos
que tenían garantizada la salida hacia los mercados
americanos, todo ello coincidiendo con que en 1761
se recibe la autorización administrativa para poder comerciar con otros países, y que en 1772 se procede a
la apertura de la aduana, facilitando que el puerto de
Tarragona despegue de forma sobresaliente.
Ante ese escenario de expansión comercial, el ayuntamiento de la ciudad manifestó al rey Carlos III la
necesidad de construir un puerto acorde con las necesidades y expectativas que se daban.
Gracias al informe favorable emitido por Juan Ruiz
de Apodaca, la Junta Suprema del Estado aconsejó al
rey efectuar las obras en el puerto, constituyéndose en
1790 la junta administrativa que gestionó el dinero
avanzado por los gremios, el Capítulo, las entidades
industriales y mercantiles, la Iglesia y también algunos particulares adinerados que querían participar
en tan ambicioso proyecto.
Juan Ruiz de Apodaca fue el primer director de obras
del puerto. El proyecto consistía en rehacer parte de
las obras del muelle del siglo XV, sobre un dique de
117 metros, a los cuales se añadían los 125 metros de
dique proyectados por Apodaca.
La falta de fondos y la dificultad para extraer rocas
de las diversas canteras de la ciudad, así como las continuas ausencias del director, ocupado en su carrera militar, retrasaron las obras del puerto. Finalmente, en
1799, Juan Smith, brigadier e ingeniero de la Armada,
fue nombrado nuevo director de las obras del puerto.
La entrega y dedicación del nuevo director facilitaron una mayor agilidad en la realización de la construcción del dique. Su proyecto, más ambicioso que
el del anterior director, permitió disponer de un puerto más capaz y mejor dotado. En su febril interés por
construir un puerto importante, llevó a proyecto el barrio de La Marina, construido en torno al puerto y en
donde habitaban aquellas familias que trabajaban en
el mismo.
Las continuas guerras y la pérdida de las colonias
dificultaron la expansión del puerto. A pesar de ello,
las obras continuaron y también la vitalidad del comercio marítimo, que coincidió con el declive del puerto de Salou. La construcción de la carretera entre Tarragona y Reus y la de Tarragona a Lérida, financiadas por la Junta de Obras del Puerto, facilitaron el
transporte y la concentración de tráficos hacia el puerto de Tarragona.
■ Vista general del puerto, cerrado por el dique del Este
y el nuevo contradique.
Gran impulso
A mediados del siglo XIX, el puerto de Tarragona
se catapulta como uno de los más importantes del país. Por varias razones. Una de ellas es que en 1862 el
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so. La fisonomía del puerto cambia de manera importante a partir de esta época.
Diversificación activa
■ Vista de los muelles Andalucía y adosado. En primer plano,explanada de hidrocarburos. Al fondo, contradique y pantalán Repsol.
Gobierno central lo designa puerto de interés general,
algo que le permitía recibir subvenciones estatales.
Junto a ello, la llegada del ferrocarril a esta demarcación contribuye a dinamizar la actividad portuaria
de una forma inusitada. Además, se contaba con la
gran actividad generada por la producción vinícola de
estas comarcas en ese momento, favorecida por la crisis de la filoxera que había invadido los cultivos de
las viñas francesas.
A final del siglo XIX, sin embargo, la llegada de
la filoxera frenó considerablemente la actividad del
puerto hasta que la plaga pudo controlarse.
Durante la primera mitad del siglo XX, el puerto de
Tarragona continúa desarrollando su actividad basada en el tráfico de los productos tradicionales del Camp
de Tarragona. Los vinos, aguardientes y frutos secos
son las principales cargas que se mueven
en él. Los conflictos bélicos que se dan en
ese periodo alteran su actividad normal de
forma desigual. Durante la Primera Guerra Mundial, España, al no ser país beligerante, se ve favorecida al tener que suministrar productos por vía marítima. Durante la Guerra Civil, sin embargo, el
puerto llega a ser bombardeado de manera incesante y su actividad decrece considerablemente.
En 1959, debido al Plan de Estabilización del Estado, el puerto se ve beneficiado por una masiva importación de cereales con destino a las numerosas granjas del interior. De esta época son las
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enormes baterías de silos verticales que forman parte de la fisonomía del puerto. Tarragona, por el mismo motivo, inicia su industrialización, instalándose
nuevas e importantes empresas en la ciudad.
A partir de 1965, se construyen en el puerto de Tarragona dos pantalanes, el de Repsol y Asesa, para la
descarga de crudos con destino a las numerosas empresas químicas que se han establecido en la zona. Es
entonces cuando el movimiento de toneladas se dispara notablemente, pasando el puerto de Tarragona a
ser uno de los más importantes del país. Su capacidad
de facturación le facilita la posibilidad de realizar un
proceso inversor muy importante, construyéndose nuevos muelles y accesos, incorporando nuevos terrenos
adquiridos en primera línea de mar e introduciendo
nuevos equipamientos como grúas y material diver-
Paralelamente, la construcción de grandes autopistas, la mejora de las comunicaciones en general y
la globalización de la economía favorecen los intercambios comerciales, en especial de los que se realizan por vía marítima.
Durante la última década se impulsan, de manera
definitiva, las diferentes acciones que tiene programadas el puerto. Por un lado, la realización del Plan
Estratégico permite centrar la nueva filosofía del puerto, basada en la participación de la iniciativa privada
bajo la fórmula de concesiones administrativas; por
otra parte, se camina hacia la diversificación del puerto, incorporando nuevos tráficos como contenedores,
productos siderúrgicos o vehículos, que reducen de
forma notable el depender de manera excesiva de los
tráficos de productos energéticos y agroalimentarios.
Los parámetros establecidos en ese Plan Estratégico
permiten, un año más tarde, elaborar el Plan Director de Inversiones, donde se establece el crecimiento
de las diferentes infraestructuras hasta el año 2014.
En el inicio del siglo XXI, el puerto de Tarragona
está perfectamente posicionado para acometer nuevos
retos que lo mantengan en el lugar privilegiado que
ocupa, tanto en el contexto del país como en el de los
puertos del Mediterráneo.
De cara al futuro, el puerto se prepara para ampliar
su operatividad, con la asunción de nuevos y mayores espacios para su cadena logística hasta llegar a la
consideración de puerto total. Entre sus planes destaca, por un lado, la implementación de una Zona de Actividades Logísticas en donde realizar operaciones de
todo tipo, incluso del sector secundario o de transformación. Por otro lado, su meta es establecer convenios con entidades foráneas que permitan explotar el
potencial de conocimiento operativo alcanzado, como los recientes acuerdos firmados con Puerto Rosario, en Argentina, y con el puerto de Kawasaki, en Japón.
Al mismo tiempo, el puerto de Tarragona está lla-
■ Explanada del muelle de Aragón, que alberga la zona de
actividades comerciales e industriales.
mado a jugar una baza importante en la potenciación
de los tráficos en el Mediterráneo, sobre todo promoviendo el short sea shipping como solución al equilibrio entre los diferentes nodos de transportes que se
dan en Europa y como dinamizador de los canales
de transporte que deben tenderse hacia los países del
norte de África y del Mediterráneo oriental.
Los responsables del puerto tarraconense destacan,
además, el absoluto respeto que se mantiene por el
medio ambiente, considerado éste como una necesidad para alcanzar la sostenibilidad deseada. Junto a ello, resaltan el ambicioso proyecto de integración puertociudad que se está llevando a cabo,
sustentado en una identificación de objetivos con el Ayuntamiento de la ciudad y armonizando el Plan de Usos del
Puerto con el Plan General de Ordenación Urbana, y, más concretamente aún,
en la nueva concepción que se le está
dando a la fachada marítima de la ciudad, en donde se prevé el establecimiento de grandes zonas lúdico-culturales que proporcionan un valor añadido más al concepto de “Tarragona,
ciudad portuaria”. ■
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tinó, después de
estas obras, a albergar el antiguo
bar de pescadores
que se había deComo en el caso de Barcelona y Girona,
molido por la amTarragona también dispone de un gepliación del muelle
neroso grupo de faros que nutren su hisde Aragón, resertoria. Son éstos:
vándose una peFaro de Torredembarra. Este faro puequeña habitación
de presumir de dos señas de identidad
para alojar los
inigualables: es el que dispone de la togrupos electrógerre más alta de todos los de faros de Canos y los destellataluña (su fuste octogonal desde el codores. En el año
mienzo de la estructura metálica mide
1999 se inaugura33,4 metros) y, además, es el último de
ron las obras de
los faros construidos en el siglo XX y el
restauración y se
■ Antiguo faro de Buda
primero de los encendidos en el siglo
encendió su sisteXXI, porque comenzó a iluminar a las
ma de ilumina00:00 horas del día 1 de enero de 2000.
ción, pero no como
Su armadura es de hormigón y la estructura portante de
ayuda a la navegalos elementos metálicos (el recinto mirador, la sala de
ción sino como eleequipos, el parasol y el torreón de linterna) se fabricó de
mento ornamenacero galvanizado en caliente.
tal. Para evitar
En su sala de equipos se alojan
confusiones a los
los cuadros de control y manionavegantes, una
bra del sistema luminoso y en
cortina oculta la
ella, además, se exponen lámpaluz por la parte del
ras y equipos antiguos empleamar, dejándola vidos en los faros de Tarragona.
sible sólo por el inAlrededor de la linterna hay un
terior del puerto.
balconcillo o mirador exterior al
Antiguo faro de la
que se accede por una puerta del
Banya. En la setorreón. Circundando la torre y
gunda mitad del
ascendiendo al ritmo de la es■ Faro del Fangar
siglo XIX, el faro
calera, 48 ventanas van mosde la Banya fue el
trando al visitante una perssegundo en importancia dentro de los tres faros de hiepectiva gradual del entorno que
rro previstos para el Delta del Ebro. Estuvo en servicio
rodea el faro.
durante casi 60 años, pero en 1943 se suprimió el perFaro del muelle de Aragón. Es
sonal que lo atendía por sus malas condiciones de habiuno de los faros que ha modifitabilidad. En 1978 se apagó para dar paso a una nueva
cado su función original. Su torre mide 15 metros de altorre de hormigón, de 23,7 metros de altura, en la que se
tura. Consta de un primer cuerpo cuadrangular sobre el
colocó la antigua óptica del faro de hierro. Desde entonque se eleva un fuste octogonal acabado en una cornisa,
ces comienza un paulatino abandono, pero en 1980 se desobre la que descansa un balconcillo. El antiguo edificide rescatarlo por su importancia histórica, restauráncio, de dos plantas, albergaba la que en su día fue la vidolo y convirtiéndolo en un símbolo del puerto. Hace onvienda del torrero. Este faro fue objeto a finales del siglo
ce años se adjudicó en concesión su
XIX de diversos proyectos de remodeedificio para emplearlo como reslación hasta que en 1923 se iluminó por
taurante, y con esta finalidad se
primera vez con normalidad. Sin emmantuvo hasta que las obras de ambargo, diversos hechos posteriores -enpliación del muelle de Aragón del
tre ellos, el avance del dique- hicieron
puerto de Tarragona, que comenzaque su uso fuese cada vez más limitaron en 1996, cortaron su acceso. Acdo. Finalmente, el 16 de agosto de 1990
tualmente, y hasta que no concluse apagó. Desde entonces, el edificio del
yan esas obras, no tiene utilidad.
faro se fue degradando paulatinamenFaro de Salou. Se encendió por prite y acabó siendo demolido de forma
mera vez el 1 de abril de 1858 y su
parcial. En 1997 se decide, por una partorre alcanzaba los 13 metros de alte, restaurar la torre, la linterna, las estura. Tras diferentes procesos de
caleras exteriores y el módulo anejo al
modernización, en 1988 comenzó a
edificio y, por otra, construir otro mófuncionar, como el resto de faros de
dulo simétrico al antiguo, instalar el
Tarragona, con un sistema de conalumbrado monumental y formar partrol por radio. Actualmente se está
terres perimetrales. Además, se sustiimplantando un sistema más motuye el sistema de alumbrado de la linderno que formará parte de una red
terna. El edificio reconstruido se des- ■ Faro del muelle de Aragón.
FAROS
■ Faro de Canet.
122
GUÍAS DE LA
COSTA DORADA
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■ Faro de Sant Carles de la Rápita.
común para toda España y que servirá para vigilar el funcionamiento, controlar y comandar todos los faros de
la provincia desde un centro de control situado en el puerto de Tarragona. Paralelamente, la Sociedad Estatal de
Salvamento Marítimo está colocando en sus terrenos una
antena desde la que se vigilará toda la navegación en un
radio de 30 millas.
Faro del Fangar. Se iluminó por primera vez el 1 de noviembre de 1864. Sus escasas condiciones de habitabilidad hicieron que en 1929 se suprimiera el personal que
lo atendía y fue automatizado. Al igual que ocurrió con el
faro de Buda, fue incendiado y parcialmente destruido
durante la Guerra Civil, lo que provocó su deterioro casi
definitivo hasta que en 1956 su torre fue reparada, reforzada y arriostrada convenientemente. En 1972, sin
embargo, fue sustituido por una nueva baliza, una torreta de hierro de 8 metros de altura. Nuevas exigencias
de un mayor alcance determinaron, posteriormente, la
construcción de una torre de hormigón armado de 20 metros de altura.
Faro de Cap Tortosa. Situado en la isla de Buda, el faro
primitivo se encendió por primera vez en 1860 y consistía en una torre de madera con base hexagonal, de
10,31 metros de altura sobre el nivel del mar. Fue sustituido cuatro años después por otro de hierro que en su
día fue el faro metálico de mayor altura del mundo, superando en 7 metros al que se había construido por entonces en Florida (EE.UU.). Los temporales de la zona lo
desmoronaron a mitad del siglo pasado. A mediados de
la década de los ochenta es sustituido por una plataforma hexagonal de 16 metros cuadrados y poco más de siete metros de altura apoyada sobre un trípode formado
por tres pilotes de acero que se hincan en el suelo vein-
■ Faro de Salou.
■ Antiguo faro de la Banya. A la derecha, el faro actual.
te metros. Esta actual instalación cuenta con un equipo
de supervisión remota.
Faro de Sant Carles de la Rápita. Elevado 9 metros sobre el nivel del mar, este faro fue encendido por primera vez el 1 de septiembre de 1864. Su edificio, de planta
cuadrada, ha sido remozado en diversas ocasiones pero
conserva su arquitectura cuadrada original, donde alberga una amplia vivienda que es utilizada por uno de los
técnicos encargados
de su mantenimiento. Una de sus curiosidades es que a partir de 1985 fue el
único de España en
ser alimentado por
energía solar, aunque
sólo como reserva.
Diez años más tarde,
sin embargo, su instalación se reemplaza por un destellador
electrónico para conseguir que su luz no
quedara ocultada por
el continuo crecimiento urbano de la
zona.
Faro de la Banya
(Delta del Ebro). La
historia de este faro ■ Faro de Torredembarra.
es continuación a la
del antiguo faro de la Banya, que fue trasladado de su emplazamiento y situado en el dique de Levante del puerto
de Tarragona. La necesidad de lograr un mayor alcance
del que ofrecía el primitivo y la imposibilidad de recrecer
la torre obligó a proyectar un nuevo faro de mayor altura. Su construcción comenzó en 1975, tomando como base un diseño de torre de hormigón de 23,7 metros de altura pintada a bandas blancas y negras y colocando la
óptica del faro antiguo. Entró en servicio el 1 de noviembre
de 1978. Una de sus peculiaridades es que está integrado en una zona de gran interés ecológico declarada parque natural protegido por sus especiales características
para la cría de aves, sobre todo de la gaviota de Andouin.
Además, su torre es usada como observatorio para el seguimiento de las aves y otros animales que allí se crían
en libertad. ■
Julio-agosto 2003
123
CEUTA
CEUTA
ENTRE EUROPA
Y ÁFRICA
LYDIA GONZÁLEZ / FOTOS: AUTORIDAD PORTUARIA
A pesar del intenso trasiego humano que siempre ha registrado la zona del Estrecho de
Gibraltar, en Ceuta prácticamente no existieron unas instalaciones portuarias adecuadas hasta
la primera mitad del siglo XX. Sin embargo, la función marítima de esta ciudad ha estado
presente de manera constante desde su fundación y a lo largo de toda su historia,
permaneciendo ligada a la propia evolución urbana.
tre 1924 y 1928.
La actividad portuaria
empezó a ser una realidad
desde los años veinte, cuando se construyeron muelles,
almacenes y servicios, lo
que provocó el aumento del
tráfico de mercancías. El
presupuesto aprobado hasta 1932 superaba los 52 millones de pesetas, a los que
se añadieron otros cinco en
1938, a pesar de que la segunda mitad de los años
treinta, debido a la Guerra
Civil, supuso una ralentización importante de las obras.
Hasta febrero de 1942 no se
culminó la estructura principal del puerto.
A finales de los años cuarenta y cincuenta, tras la guerra europea, el puerto empezó a resurgir, continuando las mejoras de su estructura. También influyó el crecimiento de la economía marroquí, con la masiva entrada de mercancías
hacia los protectorados francés y español. Este tráfico descendió entre 1960 y 1963 debido a la independencia de Marruecos y a las dificultades para cruzar
el Canal de Suez. Sin embargo, los avituallamientos
eran la actividad primordial, siendo Ceuta una importante estación de suministro.
■ Vista del puerto, cerrado por los muelles-dique de Poniente y de Levante, en los años cincuenta.
Años de crisis
El puerto entró en crisis en 1968 debido al conflicto que culminó con el cierre del Canal de Suez, las
perturbaciones políticas y sociales en los países árabes, el abaratamiento de los productos petrolíferos y
la inseguridad de los suministros de agua. Todo esto
influyó negativamente en el tráfico portuario. Respecto a los avituallamientos, al estar directamente ligados con el movimiento de entradas de barcos y con
la prosperidad o decadencia de las industrias pesquera y conservera, aumentaron o disminuyeron propor-
■ Muelle del Comercio en los años cuarenta.
cionalmente a las oscilaciones de la navegación.
En la década de los setenta, el puerto comenzó a salir de la crisis, a pesar de las oscilaciones en la entrada de barcos. No obstante, la actividad de avituallamiento se vio afectada por la mayor autonomía de los
buques, que redujeron la necesidad de repostar en distancias cortas, y por la inactividad de la flota pesque-
■ Un cargamento aguarda a ser embarcado en el muelle de Levante, en los años cuarenta del siglo XX.
racias a su excepcional emplazamiento en el estrecho de Gibraltar,
entre Europa y África, Ceuta ha sido lugar de paso para las diversas
civilizaciones, formando parte de
una de las encrucijadas más importantes para las comunicaciones intercontinentales. Marcado por esta situación geográfica, su puerto se ha caracterizado tradicionalmente por su consolidada experiencia en el tratamiento del tráfico de pasaje,
vehículos y mercancías, por el avituallamiento a buques y por su vocación de administración del dominio público portuario.
G
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Julio-agosto 2003
Una Real Orden de 1904 dio origen a la Junta de
Obras del Puerto de Ceuta, después de que la guerra
de África de 1860 concienciara a las autoridades de la
necesidad ineludible de construir un puerto que diese
abrigo a los navíos que llegaban a la ciudad. De esta
época data el primer proyecto que pretendía dotar a
Ceuta del puerto que necesitaba desde antiguo. No
obstante, las obras se fueron retrasando hasta que el
primer director de la Junta, el ingeniero José E. Rosende Martínez, presentó el primer proyecto de reforma. Aprobado en 1907 con un presupuesto de
17.838.817 pesetas, las obras comenzaron en 1909;
todavía se contemplarían diversas modificaciones en-
■ A la izquierda, el muelle de Levante en 1963. A la derecha, un barco de vapor abandona el puerto ceutí.
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127
■ Bloques de hormigón empleados en la construcción del
muelle del Cañonero Dato.
ra y la instalación de cámaras frigoríficas.
En los años noventa se registraron fluctuaciones relacionadas directamente con el transporte de agua potable para abastecimiento de la ciudad. Excluido este factor, se produjo una importante caída del tráfico
portuario a partir de 1986. Hasta el ingreso de España en la CEE, las compañías petrolíferas establecidas
en Ceuta estaban en condiciones de ofertar fuel-oil y
gasoil a un precio muy competitivo; pero la liberalización del mercado de los combustibles permitió la
entrada de la competencia internacional.
A principios de la década de los noventa aumentó
el tráfico portuario, principalmente por el de mercancía general. Durante estos años, la recesión económica y las repercusiones de la Guerra del Golfo afectaron al tráfico de avituallamiento, reduciéndose el número de buques que tocan el puerto ceutí. En los
últimos años, sin embargo, la mercancía general ha
experimentado una mejoría en su comportamiento,
debido tanto al incremento del consumo de la población como al aumento del comercio con Marruecos,
cuyo mercado está sufriendo cambios acelerados en
la evolución de su infraestructura básica.
En definitiva, puede constatarse que a lo largo del
tiempo se han efectuado diferentes progresos en la
morfología portuaria ceutí, siempre dirigidos a favorecer la consolidación de los movimientos de tráfico
predominantes y a facilitar el acceso al espacio portuario, intentando mejorar su conexión con la ciudad.
Con este objetivo, destaca la realización de las obras
más recientes, como la construcción del puerto deportivo en la antigua dársena pesquera, la ampliación
y remodelación integral de la estación marítima o las
instalaciones para el fomento del tráfico de cruceros.
Inversiones 2002/2006
■ Zona donde se construyó el muelle del Cañonero Dato.
■ Barcos de pesca en el muelle del Cañonero Dato en 1960.
128
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El plan de inversiones del puerto de Ceuta para el
periodo 2002/2006 responde, básicamente, a dos estrategias. Primero, la mejora de la oferta de infraestructuras al tráfico de pasajeros, dada su gran importancia, tanto económica para la Autoridad Portuaria,
como social para la Ciudad Autónoma. Por otro lado,
ampliar las instalaciones portuarias para tráfico de
mercancías, basándose en la privilegiada situación geográfica del puerto y a su competitividad. Estas estrategias, que deben mejorar las infraestructuras actuales y satisfacer las nuevas carencias, suponen una
inversión total de 27,60 millones de euros. En el ejercicio 2002 se han culminado actuaciones por valor de
5,2 millones; el presupuesto previsto para 2003 es
de 7,2 millones, y de 15,2 para los ejercicios 2004,
2005 y 2006.
El proyecto más importante es la ampliación en la
zona de Poniente, que cuenta con el mayor volumen
de inversión presupuestado. Así, entre las actuaciones
más importantes ejecutadas en el año 2002 destaca la
primera fase de este proyecto, que supone ganar terreno al mar hacia el oeste del dique de Poniente. En
la primera etapa se construirán dos espigones que abri-
■ Vista general del puerto y la ciudad de Ceuta, con el monte Hacho en primer plano.
garán un relleno. La futura superficie asociada al muelle será de 32 hectáreas, ofrecerá una configuración
rectangular y dispondrá de una anchura próxima a los
500 metros a lo largo de todo el frente de atraque. Siendo la superficie generada por la ampliación de 63,4
hectáreas, habrá espacio para establecer una zona logística, otra industrial y el viario interior necesario.
Ya se ha iniciado la primera fase de las obras con el
acopio de material para la construcción de dos alineaciones que definirán la nueva explanada.
Por otro lado, se ha procedido al acondicionamiento de viales y aparcamientos en la Estación Marítima.
La Autoridad Portuaria pretende completar la reestructuración de los accesos e implantar un nuevo sistema de seguridad y control, enlazando con fibra óptica el Centro de Control de Servicios (CCS), el Servicio de Explotación, la estación marítima y el muelle
de Poniente. Otro objetivo es acondicionar todos los
accesos que se encuentran en el ámbito portuario, por
lo que se ha llevado a cabo la pavimentación del muelle Alfau. Además, se ha formado una nueva zona de
aparcamiento y se ha repasado con pintura reflectante la señalización horizontal de la calzada.
La Autoridad Portuaria procedió también en 2002
a modernizar los almacenes
del puerto, que son de construcción muy antigua y forman parte de su patrimonio
histórico. Las continuas ocupaciones por parte de los concesionarios han requerido
modificaciones internas y externas que han degenerado en
daños y cambios sustanciales en los mismos. Así, se
ha limpiado y saneado el recubrimiento dañado, aplicando una nueva imprimación que protege el total
de la superficie vista de las estructura. Por último, se
han construido 305 metros de valla para separar la zona de acceso público del muelle de la de acceso restringido; así, se crea un recinto cerrado para el aparcamiento de los vehículos de servicio de la Guardia
Civil y se modifica el vial de salida del tráfico de vehículos y camiones, creando un nuevo espacio para el
futuro punto de inspección fronteriza.
Por otro lado, durante los primeros meses del presente año han comenzado una serie de nuevas actuaciones, entre las que destaca el equipamiento del CCS
con sistemas de integración para la ayuda a la navegación y ordenación del tráfico marítimo, así como el
acondicionamiento de los viales y aparcamientos. Además, se trabaja en la puesta en funcionamiento del nuevo atraque para buques de mayor eslora y calado, con
la intención de mejorar y consolidar la posición del
puerto en el mercado de cruceros turísticos.
Con estas actuaciones se pretende integrar la estación marítima en su entorno urbano, dentro del marco de las relaciones puerto-ciudad. Además, se persigue lograr la gestión automática del embarque de vehículos
y pasajeros con ayuda de las
nuevas tecnologías de la información, para redundar en un
mayor control y eficiencia de
la facturación y de la seguridad
marítima. Asimismo se quiere
llevar a cabo una monitoriza-
La expansión hacia el
oeste del dique de
Poniente ampliará la
superficie del puerto en
63 hectáreas
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■ Edificio de la Autoridad Portuaria, en el muelle de España, y torre del muelle deportivo.
ción interior de la estación marítima y de las galerías de embarque con la instalación de un sistema de
cámaras de control que mejore la seguridad del recinto, de un sistema de control remoto para la apertura y cierre mecanizado de puertas y el control informático de las zonas de acceso restringido.
Orígenes del puerto
■ Los muelles de Levante, en primer plano, y de Poniente
protegen el puerto de Ceuta.
RR
IMPACTO SOBRE LA ECONOMÍA LOCAL
A pesar de tratarse de un lugar de reconocida
pertenencia española, Ceuta posee rasgos económicos
diferenciales que le otorgan una idiosincrasia propia.
A las dificultades que presenta para el
autoabastecimiento, provocadas por la ausencia de
unos sectores primario e industrial sólidos, hay que
añadir un predominio absoluto del sector servicios
que supone la dependencia absoluta de la importación
respecto a la península. Esta subordinación determina
la fragilidad de la estructura económica ceutí, que se
asienta casi exclusivamente en la especialización
comercial orientada a la reexportación de productos
de consumo duradero. Así, ante el escaso desarrollo
de otros medios de comunicación alternativos con el
exterior, el puerto de Ceuta desempeña un papel
fundamental como elemento dinamizador de la
economía local.
Esta función del puerto como medio de
comunicación de la Ciudad Autónoma con el resto del
país, posibilitando el suministro de todo lo necesario
para la población local, genera una importante
corriente de tráfico cautivo, sobre todo de pasajeros y
de mercancías básicas. Pero no es la única labor que
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Encrucijada de dos mares y dos continentes, la historia de Ceuta está marcada por las aportaciones de
hombres del mar que buscaban descubrir nuevos territorios, gobernarlos y dominarlos, estableciendo un
puerto de escala y de comercio. La ciudad se confi-
desempeña, ya que también cumple el papel de centro
abastecedor del norte de África, a pesar de la falta de
reconocimiento de la aduana comercial por parte de
Marruecos. Todo esto hace del puerto de Ceuta un
potencial núcleo de desarrollo con optimistas
posibilidades futuras, ya que es uno de los mejores
dotados del África septentrional. En cuanto al tráfico
de bunering, Ceuta compite en el estrecho de
Gibraltar con los puertos de la bahía de Algeciras y de
Gibraltar.
Entre las modalidades de tráfico más novedosas
que este puerto está consolidando en los últimos años
se encuentran la escala de cruceros turísticos y, sobre
todo, el movimiento de contenedores, cuya evolución
creciente está propiciando la realización de
importantes proyectos de inversión, como la
construcción de la terminal de contendores en la zona
de Poniente.
Pero la beneficiosa influencia ejercida por el puerto
de Ceuta sobre la economía local no se limita
solamente a las funciones económicas realizadas por
su industria portuaria, sino que también se extiende a
la industria dependiente del puerto.
gura en el istmo que une el
monte Hacho, una de las míticas columnas de Hércules,
con tierra firme. Navegantes fenicios, púnicos y griegos identificaban el fin del
Mediterráneo por los siete
cerros que despuntaban sobre la costa. Aunque los comerciantes fenicios fueron
los primeros que se familiarizaron con este paso, fueron los griegos quienes lo
llamaron Eptadelfos, en recuerdo de los siete montes.
Cuando los romanos convirtieron el Mediterráneo en
Mare Nostrum, fueron de
nuevo estos montes los que
sirvieron para denominar este peculiar territorio como
Septem Fratres, de donde
deriva el nombre de Septa o
Ceuta. En época imperial, la
■ Vista del puerto, con el dique de Poniente y el muelle del Cañonero Dato en primer plano.
ciudad fue capital de la Mauritania Tingitana y, tras la
desintegración del Mundo
Clásico, vivió periodos sucesivos de dominación bizantina, visigoda y árabe.
Sin embargo, fue un levantamiento beréber contra los
árabes lo que asoló y despobló la ciudad, hasta que se
recuperó para alcanzar gran
esplendor. Ceuta se convirtió entonces en un importante puerto exportador de
oro, marfil y esclavos africanos, pero también de algunas manufacturas casi
desconocidas en Europa, como el papel de trapos, que
se impondría con la aparición de la imprenta.
■ Dársena deportiva del puerto de Ceuta. Detrás, el muelle de España.
Gobernantes almohades
establecieron tratados de paz que abrían expresamen(1580), pasó también a gobernar, como Felipe I, las
te las puertas del comercio ceutí con Génova y Pisa.
plazas portuguesas del litoral magrebí. La fuerte inEsta actividad comercial convirtió a Ceuta en un emfluencia española a partir de entonces hizo que, al seporio codiciado por genoveses, portugueses, castellapararse Portugal de España, Ceuta permaneciese fiel
nos y aragoneses en el siglo XIII. Finalmente, el rey
a su soberano Felipe III (Felipe IV), situación que conde Portugal Joao I incorporó la disputada plaza al munsolidó definitivamente el Tratado de Lisboa (1688).
do cristiano en 1415. A partir de entonces, la ciudad
La relevancia estratégica de la ciudad hizo que se
se transformó en una importante base naval desde la
desarrollaran con mayor intensidad las fortificaciones
que se emprendieron muchas de las exploraciones pordefensivas, con frecuencia a costa de las obras portuguesas. Más tarde, el Tratado de Tordesillas (1494)
tuarias. Fruto de esta preocupación son sus fortificarepartió las zonas de influencia africana, asignándose
ciones abaluartadas, uno de los signos de su identidad
a los portugueses el reino de Fez (desde Ceuta hacia
urbana. De hecho, el papel que jugó en el siglo XIX
el oeste), mientras que España controlaría el Tremela defensa de Ceuta hizo que sus modestas instalacén, al oeste de Ceuta.
ciones portuarias permanecieran durante toda la cenCuando Felipe II asumió la Corona de Portugal
turia bajo administración militar. ■
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FAROS
PUNTA ALMINA
Situado en la cima del monte Hacho,
a tres kilómetros de Ceuta, el faro de
Punta Almina es casi la única zona
de expansión de la ciudad, dentro de
los límites del territorio de soberanía. Rodeado de pinares, desde su torre se divisa toda la costa española
desde Tarifa hasta los montes de Málaga, y Marruecos hasta Cabo Negro,
con las montañas del Rif al fondo; por
la noche, las luces de los faros de Tarifa, Punta Carnero, Punta Europa y
Punta Doncella.
El faro de Ceuta comenzó a construirse en 1851, bajo la dirección del
ingeniero Juan Martínez de la Villa,
y entró en funcionamiento el primero de diciembre de
1855. El coste de su linterna y óptica ascendió a
286.160 reales, mientras que la torre y el edificio costaron 175.937 reales; parte de las obras fueron financiadas por el duque de Montpesier.
A la lámpara mecánica se le adaptó un mechero Dotti
de cinco mechas, contando como reserva con otra de
depósito superior y nivel constante. En 1912 se puso
una instalación Chance 85 de vapor de petróleo. Un
acuerdo de la Comisión de Faros derivó en su modernización en 1919, cuando se sustituyó la linterna por
otra cilíndrica de 3,5 m de diámetro. También se cambió la óptica por otra de 700 mm de distancia focal, con
giro rápido sobre flotador de mercurio. Así, quedaría
modificada a la característica de destellos rápidos en
grupos de dos relámpagos blancos. Posteriormente se
electrificó con una lámpara de incandescencia de 3.000
w, que es la que hoy existe, y un motor eléctrico para
la rotación.
Además, desde principios de siglo existía la costumbre
de disparar cañonazos cuando había niebla y se esperaba la llegada del vapor correo. Aprovechando esta circunstancia, en 1910 la Comisión de Faros se dirigió al
gobierno militar para solicitar que se disparase el cañón siempre que hubiera niebla, con una frecuencia de
un cañonazo cada cinco minutos.
Sobre la ladera del monte Hacho se encuentra, además,
el antiguo edificio de la Sirena, instalada en 1921 con un coste de 68.490 pesetas, y que fue la primera del Plan de
Señales Sonoras del Sur. Estaba atendida por un torrero que residía en el mismo edificio entre el 1 de mayo y el 1 de
octubre, que era el periodo de nieblas. En
1971 se sustituyo por otra eléctrica que
se gobierna desde el mismo faro, por lo
que el edificio está actualmente sin habitar y en muy mal estado.
Por otro lado, las reclamaciones planteadas por las dificultades de recalar en el
puerto en los días de niebla llevaron a la
Junta del Puerto a solicitar un radiofaro direccional. Adquirido en 1959 por
38.500 pesetas, se puso en el morro del
dique de poniente y estaba dirigido hacia la bahía de Algeciras. Con una frecuencia de 50 w alcanzaba 18 millas y
daba el indicativo “CE” para que los barcos, además de la dirección, tuviesen conocimiento del puerto al que llegaban. ■
■ Faro de Punta Almina. Arriba, torre del faro y una imagen de 1909.
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GALICIA
GALICIA
VIGO, MARÍN,VILAGARCÍA,A CORUÑA
Y FERROL-SAN CIPRIÁN
PROYECCIÓN
ATLÁNTICA
l puerto de Vigo tiene una extensión de
14.000 hectáreas de agua abrigada y 12.000
metros de zona de atraque, además de contar con la protección natural frente a los temporales de las islas Cíes y la península de
Morrazo. Sus tráficos atienden las necesidades de abastecimiento del sur de Galicia, norte de
Portugal y la meseta castellana, está comunicado con
Algeciras y Rotterdam mediante líneas regulares y
mantiene enlaces con todos los continentes, desde el
norte de Europa a Sudáfrica y desde Sudamérica al
Extremo Oriente.
E
PEPA MARTÍN
De Vigo a Ferrol son cinco los puertos de interés general distribuidos en el extenso litoral
gallego.Testimonios vivos de la milenaria tradición marinera de esa Comunidad, afrontan hoy
distintos procesos de modernización para acomodar sus instalaciones a las nuevas exigencias
del transporte y lograr la máxima integración en el ámbito de las ciudades a cuyo crecimiento
en buena medida han contribuido.
■ Un barco de vapor navega frente al muelle de Trasatlánticos del puerto de Vigo en 1920. Foto Autoridad Portuaria.
Puerto de VIGO
Industria conservera
Originalmente era refugio de pescadores de la vecina población de Redondela. Más tarde, catalanes,
italianos y griegos establecieron en el barrio del Arenal industrias conserveras. Aquellas fábricas que, en
un principio eran factorías de salazón de pescado, constituyeron el germen de lo que hoy es la gran industria
conservera gallega y favorecieron el crecimiento portuario y el enriquecimiento de la ciudad.
A finales del siglo XVIII se construye el primer muelle, ubicado en el barrio del Arenal, y a principios del
siglo XIX se concede la autorización, aunque con ciertas restricciones, para el tráfico comercial con el extranjero. Sucesivamente se realizan rellenos para ampliar las instalaciones portuarias, pero el gran salto se
produce con la motorización de la flota pesquera. Surgen paralelamente industrias de tipo auxiliar, construcción naval, motores, máquinas para la industria
conservera, redes y cordelerías.
Finalizando el siglo XIX se promulga la Ley de
Puertos, y la Junta de Obras y Servicios asume las
competencias de las instalaciones de Vigo. Se proyecta
entonces un muelle de hierro con una línea de atraque
útil de 350 metros. Se construyen otras obras complementarias entre las que destacan aduanas, oficinas,
comandancia de Marina, sanidad exterior y almacenes de mercancías, además de una dársena de pequeño cabotaje y la del Berbés.
Durante el siglo XX el desarrollo experimentado
por el puerto ha provocado a su vez el crecimiento industrial y urbanístico de la ciudad. Sus características
singulares han favorecido además que se convierta en
el primer puerto transatlántico de España y en el primer puerto pesquero del mundo en movimiento de
pescado para consumo humano. Su evolución ha sido constante para mejorar sus infraestructuras y servicios con el objetivo de facilitar los accesos y movimientos portuarios. En estos tres últimos años se han
desarrollado, entre otras obras, la ampliación de la terminal de transbordadores en Bouzas, la lonja de grandes peces, la ampliación del muelle para reparación
de buques pesqueros y la pavimentación y urbanización en diversos muelles y otras zonas del puerto. ■
■ Puerto deportivo de Vigo. Foto Caballero.
■ Grúas de carga en la zona industrial. Foto Caballero.
■ Vista de los muelles Guixar (en primer plano), del Arenal,
de Trasatlánticos y de Comercio. Foto Autoridad Portuaria.
■ Buque de salvamento en un muelle del puerto. Caballero.
UN PUERTO
INTERNACIONAL
Durante el siglo pasado el puerto vigués fue
testigo de la emigración de miles de gallegos que
viajaron al otro lado del océano en busca de
fortuna. En sus aguas buscaron también
aprovisionamiento buques de guerra durante las
dos últimas contiendas mundiales. Convertido hoy
en uno de los primeros puertos pesqueros de todo
el mundo, sus instalaciones dan abrigo a una flota
que navega todos los mares.
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■ Muelle de madera en 1924. Foto Autoridad Portuaria.
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GALICIA
La inauguración en 1915 de las
obras incluidas en el proyecto general del puerto de Vilagarcía marca
una nueva etapa dentro de su larga
historia, pero ya entonces queda claro que cualquier intento de construir
o ampliar las instalaciones portuarias
debería hacerse a costa de ganarle terreno al mar.
En 1924 se logra la creación de la
Comisión Administrativa del puerto con el fin de mejorar la capacidad
de gestión. Ese mismo año se aprueba un proyecto de obras que incluye la construcción de un muelle comercial. Pero las actuaciones comprendidas requieren una larga
tramitación, no se aprueban hasta
1931 y comienzan a ejecutarse en
1934 para finalizar en los años cincuenta.
Tráfico en auge
■ Vista del muelle Comercial (también en la foto inferior) y, en primer término, del de Comboa. Foto Autoridad Portuaria.
Puerto de VILAGARCÍA
DESTINO HISTÓRICO
Hacia el norte, como lugar de referencia en las
resguardadas aguas de la ría de Arousa, el puerto
de Vilagarcía se beneficia de su privilegiada
ubicación en el centro geográfico del eje atlántico.
Históricamente su origen está en Carril, donde, en
la primera mitad del siglo XIX, comienzan a
desarrollar sus actividades comerciales las
consignatarias locales.
l relevo de Carril por el puerto de Vilagarcía se produce a finales del XIX, coincidiendo con el despegue de la localidad, que
se convierte en una incipiente villa portuaria con la construcción de un muelle embarcadero que por entonces tenía 400 metros de longitud. Poco a poco atrae más tráfico en detrimento de Carril y cada vez va a ser mayor el interés
de los empresarios de la región por establecerse en Vilagarcía.
En 1888 obtiene su declaración de interés general
con carácter oficial, un reconocimiento que significa
-de acuerdo con la normativa- que el puerto se destina a fondeaderos y depósitos mercantiles, carga y descarga de los buques que se emplean en la industria y
el comercio marítimo.
E
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El puerto se consolida definitivamente con la construcción del muelle del Ramal, iniciado en 1901 y terminado en 1903, tras conocer la etapa de mayor crecimiento y expansión de toda su historia: crecimiento urbano y portuario de forma paralela como
consecuencia del traslado de la misma actividad
desarrollada hasta entonces en Carril.
A partir de un proyecto que engloba las obras más
necesarias para el crecimiento del puerto, en 1911 se
aprueba su configuración definitiva con un dique muelle de abrigo, un muelle transversal y otro de costa,
rampa varadero, carretera de acceso y otras obras.
Mientras tanto, el tráfico portuario
toma un nuevo rumbo y consigue alcanzar las cifras de tonelaje de finales de los años veinte: 140.000150.000 toneladas después de los
descensos experimentados años antes. Se decide la sustitución del primitivo muelle del Ramal en hierro
por otro de fábrica para terminar con
sus costosas reparaciones. La afluencia de tráfico provoca su ampliación
y ensanche y el muelle adquiere una
nueva fisonomía que se mantiene
hasta los años ochenta.
En 1954, García Toriello presenta,
a petición de la Dirección General de
Puertos, un esbozo de un proyecto
que denomina Plan de obras, instalaciones, materiales y medios auxiliares, a realizar durante un quinquenio en el puerto de Vilagarcía. Dos
años más tarde aquel primer plan de- ■ Arriba, puerto deportivo de Vilagarcía, junto al muelle del Ramal. Debajo, define y fija sus principales contenidos. pósitos de combustible en el dique-muelle de Ferrazo. Fotos Autoridad Portuaria.
A finales de los años sesenta nace el proyecto del
sulta de gran importancia para Vilagarcía, ya que romgran Iberpuerto a través de la empresa Iberport, que
pe su unidad portuaria con Vilaxoán y Carril y conanaliza la posibilidad de construir unas instalaciones
sigue mantener su condición de puerto de interés gede redistribución de materias sólidas y líquidas en la
neral del Estado.
Península, casi una revolución industrial de acuerdo
En la actualidad, el Plan Director puesto en marcha
con su programa global. Tras estudiar hasta quince
tiene como objetivo resolver los tres grandes problemas que hoy en día más acucian al puerto de Vilaopciones distintas, Arousa se lleva finalmente el progarcía de Arousa: la falta de calado suficiente en sus
yecto, que la sociedad promotora presenta en 1969
atraques, la manipulación conjunta de mercancías en
ante la Dirección General de Puertos que da luz verun mismo muelle, con tráficos heterogéneos e include. Pero su ejecución finalmente resultó inviable porso incompatibles, y la carencia de superficie disponique el proyecto impedía el tráfico de crudo.
ble, tanto para el depósito cubierto como descubierA principios de los años ochenta, el proceso de transto de mercancías. ■
ferencias del Estado a las comunidades autónomas re-
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GALICIA
■ Operación de carga de madera en el puerto comercial de Marín. Foto Autoridad Portuaria.
Puerto de MARÍN
PEQUEÑO GRAN
PUERTO
Cuando en 1907 se creó, a iniciativa de la Cámara
de Comercio, la Junta de Obras del Puerto de
Pontevedra, todavía en Las Corbaceiras, había
cierta actividad portuaria y se esperaba rehabilitar
la vieja infraestructura. Sin embargo, las
actuaciones no tardaron en centrarse en Marín, el
mejor puerto natural de la ría.
os diversos proyectos de ampliación del puerto comercial sufrirían, no obstante, numerosas vicisitudes a causa de las concesiones militares. Primero al construirse el polígono de
tiro Jaime Janer en 1920 y, posteriormente,
al instalarse en Marín la Escuela Naval Militar en 1943.
Es en ese mismo año cuando nace oficialmente el
puerto militar de Marín con la promulgación de un decreto de Presidencia del Gobierno por el que se disponía la cesión al Ministerio de Marina, por el de Obras
Públicas, del dique Oeste del puerto, así como la dársena que lo forma y el nuevo muelle comercial. El
puerto militar se independizó y separó sus servicios
del puerto civil.
Previamente, en 1940 la Dirección General de Puertos había aprobado el anteproyecto del Plan General
de Obras del Puerto de Marín, con un presupuesto global de 157 millones de pesetas, de los que 59 correspondían al puerto militar, 44 al comercial y 53 al pesquero. Este anteproyecto fue remitido a la Marina para informe y, después de varias rectificaciones, fue
aprobado definitivamente en 1952.
En el puerto comercial se proyectó la Prolongación
del muelle Comercial y dique de abrigo de los puer-
tos Comercial y Pesquero de Marín, que
sufrió numerosas rectificaciones en años
posteriores. Además, la Comisión Administrativa ordenó durante estos mismos
años la redacción y ejecución de numerosos proyectos complementarios, como el
del Varadero, que duró desde 1928 a 1935;
el encauzamiento del río Lameiriña, aprobado en 1940, que sufriría varias modificaciones, y el proyecto de los pantalanes.
Los accesos al puerto, inicialmente reducidos a un ramal de la carretera Pontevedra-Cangas y a un pintoresco tranvía a
vapor, mejoraron notablemente al construirse la avenida de Orillamar, enlazada
posteriormente con la Autopista del Atlántico.
El viejo proyecto de ferrocarril central
gallego, que tanto dio que hablar en los
años veinte, no llegó a realizarse, como
tampoco llegó a terminarse el enlace ferroviario del puerto con la estación de Pontevedra, a pesar de haberse realizado en los años treinta y cuarenta gran parte del trazado, proyecto retomado en la década de los ochenta.
Las infraestructuras y dotaciones portuarias de Marín, claramente insuficientes para cubrir la demanda,
han recibido un impulso decisivo en los últimos años.
En vista de las dificultades para ampliar el dique Este, tanto por la escasez de calado como por las alegaciones presentadas, se proyectó un nuevo muelle comercial en la zona de Estribela (1982-83), junto al
puerto pesquero, de mucho mayor calado y amplitud,
que supuso una radical remodelación de la zona portuaria.
Esta obra, a la que siguieron una serie de instalaciones complementarias como lonjas, frigoríficos, casetas de armadores, rederos, etc., ha dinamizado enormemente la actividad portuaria, en continuo ascenso
durante toda la década, razón por la cual Marín ha sido calificado como el "pequeño gran puerto". ■
■ Operación de descarga en la terminal de contenedores. Foto Caballero.
■ Muelle Comercial del puerto de Marín. Foto Autoridad Portuaria.
L
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■ Buques portacontenedores amarrados en uno de los muelles del
puerto. Foto Autoridad Portuaria.
■ Descarga de contenedores con grúa. Foto Autoridad Portuaria.
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GALICIA
■ Carga apilada en un muelle en 1920. Foto Aut. Portuaria.
■ Un barco de vela navega por la antigua dársena, frente al muelle de la Marina, a fines del XIX. Foto Autoridad Portuaria.
Puerto de A CORUÑA
ABRAZANDO EL MAR
La historia del puerto de A Coruña camina
paralela a la evolución de la ciudad, cuyos orígenes
se remontan a la época romana, aunque hay
vestigios que atestiguan que ya los fenicios habían
levantado un asentamiento en el lugar que pronto
pasaría de ser una pequeña villa marinera a una
próspera ciudad, con el puerto como centro
neurálgico.
principios del siglo XII, en los entornos
de la Torre de Hércules –el faro más antiguo del mundo en funcionamiento- surge una nueva población en el lugar llamado Crunia. Pronto el puerto comienza
a cobrar empuje y surge un nuevo barrio
fuera de los muros, la Pescadería. Comienza siendo
un puerto pesquero y comercial, una plaza fuerte administrativa con fábrica de acuñación de monedas.
Para cubrir las necesidades defensivas del puerto se
realizaron importantes obras: en 1528 se construye el
castillo de San Antón, y dos siglos después, en 1733,
comienza la construcción de la muralla y avenida de
Garás, que encaminaría la evolución de los muelles
hacia esta zona del Ensanche.
En 1759 el puerto coruñés se convierte, tras el de
Muros, en el segundo en importancia de los de la provincia, dando cobijo a unas 20 embarcaciones. La dársena se beneficia en 1764 de las medidas económicas
A
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■ Vista de la vieja dársena hoy en día (arriba) y a principios
del siglo XX (debajo). Fotos Caballero y Autor. Portuaria.
■ Castillo de San Antón en 1878. Archivo Municipal Coruña.
■ Torre de Control de Tráfico Marítimo. Foto Caballero.
■ El puerto en 1809. Archivo Municipal Coruña.
adoptadas por el Gobierno de Carlos III, y en ese mismo año se promulga un reglamento provisional del
correo marítimo, habilitándose el enlace de A Coruña
con La Habana por los correos en las Antillas. El comercio coruñés alcanza su mayor esplendor hacia el
año 1778.
Prácticamente un siglo después, en 1877, se crea la
Junta de Obras del Puerto con el objetivo de acometer las infraestructuras necesarias para mejorarlo. Entre sus actuaciones destaca la construcción del muelle de Hierro, una singular obra, símbolo de la industrialización y del progreso del puerto y la ciudad, que
fue abierta al público en julio de 1870 y que desaparecería en 1914.
A principios de la década de 1890, la Junta de Defensa de la Capitanía redactó el proyecto de construcción de cinco muelles interiores: Batería, Este, Linares Rivas, Santa Lucía y la Palloza. De esta forma
se fue conformando la estructura física del actual puerto. En 1907 dieron comienzo las obras de construcción de la dársena, un viejo proyecto que había sido
aprobado en una Real Orden de 1867.
La necesidad de conseguir aguas calmas en el puerto coruñés impulsa, en la primavera de 1952, la puesta en marcha de los trabajos de extracción y transporte de la piedra para la construcción de un dique de abrigo con una longitud que superaba los 1.300 metros, y
que se terminó de construir en 1967.
Los grandes complejos industriales también pusieron sus ojos en A Coruña. Y la refinería, cuya terminal portuaria fue inaugurada el 11 de septiembre de
1964, adquirió un protagonismo sin precedentes, tanto para el puerto como para la ciudad. Su modernización en la dársena herculina fue constante, y el 18
de marzo de 1973 entró en funcionamiento el tercer
pantalán del muelle petrolero.
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El puerto Exterior
■ Muelle de Trasatlánticos. Foto Caballero.
■ Buque atracado en el muelle del Este. Foto Caballero.
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En 1993 la Junta del Puerto pasa a denominarse Autoridad Portuaria, que pone el colofón al siglo XX con
la puesta en marcha del nuevo recinto portuario de A
Coruña: el puerto Exterior, proyectado en Punta Langosteira. Las obras del puerto Exterior consisten en la
ejecución de un dique de abrigo, un contradique, cuatro atraques adosados al dique para descarga de graneles líquidos, así como una explanada. Hoy en día
sigue siendo un puerto eminentemente petrolero, aunque una adecuada política de diversificación de tráficos está llevando a la entidad portuaria a registrar
cada vez nuevas líneas marítimas. Una de las actividades actualmente en pleno desarrollo es la crucerística, que tuvo sus orígenes ya a principios del siglo
XX y que hoy reporta a la ciudad coruñesa una media
anual cercana a los 60.000 turistas.
A lo largo de 2001, la Autoridad Portuaria coruñesa avanzó en el desarrollo de los proyectos contemplados en el Plan Estratégico, centrados muy especialmente en la ampliación y modernización de las
instalaciones pesqueras y la construcción de la nueva
lonja de Linares Rivas. Esta infraestructura vendrá a
suponer el ingreso en la modernidad de las instalaciones pesqueras de la dársena, que conforman uno
de los sectores más importantes en la economía de la
ciudad. En estos últimos años se ha proseguido también con el dragado de diversas dársenas para la adecuación de calados a las exigencias de los nuevos buques. Asimismo ha continuado la ampliación oeste del
muelle del Centenario y el acondicionamiento de naves y almacenes en el muelle de Calvo Sotelo y la dársena de Oza. ■
GALICIA
■ Muelle del Centenario (en segundo plano). Foto Caballero.
El 14 de noviembre de 1977 recibe luz verde el proyecto elevado por la Junta del Puerto de A Coruña para construir, en la zona de San Diego, un nuevo muelle, que se denominaría muelle del Centenario. La ampliación proporcionaría al recinto portuario el tráfico
de las grandes unidades graneleras, de las que adolecía hasta entonces por insuficiencias de calado. Al
muelle podrían atracar buques de hasta 120.000 toneladas, con un calado de 16 metros.
En la década de los ochenta, la Junta del Puerto refuerza la actividad pesquera con la construcción de
una lonja de 1.200 metros cuadrados en 1982. Un año
después, la Junta del Puerto aprueba la propuesta para redactar un proyecto de remodelación del puerto
pesquero, iniciativa con la que muchos aventuran que
A Coruña se convertirá en el primer puerto pesquero
de España.
En 1985 salta del décimo al octavo puesto en la clasificación de los mejores puertos de España en cuanto a tráficos recibidos, un auge portuario que resulta
de la captación de importantes tráficos, entre ellos los
petrolíferos, y además el sector de la pesca recobra vitalidad con la construcción en 1992 de la dársena de
Oza. En ese mismo año se inaugura en el muelle de
San Diego un nuevo complejo frigorífico.
■ El arsenal de Ferrol en 1850. Museo Naval.
■ Vista de los diques del arsenal de Ferrol a mediados del XIX. Archivo Municipal Coruña.
Puerto de FERROL-SAN CIPRIÁN
LA RÍA NAVEGANTE
El puerto de Ferrol se encuentra en un enclave
idóneo por su posición estratégica para el tráfico
marítimo del noroeste de la Península. Entre el
cabo de Prioriño Chico y la punta Coitelada, que
le ofrecen una protección natural, el mar se abre
paso formando una espaciosa ría que ha ofrecido
unas magníficas condiciones naturales para la
logística marítima.
■ Muelle en la dársena de Curuxeiras. Foto Caballero.
■ Reparación en una rampa del puerto. Foto Caballero.
ese a que es a partir del siglo XVIII cuando
el puerto de Ferrol juega un papel importante en las relaciones comerciales y militares,
hay varias referencias históricas que evidencian la próspera actividad naval que ya se
desarrollaba en el puerto desde tiempos de
los romanos hasta la baja Edad Media.
Ferrol se convierte en base de apoyo temporal de la
Armada durante la dinastía de los Austrias, pero no
es hasta la llegada de los Borbones cuando se consolida como base naval permanente. El intendente general de la marina en tiempos de Felipe V, José Patiño, impulsa la creación de tres departamentos marítimos, entre ellos Ferrol, además de Cádiz y Cartagena.
En un principio, las instalaciones se ubican en el lado norte de la ría, en A Graña, pero en 1730 el marqués de la Ensenada decide eligir un nuevo emplazamiento. Es en 1750 cundo se construye el puerto mi-
P
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Proyecto en Cabo Prioriño
El inicio de las obras del puerto exterior
en 2001 dio cierre a casi una década consagrada al examen de diversos estudios y proyectos. El emplazamiento del nuevo puerto exterior en Cabo Prioriño obedeció a diversos motivos, entre otros sus excelentes
condiciones naturales de abrigo; los grandes calados, adaptados a las exigencias de
los buques actuales; la lejanía de núcleos
habitados y su adaptabilidad en el caso de
ampliaciones futuras.
El ambicioso proyecto del puerto exterior
prevé la construcción de un dique de abrigo de 1.105 metros de longitud; la construcción de un muelle de costa de 1.515 me■ Manipulación de chatarra (arriba) y terminal de contenedores (abajo).
tros; el dragado de 67.778 m3 de material
Fotos Caballero.
para la cimentación de cajones, y la urbalitar ideal en la villa de San Julián de Ferrol, donde
nización y construcción de la red de drenaje y recoexistía una fortificación desde el siglo anterior. Al tiemgida de las aguas pluviales de las explanadas creadas,
po que el arsenal de la Armada, se va creando una nuejunto a la habilitación de éstas para acoger las instava ciudad detrás de las instalaciones militares para
laciones creadas al amparo de la iniciativa privada.
acoger a la numerosa mano de obra.
El puerto de San Ciprián, que junto con Ferrol conEl puerto adquiere un carácter castrense hasta bien
forma una única Autoridad Portuaria, se encuentra al
entrado el siglo XIX, con poca actividad pesquera y de
nordeste de la provincia de Lugo. Desarrolla una lapasaje que albergaba el pequeño muelle de Ferrol Vebor esencial en el tratamiento de las materias primas
llo. En 1910 se crea la Junta de Obras del Puerto para
y productos industriales de Alúmina Española y Alula ampliación de la dársena con el muelle de Curuxeiminio Español, dos de las principales factorías del gruras, el adelantamiento de los cantiles y el levantamienpo Alcoa-Inespal, que posee la concesión administrato de nuevas instalaciones, como el muelle de Fernántiva del puerto. ■
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FAROS
dez Ladreda o la dársena de Curuxeiras.
La verdadera expansión del puerto se produce ya en el siglo XX; en 1984 se realizan
mayores calados, se da más longitud de atraque y superficies de depósitos más extensas. Se construye el nuevo muelle que le da
un aspecto más moderno y supone la base
para su desarrollo.
En los últimos años la Autoridad Portuaria ha emprendido diversos proyectos para
mejorar a fondo sus instalaciones, que tienen colofón en la construcción del puerto
exterior en cabo Prioriño, en la embocadu■ Impresión por ordenador del futuro puerto exterior. Autoridad Portuaria. ra de la ría, iniciada en septiembre de 2001.
Entre otras mejoras cabe destacar el aumento
de calado en los muelles, la modernización
de los talleres de conservación, la construcción de una nueva rampa ro-ro y la construcción y equipamiento del Centro de Coordinación de Servicios. Asimismo, la Autoridad Portuaria ha implantado un Plan
Integral de Calidad que ha permitido obtener la certificación de máxima calidad tanto en la gestión de los servicios portuarios
como en el dominio público. Junto a ello,
ha culminado el Plan de Rehabilitación Medioambiental de la ría de Ferrol, con una inversión cercana a 4,5 millones de euros.
LUCIÉRNAGAS
COSTERAS
Unos kilómetros antes de alcanzar el
puerto de Vigo se halla el primer gran
faro del litoral gallego más meridional,
sobre la falda de un monte cerca de
Baiona: Cabo Silleiro. Allí se distinguen
dos construcciones: la del faro antiguo y abandonado, situado sobre un
pequeño montículo conocido como Alto de Silleiro, y la del nuevo, a 800 metros del anterior.
El faro moderno, que data de 1925, entró en funcionamiento el 13 de julio
de ese mismo año, unos días antes de
que dejara de hacerlo el antiguo, construido en 1862. Es un edificio de dos
plantas con una torre octogonal de granito con bandas
rojas y blancas que se divisa desde la carretera general
que bordea la costa. El faro antiguo es de sillería y está
rematado con los característicos vibradores de una sirena.
Si seguimos la costa en dirección a Vigo, la ría se abre
entre Cabo Silleiro y Cabo Vicos por el sur, y Cabo Home
■ Faro de las islas Cíes. Foto Autoridad Portuaria.
de la iIsla de Arosa se emplazó en 1852 el faro de Punta Caballo para que fuese visible desde el mayor número posible de puertos de la ría. Se encendió por primera
vez el 19 de octubre de 1853.
Uno de los faros más importantes de la zona, debido a
la peligrosidad del cabo en el que está situado y por
los numerosos bajos que lo rodean, es el de Corrubedo.
Se construyó sobre la punta más saliente y elevada,
en un lugar desde el que se ven claramente las luces de
los faros de Finisterre y de las islas Cíes. Aunque data
de 1852, no se encendió por primera vez hasta 1854.
A pesar de la diferencia de características con el faro
de Sálvora, en la práctica se confundían y se originaron
algunos accidentes como el del buque mercante Sarlier,
ocurrido en la noche del 7 al 8 de diciembre de 1896, en
el que perdieron la vida 280 personas sin ningún superviviente, o el del Palermo, naufragado en la noche del
11 al 12 de diciembre de 1910 y que costó las vidas a
las 24 personas que en él viajaban.
En dirección a la ría de Muros, en su embocadura, en la
zona conocida como la punta del Queijal, está el faro
de Monte Louro. La torre es hexagonal, de granito cla■ Faro de Cabo Silleiro. Foto Autoridad Portuaria.
ro, y la linterna, octogonal blanca está unida a la habitación
de los torreros, que es rectangular y está pintay Monte Agudo por el norte, alcanzando su máxima anda de blanco con ventanas verdes. Se encendió por prigostura en el estrecho de Rande. Las islas Cíes protemera vez el 15 de julio de 1862.
gen la entrada a la bahía de Vigo y para facilitarla, adeRelativamente moderno es el faro de Punta Insúa. Fue
más de los faros de las Cíes y de la Guía, en 1958 entró
creado para enlazar con los de Corrubedo y Finisteen funcionamiento el radiofaro direccional de Cabo Esrre, ayudando así a marcar una zona muy
tay, ubicado en un edificio en forma
peligrosa para la navegación, abundante en
de “L” de una sola planta y con una
bajos y escollos. Entró en servicio por pritorre de dos alturas en la unión de
mera vez en 1921 y hoy se conserva sin molos lados.
dificaciones sustanciales.
El faro de Punta Guía es muy anteA poco más de un kilómetro de Muros, en
rior, se encendió por primera vez el
la punta de Bombé, está el faro de Rebordió,
27 de abril de 1844, con un alcance
al borde de la carretera que conduce a Corde diez millas. En cuanto al de las iscubión. Su construcción, que no figuraba en
las Cíes, es uno de los primeros conslos proyectos del primer Plan de Alumbrado
truidos en España –en 1852--, aunde las Costas de España, data de principios
que por su situación tan elevada quede 1909. El edificio, de dos plantas, tiene forda en muchas ocasiones oculto por
ma de "U" y una torre de fundición de hielas nubes. Dado su deterioro, en 1978
rro de 6,5 metros de altura.
comenzaron las obras del faro actual,
El faro de la isla de Rúa fue construido por
adaptando el torreón del antiguo a
el ingeniero que proyectó el de la isla de Ons,
una nueva linterna, que entró en funmotivo por el cual los edificios son exactacionamiento en 1980.
En una de las puntas más salientes ■ Faro de Monte Louro. Caballero. mente iguales en su distribución, la torre, la
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■ Faro de Cabo Vilano. Foto Caballero.
encontramos una pequeña luz situada en la punta de Bombé. Su construcción no figuró en el primer Plan de Alumbrado, pero un acuerdo de la Comisión de Faros de 1902
estableció su construcción en Cabo Rebordiños para contribuir, con Monte Louro, a un mejor balizamiento de la
ría de la ensenada de Muros. Hoy en día el servicio está
agregado al faro de Punta Insúa, y el edificio, sin uso.
Dividiendo un extenso playal, en el punto medio de la península que separa la ría de Muros de la de Corcubión,
está el faro de Punta Insúa. Fue construido para enlazar
Corrubedo y Finisterre y marca una zona muy peligrosa
para la navegación, llena de bajos y escollos. En el año
1904 el Plan General de Balizamiento contempla la construcción de un edificio en forma de U con una torre troncopiramidal de sección poligonal, que se conserva sin modificaciones sustanciales a día de hoy.
Más antiguo es el faro del cabo de Cee, cuya construcción
decidió en 1847 la Junta Consultiva de la Comisión de
Faros para dar servicio a la ría y al puerto de Corcubión.
Sobre el alto de San Eugenio, a 143 metros sobre el nivel
del mar y próximo al lugar en el que la tradición señala
que estaba el templo de Arasolis, se levanta el faro de Finisterre, uno de los más importantes de toda la costa y
que concentra en su interior casi todos los tipos de señalización que hoy se usan para balizar las costas. Es,
junto con el de Machichaco, el primer faro de primer orden de la zona, y se decidió su creación en 1843.
Prueba de la importancia de la ubicación de este faro son
dos decisiones que se adoptaron en torno al mismo, aunque muy alejadas en el tiempo: en 1883 se decidió la instalación de una sirena, la primera de España, mientras
que en 1982 entró en funcionamiento la estación del sistema de radionavegación Omega Diferencial, que cubre
todo el litoral costero y permite que el marino pueda determinar su posición con bastante exactitud.
En su momento, también surgió la necesidad de instalar
una luz que sirviera de recalada para complementar este faro, que por su altura quedaba frecuentemente oculto por la niebla. Por ello, en 1909 se pone en funcionamiento el faro de la Lobeira Grande, emplazado en la parte más alta del islote y cimentado sobre la roca.
Antes, en 1898 había entrado en funcionamiento el faro
de Touriñán, que aunque no estaba contemplado en el Primer Plan de Alumbrado, la Comisión de Faros decidió
su creación dada la numerosa lista de
naufragios producido en los bajos de
Buxeirados y O Garrido o la peligrosa
roca de O Farelo. En 1981, una torre
de hormigón entraría en servicio sustituyendo al antiguo faro.
También en la célebre Costa da Muerte, rodeado de un grandioso paisaje
único por su belleza salvaje, se alza el
cabo de Villano, donde, entre temporales y olas, se han contabilizado en
los tres últimos siglos hasta 148 naufragios, con más de medio millar de
víctimas mortales. En 1852 se decide
la instalación de un faro de cuarto orden, en un emplazamiento que el tiempo demostró no fue el más afortunado. Construido sobre el punto más alto, no era capaz de salvar la roca más
saliente del cabo, produciendo una pe-
FAROS
cimentación en talud, etc. Se trata de un
mismo proyecto para dos lugares distintos con la única diferencia de que el
de Ons desapareció con la reforma y éste está en pie, aunque deteriorado.
Situado en la parte más saliente, al sur
de la isla de Sálvora, se ubica el faro del
mismo nombre, en el lugar conocido como Punta Besugueiros. El faro original
se proyectó en principio como una pequeña luz local que se convertiría, pocos
años después, en un faro de cuarto orden, con una luz que podía verse a 10 millas de distancia. Su construcción data
de 1852. Para sustituirle se construiría
años después el faro actual, que se inaugura en 1921.
Como una muralla que protege la entrada de la ría de Pontevedra de los embates del Atlántico, la isla de Ons forma una barrera natural alargada y estrecha de abruptos acantilados que superan los cien metros de altura, donde se ubicaba un faro
de quinto orden que se encendió por primera vez en 1865.
Con la aprobación del Plan de Reforma del Alumbrado de
1902 se decide que deberá tener mayor alcance, por lo que se reforma en sucesivas
ocasiones. Pese a ello, conserva todas sus
características iniciales y es, junto con
Sálvora y Sisargas, de los pocos faros de
petróleo que aún existen. Tiene una torre
de tres cuerpos, circulares los dos inferiores y octogonal el superior, así como la
linterna.
El primero de los faros de la Autoridad Portuaria de A Coruña está en la punta del
Queijal, en Monte Louro, en la embocadura de la ría de Muros. Data de 1860 aunque su primer encendido se produjo en
1862. Es un pequeño edificio de forma rectangular con una torre troncopiramidal
de sección hexagonal, coronada por un balconcillo ligeramente volado, un torreón cilíndrico y una linterna.
A poco más de un kilómetro de Muros, al
borde la misma carretera de Corcubión, ■ Faro de Cabo Ortegal. Caballero.
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tura, escabroso y oscuro, está en el límite occidental y
más septentrional de la embocadura de la ría de Ferrol,
y tiene un faro con radiofaro. Los días claros con buena
visibilidad permiten contemplar hacia el sur la Torre de
Hércules. Construido enteramente en piedra y con cubierta de pizarra, su estructura se compone de una torre
octogonal con un edificio anexo para vivienda. El faro,
que data de 1850, ha sufrido varias reformas a lo largo
de su historia y ha funcionado con diferentes equipos luminosos. En 1995 se montó y entró en servicio el equipo con el que trabaja actualmente.
En la ladera de Cabo Prior, una península alta y peñascosa unida a tierra por un estrecho limitado por la pla■ Faro de Fisterra. Foto Caballero.
yas de Santa Comba y de Cobas, se ubica desde 1854 el
ligrosa zona de oscuridad. Por ello, se decide la consfaro que entonces se consideró de tercer orden y que
trucción de un nuevo faro de primer orden. Desde enen aquel entonces empleaba como combustible aceite de
tonces, se han realizado numerosas reformas para ir
oliva. Los datos más antiguos sobre el tipo de iluminaacondicionando el faro a los nuevos tiempos.
ción que empleaban se remontan a abril de 1923, fecha
Siguiendo la costa, frente al cabo de San Adrián, se sitúen la que fue reemplazada la lámpara. En 1971 se susan las Sisargas. Sobre el hipotético lugar en el que Hértituyó definitivamente por
cules tuvo un templo, en estas islas también se levantó
una eléctrica.
un faro de cuarto orden que se encendió por primera vez
En Punta Frouxeira se halla
el 29 de julio de 1853. En 1903 se solicita que pase a ser
el faro del mismo nombre,
de primer orden y la instalación de una sirena de niebla,
construido en 1992 con un
pero debido a vicisitudes achacables a los fabricantes de
diseño vanguardista totallinternas, que subieron desmesuradamente los precios,
mente diferente al de los trala reforma se retrasó hasta 1915. Hoy en día sigue en
dicionales. Más antiguo es el
pie, a pesar de que la dura climatología de la zona ha sigfaro de Candelaria, hacia el
nificado un problema permanente para su conservación.
norte, que data de 1940 y se
A menos de un kilómetro al norte de A Coruña, sobre una
compone de una torre octaloma de 57 metros de altura desde la que se prolonga la
gonal en la que se encuentra
punta de Eiras, entre la ensenada de Lagoa y la punta de
el faro anexo a la vivienda del
Orzán, se levanta el emblemático faro de la Torre de Hértorrero. El edificio está construido sobre unos imprecules, cimentado sobre una plataforma circular en un tesionantes acantilados de roca cortada en vertical que se
rreno que ha contemplado el paso de numerosos pueblos
confunden por el norte con los de A Capelada.
y civilizaciones.
El faro de Ortegal se encuentra situado en el cabo del misSobre una lengua saliente que hay a la entrada del puermo nombre que es, junto con el de Estaca de Bares, la punto de A Coruña, que antiguamente estaba aislada de tieta más septentrional de la península. La construcción es
rra formando un islote, se encuentra el castillo de San
una torre cilíndrica pintada de blanco y rojo que fue ediAntón, en cuyo interior se construyó en 1861 el primer
ficada a principios de los años ochenta. Se accede a ella
faro de hierro de España. Actualmente, el servicio está
desde Cariño, un pueblo pesquero muy cercano al faro,
integrado dentro del balizamiento del puerto.
a través de una carretera que discurre paralela al mar.
En 1916 se construyeron en la enfilación de Punta MeEn el cabo de Estaca de Bares encontramos el faro del
ra dos torres de fábrica de planta octogonal separadas
mismo nombre. Su torre de planta circular fue construientre sí 300 metros. Ambas están rematadas por una teda en 1850 y está coronada por una amplia linterna acrisrraza con balaustrada de celosía y una linterna polígotalada, con un alcance de entre 16 y 25 millas. Su intenal de cristales planos y montantes verticales. En 1932
rior es todo un ejemplo de ciencia arquitectónica y rase electrifican y en 1977 se acuerda la instalación de una
cionalidad: los sillares encajan a la perfección y la escalera
baliza de Bacón.
de hierro fundido se amolda a la geometría del espacio.
La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Ciprián tiene adsEn un paraje bravo, rocoso y batido por el viento se sitúa
crita la señalización marítiel faro de Roncadoira, que soma de la costa en su ámbito
bresale por encima de las rogeográfico, extendiéndose la
cas. Señala la recalada a la ría
zona de inspección desde el
de Vivero, que está marcada
límite con Asturias, en el río
en su boca por las balizas de
Eo, hasta Punta Carboeira,
Monte Faro y Punta Socastro,
en la provincia de A Coruña.
y enlaza con la luz de Estaca
Los accesos por mar se ende Bares y San Ciprián.
cuentran perfectamente seDe hecho, desde su base cuañalizados con boyas, balizas
drada se puede admirar un exy faros.
tenso tramo de costa entre
Formados por el declive de
San Ciprián --una pequeña y
Monte Ventoso están los caalargada península donde conbos Prioriños, grande y chiviven el antiguo faro de San
■
Faro
de
Estaca
de
Bares.
Foto
Caballero.
co. Este último, de regular al-
■ Faro de Punta
Nariga. Foto Vicente González.
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149
FAROS
Ciprián, construido en 1860, y el nuevo, levantado en 1979- y Monte do Faro, donde hay una baliza construida
en 1986.
Desde San Ciprián se llega a Cabo Burela, escarpado e inabordable, donde
encontramos una baliza construida
en 1963 con un alcance entre 18 y 12
millas. Más adelante está Punta Roncadoira, donde también hay una torre
moderna, y en isla Colleira, a la entrada de la ría del Barquero, hay un
antiguo faro hoy automático y deshabitado que da luz roja para indicar el
obstáculo de una cima.
En la margen occidental de la ría de
Ribadeo se encuentra la isla Pancha,
donde se alzan dos faros, uno posiblemente de finales del siglo XIX y otro construido en
1987, con un alcance de entre 21 y 13,5 millas en
función del tiempo claro o brumoso.
des sillares con que están construidos los vanos, el opus
vittatum, que conforma los lienzos de las paredes en
mampostería de hiladas horizontales; y el opus caementicium, con que se construyen no sólo las bóvedas
sino también el relleno de los lienzos, realizado con guijarros de granito y mortero de cal y arena.
En la actualidad, el magnífico aspecto exterior que presenta la majestuosa torre se debe a la restauración que
en 1791 promovió el rey Carlos III. La reforma realizada respetó lo esencial en el trazado antiguo, aunque
las paredes –muy desgastadas- se forraron con sillares
de granito, con lo que se les dio un grosor de más de dos
metros.
En recuerdo de la roza de la rampa primitiva que ascendía por el cuerpo principal, se dispuso un resalte en
relieve que sigue su recorrido original. El remate octo-
Todo un símbolo
El faro de la Torre de Hércules –el más antiguo en funcionamiento en el mundo-- es el símbolo tanto del puerto como de la ciudad de A Coruña. Su nacimiento se
remonta al siglo II, aunque su restauración definitiva y
su imagen exterior son de finales del siglo XVII. Es el
legado más importante y singular que los romanos dejaron
en Coruña. La tradición le atribuye diversos orígenes, pero el
más conocido es el que anota
Alfonso X en su Crónica General, donde afirma que fue construido por Hércules Egipcio
después de enterrar la cabeza del gigante Gerión entre sus
cimientos.
La primera mención escrita es
de comienzos del siglo V y se
halla en la obra Historiarum
adversus paganum. Libri septem, en la que el escritor eclesiástico Pablo Osotrio, un portugués discípulo de San Agustín, esboza una historia
universal desde el punto de vista cristiano.
■ Torre de Hércules. Los restos romanos de la torre
Foto Caballero.
se corresponden con la parte
fundamental de su estructura interna. La planta es cuadrada y el interior se organiza en torno a un eje central
cruciforme que distribuye las tres plantas en cuatro habitaciones cada una, muy altas y cubiertas con bóvedas
de medio cañón a las que se accedía desde la rampa que
ascendía embutida entre los dos muros exteriores.
La escalera interior actual se debe a Amaro Antúnez,
arquitecto del siglo XVII que tuvo que perforar las bóvedas para instalarla. El sistema de engatillado de las
losas de la plataforma superior ha hecho pensar que
también sea de construcción romana.
Tres tipos diferentes de aparejo encontramos en la obra
de fábrica típicamente romana: el opus quadratum, gran-
150
Julio-agosto 2003
■ A Coruña desde la Torre de Hércules. Foto Caballero.
gonal que ocupa la parte superior de la torre también
es de esta época. Sostiene la linterna con el sistema óptico de iluminación que, a una distancia superior a los
30 kilómetros, brilla desde el año 1847.
Naufragios
La Costa da Morte debe su célebre nombre a los numerosos naufragios de que ha sido escenario. Aunque popularmente el referente de esta zona es el cabo de Finisterre, realmente es cabo Vilano el punto más peligroso y el que más barcos ha visto hundirse hacia sus
fondos.
La mayor tragedia que se recuerda ocurrió en 1890. El
barco Serpent de la Armada británica se hundió con sus
172 oficiales a bordo en la roca Boi, aproximadamente
a 36 millas de cabo Vilano. Sin embargo, es tan sólo uno
de los 148 naufragios que se han contabilizado, siendo el primero del que se tiene constancia el del correo
real español La Cantabria, con quince tripulantes.
También reposan bajo sus agitadas aguas el Ticraia, un
barco inglés en cuyo naufragio murieron treinta tripulantes en 1893; el Preston, también británico, embarrancado en 1906; el Iris Hull, el 5 de noviembre de
1883 y con un balance de 37 fallecidos; el italiano Ciampa, o el cementero español Begoña.
En los fondos marinos de punta de Finisterre yacen también barcos como el Monitor Captain, acorazado inglés que naufragó en 1872 con 32 hombres a bordo; los
buques Lionne, Bitten, Sunrise y Blas de Lezo fueron
otros que encontraron su fin en estos peñascos. Al sur
del cabo, en la playa de Langosteira, yacen los barcos
Falcon, Furstec, Makarian, Margarita, John Tenat, Lola y el petrolero Ildefonso Fierro. ■
MELILLA
MELILLA
VOCACIÓN
PORTUARIA
LYDIA GONZÁLEZ / FOTOS: AUTORIDAD PORTUARIA
Desde sus orígenes como colonia comercial fenicia, Melilla ha experimentado una
importante transformación ligada a su condición de ciudad portuaria. Inmerso en un
amplio proceso de modernización, el puerto melillense desarrolla nuevos proyectos que
amplíen su oferta de servicios y consoliden su posición como punto de enlace entre el
Mediterráneo y el norte de África.
■ Vista del puerto de Melilla en 1913. En la foto inferior, el cargadero de minerales construido en 1925.
esde su fundación, probablemente
fenicia, con el nombre de Rusadir,
hasta su toma por las tropas del duque de Medina Sidonia en 1497, las
diversas civilizaciones que se asentaron en Melilla (romanos, visigodos, bizantinos y musulmanes) aprovecharon su privilegiada situación como cabecera de las rutas hacia
el interior del actual Marruecos. La conquista de Melilla supuso el primer eslabón en la política de los Reyes Católicos para establecer en la costa norteafricana una línea de fortalezas que protegiera las costas peninsulares de los ataques corsarios y defendiera las
rutas comerciales de la zona.
La plaza fuerte se levantó en un lapso muy breve
sobre la península rocosa que forma el cabo de Tres
Forcas y se amplió en los siglos siguientes hasta los
cuatro recintos que hoy forman la ciudad vieja. Levantada sobre un territorio escasamente poblado, que
apenas tuvo actividad económica hasta la puesta en
explotación de las minas del Rif, y constreñida por sus
sólidos muros defensivos, la plaza dependía fuerte-
D
152
Julio-agosto 2003
mente de la Península para su abastecimiento.
Durante la edad moderna el puerto de Melilla consistió básicamente en un fondeadero al pie del torreón de San Juan, donde se recibían los suministros provenientes del sur peninsular, en especial productos alimenticios de primera necesidad y otros propios del
carácter militar de la plaza, como municiones, armas,
combustible o material para la construcción de nuevas defensas. Por estas circunstancias, la vida en la
ciudad, que era también presidio y lugar de destierro,
■ Edificio de la Junta de Fomento a principios de siglo.
■ Barcos amarrados en la dársena pesquera en 1958.
■ Buques amarrados junto al dique del Nordeste.
■ Vista del puerto y de las murallas de la ciudad.
resultaba bastante opresiva, sobre todo durante los siglos XVI y XVII en que, por el papel menor de las
plazas africanas en la política de la monarquía, faltaron a menudo los suministros.
A finales del siglo XVI se había planteado incluso
la continuidad de Melilla como plaza fuerte, por considerarse insuficientes sus defensas y porque, no habiendo puerto, era prácticamente inutilizable por la
Armada. Con todo, no se desmanteló y sus defensas
resistieron los constantes ataques de las kábilas fronterizas, e incluso el asedio a que la sometió el sultán
de Marruecos (1774-75). En esta ocasión se puso de
nuevo de manifiesto la insuficiencia del puerto, carente de buenos muelles y afectado por recios vientos
de levante que dificultaron la labor de la escuadra de
socorro.
La idea de transformar el antiguo fondeadero de Melilla y de instalar en él un buen puerto cobró cuerpo
durante la segunda mitad del siglo XIX, en un contexto de renovado interés por África, donde se vislumbraban posibilidades de expansión y conquista de
mercados. El primer proyecto lo redactó en 1835 el
comandante de ingenieros José Herrera García. Ubicado en la ensenada de los Galápagos, su construcción era muy económica aunque insuficiente para las
embarcaciones de cierto calado. A partir de ese momento se sucedieron diversas propuestas de amplia-
■ Grúa Titán en el dique del Nordeste en 1914.
ción y mejora en 1855, 1869 y 1893.
En consonancia con ese nuevo interés tienen lugar
diversos intentos para repoblar y revitalizar el territorio: nuevo señalamiento de límites (1860), declaración de puerto franco (1863), facilidades para la residencia de personal civil (1864) y otros proyectos para la reactivación agrícola e industrial. No se planteaba
tanto la creación de un gran puerto militar, ya que la
Julio-agosto 2003
153
tor y redactó el primer
proyecto moderno del
puerto. Las obras fueron
inauguradas por el rey
Alfonso XIII en el mes
de mayo de ese mismo
año.
El proyecto definitivo
del puerto fue aprobado
en 1905, con un presupuesto de 3.543.246,8
pesetas y un plazo de
ejecución de tres años.
El ritmo de las obras se
vio frecuentemente alterado por la violencia
de los temporales de levante.
La Compañía Española de Minas del Rif,
que desde principios de
siglo explotaba las minas de hierro del Uxian,
obtuvo autorización pa■ Vista aérea del puerto. En primer plano, las dársenas de Santa Bárbara y de pesqueros, los ra construir un embarcatinglados y el muelle Ribera II, de donde parte el dique del Nordeste.
dero para la exportación
del mineral. Las obras se desarrollaron entre 1917 y
1925, y el cargadero influyó en gran medida en el tráfico portuario melillense, siendo una de las mejores
instalaciones de su época y de las primeras de España en realizarse en hormigón armado. Actualmente,
el cargadero se ha reconvertido en una zona de servicios aneja al puerto.
En 1925 vio la luz el proyecto para la construcción
del dique de abrigo, concebido para resistir la violencia de los temporales de levante. Además, los muelles
adosados que se incorporaron fueron aumentando sus
calados sucesivamente, de 6 a 8,50 y a 9 metros. Para proteger el puerto, en 1950 se aprobó el proyecto
de prolongación del dique Nordeste, que definiría su
configuración actual.
Las principales actividades que se desarrollan hoy
en el puerto de Melilla son las ligadas al tráfico de pa■ El reconvertido cargadero de minerales.
sajeros -con un volumen cercano a las 400.000 pergeografía del lugar no permitía la acogida de una gran
sonas al año-, a la entrada de mercancías de consumo
flota, como su porvenir comercial. Uno de los proy combustibles y la náutica deportiva. Y es que, deyectos más notables de la época fue el encargado en
bido a la evolución registrada en los últimos años,
1891 por el marqués de Comillas, notable hombre
ha pasado de ser plataforma para la exportación de
de empresa y presidente de la Compañía Trasatlántimercancías procedentes del Magreb a definirse como
ca. Obra del ingeniero de la compañía, F. de Arriguun puerto destinado al abastecimiento de la ciudad y
naga, no llegó sin embargo a realizarse, pero el intesu entorno.
rés por Melilla como enclave político, militar y comercial no desapareció.
La evolución del puerto
El 18 de diciembre de 1902 se creó la Junta de Obras
del Puerto de Melilla, que estuvo presidida por el gobernador militar, general Antonio Monroy Ruiz. En
1904, Manuel Becerra fue nombrado ingeniero direc-
154
Julio-agosto 2003
Manuel Becerra elaboró en
1904 el proyecto moderno
del puerto, que en 1925
contó con uno de los
cargaderos de minerales
más avanzados de la época
■ Vista de la dársena de pesqueros y la zona deportiva del puerto, con las murallas de la ciudad detrás.
El puerto de Melilla está experimentando en los últimos tiempos un proceso de adaptación para afrontar
con garantías la función principal de abastecer la ciudad de Melilla y el paulatino retroceso de su influencia dentro del entorno norteafricano, después de que
el puerto marroquí de Nador haya asumido buena parte de los tráficos de cabotaje. A fin de potenciar las
posibilidades turísticas de la ciudad española, el puerto ha emprendido una decidida apuesta por la calidad
mejorando la oferta del puerto deportivo con unas modernas instalaciones, quizá las
más completas del Mediterráneo. Asimismo, el esfuerzo inversor de los últimos años (40,6
millones de euros en el periodo
1996-2001) se ha orientado hacia la modernización, ampliación y mejora de servicios, eliminando importantes deficiencias en cuanto a agitación de las
aguas abrigadas y la escasez de
superficie portuaria.
A medio y largo plazo, el futuro del puerto está directamente ligado al de la ciudad, de modo que en los últimos años la
Autoridad Portuaria y las instituciones locales están colaborando activamente en el desarrollo de distintos proyectos comunes. El puerto melillense no
quiere dejar de ser un agente
económico activo en el norte del
Magreb y lucha por mantener su
condición de distribuidor en esta importante zona del
mar Mediterráneo. En este contexto se inscribe el Plan
de Inversiones 2002-2006.
Del plan vigente destacan las obras de la nueva terminal de viajeros y la rehabilitación de diversos edificios y zonas que forman parte del patrimonio histórico portuario, cuyo presupuesto global supera los
100.000 euros.
La nueva terminal de viajeros será posible gracias
a la rehabilitación del muelle NE-1, la nueva alineación del muelle de Ribera, la estación marítima y el dragado general del puerto, actuaciones que
se financiarán con los fondos de
cohesión de la Unión Europea.
Además, este proyecto comprende también la completa sustitución de los edificios A y B,
los tinglados 1, 2 y 3 y la construcción de aparcamientos de
preembarque.
Entre las reformas previstas
se encuentra también la construcción de una plaza en la zona comprendida entre los locales comerciales y el arranque de
la parte marítima del cargadero de mineral, para dotarla del
mismo aspecto que las de la zona de locales comerciales del
puerto deportivo. Las obras concluirán con la plena ocupación
de toda la zona, lo que está previsto para el año 2005. De esta
Julio-agosto 2003
155
Puerto deportivo
El puerto deportivo de
Melilla se inauguró a principios del año 1997 y cuenta
en la actualidad con una superficie total de unos 36.700
m2, con una capacidad para
339 embarcaciones deportivas y de recreo de entre 6 y
24 metros de eslora.
■ Barcos de pasajeros atracados en los muelles Nordeste y Espigón.
Está dotado con una recién
terminada zona comercial en la que se ha instalado un
casino de juego y que se completará con empresas de
charters náuticos, restaurantes, agencias de viajes, tiendas de náutica y comercio en general, atrayendo la
atención de inversores del territorio nacional. Además,
el puerto deportivo ofrece a los usuarios toda clase de
servicios, dispone de Capitanía de control y gestión,
megafonía, tendido telefónico y de televisión, parking
subterráneo con 438 plazas, varadero con talleres náuticos, muelle de espera, rampa de varada y una amplia
zona para el invernaje de embarcaciones. El puerto
dispone también de módulos de aseos y vestuarios, estación de radio y meteorología, recogida diaria de residuos, servicio de combustible y un servicio de marinería y seguridad que cuenta con amplios medios
materiales para la atención al navegante.
Con esta instalación y sus futuras ampliaciones, la
Autoridad Portuaria pretende ofrecer a sus visitantes
infinitas posibilidades de servicio y ocio, además de
un precio en combustibles un 30% más barato que en
■ Vista aérea del puerto melillense.
el resto del territorio nacional. ■
manera quedará completamente acondicionada la dársena de embarcaciones menores.
Además, también se contempla recuperar el malecón que discurría por encima del espaldón del dique
Nordeste. La Ciudad Autónoma se ha mostrado muy
interesada en la adecuación urbana de este paseo, asumiendo los costes de la obra, que consistirá en la disposición de un pavimento acorde con su uso, la instalación de alumbrado, la colocación de barandillas y
la disposición de mobiliario urbano.
Por su parte, la nueva alineación del muelle NE-3
tiene como objetivo principal paliar la carencia de
líneas de atraque del puerto y hacer operativo este
muelle para la descarga y depósito de mercancías peligrosas. Así, se construirá una nueva línea de atraque
paralela a la actual a una distancia de 42 metros y el
cierre perpendicular al extremo del dique del Nordeste.
Posteriormente, se rellenará el recinto formado para
■ Edificio de la Junta del Puerto.
ampliar el muelle, ganándose al mar una superficie to-
156
Julio-agosto 2003
FAROS
tal de 24.440 m2. Por su distancia al núcleo urbano, ésta es la única zona que cumple las condiciones de seguridad exigidas para la
descarga de mercancías peligrosas.
EL FARO DE
MELILLA
La historia del faro de Melilla se remonta al año 1859, cuando, por una
Real Orden del 25 de febrero, el Ministerio de Guerra remitió a la Dirección
General de Obras Públicas la proposición y estudio para situar en la ciudad
un faro de tercer orden.
El proyecto definitivo del faro lo realizó el ingeniero José Rosende, que destacaba las buenas condiciones de la luz
construida por los ingenieros militares
y su custodia, por lo que proponía la
adopción temporal por la economía que
ello supondría y porque aquél no era el
momento más adecuado para proyectar
el faro definitivo, hasta que no se llevasen a cabo las
fortificaciones que todavía estaban pendientes.
El 3 de julio de 1889, con el acuerdo de una comisión
mixta de ingenieros civiles y militares, la Dirección General de Obras Públicas dispuso que se fijase el emplazamiento del faro de Melilla en el sitio que entonces
ocupaba la luz provisional, debiendo ser de quinto o
sexto orden. La única obra a realizar sería la casa para el torrero.
El proyecto se demoró hasta que finalizasen las obras
defensivas pendientes para instalar un faro de tercer
orden. Sin embargo, en el año 1900 el Ministerio de Fomento diseñó un nuevo proyecto que comenzaría a gestarse diez años más tarde.
El edificio se situó en el mismo lugar donde estaba la
torre de vigía, que quedó anexionada a él por la parte
del mar. De sección rectangular, es de dos plantas y fue
proyectado pensando en una plantilla de dos torreros.
Se inauguró el 1 de agosto de 1911. En los primeros
momentos funcionó con una lámpara de petróleo; posteriormente se electrificó, colocándole una lámpara de
300w alimentada por la red de la ciudad, y en 1983 entró en servicio un nuevo equipo luminoso eléctrico con
reserva de gas.
En la actualidad, la Autoridad Portuaria de Melilla ha
programado la rehabilitación del edificio del faro, que
se encuentra, sobre todo interiormente, en estado de
ruina. Calificado de monumento histórico-artístico, los
estudios realizados recomiendan la completa demolición del interior y su reconstrucción. Los servicios técnicos de la Autoridad Portuaria ya han redactado un
proyecto de rehabilitación consistente en la entera sustitución del interior, estructura incluida.
Luces de África
Los faros del peñón de Vélez y las islas Chafarinas son
las instalaciones españolas más modestas de la zona.
Con sólo 1.400 candelas, se sitúan justo en la frontera de las balizas.
El de Vélez de la Gomera es, además, el de torre más pequeña. Situado en la desembocadura del río Bados,
sobre un promontorio de rocas, a más de 200 km de
Melilla, el peñón se comunica con tierra marroquí por
una estrecha playa. Es un peñasco alargado de 400 por
100 metros que, durante siglos, ha sido horadado en
su interior y se han aprovechado sus salientes para cobijar y refugiar a sus habitantes de ataques del exterior. Llamado también de San Antonio, fue ocupado por
España en 1508 para disuadir a los piratas que asolaban las costas andaluzas; perdido en 1522, se recuperó definitivamente en 1564.
El peñón ya estaba señalizado desde hacía muchos años,
con una luz que se encendía en el fuerte de Santiaguillo, donde la Comisión de Faros resolvió, el 15 de mayo
de 1859, construir un faro de sexta categoría. En 1894
se decidió su reforma, cambiando la ubicación al antiguo fuerte de Santiago, en el norte de la isla, sobre una
pequeña explanada a 42 metros de altura sobre el mar
a la que se accede por una escalera de 112 peldaños.
Para construirlo hubo que desmontar el terreno, y la
piedra extraída se usó para levantar un edificio de dos
viviendas, la inspección, el despacho y el almacén. Fue
inaugurado con una lámpara Maris de dos mechas atendida por dos torreros y tenía un alcance de 16 millas.
El 15 de julio de 1944 se automatizó, cambiando la instalación que tenía por un
destellador AGA de llama
desnuda; también se cambió la linterna.
Por su parte, las Chafarinas son un grupo de tres
islas denominadas Congreso, Rey e Isabel II, situadas frente a la costa
septentrional de Marruecos, a 27 millas de
Melilla. Los antecedentes
del balizamiento de las islas datan de 1859, pero
pasarían casi 40 años
hasta el establecimiento
del faro. En tanto, la guarnición militar procedió a
encender una luz en la torre de vigía de Chafarinas (isla del Congreso), de la que no avisaron a nadie
y que fue oficialmente advertida por un buque francés
en 1884. Esto aceleró el proceso, aprobándose en 1894
un proyecto que establecía la desaparición de la torre
de vigía para levantar un faro de 18,5 m de altura y rechazaba la isla del Congreso como ubicación. Inaugurado cinco años después, su luz tenía 18 millas de alcance en tiempo ordinario y estaba atendido por dos
torreros. El presupuesto de contrata ascendió a
51.507,22 pesetas. El alumbrado utilizó un sistema de
vapor de petróleo por incandescencia que se automatizó en 1927.
En 1984 se aprobó el proyecto conjunto de electrificación de los faros de Chafarinas, Alborán y Vélez de la
Gomera, que funcionaban con gas acetileno. Se aprovecharon las antiguas ópticas y linternas. El de Vélez
fue dotado entonces de paneles solares y, pocos años
después, se suprimió el personal. Ambos faros fueron
agregados al servicio de Melilla, desde donde se hacen
las visitas de mantenimiento.
El último plan de inversiones de la Autoridad Portuaria melillense incluye la rehabilitación del faro del peñón de Vélez, prevista para 2004, ya que se encuentra
en muy mal estado, tanto estructuralmente como en
su aspecto exterior. ■
Julio-agosto 2003
157
MURCIA
MURCIA
CARTAGENA
LEVANDO ANCLAS
J. IGNACIO RODRÍGUEZ
Las condiciones naturales de la antigua ciudad tartesa de Mastia se ajustan perfectamente al
modelo de puerto fenicio, por el que han pasado tantos pueblos y culturas hasta convertirse
en Cartagena y contar, ya en la segunda mitad del siglo XX, con uno de los puertos
industriales más importantes del Mediterráneo. Desde 1999 es el sexto en volumen de
mercancías y el primero en rentabilidad, registrando el pasado año un tráfico de 22 millones
de toneladas, el 8% más que el año anterior. Sus principales retos son la consolidación como
puerto industrial de primer orden, el aumento del tráfico de mercancía general y el
afianzamiento como destino de cruceros turísticos.
■ Muralla de defensa del puerto. Foto Autoridad Portuaria.
Primeros diques de carenar
■ El puerto en la actualidad y hace varias décadas tomado desde un ángulo similar. Fotos Autoridad Portuaria.
ecía el geógrafo Estrabón, al referirse
a Cartagena, que era la ciudad más importante de esta costa (mediterránea)
por su fuerte posición, sus murallas, sus
puertos, su laguna, sus minas de plata
y su salazón. Su bahía se ajustaba bien
al modelo fenicio: bocana relativamente estrecha, dársena comercial y puerto militar amurallado y camuflado. Tal vez por eso han pasado por ella tantos pueblos: fenicios, cartagineses, romanos, bizantinos, visigodos, árabes...
La reconquista de Cartagena se produce en 1243
D
160
por las tropas de Fernando III de Castilla y en su bahía dio cobijo Alfonso X el Sabio a su armada. Hasta entonces, disponía de dos varaderos, el del Arsenal
y la Playa de Santiago. Habría que esperar hasta el siglo XVI para que se efectuaran las primeras obras de
fábrica en su puerto: el espigón de la Plaça, en 1540,
y el de San Leandro, en 1856. Ambos fueron ampliados en 1596 y 1601-11, mejoras que debieron influir
en la decisión de trasladar en 1670 la invernada de las
galeras de la flota desde el Puerto de Santa María al
de Cartagena.
Además, en 1726 Felipe V nombra a Cartagena como capital del Departamento Marítimo del Mediterráneo. Entre 1730 y 1780, se construye el Arsenal de
Cartagena, para lo que se dragó la bahía de Mandarache, transformándola en dársena, se desvió la rambla de Bonipila para evitar los aterramientos y se dragó un canal de acceso con calado adecuado para las
embarcaciones.
Julio-agosto 2003
Entre 1751 y 1754 en el Arsenal se construyen los
primeros diques de carenar (reparar el casco de las
embarcaciones) de todo el Mediterráneo y, por primera vez en la marina europea, se introduce la bomba de vapor para evacuar el agua en los diques.
Hacia 1786, Cartagena contaba con una flota de 49
embarcaciones y se destinaron 65 más, mientras que
la lonja de pescado ofrecía la variedad más amplia
(200 especies) de todo el litoral español. Las obras,
proyectadas por Feringán y en las que estuvo implicado Jorge Juan, se prolongaron durante todo el Setecientos.
Tras el impulso dado durante el reinado de Carlos
III, la visita de Isabel II a la ciudad en 1862 resultó
decisiva para la historia del puerto. En 1866 el inge■ El puerto hacia 1950. Foto Autoridad Portuaria.
niero José Almazán redactó un proyecto destinado a proteger la bahía de los
temporales del SE y a conseguir unas
condiciones de atraque adecuadas en el
puerto comercial. Así, se planeó la construcción de dos rompeolas –el de Curra
y el de Navidad-, dejando entre ambos
una boca de 500 metros, mientras que el
muelle comercial se proyectó paralelo a
la muralla del mar, con una longitud de
casi 800 metros desde el antiguo muelle
de la Plaça hasta el Betel, donde se estaban llevando a cabo las explanaciones
para el ferrocarril.
Las obras, que se habían iniciado bajo la dirección de Rodríguez Acerete, se
interrumpieron e incluso sufrieron daños en los devastadores bombardeos de
la ciudad que se había declarado cantón
independiente al proclamarse la República Federal en 1873. La ciudad quedó
enormemente afectada por esta crisis, de
la que no se recuperaría hasta el gran au- ■ Barcos amarrados en la dársena pesquera. Foto Autoridad Portuaria.
Julio-agosto 2003
161
■ Desde el siglo XVIII, Cartagena acoge un importante Arsenal de la Armada española. Foto Caballero.
■ Edificio de la Cofradía de Pescadores. Foto Caballero.
RR
AMPLIACIÓN DE LA
DÁRSENA DE
ESCOMBRERAS
En julio de 2002 se aprobó la primera fase de la
ampliación de la dársena de Escombreras, que
consiste en la construcción de un dique de cierre
entre Punta Aguilones y las inmediaciones del islote
de Escombreras. En una segunda fase, se unirán el
dique Bastarreche y el nuevo dique mediante otro
vertical, creando así un nuevo muelle y una superficie
de aproximadamente 70 hectáreas.
Las obras de la primera fase, además de
proporcionar nuevas infraestructuras portuarias,
darán abrigo al atraque que la compañía Enagás ha
construido a la entrada de la dársena para descarga
de buques metaneros, y que de otro modo no sería
operativo los 365 días del año. Del mismo modo, el
abrigo del nuevo dique permitirá a Repsol construir
un nuevo atraque para graneles líquidos por la parte
exterior del dique Bastarreche. El importe de las
obras adjudicadas asciende a 69.116.392 euros y
cuentan con un plazo de ejecución que finaliza en
febrero de 2004.
162
Julio-agosto 2003
ge de la minería a finales del siglo XIX y principios
de XX. No obstante, con la Restauración se creó la
Junta de Obras del Puerto, que reanudó los trabajos
de forma que, ya en 1884, se habían concluido los dos
diques; y el puerto, que se bautizó con el nombre del
rey Alfonso XII, se inauguró tres años después.
La construcción de la denominada dársena de botes para cubrir las necesidades de la flota pesquera, se
llevó a cabo ya en el siglo XX y significó el sacrificio de las puertas del muelle alzadas en los tiempos
de Carlos III. Durante la Guerra Civil, Cartagena fue
base naval republicana, convirtiéndose en su último
bastión, desde el que Negrín y sus jefes militares iniciaron el exilio.
La instalación en 1950 en Cartagena de una refinería de petróleos supuso un importante empuje en la
actividad del puerto. En 1972 se producía un hito histórico en el tráfico portuario español al alcanzar 17
millones de toneladas, de las que 15,5 eran graneles
líquidos. No obstante, a partir de 1973 se inicia un
lento declive que toca fondo en 1994, con 9 millones
de toneladas.
Para evitar la dependencia del petróleo (en 1972,
más del 92 % de las mercancías fueron graneles líquidos movidos por un solo cliente), en 1996 se apuesta por conseguir nuevos tráficos: granales sólidos, contenedores y cruceros, cuyo éxito se refleja en los datos de los últimos años, sobre todo a partir de 1999.
Ya en el siglo XXI, el puerto de Cartagena alcanza el
sexto lugar entre los puertos españoles en cuanto al
total de mercancía movida: en 2001, por segundo año
consecutivo, fue en el que más creció el tráfico total
de mercancías, situándose en el sexto puesto dentro
del ranking de los puertos de interés general, y en el
primer puesto en cuanto a rentabilidad.
Así es el puerto
El puerto de Cartagena está constituido por dos dársenas -Cartagena y Escombreras- separadas (1,5 millas por mar y 5 km por carretera) e independientes.
La dársena de Escombreras está especializada en el
■ Imagen de uno de los muelles de descarga de Cartagena. Foto Autoridad Portuaria.
En el Arsenal, entre 1751 y
1754, se construyeron los
primeros diques de carenar
de todo el Mediterráneo
■ Vista de un muelle de atraque. Foto Autoridad Portuaria.
RR
AYUDAS A LA
NAVEGACIÓN
Desde el mes de noviembre está funcionando en
periodo de prueba la estación DGPS (Sistema
Diferencial de Posicionamiento Global), ubicada en el
faro de Cabo de Palos. Esta nueva estación forma
parte de la Red Zonal Mediterráneo Sur, junto con las
estaciones de Cabo La Nao (Alicante) y Punta del
Sabinal (Almería).
Este sistema de ayudas a la navegación tiene
como objetivo, a través de la instalación de
estaciones en tierra, el proporcionar a los navegantes,
mediante los radiofaros marítimos, la transmisión de
correcciones GPS Diferencial de los datos facilitados
por el sistema GPS, con lo que el posicionamiento en
el mar se efectúa con un error inferior a 10 metros.
tráfico de graneles líquidos y sólidos y en las actividades de almacenamiento, tratamiento que da un valor añadido a estos productos y su distribución. Esta
dársena dispone de terrenos para la instalación de industrias relacionadas con el puerto, cuyas inversiones
están haciendo aumentar considerablemente el tráfico de mercancías a granel.
Así, cuenta con los muelles Príncipe Felipe (350 m
de atraque y 16 m de calado), Príncipe Felipe Oeste
(200 m de atraque y 14 m de calado) e Isaac Peral (480
m de atraque y 14,10 m de calado), que dan servicio
al terminal de graneles sólidos.
El terminal de inflamables lo componen el muelle
Príncipe Felipe Norte (buques de hasta 200 m de eslora y 12,50 m de calado); el dique-muelle Bastarreche (762 m de longitud e instalación para superpetroleros de 250.000 TPM y 21 m de calado); el muelle Maese (367 m de longitud y 10,6 m de calado para
operar con gasóleos, gasolinas y lubricantes); el pantalán (atraques de 225 y 200 m y calados, respectivamente, de 14,5 y 11,1 m, para butaneros de 230 m
de eslora y 75.000 m3 de capacidad); el espigón (186
m de longitud y 8,60 m de calado); el atraque sureste (cuenta con un muelle de 250 m y 14,5 m de calado y se construye un pantalán de 16 m de calado); y
el denominado entorno industrial (270.000 m2 y terminal de 4 Ha).
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A la vez, y siguiendo una política de diversificación
de tráficos, la dársena de Cartagena se ha dedicado al
tráfico de mercancía general y de contenedores, con
servicios que conectan Cartagena con todos los destinos del mundo. Las actividades de pesca, embarcaciones deportivas y pasajeros completan el panorama de la dársena de Cartagena.
Así, el puerto deportivo, tiene capacidad para 400
embarcaciones, mientras que el muelle Alfonso XII
dispone de 400 metros de longitud y hasta 9 de calado, con atraque para cruceros. Cuenta, además, con
la dársena pesquera (almacenes frigoríficos, lonja
de 1.425 m2 y 4.500 m2 de instalaciones para reparación y secadero de redes) y con una terminal de contenedores en el muelle de Santa Lucía (400 m de longitud y 12,5 m de calado; superficie 140.000 m2) y
otra para mercancía general en el muelle de San Pedro (440 m de longitud de atraque y 12,10 m de calado, con 70.000 m2 de superficie total).
■ Grúas en el muelle de carga. Foto Autoridad Portuaria.
■ Dársena de Cartagena. Foto Autoridad Portuaria.
RR
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Por otra parte, la Autoridad Portuaria de Cartagena
tiene previsto construir un nuevo pantalán para petroleros, al objeto de posibilitar el desarrollo futuro
del puerto y atender la recepción de crudo y la salida de productos en buques-tanque. El proyecto consiste en construir un pantalán de atraque que arranca
en una alineación de 45 grados del actual extremo exterior del dique de Bastarreche. Estará formado por
una plataforma de 75 por 50 metros diseñada para dos
atraques simétricos, que está compuesta por dos filas
de cajones de hormigón de 15 metros de manga entre
las que se proyecta un tablero de vigas prefabricadas.
El atraque se complementa con cuatro duques de alba constituidos por cajones de 15 por 15 metros unidos con la plataforma mediante pasarelas. El presupuesto de licitación de esta obra asciende a 18,7 millones de euros.
Precisamente, este pantalán complementará las
obras de ampliación de la dársena de Escombreras,
que se dividen en dos fases. La primera de ellas, que
comenzó en 1999, consiste en la construcción de tres
diques de abrigo que también marcarán los límites de
los nuevos muelles. Esta fase, en la que se invertirán
CRUCEROS Y TURISMO
El puerto de Cartagena cuenta desde la primavera de
2001 con un nuevo atraque para cruceros ubicado en la
parte exterior del puerto deportivo, junto al nuevo
edificio del Club de Regatas. Dispone de una plataforma
de atraque de 142 m. de longitud y 12,5 m. de calado,
una explanada de más de 3.000 m2 y cuatro duques de
alba para el amarre. La terminal, que cuenta con
aparcamientos para autobuses, parada de taxis, puntos
de información y toda clase de servicios, queda
conectada con la urbanización del muelle Alfonso XII
mediante accesos peatonales y para vehículos a través
164
Pantalán para petroleros
de la zona comercial del puerto deportivo.
El puerto de Cartagena registró durante el pasado
año 2002 un total de 24 escalas de cruceros, con más
de 15.000 pasajeros, de los que más del 50% eran de
nacionalidad británica. La evolución del tráfico de
cruceros en el puerto de Cartagena durante los
últimos años ha sido favorable, al pasar de las 8
escalas que se registraron en 1995 a las 24 del
pasado ejercicio. Para el presente año ya hay
confirmadas 24 escalas, con 14.000 pasajeros,
aproximadamente.
■ El actual puerto deportivo tiene capacidad para unas 400 embarcaciones. Foto Autoridad Portuaria.
unos 70 millones de euros, estará concluida en menos de un año.
En la segunda fase de los trabajos se unirán el dique Bastarreche y el nuevo dique por medio de una
superficie terrestre, creando así un muelle y una superficie de aproximadamente 60 hectáreas. Aquí se
instalarán una terminal de contenedores de 240.000
metros cuadrados, una de graneles sólidos de unos
100.000 metros cuadrados y una zona de actividades logísticas e industriales de 260.000 metros cuadrados. Con la ampliación de la dársena, cuyas obras
finalizarán en 2007, se incrementará considerablemente el tráfico de mercancías.
Lo que se creció en 2002
El puerto de Cartagena consolidó su crecimiento a
lo largo de 2002, con un tráfico total de mercancías
de 22 millones de toneladas, lo que supone un incremento de más del 8% con respecto al registrado en
2001. El mayor crecimiento fue el de graneles sólidos, que alcanzó los 4 millones de toneladas, un 23%
más que el año anterior, debido fundamentalmente a
los aumentos en los tráficos de cementos y de productos agroalimentarios.
Asimismo, y a pesar de la disminución que el pasado año registró el movimiento del petróleo, el tráfico de graneles líquidos volvió a aumentar en el puerto cartagenero, ya que se movieron casi 17 millones
de toneladas, lo que supone un incremento del 5% con
respecto a 2001. El tráfico de graneles líquidos aumenta sobre todo gracias al gas natural, aunque su importancia dentro del movimiento global va perdiendo
La instalación en 1950 de la
refinería de petróleos supuso
un importante impulso para
la actividad del puerto
■ Zona de carga del puerto. Foto Autoridad Portuaria.
RR
DÁRSENA
PARA YATES
El atraque para yates lujosos del puerto de
Cartagena estará construido en aproximadamente un
año y contará con 64 atraques, de los que uno estará
destinado a barcos de 120 metros, otro será para
buques de 115 metros y dos para yates de 100
metros. Asimismo, habrá dos puntos de amarre para
yates de 80 metros, otros tantos para los de 60
metros, cuatro para barcos de 40 metros, 14 para los
de 30 y 38 para los de 25 metros.
El proyecto de construcción del muelle tiene un
presupuesto de 12 millones de euros y se prevé que
con las nuevas instalaciones el volumen de negocio
del puerto ascienda a 11 millones de euros al año, lo
que creará unos 50 empleos directos; mientras que el
volumen de negocio de hibernaje y mantenimiento de
los barcos producirá unos 18 millones anuales y
alrededor de 300 empleos indirectos. Se estima que
unas 700 personas pasen a vivir alrededor del nuevo
puerto, con lo que el gasto turístico estimado
ascenderá a 55 millones de euros al año.
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FAROS
■ Imagen aérea del puerto, formado por las dársenas de Cartagena y de Escombreras. Foto Autoridad Portuaria.
protagonismo en favor de la
carga seca -sólidos y mercancía general- que, además, tiende a generar más riqueza y
puestos de trabajo.
Por lo que se refiere a la mercancía general, el pasado año
se movieron alrededor de 600.000 toneladas, más de
un 8% que en 2001. Pero el mayor aumento lo protagonizaron los contenedores -más de 400.000 toneladas- lo que supone una variación del 25% con respecto al año anterior. En este sentido, se puede afirmar que, tras dos años de descenso en el tráfico de
TEUS, comienza la recuperación debido, en gran parte, a las líneas ya afianzadas con el norte de Europa y
el norte de África y a los movimientos con Extremo
Oriente, además del avance
que ha supuesto el que los productos viajen en contenedores
refrigerados, destinados a mercancía perecedera.
El aumento en el tráfico de
mercancías del puerto de Cartagena durante el pasado año se ha traducido tanto
en la creación de riqueza como en el aumento de
puestos de trabajo: según un estudio realizado por la
Universidad Politécnica de Cartagena, la actividad
portuaria genera más del 8% del VAB (Valor Añadido Bruto) en la comarca y casi el 3% en la Región
de Murcia. Además, el puerto genera aproximadamente 9.000 puestos de trabajo en la comunidad autónoma. ■
En 2002, el tráfico total
de mercancías alcanzó
los 22 millones de
toneladas
RR
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ta y forma cuadrada, con una torre formada por un primer cuerpo troncopiramidal de sección hexagonal que
llega hasta el tejado y un segundo troncocónico.
Continúa la costa alta y tajada y, tras las puntas del
Borracho, el Sefré y Cabo del Agua, se abre la cala del
Gorquel. A una milla, pasada la Punta Galera, se encuentran el puerto de Portman, prácticamente inútil
por los aterramientos, y un faro de torre y edificio blanco con linterna plateada sobre el cerro de la Chapa.
El cabo de Palos está formado por una península que
forma en su parte SE cinco pequeñas calas y varios islotillos. En el extremo de la ensenada de cala Fría se
encuentra un gran faro y, al doblar el cabo, aparece una
extensa playa de 13 millas de longitud, la Manga del
Mar Menor, cuya prolongación llega al límite con Alicante. El último faro de la costa murciana, una torre
de hormigón de 29 m, con franjas blancas y negras, ilumina el fondeadero formado por la Manga e isla Grossa, a poco más de una milla. ■
Iniciamos un recorrido de 92 millas
por la costa murciana, alta y montuosa, desde cala Cerrada en la provincia de Almería, hasta el Mojón, en
la frontera con Alicante, comenzando por el puerto de Águilas, con su
correspondiente faro situado en Punta Negra: torre cilíndrica de hormigón armado de 3 m de diámetro, pintada de franjas blancas y negras, que
eleva el foco luminoso a 23 m del terreno y 30 del mar.
El faro de Mazarrón, reconstruido en 1973, domina el
pueblo y el puerto, con los que comunica con una carretera de apenas 800 m.
El golfo de Mazarrón se extiende hasta
el cabo Tiñoso, de color rojizo, presidido
por el faro de su mismo nombre, que se
eleva a 146 m de altura. Conceptuado
tiempo atrás -por su aislamiento- como uno de los peores destinos de torrero, fue inaugurado en 1859.
Hasta llegar al puerto de Cartagena hay
algunas calas, el fondeadero de los Boteles y un pequeño puerto de uso militar en Las Algamecas. La ensenada de
Escombreras sirve de antepuerto para
Cartagena, protegida por una escollera
natural, un islote sobre el que se eleva
un faro de destellos blancos. Su construcción se inició en 1861 y el edificio
actual es el original: de una sola plan- ■ Faro de Águilas. Foto Caballero.
MASTIA ANTES QUE CARTAGO NOVA
Los orígenes de Cartagena se remontan a la más
remota antigüedad, aunque el primer dato constatado
data del s. VIII a.C.: Mastia, la ciudad tartésica que
precedió a la púnica, que llegó a un pacífico pacto en el
año 223 a.C. con Asdrúbal Janto. Fue el general
cartaginés quien le otorgó el nombre de Qart-Hadashat
en recuerdo de su Cartago africana, convirtiéndose en
la capital del imperio cartaginés en Hispania.
A su muerte, Aníbal salió de Qart-Hadashat con su
poderoso ejército hacia Roma, pero en el 209 a.C.
Publio Cornelio Escipión la conquista y rebautiza
como Cartago-Nova, integrándose en el mundo romano
166
DESDE
ÁGUILAS A LA
MANGA DEL
MAR MENOR
y adquiriendo la capitalidad de la mayor provincia de
Hispania, la Carthaginense, recibiendo también el
título de colonia Urbs Iulia Nova Carthago.
Con la caída del imperio romano, la ciudad fue
saqueada y devastada en el 425 d.C. por los vándalos. Y
tras la presencia bizantina en el s.VI d.C. es destruida
por los visigodos en el año 623. Con la llegada de los
árabes, la ciudad, que adquiere el nombre de
Qartayanna al Halfa, sufre una etapa de decadencia
aunque en este periodo se construyen notables
astilleros y atarazanas conservando su identidad como
importante base de operaciones militares.
■ Faro de cabo de Palos. Foto Caballero.
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PAÍS
VASCO
PAÍS
VASCO
BILBAO Y PASAJES
DESPEJANDO NUEVOS
HORIZONTES
Mª DEL MAR MERINO / FOTOS: AUTORIDADES PORTUARIAS
Soportes y emblemas del desarrollo industrial de la región, los puertos de Bilbao y Pasajes se
enfrentan hoy a las limitaciones naturales de espacio con diferentes proyectos de ampliación
que permitirán asegurar la máxima operatividad de sus instalaciones y afrontar nuevas
estrategias de crecimiento.
■ Pruebas de resistencia del muelle de Abando, en 1921.
■ Bilbao en el siglo XIX. Al fondo, el puente de Isabel II y los tinglados existentes en la ribera.
Puerto de BILBAO
LA BÚSQUEDA DEL
MAR
El puerto de Bilbao, en el extremo oriental del golfo
de Bizkaia, se halla emplazado en el denominado
arco atlántico europeo. Esta privilegiada situación
geográfica le configura como puerto de enlace con
el continente americano, norte de Europa, África y
Oriente. A la sombra del puerto nació y creció la
ciudad de Bilbao. La arteria marítimo-fluvial, la ría,
que permitía desde antiguo la entrada de la
navegación hasta el primitivo casco antiguo, ha
contemplado con el devenir histórico la
transformación de aquel pequeño y humilde puerto
en la conurbación más importante de todo el norte
de la península Ibérica.
170
Julio-agosto 2003
uando se fraguó la fundación de la Villa de Bilbao, su población era aún
muy reducida, asentándose en la margen izquierda de la ría, a unos 14 kilómetros del mar. La villa norteña
siempre buscó el mar y los importantes pero arriesgados caminos de la navegación hasta
el mismo. Bilbao obtuvo su carta-puebla fundacional
en 1300 y pocos años más tarde, en 1350, su importancia marítima y comercial estaba consolidada, gracias a la exportación de la lana castellana y el hierro
vasco y a la importación de tejidos, elementos en los
que se basará la prosperidad del puerto cantábrico.
Durante los siglos XIV y XV se debieron realizar
pequeñas obras portuarias, pero lo cierto es que la navegación desde la boca de la ría –el Abra- hasta el
C
puente de San Antón, 13 kilómetros aproximados de
curso, era extremadamente peligrosa, no sólo por el
fuerte oleaje sino por los arenales de la zona de Getxo, donde los barcos quedaban frecuentemente aprisionados. Las naves que solventaban estos escollos
aún tenían que vencer otro aún más difícil: la fatídica barra de Portugalete, franja movediza de arena que
dificultaba la navegación y provocaba numerosos accidentes. Hasta bien entrado el siglo XIX, la barra”
siguió siendo el peor enemigo de la actividad portuaria bilbaína.
Los principales proyectos y obras que se llevaron a
cabo durante los siglos XVI y XVII tuvieron como
objetivo mejorar el paso de los barcos por este peligroso enclave. En 1502, cuando todavía no se había
fundado el Consulado de Bilbao, organismo que aglutinó todas las iniciativas vizcaínas en el campo del comercio y la navegación, se encargó a Giot de Beaugrand y Juan de Garifa un informe sobre los trabajos
necesarios para mejorar la barra de arena, cementerio
de tantos y tantos barcos. Para ello se propuso desviar
el río Gobelas, al que creían origen de todos los males, para que desembocara en la Avanzada de Algorta. El Ayuntamiento de Portugalete, que tenía jurisdicción en la ría, construyó un muelle o cay, de simple escollera, que en 1540 tenía ya una longitud de
400 brazas. A partir de entonces, las obras de mejora
y encauzamiento de la ría se realizaron bajo el patronato del Consulado de Bilbao.
■ Grúa Titán en plena actividad en 1929.
La labor del Consulado
Durante el siglo XVIII, este organismo siguió financiando obras de mejora en el muelle de Portugalete, que en el año 1671 era ya un muelle de pared seca, siendo ésta la principal obra que se llevó a cabo.
También se acometieron otros trabajos, como balizamiento de la ría y obras en el cauce, pero eran de menor importancia.
A comienzos del siglo XVIII, el problema princi-
■ Grúa pórtico en el muelle de Uribitarte en 1928.
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171
■ Dársena de la Benedita en 1933. Al fondo se divisa la silueta del Puente Colgante.
En 1887 se terminó el muelle
de hierro de Portugalete,
genial obra de Churruca que
puso fin a los problemas de
acceso de los buques a la ría
■ Muelle de la Sendeja a principios del siglo XX.
■ Muelle de Ripa con gabarras con mineral en 1928.
pal seguía siendo la barra de Portugalete, y todos los
trabajos durante este periodo estuvieron encaminados
a que la navegación pudiera superar la problemática
barra arenosa. El Consulado era partidario de construir muelles en ambas orillas de la ría. En 1712 dis-
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puso que estos muelles se construyeran “con navíos
viejos y barcas cargadas de piedra por la parte de Santurtzi y Algorta con estacas muy crecidas y espesas en
su proporción, y en medio de dicha estacadura piedra
crecida y menuda...”.
Hay que decir que, debido a todas estas dificultades, no todos los barcos llegaban a Bilbao: los de mayor tonelaje fondeaban en Desierto, Luchana y Olaveaga, donde descargaban sus mercancías sobre gabarras que las subían hasta Bilbao, lo que encarecía
enormemente el transporte.
A partir de 1724, el Consulado siguió impulsando
la construcción de nuevos muelles para hacer la ría
navegable. Se erigieron varios en mampostería en la
margen izquierda, entre Bilbao y San Mamés, y también se continuaron las obras en los muelles de la ribera de Deusto.
En esta época surgió un proyecto importante de la
mano del ingeniero militar Pedro Moreau. En sus planos describe la situación de la ría, con el secular problema de la barra de Portugalete, y propone la construcción de dos muelles de fábrica en la desembocadura y el encauzamiento entre Portugalete y el área de
Desierto con otro muelle. Se trabajó en estas obras durante más de 20 años, pero los problemas de la barra
continuaron sin resolverse. A petición del Consulado
fue llamado un nuevo ingeniero, el coronel Josef Crane, que a partir de 1753 proyectó y ejecutó el encauzamiento entre Desierto y Portugalete para hacer navegable la ría en este tramo. Construyó el muelle de
la Benedicta y otro en el margen derecho, ambos de
2.500 metros de largo. Durante el resto del siglo XVIII
siguieron ejecutándose otras obras menores, de am-
pliación y reparación de los muelles de ambos lados,
y dragados de la ría con distintas máquinas, aunque
con poco éxito. Los esfuerzos del Consulado bilbaíno durante este largo periodo tuvieron éxito sólo a medias, pues el problema más acuciante de la ría –la barra de Portugalete– siguió presente hasta bien entrado el siglo siguiente.
A pesar de no solucionar el principal problema, la
labor del Consulado y la Junta de Comercio de Bilbao
tuvo mucho mérito, pues afrontaron en solitario obras
de gran dificultad, dejando construidos en 1849, año
en que terminó su responsabilidad sobre la ría y el
puerto, un total de 21 kilómetros de muelles de encauzamiento en toda el área. Es decir, ambos organismos tuvieron una importante labor en la adecuación portuaria de las orillas de la ría, en lo que se ha
denominado el puerto interior.
Para la entonces ya floreciente industria vizcaína,
la grave situación del puerto constituía el principal freno a su desarrollo. Cada vez era mayor el número de
buques que traficaban en sus aguas, y cada vez tenían mayor tonelaje y envergadura las embarcaciones
que se acercaban al puerto bilbaíno.
■ Astillero de ribera de Abando hacia 1860.
Los proyectos de Churruca
En 1872, comerciantes, mineros, navieros e industriales se unieron para formar la Junta de Obras del
Puerto y Ría de Bilbao, con un principal objetivo: poner fin a la situación de bloqueo en que se encontraba el puerto. Gracias al importante volumen de mineral que se expedía a través del puerto, la Junta contó con los medios económicos necesarios para iniciar
las obras, que comenzaron en 1877 bajo la dirección
de un ingeniero de excepcional valía, Evaristo de Churruca. Este profesional fue el artífice de los cambios
trascendentales producidos a partir de ese momento.
Con amplia experiencia en obras marítimas, acumulada en sus años como ingeniero en Cartagena y
Puerto Rico, Churruca comenzó su labor estudiando
todos los trabajos realizados en la ría desde el siglo
■ Obras del puerto pesquero de Santurtzi. La draga rellena con escoria los fundamentos del futuro muelle.
XIX, y elaboró un diagnóstico certero de la situación
del puerto y sus principales problemas, entre los que
destacaban la barra arenosa de Portugalete, la violenta curva de Elorrieta, los altos fondos o churros de
la zona de Olaveaga, el escaso fondo en
casi toda la Ría, o la carencia de boyas
de amarre.
En cuanto el buen tiempo lo permitió, comenzó a levantar el plano completo del Abra a través de sondeos para conocer la composición exacta del
subsuelo de la barra. También estudió
detenidamente los vientos, las mareas
y corrientes, aluviones del río Nervión,
su régimen fluvial y marítimo... Con toda esta información redactó su Proyecto de mejora de la barra y mitad inferior de la ría, que fue aprobado en diciembre de 1879. Comenzó entonces la
primera gran obra portuaria de Bilbao,
el muelle de Portugalete, una estructura de hierro de 800 metros que llegaba
■ Vista del Bilbao clásico en 1856. Al fondo, la iglesia de San Antón.
hasta las rompientes, con una ligera cur-
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■ Viejo puerto pesquero de Santurtzi a inicios del siglo XX.
■ Terminal de pasajeros del puerto bilbaíno.
■ Vista general del complejo de muelles del puerto de Bilbao, en la zona del Abra.
la cantidad de piedra y limo extraído en unos 180.000
m3 al año.
Bajo la dirección de Churruca se construyeron además 3.500 metros lineales de muelles y nuevos fondeaderos; se colocaron boyas de amarre y se duplicaron las horas de uso portuario al hacer hábiles las mareas nocturnas gracias a la instalación de alumbrado
eléctrico. Bilbao se convirtió así el primer puerto peninsular que usó la luz eléctrica para su iluminación.
La Junta de Obras, con Churruca al frente, consiguió dotar en unos pocos años de las infraestructuras necesarias para convertir al puerto de Bilbao en
un puerto de futuro. Estas obras y el importante crecimiento industrial vizcaíno en el último cuarto del
siglo XIX llevarán a que el puerto bilbaíno se configure en tres zonas diferenciadas con funciones económicas muy determinadas y delimitadas en el espacio portuario:
- El puerto comercial, ubicado en la mitad superior
de la ría, donde se fueron instalando los grandes almacenes de mercancías: vino, maderas, bacalao, etc.
- El puerto industrial, en la mitad inferior hasta su
desembocadura, donde se construyeron los cargaderos de mineral y se establecieron las industrias siderúrgicas, astilleros, etc.
- El puerto exterior, el Abra, habilitado para cumplir ambas funciones. Aquí se construyeron muelles
de atraque de grandes buques y almacenes de depósito para las mercancías, con lo que se favorecieron
las escalas internacionales.
El puerto exterior
■ Fundición a la orilla de la ría de Bilbao.
vatura hacia el norte que favorecía la tendencia natural de la corriente, ayudando a ésta a abrir un cauce
suficiente para el paso de los barcos. Con la colocación de la última piedra de esta obra genial, el 12 de
septiembre de 1887, se resolvió al fin el problema secular de la temible barra de Portugalete. Su repercusión fue fundamental para impulsar el desarrollo de la
industria vizcaína, sobre todo en sus pilares más primordiales: siderurgia, construcción naval y el movimiento del puerto, en el que ahora entraban buques de
6 metros de calado cuando antes no pasaban de tres.
Además de las obras de mejora de la barra, que también incluyeron la rectificación de la curva de Elorrieta, merecen citarse las de encauzamiento de la ría
en la margen izquierda, desde La Benedicta hasta el
Cadagua, por ser la zona de mayor tráfico, pues afluían a ella casi todos los ferrocarriles mineros y era la
sede de las factorías más importantes de la ría. Todo
ello acompañado de intensos dragados, calculándose
174
Julio-agosto 2003
El muelle de hierro de Portugalete eliminó definitivamente los problemas de acceso a la ría para el tráfico de buques. La cabida media de los buques que
llegaban a la ría desde 1878 se triplicó; los fletes se
redujeron; el tonelaje de importación y exportación,
que en 1878 fue de 1.398.000 toneladas, alcanzó nueve años después la cifra de 4.625.280, llegando a
5.792.804 toneladas en 1896.
Pero esto no bastaba. Había que llegar al mar, el sueño dorado de los bilbaínos. Y ésa fue la otra gran obra
crucial de Churruca, fundamental para el desarrollo
futuro de la actividad portuaria: la creación del puerto exterior, con la construcción del rompeolas de Santurtzi y el contramuelle de Algorta.
Esta etapa resultó muy dura pues las obras eran de
gran dificultad técnica para la época en que se realizaron. Por ejemplo, el rompeolas, pieza clave del futuro puerto exterior, fue derribado en sus inicios por
un violento temporal en diciembre de 1894. Después
de aquel suceso se decidió ejecutarlo por medio del
sistema de cajones de hierro, método pionero en el
mundo que se prodigaría en la ejecución de muchos
puertos europeos. En 1903 se terminó el contramuelle y en 1905 el rompeolas del puerto exterior.
■ Depósitos de combustible en la zona industrial.
De puerto fluvial a superpuerto
A lo largo del siglo XX el puerto de Bilbao siguió
siendo principal soporte del desarrollo económico de
la zona, conociendo su máximo apogeo en los años
sesenta y setenta. Durante este periodo se alcanzan
las máximas cotas de capacidad productiva en las empresas de siderurgia integral, sector petroquímico,
construcción naval e industrias de bienes de equipo
instaladas en las inmediaciones.
Una de las principales obras acometidas para hacer
frente a esta situación de constante desarrollo económico y portuario fue el canal de Deusto, comenzado
en 1950 y finalizado en 1968, pues resultó una obra
■ Paso de un trasatlántico por el Abra, entre los muelles
y el contradique de Algorta.
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muy compleja. A su terminación tomó la forma de una
dársena alargada. En 1970 se proyecta una gran refinería en la zona de Bilbao, lo que demandaba la construcción de nuevos atraques, necesarios para los grandes buques –con capacidad para un millón de toneladas de crudo- que harían uso de las instalaciones
portuarias. Se construyó entonces el dique de Punta
Lucero, terminado en el año 1976. Con esta infraestructura se lograron calados de hasta 32 metros. Mientras tanto siguen ampliándose las obras de muelles en
la zona de Santurtzi, que permiten el total aprovechamiento del Abra Interior, al abrigo de los diques que
Evaristo Churruca levantara prácticamente un siglo
antes.
Ampliación del Abra Exterior
■ Grúa granelera durante una operación de carga.
■ Un trasatlántico a punto de enfilar la ría.
RR
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■ Vista de los muelles y de la nueva dársena, cerrada por el dique de Zierbana. Al fondo, el dique de Punta Lucero o de Poniente.
EL PUERTO DE BILBAO, HOY
El puerto de Bilbao constituye el principal centro
multimodal de transportes de la península Ibérica,
conectado con las principales rutas marítimas del
Atlántico. Es a la vez puerto comercial y puerto
industrial. Su poderoso entorno industrial es al
mismo tiempo generador y beneficiario de la
actividad portuaria.
Más de 200 líneas marítimas regulares conectan
Bilbao con puertos de todo el mundo. En el puerto
trabajan más de 200 empresas marítimas que dan
empleo a más de 4.000 personas. Permanece abierto
al tráfico marítimo todos los días del año, las 24
horas del día, sin problemas de calado y mareas. El
movimiento de mercancías en el puerto fue en el año
2002 de 26,2 millones de toneladas, lo que le
convierte en uno de los principales puertos del Estado
español. Por tipos de mercancía, un 54 % corresponde
a granel líquido, un 16 % a granel sólido, un 14 % es
mercancía general no containerizada (que ascendió a
455.020 TEUs). En la vertiente económica, la entidad
consiguió durante el año 2002 una facturación total
de 52’3 millones de euros, lo que supuso un
incremento del 4’14 % en comparación con 2001.
176
En 1985, el continuo crecimiento del tráfico de mercancías y de la actividad marítima se hallaba limitado por la capacidad de desarrollo del puerto, que estaba tocando techo. Los múltiples muelles, con una longitud de casi 5 kilómetros y una superficie de 600.000
m2 que se han ido desarrollando durante un siglo para
responder al crecimiento de los tráficos, ya no son suficientes. La capacidad del puerto estaba limitada, no
tanto por el calado o la longitud de los muelles, sino
por la falta de superficie en tierra. El ancho de los muelles del puerto era de tan sólo 80 metros, mientras que
en los puertos europeos competitivos las medias eran
superiores a los 250 metros.
La única alternativa para obtener nuevas superficies
consistía en salir al Abra Exterior y desarrollar el puerto en su margen izquierda, entre el puerto de Zierba-
Las inversiones ascendieron a 28’9 millones de
euros, cifra similar a la del año anterior. La actividad
portuaria se desarrolla a lo largo de la ría del Nervión
y su estuario en torno a cuatro zonas diferenciadas:
Deusto y Zorroza, Santurtzi, el Abra Exterior y los
diques de Punta Lucero y Punta Ceballos.
Muelles del canal de Deusto y Zorroza. Con calados
entre 6 y 8 metros, están preparados para atender
tráficos europeos y de cabotaje, y cuentan con
instalaciones especiales para graneles sólidos y
mercancía general
Muelles de Santurtzi. Con calados de 14 metros,
reciben buques de hasta 85.000 TPM y concentran el
80% de la carga seca que moviliza el puerto de Bilbao
Muelles del Abra Exterior. Acogen la nueva terminal
de vehículos y la nueva terminal de contenedores (en
construcción). Con sus 19 metros de calado, es la
terminal europea con mayor profundidad
Punta Lucero y Punta Ceballos. En esta zona, la
más exterior del puerto, se localizan las terminales
para productos químicos y petrolíferos. Con calados
de 32 metros, están preparadas para el atraque de
buques de 500.000 TPM.
■ Operación de carga en el muelle Bizkaia.
na y el actual dique rompeolas de Santurtzi, donde se
encontraban las vías de comunicación, ferrocarril y
carretera, y donde el desarrollo natural del puerto ha
concentrado hasta hoy sus instalaciones. Estas obras
de ampliación son las de mayor envergadura de las
que, en ampliación de estructuras portuarias de Puer-
Con el dique de Punta
Lucero se lograron nuevos
calados de 32 metros
tos del Estado, se han llevado a cabo en los últimos
años. La primera fase de la ampliación comenzó en
1991 y finalizó en diciembre de 1998, invirtiéndose
más de 254 millones de euros, de los cuales la mitad
correspondieron a fondos propios de la Autoridad Portuaria. Las obras han consistido básicamente en una
gran dársena abrigada de más de 5 km2, para lo que ha
sido necesario construir un dique de 3.150 metros que
parte de Zierbana y un contradique que arranca del extremo del rompeolas de Santurtzi. En el interior de
la dársena se ha construido un muelle de cajones de
hormigón armado de 850 metros de longitud.
El salto cualitativo del puerto bilbaíno al concluir
esta primera fase de ampliación ha sido muy importante. Se ha conseguido un calado de 21 metros, con
una superficie hábil y un fondo medio de 500 metros.
En conjunto, se han ganado al mar 150 hectáreas de
nuevas superficies.
El muelle A1, que se inauguró entonces, está ya ocupado por dos nuevas terminales: una de contenedores
y otra de automóviles, ambas operativas en la actualidad.
Para dar respuesta a las potenciales demandas de
nuevo espacio, que ya está siendo necesario, en el año
1999 se inició la segunda fase de la ampliación con la
construcción del muelle 2, que en estos momentos
aporta 736 metros de longitud, 20 de calado y 270.000
m2 de superficie. Una de las últimas obras terminadas
ha sido el muelle de Punta Sollana, creado para satis-
Julio-agosto 2003
177
PAÍS VASCO
■ Imagen de los muelles Bizkaia, Príncipe de Asturias, Princesa de España
y el muelle número 1 (de izda. a derecha). Detrás, el nuevo muelle número 2.
previsiblemente en el segundo semestre
de 2003.
También se han mejorado considerablemente los accesos por carretera y ferrocarril al nuevo puerto, completándose los ejes básicos de accesibilidad por
carretera y ferrocarril a las nuevas instalaciones portuarias entre el dique de Punta Lucero y el antiguo rompeolas de Santurtzi.
Desde 1985, cuando el puerto de Bilbao comienza a planificar la estrategia
para todo su crecimiento posterior,
apuesta claramente por la actividad comercial sin renunciar a su vocación industrial. Esta especialización ha necesitado contar con suficiente agua abrigada, longitud de muelles de atraque con
calados adecuados – en torno a los 25
metros – y grandes superficies que permitan llevar a cabo operaciones de manipulación con altos rendimientos. La
demanda de superficie terrestre sigue
siendo alta, por lo que la construcción
de nuevos muelles continuará en los próximos años para mantener el puerto de
Bilbao en la primera línea de los superpuertos de Europa.
Revitalización urbana
Gracias al traslado paulatino del puerto hacia la desembocadura del Nervión,
grandes áreas portuarias obsoletas o abandonadas están siendo reconvertidas en
espacios urbanos de gran interés, que además están cambiando la fisonomía de la
ciudad. La Autoridad Portuaria ha cedido a las instituciones locales muchas zonas en las que ya no existe actividad, contribuyendo a la revitalización del Bilbao
metropolitano. El mejor ejemplo lo constituyen los antiguos muelles de Abando,
donde actualmente se asienta el museo
■ Imagen del dique de Punta Lucero y del nuevo muelle de Punta Sollana.
Guggenheim.
Otras interesantes actuaciones para la mefacer la demanda de suelo industrial para aquellas emjora del frente de la ría son, por ejemplo, la singular
presas que necesitan del tráfico marítimo para el desreordenación del puerto pesquero situado en el muniarrollo de su actividad.
cipio de Zierbana o la regeneración medioambiental
de la ría de Bilbao y de sus afluentes, proyecto gestionado por la Autoridad Portuaria y financiado con
cargo a los fondos de cohesión de la Unión Europea.
Nuevos muelles
Este proyecto permitirá recuperar las condiciones medioambientales de las márgenes y los cauces en cinco
La dársena bilbaína se halla inmersa desde hace más
zonas: el cauce superior de la ría y las rías de Cadade una década en un proceso de cambios profundos,
gua, Galindo, Undondo y Asúa-Gobelas. Y es que una
tanto en los ámbitos estructurales y de organización
vez más, y después de más de siete siglos de existencomo de transformaciones físicas. Actualmente está
cias paralelas, la ciudad y el puerto siguen demostrando
en construcción el muelle A 3 que, con una longitud
que, al igual que en el pasado, su presente y su futuro
de 910 metros y una superficie de 260.000 m2, tendrá
se encuentran estrechamente unidos. ■
una utilización multipropósito. Las obras finalizarán
178
Julio-agosto 2003
Puerto de PASAJES
EL REFUGIO MÁS
SEGURO
El puerto de Pasajes (Guipúzcoa) cuenta con
unas excepcionales condiciones naturales en el
estuario formado por el río Oyarzun, justo en su
desembocadura, en la ensenada que forman las
estribaciones del monte Jaizkíbel y el Ulía, muy
sinuosa y abierta al mar por un angosto canal
de entrada que se asemeja a un fiordo.
Históricamente ha sido uno de los puertos más
seguros del litoral cantábrico, deparando refugio
bajo cualquier clase de condición meteorológica.
Su interior está muy resguardado, afectándole
las resacas muy pocos días al año. De ahí su
importancia estratégica, pues prácticamente en
toda la zona de mar al este de la línea BilbaoBrest( Francia) no existe otro puerto-refugio
propiamente dicho.
■ Vista de la ensenada, el canal de acceso y el puerto,
con el muelle de Buenavista en primer plano y el de Donibane a la derecha.
a ensenada se encuentra flanqueada por dos
pueblos: Pasajes de San Juan, en la orilla este, y Pasajes Ancho, en la oeste. Este limitado espacio acoge una densa población urbana, ligada actualmente a un conjunto de actividades económicas -centradas en el puertoque pugnan por un mayor desarrollo, limitado por sus
condiciones de espacio.
Desde tiempos remotos, las gentes de este lugar han
centrado su vida en torno al mar, pues las escarpadas
costas del entorno y lo estéril del pedregoso suelo hacían muy difícil otro modo de vida. La pesca, el comercio y algunas industrias relacionadas con el ámbito marítimo, como la construcción de barcos, han
sido hasta el día de hoy fuente de ingresos e hilo conductor de su historia. Hay que remontarse a la Edad
Media para encontrar las primeras noticias del puerto, aún bastante confusas. Desde el siglo XII comien-
L
Julio-agosto 2003
179
za el desarrollo de una actividad que marcará la vida
de los pasaitarras: la pesca de la ballena, actividad que,
junto con la pesca de bajura, constituyó una de las más
importantes fuentes de ingresos. Los pescadores viajaban para su captura hasta las proximidades de Terranova, a las tierras de Canadá y Groenlandia, en campañas que duraban largo tiempo. Hasta el siglo XVII,
esta pesca de tintes épicos fue la actividad económica que más beneficios aportaba a la comarca, pues la
grasa de este animal se convirtió, en competencia con
la lana y el hierro, en uno de los productos más rentables que desde este puerto se exportaban hacia Flandes o Inglaterra.
Por el puerto de Pasajes circulaban innumerables riquezas, por lo que durante toda la Edad Moderna fueron constantes los ataques de piratas y corsarios. Testimonio de esta época son las torres y fortalezas dotadas de artillería que erigieron los Reyes Católicos
durante su reinado, situadas a la entrada y en las márgenes del puerto, como la torre de San Sebastián o el
castillo de Santa Isabel. Incluso, en 1631, se llegó a
colocar una gran cadena bajo el agua que atravesaba
la entrada del puerto, para mayor seguridad frente a
los ataques. A pesar de todo, el puerto de Pasajes seguía ostentando su mejor cualidad frente a otros puertos: era el lugar más seguro, al amparo de vientos y
corrientes, para numerosas naves españolas o extranjeras que buscaban refugio en él durante los meses de
invierno.
Primeras obras y dragados
Las primeras noticias sobre construcción y reparaciones de muelles y embarcaderos en el puerto de Pasajes datan del siglo XV. Se realizaron en la zona de
la ensenada de la Herrera, el canal de Rentería y Pasajes de San Juan. Todas ellas fueron obras modestas,
en parte porque las excepcionales condiciones geográficas del propio ámbito portuario hacían innecesarias grandes obras de
abrigo. Lo que sí se
efectuó en numerosas
ocasiones fue la labor
de limpieza y dragado
del puerto, que presentaba graves problemas
de aterramientos, provenientes de las pendientes circundantes y
también de los aportes
humanos de todo tipo:
el lastre acumulado durante siglos, los barcos
hundidos en el fondo...
Todo ello hacía que el
calado del puerto disminuyera progresivamente, haciendo peligrosa la navegación.
Pese a fomentarse las
180
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campañas de limpieza así como otras medidas para
acabar con ese gran problema, lo cierto es que el dragado del puerto siguió siendo el talón de Aquiles en
su funcionamiento hasta bien entrado el siglo XIX.
A raíz de la unión, en 1809, de los municipios de
ambos lados de la orilla, Pasajes de San Juan y Pasajes de San Pedro, el Ayuntamiento de la villa emprendió una serie de obras de mejora del puerto, impulsando también la construcción de carreteras y la
apertura del ferrocarril Madrid-Hendaya, lo que sería
de gran importancia para su futuro desarrollo.
El primer proyecto de obras del puerto natural de
Pasajes fue aprobado el 7 de abril de 1869 y se debió al ingeniero Francisco Lafarga. Poco después, a
petición de los diputados forales, fue declarado de interés provincial. Y se dio un caso único en el pano-
rama portuario español: Pasajes fue dado en concesión a una sociedad privada para que lo construyera y
explotara. Ésta fue la Sociedad de Fomento del Puerto de Pasajes, que se encargó de construir el muelle
Ancho, de 300 metros de longitud y 6 de calado.
Cuando estas obras terminaron, la sociedad debía
seguir adelante realizando otras infraestructuras también necesarias, pero fue disuelta y el puerto pasó a
manos de la Diputación Provincial. En 1884 se formalizó la Sociedad General del puerto de Pasajes, encargada de realizar las obras previstas. Estas consistieron básicamente en la construcción de los muelles
de la Herrera, del Avanzado, del Trasatlántico y también el muro de balizamiento en la punta de Cruces.
Asimismo, se dragó el canal de entrada para aumentar su profundidad. Las obras fueron de notable dificultad y, por ejemplo, el muelle del Trasantlántico se
hundió en 1887 y hubo que rehacerlo, quedando terminado en el año 1901.
Todas estas infraestructuras y mejoras redundaron
en beneficio del tráfico comercial del puerto, aunque
no lograron reducir la pérdida de productividad a finales de la centuria. De esta manera, la Diputación
adelantó la reversión del puerto al Estado, lo que ocurrió el 11 de enero de 1927.
Evolución reciente
El principal problema del puerto de Pasajes es la limitación, por sus propias características físicas, del
espacio portuario. Los tres sectores que actualmente
componen la actividad del puerto -pesquero, reparación y construcción naval y puerto comercial- pugnan
por un desarrollo que mutuamente se condiciona. A
este espacio limitado hay que añadir el problema de
la densa población urbana que ocupa sus márgenes,
agudizado por el hecho de que el territorio ocupado
pertenece a cuatro municipios diferentes, correspondiendo la mayor superficie al municipio de Pasajes,
que da nombre al puerto.
Además, por su privilegiada situación y sus excelentes enlaces terrestres tanto por carretera como por
ferrocarril, el puerto de Pasajes extiende su área de
servicio y su influencia a una extensa área terrestre
que se centra fundamentalmente en la provincia de
Guipúzcoa, Navarra y también áreas de Aragón, Castilla y Euskadi.
El tráfico de mercancías alcanzó el pasado año su
récord histórico con 5,4 millones de toneladas. La composición del tráfico portuario se basa principalmente
en los graneles líquidos (3,5 %), graneles sólidos
(61%) y mercancía general convencional. Históricamente, el tráfico fundamental ha sido la importación
de chatarra, potenciada en los últimos años por las recientes fusiones del sector siderúrgico.
Las últimas grandes obras que se han realizado dentro de la bahía han sido la finalización de la primera
fase del muelle Donibane, que significará contar con
una nueva área destinada a usos pesqueros y de reparación de buques, con una longitud total de 369 mts
■ El angosto canal de entrada al puerto de Pasajes.
y un calado de 6 metros, y la habilitación del muelle
Avanzado y del muelle Buenavista, donde mediante
diversas modificaciones se conseguirá el incremento
en 120 metros de la longitud del segundo, que es el
más importante de Pasajes. Se llevarán también a cabo la mejora del calado del muelle Avanzado, con un
aumento de 6 a 8 metros, y la consolidación del antiguo muelle del Reloj, construido a finales del siglo
XIX, mediante la creación de un muelle a 10 metros
del anterior, ganándose una superficie de 9.700 m2 en
el fondo de la dársena de la Herrera, en donde se localiza la zona industrial.
Proyecto del puerto de Jaizkibel
Pero estas mejoras no serán suficientes a medio y
largo plazo. El tamaño de los barcos que entran en Pasajes crece de año en año, mientras que los condicionantes de acceso y atraque del puerto sólo permiten una eslora máxima de 185 metros. El puerto presenta un continuo crecimiento de tráfico de mercancías,
tendencia que sigue al alza. En el año 2002 superó las
4´6 millones de toneladas y el pasado año los resultados han sido de 5,4 millones de toneladas, situación
ya próxima a su límite, dadas las características técnicas y la falta de espacios en tierra.
Por ello la Autoridad Portuaria, junto con la Diputación Foral de Guipúzcoa y la Cámara de Comercio,
están impulsando la construcción de un nuevo puerto, situado en el exterior y apoyado en Jaizkibel. La
localización está prevista en una bahía situada al es-
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181
FAROS
te de la bocana actual, hacia Hondarribia. La ampliación exterior permitirá que el puerto de Pasajes aumente su actividad, afrontando las previsiones de la
Comisión Europea, que estiman que los tráficos de
mercancías por mar se duplicarán para 2010.
Ya se ha presentado el anteproyecto de esta obra de
infraestructura portuaria, donde se detalla un avance
de las características de la ampliación exterior. La nueva obra ofrecería una longitud de atraque de 2.650
metros, con calado superior a los 20 metros, una superficie de explanadas de 232 hectáreas y una superficie de agua abrigada de 151 hectáreas. El plazo de
ejecuciónse acercará a los ocho años y su coste podría rondar los 725 millones de euros.
LUCES PARA
UN MAR
ACCIDENTADO
La costa vasca comienza en el golfo
de Vizcaya, extendiéndose hacia el
este hasta alcanzar el límite del cabo Matxitxako. Es una costa dura, accidentada y peñascosa, con un rudo
mar que bate un litoral sinuoso, generalmente formado por acantilados,
playas y pocas calas. Doscientos kilómetros de costa entre cabo Higuer,
en Hondarribia, y Punta Covarrón,
en Múskiz. Dominan los vientos del
NE durante el verano y los del NO y
SO en invierno, que son los que originan los grandes temporales.
El faro de cabo Higuer, en Hondarribia, marca el inicio
de la costa vasca. La antigua torre quedó destruida
tras la guerra carlista de 1874, por lo que tres años
más tarde su constructor, el ingeniero Lafarga, levanta una nueva a 93 metros sobre el nivel del mar y una
altura de 21 m. sobre el terreno. Destaca su peculiar
arquitectura que, según Lafarga, responde al propósito de conseguir “un establecimiento que no desdiga de
los análogos en la vecina costa francesa”. Actualmente, la luz de cabo Higuer se ve desde el faro de Guetaria al quedar Pasajes y San Sebastián ocultos por la
costa.
Como dos castillos
■ Vista aérea de la zona del puerto de Pasajes.
Regeneración interior
Además de las evidentes ventajas económicas, el
nuevo puerto de Jaizkibel supondría la definitiva regeneración urbana y medioambiental de la bahía de
Pasajes. Todas las actividades molestas que actualmente se desarrollan en la bahía -ruidos, olores, tráfico intenso- pasarían a realizarse en el puerto exterior. Ello en sí ya constituiría una mejora importante
en lo referente a la calidad de vida. Además, desde el
punto de vista urbanístico, se ganarían importantes
espacios que dejarían libres las actividades portuarias
con su cambio de ubicación al puerto exterior. Las posibilidades de nuevos usos podrían ser múltiples: paseos marítimos, dársenas deportivas, edificios municipales, parques, museos... sustituirían paulatinamente
a algunos de los actuales muelles, especialmente a los
más obsoletos.
La construcción y desarrollo del puerto exterior supondría, por tanto, no sólo el aumento de la actividad
portuaria, generadora de mayor empleo y riqueza, sino también unas perspectivas urbanísticas y de actividad terciaria en el interior, muy importantes para el
propio entorno y toda la comarca. ■
182
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La bocana de entrada al puerto de Pasajes la vigilan
dos faros de aspecto acastillado, el del cabo de la Plata
y el de punta de Senekozulua, que con sus linternas
han regulado durante años el tráfico naval. El faro de
cabo de la Plata, el más alto de Guipúzcoa, situado a
151 m. sobre el nivel del mar, evoca una fortaleza abierta al mar. Diseñado por el mismo ingeniero que levantó el de Higuer, resulta curioso observar cúan distin-
■ Faro de Punta Galea, en Bilbao.
■ Faro de Igueldo.
■ Faro del cabo de la Plata.
tos son uno de otro. La sencillez y sobriedad del primero
contrasta con la imagen de este edificio almenado, con
torreones laterales que asemejan un castillo. En su interior destaca la escalera de caracol de hierro fundido que
da acceso a la torre. La punta de la Plata, donde está ubicado el faro, es un hermoso paisaje muy frecuentado por
donostiarras y turistas.
El siguiente faro importante es el de Igueldo, ya en la ciudad de San Sebastián. Sus orígenes se remontan a 1744
cuando, por iniciativa del Consulado de la ciudad, Julián Sánchez Bort proyectó una torre cuadrada de 45 pies
de altura. Emplazado en la cima del monte Igueldo, hoy
conserva su antigua fisonomía, dominando el paisaje de
la bahía de la Concha. A éste le siguen los faros de Guetaria y Zumaya, que es el último en tierras guipuzcoanas.
■ Faro de Matxitxako.
niero Félix Uhagón, que levantó el edificio de sillería con
torre cilíndrica en una planicie que forma el cabo en su
punta más saliente, a una altura de 64´6 m. sobre el mar.
Siempre ha sido un faro de primer orden, contando con
radiofaro y señal de niebla.
La entrada al puerto de Bilbao está flanqueada por el
faro de Punta Galea, que es el último del País Vasco antes
de entrar en tierras santanderinas. El faro actual data
de 1950 pero las señales luminosas en este punto, límite oriental del Abra de Bilbao, comenzaron en 1844, con
la construcción de la primera torre. Ésta era cilíndrica y
sobre ella se apoyaba la linterna octogonal que elevaba el
foco de luz a 12´35 metros del suelo y 122´30 sobre el
nivel del mar.
En 1905 se inauguró una nueva iluminación que, merced
Costa accidentada
a la importancia del puerto y la proximidad de la ciudad,
Ya en suelo bilbaíno, la costa se vuelve escarpada y pelicontó también con instalación acústica, la segunda que
grosa desde Deva a Lekeitio, hasta
se instalaba en España. Primero fue de
llegar a Ondárroa y su ensenada,
cartuchos, pero en el año 1927 se susdonde aparece el alto de Lekeitio y
tituyó definitivamente por una sirena
su faro, situado en el cabo de Sande niebla.
ta Catalina, cuya luz se iluminó por
El nuevo faro, inaugurado en 1950, es
primera vez en 1862.
un bonito edificio formado por tres cuerTodo este tramo tiene una costa alpos rectangulares escalonados. La tota y accidentada. Tras la baliza de
rre, adosada en la fachada norte, es ciRosapé, que marca la entrada al
líndrica de piedra vista. Dispone de una
puerto de Lekeitio, llegamos a la engran extensión de terreno a su alredesenada de Matxitxako, donde hay
dor y es un lugar muy concurrido por
un faro importante situado en la
los bilbaínos, pues dista escasos kilóplanicie del cabo del mismo nommetros de Getxo, Algorta y Las Arenas,
bre. El faro de Matxitxako lució por
por una preciosa carretera que bordea
vez primera el 21 de agosto de
la costa. ■
■ El antiguo faro que vigilaba el Abra.
1852. Fue diseñado por el inge-
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183
VALENCIA
VALENCIA
VALENCIA,GANDÍA, SAGUNTO,ALICANTE
Y CASTELLÓN
TRADICIÓN
EXPORTADORA
ALICIA SASTRE /
FOTOS:
AUTORIDADES PORTUARIAS
Los puertos de la Comunidad Valenciana han sabido canalizar la vocación exportadora de la
región, apostando por la especialización, y se han destacado por su capacidad para responder
con anticipación a los retos que plantea la imparable evolución del transporte y el comercio
internacional.
■ Edificio de la Junta de Obras del Puerto de Valencia, creada en el año 1880.
Puertos de VALENCIA, GANDÍA Y SAGUNTO
NODO CLAVE DEL
MEDITERRÁNEO
Pese a la antigüedad de la ciudad de Valencia, su
puerto no comenzó a configurarse como tal hasta
mediados del siglo XIX, con el proyecto de Juan de
Subercase. Desde entonces ha ido creciendo como
punto neurálgico en el comercio del Mediterráneo
occidental. Hoy en día, el puerto de Valencia es el
más importante de España en términos comerciales
y se configura como un nodo clave en la cadena de
transporte internacional. Gandía y Sagunto, los
otros dos puertos que gestiona la Autoridad
Portuaria de Valencia, tienen en marcha proyectos
que hacen prever un futuro muy optimista.
186
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l puerto de Valencia se emplaza en el antiguo asentamiento de pescadores de Vilanova del Grau de la Mar, fundado por Jaime I,
en una playazo próximo a la desembocadura del río Turia. El término grao procedía
del latín gradus, que denominaba el escalonamiento del lecho del río en su afluencia al mar. La
construcción de un puerto artificial se vio dificultada por la naturaleza plana y arenosa de la costa, los
aterramientos provocados por las aportaciones de aluvión del río y la escasa protección frente a los vientos. En 1483 se levantó un modesto embarcadero de
madera que, con las lógicas renovaciones, se mantuvo hasta el XVIII, a pesar los de numerosos intentos
de construir una dársena de piedra que pudiera acoger
E
■ Barcos varados en el Grao valenciano en 1867. Foto Biblioteca Nacional (BN).
un tráfico comercial superior al de cabotaje. El despegue del puerto se produce hacia 1791, cuando la
ciudad consigue el permiso de tráfico con América.
Ello provocó, al año siguiente, el inicio de las obras
de un verdadero puerto, pensado para el comercio ultramarino. Sin embargo, el proyecto del ingeniero naval Manuel Mirallas tuvo una azarosa construcción,
continuamente interrumpida por las diferentes guerras y por los aterramientos, prolongándose, sin éxito, durante la primera mitad del siglo XIX.
En 1851 el Ministerio de Fomento asumió la gestión y desarrollo de los puertos comerciales, iniciándose el proceso de reforma de las infraestructuras portuarias por cuenta del Estado. Gracias a la creación
del cuerpo de ingenieros de caminos, canales y puertos y a la invención de nuevas dragas y máquinas movidas a vapor, la construcción del puerto del Grao recibió un nuevo impulso. En 1852 el ingeniero Juan
Subercase presentó un nuevo proyecto, redactado en
forma definitiva en 1856, que será la base del puerto
valenciano de la Revolución Industrial. Preveía una
dársena interior cerrada por una estrecha boca y otra
exterior con una entrada de 100 metros de anchura,
para evitar los aterramientos. El naufragio de varios
buques en 1867 obligó a mejorar el acceso al puerto, escaso de calado y con difícil entrada en caso de
temporal. Por ello se plantearon reformas sucesivas
que abrían la entrada y la protegían, alargando y desviando el espigón de Levante. La construcción fue
lenta hasta que la Ley de Puertos de 1880 declaró al
Grao puerto de interés general de primer orden, lo que
significaba que su financiación corría a cargo del Estado y su gestión económica era responsabilidad de
la Junta de Obras del Puerto, que en Valencia se creó
ese mismo año.
Desde entonces, las obras se intensifican con el proyecto de Amado de Lázaro para los muelles de la dársena, que se termina en 1898 coincidiendo con la pérdida del comercio colonial ultramarino. Ese mismo
año se aprobó el proyecto de Diques exteriores para
el ensanche y mejora del puerto, redactado por el director de la Junta del Puerto, Manuel Maese. Este plan
preveía situar a Valencia como segundo puerto artificial español en cuanto a superficie útil, tan sólo por
detrás del de Bilbao y doblando al de Barcelona. Su
ejecución hizo posible la realización de planes posteriores de distribución interior, con la construcción de
■ Obras en una cantera cercana al puerto, en 1900. BN.
■ Carga en un vapor a principios del siglo XX.
■ Muelle y grúas de carga en el primer tercio del siglo XX.
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187
■ Puente levadizo para tráfico ferroviario interportuario.
■ Terminales polivalentes de contenedores y muelle de Le-
vante. Foto Caballero.
■ Terminal de vehículos Ford-Grimaldi.
muelles y astilleros dentro del espacio acotado por su
dársena exterior, como el del propio Maese en 1921,
ejecutado entre las décadas de 1930 y 1940.
En esos veinte años se iniciaron diversas obras, entre las que destacan la construcción de cuatro diques
(Norte, Este, Sur y Oeste) y el desvío de la desem-
RR
DE LA CANTERA AL HORMIGÓN
La construcción del puerto de Valencia es un
ejemplo paradigmático del importante esfuerzo que
suponían este tipo de obras, no sólo por tratarse de
uno de los primeros proyectos de puerto moderno,
sino también por la existencia de dificultades
añadidas, típicas de los puertos de la zona: ausencia
de canteras próximas, inexistencia de resguardo
natural y continuos aterramientos que dificultaban
las obras y provocaban continuas operaciones de
dragado. Era una empresa difícil y enormemente
costosa, que empezaba por la localización de canteras
suficientes, hasta las cuales se debían construir vías
de ferrocarril para facilitar el transporte de piedras.
188
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bocadura del Turia, además de sucesivos dragados,
aunque con frecuentes suspensiones. El puerto sufrió
graves daños durante la Guerra Civil. Acabada la contienda, su reconstrucción fue dirigida por Justo Vilar, director de la Junta de Obras. En 1953 finalizó la
ampliación del espigón, que pasó de 110 a 150 metros, y un año más tarde se concluyó el muelle del Turia, de 267 metros de longitud, 120 de ancho y 9 de
calado.
En la década de los sesenta, el progresivo aumento de los tráficos y la saturación de los espacios destinados a depósito obligaron a nuevas ampliaciones.
En 1969 se aprobó el nuevo muelle Sur (600 metros
de longitud, 150 de anchura y 14 de calado), termi-
En las obras del puerto de Valencia se ideó un
sistema de vagones basculantes que recogían el
material en las canteras del Puig y lo transportaban a
lo largo de 16 kilómetros hasta el puerto por una vía
particular. Una vez allí, los raíles llegaban hasta el
extremo de la escollera en construcción, donde el
volcado se realizaba fácilmente. La altura y tamaño
de las escolleras se decidía a partir de la observación
de la potencia del oleaje y en función de su futuro uso
para acoger muelles o como simple abrigo. La
introducción de cajones de hormigón -en los puertos
de Valencia y Sagunto se empezaron a utilizar hacia
1910- cambió radicalmente el proceso constructivo.
■ Imagen aérea actual del puerto de Valencia.
nado en 1973, y la creación de un área para contenedores en la prolongación del muelle de Levante (496
metros de longitud y 14 metros de calado), finalizado
en 1979.
Presente y futuro
Después de la riada de 1957, y por orden del Ministerio de Obras Públicas, se amplió la zona de servicio
del puerto hasta el nuevo cauce del Turia. Toda la zona
comprendida entre el cauce antiguo y el nuevo ha servido para realizar, en los años noventa, una de las obras
de ingeniería portuarias más importantes de la historia
del puerto: la ampliación de la dársena Sur o muelle Príncipe Felipe ha dotado al puerto de una de las mayores
áreas de almacenaje de contenedores del sur de Europa.
Y, más importante aún, le ha permitido anticiparse a las
necesidades del mercado, en el que se ha impuesto definitivamente el tráfico contenerizado, desplazándose
hacia los puertos que ofrecen instalaciones logísticas y
de transporte apropiadas a sus especiales características.
De hecho, el tráfico de contenedores es la “estrella”
del puerto. Para atender esa demanda, junto a la terminal pública de contenedores se ubicará la Zona de
Actividades Logísticas (ZAL), un centro dotado de
las instalaciones más vanguardistas al servicio del tráfico marítimo de mercancías y del comercio exterior.
Su estratégica comunicación le convierte en un nodo
clave de la cadena de transporte intermodal -por tierra, mar y aire-, lo que le permite responder, en términos de eficiencia, calidad y coste, a las demandas
de los operadores logísticos. Pero la Autoridad Portuaria no sólo ha apostado por las infraestructuras, sino que también lo ha hecho por las “infoestructuras”,
es decir, la implantación de nuevas tecnologías para
el intercambio de información con sus usuarios.
Otro valor añadido es la “marca de garantía”, un
proyecto pionero en Europa iniciado en 1998. Es un
protocolo de actuación por el que las empresas privadas asociadas y la Autoridad Portuaria se comprometen a ofrecer unos determinados estándares de calidad
a cargadores y receptores de mercancías y armadores
de buques, estableciendo compensaciones económicas a los clientes en caso de incumplimiento y sanciones a los operadores que cometan infracciones.
Gracias a estas iniciativas, el puerto de Valencia
se ha consolidado como puerto interoceánico –ostenta el mayor volumen de líneas e intercambio con América- y líder en el Mediterráneo occidental. Además
de ser la salida natural hacia el mar de la zona centro
de la Península, es también un puerto clave en la distribución de mercancías hacia el norte de África. En
términos comerciales, es el más importante de España. La Autoridad Portuaria de Valencia, que gestiona
y administra también los puertos de Sagunto y Gandía, superó los 28 millones de toneladas en el año 2001,
y en los nueve primeros meses del pasado año había
experimentado el mayor incremento -un 19,9%- en el
tráfico de contenedores, que ascendía a 1.373.547
TEUs. Su tráfico abarca todos los sectores de la economía y todo tipo de mercancías. Se espera que el futuro tren AVE Madrid-Valencia potencie también el
tráfico de buques de crucero.
Julio-agosto 2003
189
VALENCIA
te décadas, el primer puerto de España en la exportación de cítricos valencianos.
Tras la II Guerra Mundial, los problemas financieros de la compañía británica propietaria del puerto impedían la acometida de las obras de reforma y ampliación que requería el puerto. Por ello, el Estado lo
declaró en 1946 puerto de interés general como paso
previo a su compra, que se formalizó un año después
por 4.1 millones de pesetas. En los años setenta, la crisis del transporte de cítricos por mar obligó a la búsqueda de nuevos tráficos. Desde entonces, Gandía ha
conseguido especializarse en el transporte de bobinas
de papel, siendo en la actualidad la principal vía de
entrada en España del papel para embalajes y prensa.
Puerto de Sagunto
■ Muelle Serpis del puerto de Gandía.
Puerto de Gandía
RR
Gestionado desde 1985 por la Autoridad Portuaria
de Valencia, el puerto de Gandía refleja el poder que
tuvieron a finales del siglo XIX y principios del XX
las grandes empresas privadas, capaces de asumir la
construcción de puertos en los puntos de la costa que
ofrecían mejor salida a sus productos.
En 1889, una compañía británica adquirió los derechos del puerto de Gandía, situado en la desembocadura del río Sant Nicolau, asumiendo la construcción
de muelles, escolleras y tinglados. Esa misma empresa
financió la construcción de una línea de ferrocarril
desde Gandía hasta Alcoy para transportar el carbón
que entraba por el puerto y que servía de combustible
para las máquinas de la industria textil alcoyana, y
también para exportar los productos de las comarcas
cercanas. El embarque de cítricos se adueñó rápidamente de la actividad portuaria y Gandía fue, duran-
La construcción de escolleras y muelles cada vez
más alejados de la primitiva línea de costa, a medida
que los puertos ganaban en tamaño, provocó la
alteración de las dinámicas costeras, lo que obligó a
reformar proyectos y tomar medidas de protección
contra los aterramientos. En el golfo de Valencia, la
dinámica litoral provocaba tradicionalmente la
acumulación de arena en las playas situadas al norte
de los puertos, mientras que las playas meridionales
se erosionaban. En poco tiempo, la arena se
acumulaba en las dársenas y bocas de los puertos. La
solución fue diseñar dársenas protegidas por largos
espigones de levante y utilizar dragas cada vez más
potentes que mantuvieran el calado de dársenas y
canales de entrada. Por otra parte, se aprendió a
limitar la erosión sobre las playas construyendo
espigones de protección.
■ Muelles Centro y Sur del puerto de Sagunto.
190
Fue inaugurado en 1907 como resultado de la iniciativa de una compañía minera que se propuso dar
una salida al mar al mineral de hierro que se extraía
en Ojos Negros (Teruel). Una compañía naviera vasca financió los 28 millones de pesetas que costó el ferrocarril de enlace y los 10 millones de la construcción del puerto y de una factoría para el lavado de mineral, con la intención de explotar la exportación del
hierro. Aprovechando el aumento de la demanda de
productos siderúrgicos producido durante la I Guerra
Mundial, en 1917 se levantó junto al puerto una planta siderúrgica. El puerto creció al ritmo de la industria
y se especializó en el tratamiento de minerales a granel, convirtiéndose en uno de los principales núcleos
industriales valencianos. El cierre de los Altos Hornos, como resultado de la reconversión industrial de
los años ochenta, afectó severamente a la actividad
portuaria. En la actualidad, los proyectos de Parc Sagunt y del megaport Valencia-Sagunto configuran a
este puerto como una de las zonas con más futuro del
arco mediterráneo. ■
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ALTERACIÓN DE LA
DINÁMICA COSTERA
■ Obras de construcción en la Marina de Levante, zona de ocio situada junto al muelle número 6 del puerto alicantino.
Puerto de ALICANTE
EXPANSIÓN HACIA
PONIENTE
Con el orgullo de ser el puerto levantino más
antiguo, no comenzó a cobrar relevancia hasta
principios del siglo XX. Estratégicamente situado y
con unas excelentes comunicaciones por tierra, el
puerto de Alicante se ha especializado desde hace
décadas en el tráfico de graneles sólidos y de
mercancía en general, para lo que ha tenido que
construir modernas instalaciones y expandir su
superficie hacia Poniente, que es hacia donde ha
crecido históricamente el puerto.
■ Botadura de un buque en los astilleros.
a primera noticia documentada sobre el puerto de Alicante es de 1271, cuando el rey Alfonso X el Sabio lo declara “puerto de Castilla” en el Mediterráneo, lo que lo convirtió
en el lugar de la costa donde habrían de recaudarse los derechos reales provenientes de
las transacciones comerciales. Hasta 1476 no empieza a construirse el puerto como tal, consistente en un
espigón de piedra entrado en el mar. Pese a su sencillez, la obra era costosa, pues se carecía de medios técnicos para realizarla. Por ello, Juan II asignó las tres
cuartas partes del derecho de ancorage (o de muelle) para sufragarla, concesión que se mantuvo hasta
1740. En el siglo XVI, Felipe II se interesó personalmente por la obra y mandó continuar con la construcción del muelle, llegando a plantear un brazo adicional o contramuelle sin precisar su ubicación. Las
obras estuvieron paradas durante dos siglos, hasta que
en 1688 se aceptó el emplazamiento del contramuelle en el lugar propuesto por el ingeniero militar Pedro Valero.
Durante el siglo XVIII se llegan a proponer hasta
cinco proyectos para el puerto. Ganó el presentado por
Manuel Mirallas en 1794, pero las obras no se pusieron en marcha hasta la creación de la primera Junta de Obras del Puerto, en 1803, que se financiaba con
caudales de Propios y Arbitrios de la ciudad. En 1859,
el ingeniero Agustín Elcoro redactó el proyecto definitivo, que dotaba al puerto de mayor modernidad y
amplitud, dándose por terminado en 1870. Diez años
L
Julio-agosto 2003
191
■ Embarcaciones en la zona deportiva del puerto.
■ Vista aérea del puerto de Alicante.
RR
INTEGRACIÓN PUERTO-CIUDAD
En los últimos años, los puertos de la Comunidad
Valenciana han acometido proyectos para reconciliarse
con la ciudad que los acoge, transformando los viejos
muelles en zonas de recreo que están creando nuevas
fachadas marítimas de gran belleza.
Alicante. Las actuaciones en el sector de Levante y
en la zona limítrofe del puerto con la explanada de
España son un modelo de integración urbanística. Su ya
famosa Marina Deportiva, además de disponer de 1.500
puntos de atraque para embarcaciones de recreo de
hasta 50 metros de eslora, se ha convertido en una
nueva zona lúdica para el disfrute de los ciudadanos,
con restaurantes, terrazas, tiendas y aparcamiento.
Igual de exitosa ha resultado la creación de la nueva
plaza del Puerto y la urbanización de los paseos
situados en el borde urbano de la dársena interior.
Además, se han cedido al Ayuntamiento los edificios de
la antigua lonja y de los talleres para la celebración de
exposiciones y actos culturales.
192
Julio-agosto 2003
después, Alicante estaba catalogado como puerto de
interés general de primer orden, y sus posteriores construcciones ya estuvieron a cargo del Ministerio de Fomento.
En 1900, a petición de las corporaciones locales,
que deseaban la ampliación y mejora del puerto, el
Ministerio autorizó la creación de una Junta de Obras,
que se constituyó en 1901, con José Nicolau Sabater
como ingeniero-director. Adoptó un plan de mejoras
que preveía crear un antepuerto que ofreciera abrigo
Valencia. El proyecto “Balcón al Mar”, con el apoyo
del Ministerio de Fomento, tiene como objetivo
principal la definitiva integración urbanística entre
Valencia y su puerto. Se proyecta transformar la
dársena interior y su entorno portuario en una zona de
ocio donde habrá cines, piscinas de agua salada,
restaurantes, espacios para espectáculos musicales y
culturales, museo marítimo y una torre-mirador, entre
otros.
Castellón. El proyecto “Moll de Costa, una puerta
abierta al mar” es una iniciativa de la Autoridad
Portuaria que se inició en 1995 con la creación de la
plaza del Mar y culminará en el año 2004 con la
transformación del muelle de Costa en un espacio de
ocio y recreo de más de 52.500 m2 de superficie para el
disfrute de los ciudadanos de Castellón y Grao. Las
actuaciones ya realizadas –plazas ajardinadas y fuentes
monumentales, como la font del Peix- han logrado
convertir la zona del muelle en una de los principales
atractivos de la ciudad.
a la entrada y ampliar la superficie lineal de los muelles existentes. Con varias reformas, el proyecto tardó diez años en concluirse. Entre 1912 y 1917 se crearon nuevos muelles en el antepuerto, pero la I Guerra Mundial provocó la escasez de materiales y con
ello el retraso de la obra, que no se completó hasta
el año 1922.
Entre 1919 y 1927, finalizados los trabajos de la zona de Levante, se acometieron las obras de mejora y
ampliación del sector de Poniente, creando nuevos
muelles en la dársena interior y construyendo un varadero. La Guerra Civil paralizó la ejecución de los
nuevos muelles de Poniente, pero, acabada la contienda, se retomó el proyecto de 1933 que preveía construir una dársena pesquera, pues encajaba con la política autárquica, que reforzó la orientación pesquera
de los puertos para fomentar el autoabastecimiento nacional. El proyecto se concluyó en 1953 bajo la dirección de Pablo Suárez, quien dotó al puerto de un
nuevo abrigo exterior a Poniente.
Durante los años cincuenta y sesenta, el puerto de
Alicante creció fuertemente debido a la descarga de
productos derivados del petróleo. Las nuevas tecnologías de carga y descarga, que exigían mayores superficies, y la aparición de sistemas de transporte marítimo en los años setenta –tráfico ro-ro, contenedores, productos perecederos, graneles líquidos y sólidosrevelaron las deficiencias de los muelles de Levante
y obligaron a plantearse la ampliación del puerto hacia la zona de Poniente, incorporando instalaciones
adecuadas para los nuevos modos de transporte.
En consecuencia, en los años ochenta, siendo ingeniero-director el actual director de la Autoridad Portuaria de Alicante, Sergio Campos, se empezó a elaborar el Plan Especial del Puerto de Alicante. Con una
inversión inicial de 120 millones de euros, sus principales objetivos eran tres: mejorar la integración urbanística entre puerto y ciudad, convertir la zona de
Poniente en el núcleo de un puerto comercial más eficaz y rentable y reservar los muelles de Levante para tráficos de embarcaciones deportivas, transbordadores, cruceros turísticos y buques de guerra.
Proyectos de futuro
En la actualidad, el puerto de Alicante sigue siendo el “puerto de Castilla”, pues su área geográfica de
influencia, además de su provincia y el sur de la vecina Valencia, se extiende a Cuenca, Albacete, Ciudad Real, Toledo y, por supuesto, Madrid. Sin olvidar el importante tráfico con las Islas Baleares y con
el norte de África, especialmente con Argelia. Pero,
además, se ha convertido en un puerto de última generación, con la progresiva mejora de sus instalaciones, que incluyen la reciente construcción de un muelle multiusos de 250 metros de longitud y 13 metros
de calado.
También ha sabido rentabilizar su excelente ubicación en la red de transporte por carretera, ferrocarril y avión, que le comunica con el centro, sur y es-
■ Terminal de contenedores y muelle número 13.
■ Buques amarrados en los muelles de carga.
te peninsular, para convertirse en un centro de almacenamiento y distribución de mercancías. En este sentido, el proyecto de la Zona de Actividades Logísticas
(ZAL) en la dársena de Poniente potenciará la importancia del puerto y completará el esfuerzo de adaptación que supone la ampliación de la actual terminal
de contenedores del muelle 11. Todas estas obras revelan que el puerto se está expandiendo hacia Poniente.
Con la construcción de una nueva dársena pesquera y
comercial, Alicante se está dotando de instalaciones
apropiadas para absorber el ritmo de crecimiento actual y ampliar su mercado.
La apuesta por el tráfico de pasaje se ha reflejado,
asimismo, con la nueva terminal de cruceros en el muelle 14, que ofrece todos los modernos servicios que
requieren este tipo de buques. El futuro pasa por impulsar el tráfico de cruceros y consolidar a Alicante
como puerto-escala, como primer paso para convertirse en puerto-base de los mismos.
Los graneles sólidos y la mercancía general son las
principales partidas del tráfico portuario. En el año
2001, el total de mercancía en el puerto experimentó
un crecimiento cercano al 13%. En graneles sólidos,
con un crecimiento próximo al 13,51%, destacó el tráfico de cemento, que aumentó un 43%. En cuanto al
transporte de contenedores, el puerto de Alicante superó los 133.000 TEUs movidos, lo que le sitúa en
el noveno lugar de los Puertos del Estado. ■
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193
VALENCIA
■ Muelle Transversal, dedicado a la carga y descarga.
L
■ Vista de la zona deportiva del puerto de Castellón.
Puerto de CASTELLÓN
DIVERSIFICACIÓN
COMERCIAL
Creado a principios del siglo XX para dar salida a
la producción de cítricos de la región, el puerto de
Castellón ha pasado en su breve historia por
altibajos que reflejan la evolución del comercio
durante la pasada centuria. En las últimas décadas
se ha consolidado como un importante centro de
la industria química y de comercialización de
productos petrolíferos, aunque también como
puerta de entrada y salida para la industria de la
cerámica castellonense, tercera en importancia a
nivel mundial.
194
a construcción del puerto de Castellón coincide con el inicio del siglo XX. Aunque las
obras del muelle de Levante que da origen
al puerto se iniciaron en 1891, la Junta de
Obras del Puerto no se creó hasta 1902. Su
historia es un ejemplo paradigmático de un
puerto que nace y crece al ritmo de la actividad comercial de su provincia. Durante el último cuarto del
siglo XIX se produjo un auge de la exportación de cítricos hacia los mercados europeos, y el puerto de Castellón se convirtió en pieza básica para el crecimiento económico de la región. En 1906, cuando el ingeniero-director José Serrano redactó el proyecto del
puerto, se movieron más de 60.000 toneladas; seis
años después, el transporte de naranjas representaba
más del 80% del movimiento anual del puerto. Otra
industria que potenció, y a su vez se benefició, de la
existencia del puerto fue la cerámica: los envíos de
azulejos procedentes de las fábricas de Onda fueron
la otra mercancía característica del puerto desde su
creación.
La I Guerra Mundial perjudicó al comercio de la naranja, pues la escasez de fletes y barcos impedía dar
salida a la producción. Terminado el conflicto, la actividad del puerto creció, pero hasta 1922 no fue posible el atraque de embarcaciones de calado, por lo
que la carga y descarga de cítricos se seguía realizando con los laúdes, embarcaciones pequeñas típicas de
la región. Por ello, en los años treinta se redactó un
proyecto de ampliación de las instalaciones portuarias, que incluía la prolongación de la escollera de Levante para hacer operativo el antepuerto una vez construido el muelle Transversal. Posteriormente, en los
años cincuenta, siguiendo el proyecto del ingeniero
Modesto Vigueras, se acometió la prolongación del
dique de abrigo. En la década de los setenta se finalizó la dársena pesquera y, tras la construcción del
muelle de Costa, se trasladó la lonja a su actual ubicación, en el puerto pesquero.
Pero desde el inicio de la década de los sesenta la
actividad del puerto sufrió un nueva crisis. La mejora de la red de carreteras y ferrocarril atrajo buena parte del transporte de cítricos y el puerto de Castellón
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vivió tiempos de incertidumbre, que consiguió superar gracias a la creciente importancia de la flota pesquera y deportiva, pero con una actividad comercial
casi inexistente. En esa ocasión, fue la industria la que
salvó al puerto. Las empresas desguazadoras de buques y, sobre todo, la elección de Castellón como sede por parte de varias industrias químicas inyectaron
nuevos ingresos en la economía portuaria. La inauguración de una refinería de petróleo en 1967, y más
tarde de una central térmica, la consolidación del polígono industrial y el espectacular desarrollo del sector de la cerámica, crearon nuevas fuentes de riqueza para la provincia y también para el puerto. La comercialización de productos petrolíferos, con la
refinería y una planta industrial para la producción de
derivados del petróleo, se ha convertido en una de las
principales actividades del puerto.
Óptimas perspectivas
La buena red de comunicaciones por tierra y ferrocarril ha favorecido que el puerto se convierta en
salida al Mediterráneo de zonas interiores como Madrid, Zaragoza, Teruel, Bilbao y San Sebastián. Una
de las ventajas que ofrece es su proximidad al asentamiento del sector cerámico, tradicional impulsor de
la economía de la provincia, que importa a través del
puerto gran parte de la materia prima que utiliza en el
proceso de fabricación, a la vez que exporta un porcentaje cada vez más elevado de sus productos a través del mismo. Las cifras lo demuestran: la importación de material cerámico –arcillas, feldespato- representa un 71% de las mercancías recibidas, y la
exportación de azulejos, un 40% de las enviadas. La
industria cerámica castellonense, que concentra el 95%
de la producción nacional, se ha convertido en el tercer productor mundial.
Por otra parte, el puerto de Castellón ha ampliado
sus infraestructuras para volver a dar servicio al sector citrícola que dio origen al puerto, alcanzando las
80.000 toneladas en 2002. En términos globales, el
tráfico total del puerto superó los 10 millones de toneladas el pasado año, de las cuales casi 7 millones
y medio corresponden a graneles líquidos, lo que da
■ Zonas ajardinadas del muelle de Costa.
■ Vista del puerto, cerrado por el dique de Poniente y, en
primer plano, el muelle de Levante Exterior.
una idea de la importancia que este tipo de productos (petróleo, gasóleo, gasolinas, etc.) tiene para el
puerto. También se incrementó el tráfico de graneles
sólidos –cerca de 2 millones de toneladas- y de mercancía general y contenerizada, que alcanzó los 29.446
TEUs transportados, con un aumento cercano al 20%.
Entre los valores añadidos que ofrece el puerto
se encuentra el Servicio de Atención al Cliente, que
canaliza cualquier reclamación o sugerencia con un
compromiso de respuesta en 48 horas, facilitando la
accesibilidad de los clientes a la comunidad portuaria
y la mejora continua de los servicios. Esta mejora también se refleja en la progresiva ampliación de las infraestructuras portuarias. En la actualidad, se está acometiendo la ampliación en la zona norte y próximamente se prevén otras obras, como la mejora de los
accesos ferroviarios por el sur, la ejecución de la dársena Sur y la Zona de Actividades Logísticas, contemplada en el proyecto “Parc Castelló”.
Otro objetivo de la Autoridad Portuaria es convertir a Castellón en escala crucerística, por lo que ha designado una terminal y un lugar de atraque para este
tipo de buques. El atractivo turístico de la Costa del
Azahar, unido al proyecto de transformación del muelle de Costa en una bella zona de recreo contribuirán,
sin duda, a ese propósito. ■
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195
FAROS
■ Faro de
Santa Pola.
196
LUCES DEL
MEDITERRÁNEO
Empleados por los romanos para alertar con sus luces a los navegantes y, en
siglos posteriores, como torres de vigía para avisar de la llegada de barcos
desconocidos, la ubicación original de
estas torres en el litoral levantino fue
aprovechada por el primer Plan General
del Alumbrado de 1847, que admitía que
“sólo faltaba la luz en la mayor parte de
estas torres para que pudieran hacer
oficio de faros”.
No obstante, su número en aquella época era limitado y los pocos que había apenas servían para señalizar la entrada
de los puertos y ciudades marítimas. Paradójicamente, desde 1748 los barcos que arribaban a los
principales puertos levantinos (Valencia, Alicante) pagaban el impuesto de “fanal y linterna” para el mantenimiento de un servicio que en ocasiones no recibían.
Los datos sobre las tarifas de estos impuestos
reflejan que antes de
1847 sólo cuatro luces
alumbraban el litoral de
Levante: la luz de la iglesia del Cabanyal y la del
grau de Valencia, la del
puerto de Vila Joiosa y
la que iluminaba, desde
1833, el extremo del
muelle de Alicante, todas
ellas descritas como “luces fijas”.
Los primeros faros construidos en la costa valenciana, en virtud del
Plan General de Alumbrado, se destinaron a asegurar las dos zonas de mayor
peligro para la navegación: la costa alicantina entre la isla de Tabarca y el cabo de San Antonio, y el paso entre las
Islas Columbretes y Oropesa, en Castellón.
En la costa alicantina se aseguró la iluminación en sólo
nueve años tras la aprobación del plan de 1847. En el sur,
la isla de Tabarca había provocado numerosos naufragios
nocturnos debido a su práctica invisibilidad, por lo que
su faro fue el primero en construirse (1850-1854). En
años sucesivos vendrían los de San Antonio (1855) y
otro de nueva planta en las proximidades, mejor situado.
Con la entrada en servicio del faro de Tabarca se sustituyó el que existía en Alicante desde 1833 por una luz fija, y la maquinaria de éste se emplazó en el faro del cabo
de Huertas, que se encendió en 1856.
En 1857 entró en funcionamiento el faro de Oropesa, al
norte del grao de Castellón. Luego vendrían los de Columbretes y los dos que completaron la señalización costera valenciana: Cullera, que se convertiría en el principal de Valencia al aprovechar la montaña local, a 28 metros sobre el nivel del mar, y Santa Pola, emplazado sobre
una antigua torre romana.
Con los principales faros ya en funcionamiento, y en aplicación del plan de balizamiento de 1858, se inició la mejora de la señalización de los puertos con la construcción
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de faros y luces de enfilación: Vila Joiosa
(1859),
Vinaròs
(1860), Cabanyal, Torrevieja (1862), Altea
(1863), Dénia (1864),
puerto de Valencia
(1866), Castellón y
Burriana (1867), Peníscola (1889), Canet
d`En
Berenguer
(1904) y La Nao
(1928), y se suprimió
el faro del Cabanyal
(1917). En conjunto,
13 faros, aislados o integrados en los puertos, a los que tan sólo
se añadirían en los
■ Faro del cabo de la Nao.
años noventa los de
Irta y Nules. Ascendiendo por la costa valenciana, desde Alicante hasta Castellón, éstos son los que han llegado hasta nuestros días:
Faros de Alicante
Isla de Tabarca. Proyectado en 1850, el faro se encendió el 1 de junio de 1854, en la parte más alta de la isla,
con la luz a 27 metros sobre el mar y un alcance de 15
millas. Automatizado en 1927, el edificio estaba formado
por dos plantas cuadradas de cuyo centro partía una
torre prismática de sección cuadrada que culminaba en
la linterna rodeada por un balconcillo. Abandonado y en
muy mal estado, en 1971 se construyó junto a él una nueva torre cilíndrica de hormigón. El edificio del antiguo faro se ha reutilizado como centro de investigaciones oceanográficas.
Santa Pola. La Comisión de Faros decidió instalar una
pequeña luz de sexto orden que complementase el faro
previsto para la isla de Tabarca, aprovechando para su
ubicación una torre de origen romano. Fue inaugurado
en 1858, con un alcance de 7 millas. De forma troncopiramidal y sección cuadrada, se sitúa en lo alto del cabo,
a 138 metros de altura sobre el nivel del mar. Su modernización, completada en 1924, amplió su alcance a 16
millas para la luz fija y a 27 millas para los destellos. Electrificado en 1958, su automatización llegó en 1984, aunque en el faro siguen residiendo dos técnicos.
Cabo de Huertas. Situado en el extremo noreste de la ba-
■ Faro de San Antonio.
hía de Alicante, se inauguró en agosto de 1856. Heredero del aparato óptico del faro provisional de Alicante, primero construido en España, fue electrificado en 1935,
aumentando su alcance a 25 millas. Debido a su mal estado, en 1980 entró en funcionamiento un nuevo faro de
torre de hormigón, situado a escasos metros de la anterior ubicación, reconstruyéndose las viviendas de nueva
planta con el mismo aspecto estético de las originales.
Punta Albir o Bombarda. Situado a 6 kilómetros de Altea, se edificó en 1863 en la punta más saliente de las llamadas Peñas de Arabí, cerca de las ruinas de la torre
Bombarda, con una altura de casi 112 metros sobre el nivel del mar y apariencia de luz fija blanca visible a 9
millas de distancia. Reformado en 1921 con una linter■ Faro de Cullera.
na cilíndrica, fue automatizado en 1960 y se suprimió la
dotación de personal, quedando agregado al faro del caFaros de Valencia
bo de Huertas. Desde 1984 funciona con energía solar,
Cullera. Situado sobre el cabo de Cullera, se construyó
con un alcance de 17,2 millas. La torre es de planta cirpara conectar el faro de San Antonio con el de Valencia.
cular, ligeramente troncocónica, y está adosada a un laFue inaugurado en 1858, con una elevación de 28 metros
teral del edificio rectangular.
sobre el mar. Sucesivas reformas modificaron los sisteCabo de la Nao. Proyectado a raíz de la Real Orden de
mas de combustible de su lámpara, hasta su electrifica1902 que reformó el Plan General de Alumbrado, su inción en 1931. El Plan General de Obras Públicas de 1939auguración no llegaría hasta 1928. Situado a 12 kilóme40 estableció una nueva apariencia para el faro y su contros de Jávea, fue el primer faro de España con un apaversión en señal aeromarítima. En consecuencia, se
rato giratorio de acetileno de la casa sueca Aga, en los
iniciaron las reformas para acoger una nueva linterna y
que el giro de la óptica se produce aprovechando la preaparato óptico, que entraron en funcionamiento en 1960.
sión del gas almacenado en los acumuladores mediante
El edificio es atípico por su planta redonda y su tejado de
un ingenioso sistema mecánico que hoy día aún se convertiente inclinada. La torre cilíndrica parte del centro
serva sin sustanciales cambios. En 1961 se comienza la
de la construcción, con dos aberturas en el fuste y una
electrificación y se le cambia el aparato óptico, como
en el torreón.
paso previo para mejorarlo, convertirlo en aeromarítimo
Valencia.
Su luz era una de las escasas existentes antes
y dotarlo de un radiofaro de 50 millas. El edificio es de
del Plan General de 1847. El 1 de octubre de 1866 se enuna sola planta reccendió por primera
tangular, con azotea
vez una luz fija roja
plana y patio interior.
de 9 millas de alcanLa torre es tangente
ce, a 9 metros de ala la fachada del mar,
tura sobre el nivel del
con forma troncopimar, con lámpara de
ramidal octogonal y
aceite y atendida por
adornos verticales de
un torrero. Tenía un
sillería en las juntas
carácter móvil para
del fuste.
no estorbar las obras
Cabo de San Antode ampliación del
nio. Por su estratégipuerto, por lo que se
ca situación -sobre
diseñó una especie de
un promontorio elevagón que soportaba
vado, unos 6 kilómela columna y el farol.
tros al norte de Ja- ■ Faro actual (izquierda) y antiguo (derecha) de Valencia.
El farero debía movea, constituyendo el
verlo por las vías todas las noches hasta el final del muepunto de la costa más próximo a Eivissa-, no sólo es la
lle y retirarlo al amanecer. Esta luz se sustituyó en 1909
referencia para las embarcaciones que se dirigen a las
por un nuevo faro, ubicado en la prolongación del dique
Baleares sino también para los buques que navegan de
Norte, con una altura de 25 metros sobre el nivel del mar
norte a sur en el Mediterráneo. Por ello fue uno de los priy un alcance de 25 millas. La torre cilíndrica, el torreón,
meros faros previstos en el Plan General del Alumbrado.
la linterna y la cúpula estaban pintados de blanco. CuanSu ubicación actual no coincide con la original de 1855,
do se terminó el dique Norte, el faro quedó muy retrasaque aprovechaba una torre vigía situada unos 250 medo respecto al extremo, por lo que se trasladó al extremo
tros hacia el interior de la elevación. En 1861 fue inaumás saliente del dique. También se modificó su aspecto
gurada la nueva torre, con una elevación sobre el mar de
exterior, revistiéndolo de mampostería y transformando
174 metros y un alcance de 19 millas. Durante la Guerra
la torre cilíndrica en octogonal. El nuevo faro entró en
Civil fue apagado y en la década de los sesenta se elecservicio el 21 de abril de 1930.
trificó. Es el faro con el plano focal más elevado y el más
Canet. Se alza en el cabo del mismo nombre, en la orilla
potente de la Comunidad Valenciana. La torre cilíndrica
izquierda del río Palancia o de Sagunto. Proyectado en
está empotrada hasta su mitad en la fachada del acan1881 e inaugurado en 1904, con una altura de 33 metros
tilado del edificio rectangular que acogía las viviendas de
sobre el mar y un alcance de 22,5 millas. La torre de dos
los tres torreros y del ingeniero.
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197
FAROS
■ Faro de
Canet.
198
cuerpos se eleva sobre el lateral del edificio cuadrado de una sola planta, con
patio central abierto y cubierta inclinada de teja, que existe en la base. En
1922 se electrificó, sustituyendo la
lámpara de mecha por una de filamento, que aumentó su alcance a 25
millas. Durante la Guerra Civil fue apagado y utilizado como puesto de observación para coordinar las baterías de la zona. En 1982 se instalaron
lámparas de haz sellado, cuyo giro es
controlado electrónicamente.
■ Faro de Oropesa.
existente. Por ello, en 1971 se construyó a su lado una
nueva torre cilíndrica de hormigón armado, de 25,6 metros de altura. Pintado a franjas blancas y negras, el
Faros de Castellón
nuevo faro se alza junto a la vieja torre octogonal de sillería labrada del antiguo faro.
Nules. Este faro, dotado con lámpara
Oropesa. Situado sobre el punto medio del cabo de Oroincandescente y óptica dióptica de 14
pesa, entró en funcionamiento en 1857, con un alcanmillas de alcance, está situado en el extremo de la place de 9 millas. Su misión era señalizar el peligroso paya de la localidad del mismo nombre. Previsto en el Plan
so entre las Islas Columbretes y la costa. En 1916 se
de Señales Marítimas de 1985-1989, es el último faro
sustituyó la lámpara primitiva por un sistema de vapor
construido en la Comunidad Valenciana, entre 1994 y
de petróleo, y tres años después se modernizó la apa1995. Fue proyectado por Blanca Lleó con una estética
riencia de su haz mediante la modificación del aparanovedosa, alejada de la tradicional imagen de los faros.
to óptico. Fue electrificado en 1924, pero la principal
La torre cuadrada mide 36 metros y presenta abertureforma se realizó en 1970, cuando se renovaron aparas rectangulares en las cuatro caras y un balconcillo
ratos y linterna, aumentando su alcance a 21 millas. Al
que sobresale en la que da al mar. El conjunto recuerda
edificio, de forma semicircular y acabado en rectángula figura de las antiguas torres vigía.
lo en la fachada principal, se le añadió a finales del XIX
Columbretes. Se alza sobre la cumbre Punta Grossa del
una segunda planta para mejorar su habitabilidad. La
islote Colibrí, el de mayor tamaño del archipiélago. Su
torre cilíndrica se eleva desde el centro del círculo, cremisión era señalizar
ando un armonioso conjunto arquitectónico.
el paso entre ellas y
Irta. Situado en el parque natural de la sierra de Irta,
el cabo de Oropesa, a
en una costa poco escarpada cercana a Alcosebre. Su
28 millas de distanconstrucción, prevista en el Plan de Señales Marítimas
cia. Durante años fue
de 1985-1989, se terminó en 1992, siendo uno de los
considerado el peor
últimos faros edificados en la Comunidad Valenciana.
destino para los toFue proyectado por Rita Lorite, lo que lo convierte, junrreros por su aislato al de Nules, en los únicos de España diseñados tomiento y la existentalmente por mujeres. La torre de hormigón, blanca y
cia de víboras y espoligonal, mide 28 metros y se alza sobre un edificio de
corpiones.
Se
una planta situado en su base. Dotado con lámpara ininauguró en 1859,
candescente y óptica dióptica, la altura de su plano focon una luz fija blancal es de 33 metros, con un alcance de 12
ca con alcance de 21 millas. En 1915 se cambió
millas.
la apariencia de su luz fija a la de grupos de tres
Peñíscola. Situado en la parte más alta
ocultaciones cada 20 segundos, montando el apadel pueblo, junto al castillo del Papa Lurato óptico sobre un flotador de mercurio imna, totalmente integrado en el casco anpulsado por una máquina de relojería de motor
tiguo. Proyectado como luz de costa para
de peso. En 1961, con su automatización y la doconectar con los faros de Oropesa y Butación de una nueva óptica, se suprimió el perda, fue inaugurado en 1889. El plano fosonal. Desde 1984 funciona con energía solar.
cal está situado a 11 metros de altura soCastellón. En 1867, antes de que existiera el
bre el terreno y 56 metros sobre el mar.
puerto de Castellón, ya había una luz que marEn 1917 se reformó el aparato óptico pacaba el fondeadero frente a la playa. A medida
ra adaptar su luz a la nueva apariencia
que se fue construyendo el puerto se hizo neque exigía la última normativa. Se eleccesario señalizar los espigones. En 1917, tertrificó en 1929. La última reforma, en
minadas las obras del dique Norte, se emplazó
1970, lo dotó de una nueva linterna y apaen su extremo un faro que empezó a iluminar el
rato óptico, pasando a tener la caracte22 de julio de 1917, con un alcance de 13 millas
rística actual de grupos de uno y dos desy una altura sobre el mar de 15,60 metros. En
tellos blancos cada 15 segundos y au1922 se electrificó, aumentando su alcance a 17
mentando su alcance a 23 millas. La torre,
millas, y posteriormente se modernizó su apade forma prismática octogonal, se levanrato óptico. El Proyecto de Señales Marítimas
ta en la esquina de un edificio rectangude 1967 asignó para Castellón una caracteríslar de dos plantas. ■
tica y alcance imposibles de cumplir con el faro ■ Faro de Castellón.
Julio-agosto 2003
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La Revista del Ministerio de Fomento agradece la generosa colaboración prestada por el Ente Público Puertos del
Estado para la publicación de este número monográfico .
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