nav 50 - Prefectura Naval Argentina

ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL
S
OMI
SUBCOMITÉ DE SEGURIDAD
DE LA NAVEGACIÓN
50º periodo de sesiones
Punto 19 del orden del día
NAV 50/19
28 julio 2004
Original: INGLÉS
INFORME PARA EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA
Índice
Sección
Página
1
GENERALIDADES
4
2
DECISIONES DE OTROS ÓRGANOS DE LA OMI
8
3
ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO MARÍTIMO, NOTIFICACIÓN
PARA BUQUES Y CUESTIONES CONEXAS
9
PRESCRIPCIONES PARA LA PRESENTACIÓN Y UTILIZACIÓN
DE LA INFORMACIÓN PROPORCIONADA POR EL SIA EN LAS
PANTALLAS DE NAVEGACIÓN DE A BORDO
18
EXAMEN DEL CÓDIGO NGV 2000 Y ENMIENDAS
AL CÓDIGO DSC Y AL CÓDIGO NGV 1994
21
6
EQUIPO DE FONDEO, AMARRE Y REMOLQUE
22
7
REVISIÓN DEL CÓDIGO DE SEGURIDAD PARA BUQUES PESQUEROS
Y DE LAS DIRECTRICES DE APLICACIÓN VOLUNTARIA
23
RECOMENDACIONES PARA LA NAVEGACIÓN OCEÁNICA DE
ALTO RIESGO POR EMBARCACIONES DE AVENTURA
24
EXAMEN DE LAS NORMAS DE FUNCIONAMIENTO DEL EQUIPO
DE RADAR
25
CUESTIONES RELACIONADAS CON LA UIT, INCLUIDAS LAS
CUESTIONES DE RADIOCOMUNICACIONES RELACIONADAS
CON LA COMISIÓN DE ESTUDIO 8 DEL UIT-R
27
4
5
8
9
10
Por economía, del presente documento no se ha hecho más que una tirada limitada . Se ruega a los señores
delegados que traigan sus respectivos ejemplares a las reuniones y que se abstengan de pedir otros.
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-2-
Sección
11
Página
SEGURIDAD DE LOS BUQUES DE PASAJE DE GRAN TAMAÑO:
PLANIFICACIÓN EFICAZ DEL VIAJE EN LOS BUQUES DE PASAJE
DE GRAN TAMAÑO
27
12
MEDIDAS PARA INCREMENTAR LA PROTECCIÓN MARÍTIMA
29
13
SISTEMA MUNDIAL DE RADIONAVEGACIÓN
30
14
ANÁLISIS DE SINIESTROS
30
15
ORIENTACIONES SOBRE EL ABANDONO TEMPRANO DEL BUQUE
PARA GRANELEROS
31
16
PROGRAMA DE TRABAJO Y ORDEN DEL DÍA DEL NAV 51
32
17
ELECCIÓN DE PRESIDENTE Y VICEPRESIDENTE PARA 2005
33
18
OTROS ASUNTOS
33
19
MEDIDAS CUYA ADOPCIÓN SE PIDE AL COMITÉ
42
LISTA DE ANEXOS
ANEXO 1
DISPOSITIVOS
MODIFICADOS
ANEXO 2
MEDIDAS DE ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO DISTINTAS DE LOS
DISPOSITIVOS DE SEPARACIÓN DEL TRÁFICO
ANEXO 3
PROYECTOS DE ENMIENDA A LAS DISPOSICIONES GENERALES
SOBRE ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO MARÍTIMO (RESOLUCIÓN
A.572(14), ENMENDADA)
ANEXO 4
PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC.[...](79) - ADOPCIÓN DE EMIENDAS A
LAS DIRECTRICES Y CRITERIOS RELATIVOS A LOS SISTEMAS DE
NOTIFICACIÓN PARA BUQUES
ANEXO 5
PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC.[...](79) - ADOPCIÓN DEL SISTEMA
DE NOTIFICACIÓN OBLIGATORIA PARA BUQUES EN LA ZONA
MARINA ESPECIALMENTE SENSIBLE DE LAS AGUAS OCCIDENTALES
DE EUROPA
ANEXO 6
PROYECTO
DE
RESOLUCIÓN
MSC.[...](79) NORMAS DE
FUNCIONAMIENTO PARA LA PRESENTACIÓN DE INFORMACIÓN
NÁUTICA EN LAS PANTALLAS DE NAVEGACIÓN DE A BORDO
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DE
SEPARACIÓN
DEL
TRÁFICO
NUEVOS
Y
-3-
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ANEXO 7
PROYECTO DE CIRCULAR SN SOBRE DIRECTRICES PARA LA
PRESENTACIÓN DE SÍMBOLOS, TÉRMINOS Y ABREVIATURAS
NÁUTICOS
ANEXO 8
PROYECTO DE TEXTO REVISADO DEL CAPÍTULO X DEL PROYECTO
DE CÓDIGO DE SEGURIDAD PARA BUQUES PESQUEROS
ANEXO 9
PROYECTO DE TEXTO REVISADO DEL CAPÍTULO 10 DEL PROYECTO
DE DIRECTRICES DE APLICACIÓN VOLUNTARIA
ANEXO 10
PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC.[...](79) - ADOPCIÓN DE LAS
NORMAS DE FUNCIONAMIENTO REVISADAS DEL EQUIPO DE RADAR
ANEXO 11
PROYECTO DE ENMIENDAS A LA REGLA V/19 DEL CONVENIO SOLAS
ANEXO 12
DECLARACIÓN DE COORDINACIÓN AL GRUPO DE TRABAJO 8B DE
LAS COMISIONES DE ESTUDIO DE RADIOCOMUNICACIONES DE LA
UNIÓN INTERNACIONAL DE TELECOMUNICACIONES
ANEXO 13
LISTA DE TAREAS ASIGNADAS AL SUBCOMITÉ Y LABOR QUE DEBE
REALIZARSE EN RELACIÓN CON LA SEGURIDAD DE LOS BUQUES DE
PASAJE DE GRAN TAMAÑO
ANEXO 14
PROYECTO DE CIRCULAR MSC - DIRECTRICES SOBRE LA
EVALUACIÓN TEMPRANA DE LA AVERÍA EN EL CASCO Y LA POSIBLE
NECESIDAD DE ABANDONO DE GRANELEROS
ANEXO 15
PROGRAMA DE TRABAJO REVISADO DEL SUBCOMITÉ
ANEXO 16
ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL CORRESPONDIENTE AL 51º PERIODO
DE SESIONES
ANEXO 17
PROYECTO
DE
CIRCULAR
MSC
ORIENTACIONES
COMPLEMENTARIAS PARA LA APLICACIÓN UNIFORME DE LA
REGLA 1 e) DEL REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LOS
ABORDAJES, 1972, ENMENDADO
ANEXO 18
PROYECTO DE CIRCULAR SN RELATIVA A LAS ORIENTACIONES
SOBRE EL USO DEL CÓDIGO UN/LOCODE EN EL CAMPO DE DESTINO
DE LOS MENSAJES SIA
ANEXO 19
PROYECTOS DE ENMIENDA AL CONVENIO SOLAS 1974, EN RELACIÓN
CON LOS MODELOS DE CERTIFICADOS DE SEGURIDAD PARA BUQUES
NUCLEARES
ANEXO 20
PROYECTO DE CIRCULAR SN SOBRE DIRECTRICES PARA LA
INSTALACIÓN DE UN SISTEMA DE IDENTIFICACIÓN AUTOMÁTICA
(SIA) DE A BORDO
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1
-4-
GENERALIDADES
1.1
El Subcomité de Seguridad de la Navegación celebró su 50º periodo de sesiones
del 5 al 9 de julio de 2004 en la sede de la Organización, bajo la presidencia del Sr. K. Polderman
(Países Bajos). El Vicepresidente, Sr. V.I. Peresypkin (Federación de Rusia) también estuvo
presente.
1.2
Asistieron al periodo de sesiones representantes de los siguientes países:
ALEMANIA
ANTIGUA Y BARBUDA
ARABIA SAUDITA
ARGELIA
ARGENTINA
AUSTRALIA
BAHAMAS
BANGLADESH
BÉLGICA
BRASIL
CANADÁ
COLOMBIA
CÔTE D’IVOIRE
CUBA
CHILE
CHINA
DINAMARCA
ECUADOR
EGIPTO
ESPAÑA
ESTADOS UNIDOS
ESTONIA
FEDERACIÓN DE RUSIA
FILIPINAS
FINLANDIA
FRANCIA
GRECIA
IRÁN (REPÚBLICA
ISLÁMICA DEL)
IRLANDA
ISLANDIA
ISLAS MARSHALL
ITALIA
JAPÓN
KUWAIT
LETONIA
LÍBANO
LIBERIA
LITUANIA
MARRUECOS
MÉXICO
NIGERIA
NORUEGA
NUEVA ZELANDIA
PAÍSES BAJOS
PANAMÁ
PAPÚA NUEVA GUINEA
PERÚ
POLONIA
PORTUGAL
REINO UNIDO
REPÚBLICA DE COREA
REPÚBLICA DEMOCRÁTICA
POPULAR DE COREA
RUMANIA
SINGAPUR
SUECIA
TURQUÍA
UCRANIA
VENEZUELA
y el siguiente Miembro asociado de la OMI:
HONG KONG (CHINA)
1.3
Asistieron también al periodo de sesiones representantes de los siguientes organismos
especializados de las Naciones Unidas:
ORGANIZACIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS PARA LA AGRICULTURA Y LA
ALIMENTACIÓN (FAO)
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-5-
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1.4
Asimismo estuvieron representadas las siguientes organizaciones intergubernamentales y
no gubernamentales:
ORGANIZACIÓN HIDORGRÁFICA INTERNACIONAL (OHI)
COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS (CCE)
INTERNACIONAL AMIGOS DE LA TIERRA (FOEI)
FEDEREACIÓN INTERNACIONAL DE ASOCIACIONES DE CAPITANES DE
BUQUE (IFSMA)
ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE TELECOMUNICACIONES MÓBILES
POR SATÉLITE (IMSO)
CÁMARA NAVIERA INTERNACIONAL (ICS)
ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE NORMALIZACIÓN (ISO)
COMISIÓN ELECTROTÉCNICA INTERNACIONAL (CEI)
UNIÓN INTERNACIONAL DE SEGUROS DE TRANSPORTES (IUMI)
CONFEDERACIÓN INTERNACIONAL DE ORGANIZACIONES SINDICALES
LIBRES (CIOSL)
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE SEÑALIZACIÓN MARÍTIMA (AISM)
COMITÉ INTERNACIONAL RADIOMARÍTIMO (CIRM)
BIMCO
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN (IACS)
FORO MARÍTIMO INTERNACIONAL DE COMPAÑÍAS PETROLERAS (OCIMF)
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE PRÁCTICOS (IMPA)
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE INSTITUTOS DE NAVEGACIÓN (IAIN)
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE ARMADORES INDEPENDIENTES DE
PETROLEROS (INTERTANKO)
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE ARMADORES DE BUQUES DE CARGA
SECA (INTERCARGO)
FEDERACIÓN INTERNACIONAL DE VELA (ISAF)
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE CONTRATISTAS MARÍTIMOS (IMCA)
INSTITUTO MUNDIAL DEL TRANSPORTE NUCLEAR (WNTI)
FEDERACIÓN INTERNACIONAL DE SALVAMENTO DE NÁUFRAGOS (ILF)
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE PUERTOS (IAPH)
CONSEJO INTERNACIONAL DE ASOCIACIONES DE LAS INDUSTRIAS
NÁUTICAS (ICOMIA)
CONCILIO INTERNACIONAL DE LÍNEAS DE CRUCEROS (CILC)
FONDO MUNDIAL PARA LA NATURALEZA (WWF)
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE CAPITANES DE PUERTOS (IHMA)
1.5
Al dar la bienvenida a los participantes, el Secretario General reiteró su exhortación
formulada el año pasado al Consejo y a la Asamblea, invitando a todos los interesados en los
asuntos de la OMI y en el sector marítimo a aunarse para crear un mundo marítimo más seguro,
protegido y favorable desde el punto de vista del medio ambiente.
Haciendo referencia al 50º periodo de sesiones del Subcomité, y para conmemorar su
quincuagésimo aniversario, el Secretario General recordó su asociación personal con el
Subcomité, al cual había servido como Secretario durante cuatro años, y cuyo primer periodo de
sesiones se celebró en la antigua sede de la entonces Organización Consultiva Marítima
Intergubernamental (OCMI), en la calle Berners, del 27 de junio al 1 de julio de 1966, hace más
de 38 años. En aquel primer periodo de sesiones hubo un total de 33 participantes solamente y, a
juzgar por el número de delegados presentes en el actual periodo de sesiones, todos deberían
estar satisfechos por el progreso que el Subcomité había realizado desde entonces, no sólo
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respecto del número de Gobiernos Miembros y organizaciones internacionales participantes en su
labor, sino también por la cantidad y, lo que es más importante, la calidad de su trabajo, que
había contribuido tan significativamente al logro de los objetivos de la Organización.
Asimismo, recordó que a lo largo de los años habían surgido muchas tecnologías nuevas
en el campo náutico, por ejemplo, pilotos automáticos, sistemas de control del rumbo, APRAS,
cartas náuticas electrónicas y el SIVCE, sistemas integrados de puente y el SIA, y, al mismo
tiempo, el Subcomité había elaborado numerosas normas de funcionamiento para el nuevo
equipo náutico de a bordo que también habían contribuido de manera significativa a incrementar
la seguridad de la navegación. La labor del Subcomité de revisión del Reglamento de Abordajes
en 1972 y de su actualización constante con objeto de adaptarse a las nuevas condiciones y
circunstancias de la navegación, junto con una mejor formación de los oficiales encargados de la
guardia, habían revestido una importancia enorme, tal como, evidentemente, se podía deducir del
espectacular descenso del número de abordajes producidos en todo el mundo. Mediante el
establecimiento de medidas de organización del tráfico, incluidos los dispositivos de separación
del tráfico, las zonas a evitar y los servicios de tráfico marítimo, y la introducción de otras
medidas en todo el mundo para mejorar la navegación en zonas de convergencia, de tráfico denso
o de medio ambiente sensible, el Subcomité también había contribuido de manera significativa al
incremento de la seguridad de la navegación y de la protección del medio ambiente en zonas que
requerían un particular cuidado.
A continuación, el Secretario General manifestó que era para él un inmenso placer
felicitar al Subcomité por su buena labor hasta la fecha, y que deseaba a todos suerte y éxito en
sus contribuciones futuras a los esfuerzos constantes de la OMI por mejorar la seguridad y
protección marítimas y la protección del medio marino.
El Secretario General aprovechó la oportunidad para rendir un homenaje muy especial a
los oficiales, Presidentes y Vicepresidentes del Subcomité y a todos los Presidentes de los
Grupos de trabajo del Subcomité por su inestimable contribución a su éxito desde su primer
periodo de sesiones, y, en particular, a sus Presidentes: Sr. Sohnke (Alemania), Sr. Morrison
(Canadá), Sr. Salvesen (Noruega), Sr. Funder (Dinamarca), Sr. Stene (Noruega), Sr. Panopoulos
(Grecia), Sr. Leclair (Francia) y el actual Presidente, por su hábil dirección del Subcomité tan
hábilmente durante los últimos 38 años de su existencia. También mencionó, con profundo
agradecimiento, la sobresaliente contribución del Sr. Lameijer (Países Bajos) como Presidente
del Grupo de trabajo sobre organización del tráfico marítimo durante muchos años. Asimismo,
alabó y agradeció a los Secretarios del Subcomité, Sr. Sdougos, Sr. Repkin, Sr. Larry Goll, Sr.
Walter de Goede, Sr. Thompson y Sr. Singhota por su meticulosidad y entrega en los servicios
prestados al Subcomité desde su constitución.
Con respecto a la entrada en vigor, el 1 de julio, de las medidas especiales para
incrementar la protección marítima, el Secretario General reconoció el enorme esfuerzo realizado
por los Gobiernos y los sectores naviero y portuario para mejorar la protección marítima en las
semanas y meses anteriores a esa fecha. La información cotejada por la Secretaría había indicado
que en los casos de más del 86% de los buques y del 69% de las instalaciones portuarias, que
debían cumplir el Código PBIP, sus planes de protección habían sido aprobados antes de la fecha
límite del 1 de julio. Aunque estos porcentajes demostraban una mejora significativa, en
comparación con las cifras disponibles dos semanas antes, el Secretario General destacó que los
esfuerzos para alcanzar un cumplimiento del 100% no debían escatimarse. Además, había
recibido con alivio y satisfacción informes que apuntaban a que el 1 de julio había transcurrido
sin problemas importantes ni graves trastornos del comercio marítimo, y confiaba en que
cualesquiera problemas iniciales fuesen mínimos y que prevaleciera el sentido común para su
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-7-
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resolución. Los sectores naviero y portuario acababan de entrar en una nueva era por lo que
respectaba a sus esfuerzos conjuntos para proteger el comercio internacional contra la amenaza
del terrorismo. En lo sucesivo, el éxito en mantener la vigilancia y garantizar el cumplimiento
continuo de las prescripciones y los procedimientos aprobados relativos a la protección
proporcionarían, ciertamente, una indicación, a su vez, del éxito de la red de protección
establecida.
El Secretario General recordó que, durante la última reunión del Consejo, había hecho
hincapié en la necesidad de mantener seguras y abiertas al tráfico marítimo internacional las vías
de navegación de importancia estratégica a fin de garantizar el flujo interrumpido de tráfico a
través de las mismas. El Consejo había compartido sus preocupaciones y le había autorizado a
trabajar con las partes interesadas, de modo que se colaborase para proteger, lo mejor que se
pudiese, los intereses de la seguridad, la protección, el medio marino, el comercio marítimo y la
economía mundial en su conjunto, además de respetar los derechos soberanos de los Estados
ribereños interesados.
En lo que respecta al orden del día del Subcomité para el actual periodo de sesiones, el
Secretario General destacó varias cuestiones sustantivas de índole operacional, a saber: el
examen de las medidas de protección de las zonas marinas especialmente sensibles en respuesta a
la solicitud del MEPC del examen de las propuestas relativas al estrecho de Torres y a las aguas
de Europa occidental. El tema de las ZMES suscitó mucho interés, no sólo del sector marítimo y
los expertos en medio ambiente, sino también de la Asamblea General de las Naciones Unidas, la
cual, en una resolución sobre los océanos y el derecho del mar, adoptada en el pasado mes de
diciembre, había tomado nota con interés de las deliberaciones en curso en el seno de la OMI.
Las aportaciones del Subcomité ayudarán al MEPC en su labor futura sobre dichas ZMES,
basada en consideraciones, desde el punto de vista de la seguridad de la navegación, sobre la
propuesta de extender las actuales disposiciones sobre practicaje obligatorio de la Gran Barrera
de Coral a la región del estrecho de Torres, como parte de la ZMES de la Gran Barrera de Coral;
y sobre la propuesta de establecer un nuevo sistema de notificación obligatoria para buques con
48 horas de antelación aplicable a la ZMES de las aguas occidentales de Europa. El Secretario
General confiaba en que ambas cuestiones se abordarán con diligencia y sentido pragmático.
Con relación a las propuestas sobre organización del tráfico marítimo, notificación para
buques y otras medidas que tienen por objeto incrementar la seguridad de la navegación en zonas
donde se han identificado riesgos para la navegación y en zonas marinas de medio ambiente
sensible, el Secretario General llamó la atención sobre las propuestas de crear nuevos
dispositivos de separación del tráfico marítimo "En los accesos al río Cape Fear" y "A la altura
de Mina Al-Ahmadi", incluidas las nuevas medidas para el establecimiento de una zona a evitar y
una zona en la que no se permite fondear en el golfo de México, así como propuestas para
modificar los dispositivos de separación del tráfico marítimo existentes en los accesos al estrecho
de Haro, en el Puget Sound y el estrecho de Georgia.
En lo que respecta a las ayudas a la navegación y cuestiones conexas, el Secretario
General explicó que se esperaba que el Subcomité examinara y ultimase el proyecto de normas
de funcionamiento para la presentación de información náutica. La adopción generalizada de
pantallas y símbolos normalizados ayudaría enormemente a los oficiales de los buques a
familiarizarse con el equipo náutico de a bordo y a utilizarlo de manera eficaz.
Pasando a la cuestión de la seguridad de los buques pesqueros, el Secretario General hizo
hincapié en que ésta había sido una de las inquietudes de la OMI desde su constitución, pero que
las diferencias en el proyecto y funcionamiento de los buques pesqueros y otros tipos de buques
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-8-
habían resultado ser un obstáculo para su inclusión en el Convenio SOLAS y en el Convenio de
Líneas de Carga. Por consiguiente, era decepcionante que, después de once años desde su
adopción y de 27 desde la adopción del instrumento original, aún no hubiese entrado en vigor el
Protocolo que la OMI elaboró específicamente con el objeto de abordar las cuestiones relativas a
la seguridad de los buques pesqueros.
En el último periodo de sesiones del Consejo, se cuestionó la importancia del número de
buques pesqueros necesario para la entrada en vigor del Protocolo en vista de los cambios en la
flota pesquera mundial desde la adopción del Convenio de Torremolinos de 1977 y su
correspondiente Protocolo de 1993. El Consejo pidió a la Secretaría que revisara las estadísticas
de las flotas de buques pesqueros, a fin de proporcionar una base para futuras deliberaciones
sobre las condiciones de entrada en vigor del Protocolo de 1993. No obstante estas medidas, el
Secretario General instó a los Gobiernos a que tomen disposiciones expeditivas para ratificar el
Protocolo. En este contexto, recordó que el NAV 49 había elaborado enmiendas al proyecto
revisado de Código de seguridad para buques pesqueros y las Directrices de aplicación voluntaria
con el propósito de actualizar las disposiciones de navegación del Código, y se esperaba que el
Subcomité examinara y revisase los textos definitivos de los capítulos pertinentes a fin de que el
MSC 79 pudiese aprobar el Código revisado en diciembre de 2004.
1.6
El Presidente agradeció al Secretario General sus palabras de aliento y declaró que en los
debates del Subcomité se tendrían muy en cuenta sus recomendaciones y peticiones. El
Presidente también formuló algunas reflexiones sobre la reunión aniversario del Subcomité. En
su discurso mencionó una serie de cuestiones que el Subcomité había resuelto en el pasado, y
manifestó su opinión de que el Subcomité había resuelto realizado importantes contribuciones a
la seguridad de la navegación en todo el mundo. Subrayó que los capitanes eran los responsables
en última instancia de la seguridad de la navegación de sus buques, y recordó al Subcomité que
su principal objetivo debía ser elaborar instrumentos que facilitasen a los na vegantes el
cumplimiento de esta responsabilidad.
Adopción del orden del día
1.7
El Subcomité adoptó el orden del día aprobado por el MSC 78 (NAV 50/2/2, anexo 3).
2
DECISIONES DE OTROS ÓRGANOS DE LA OMI
2.1
El Subcomité tomó nota, en general, de las decisiones y observaciones (NAV 50/2,
NAV 50/2/1 y NAV 50/2/2) de interés para su labor del MEPC 49, SLF 46, LEG 87, C/ES.22,
A 23, FP 48, STW 35, COMSAR 8, DE 47, MEPC 51, LEG 88 y MSC 78 y las examinó en
relación con los puntos del orden del día pertinentes.
2.2
El Subcomité también tomó nota de la decisión del 22º periodo de sesiones extraordinario
del Consejo (NAV 50/2) en lo que respecta a la labor de los subcomités y a sus procedimientos
para la presentación de informes. El Subcomité tomó nota de que el Consejo, al examinar los
resultados del SLF 46 y DSC 8 en lo que respecta al sistema a prueba de presentación de
informes, había:
.1
tomado nota de que, en virtud de planes provisionales, la cuestión de la
disponibilidad de los informes de los grupos de trabajo en todos los idiomas de
trabajo para su examen en el penúltimo día del periodo de sesiones no se había
resuelto por completo, especialmente si los informes en cuestión son muy
extensos;
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-9-
NAV 50/19
.2
acordado que el periodo de prueba del sistema provisional se amplíe para abarcar
todos los subcomités que se reunirán a partir de la fecha y el próximo periodo de
sesiones del MSC y MEPC;
.3
invitado al MSC y al MEPC a que examinen las conclusiones y recomendaciones
de los subcomités informantes y formular sus propias recomendaciones, que
deberán presentar ante el 93º periodo de sesiones del Consejo para que se
examinen y se adopten las medidas pertinentes;
.4
acordado que todos los documentos de trabajo aprobados por el Subcomité en el
Pleno se remitan al sitio de la OMI en la red; y
.5
acordado que hasta nuevo aviso, los subcomités deberán elaborar un resumen final
aprobado de sus decisiones para permitir al Comité que tome las medidas que sean
necesarias en la primera oportunidad que se presente después del periodo de
sesiones del Subcomité (tal como lo efectuado por el SLF 46 y DSC 8);
2.3
El Subcomité observó además que el Consejo, en su 92º periodo de sesiones, había
tomado nota de que, debido a falta de tiempo, el MSC 78 había postergado el examen de al
cuestión del nuevo procedimiento para la presentación de informes. Sobre la cuestión de
continuar el uso del nuevo procedimiento para la presentación de informes, el Consejo decidió
proseguir el periodo de prueba hasta fines de 2004 y había decidido asimismo que el NAV 50
también debería someter a prueba dicho procedimiento, y autorizó al MSC 79, teniendo en cuenta
las opiniones del MEPC 52, a que adoptara las decisiones adecuadas sobre el futuro del nuevo
procedimiento para que se implemente por los subcomités que se reúnan durante el primer
semestre de 2005 y a que informe al Consejo en su 94º periodo de sesiones a fin de obtener el
refrendo pertinente.
3
ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO
BUQUES Y CUESTIONES CONEXAS
MARÍTIMO,
NOTIFICACIÓN
PARA
Nuevos dispositivos de separación del tráfico (DST)
Nuevo dispositivo de separación del tráfico en los accesos al río Cape Fear
3.1
A petición del Gobierno de los Estados Unidos (NAV 50/3/3), el Subcomité examinó
brevemente una propuesta para establecer un nuevo dispositivo de separación del tráfico (DST)
"En los accesos al río Cape Fear".
Establecimiento de nuevos dispositivos de separación del tráfico recomendados, sistemas de
notificación para buques, nuevas zonas para fondear y lugares para embarcar práctico "A
la altura de Mina Al-Ahmadi"
3.2
A petición del Gobierno de Kuwait (NAV 50/3/7), el Subcomité examinó brevemente una
propuesta para establecer dos dispositivos de organización del tráfico marítimo, incluida la
remodelación de los lugares de fondeo y la creación de lugares nuevos así como de sistemas de
notificación para buques "A la altura de Mina Al-Ahmadi".
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NAV 50/19
- 10 -
3.3
La delegación de la República Islámica del Irán manifestó su objeción respecto de la
utilización de un nombre inadecuado para la zona marítima del Golfo Pérsico en el documento
NAV 50/3/7. En opinión de la delegación, la Organización podría haber aclarado y resuelto un
asunto de tal naturaleza antes de reproducir el documento con el logotipo de la OMI y una
signatura. Esto se habría conseguido como mínimo añadiendo una nota a pie de página
pertinente en la página correspondiente.
3.4
La Secretaría explicó que la Organización había seguido la práctica de las Naciones
Unidas estipulada en las directivas de redacción de las Naciones Unidas ST/CS/SER.A/29, del 10
de enero de 1990, y ST/CS/SER.A/29/Rev.1, en la que se señala que "... cuando se distribuye
material presentado por un Gobierno, o cuando se adopta una resolución o decisión de un órgano
deliberativo de las Naciones Unidas, la Secretaría reproduce sin introducir cambio alguno la
terminología utilizada por el ponente, Gobierno u órgano deliberativo interesado". El documento
NAV 50/3/7 era un documento presentado por Kuwait que la Secretaría de la OMI había
reproducido de conformidad con la práctica habitual.
Modificaciones de los dispositivos de separación del tráfico (DST) existentes
Dispositivos de separación del tráfico en el Puget Sound y sus accesos, en el estrecho de
Haro, en el paso Boundary y en el estrecho de Georgia
3.5
A petición de los Gobiernos de Canadá y de los Estados Unidos (NAV 50/3/1), el
Subcomité examinó brevemente una propuesta para añadir dispositivos de separación del tráfico
(DST) y otras medidas de organización del tráfico "En el estrecho de Haro y en el paso
Boundary" y para modificar los DST existentes "En el Puget Sound y sus accesos" y "En el
estrecho de Georgia".
Modificación del dispositivo de separación del tráfico existente en los accesos a la bahía de
Chesapeake
3.6
A petición del Gobierno de los Estados Unidos (NAV 50/3/4), el Subcomité examinó
brevemente una propuesta para modificar el dispositivo de separación del tráfico (DST) existente
"En los accesos a la bahía de Chesapeake".
Modificaciones de los dispositivos de separación del tráfico existentes – Nuevas vías de
circulación para los buques que transportan cargas de mercancías peligrosas o
contaminantes a granel "A la altura del cabo de Roca" y "A la altura del cabo de San
Vicente"
3.7
A petición del Gobierno de Portugal (NAV 50/3/8), el Subcomité examinó brevemente
una propuesta para modificar los dispositivos de separación del tráfico (DST) existentes "A la
altura del cabo de Roca" y "A la altura del cabo de San Vicente", mediante la creación de dos
vías de circulación adicionales para los buques que transporten mercancías peligrosas o
contaminantes a granel.
Revocación del DST existente "A la altura de Berlenga"
3.8
A petición del Gobierno de Portugal (NAV 50/3/9), el Subcomité examinó brevemente
una propuesta para revocar el dispositivo de separación del tráfico existente "A la altura de
Berlenga" (véase el párrafo 3.12).
I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc
- 11 -
NAV 50/19
Modificación del dispositivo de separación del tráfico existente "En los accesos al puerto de
San Martín"
3.9
A petición del Gobierno del Perú (NAV 50/3/10), el Subcomité examinó brevemente una
propuesta para modificar el dispositivo de separación del tráfico existente "En los accesos al
puerto de San Martín".
Medidas de organización del tráfico distintas de los dispositivos de separación del tráfico
Establecimiento de una zona a evitar y de una zona en la que no se permite fondear en la
zona de West Cameron, en la región noroccidental del golfo de México
3.10 A petición del Gobierno de los Estados Unidos (NAV 50/3/2), el Subcomité examinó
brevemente una propuesta para establecer una zona a evitar y una zona en la que no se permite
fondear a efectos de seguridad, protección y gestión del tráfico marítimo, en las proximidades del
puerto en aguas profundas de El Paso Energy Bridge, situado en el golfo de México.
Modificación de las notas que figuran en la descripción de la derrota en aguas profundas en
el acceso sur a la bahía de Chesapeake
3.11 A petición del Gobierno de los Estados Unidos (NAV 50/3/5), el Subcomité examinó
brevemente una propuesta para modificar las notas que figuran en la descripción de la derrota en
aguas profundas existente "En el acceso sur a la bahía de Chesapeake".
Designación de una zona a evitar en la región de las islas de Berlenga
3.12 A petición del Gobierno de Portugal (NAV 50/3/9), el Subcomité exa minó brevemente
una propuesta para establecer una zona a evitar para la definida como zona de navegación costera
en el dispositivo de separación del tráfico existente "A la altura de Berlenga", que deberá
revocarse (véase el párrafo 3.8).
Enmiendas a las Disposiciones generales sobre organización del tráfico marítimo y a las
Directrices y criterios relativos a los sistemas de notificación para buques
Coordenadas geográficas para la organización del tráfico marítimo y los sistemas de
notificación para buques
3.13 A petición del Gobierno de Noruega (NAV 50/3/11), el Subcomité examinó brevemente
una propuesta para racionalizar el uso del dátum del sistema geodésico mundial (WGS 84) en la
organización del tráfico marítimo y en los sistemas de notificación para buques, así como para
enmendar las Disposiciones generales sobre organización del tráfico marítimo
(resolución A.572(14), enmendada) y también las Directrices y criterios relativos a los sistemas
de notificación para buques (resolución MSC.43(64), enmendada por la resolución
MSC.111(73)).
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NAV 50/19
- 12 -
M EDIDAS DE PROTECCIÓN CORRESPONDIENTES PARA LAS ZMES
ZMES del estrecho de Torres:
obligatorio
Medida de protección correspondiente - Practicaje
3.14 El Subcomité tomó nota de que el MEPC 49 (MEPC 49/22, párrafo 8.25) había acordado
aprobar, en principio, la ampliación de la ZMES de la Gran Barrera de Coral existente para que
incluya la región del estrecho de Torres, y pedir al NAV 50 que considerara la ampliación del
practicaje obligatorio como medida de protección correspondiente. Tras aprobar, en principio,
esta zona como ZMES, el MEPC 49 tomó nota de que, de conformidad con lo establecido en el
artículo 236 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR),
las medidas de protección correspondientes no se aplicarían a los buques que gozan de
inmunidad soberana.
3.15 Antes de examinar el documento NAV 50/3, el Presidente propuso un plan de acción para
progresar con esta cuestión. Sugirió que el Subcomité debía concentrarse únicamente en los
aspectos técnicos y operacionales de las dos medidas de protección correspondientes para el
estrecho de Torres y la ZMES de las aguas occidentales de Europa. Esto se debía al hecho de
que el MEPC 49 ya había tratado los aspectos jurídicos de las propuestas de ZMES (en el caso de
la ZMES de las aguas occidentales de Europa, la cuestión había sido incluso examinada por el
Comité Jurídico (LEG 87/17, párrafos 194 a 203, y anexo 7)). El Subcomité NAV no debía
examinar los aspectos jurídicos ya que no se lo habían pedido ni le incumbía a él. En el caso de
la propuesta de Australia y de Papua Nueva Guinea, el Subcomité (y el Grupo de trabajo sobre
organización del tráfico) debían examinar las propuestas prácticas sobre practicaje obligatorio
desde un punto de vista meramente operacional. Cualquier intervención que se hiciera en el
Pleno sobre los aspectos jurídicos quedará reflejada en el informe del Subcomité para un futuro
examen por el MEPC y el MSC en la fase final de aprobación de las ZMES y de las medidas de
protección correspondientes.
3.16 Las delegaciones de la Federación de Rusia y de Panamá, respaldadas por varias otras
delegaciones, no estaban de acuerdo en que los aspectos jurídicos habían sido debidamente
examinados por el MEPC 49, y estimaron que las Directrices para la designación de zonas
especiales en virtud del MARPOL 73/78 y las Directrices para la determinación y designación de
zonas marinas especialmente sensibles (resolución A.927(22) no eran apropiadas para estas
cuestiones importantes. La delegación de Panamá opinó que este asunto debía considerarse
como un nuevo punto de trabajo y debía tratarse por conducto del MSC, y también puso en tela
de juicio la jurisdicción de la OMI para examinar propuestas de practicaje obligatorio en aguas
internacionales al no existir un instrumento adecuado que pudiera utilizarse para reglamentar
estas prescripciones. La delegación de la Federación de Rusia opinó que era preciso incluir una
enmienda en un convenio de la OMI, por ejemplo, el Convenio SOLAS, antes de que se pudieran
examinar las cuestiones de practicaje obligatorio.
3.17 El Subcomité examinó, de manera preliminar, la propuesta de Australia y Papua Nueva
Guinea de extender las actuales disposiciones sobre practicaje obligatorio de la Gran Barrera de
Coral al estrecho de Torres (medida de protección correspondiente), como parte de la
presentación de la solicitud de ZMES para esta región (MEPC 49/8). El Subcomité tomó nota
con interés de la información facilitada por Australia (NAV 50/INF.2) acerca de una evaluación
cualitativa y cuantitativa de la seguridad de las vías de navegación marítima de la AISM
recientemente llevada a cabo en el estrecho de Torres por representantes de los servicios de
guardacostas de los Estados Unidos y la Guardia Costera del Canadá. En esta evaluación se
indicaba que el practicaje obligatorio reduciría el riesgo de varadas en un 45% y de abordajes en
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NAV 50/19
un 57%, mientras que en determinadas zonas del estrecho, tales como el canal Prince of Wales, el
practicaje obligatorio reduciría el riesgo de varadas en un 54% y el riesgo de abordaje en un 67%.
3.18 Al presentar sus documentos (NAV 50/3 y NAV 50/INF.2), la delegación de Australia
resumió las cuestiones relativas a la seguridad de la navegación tal como se presentaban en la
propuesta detallada de ZMES presentada al MEPC 49 (MEPC 49/8). La delegación indicó que
toda la zona en la que se necesitarían prácticos en la ZMES ampliada se encontraba dentro de las
aguas territoriales de Australia. La delegación de Australia también indicó que el llevar a bordo
una persona con los conocimientos y calificaciones adecuadas como práctico reducía
considerablemente el riesgo de que se produjera un suceso en el estrecho de Torres, e hizo
referencia a un análisis realizado por Det Norske Veritas en 2001 en el que se indicaba que el
practicaje obligatorio reduciría este riesgo en un 35%.
3.19 La delegación de Papua Nueva Guinea, al comentar sobre la propuesta, pidió al
Subcomité que tuviera en cuenta las numerosas poblaciones indígenas cuya subsistencia depende
de la pesca en los estrechos y cuya fuente de alimento y únicos medios de subsistencia se verían
gravemente afectados por cualquier desastre ambiental en los estrechos. La delegación de Papua
Nueva Guinea también opinó que la actual recomendación de la OMI (resolución A.710(17) ya
no era suficiente dado el alto índice de incumplimiento.
3.20 El Subcomité también tuvo en cuenta las observaciones pertinentes de la Cámara Naviera
Internacional (ICS) (NAV 50/3/12) sobre el documento NAV 50/3. La ICS declaró que apoyaba
sin reservas la ampliación de la ZMES al estrecho de Torres, pero manifestó su preocupación por
lo que respecta a la ampliación del practicaje obligatorio, si dicho practicaje obligatorio se aplica
a zonas más allá de los mares territoriales, ya que esto sentaría un precedente que muchas
regiones podrían seguir. Esta opinión fue respaldada por varias delegaciones observadoras del
sector.
3.21 Tras un debate inicial sobre el modo de proceder durante el cual algunas delegaciones
respaldaron la opinión del Presidente y otras se opusieron a ella, el Presidente propuso que el
Subcomité siguiera el siguiente plan de acción:
.1
el Subcomité y su Grupo de trabajo se concentrarían en los aspectos operacionales
y técnicos del plan de practicaje obligatorio propuesto desde el punto de vista de
su viabilidad técnica y su proporcionalidad;
.2
cualquier preocupación planteada sobre las cuestiones jurídicas no se examinaría
en el presente periodo de sesiones pero quedaría reflejado en el informe para que
el Comité lo examine más adelante;
.3
las recomendaciones del Subcomité sobre la viabilidad técnica y la
proporcionalidad del dispositivo de practicaje propuesto se remitirían al
MEPC 52;
.4
todos los aspectos técnicos se remitirían al LEG 89; y
.5
el MSC 79 adoptará las decisiones definitivas, teniendo en cuenta cualquier
decisión del MEPC 52 sobre la designación de la ZMES y cualquier deliberación
mantenida por el LEG 89 sobre los aspectos jurídicos relacionados con el
practicaje obligatorio como medida de protección correspondiente.
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NAV 50/19
- 14 -
3.22 En las deliberaciones que siguieron, varias delegaciones consideraron que el practicaje
obligatorio en un estrecho utilizado para la navegación internacional no podría permitirse e iba en
contra de las disposiciones del artículo 38 de la CONVEMAR, en el que se indica que los buques
y aeronaves de todas las naciones gozarán del derecho de paso en tránsito por estrechos
utilizados para la navegación internacional, y este paso no será obstaculizado. Se señaló que la
libertad de navegación por un estrecho utilizado para la navegación internacional suplanta los
derechos del Estado ribereño de reglamentar el tráfico en su mar territorial. En su opinión, no
existía precedente en que la OMI hubiera aprobado medidas de practicaje obligatorio en aguas
internacionales, y no existía jurisdicción para ello en ninguno de los convenios de la OMI.
Aunque se entendía la preocupación con respecto a los aspectos ambientales también existía
preocupación en que esto sentara un precedente para otras zonas en aguas internacionales.
3.23 Varias otras delegaciones, así como una delegación observadora, respaldaron la propuesta
de Australia y Papua Nueva Guinea por los motivos indicados en la propuesta. La IMPA
respaldó la propuesta mientras se garantizara que se introducía en los estrechos un plan de
practicaje plenamente reglamentado. Otras delegaciones estaban a favor de la propuesta pero
expresaron serias reservas por lo que respecta a los asuntos jurídicos. La mayoría de las
delaciones que tomaron la palabra se mostró de acuerdo con la propuesta del Presidente de que el
Grupo de trabajo sobre organización del tráfico examinara únicamente los aspectos puramente
operacionales, de que en el informe quedaran también reflejadas las preocupaciones planteadas
respecto a las cuestiones jurídicas, y de que los resultados de las deliberaciones del Subcomité no
debían perjudicar en modo alguno el futuro examen de las cuestiones jurídicas.
3.24 Aunque las deliberaciones se concentraron principalmente en los aspectos jurídicos de la
propuesta del estrecho de Torres, algunas delegaciones opinaron que estas mismas cuestiones
jurídicas, en principio, también se aplicaban a la ZMES de las aguas occidentales de Europa y
debían ser tratadas adecuadamente por los comités.
ZMES de las aguas occidentales de Europa: Medidas de protección correspondientes sistema de notificación obligatoria para buques
3.25 El Subcomité observó que el MEPC 49 (MEPC 49/22, párrafos 8.25.2 y 8.25.3), dado el
apoyo mayoritario, había aprobado, en principio, la designación de una ZMES de las aguas
occidentales de Europa, con la salvedad de que la zona se reduzca de modo que su límite oriental
a la altura de las islas Shetlands se sitúe en la longitud 0º; y remitió la medida de notificación
obligatoria en 48 horas al NAV 50 para su examen.
3.26 A petición de los Gobiernos de España, Bélgica, Francia, Irlanda, Portugal y el Reino
Unido (NAV 50/3/6), el Subcomité examinó, con carácter preliminar, una propuesta de
establecimiento de un nuevo sistema de notificación obligatoria para los buques que entren en la
Zona marina especialmente sensible de la s aguas occidentales de Europa, de conformidad con las
disposiciones de la regla V/11 del SOLAS, que es una medida de protección correspondiente,
como parte de la propuesta de ZMES para esta región.
3.27 Por lo que respecta a la aclaración relativa al coste que supone para los buques cumplir
con el sistema de notificación obligatoria para buques propuesto, la delegació n del Reino Unido,
respaldada por la demás delegaciones autoras de la propuesta, confirmó que no se preveía que
este sistema supusiera coste alguno para los buques que participaran en él.
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NAV 50/19
Mandato del Grupo de trabajo
3.28 Tras mantener un debate de carácter preliminar, como se indica en los párrafos 3.1 a 3.27
supra, y tras haber examinado el subpunto 18 sobre las cuestiones relativas al Reglamento de
Abordajes, el Subcomité volvió a constituir el Grupo de trabajo sobre organización del tráfico
marítimo y le encomendó que, teniendo en cuenta las decisiones, observaciones y propuestas del
Pleno, además de las decisiones pertinentes de otros órganos de la OMI (punto 2), tuviera a bien:
.1
examinar todos los documentos presentados en relación con el punto 3 respecto de
la organización del tráfico marítimo y cuestiones conexas, y elaborar las medidas
de organización del tráfico y de notificación pertinentes, según proceda, así como
recomendaciones, para su examen y aprobación por el Pleno;
.2
examinar las instrucciones del MEPC 49, incluidos los documentos presentados
en relación con el punto 3 respecto de las ZMES, así como las medidas de
protección correspondientes (NAV 50/3, NAV 50/3/12, NAV 50/3/6 y
NAV 50/INF.2) y:
.1
asesorar al Subcomité acerca de los resultados de la evaluación, desde un
punto de vista meramente operacional, de:
-
-
.2
la propuesta de extensión al estrecho de Torres de las
prescripciones existentes de practicaje obligatorio de la Gran
Barrera de Coral, en concreto:
.1
determinar la viabilidad operativa y la proporcionalidad de
las medidas propuestas en relación con sus repercusiones
para la navegación; y
.2
identificar las preocupaciones planteadas respecto de las
cuestiones jurídicas
la propuesta de nuevo sistema de notificación obligatoria para
buques de las aguas occidentales de Europa; y
abstenerse de examinar los aspectos jurídicos de las propuestas.
.3
examinar el documento NAV 50/18 (Suecia) y las orientaciones facilitadas en la
circular MSC/Circ.473, y formular cualesquiera orientaciones/observaciones
adicionales acerca de la aplicación uniforme de la regla 1 e) del Reglamento de
Abordajes, según proceda;
.4
tener en cuenta las orientaciones sobre la influencia del factor humano
actualizadas por el MSC 75 (MSC 75/24, párrafo 15.7), incluido el proceso de
análisis del factor humano (PAFH), que figura en la circular
MSC/Circ.878/MEPC/Circ.346, en todos los aspectos de los puntos examinados;
y
.5
presentar un informe al Pleno el jueves por la mañana.
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NAV 50/19
- 16 -
Informe del Grupo de trabajo sobre organización del tráfico marítimo
3.29 Tras recibir y examinar el informe del Grupo de trabajo (NAV 50/WP.3), el Subcomité lo
aprobó en general y, en particular (en relación con los párrafos 10.1.1 a 10.1.21), adoptó las
medidas que se resumen a continuación:
.1
aprobó el nuevo dispositivo de separación del tráfico "En los accesos al río Cape
Fear", que figura en el anexo 1, para que lo adopte el Comité (párrafo 3.2);
.2
tomó nota de que el nuevo sistema de notificación obligatoria propuesto por
Kuwait no es conforme a las Directrices y criterios relativos a los sistemas de
notificación para buques y tiene que volverse a presentar en el próximo periodo de
sesiones; si no, tendrá que implantarse mediante avisos a los navegantes (párrafo
3.4.4);
.3
aprobó el nuevo dispositivo de separación del tráfico "A la altura de Mina
Al-Ahmadi", que figura en el anexo 1, para que lo adopte el Comité (párrafo 3.5);
.4
aprobó las modificaciones a los dispositivos de separación del tráfico "En el Puget
Sound y sus accesos, en el estrecho de Haro, en el paso Boundary y en el estrecho
de Georgia ", que figuran en el anexo 1, para que las adopte el Comité
(párrafo 4.2);
.5
aprobó las modificaciones al dispositivo de separación del tráfico "En los accesos
a la bahía de Chesapeake", que figuran en el anexo 1, para que las adopte el
Comité (párrafo 4.4);
.6
aprobó las modificaciones a los dispositivos de separación del tráfico "A la altura
del cabo de Roca" y "A la altura del cabo de San Vicente", que figuran en el
anexo 1, para que las adopte el Comité (párrafo 4.6);
.7
aprobó la decisión de revocar el dispositivo de separación del tráfico "A la altura
de Berlenga " e invitó al Comité a que aprobara esta decisión (párrafo 4.8);
.8
aprobó las modificaciones al dispositivo de separación del tráfico "En los accesos
a Puerto San Martín", que figuran en el anexo 1, para que las adopte el Comité
(párrafo 4.10);
.9
aprobó el establecimiento de una "zona a evitar" y una "zona en la que no se
permite fondear" en la zona de West Cameron del Golfo de México, como figuran
en el anexo 2, para que las adopte el Comité (párrafo 5.2);
.10
aprobó las enmiendas a las notas correspondientes a la derrota en aguas profundas
existente en el acceso sur a la bahía de Chesapeake, que figuran en el anexo 2,
para que las adopte el Comité (párrafo 5.4);
.11
aprobó el establecimiento de una "zona a evitar" en la región de las islas
Berlengas, que figura en el anexo 2, para que la adopte el Comité (párrafo 5.6);
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- 17 -
NAV 50/19
.12
aprobó las enmiendas a las Disposiciones generales de organización del tráfico,
que figuran en el anexo 3, para que las adopte el Comité y para someterlas a la
Asamblea, en su vigésimo cuarto periodo de sesiones, a fin de que sancione la
decisión (párrafo 7.2);
.13
aprobó las enmiendas a las directrices y criterios relativos a los sistemas de
notificación para buques, que figuran en el anexo 4, para que las adopte el Comité
(párrafo 7.3);
.14
acordó que la propuesta de practicaje obligatorio en el estrecho de Torres era una
medida viable, desde el punto de vista operacional, y proporcionada para proteger
el medio marino (párrafo 8.1);
.15
tomó nota de la opinión de varias delegaciones de que no existe una base jurídica
clara para adoptar un régimen de practicaje obligatorio en los estrechos utilizados
para la navegación internacional (párrafo 8.3);
.16
invitó al MEPC 52 a que remita los aspectos jurídicos de la cuestión del practicaje
obligatorio en los estrechos utilizados para la navegación internacional al LEG 89,
a fin de permitir que el MSC 79 pueda examinar la propuesta una vez que se haya
resuelto la cuestión de la base jurídica (párrafo 8.3);
.17
pidió al MSC que considere si existe la necesidad de elaborar directrices y
criterios relativos al practicaje obligatorio en estrechos utilizados para la
navegación internacional, independientemente de las diversas opiniones de las
delegaciones por lo que respecta a la base jurídica para este régimen (párrafo 8.4);
.18
sancionó el establecimiento de un nuevo sistema de notificación obligatoria para
buques en la ZMES de las aguas occidentales de Europa, que figuran en el
anexo 5, para que las adopte el Comité (párrafo 8.5);
.19
tomó nota de la información facilitada por Dinamarca (NAV 50/INF.4) sobre los
tipos de buques para los que se recomienda la utilización del sistema de
notificación (SHIPPOS) después de que este servicio se enmendara mediante la
resolución MSC.138(76);
.20
tomó nota de la información facilitada por Alemania, Dinamarca y Suecia
(NAV 50/INF.5) sobre la labor de los grupos de trabajo de expertos (EWG)
constituidos por el Grupo marítimo de la Comisión de Helsinki.
Implantación de dispositivos de separación del tráfico nuevos y modificados y otras
medidas de organización del tráfico
3.30 Los DST nuevos y modificados y las demás medidas de organización del tráfico
mencionadas en los párrafos 3.29.1 a 3.29.11 entrarán en vigor seis meses después de la fecha en
que el Comité los haya adoptado.
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NAV 50/19
- 18 -
3.31 El NAV 50, al examinar el informe del Grupo de trabajo sobre la viabilidad operativa y la
proporcionalidad del plan de practicaje obligatorio (párrafo 2.29.14 supra), reconoció que no se
había pedido al Grupo que examinara los siguientes aspectos importantes y que éste, por
consiguiente, no lo había hecho:
.1
determinar si la medida propuesta es la única medida que puede mejorar la
seguridad de la navegación en la zona;
.2
determinar qué otras medidas de protección correspondientes podrían ponerse en
práctica; y
.3
determinar los efectos de la implantación de otras medidas posibles, en general, y
en comparación con los efectos de la implantación de la medida propuesta.
3.32 Algunas delegaciones opinaron que no se había presentado al NAV 50 la justificación y la
demostración de la necesidad imperiosa de la medida propuesta.
3.33 El Subcomité, al examinar el informe del Grupo de trabajo sobre la cuestión de
determinar si es necesario elaborar directrices y criterios relativos al practicaje obligatorio en los
estrechos utilizados para la navegación internacional (párrafo 2.29.17 supra), acordó pedir al
MSC que considere si para mejorar la seguridad de la navegación en los estrechos utilizados para
la navegación internacional mediante un dispositivo de practicaje obligatorio es necesario
adoptar medidas (por ejemplo, mediante el establecimiento de un acuerdo multilateral o mediante
una enmienda a cualquier instrumento pertinente, como directrices y criterios), y que adopte las
decisiones que juzgue adecuadas.
3.34 Se pidió a la Secretaría que informe al MEPC 52 y al MSC 79 de los resultados de las
deliberaciones sobre las propuestas de medidas de protección correspondientes a la ZMES del
estrecho de Torres y la ZMES de las aguas occidentales de Europa, como han quedado reflejados
en los párrafos anteriores.
3.35 Además, en relación con las medidas de protección correspondientes a la ZMES del
estrecho de Torres, el Subcomité también pidió a la Secretaría que invite al MEPC 52 a remitir
los aspectos jurídicos de la cuestión del practicaje obligatorio en los estrecho s utilizados para la
navegación internacional al LEG 89, a fin de permitir que el MSC 79 pueda examinar la
propuesta una vez que se haya resuelto la cuestión de la base jurídica.
4
PRESCRIPCIONES PARA LA PRESENTACIÓN Y UTILIZACIÓN DE LA
INFORMACIÓN PROPORCIONADA POR EL SIA EN LAS PANTALLAS DE
NAVEGACIÓN DE A BORDO
4.1
El Subcomité examinó brevemente documentos presentados por Alemania, coordinador
del Grupo de trabajo por correspondencia encargado de la presentación y utilización de la
información proporcionada por el SIA en las pantallas de navegación de a bordo (NAV 50/4), la
CEI (NAV 50/4/1), el Reino Unido (NAV 50/4/2), así como la parte pertinente del documento
NAV 50/4/3 (Alemania, los Estados Unidos, Noruega, Polonia y el Reino Unido).
4.2
El Subcomité acordó remitir los documentos NAV 50/4, NAV 50/4/1, NAV 50/4/2 y
NAV 50/4/3 al Grupo técnico, que debía constituirse en relación con los puntos 4, 9 y 10 del
orden el día y el subpunto 18 sobre cuestiones relacionadas con el SIA.
I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc
- 19 -
NAV 50/19
Constitución del Grupo técnico
4.3
Tras examinar los puntos 9, 10 del orden del día y el subpunto 18 sobre cuestiones
relacionadas con el SIA, considerados competencia del Grupo técnico, el Subcomité volvió a
constituir el mencionado Grupo técnico y le encomendó que, teniendo en cuenta las
observaciones y propuestas hechas al Pleno y las decisiones de éste, examinara todos los
documentos pertinentes presentados en relación con los puntos 4, 9 y 10 del orden del día y el
subpunto 18 sobre cuestiones relacionadas con el SIA, y tuviera a bien:
.1
.2
examinar el documento NAV 50/4 y ultimar las cuestiones que figuran a
continuación:
.1
el proyecto de normas de funcionamiento para la presentación de
información náutica en las pantallas de navegación de a bordo (NAV 50/4,
párrafo 11.1 y anexo 1: punto 4 del orden del día);
.2
el proyecto de circular SN sobre las directrices para la presentación de
símbolos náuticos (NAV 50/4, párrafo 11.2 y anexo 2: punto 4 del orden
del día); y
.3
el proyecto de circular SN sobre las directrices para la presentación de
términos y abreviaturas náuticos (NAV 50/4, párrafo 11.3 y anexo 3:
punto 4 del orden del día).
examinar los documentos NAV 50/4 (párrafos 12.1, 12.2, 12.3 y 12.4) y
NAV 50/9 (párrafo 22.4), y facilitar observaciones y orientaciones sobre las
siguientes cuestiones:
.1
la conveniencia de revocar las directrices provisionales para la
presentación visual de la información sobre los blancos del SIA
(SN/Circ.217), basándose en la mayor experiencia práctica adquirida en lo
que respecta a la utilización a bordo del SIA y en el proyecto de normas de
funcionamiento que se están elaborando según lo indicado en el párrafo .1;
.2
las recomendaciones del Grupo de trabajo por correspondencia
(NAV 50/4, párrafos 12.2, 12.3 y 12.4) relativas a:
I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc
.1
la elaboración de directrices para las definiciones en materia de
navegación que sustituyan a las definiciones recogidas en las
normas de funcionamiento individuales;
.2
la elaboración de directrices para la gestión y presentación de las
alarmas e indicaciones en materia de navegación, en las que deberá
concederse carácter prioritario a la presentación;
.3
el examen de las normas de funcionamiento del SIVCE y otras
normas conexas para aclarar las prescripciones operacionales e
introducir otras nuevas relativas al SIVCE, teniendo también en
cuenta la parte pertinente del documento NAV 50/4/3;
NAV 50/19
- 20 -
.3
tomar nota del documento NAV 50/4/1 y formular observaciones sobre el hecho
de que la CEI esté elaborando un informe técnico en el que se presenta una
solución técnica que permitiría ajustar las tareas y las prescripciones de
presentación, así como determinar la base técnica necesaria para las nuevas
disposiciones en el ámbito de la presentación (punto 4 del orden del día);
.4
examinar los documentos NAV 50/4/2 y COMSAR 8/17 y formular observaciones
y orientaciones sobre la conveniencia de examinar la resolución A.917(22),
enmendada por la resolución A.956(23), y de revisar la circular SN/Circ.227, a la
luz de la experiencia adquirida en cuanto a la instalación y utilización del SIA
(punto 4 del orden del día y subpunto 18 sobre cuestiones relacionadas con el
SIA);
.5
ultimar el proyecto de normas de funcionamiento para radares, tras examinar los
documentos NAV 50/9, NAV 50/9/1 y NAV 50/9/2, así como la parte pertinente
del documento NAV 50/4/3;
.6
examinar el documento NAV 50/9 (párrafos 22.3, 22.5, 22.6 y22.7), formular
observaciones y orientaciones sobre las siguientes cuestiones:
.1
la necesidad de revisar la regla V/19 en la próxima oportunidad que se
presente para reflejar la prescripción relativa al seguimiento automático de
blancos en todos los equipos de radar y el establecimiento de una interfaz
obligatoria entre el equipo del SIA y el radar;
.2
los problemas relacionados con las restricciones del espectro de
frecuencias o con la utilización de dicho espectro por otros usuarios y la
exigencia de que la UIT garantice un ancho de banda adecuado y conceda
prioridad al radar de a bordo si el espectro se comparte con otros servicios;
.3
la facilitación de pronósticos adecuados de propagación por conductos
atmosféricos por parte de la Organización Meteorológica Mundial;
.4
la necesidad de directrices de instalación para el radar de a bordo y la
incorporación de este punto al programa de trabajo del Subcomité NAV;
.7
formular, cuando proceda, recomendaciones, opiniones y declaraciones de
coordinación para los órganos de la UIT oportunos en relación con el documento
NAV 50/10/1 (punto 10 del orden del día);
.8
tener en cuenta el papel de las orientaciones relativas al elemento humano
actualizadas en el MSC 75 (MSC 75/24, párrafo 15.7), incluido el proceso de
análisis
del
factor
humano
(PAFH)
descrito
en
la
circular
MSC/Circ.878/MEPC/Circ.346, considerando todos los aspectos de los puntos
bajo examen;
.9
considerar si es necesario elaborar una prescripción para la presentación de la
información proporcionada por el SIA al oficial de guardia (punto 4 del orden del
día);
I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc
- 21 -
NAV 50/19
.10
examinar el documento NAV 50/18/1 y elaborar un proyecto de circular SN sobre
orientaciones para que los capitanes usen el Código UN/LOCODE de forma
normalizada en el campo de destino para introducir la información sobre el puerto
y el país en los mensajes SIA (subpunto 18); y
.11
presentar un informe al Pleno el jueves por la mañana.
Informe del Grupo técnico
4.4
Tras recibir el informe del Grupo técnico (NAV 50/WP.6 y NAV 50/WP.6/Add.1), el
Subcomité tomó las medidas que se resumen a continuación (respecto de los párrafos 4.1 a 4.3
del documento NAV 50/WP.6 y del párrafo 7.1 del documento NAV 50/WP.6/Add.1.
4.5
5
El Subcomité:
.1
examinó y aprobó el proyecto de resolución MSC sobre normas de
funcionamiento para la presentación de información náutica en las pantallas de
navegación de a bordo, según se modificó, que figura en el anexo 6, para que se
remita al MSC 79 con miras a su adopción;
.2
examinó y refrendó el proyecto de circular SN sobre las directrices para la
presentación de símbolos, términos y abreviaturas náuticos, que figura en el
anexo 7, para que se remita al MSC 79 con miras a su aprobación;
.3
acordó que no era necesario revocar la circular SN/Circ.217 aplicable al equipo
existente en el que se presenta la información relacionada con el SIA, ya que la
circular SN/Circ.217 quedará automáticamente revocada en la fecha de aplicación
de las nuevas normas de funcionamiento para la presentación de información
náutica en las pantallas de navegación de a bordo; e
.4
invitó al Comité de Seguridad Marítima a que suprima el punto del orden del día
titulado "Prescripciones para la presentación y utilización de la información
proporcionada por el SIA en las pantallas de navegación de a bordo" del programa
de trabajo del Subcomité, dado que se ha completado la labor.
EXAMEN DEL CÓDIGO NGV 2000 Y ENMIENDAS AL CÓDIGO DSC Y AL
CÓDIGO NGV 1994
5.1
El Subcomité examinó el documento NAV 50/5 (Secretaría), que trata del contenido de la
circular MSC/Circ.1057 (propuestas de enmienda destinadas a actualizar el Código DSC y el
Código NGV 1994), incluida la aplicación de los mencionados códigos.
5.2
Se observó que :
.1
el Código NGV 2000
I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc
se aplica a las NGV cuya quilla haya sido colocada o
cuya construcción se halle en una fase equivalente
el 1 de julio de 2002 o después de esta fecha;
NAV 50/19
- 22 -
.2
el Código NGV 1994
se aplica a las NGV cons truidas el 1 de enero de 1996
o posteriormente, y antes del 1 de julio de 2002; y
.3
el Código DSC
se aplica a las naves de sustentación dinámica/NGV
construidas antes del 1 de enero de 1996; y
.4
el capítulo 13 del Código NGV 2000, titulado "Sistemas y equipos náuticos de a
bordo y registradores de datos de la travesía ", es equivalente al capítulo V del
Convenio SOLAS, enmendado (hasta la resolución MSC.99(73) inclusive), que
deberá incorporarse al Código NVG 1994 y al Código DSC, tal como se indica en
la circular MSC/Circ.1057.
5.3
Tras tener en cuenta las observaciones y propuestas formuladas durante las deliberaciones
relativas a la cuestión anterior, el Subcomité opinó que el capítulo V enmendado del Convenio
SOLAS debería aplicarse a todos los códigos y constituyó un Grupo de trabajo por
correspondencia coordinado por (Noruega)* para que avance en esta labor durante el lapso
interperiodos e informe al NAV 51 al respecto. La labor de dicho Grupo consistiría en elaborar
proyectos de enmienda sobre los sistemas y equipos náuticos de a bordo, que deberán
incorporarse al Código NGV 1994 y al Código DSC, tal como se indica en la circular
MSC/Circ.1057.
5.4
Se encomendó a la Secretaría que remitiera esta sección del informe al DE 48.
6
EQUIPO DE FONDEO, AMARRE Y REMOLQUE
6.1
El Subcomité observó que el DE 47 (DE 47/WP.8) había llegado a un acuerdo sobre el
proyecto de nueva regla del SOLAS sobre equipo de fondeo, amarre y remolque (DE 47/25,
anexo 10), para que se sometiera a la aprobación del MSC 79 con miras a su adopción. El DE 47
también pidió al NAV 50 que examinara la propuesta de nueva regla del SOLAS y presentara sus
observaciones al MSC 79. Por lo que respecta al proyecto de regla del SOLAS sobre cabos de
remolque y amarre, el DE 47, tras llevar a cabo una votación indicativa, convino en no seguir
adelante con la cuestión ya que, en general, estimaba que la necesidad de dicha regla no estaba
suficientemente justificada.
6.2
El Subcomité examinó los documentos presentados por Australia (NAV 50/6) y por la
IMPA, la IHMA y la IAPH (NAV 50/6/1) sobre la propuesta de nueva regla II-1/3-9 y el
proyecto de circular MSC sobre Directrices para las estachas de amarre y los cables de remolque
en puerto.
*
Coordinador:
Sr. Eivind Vågslid
Director adjunto
The Norwegian Maritime Directorate
P.O. Box 8123 Dep
N-0032 Oslo
Noruega
Teléfono
+47 22454405
Facsímil:
+47 22454770
Correo electrónico: [email protected]
I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc
- 23 -
NAV 50/19
6.3
El Subcomité examinó el proyecto de regla II-1/3-8 sobre equipo de fondeo, amarre y
remolque y opinó que el término "fondeo" era innecesario en el título, y en el párrafo 2 de la
regla y en la nota a pie de página del párrafo 3 relativa a la regla I/6 debería hacerse referencia a
una circular MSC en ve z de a las prescripciones unificadas de la IACS, que podrían cambiar con
el paso del tiempo. El Subcomité decidió también informar al Comité de que no era necesario
incluir el término "fondeo" en la regla II-1/3-8.
6.4
El Subcomité examinó el proyecto de regla II-1/3-9 sobre cables de los buques utilizados
para el remolque y amarre en puerto, que complementa la regla II-1/3-8 y, tras un examen
profundizado, llegó a la conclusión de que no había un apoyo definitivo de los Miembros para la
regla propuesta.
6.5
El Subcomité también llegó a la conclusión de que el proyecto de circular MSC sobre
Directrices para las estachas de amarre y los cables de remolque en puerto tenía un carácter
demasiado técnico para que lo examinase el Subcomité, e invitó a Australia a presentar la circular
MSC propuesta al DE 48 para que la examinara, como parte de las directrices que se deben
elaborar como se indica en el proyecto de regla II-1/3-8.
6.6
El Subcomité pidió asimismo a los Miembros que consideraban justificada cualquier
orientación operacional adicional que presentasen las propuestas oportunas al DE 48.
6.7
El Subcomité reconoció también que el DE 48 podría remitir de nuevo los resultados de
su labor sobre las directrices al NAV 51 para que formule observaciones al respecto.
6.8
Dado que se había ultimado la labor sobre este punto del orden del día, el Subcomité
acordó recomendar al Comité que lo suprimiera del programa de trabajo.
7
REVISIÓN DEL CÓDIGO DE SEGURIDAD PARA BUQUES PESQUEROS Y DE
LAS DIRECTRICES DE APLICACIÓN VOLUNTARIA
7.1
El Subcomité observó que el MSC 77 le había pedido que se examinaran y revisaran los
textos definitivos de los capítulos pertinentes que figuran en el documento NAV 48/19/Add.1 y
que remitiera un texto revisado al SLF 47. También recordó las observaciones que había hecho
el Secretario General en su discurso de apertura sobre la seguridad de los buques pesqueros.
7.2
El Subcomité examinó brevemente el documento NAV 48/19/Add.1 (Secretaría).
Constitución de un Grupo de redacción
7.3
El Subcomité constituyó un Grupo de redacción encargado de examinar los capítulos
pertinentes de los proyectos de textos revisados del Código y de las directrices de aplicación
voluntaria, y le pidió que:
.1
examinara y revisara las disposiciones de navegación del proyecto de código y de
directrices que figuran en el documento NAV 48/19/Add.1, teniendo en cuenta los
resultados del MSC 77, así como las observaciones y decisiones del Pleno; y
.2
presentara un proyecto de texto definitivo el jueves para que el Pleno lo
examinara.
I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc
NAV 50/19
- 24 -
Informe del Grupo de redacción
7.4
Tras haber recibido y examinado el informe del Grupo de redacción (NAV 50/WP.7), el
Subcomité lo aprobó en líneas generales y, en particular (por lo que respecta a los párrafos 8.1
y 8.2 del documento NAV 50/WP.7), adoptó las medidas que se resumen a continuación:
.1
aprobó el proyecto de texto revisado del capítulo X del Código de seguridad para
buques pesqueros, que figura en el anexo 8, para remitirlo al Subcomité SLF; y
.2
aprobó el proyecto de texto revisado del capítulo 10 de las Directrices de
aplicación voluntaria, que figura en el anexo 9, para remitirlo al Subcomité SLF.
7.5
El Subcomité observó que no se había introducido ninguna modificación al
Prefacio/Preámbulo ni a las Disposiciones generales del proyecto de texto revisado del Código de
seguridad para buques pesqueros y de las Directrices de aplicación voluntaria, incluidos los
anexos enumerados en el documento NAV 48/19/Add.1. El Subcomité también acordó que el
SLF 47 debía examinar los anexos con miras a incluirlos en el anexo especial en el que figurará
la lista anotada de las publicaciones citadas.
7.6
Se encargó a la Secretaría que remitiera esta sección del informe al SLF 47.
7.7
Puesto que la labor relativa a este punto se había ultimado, el Subcomité acordó
recomendar al Comité que suprima el punto de su programa de trabajo.
8
RECOMENDACIONES PARA LA NAVEGACIÓN OCEÁNICA DE ALTO
RIESGO POR EMBARCACIONES DE AVENTURA
8.1
El Subcomité observó que, en el MSC 76, Chile había formulado la propuesta
(MSC 76/20/4) de que se elaboraran directrices sobre las medidas de seguridad mínimas para las
travesías oceánicas de alto riesgo efectuadas por embarcaciones de aventura no convencionales,
que, en un caso de emergencia, pueden implicar operaciones de búsqueda y salvamento marítimo
con empleo de recursos que suponen un alto coste para los países y los MRCC involucrados, así
como para los buques y aeronaves que se utilizan. El MSC 76 decidió incluir, en los programas
de trabajo de los Subcomités NAV (coordinador) y COMSAR, un punto con grado de prioridad
bajo sobre las "recomendaciones para la navegación oceánica de alto riesgo por embarcaciones
de aventura" y asignó un periodo de sesiones para ultimar esta labor.
8.2
El Subcomité examinó el documento MSC 76/20/4 (Chile), en el que figuraba un
proyecto de circular MSC sobre las medidas a tener en cuenta para la navegación oceánica de
embarcaciones de aventura (MSC 76/20/4, anexo).
8.3
El Subcomité también tomó nota de la información adicional proporcionada por Chile,
incluido un proyecto de circular MSC más detallado acerca de las orientaciones sobre las
medidas de seguridad mínimas para travesías oceánicas de alto riesgo efectuadas por
embarcaciones de aventura no convencionales.
8.4
El Subcomité constituyó un pequeño grupo de redacción para examinar y modificar las
orientaciones, según proceda.
8.5
El Subcomité examinó el informe del Grupo de redacción encargado de las medidas de
seguridad mínimas para las travesías oceánicas de alto riesgo efectuadas por embarcaciones de
I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc
- 25 -
NAV 50/19
aventura (NAV 50/WP.8) y, si bien se formularon y respaldaron diversas observaciones, el
Subcomité, por falta de tiempo, no pudo ultimar su labor sobre el proyecto de circular MSC a fin
de remitirlo al COMSAR 9 para que éste lo examinase. Por tanto, el Subcomité invitó a la
delegación de Chile a que vuelva a presentar al COMSAR 9 el proyecto de circular MSC acerca
de las orientaciones sobre las medidas de seguridad mínimas para travesías oceánicas de alto
riesgo efectuadas por embarcaciones de aventura no convencionales, habida cuenta de las
observaciones y opiniones formuladas por el Subcomité. Varias delegaciones manifestaron su
voluntad de formular otras observaciones a la delegación de Chile para ayudarla a presentar un
documento adecuado al COMSAR 9.
8.6
Se pidió a la Secretaría que remitiera esta sección del informe al COMSAR 9.
8.7
Puesto que la labor relativa a este punto se ha ultimado, el Subcomité acordó recomendar
al Comité que lo suprimiera del programa de trabajo. Sin embargo, el Subcomité tuvo presente la
posibilidad de que el COMSAR 9 desee remitir el resultado de su labor al NAV 51.
9
EXAMEN DE LAS NORMAS DE FUNCIONAMIENTO DEL EQUIPO DE
RADAR
9.1
El Subcomité examinó brevemente los documentos presentados por Noruega, coordinador
del Grupo de trabajo por correspondencia sobre normas de funcionamiento del equipo de radar
(NAV 50/9), el CIRM (NAV 50/9/1), los Estados Unidos (NAV 50/9/2), así como las partes
pertinentes del documento NAV 50/4/3 (Alemania, Estados Unidos, Noruega, Polonia y Reino
Unido).
9.2
El Subcomité acordó remitir este punto al Grupo técnico para que lo examinara y
formulara las observaciones que estimara oportunas.
Informe del Grupo de trabajo sobre aspectos técnicos
9.3
Tras haber recibido y examinado el informe del Grupo técnico (NAV 50/6 y Add.1 y
Add.2), el Subcomité adoptó las medidas que se indican a continuación.
9.4
El Subcomité:
.1
examinó y aprobó el proyecto de resolución MSC sobre adopción de las normas
de funcionamiento revisadas del equipo de radar, que figura en el anexo10, con
miras a someterlo a la adopción del MSC 79;
.2
decidió que era necesario elaborar las siguientes directrices sobre:
-
instalación de equipo de radar de a bordo; y
-
definiciones relacionadas con la navegación, e
invitó a los Miembros a que presentaran las propuestas adecuadas junto con las
justificaciones correspondientes al MSC 80 para que se incluyan estos puntos en
el programa de trabajo del Subcomité;
I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc
NAV 50/19
- 26 -
.3
encargó a la Secretaría que se ponga en contacto con la Organización
Meteorológica Mundial y la invite a estudiar las condiciones meteorológicas que
dan lugar a condiciones anómalas de propagación que puedan afectar el
funcionamiento del radar mediante propagación por conducto atmosférico y
formular observaciones, según proceda;
.4
acordó incluir el punto del orden del día titulado "Revisión de las normas de
funcionamiento de los SIN y los SIP" en el orden del día provisional
correspondiente al NAV 51;
.5
se mostró de acuerdo con la opinión del Grupo de que una revisión de la
regla V/19:
.5.1 con respecto a la ayuda de seguimiento automático de blancos en todos los
equipos de radar no era necesaria ya que las nuevas normas de
funcionamiento para el equipo de radar prevén dicha ayuda;
.5.2 para garantizar el establecimiento de una interfaz obligatoria entre el equipo
del SIA y el radar sería una medida positiva pero sólo se aplicaría a los
buques nuevos construidos después de 2008;
.5.3 para garantizar el establecimiento de una interfaz obligatoria entre el equipo
SIA y el SIVCE, cuando se lleve éste último a bordo, sería una medida
positiva, pero sólo se aplicaría a los buques nuevos construidos después
de 2008; y
.5.4 para presentar información por medio del SIA al oficial de guardia era
necesaria, pero sólo se aplicaría a los buques nuevos construidos después
de 2008.
.6
acordó remitir las propuestas de enmienda a la regla V/19 del SOLAS, que figura
en el anexo 11, junto con las observaciones anteriores, al MSC 79 para que las
examine y apruebe, con miras a su adopción en el MSC 80.
9.5
Por lo que respecta a los demás puntos del documento presentado por Noruega
(NAV 50/9, párrafos 22.8 a 22.11), el Subcomité:
.1
tomó nota de que, en cualquier futura revisión de las normas de funcionamiento
del sistema de navegación, el equipo náutico o los sistemas integrados, así como
en la elaboración de nuevas normas de funcionamiento basadas en los trabajos
realizados, puede ser necesario modificar las presentes normas y otras pertinentes,
a fin de aclarar y mantener la compatibilidad entre ellas;
.2
pidió a la Secretaría que pusiera las normas revisadas de funcionamiento en
conocimiento del Subcomité STW de modo que éste pueda examinar el contenido
del Convenio de Formación y de los cursos modelo pertinentes;
.3
pidió a la Secretaría que señalara al Subcomité COMSAR las restricciones del
proyecto de radar impuestas por el uso continuo de RESAR; y
I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc
- 27 -
.4
NAV 50/19
pidió a la Secretaría que informara a la AISM acerca de los cambios propuestos
para el radar de banda S en lo que respecta a las balizas radar.
9.6
Puesto que la labor relativa a este punto del orden del día se ha ultimado, el Subcomité
acordó recomendar al Comité que lo suprima de su programa de trabajo.
10
CUESTIONES RELACIONADAS CON LA UIT, INCLUIDAS LAS CUESTIONES
DE RADIOCOMUNICACIONES RELACIONADAS CON LA COMISIÓN DE
ESTUDIO 8 DEL UIT-R
10.1 El Subcomité observó que la Comisión de Estudio 8 del UIT-R había examinado, en
principio, la resolución MSC.140(76) en espera de que ésta se volviera a examinar en una
reunión futura apropiada del Grupo de trabajo de la UIT pertinente. Se esperaba que el Grupo de
trabajo 8B de la UIT examinara la cuestión en detalle en su siguiente reunión que se celebró
del 25 de noviembre al 2 de diciembre de 2003. No obstante, no se llevó a cabo este examen en
detalle ya que no se informó de otra labor realizada sobre la Recomendación ITU-RM.1371-1.
10.2 El Subcomité examinó brevemente los documentos presentados por la Secretaría
(NAV 50/10, NAV 50/10/1, NAV 50/10/2, NAV 50/10/3, NAV 50/10/4 y NAV 50/INF.7) y
acordó remitir el documento NAV 50/10/1 (Secretaría) al Grupo técnico para que lo examinara y
formulara las observaciones que estimara oportunas.
Informe del Grupo técnico
10.3 Tras haber recibido y examinado el informe del Grupo técnico (NAV 50/W6/Add.2), el
Subcomité (en relación con los párrafos 8.2 y 8.3) tomó las medidas que se indican a
continuación.]
10.4 Tras tomar nota de la labor en curso con respecto a la elaboración del proyecto de normas
revisadas de funcionamiento para el equipo de radar, el Subcomité aprobó el proyecto de
declaración de coordinación para el Grupo de trabajo 8B , que figura en el anexo 12, con miras a
que la Secretaría la remita al Grupo de trabajo 8B del UIT-R, que se reunirá en septiembre
de 2004.
10.5 Consciente de que el CIRM y la AISM podrían tener más información de interés para el
UIT-R al respecto, el Subcomité les invitó a presentar la información oportuna sobre criterios
para la protección de los radares de interferencias no deseadas al Grupo de trabajo 8B.
11
SEGURIDAD DE LOS BUQUES DE PASAJE DE GRAN TAMAÑO:
PLANIFICACIÓN EFICAZ DEL VIAJE DE LOS BUQUES DE PASAJE DE
GRAN TAMAÑO
11.1 El Subcomité recordó que tanto en el NAV 48 como en el NAV 49, por falta de
propuestas pormenorizadas, no había sido posible constituir un grupo de redacción ni avanzar
sobre el tema.
11.2 El Subcomité tomó nota de que el MSC 78 (MSC 78/WP.14, párrafo 30) había pedido al
Subcomité que ultimara el examen de sus tareas, enunciadas en el anexo 4 del documento
MSC 75/WP.12, a fin de identificar claramente para qué tareas era necesario que el Subcomité
tomase medidas adicionales y para cuáles de ellas ya no eran necesarias más medidas, y
I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc
NAV 50/19
- 28 -
proporcionara un texto explicativo adecuado y plazos de ultimación para las tareas que precisan
un examen adicional a fin de presentarlo al MSC 79.
11.3 El Subcomité examinó brevemente los documentos NAV 50/11 (OHI) y NAV 50/11/1
(Noruega).
11.4 El Subcomité también tomó nota de que la Secretaría había preparado un documento de
trabajo previo (NAV 50/WP.2) para facilitar la labor de examen de las tareas del Subcomité
relativas a la seguridad de los buques de pasaje de gran tamaño. Tal como había propuesto el
MSC 78, se había utilizado como guía el formato que figura en el anexo 1 del documento
DE 47/WP.7.
Constitución de un Grupo de trabajo
11.5 El Subcomité constituyó un Grupo de trabajo para que examinara las tareas del
Subcomité relativas a la seguridad de los buques de pasaje de gran tamaño, y le pidió que tuviera
a bien:
.1
examinar los avances realizados respecto de las tareas del Subcomité relativas a la
seguridad de los buques de pasaje de gran tamaño, teniendo en cuenta los
resultados del MSC 75 (MSC 75/WP.12, anexo 4), del MSC 78 (MSC 78/WP.14)
y el cuadro que figura en el documento NAV 50/WP.2, así como las
observaciones y decisiones del Pleno; y
.2
preparar un proyecto de texto final para el jueves, con miras a su examen por el
Pleno.
Informe del Grupo de trabajo
11.6 Tras recibir y examinar el informe del Grupo de trabajo (NAV 50/WP.4), el Subcomité lo
aprobó en general y, en particular (en relación con el párrafo 23 del documento NAV 50/WP.4):
.1
invitó al Subcomité STW a tomar nota de las deliberaciones del Grupo sobre
cuestione s relacionadas con el examen de la gestión de la interfaz entre el práctico
y el equipo del puente y la gestión de los recursos del puente (párrafo 5);
.2
sancionó la propuesta del Grupo de invitar a la OHI a que informe de su labor en
la esfera de la calidad y disponibilidad de la información hidrográfica para la
navegación en zonas remotas (párrafo 6);
.3
respaldó la labor que se propone realizar en relación con las tareas asignadas al
Subcomité en el ámbito de la seguridad de los buques de pasaje de gran tamaño,
que se expone en el anexo 13, para remitirla al MSC 79 (párrafos 4 a 11 y anexo);
.4
tomó nota de las opiniones del Grupo en relación con el estudio EFS presentado
por Noruega (párrafos 12 a 21);
.5
acordó que se vuelva a constituir el Grupo de redacción sobre seguridad de los
buques de pasaje de gran tamaño en el próximo periodo de sesiones (párrafo 22); e
I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc
- 29 -
.6
NAV 50/19
invitó al Comité a ampliar en consonancia el plazo previsto para ultimar este
punto (párrafo 22).
11.7 Por falta de propuestas sustantivas y pormenorizadas y en vista del lento progreso, se
invitó al Comité a que ampliase el plazo de ultimación previsto de este punto hasta 2006 en el
programa de trabajo del Subcomité.
11.8 El Subcomité también invitó a la OHI a que informase al NAV 51 de los avances
realizados y de las medidas específicas que debían adoptarse para la mejora de la cobertura
hidrográfica, cartográfica y náutica de las zonas remotas, incluida la elaboración de las
directrices/prescripciones pertinentes, con objeto de garantizar la seguridad de la navegación.
11.9 Se invitó a los Miembros a que formulasen las observaciones y propuestas que estimasen
pertinentes en el NAV 51 a fin de ultimar la cuestión.
12
MEDIDAS PARA INCREMENTAR LA PROTECCIÓN MARÍTIMA
12.1 El Subcomité tomó nota de que no se habían presentado documentos sustantivos en el
actual periodo de sesiones y que ningún subcomité le había asignado tareas específicas. No
obstante, el Comité (MSC 78/26, párrafo 7.97) también había encargado a los diversos
subcomités que, en relación con el punto de sus programas de trabajo y de sus órdenes del día
sobre "Medidas para incrementar la protección marítima", señalaran los diferentes instrumentos
de su incumbencia que sería preciso examinar y enmendar para incluir en ellos disposiciones
pertinentes relacionadas con la protección. A este respecto, los subcomités deberán tener en
cuenta las prescripciones funcionales del Código PBIP, particularmente las relativas al control
del acceso y la manipulación de la carga. Los subcomités deberán presentar detalles sobre la
necesidad de enmendar cada uno de los instrumentos que especifiquen, establecer un orden de
prioridad para la labor que propongan e indicar, teniendo en cuenta el resto de sus tareas y
prioridades, el tiempo (esto es, el número de periodos de sesiones) que requerirán para enmendar
dichos instrumentos.
12.2 El Subcomité examinó el documento NAV 50/12 (Secretaría) en el que se señala que los
instrumentos pertinentes que son incumbencia del Subcomité son el capítulo V del Convenio
SOLAS, el Reglamento de Abordajes, el Código Internacional de Señales y las Frases
normalizadas para las comunicaciones marítimas.
12.3 El Subcomité opinó que no era necesario enmendar ninguno de los instrumentos
anteriormente mencionados que eran de incumbencia del Subcomité.
12.4 El Subcomité reconoció que puesto que acababa de entrar en vigor, el 1 de julio
de 2004, el nuevo régimen de protección marítima, era posible que se le remitiesen algunas
cuestiones relativas a la protección operacional para que las examinara y formulase las
observaciones que estimase oportunas al respecto, y acordó mantener este punto en su programa
de trabajo y también decidió recomendar al Comité que ampliase el plazo de ultimación previsto
hasta 2005.
I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc
NAV 50/19
13
- 30 -
SISTEMA MUNDIAL DE RADIONAVEGACIÓN
13.1 El Subcomité tomó nota de que el MSC 78 había examinado el documento MSC 78/11/5
(Comisión Europea) en el que figuraba información actualizada sobre el Programa GALILEO, se
exponían los planes para proponer GALILEO a la Organización, como componente del Sistema
Mundial de Radionavegación (WWRNS), y se describía la elaboración de las necesarias normas
de funcionamiento de los receptores para que el sector marítimo pueda utilizar el sistema
GALILEO. El MSC 78 tomó no ta con interés de la información facilitada por la Comisión
Europea y acordó remitir el documento MSC 78/11/5 al NAV 50 para que lo examinara. El
MSC 78 hizo referencia al párrafo 3.8.1 del documento MSC 78/24/12 y, en relación con la
resolución A.953(23) - Sistema Mundial de Radionavegación, pidió al Subcomité que
reconociera los sistemas futuros que se ajusten a las prescripciones del informe revisado sobre el
estudio de un sistema mundial de radionavegación, que figura en el anexo de dicha resolución.
13.2 El Subcomité examinó los documentos presentados por la Comisión Europea
(NAV 50/13 y MSC 78/11/5) en los que figura una evaluación preliminar de las prescripciones
del servicio de navegación de GALILEO, se confirma que los análisis realizados hasta la fecha
indican que GALILEO cumple las prescripciones marítimas para la navegación general en aguas
oceánicas, aguas costeras, accesos a puertos y aguas restringidas (resolución A.915(22)), y se
incluye una actualización sobre la situación del Programa GALILEO junto con los planes para
proponer GALILEO a la Organización como componente del Sistema Mundial de
Radionavegación (WWRNS).
13.3 El Subcomité reconoció la necesidad de fomentar un debate activo y ultimar la labor
en 2005, y también de facilitar la inclusión de la opinión de los marinos, por lo que constituyó un
Grupo de trabajo por correspondencia coordinado por Francia∗ para que avance con esta labor en
el lapso interperiodos y presente un informe al NAV 51. El Subcomité también acordó que este
Grupo debía tratar las siguientes cuestiones:
14
.1
examinar el anteproyecto de normas de funcionamiento del equipo receptor
GALILEO que utilice el servicio abierto y el servicio de integridad; y
.2
examinar los planes para proponer GALILEO a la Organización como
componente del Sistema Mundial de Radionavegación.
ANÁLISIS DE SINIESTROS
14.1 El Subcomité tomó nota de que el FSI 11 (FSI 11/WP.2) había encomendado a todos los
subcomités que coordinaran con sus presidentes respectivos la identificación de las enseñanzas
extraídas sobre los distintos siniestros que se indican en el anexo 2 del documento FSI 11/WP.2,
de manera que en el sitio de la OMI en la Red pueda incluirse el resumen de los análisis sobre los
siniestros mencionados. En colaboración con el Presidente, la Secretaría facilitó la información
necesaria sobre sucesos relacionados con abordajes y varadas, y el NAV 49 había tomado nota de
las medidas adoptadas por la Secretaría y por el Presidente.
∗
Coordinador:
Sr. Eric Chatre (Francia )
Teléfono:
+32 2 507 81 25
Correo electrónico: [email protected]
I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc
- 31 -
NAV 50/19
14.2 El Subcomité también tomó nota de la decisión del MSC 78 de que, tras el examen de la
propuesta presentada por el STW 34 de suprimir el punto sobre "Análisis de siniestros" de su
programa de trabajo y de abordar el asunto dentro del punto del orden del día correspondiente a
"Otros asuntos", el MSC 77 había convenido estudiar la cuestión en su 78º periodo de sesiones,
teniendo en cuenta el resultado del examen de su Grupo de trabajo por correspondencia
encargado de la evaluación formal de la seguridad acerca de la aplicación de la metodología de la
EFS al análisis de siniestros. Tras tomar nota del resultado del estudio del mencionado Grupo de
trabajo por correspondencia, el MSC 78 decidió que el punto relativo al "Análisis de siniestros"
deberá mantenerse en el programa de trabajo de los subcomités.
14.3 El Subcomité señaló que en el presente periodo de sesiones ni el Subcomité FSI ni ningún
otro órgano técnico de la Organización le habían pedido que adoptara medidas específicas.
15
ORIENTACIONES SOBRE EL ABANDONO TEMPRANO DEL BUQUE PARA
GRANELEROS
15.1 El Subcomité tomó nota de que el MSC 78 había examinado el proyecto de circular MSC
relativo a las Directrices sobre la evaluación temprana de averías en el casco de graneleros y la
posible necesidad de su abandono, y observó que el STW 35 había refrendado dicho proyecto de
circular, pero que el NAV 49 había acordado examinarlo más detenidamente en el 50º periodo de
sesiones. Teniendo en cuenta lo indicado, el MSC 78 aplazó el examen del proyecto de circular
hasta el MSC 79, después de que el NAV 50 lo hubiera examinado, y pidió al NAV 50 que
presente el proyecto de circular, según se haya enmendado, directamente al MSC 79 para su
aprobación.
15.2 El Subcomité examinó en líneas generales el proyecto de circular MSC relativo a las
Directrices sobre la evaluación temprana de averías en el casco de graneleros y la posible
necesidad de su abandono (NAV 49/2/1, anexo).
15.3 El Subcomité constituyó un pequeño Grupo de redacción oficioso para examinar y revisar
el proyecto de circular MSC relativo a las Directrices sobre la evaluación temprana de averías en
el casco de graneleros y la posible necesidad de su abandono.
Informe del Grupo de redacción
15.4 Tras recibir y examinar el informe del Grupo de redacción (NAV 50/WP.9), el Subcomité
lo aprobó en general y, en particular, (con referencia al párrafo 2 del documento NAV 50/WP.9)
refrendó el proyecto de circular MSC relativo a las Directrices sobre la evaluación temprana de
averías en el casco de graneleros y la posible necesidad de su abandono, que figura en el
anexo 14.
15.5 La Secretaría recibió instrucciones de remitir la circular MSC enmendada directamente al
MSC 79 para su aprobación.
15.6 Ya que la labor relativa a este punto se había ultimado, el Subcomité acordó recomendar
al Comité la supresión de dicho punto del programa de trabajo.
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NAV 50/19
16
- 32 -
PROGRAMA DE TRABAJO Y ORDEN DEL DÍA DEL NAV 51
Generalidades
16.1 El Subcomité observó que en el MSC 78, el Presidente, al abordar el método de trabajo
del Comité por lo que respecta al examen de las propuestas de nuevos puntos del programa de
trabajo, aclaró que el objetivo del Comité al examinar tales propuestas es decidir, basándose en
las justificaciones presentadas por los Gobiernos Miembros de conformidad con las Directrices
sobre organización y método de trabajo, si el nuevo punto debe incluirse o no en el programa de
trabajo del subcomité en cuestión. La decisión de incluir un nuevo punto en el programa de
trabajo de un subcomité no significa que el Comité esté de acuerdo con los aspectos técnicos de
la propuesta. Si se decide incluir el punto en el programa de trabajo de un subcomité, le
corresponde al subcomité en cuestión proceder al examen detallado de los aspectos técnicos de la
propuesta y a la elaboración de las prescripciones y recomendaciones pertinentes.
Programa de trabajo y orden del día del NAV 51
16.2 Teniendo en cuenta los progresos realizados en este periodo de sesiones
y las disposiciones del procedimiento de gestión del orden del día que figuran en los
párrafos 3.11 a 3.2.3 de las Directrices sobre organización y método de trabajo
(MSC/Circ.1099-MEPC/Circ.405), el Subcomité revisó su programa de trabajo (NAV 50/WP.5),
en función de lo aprobado por el MSC 78 (NAV 50/2/2, anexo 2), e invitó al Comité a que
aprobara el programa de trabajo revisado y el orden del día provisional del NAV 51, que figuran
en los anexos 15 y 16, respectivamente.
Proyecto actualizado del mandato para el Subcomité
16.3 El Subcomité tomó nota de que el MSC 78 (MSC 78/26, párrafo 23.1), tras haber
observado los resultados de la reunión de los Presidentes (MSC 78/WP.9 y Corr. 1), en la que se
trataron los siguientes temas:
.1
la cuestión de los nuevos procedimientos de presentación de informes;
.2
el mandato de los subcomités; y
.3
las peticiones de los medios informativos de asistir a las reuniones de los diversos
órganos de la OMI,
remitió estas cuestiones al MSC 79 por falta de tiempo.
Organización del próximo periodo de sesiones
16.4 El Subcomité acordó constituir en su próximo periodo de sesiones grupos de trabajo
encargados de las siguientes cuestiones:
.1
organización del tráfico marítimo;
.2
aspectos técnicos; y
.3
protección marítima.
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- 33 -
NAV 50/19
Fecha del próximo periodo de sesiones
16.5 El Subcomité tomó nota de que se prevé celebrar el 51º periodo de sesiones del
Subcomité del 6 al 10 de junio de 2005.
17
ELECCIÓN DE PRESIDENTE Y VICEPRESIDENTE PARA 2005
17.1 De conformidad con lo dispuesto en el artículo 16 del Reglamento interior del Comité de
Seguridad Marítima, el Subcomité volvió a elegir por unanimidad al Sr. K. Polderman
(Países Bajos) como Presidente y al Sr. V.I. Peresypkin (Federación de Rusia) como
Vicepresidente para 2005.
18
OTROS ASUNTOS
Interpretación de la regla 1 e) del Reglamento de Abordajes
18.1 El Subcomité examinó el docume nto NAV 50/18 (Suecia) en el que se propone una
interpretación de la regla 1 e) del Reglamento de Abordajes, regla en la que se establece que
cuando "un buque de construcción especial, o destinado a un fin especial, no puede cumplir
plenamente con lo dispuesto en alguna de las presentes reglas sobre número, posición, alcance o
sector de visibilidad de las luces o marcas, y sobre la disposición y características de los
dispositivos de señales acústicas, tal buque cumplirá con otras disposiciones sobre número,
posición, alcance o sector de visibilidad de las luces o marcas, y sobre la disposición y
características de los dispositivos de señales acústicas que a juicio de su Gobierno representen
respecto de ese buque el cumplimiento que más se aproxime a lo dispuesto en el presente
Reglamento". Suecia pidió al Subcomité que decida si es necesario elaborar una interpretación
unificada de la expresión "de construcción especial" e informar de las exenciones a la
Organización.
18.2 El Subcomité recordó que no se habían publicado interpretaciones del Reglamento de
Abordajes ya que las propias reglas deberían estar redactadas claramente y sin ambigüedades de
modo que no sea necesaria interpretación alguna. Ahora bien, el Comité de Seguridad Marítima
había publicado en el pasado circulares MSC con orientaciones para la aplicación uniforme de
determinadas reglas del Reglamento de Abordajes. Véanse, por ejemplo, las circulares
MSC/Circ.320 y MSC/Circ.473. En la circular MSC/Circ.473, Orientación para la aplicación
uniforme de la regla 1 e), figuran orientaciones sobre el particular.
18.3 El Subcomité acordó, en general, remitir la cuestión a su Grupo de trabajo sobre
organización del tráfico marítimo a fin de que la examinara y adoptara las medidas que estimara
oportunas.
Informe del Grupo de trabajo sobre organización del tráfico marítimo
18.4 Tras recibir y examinar el informe del Grupo de trabajo sobre organización del tráfico
marítimo (NAV 50/WP.3), el Subcomité (en relación con el párrafo 10.1.19) adoptó las medidas
que se resumen a continuación.
18.5 El Subcomité sancionó el proyecto de circular MSC sobre orientacio nes complementarias
para la aplicación uniforme de la regla 1 e) del Reglamento de Abordajes, que figura en el
anexo 17, y lo remitió al Comité para que lo apruebe (párrafo 9.2).
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NAV 50/19
- 34 -
Uso del campo de destino en los mensajes SIA
18.6 El Subcomité examinó el documento presentado por Dinamarca, Finlandia, Noruega y
Suecia (NAV 50/18/1) sobre el uso del campo de destino en los mensajes SIA, campo que puede
utilizarse ahora "a discreción de los capitanes" de conformidad con las normas de funcionamiento
para el SIA. En el documento se propone que el uso del UN/LOCODE, o Código LOCODE de
las Naciones Unidas, tenga carácter obligatorio de forma normalizada en el campo de destino del
mensaje SIA, lo que evitaría confusiones y permitiría el tratamiento automático de la
información.
18.7 El Subcomité tomó nota de que en las normas de funcionamiento para el SIA (resolución
MSC.74(69), anexo 3), el campo de datos para la información relacionada con la travesía
contenía una sección sobre "Destino y hora estimada de llegada (a discreción del capitán)". La
propuesta anterior implicaría enmendar las normas de funcionamiento o las directrices
operacionales relativas al SIA (resolución A.917). En cualquier caso, sería necesario contar con
el acuerdo del Comité antes de iniciar el procedimiento de enmienda.
18.8 La delegación de Suecia informó al Subcomité que no proponía el uso obligatorio del
campo de destino en los mensajes SIA e indicó que preferiría que se elaborara una circular SN
con orientaciones sobre esta cuestión, con miras a armonizar el uso del UN/LOCODE tanto para
el puerto de destino como para el puerto de escala.
18.9 El Subcomité acordó remitir el documento NAV 50/18/1 al Grupo técnico para que lo
examinara y adoptara las medidas oportunas.
Informe del Grupo técnico
18.10 Tras haber recibido y examinado el informe del grupo técnico (NAV 50/6/Add.1), el
Subcomité adoptó las medidas que se resumen a continuación.
18.11 El Subcomité refrendó el proyecto de circular SN relativa a las orientaciones sobre el uso
del código UN/LOCODE en el campo de destino de los mensajes SIA según se había
enmendado, que figura en el anexo 18, con miras a someterlo a la aprobación del MSC 79.
Medidas de seguridad para los buques que navegan por pasos angostos o zonas con gran
densidad de tráfico
18.12 El Subcomité tomó nota con interés de la información facilitada por la AISM
(NAV 50/INF.3) sobre las medidas de seguridad para los buques que navegan por pasos angostos
o zonas con gran densidad de tráfico.
18.13 El Subcomité tomó nota también de la propuesta de la AISM para la celebración de un
cursillo o seminario mixto OMI/AISM sobre el particular y opinó que la AISM debía ponerse
directamente en contacto con la Secretaría de la OMI para examinar la posibilidad de tal
celebración.
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- 35 -
NAV 50/19
Seguridad de las escalas de práctico
18.14 El Subcomité tomó nota con interés de la información facilitada por la IMPA
(NAV 50/INF.6) sobre los resultados de una campaña por la seguridad realizada en octubre
de 2002, cuyo propósito era investigar y poner de relieve las normas de seguridad de las escalas
de práctico y equipo conexo.
Proyecto, equipo y disposición del puente
18.15 El Subcomité examinó en general los resultados de la labor del MSC 78 y los documentos
presentados por la IACS (MSC 78/11/3) y la República de Corea (MSC 78/11/4).
18.16 El Subcomité tomó nota de que el MSC 78 había convenido que no era necesario elaborar
un nuevo instrumento para demostrar que se cumple lo prescrito en la regla V/15 del Convenio
SOLAS, y encargó al NAV 50 que tuviera en cuenta lo anterior al examinar los documentos
MSC 78/11/3 (IACS) y MSC 78/11/4 (República de Corea).
18.17 El Subcomité opinó que ambos documentos (MSC 78/11/3 y MSC 78/11/4) guardaban
relevancia con el nuevo punto del programa de trabajo sobre "Revisión de las normas de
funcionamiento de los SIN y los SIP".
18.18 El observador de la IACS informó al Subcomité que la interpretación unificada 181 de la
IACS presentada en el documento MSC 78/11/3 se había enmendado en colaboración con la
delegación de la República de Corea para garantizar que las preocupaciones planteadas en
relación con la circular MSC/Circ.982, expuestas en su documento MSC 78/11/4 así como las
observaciones adicionales realizadas durante las deliberaciones del Pleno, se habían tenido
debidamente en cuenta. La interpretación unificada se volvió a examinar con la delegación de
Alemania para asegurarse de que ésta trataba todas las partes pertinentes de la circular
MSC/Circ982. La versión revisada de la interpretación unificada se presentará al MSC 79 y al
NAV 51.
18.19 El Subcomité tomó nota también de que el punto titulado "Revisión de las normas de
funcionamiento de los SIN y los SIP" se había incorporado en su programa de trabajo y figuraría
también en el orden del día provisional correspondiente al NAV 51. Con objeto de avanzar en la
cuestión durante el lapso interperiodos, el Subcomité constituyó un Grupo de trabajo por
correspondencia coordinado por Alemania * , para que avanzara en la labor y presentara un
informe al NAV 51.
18.20 Se pidió al Grupo de trabajo por correspondencia que realizara un examen preliminar de
la revisión de las normas de funcionamiento de los SIN y los SIP teniendo en cuenta las partes
pertinentes de los documentos MSC 78/11/3 y MSC 78/11/4, así como los resultados del
*
Coordinador:
Sr. Hans-H. Callsen-Bracker
Ministerio federal de transporte, construcción y vivienda
Robert-Schuman-Platz 1
53175 Bonn
Alemania
Teléfono:
+49-228-300-4636
Facsímil:
+49-228-300-807-4636
Correo electrónico: [email protected]
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NAV 50/19
- 36 -
MSC 78 por lo que respecta a la regla V/15 del SOLAS, junto con las normas de funcionamiento
existentes para los SIN y los SIP, y asesorara al Subcomité en relación con punto del orden del
día sobre "Revisión de las normas de funcionamiento de los SIN y los SIP".
18.21 Se invitó a los Miembros a que presentaran sus observaciones y propuestas pertinentes al
NAV 51 a fin de avanzar en la cuestión.
Aspectos relacionados con la seguridad del cambio del agua de lastre
18.22 El Subcomité tomó nota de que el MSC 78, tras recordar en ese contexto la propuesta del
MEPC 49 (documento MSC 78/2/1, párrafo 3) de que se confirme si sería aceptable el
incumplimiento transitorio de las normas de seguridad aplicables al efectuar el cambio del agua
de lastre, decidió encargar a los subcomités NAV y SLF que determinaran los límites permisibles
de la dispensa transitoria respecto de las cuestiones que suscitan dificultades en relación con la
seguridad, y que informaran al Comité de modo que éste pudiera examinar la propuesta antedicha
del MEPC 49 y adoptar las medidas que estimara oportunas.
18.23 El Subcomité tomó nota asimismo de que con la información disponible en la actualidad
solamente era posible examinar la cuestión de forma preliminar.
18.24 La delegación del Reino Unido informó al Subcomité de que había presentado al
MEPC 52 unas directrices que incluían consejos sobre las precauciones que deben tomar los
capitanes al efectuar secuencias de cambio de agua de lastre en las que haya periodos en los que
no se pueden cumplir los criterios relativos a la inmersión de la hélice, el calado y/o asiento
mínimo o la visibilidad desde el puente. La delegación del Reino Unido también informó al
Subcomité que examinarán propuestas de enmienda a la regla V/22 del SOLAS en relación con
el agua de lastre.
18.25 La delegación del Brasil informó asimismo al Subcomité que los párrafos 2.10 a 2.15 del
anexo de al circular MEPC/Circ.389 y MSC/Circ.1021 también guardaban relevancia con la
cuestión de agua de lastre.
18.26 Tras intercambiar opiniones sobre la cuestión el Subcomité llegó a la conclusión de que
con la información disponible actualmente no era posible avanzar en el examen de esta cuestión.
Revisión de los modelos de certificados de seguridad para buques nucleares
18.27 El Subcomité tomó nota de que el MSC 78 había examinado los documentos
MSC 78/24/13 y Add.1 y MSC 78/24/14 y Add.1, en los que la Federación de Rusia y el Reino
Unido, refiriéndose al correspondiente punto del programa de trabajo de los subcomités DE,
COMSAR y NAV y a su plazo de ultimación previsto para 2005, proponían que a fin de acelerar
la elaboración de los modelos revisados de certificados de seguridad para buques nucleares, y
teniendo en cuenta asimismo las observaciones formuladas por el COMSAR 8, se examinara y
aprobara el proyecto de modelos revisados de certificados que elaboraron los autores de la
ponencia y que figura en el anexo de los documentos mencionados, para someterlo al examen del
MSC 79 con miras a su adopción. En ese sentido, también propusieron que el Comité encargara
al NAV 50 que examinara el proyecto aprobado de modelos revisados de certificados y que
facilitara sus observaciones sobre el particular al MSC 79.
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- 37 -
NAV 50/19
18.28 El Subcomité examinó los modelos de los certificados de seguridad para buques nucleares
que figuran en el anexo 1 del anexo del documento NAV 50/2/2 y convino en que se introdujeran
las enmiendas pertinentes, a saber, la inclusión del volumen III del Manual IAMSAR en los
pormenores relativos a los sistemas y aparatos náuticos, en el inventario del equipo adjunto al
certificado de seguridad para buque nuclear de pasaje (modelo PNUC) y al inventario del equipo
adjunto al certificado de seguridad para buque nuclear de carga (modelo CNUC) y encargó a la
Secretaría que preparara dichos proyectos de enmiendas a fin de someterlos al MSC 79 para
examinarlos y posteriormente adoptarlos.
18.29 Atendiendo a la s instrucciones del Subcomité, la Secretaría preparó proyectos de
enmienda al inventario del equipo adjunto a los certificados de seguridad para buque nuclear de
pasaje y para buque nuclear de carga, que figuran en el anexo 19. El Subcomité aprobó estos
proyectos de enmienda con miras a someterlos a la aprobación del Comité.
18.30 Se invitó también al Comité a que suprimiera del programa de trabajo del Subcomité el
punto del orden del día titulado "Revisión de los modelos de certificados de seguridad para
buques nucleares" dado que la labor al respecto se había ultimado.
Evaluación de la utilización del SIVCE y la elaboración de las CNE
18.31 El Subcomité examinó en general los resultados del MSC 78 y los documentos
presentados por Australia (MSC 78/24/3), Noruega (MSC 78/24/17) y Francia (MSC 78/24/18).
18.32 El Subcomité tomó nota de que el punto titulado "Evaluación de la utilización del SIVCE
y la elaboración de las CNE" ya se había incluido en su programa de trabajo y también figuraría
en el orden del día provisional correspondiente al NAV 51.
18.33 Durante un intercambio preliminar de opiniones se manifestó apoyo, en general, por el
principio que sustenta la propuesta de Australia, es decir, fomentar la utilización del SIVCE a
nivel mundial. Al mismo tiempo, la mayoría de las delegaciones reconoció que eran válidas las
preocupaciones planteadas por Noruega y Francia.
18.34 El Subcomité reconoció que era necesario examinar ciertas cuestiones antes de poder
llegar a una decisión sobre la revisión de las normas de funcionamiento del SIVCE, incluidas las
prescripciones relativas a su transporte y a los sistemas auxiliares de reserva.
18.35 Por consiguiente, el Subcomité constituyó un Grupo de trabajo por correspondencia
coordinado por Noruega * . Se pidió al Grupo de trabajo por correspondencia que examinara los
documentos MSC 78/24/3, MSC 78/24/17 y MSC 78/24/18 y procediera a un intercambio
preliminar de opiniones sobre los siguientes temas:
*
Coordinador:
Sr. Eivind Vågslid
Director adjunto
The Norwegian Maritime Directorate
P.O. Box 8123 Dep
N-0032 Oslo
Noruega
Teléfono:
+47 22454405
Facsímil:
+47 22454770
Correo electrónico: [email protected]
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NAV 50/19
.1
- 38 -
condiciones para la posible introducción de las prescrip ciones de transporte del
SIVCE;
-
calendario para su introducción;
-
tipos de buques que se verán afectados;
.2
posible autorización para la utilización del SIVCE en la modalidad SVCP sin que
exista la prescripción para que se lleve a bordo un juego adecuado de cartas
náuticas de papel;
.3
indicación de la aceptación de las cartas náuticas por puntos (CNP) por los
distintos Estados ribereños basándose en la encuesta que realizará la OHI a
petición del NAV 50;
.4
definición de la expresión "juego adecuado de cartas náuticas de papel" y criterios
correspondientes;
-
cuando el SIVCE se utiliza en la modalidad SVCP;
-
como sistema auxiliar de reserva del SIVCE;
.5
instrumentos necesarios para supervisar la promulgación de cartas digitales
oficiales y cartas náuticas de papel relacionadas con las operaciones del SIVCE, y
facilitación de esta información a las partes interesadas;
.6
examen de las posibles implicaciones para los instrumentos de la OMI;
y presentara un informe sobres sus deliberaciones al NAV 51.
18.36 El Subcomité agradeció el ofrecimiento hecho por el observador de la OHI de proceder a
una evaluación, junto con sus miembros, para determinar si los Estados ribereños están
adecuadamente cubiertos por las CNP, y en qué medida, en relación con la seguridad de la
navegación. Además, el Subcomité también decidió pedir a la OHI que proceda a la evaluación
de la extensión de la cobertura mundial de las CNE. Se invitó a la OHI a que presente los
resultados de su evaluación al NAV 51.
18.37 Se invitó a los Miembros a que presentaran observaciones y propuestas pertinentes al
NAV 51 a fin de avanzar sobre el particular.
Cuestiones relativas a los SIA
Circular SN/Circ.227 - Directrices para la instalación de un sistema de identificación
automática (SIA) de a bordo
18.38 El Subcomité tomó nota de que el COMSAR 8 había estudiado el documento
COMSAR 8/17 (Australia, Chile, España, Estados Unidos, Francia, Japón, Suecia y la AISM), en
el que se señalan problemas relativos a la instalación y el uso de los SIA, y había pedido al Grupo
de trabajo técnico que estudiara los documentos MSC 77/10/5 y COMSAR 8/17. Al examinar
las partes pertinentes del informe del Grupo de trabajo técnico (COMSAR 8/WP.4 y
COMSAR 8/WP.4/Add.1), el COMSAR 8:
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- 39 -
NAV 50/19
.1
instó a todos los Gobiernos Miembros, fabricantes y usuarios, a que sean
especialmente cuidadosos con la instalación y el funcionamiento de los SIA,
incluida la codificación, y a que presten especial atención a las prescripciones de
la circular SN/Circ.227 al instalar nuevos equipos SIA;
.2
concordó con la opinión del Grupo de que la mejor solución para la alimentación
eléctrica de los SIA sería un suministro de energía ininterrumpible conectada a la
fuente de energía eléctrica del buque, según se define ésta en el capítulo II-1 del
Convenio SOLAS;
.3
invitó al Subcomité NAV a que tome nota de la opinión del Grupo de que es
necesario seguir revisado la circular SN/Circ.227, que recoge las Directrices para
la instalación de un SIA, y de que es posible que sea necesario añadir la
prescripción de un suministro de energía ininterrumpible;
.4
invitó al Subcomité NAV a que estudie el documento COMSAR 8/17 y a que
tome las medidas que estime oportunas; y
.5
invitó al Comité a que concuerde con la opinión del Subcomité sobre la conexión
de los SIA a la fuente de energía del buque.
18.39 El Subcomité examinó brevemente el documento COMSAR 8/17 y decidió remitirlo al
Grupo técnico para que éste lo examinara y adoptara las medidas que estimara oportunas.
Informe del Grupo técnico
18.40 Tras recibir y examinar el informe del Grupo técnico (NAV 50/WP.6/Add.1), el
Subcomité adoptó las medidas que se resumen a continuación.
18.41 El Subcomité:
.1
decidió que no era necesario examinar inmediatamente la circular SN/Circ.217 y
la resolución A.917(22), enmendada.
.2
instó a los Gobiernos a que recalquen a los propietarios de buques y a otras partes
interesadas la importancia que reviste el seguir correctamente las directrices que se
facilitan en la circular SN/Circ.227 y el registrar correctamente los datos de base
del buque al instalar el SIA; y
.3
refrendó la circular SN/Circ.227/Add.1 en la que figuran las enmiendas a la
sección 2.4 "Fuente de energía eléctrica", que figura en el anexo 20, con vistas a
someterla a la aprobación del MSC 79.
Interpretaciones unificadas de la IACS
18.42 El Subcomité tomó nota de que, a fin de acelerar el examen de las interpretaciones
unificadas de la IACS que se presentan constantemente al Comité, el MSC 78 había decidido que
a partir de ahora la IACS debería presentarlas directamente y como correspondiera a los
subcomités interesados. A tal efecto, el MSC 78 convino en mantener indefinidamente el punto
titulado "Examen de las interpretaciones unificadas de la IACS" en los programas de trabajo de
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NAV 50/19
- 40 -
los subcomités BLG, DE, FP, FSI, NAV y SLF, en lugar de asignarle un plazo de ultimación
previsto, e incluirlo en el orden del día de sus próximos periodos de sesiones respectivos. Por
lo que respecta al documento MSC 78/22/1, el MSC 78 decidió remitirlo a los subcomités DE,
FP, FSI, NAV y SLF, y les encargó que examinaran las interpretaciones que figuran en el anexo
del documento que son de su incumbencia, y que prepararan las interpretaciones pertinentes para
su aprobación.
18.43 El Subcomité realizó un examen preliminar de la propuesta de la IACS (MSC 78/22/1,
anexo 7) sobre la interpretación unificada SC 139 de la IACS relativa a la visibilidad desde el
puente de navegación. El observador de la IACS informó al Subcomité que quizás presentará
algunas otras interpretaciones unificadas al NAV 51.
18.44 Se invitó a los Miembros a que presentaran observaciones y propuestas pormenorizadas
sobre el particular para que se examinen en el NAV 51.
Autopista electrónica marina regional en los mares de Asia oriental
18.45 El Subcomité recordó que en sus periodos de sesiones 47º y 48º la Secretaría había puesto
al día al Subcomité sobre los elementos clave y las aportaciones previstas del nuevo proyecto
para la creación de una autopista electrónica marina (MEH) regional en los mares de Asia
oriental, así como sobre los avances realizados.
18.46 El Subcomité tomó nota con interés de que la aportación principal del proyecto de PDF
de bloque B de la autopista electrónica marina regional en los estrechos de Malacca y Singapur,
que se había iniciado en marzo de 2001, es la propuesta de fase experimental FMAM/Banco
Mundial/OMI de cuatro años de duración en colaboración con la OHI, INTERTANKO y la ICS
(proyecto experimental MEH), propuesta que el Consejo del FMAM sancionó el 25 de julio
de 2003. La propuesta de proyecto, en la que se incluyen cuestiones hidrográficas y de
navegación, se someterá al examen de la Junta de directores del Banco Mundial en octubre o
noviembre de 2004 a fin de que se apruebe para pasar a ejecutarla. Se está examinando y
ultimando un memorando de entendimiento para ejecutar el proyecto experimental MEH,
memorando que se espera que firmen pronto Indonesia, Malasia, Singapur, la OHI,
INTERTANKO y la ICS.
Nuevo procedimiento de presentación de informes
18.47 De conformidad con la decisión del Consejo, en su 92º periodo de sesiones, el Subcomité
utilizó el nuevo procedimiento de presentación de informes en el presente periodo de sesiones.
No obstante, la puesta a prueba completa del procedimiento y, por consiguiente, la evaluación
detallada de éste, es decir, una evaluación de sus ventajas y desventajas, se vieron obstaculizadas
por un considerable fallo informático en la sede de la OMI que se prolongó durante gran parte del
jueves. No obstante, el Subcomité procedió a un intercambio de opiniones por lo que respecta al
nuevo procedimiento de presentación de informes y de éste se desprendieron las siguientes
observaciones y propuestas:
.1
algunas delegaciones manifestaron que estaban satisfechas con las nuevas
disposiciones y pusieron de manifiesto sus ventajas, y las delegaciones que
tomaron la palabra llegaron al acuerdo general de que era necesario y posible
disponer de un sistema de presentación de informes más racional y conciso. Entre
las ventajas que se citaron cabe mencionar la preparación más rápida de los
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- 41 -
NAV 50/19
documentos de trabajo en los tres idiomas de trabajo y la decisión de incluir en el
sitio de la OMI en la Red los documentos de trabajo aprobados por el Pleno;
.2
al mismo tiempo también se manifestó la preocupación general de que se perdía
demasiada información con el nuevo sistema de presentación de informes, es
decir, que los informes no proporcionan ya una perspectiva histórica suficiente de
las decisiones adoptadas para que sirva de futura referencia. Las delegaciones que
tomaron la palabra mencionaron también, entre otras cosas, la necesidad de incluir
en los informes los pormenores de los argumentos empleados en las
deliberaciones sobre propuestas relativas a puntos del orden del día, y la postura
de las delegaciones con opiniones minoritarias, incluida la información que podría
resultar necesaria para la interpretación e implantación de las decisiones. Algunas
delegaciones opinaron que las medidas de organización del tráfico y de
notificación para buques requerían un método de presentación de informes distinto
del de otros subcomités; y
.3
una delegación declaró que aunque prefería el nuevo sistema opinaba que podían
incluirse breves resúmenes de las deliberaciones del Pleno en el informe
definitivo.
18.48 El Subcomité no llegó a ninguna conclusión firme pero se acordó en general que en los
informes debía permanecer lo que se consideraba esencial, que quedaban aún lecciones por
aprender y que se debería llegar a un mejor equilibrio entre la necesidad de que el informe sea
conciso y de que sea al mismo tiempo completo.
18.49 Tras observar que los comités examinarán más en detalle el nuevo procedimiento de
presentación de informes, el Subcomité acordó remitir las citadas observaciones al MSC y al
MEPC.
M ANIFESTACIONES D E AGRADECIMIENTO
18.50 El Subcomité manifestó su agradecimiento a los siguientes delegados quienes
recientemente habían cesado en sus funciones, se habían jubilado o habían sido trasladados a
otros puestos, o estaban a punto de serlo, por su valiosa contribución a la labor del Subcomité y
les deseó, según el caso, una larga y feliz jubilación o el mayor de los éxitos en sus nuevas
funciones:
-
Sr. Fracois Escaffre (Francia) (jubilación);
Sr. Ingo Ehmer (Alemania) (jubilación);
Sr. Hyung-Taek Jung (República de Corea) (regreso a su país de origen);
Sr. Marcos Augusto Almeida (Brasil) (regreso a su país de origen);
Sr. Benito Pulido Fernández (Venezuela) (regreso a su país de origen); y
Sr. Juan Carlos Oti Paituvi (Venezuela) (regreso a su país de origen).
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- 42 -
19
MEDIDAS CUYA ADOPCIÓN SE PIDE AL COMITÉ
19.1
Se invita al Comité a que, en su 79º periodo de sesiones, tenga a bien:
.1
.2
∗
de conformidad con la resolución A.858(20):
.1
adoptar el nuevo dispositivo de separación del tráfico propuesto, incluidas
las medidas conexas de organización del tráfico, "En los accesos al río
Cape Fear" (párrafo 3.29.1 y anexo 1∗ );
.2
adoptar los nuevos dispositivos de separación del tráfico propuestos "A la
altura de Mina Al-Ahmadi" (párrafo 3.29.3 y anexo 1);
.3
adoptar la propuesta de modificaciones del dispositivo de separación del
tráfico existente "En el Puget Sound y sus accesos, en el estrecho de Haro,
en el paso Boundary y en el estrecho de Georgia" (párrafo 3.29.4 y
anexo 1);
.4
adoptar la propuesta de modificaciones del dispositivo de separación del
tráfico existente "En los accesos a la bahía de Chesapeake" (párrafo 3.29.5
y anexo 1);
.5
adoptar la propuesta de modificaciones de los dispositivos de separación
del tráfico existente "A la altura del cabo de Roca" y "A la altura del cabo
de San Vicente" (párrafo 3.29.6 y anexo 1);
.6
revocar el dispositivo de separación del tráfico existente "A la altura de
Berlenga" (párrafo 3.29.7);
.7
adoptar la propuesta de modificaciones del dispositivo de separación del
tráfico existente "En los accesos a Puerto San Martín" (párrafo 3.29.8 y
anexo 1);
.8
adoptar la nueva zona a evitar y una zona en la que no se permite fondear
en la zona de West Cameron del Golfo de México (párrafo 3.29.9 y
anexo 2);
.9
adoptar la propuesta de enmiendas a las notas correspondientes a la derrota
en aguas profundas existente en el acceso sur a la bahía de Chesapeake
(párrafo 3.29.10 y anexo 2);
.10
adoptar la nueva zona a evitar en la región de las islas Berlengas
(párrafo 3.29.11 y anexo 2);
adoptar, de conformidad con la resolución A.572(14), enmendada, y a reserva de
que la Asamblea lo confirme, las propuestas de enmienda a las Disposiciones
generales de organización del tráfico (párrafo 3.29.12 y anexo 3);
Todas las referencias corresponden a párrafos y anexos del informe del NAV 50 (NAV 50/19).
I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc
- 43 -
NAV 50/19
.3
adoptar el proyecto de resolución MSC sobre enmiendas a las Directrices y
criterios relativos a los sistemas de notificación para buques (párrafo 3.29.13 y
anexo 4);
.4
adoptar, de conformidad con la resolución A.858(20), el proyecto de resolución
MSC sobre un nuevo sistema de notificación obligatoria para buques en la ZMES
de las aguas occidentales de Europa (párrafo 3.29.18 y anexo 5);
.5
tener en cuenta los resultados del examen por el Subcomité de la propuesta de
practicaje obligatorio en el estrecho de Torres y, en particular, que:
.1
el Subcomité había acordado que la propuesta de practicaje obligatorio en
el estrecho de Torres era una medida viable, desde el punto de vista
operacional, y proporcionada para proteger el medio marino
(párrafo 3.29.14);
.2
varias delegaciones habían opinado que no existe una base jurídica clara
para adoptar un régimen de practicaje obligatorio en los estrechos
utilizados para la navegación internacional (párrafo 3.29.15); y
.3
se había invitado al MEPC 52 a que remita los aspectos jurídicos de la
cuestión del practicaje obligatorio en los estrechos utilizados para la
navegación internacional al LEG 89, a fin de permitir que el MSC 79
pueda examinar la propuesta una vez que se haya resuelto la cuestión de la
base jurídica (párrafos 3.29.16 y 3.35);
.6
considerar si existe la necesidad de elaborar directrices y criterios relativos al
practicaje obligatorio en estrechos utilizados para la navegación internacional,
independientemente de las diversas opiniones de las delegaciones por lo que
respecta a la base jurídica para este régimen (párrafo 3.29.17);
.7
adoptar, de conformidad con la resolución A.886(21), el proyecto de resolución
MSC sobre normas de funcionamiento para la presentación de información náutica
en las pantallas de navegación de a bordo (párrafo 4.5.1 y anexo 6);
.8
aprobar el proyecto de circular SN sobre las directrices para la presentación de
símbolos, términos y abreviaturas náuticos (párrafos 4.5.2 y 7.23 y anexo 7);
.9
acordar que no era necesario revocar la circular SN/Circ.217 aplicable al equipo
existente en el que se presenta la información relacionada con el SIA, ya que la
circular SN/Circ.217 quedará automáticamente revocada en la fecha de aplicación
de las nuevas normas de funcionamiento para la presentación de información
náutica en las pantallas de navegación de a bordo (párrafo 4.5.3);
.10
sancionar la medida adoptada por el Subcomité de presentar el proyecto de texto
revisado del capítulo X del Código de seguridad para buques pesqueros y el
proyecto de texto revisado del capítulo 10 de las Directrices de aplicación
voluntaria al SLF 47 (párrafos 7.4 a 7.6 y anexos 8 y 9);
I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc
NAV 50/19
- 44 -
.11
adoptar, de conformidad con la resolución A.886(21), el proyecto de resolución
MSC sobre adopción de las normas de funcionamiento revisadas del equipo de
radar (párrafo 9.4.1 y anexo10);
.12
aprobar las propuestas de enmienda a la regla V/19 del SOLAS con miras a su
adopción en el MSC 80 (párrafo 9.4.6 y anexo 11);
.13
sancionar la medida adoptada por el Subcomité de presentar una declaración de
coordinación al Grupo de trabajo 8B del UIT- R (párrafo 10.4 y anexo 12);
.14
sancionar la labor que se ha de realizar en relación con las tareas asignadas al
Subcomité en el ámbito de la seguridad de los buques de pasaje de gran tamaño
(párrafo 11.6.3 y anexo13);
.15
aprobar el proyecto de circular MSC relativo a las Directrices sobre la evaluación
temprana de averías en el casco de graneleros y la posible necesidad de su
abandono (párrafo 15.5 y anexo 14);
.16
aprobar el proyecto de circular MSC en el que se facilita orientaciones
complementarias para la aplicación uniforme de la regla 1 e) del Reglamento de
Abordajes, enmendado (párrafo 18.5 y anexo 17);
.17
aprobar el proyecto de circular SN relativa a las orientaciones sobre el uso del
código UN/LOCODE en el campo de destino de los mensajes SIA (párrafo 18.11
y anexo 18);
.18
aprobar los proyectos de enmienda al inventario del equipo adjunto a los
certificados de seguridad para buques nucleares (párrafo 18.29 y anexo 19);
.19
aprobar el proyecto de circular SN sobre las Directrices para la instalación de un
sistema de identificación automática (SIA) de a bordo (párrafo 18.41.3 y
anexo 20);
.20
tomar nota de los resultados de las deliberaciones del Subcomité sobre el nuevo
procedimiento de presentación de informes (párrafos 18.47 a 18.49); y
.21
aprobar el informe en general.
19.2 Se invita al Comité a que, al revisar el programa de trabajo del Subcomité, examine en
general el programa de trabajo revisado propuesto por el Subcomité (anexo 15) y, en particular,
a que tenga a bien:
.1
suprimir el punto titulado "Prescripciones para la presentación y utilización de la
información proporcionada por el SIA en las pantallas de navegación de a bordo",
dado que se ha ultimado la labor al respecto (párrafo 4.5.4);
.2
suprimir el punto titulado "Equipo de fondeo, amarre y remolque ", dado que se ha
ultimado la labor al respecto (párrafo 6.8);
I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc
- 45 -
NAV 50/19
.3
suprimir el punto titulado "Revisión del Código de seguridad para buques
pesqueros y de las Directrices de aplicación voluntaria ", dado que se ha ultimado
la labor al respecto (párrafo 7.7);
.4
suprimir el punto titulado "Recomendaciones para la navegación oceánica de alto
riesgo por embarcaciones de aventura", dado que se ha ultimado la labor al
respecto (párrafo 8.7);
5.
suprimir el punto titulado "Examen de las normas de funcionamiento del equipo
de radar", dado que se ha ultimado la labor al respecto (párrafo 9.6);
.6
suprimir el punto titulado "Orientac iones sobre el abandono temprano del buque
para graneleros", dado que se ha ultimado la labor al respecto (párrafo 15.6); y
.7
ampliar el plazo de ultimación previsto del siguiente punto del programa
de trabajo, a saber:
.1
"Seguridad de los buques de pasaje de gran tamaño: planificación eficaz
del viaje en los buques de pasaje de gran tamaño", al que se asigna 2006
como fecha de ultimación prevista (párrafo 11.7).
19.3 Se invita también al Comité a que apruebe la propuesta de orden del día del 50º periodo
de sesiones del Subcomité (anexo 16), que se ha elaborado aplicando los procedimientos de
organización de los órdenes del día.
***
I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc
NAV 50/19
ANEXO 1
DISPOSITIVOS DE SEPARACIÓN DEL TRÁFICO NUEVOS Y MODIFICADOS
EN LOS ACCESOS AL RÍO CAPE FEAR
(Cartas de referencias: Estados Unidos 11536, edición de 2003; 11537, edición de 2004.
Nota: Estas cartas han sido levantadas utilizando el dátum geodésico norteamericano de 1983).
Descripción del dispositivo de separación
a)
Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones
geográficas:
1)
2)
3)
4)
33º44',70 N,
33º32',75 N,
33º34',50 N,
33º44',98 N,
078º04',90 W
078º09',66 W
078º14',70 W
078º05',10 W
b)
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el norte, entre la zona de
separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
5)
6)
33º32',75 N,
33º44',22 N,
078º05',99 W
078º03',80 W
c)
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el sur entre la zona de separación
y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
7)
8)
33º36',22 N,
33º45',88 N,
078º17',30 W
078º05',60 W
Zona de precaución
a)
Una zona de precaución limitada por una línea que une las siguientes posiciones
geográficas: de
9)
10)
11)
12)
13)
14)
15)
33º47',65 N,
33º48',50 N,
33º49',53 N,
33º48',00 N,
33º41',00 N,
33º41',00 N,
33º44',25 N,
16)
33º46',20 N,
078º04',78 W hasta
078º04',27 W hasta
078º03',10 W hasta
078º01',00 W hasta
078º01',00 W hasta
078º04',07 W hasta
078º03',00 W y desde allí un arco de 2 millas marinas de radio,
con centro en
078º03',00 W y desde allí hasta el punto de origen en 9).
Nota: Se establece una zona para el embarque de práctico dentro de la zona de precaución.
Debido a la elevada densidad del tráfico, se aconseja a la gente de mar que no amarre ni se
demore en la zona de precaución, a menos que sea para embarcar o desembarcar práctico.
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 1
Página 2
A LA ALTURA DE MINA AL-AHMADI
Descripción del dispositivo de separación del tráfico
(Cartas de referencia : Almirantazgo británico 3773, edición Nº 4 del 6 de diciembre de 2001
y 1223, edición Nº 4 del 16 de mayo de 2002
Nota: Todas las posiciones se expresan en grados, minutos y decimales de minutos y han sido
levantadas utilizando el dátum del sistema geodésico mundial 1984 (WGS84)).
Dispositivos de separación del tráfico
Dispositivo norte I
1
Una zona de separación para el dispositivo norte 1, limitada por una línea que une las
siguientes posiciones geográficas:
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
2
29º03',40 N,
29º05',85 N,
29º06',97 N,
29º05',80 N,
29º03',35 N,
29º03',40 N,
29º01',40 N,
048º45',00 E
048º30',00 E
048º27',57 E
048º26',00 E
048º28',10 E
048º34',50 E
048º45',00 E
Una vía de circulación para el tráfico que llega, entre las zonas de separación (según
punto 1) y entre la línea que une las siguientes posiciones geográficas:
8) 29º04',50 N,
9) 29º06',85 N,
10) 29º07',60 N,
048º45',00 E
048º30',00 E
048º28',40 E
La dirección establecida del tráfico que llega es la siguiente: 280º - 300º, respectivamente.
3
Una vía de circulación para el tráfico que sale, entre las zonas de separación (según
punto 1) y entre la línea que une las siguientes posiciones geográficas:
11)
12)
13)
14)
29º05',20 N,
29º02',40 N,
29º02',55 N,
29º00',50 N,
048º25',10 E
048º27',80 E
048º34',50 E
048º45',00 E
La dirección establecida del tráfico que llega es la siguiente:
143º - 089º- 104º, respectivamente.
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 1
Página 3
Dispositivo norte II
1
Una zona de separación para el dispositivo norte II, limitada por una línea que une las
siguientes posiciones geográficas:
15) 29º08',00 N,
2
Una línea de separación que une las coordenadas de 17) supra con las siguientes
posiciones geográficas:
18) 29º12',30 N,
3
048º25',60 E
048º15',00 E
Una vía de circulación para el tráfico que llega, establecida ent re la zona de separación
(según punto 1) y una línea de separación (según punto 2) y la línea que une las siguientes
posiciones geográficas:
19) 29º08',40 N,
20) 29º10',05 N,
21) 29º13',20 N,
048º26',62 E
048º23',40 E
048º15',00 E
La dirección establecida del flujo del tráfico que llega es: 300º - 294º, respectivamente.
4
Una vía de circulación para el tráfico que sale entre la zona de separación (según punto 1)
y la línea de separación (según punto 2), y la línea que une las siguientes posiciones
geográficas:
22) 9º 11',45 N,
23) 9º 08',70 N,
24) 9º 06',90 N,
048º 15',00 E
048º 22',60 E
048º 23',90 E
La dirección establecida del flujo del tráfico que sale es: 114º - 143º, respectivamente.
5
Una boya de confluencia A) se instalará en la posición 17) supra:
17) 29º09',20 N,
6
048º23',00 E – marca especial amarilla.
Una primera zona de precaución que une las siguientes posiciones geográficas
21)
22)
25)
26)
27)
29º
29º
29º
29º
29º
13',20 N,
11',45 N,
11',45 N,
15',00 N,
15',00 N,
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
048º
048º
048º
048º
048º
15',00 E
15',00 E
11',60 E
09',60 E
13',40 E
NAV 50/19
ANEXO 1
Página 4
7
Una segunda zona de precaución que une las siguientes posiciones geográficas
10)
11)
24)
19)
29º10',05 N,
29º05',20 N,
29º06',90 N,
29º08',40 N,
048º23',38 E
048º25',10 E
048º23',90 E
048º26',62 E
8
El canal profundo de salida de Mina Al Ahmadi se mantiene en servicio y puede ser
utilizado por los buques tanque de gran calado.
9
La zona restringida de Mina Al Ahmadi volverá a designarse por medio de un aviso a los
navegantes para habilitar la vía de salida antedicha una vez aprobado y adoptado el
dispositivo.
Dispositivo sur
1
Una zona de separación para el dispositivo sur, limitada por una línea que une las
siguientes posiciones geográficas:
28) 28º 57',70 N,
29) 28º 57',00 N,
30) 29º 00',40 N,
2
Una línea de separación que une las coordenadas 30) supra con las siguientes posiciones
geográficas:
31) 29º02',60 N,
3
048º 26',95 E
048º 26',00 E
048º 22',96 E
048º17',65 E
Una vía de circulación para el tráfico que llega, establecida entre la zona de separación
(según punto 1) y una línea de separación (según punto 2) y la línea que une las siguientes
posiciones geográficas:
32) 28º58',40 N,
33) 29º01',15 N,
34) 29º03',30 N,
048º27',60 E
048º23',50 E
048º18',40 E
La dirección establecida del flujo del tráfico que llega es: 307º - 293º, respectivamente.
4
Una vía de circulación para el tráfico que sale entre la zona de separación (según punto 1)
y la línea de separación (según punto 2), y la línea que une las siguientes posiciones
geográficas:
35) 29º 01',90 N,
36) 28º 59',65 N,
37) 28º 56',30 N,
048º 17',00 E
048º 22',00 E
048º 25',10 E
La direcció n establecida del flujo del tráfico que sale es: 113º - 142º, respectivamente.
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 1
Página 5
5
Una boya de confluencia B) se instalará en la posición 30) supra:
30) 29º00',40 N,
048º22',96 E – marca especial amarilla.
EN EL ESTRECHO DE HARO Y EN EL PASO BOUNDARY, Y EN EL ESTRECHO DE
GEORGIA
(Cartas de referencia: Servicio Hidrográfico del Canadá 3461, edición de 2002; 3462, edición
de 2002; 3463, edición de 2002; Servicio Hidrográfico de los Estados Unidos 18421, edición
de 2003; 18423, edición de 2003; 18431, edición de 2002; 18432, edición de 2003; 18433,
edición de 2002.
Nota: Estas cartas han sido levantadas utilizando el dátum geodésico norteamericano de 1983.)
Descripción del dispositivo de separación del tráfico
Los dispositivos de separación del tráfico "En el estrecho de Haro y en el paso Boundary"
y "En el estrecho de Georgia" constan de varios dispositivos de separación del tráfico, derrotas de
dos direcciones y zonas de precaución que se reparten en derrotas de dos direcciones, a saber:
Parte I: Estrecho de Haro y paso Boundary (nuevo)
Parte II: Estrecho de Georgia (modificado)
Parte I
Estrecho de Haro y paso Boundary
a)
Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones
geográficas:
1)
2)
3)
4)
5)
6)
48º22',25 N,
48º22',25 N,
48º23',88 N,
48º24',30 N,
48º22',55 N,
48º22',55 N,
123º21',12 W
123º17',95 W
123º13',18 W
123º13',00 W
123º18',05 W
123º21',12 W
y de ahí hasta el punto de origen en 1).
b)
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige al este, entre la zona de separación y
una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
12) 48º21',67 N,
13) 48º21',67 N,
14) 48º23',10 N,
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
123º21',12 W
123º17',70 W
123º13',50 W
NAV 50/19
ANEXO 1
Página 6
c)
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige al oeste, entre la zona de separación y
una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
19) 48º25',10 N,
20) 48º23',15 N,
21) 48º23',15 N,
123º12',67 W
123º18',30 W
123º21',12 W
d)
Una zona de precaución "V" limitada por una línea que une las siguientes posiciones
geográficas:
21)
22)
23)
24)
25)
26)
12)
48º23',15 N,
48º23',71 N,
48º21',83 N,
48º21',15 N,
48º20',93 N,
48º20',93 N,
48º21',67 N,
123º21',12 W
123º23',88 W
123º25',56 W
123º24',83 W
123º24',26 W
123º23',22 W
123º21',12 W
y de ahí hasta el punto de origen en 21).
e)
Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones
geográficas:
7)
8)
9)
10)
11)
48º25',96 N,
48º27',16 N,
48º28',77 N,
48º29',10 N,
48º25',69 N,
123º10',65 W
123º10',25 W
123º10',84 W
123º11',59 W
123º11',28 W
y de ahí hasta el punto de origen en 7).
f)
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige al norte, entre la zona de separación y
una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
16) 48º26',57 N,
17) 48º27',86 N,
123º09',22 W
123º08',81 W
g)
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige al sur, entre la zona de separación y
una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
18) 48º29',80 N,
19) 48º25',10 N,
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
123º13',15 W
123º12',67 W
NAV 50/19
ANEXO 1
Página 7
h)
Una zona de precaución "DI" limitada por una línea que une las siguientes posiciones
geográficas:
14)
15)
16)
19)
48º23',10 N,
48º24',30 N,
48º26',57 N,
48º25',10 N,
123º13',50 W
123º09',95 W
123º09',22 W
123º12',67 W
y de ahí al punto de origen en 14).
i)
Una derrota de dos direcciones entre las siguientes posiciones geográficas:
29)
30)
31)
32)
33)
34)
48º31',60 N,
48º35',21 N,
48º38',37 N,
48º39',32 N,
48º39',41 N,
48º32',83 N,
123º10',65 W
123º12',61 W
123º12',36 W
123º13',14 W
123º16',06 W
123º13',45 W
y desde aquí al punto de origen en 29).
j)
Una zona de precaución "HS", limitada por una línea que conecta las siguientes
posiciones geográficas:
17)
27)
28)
29)
34)
18)
48º27',86N,
48º29',28N,
48º30',55N,
48º31',60N,
48º32',83N,
48º29',80N,
123º08',81W
123º08',35W
123º10',12W
123º10',65W
123º13',45W
123º13',15W
y desde aquí al punto de origen en 17).
k)
Una derrota de dos direcciones entre las siguientes posiciones geográficas:
35)
36)
37)
38)
39)
40)
48º42',23N,
48º45',51N,
48º47',78N,
48º48',19N,
48º46',43N,
48º43',80N,
123º11',35W
123º01',82W
122º59',12W
123º00',84W
123º03',12W
123º10',77W
y desde aquí al punto de origen en 35).
l)
Una zona de precaución "TP" limitada por una línea que conecta las siguientes posiciones
geográficas:
43) 48º41',06N,
35) 48º42',23N,
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
123º11',04W
123º11',35W
NAV 50/19
ANEXO 1
Página 8
40)
41)
33)
32)
42)
48º43',80N,
48º43',20N,
48º39',41N,
48º39',32N,
48º39',76N,
123º10',77W
123º16',06W
123º16',06W
123º13',14W
123º11',84W
Parte II
Estrecho de Georgia
En el estrecho de Georgia hay dos DST y dos zonas de precaución que están siendo
actualmente adoptadas por la OMI. La presente modificación afecta a las seis posiciones
geográficas de 55) a 60) utilizadas para describir el DST al oeste de Deltaport y la zona de
precaución "PR".
a)
Una zona de precaución "PR" limitada por una línea que une las siguientes posiciones
geográficas:
53)
54)
55)
56)
48º55',34 N,
48º57',68 N,
49º02',20 N,
49º00',00 N,
123º12',30 W
123º08',76 W
123º16',28 W
123º19',69 W
y desde aquí hasta el punto de origen en 53).
b)
Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones
geográficas:
57) 49º01',39 N,
58) 49º03',84 N,
59) 49º03',24 N,
60) 49º00',75 N,
123º17',53 W
123º21',30 W
123º22',41 W
123º18',52 W
y de aquí al punto de origen en 57).
c)
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige al noroeste, entre la zona de
separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
55) 49º02',20 N
62) 49º04',52 N
123º16',28 W
123º20',04 W
d)
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige al sureste, entre la zona de separación
y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
61) 49º02',51 N
56) 49º00',00 N
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
123º23',76 W
123º19',69 W
NAV 50/19
ANEXO 1
Página 9
MODIFICACIÓN DEL DISPOSITIVO DE SEPARACIÓN DEL TRÁFICO EN EL
PUGET SOUND Y SUS ACCESOS
(Cartas de referencia: Servicio Hidrográfico del Canadá, 3461, edición de 2002; 3462, edición
de 2002; Estados Unidos 18421, edición de 2003; 18429, edición de 2002; 18430, edición
de 2003, 18440, edición de 2003.
Nota: Estas cartas se han levantado utilizando el dátum geodésico norteamericano de 1983.)
Descripción del dispositivo de separación del tráfico
El dispositivo de separación del tráfico "En el Puget Sound y sus accesos" consta de
varios dispositivos de separación del tráfico y zonas de precaución que se reparten en tres áreas
geográficas, a saber:
Parte I:
Parte II:
Parte III:
Estrecho de Rosario
Accesos al Puget Sound
Puget Sound
Las partes I y III no se han modificado.
Parte II: Accesos al Puget Sound
El dispositivo de separación del tráfico en el Puget Sound comprende los accesos
noreste/sudoeste, noroeste/sudeste, norte/sur y este/oeste, que conectan con zonas de precaución.
Acceso noroeste/sudeste
a)
Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones
geográficas:
55)
56)
57)
58)
59)
60)
61)
62)
48º28',72 N,
48º25',43 N,
48º22',88 N,
48º20',93 N,
48º20',82 N,
48º22',72 N,
48º25',32 N,
48º28',39 N,
123º08',53 W
123º03',88 W
123º00',82 W
122º59',30 W
122º59',62 W
123º01',12 W
123º04',30 W
123º08',64 W
que se une a la zona de precaución "RA", y desde aquí a:
63)
64)
65)
66)
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
48º18',83 N,
48º13',15 N,
48º13',00 N,
48º18',70 N,
122º57',48 W
122º51',33 W
122º51',62 W
122º57',77 W
NAV 50/19
ANEXO 1
Página 10
b)
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el norte, entre la zona de
separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
67)
68)
69)
70)
48º29',28 N,
48º25',60 N,
48º23',20 N,
48º21',00 N,
123º08',35 W
123º03',13 W
123º00',20 W
122º58',50 W
que se une a la zona de precaución "RA", y desde aquí a:
71) 48º19',20N,
72) 48º13',35N,
122º57',03W
122º50',63W
c)
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el sur, entre la zona de
separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
73)
74)
75)
76)
48º27',86 N,
48º25',17 N,
48º22',48 N,
48º20',47 N,
123º08',81 W
123º04',98 W
123º01',73 W
123º00',20 W
que se une a la zona de precaución "RA", y desde aquí a:
77) 48º18',52N,
78) 48º12',63N,
122º58',50W
122º52',15W
d)
que se une a la zona de precaución "SA", cuyas aguas están comprendidas en un círculo
de dos millas de radio cuyo centro se encuentra en la posición geográfica 48º11',45 N,
122º49',78 W.
MODIFICACIONES DEL DISPOSITIVO DE SEPARACIÓN DEL TRÁFICO “EN LOS
ACCESOS A LA BAHÍA DE CHESAPEAKE”
(Cartas de referencia: Estados Unidos 12200, edición de 2002; 12207, edición de 1998; 12221,
edición de 2003.
Nota: Estas cartas han sido levantadas utilizando el dátum geodésico norteamericano de 1983.)
Descripción del dispositivo de separación del tráfico
El dispositivo de separación del tráfico "En los accesos a la bahía de Chesapeake" consta de tres
partes:
Parte I
Zona de precaución
a)
Una zona circular de precaución de dos millas de radio cuyo centro se encuentra en la
posición 36º56',13 N, 075º57',45 W.
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 1
Página 11
Parte II
Acceso este
a)
Una línea de separación que une las siguientes posiciones geográficas:
1) 36º57',50 N,
2) 36º56',40 N,
3) 36º56',40 N,
75º48',21 W
75º52',40 W
75º54',95 W
b)
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el oeste, entre la línea de
separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
4) 36º57',94 N,
5) 36º56',90 N,
6) 36º56',90 N,
75º48',41 W
75º52',40 W
75º55',14 W
c)
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este, entre la zona de
separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
7) 36º57',04 N,
8) 36º55',88 N
9) 36º55',88 N
75º48',01 W
75º52',40 W
75º54',95 W
Parte III
Acceso sur
a)
Una línea de separación que une las siguientes posiciones geográficas:
10) 36º50',33 N,
11) 36º52',90 N,
12) 36º55',96 N,
b)
Una línea de separación que une las siguientes posiciones geográficas:
13) 36º55',11 N,
14) 36º52',35 N,
15) 36º49',70 N,
c)
75º55',23 W
75º52',12 W
75º46',80 W
Una línea de separación que une las siguientes posiciones geográficas:
16) 36º49',52 N,
17) 36º52',18 N,
18) 36º54',97 N,
d)
75º46',29 W
75º51',52 W
75º54',97 W
75º46',94 W
75º52',29 W
75º55',43 W
Una línea de separación que une las siguientes posiciones geográficas:
19) 36º54',44 N,
20) 36º51',59 N,
21) 36º48',87 N,
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
75º56',09 W
75º52',92 W
75º47',42 W
NAV 50/19
ANEXO 1
Página 12
e)
Se establece una vía de circulación para el tráfico de entrada entre las líneas de separación
descritas en los párrafos a) y b).
f)
Se establece una vía de circulación para el tráfico de salida entre las líneas de separación
descritas en los párrafos c) y d).
g)
Se establece una derrota en aguas profundas entre las líneas de separación descritas en los
párrafos b) y c). Los tipos de buques a los que se recomienda que utilicen la derrota en aguas
profundas figuran en la descripción de dicha derrota (véase la parte C). Todos los demás buques
que utilicen el dispositivo de separación del tráfico del acceso sur deberán utilizar la vía de
circulación de entrada o de salida.
MODIFICACIONES DEL DISPOSITIVO DE SEPARACIÓN DEL TRÁFICO "A LA
ALTURA DEL CABO DE ROCA"
(Carta de referencia: "Cabo Finisterre a Casablanca", Número 21101 (INT 1081), Catálogo de
cartas náuticas del Instituto Hidrográfico de Portugal, 4ª edición, abril 2002.
Nota: Esta carta ha sido levantada utilizando el dátum geodésico europeo 50.)
Descripción del dispositivo de separación del tráfico modificado:
a)
Una zona de separación limitada por líneas que unen las siguientes posiciones
geográficas:
1)
2)
3)
4)
5)
6)
38°38',61 N,
38°43',43 N,
38°51',99 N,
38°51',99 N,
38°43',28 N,
38°38',35 N,
009°46',52 W
009°47',95 W
009°47',95 W
009°49',40 W
009°49',40 W
009°47',94 W
b)
Una vía de circulación para los buques que se dirigen hacia el norte entre la zona de
separación descrita en el párrafo a) y una zona de separación limitada por líneas que unen las
siguientes posiciones geográficas, para los buques que no transporten mercancías peligrosas o
contaminantes a granel:
7)
8)
9)
10)
11)
12)
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
38°37',64 N,
38°42',93 N,
38°51',99 N,
38°51',99 N,
38°42',79 N,
38°37',38 N,
009°51',78 W
009°53',35 W
009°53',35 W
009°54',80 W
009°54',80 W
009°53',20 W
NAV 50/19
ANEXO 1
Página 13
c)
Una vía de circulación para los buques que se dirigen hacia el norte entre las zonas de
separación descritas en el párrafo b) y una zona de separación central limitada por líneas que
unen las siguientes posiciones geográficas, para los buques que transporten cargas de mercancías
peligrosas o contaminantes a granel:
13)
14)
15)
16)
17)
18)
38°36',63 N,
38°42',39 N,
38°51',99 N,
38°51',99 N,
38°41',91 N,
38°35',69 N,
009°57',29 W
009°59',00 W
009°59',00 W
010º04',25 W
010º04',25 W
010º02',41 W
d)
Una vía de circulación para los buques que se dirigen hacia el sur entre las zonas de
separación descritas en el párrafo c) y una zona de separación limitada por líneas que unen las
siguientes posiciones geográficas, para buques que no transporten cargas de mercancías
peligrosas o contaminantes a granel:
19)
20)
21)
22)
23)
24)
38°34',96 N,
38°41',56 N,
38°51',99 N,
38°51',99 N,
38°41',40 N,
38°34',70 N,
010º06',35 W
010º08',30 W
010º08',30 W
010º09',75 W
010º09',75 W
010º07',76 W
e)
Una vía de circulación para los buques que se dirigen hacia el sur entre las zonas de
separación descritas en el párrafo d) y una línea que une las siguientes posiciones geográficas,
para buques que transporten cargas de mercancías peligrosas o contaminantes a granel:
25)
26)
27)
38°34',00 N,
38°41',04 N,
38°51',99 N,
010º11',61 W
010º13',69 W
010º13',70 W
f)
Se designa como zona de navegación costera la comprendida entre la zona de separación
descrita en el párrafo a) y la costa portuguesa, delimitada al norte por el paralelo 38º51',99 N y al
sur por la línea que une la posición geográfica 38º38',61N 010º13',48W y el faro de cabo Raso
(38º38',61N, 010º13',48W).
MODIFICACIONES DEL DISPOSITIVO DE SEPARACIÓN DEL TR ÁFICO "A LA
ALTURA DEL CABO DE SAN VICENTE"
(Carta de referencia: "Cabo Finisterre a Casablanca", Número 21101 (INT 1081), Catálogo de
cartas náuticas del Instituto Hidrográfico de Portugal, 4ª edición, abril 2002.
Nota: Esta carta ha sido levantada utilizando el dátum geodésico europeo 50.)
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 1
Página 14
Descripción del dispositivo de separación del tráfico modificado:
a)
Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones
geográficas:
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
36°45',16 N,
36°47',10 N,
36°54',44 N,
37°01',40 N,
37°01',14 N,
36°53',87 N,
36°46',06 N,
36°44',04 N,
008°58',93 W
009°07',54 W
009°16',05 W
009°18',07 W
009°19',48 W
009°17',38 W
009°08',32 W
008°59',32 W
b)
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el norte entre la zona de
separación descrita en el párrafo a) y una zona de separación limitada por una línea que une las
siguientes posiciones geográficas, para los buques que no transporten cargas de mercancías
peligrosas o contaminantes a granel:
9)
10)
11)
12)
13)
14)
15)
16)
36°40',97 N,
36°43',24 N,
36°52',33 N,
37°00',42 N,
37°00',16 N,
36°51',76 N,
36°42',21 N,
36°39',85 N,
009°00',39 W
009°10',45 W
009°20',99 W
009°23',33 W
009°24',74 W
009°22',32 W
009°11',24 W
009°00',78 W
c)
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el norte entre las zonas de
separación descritas en el párrafo b) y una zona de separación central limitada por una línea que
une las siguientes posiciones geográficas, para los buques que transporten cargas de mercancías
peligrosas o contaminantes a granel:
17)
18)
19)
20)
21)
22)
23)
24)
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
36°36',57 N,
36°39',19 N,
36°50',12 N,
36°59',39 N,
36°58',43 N,
36°48',06 N,
36°35',42 N,
36°32',48 N,
009°01',92 W
009°13',52 W
009°26',18 W
009°28',86 W
009°33',99 W
009°30',99 W
009°16',36 W
009°03',33 W
NAV 50/19
ANEXO 1
Página 15
d)
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el sur entre las zonas de
separación descritas en el párrafo c) y una zona de separación limitada por una línea que une las
siguientes posiciones geográficas, para los buques que no transporten cargas de mercancías
peligrosas o contaminantes a granel:
25)
26)
27)
28)
29)
30)
31)
32)
36°29',36 N,
36°32',55 N,
36°46',48 N,
36°57',70 N,
36°57',44 N,
36°45',91 N,
36°31',50 N,
36°28',22 N,
009°04',41 W
009°18',53 W
009°34',66 W
009°37',90 W
009°39',32 W
009°35',99 W
009°19',32 W
009°04',80 W
e)
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el sur entre las zonas de
separación descritas en el párrafo d) y una línea que une las siguientes posiciones geográficas,
para los buques que transporten cargas de mercancías peligrosas o contaminantes a granel:
33)
34)
35)
36)
36°25',15 N,
36°28',68 N,
36°44',37 N,
36°56',72 N,
009°05',87 W
009°21',45 W
009°39',59 W
009°43',16 W
f)
Se designa como zona de navegación costera la comprendida entre la zona de separación
descrita en el párrafo a) y la costa portuguesa, delimitada al norte por el paralelo 37º01',40N y al
este por la línea que une la posición geográfica 36º45',16N 009º01',07W y el faro de Ponta de
Sagres (36º59',75N 008º56',87W).
MODIFICACIONES DEL DISPOSITIVO DE SEPARACIÓN DEL TRÁFICO
MARÍTIMO "EN LOS ACCESOS AL PUERTO DE SAN MARTÍN"
(CARTAS DE REFERENCIA: PERU HIDRONAV 226, 2262 y 2263
Nota: Estas cartas han sido levantadas utilizando el dátum del sistema geodésico mundial 1984
(WGS84)).
1
Se ha cambiado el nombre del dispositivo de separación del tráfico a "En los accesos a
Puerto Pisco".
2
El dispositivo de separación del tráfico "En los accesos a Puerto Pisco" consta de dos
partes:
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 1
Página 16
Parte I
Acceso norte:
a)
Dos zonas de separación limitadas por una línea que une las siguientes posiciones
geográficas:
1)
2)
3)
4)
b)
5)
6)
7)
8)
13º 42,11'S;076º18,13'W
13º44,74'S; 076º17,80'W
13º44,74'S; 076º17,57'W
13º42,12'S; 076º17,91'W
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el Norte entre las zonas de
separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
9)
c)
13º36,59'S; 076º18,86'W
13º41,23'S; 076º18,25'W
13º41,24'S; 076º18,03'W
13º36,59'S; 076º18,64'W
13º36,59'S; 076º 18,32'W
10)
13º44,74'S; 076º17,25'W
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el Sur entre las zonas de
separación y las líneas que unen las siguientes posiciones geográficas:
11)
12)
13º44,74'S; 076º18,13'W
13º42,08'S; 076º18,46'W
13)
14)
13º41,20'S; 076º18,58'W
13º36,59'S; 076º19,18'W
Parte II
Acceso oeste:
a)
Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones
geográficas:
15)
16)
b)
17)
18)
13º41,28'S; 076º24,99'W
13º41,06'S; 076º24,99'W
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el oeste entre la zona de
separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
19)
c)
13º41,53'S; 076º18,53'W
13º41,75'S; 06º18,50'W
13º41,20'S; 076º18,58'W
20)
13º40,73'S; 076º24,99'W
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este entre las zonas de
separación y la línea que une las siguientes posiciones geográficas:
21)
13º42,08'S; 076º18,46'W
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
22)
13º41,60'S; 076º24,99'W
NAV 50/19
ANEXO 1
Página 17
Zona de precaución
Se establece una zona de precaución limitada por una línea que une las siguientes
posiciones geográficas y la línea este del dispositivo de separación del tráfico:
3)
19)
21)
8)
y
9)
10)
13º41.24'S; 076º18.03'W
13º41.20'S; 076º18.58'W
13º42.08'S; 076º18.46'W
13º42.12'S; 076º17.91'W
13º36.59'S; 076º18.32'W
13º44.74'S; 076º17.25'W
Zona a evitar
Existe una zona a evitar circular de 200 metros de radio cuyo centro es la posición
geográfica:
23)
13º41,68'S; 076º 18,11'W
Todos los buques evitarán esta zona.
***
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ANEXO 2
MEDIDAS DE ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO DISTINTAS DE LOS
DISPOSITIVOS DE SEPARACIÓN DEL TRÁFICO
ESTABLECIMIENTO DE UNA "ZONA A EVITAR" Y UNA "ZONA EN LA QUE NO
SE PERMITE FONDEAR" EN EL PUERTO EN AGUAS PROFUNDAS DE EL PASO
ENERGY BRIDGE, EN EL GOLFO DE MÉXICO
(Carta de referencia: Estados Unidos 11340, edición de 2003.
Nota: Esta carta ha sido levantada utilizando el dátum geodésico norteamericano de 1983).
Descripción de una zona a evitar
Se designa zona a evitar la zona comprendida dentro de un círculo de 2 000 m de radio,
cuyo centro se encuentra en la siguiente posición geográfica:
28o 05',27 N, 093o 03',12 W
Los buques que no vayan a realizar operaciones en el puerto en aguas profundas deberían
evitar esta zona.
(Cartas de referencia: Estados Unidos 11340, edición de 2003.
Nota: Esta carta ha sido levantada utilizando el dátum geodésico norteamericano de 1983).
Descripción de una zona en la que no se permite fondear
Se designa zona en la que no se permite fondear a la zona comprendida dentro de un
círculo de 1 500 m de radio, cuyo centro se encuentra en la siguiente posición geográfica:
28o 05',27 N, 093o 03',12 W
La zona en la que no se permite fondear se aplica a todos los buques.
Se incluirá la siguiente nota en las cartas pertinentes:
El puerto en aguas profundas de El Paso Energy Bridge situado
en 28º05',27 N, 093º03',12 W está rodeado por una zona de seguridad circular de 500 m de
radio. No entrará ningún buque en la zona de seguridad excepto aquéllos que tengan la intención
de hacer escala en el puerto en aguas profundas o que presten ayuda a un buque en dicho puerto.
Existe una zona en la que no se permite fondear comprendida dentro de un círculo de 1 500 m de
radio cuyo centro se encuentra en 28º05',27 N, 093º03',12 W. Ningún buque podrá fondear en
esta zona. Además, existe una zona a evitar circular de 2 000 m de radio cuyo centro se
encuentra también en 28º05',27 N, 093º03',12 W. La zona a evitar se aplica a todos los buques
que no tienen intención de hacer escala en el puerto en aguas profundas o que no prestan ayuda a
ningún buque en dicho puerto.
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ANEXO 2
Página 2
DERROTA EN AGUAS PROFUNDAS EN EL ACCESO SUR A LA BAHÍA DE
CHESAPEAKE
(Carta de referencia: Estados Unidos 12221, edición de 2003.
Nota: Esta carta ha sido levantada utilizando el dátum geodésico norteamericano de 1983).
Descripción de la derrota en aguas profundas
El texto de la descripción que figura en la publicación "Organización del tráfico
marítimo" sigue siendo el mismo.
Notas:
1
Se recomienda que los buques siguientes utilicen la derrota en aguas profundas cuando se
dirijan desde el mar a la Bahía de Chesapeake o al mar desde la Bahía de Chesapeake:
Los buques de gran calado, es decir los buques de calado igual o superior
a 12,8 metros/42 pies en agua dulce, y los portaviones. Los buques de calado inferior
a 12,8 metros/42 pies pueden utilizar la derro ta de aguas profundas cuando, a juicio
del capitán, los efectos de las características del buque, su velocidad, y las
condiciones ambientales imperantes puedan hacer que el calado del buque llegue a
ser igual o superior a 12,8 metros/42 pies.
2
Se recomienda que los buques que utilicen la derrota en aguas profundas:
.1
anuncien su intención por el canal 16 de ondas métricas con modulación de
frecuencia al acercarse a la boya de sirena iluminada CB del acceso sur de la
Bahía de Chesapeake, o a la boya de entrada iluminada CH en el extremo norte
de la derrota;
El texto de las notas 2.2, 2.3 y 3 que figura en la publicación "Organización del tráfico
marítimo" sigue siendo el mismo.
ZONA A EVITAR EN LA REGIÓN DE LAS ISLAS BERLENGAS
Carta de referencia: "C abo Finisterra a Casablanca", Nº 21101, (INT 1081) catálogo de cartas
náuticas del Servicio hidrográfico portugués, 4ª edición - abril de 2002
(Nota: Esta carta ha sido levantada utilizando el dátum geodésico europeo 50).
Descripción de la zona a evitar en la región de las islas Berlengas
La zona a evitar propuesta se aplica a todos los buques de arqueo bruto superior a 300,
salvo a los buques que naveguen entre puertos portugueses con la debida autorización y no
transporten cargas peligrosas u otras sustancias perjudiciales.
La zona a evitar está limitada al norte por el paralelo 39º30',0 N, al sur por el
paralelo 39º20',0 N, al oeste por una línea que une las posiciones geográficas 39º20',00 N,
009º42',2 W, y 39º30',00 N y 009º42',2 W, y al este por el litoral portugués.
***
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ANEXO 3
PROYECTOS DE ENMIENDA A LAS DISPOSICIONES GENERALES SOBRE
ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO MARÍTIMO
(RESOLUCIÓN A.572(14), ENMENDADA)
Se enmiendan las Disposiciones generales sobre organización del tráfico marítimo
(resolución A.572(14), enmendada), como se indica a continuación:
Sección 3
Se sustituye el texto actual del inciso 3.11.6 por el siguiente:
"la representación del sistema de organización del tráfico en una carta náutica (o tipo de
carta náutica) y una descripción del mismo que incluya las coordenadas geográficas. Esas
coordenadas se indicarán siguiendo el dátum WGS 84. Además, si la carta náutica está
levantada utilizando un dátum diferente del WGS 84, las coordenadas se darán también
según el mismo dátum que la carta náutica."
***
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ANEXO 4
PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC.[…](79)
(adoptada el […] de diciembre de 2004)
ADOPCIÓN DE EMIENDAS A LAS DIRECTRICES Y CRITERIOS RELATIVOS A
LOS SISTEMAS DE NOTIFICACIÓN PARA BUQUES
EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA,
RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima
Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité,
HABIENDO EXAMINADO, en su [79º] periodo de sesiones, la recomendación
formulada por el Subcomité de Seguridad de la Navegación en su [50º] periodo de sesiones,
1.
ADOPTA las enmiendas a la sección 3 de las Directrices y criterios relativos a los
sistemas de notificación para buques (resolución MSC.43(64), enmendada por la resolución
MSC.111(73)), que figuran en el anexo en la presente resolución;
2.
DECIDE que las enmiendas a las Directrices y criterios relativos a los sistemas de
notificación para buques (resolución MSC.43(64) ), enmendada por la resolución MSC.111(73))
entrarán en vigor el [1 de julio de 2005];
3.
INVITA a los Gobiernos que están elaborando sistemas de notificación para buques para
que sean aprobados por la Organización de conformidad con la regla V/11 del Convenio SOLAS
a que tengan en cuenta las enmiendas que figuran en el anexo de la presente resolución;
4.
PIDE al Secretario General que ponga esta resolución en conocimiento de todos los
Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS y de los Miembros de la Organización que no sean
Gobiernos Contratantes de dicho Convenio.
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ANEXO 4
Página 2
ANEXO
EMIENDAS A LAS DIRECTRICES Y CRITERIOS RELATIVOS A LOS SISTEMAS
DE NOTIFICACIÓN PARA BUQUES (RESOLUCIÓN MSC.43(64),
ENMENDADA POR LA RESOLUCIÓN MSC.111(73)
Sección 3
Se sustituye el texto actual del inciso 3.3.4 por el siguiente:
"la representación del sistema de organización del tráfico en una carta náutica (o tipo de
carta náutica) y una descripción del mismo que incluya las coordenadas geográficas. Esas
coordenadas se indicarán siguiendo el dátum WGS 84. Además, si la carta náutica está
levantada utilizando un dátum diferente del WGS 84, las coordenadas se darán también
según el mismo dátum que la carta náutica."
***
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ANEXO 5
PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC.[...](79)
adoptada el …(…)
ADOPCIÓN DEL SISTEMA DE NOTIFICACIÓN OBLIGATORIA PARA BUQUES
EN LA ZONA MARINA ESPECIALMENTE SENSIBLE DE LAS AGUAS
OCCIDENTALES DE EUROPA
EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA,
RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima
Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité,
RECORDANDO ASIMISMO la regla V/11 del Convenio internacional para la seguridad
de la vida humana en el mar, 1974 (Convenio SOLAS), relativa a la adopción de los sistemas de
notificación para buques por la Organización,
RECORDANDO ADEMÁS la resolución A.858(20) mediante la cual se autoriza al
Comité a que desempeñe la función de adoptar sistemas de notificación para buques en nombre
de la Organización,
TENIENDO EN CUENTA las Directrices y criterios relativos a los sistemas de
notificación para buques, adoptados mediante la resolución MSC.43(64), enmendada mediante la
resolución MSC.111(73),
HABIENDO EXAMINADO las recomendaciones formuladas por el Subcomité de
Seguridad de la Navegación en su 50º periodo de sesiones,
1.
ADOPTA, de conformidad con lo dispuesto en la regla V/11 del Convenio SOLAS, el
Sistema de notificación para buques en la zona marina especialmente sensible de las aguas
occidentales de Europa, como se describe en el anexo de la presente resolución;
2.
DECIDE que este sistema de notificación obligatoria para buques entrará en vigor a
las 00 00 horas UTC del 1 de julio de 2005;
3.
PIDE al Secretario General que ponga la presente resolución y su anexo en conocimiento
de los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS y de los Miembros de la Organización que
no son partes en el Convenio.
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ANEXO 5
Página 2
ANEXO 1
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE NOTIFICACIÓN OBLIGATORIA PARA
BUQUES EN LA ZONA MARINA ESPECIALMENTE SENSIBLE (ZMES)
DE LAS AGUAS OCCIDENTALES DE EUROPA
El Sistema de notificación obligatoria para buques tanq ue en las aguas occidentales de
Europa (WETREP) se establece en la zona marina especialmente sensible de las aguas
occidentales de Europa.
1
CATEGORÍAS DE BUQUES OBLIGADOS A PARTICIPAR EN EL SISTEMA
1.1
Buques que están obligados a participar en el sistema de notificación obligatoria
WETREP:
Todo tipo de petrolero de más de 600 toneladas de peso muerto, que transporte una carga
de:
-
crudos pesados, esto es, crudos con una densidad a 15°C superior
a 900 kg/m3 ;
-
fueloils pesados, esto es, fueloils con una densidad a 15°C superior
a 900 kg/m3 o una viscosidad cinemática a 50°C superior a 180 mm2 /s; y
-
asfalto, alquitrán y sus emulsiones.
1.2
De conformidad con lo dispuesto en el Convenio SOLAS, el sistema de notificación
obligatoria para buques WETREP no se aplica a los buques de guerra, buques auxiliares de la
armada y otros buques que sean propiedad de un Gobierno Contratante o estén explotados por
éste y que se destinen exclusivamente a servicios no comerciales de dicho Gobierno.
2
COBERTURA GEOGRÁFICA DEL SISTEMA Y NÚMERO Y EDICIÓN DE LA
CARTA DE REFERENCIA UTILIZADA PARA FIJAR LOS LÍMITES DEL
SISTEMA
2.1
El área cubierta por el sistema WETREP de notificación se define como un área
comprendida entre las coordenadas que siguen, y figura también en la carta reducida que se
adjunta en el apéndice 3:
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
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ANEXO 5
Página 3
Número
Latitud
58°30'N
58°30'N
62°N
62°N
56°30'N
54°40'40.91"N
50°56'45.36"N
48°27'N
48°27'N
44°52'N
44°52'N
44°14'N
42°55'N
41°50'N
37°N
36°20'N
36°20'N
Longitud
1 (Reino Unido)
2 (Reino Unido)
3 (Reino Unido)
4 (Reino Unido)
5 (Reino Unido + Irlanda)
6 (Irlanda )
7 (Irlanda)
8 (Irlanda+Reino Unido+Francia )
9 (Francia )
10 (Francia + España)
11 (España)
12 (España)
13 (España)
14 (España+Portugal)
15(Portugal)
16 (Portugal)
17(Portugal)
18 (Portugal)
Desembocadura del río Guadiana
000°W
000°W
003°W
012°W
015°W
015°W
006°25'W
008°W
003°10'W
010°W
011°34'W
012°18'W
011°34'W
009°49'W
009°00'W
007°47'W
007°25'W
19 (Bélgica)
37°10'N
51°22'25"N
003°21'52"5 E
Costa del Reino Unido
(frontera entre Bélgica y los
Países Bajos)
20 (Reino Unido)
21 (Irlanda)
22 (Reino Unido)
23 (Reino Unido)
24 (Reino Unido)
52°12'N
52°10',3"N
52°01',52"N
54°51',43"N
54°40',39"N
Costa este del Reino Unido
006°21',8"W
005°04',18"W
005°08',47"W
005°34',34"W
2.2
La carta de referencia es la Nº 4011 del Almirantazgo Británico (Dátum WGS 84).
3
FORMATO Y CONTENIDO DE LAS NOTIFICACIONES, HORAS Y
SITUACIONES GEOGRÁFICAS EN QUE SE HAN DE EFECTUAR Y
AUTORIDAD A LA QUE DEBEN ENVIARSE, Y SERVICIOS DISPONIBLES
3.1
Formato
3.1.1 Las notificaciones WETREP se enviarán a la radioestación costera o de comunicaciones
más próxima de entre las que participen, enumeradas en el apéndice 1 del anexo 1, y se
elaborarán de conformidad con el formato que se indica en el apéndice 2.
3.1.2 El formato de la notificación que se describe a continuación se ajusta a lo dispuesto en el
párrafo 2 del apéndice de la resolución A.851(20).
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ANEXO 5
Página 4
3.2
Contenido de la notificación
3.2.1 Las notificaciones que han de efectuar los buques participantes contienen información
fundamental para el cumplimiento de los objetivos del sistema:
.1
el nombre del buque, el distintivo de llamada, el número de identificación
IMO/número ISMM y su situación son necesarios para establecer la identidad del
buque y su situación inicial (letras A, B y C);
.2
el rumbo, velocidad y destino del buque son importantes para el seguimiento de su
ruta y para poner en marcha las medidas de búsqueda y salvamento si en la
pantalla no aparece una notificación de dicho buque; para fomentar medidas para
la navegación del buque en condiciones de seguridad; y también para impedir que
se ocasione contaminación en las zonas en las que las condiciones meteorológicas
sean extremas (letras E, F, G y I). La información que sea objeto de derechos de
propiedad industrial y se haya obtenido como prescripción del sistema de
notificación obligatoria para buques WETREP estará protegida en virtud de dicho
sistema, que se ajusta a las Directrices y criterios relativos a los sistemas de
notificación para buques, enmendadas.
.3
el número de personas a bordo, y otra información pertinente, son elementos
importantes para la asignación de recursos en una operación de búsqueda y
salvamento (letras P, T y W); y
.4
de conformidad con las disposiciones de los Convenios SOLAS y MARPOL, los
buques suministrarán información sobre los defectos, averías, deficiencias u otras
limitaciones (bajo "Q"), así como información adicional (bajo "X").
3.3
Hora y situación geográfica en que se han de efectuar las notificaciones
3.3.1
Los buques tienen que enviar una notificación:
.1
al entrar en la zona de notificación, según se define en el párrafo 2; o
.2
inmediatamente después de salir de un puerto, terminal o fondeadero que se
encuentre en la zona de notificación; o
.3
cuando se desvíen de la ruta que lleva al puerto, terminal, fondeadero o situación
de destino que se enunció originalmente "debido a las órdenes" recibidas al entrar
en la zona de notificación; o
.4
cuando sea necesario desviarse de la ruta planificada por razones meteorológicas;
por avería del equipo o por un cambio en el estado de navegación; y
.5
cuando finalmente se salga de la zona de notificación.
3.3.2
Los buques no tendrán que enviar una notificación si –cuando naveguen normalmente
por la zona de notificación– cruzan el perímetro de la misma en ocasiones que no sean ni la
entrada inicial ni la salida definitiva.
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ANEXO 5
Página 5
3.4
Autoridades en tierra a las que se envían las notificaciones
3.4.1 Al entrar a la zona de notificación WETREP los buques lo notificarán al centro
coordinador de la autoridad responsable del Estado ribereño que participe en el sistema. Los
servicios de tráfico marítimo, los centros coordinadores de salvamento y las radioestaciones
costeras u otras instalaciones a las que haya que enviar las notificaciones se enumeran en el
apéndice 1.
3.4.2 Si el buque no pudiera enviar una notificación a la radioestación costera, o instalación,
más cercana, lo hará a la siguiente radioestación costera, o instalación, más cercana que figure en
el apéndice 1.
3.4.3 Las notificaciones pueden enviarse por cualquier medio moderno de comunicaciones,
incluidos Inmarsat C, tele- fax y correo electrónico, según proceda.
4
INFORMACIÓN QUE SE HA DE FACILITAR A LOS
PARTICIPANTES Y PROCEDIMIENTOS QUE SE HAN DE SEGUIR
BUQUES
4.1
Si así se solicitara, los Estados ribereños podrán facilitar a los buques información
importante para la seguridad de la navegación en la zona de notificación del buque, mediante
dispositivos de radiodifusión instalados en sus territorios.
4.2
Si fuera necesario, a un buque dado se le puede informar a título individual respecto de
las condiciones locales específicas.
5
RADIOCOMUNICACIONES
REQUERIDAS
PARA
EL
SISTEMA,
FRECUENCIAS EN QUE HAN DE TRANSMITIRSE LAS NOTIFICACIONES
E INFORMACIÓN QUE ÉSTAS DEBEN CONTENER
5.1
Los servicios de tráfico marítimo, los centros coordinadores de salvamento y las
radioestaciones costeras u otras instalaciones a las que haya que enviar las notificaciones se
enumeran en el apéndice 1.
5.2
Las notificaciones que tiene que efectuar un buque al entrar a la zona de notificación y
navegar por ella comenzarán con la palabra WETREP e incluirán una abreviatura de dos letras
que permitirá su identificación, (plan de navegación: SP, notificación final: FR o notificación de
cambio de derrota: DR). Los telegramas con este prefijo se enviarán gratuitamente a los buques.
5.3
Según sea el tipo de notificación, ésta incluirá la siguiente información, como se indica en
el párrafo 6 del apéndice 2:
A:
Identificación del buque (nombre del buque, distintivo de llamada, número de
identificación IMO y número ISMM)
B:
Grupo de la hora y de la fecha
C:
Situación
E:
Rumbo verdadero
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ANEXO 5
Página 6
F:
Velocidad
G:
Nombre del último puerto en que se hizo escala
I:
Nombre del próximo puerto en que se hará escala y hora estimada de llegada
P:
Tipo(s) de carga de hidrocarburos, cantidad, calidad(es) y densidad. Si estos
buques tanque transportan también otras cargas potencialmente peligrosas,
habrá que indicar el tipo, cantidad y clasificación de la OMI, según proceda.
Q:
Se utilizará en casos de defectos o deficiencias que afecten a la navegación
normal
T:
Dirección para la comunicación de información sobre la carga
W:
Número de personas a bordo
X:
Datos varios aplicables a estos buques tanque:
-
cantidad estimada y características del combustible líquido para los
buques tanque que lleven más de 5 000 toneladas del mismo.
-
estado de navegación (por ejemplo, navegando con las máquinas, con
capacidad de maniobra restringida, etc.).
5.4
Las notificaciones tendrán un formato coherente con la resolución A.851(20) de la OMI.
5.5
Los informes serán gratuitos para los buques que realicen notificaciones.
6
REGLAMENTACIÓN PERTINENTE
COBERTURA DEL SISTEMA
6.1
EN
VIGOR
EN
LA
ZONA
DE
Reglamento para prevenir los abordajes
El Reglamento internacional para prevenir los abordajes, 1972 (COLREG), enmendado,
es aplicable en toda la zona de cobertura del sistema 1 .
6.2
Dispositivos de separación de tráfico y otras medidas de organización del tráfico
marítimo
Dispositivos de separación del tráfico adoptados por la OMI:
Al oeste de las islas Sorlingas (Scilly)
Al sur de las islas Sorlingas (Scilly)
A la altura de Land's End, entre Seven Stones y Longships
Al sur de las islas Sorlingas (Scilly)
Al oeste de las islas Sorlingas (Scilly)
A la altura de Ouessant (Ushant)
A la altura de los Casquets
1
Los buques que transporten mercancías contaminantes o peligrosas que procedan de un puerto de la zona de
notificación, o se dirijan a uno de tales puertos, tendrán que ajustarse a la Directiva de la Comunidad
Europea titulada Sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo
(2002/59/EC).
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ANEXO 5
Página 7
En el paso de Calais (estrecho de Dover) y aguas adyacentes
A la altura de Fastnet Rock
A la altura de los Smalls
A la altura de Tuskar Rock
A la altura de los Skerries
En el canal del Norte
A la altura de Finisterre
[A la altura de Berlenga]
A la altura del cabo de Roca
A la altura del cabo de San Vicente
6.2.2
Derrotas en aguas profundas adoptadas por la OMI:
Derrota en aguas profundas que conduce al Puerto de Antifer
Derrota en aguas profundas que forma parte de la vía de circulación que va hacia el
nordeste establecida en el dispositivo de separación del tráfico en el paso de Calais
(estrecho de Dover) y aguas adyacentes
Derrota en aguas profundas al oeste de las Hébridas
6.2.3
Zonas a evitar adoptadas por la OMI:
En la región de la plataforma continental de Rochebonne
En el canal de la Mancha y sus accesos
En el paso de Calais (estrecho de Dover)
Alrededor de la estación F3 en el dispositivo de separación del tráfico "En el paso de
Calais (estrecho de Dover) y aguas adyacentes"
En la región de las islas Orcadas (Orkney Islands)
En la región de la isla Fair
En la región de las islas Shetland
Entre el faro de los Smalls y la isla de Grassholme
[En la región de las islas Berlengas]
6.2.4
Otras medidas de organización del tráfico adoptadas por la OMI:
Direcciones recomendadas para el tráfico en el canal de la Mancha
Derrotas recomendadas en el canal de la isla Fair
Recomendaciones relativas a la navegación en las costas del Reino Unido
6.2.5
Sistemas de notificación obligatoria para buques adoptados por la OMI:
A la altura de "los Casquets" y zona litoral adyacente
En el paso de Calais/estrecho de Dover
A la altura de Ouessant (Ushant)
A la altura de Finisterre
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
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ANEXO 5
Página 8
6.2.6
Servicios de tráfico marítimo costero (STM):
STM de Corsen
Servicio de información para la navegación en el Canal de la Mancha (CNIS), Dover
STM de Finisterre
STM de Gris-Nez
7
INSTALACIONES EN TIERRA DE APOYO PARA EL FUNCIONAMIENTO
DEL SISTEMA
7.1
Los servicios de tráfico marítimo, los centros coordinadores de salvamento y las
radioestaciones costeras u otras instalaciones a las que haya que enviar las notificaciones se
enumeran en el apéndice 1.
7.2
Los servicios de tráfico marítimo, los centros coordinadores de salvamento y las
radioestaciones costeras u otras instalacio nes que forme n parte del servicio contarán con personal
en todo momento.
7.3
Todas las instalaciones de radiocomunicaciones
Todos los métodos de radiocomunicaciones aprobados por la OMI se aceptan y están
disponibles, como se detalla en el apéndice 1.
7.4
Formación y calificaciones del personal
La formación que recibe el personal se ajusta a las recomendaciones nacionales e
internaciona les, y comprende un estudio general de las medidas de seguridad de la navegación y
las disposiciones nacionales e internacionales (OMI) pertinentes respecto de tales medidas.
8
INFORMACIÓN RELATIVA A LOS PROCEDIMIENTOS QUE SE HAN DE
SEGUIR EN CASO DE FALLO DE LAS INSTALACIONES DE
RADIOCOMUNICACIONES DE LA AUTORIDAD EN TIERRA
Si el buque no pudiera enviar la notificación a la radioestación costera, o instalación, más
cercana, lo hará a la siguiente radioestación costera, o instalación, más cercana que figure en el
apéndice 1.
9
MEDIDAS EN CASO DE QUE
PRESCRIPCIONES DEL SISTEMA
UN
BUQUE
NO
CUMPLA
LAS
El sistema tiene por objeto la puesta en marcha de las medidas de búsqueda y salvamento
marítimos y las medidas necesarias para evitar la contaminación de la forma más rápida y eficaz
posible si se notifica una emergencia o no se recibe la notificación de un buque que se preveía
recibir, y no puede establecerse comunicación con éste. Se utilizarán todos los medios para
conseguir la plena participación de los buques que tengan que efectuar notificaciones. Si no se
presentan los informes y al buque infractor puede identificársele sin lugar a dudas, se informará a
las Autoridades correspondientes del Estado de abanderamiento en cuestión para que procedan a
investigar la situación y a iniciar posibles acciones judiciales de conformidad con su legislación
nacional. El sistema de notificación obligatoria para buques WETREP es solamente para el
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
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ANEXO 5
Página 9
intercambio de información y no concede autoridad complementaria alguna para imponer
cambios en las actividades del buque. Dicho sistema de notificación se implantará de
conformidad con lo dispuesto en la CONVEMAR, el Convenio SOLAS y otros instrumentos
internacionales pertinentes, de modo que el sistema de notificación no constituirá la base para
impedir el paso de un buque en tránsito por la zona de notificación.
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ANEXO 5
Página 10
Apéndice 1
Servicios de tráfico marítimo, centros coordinadores de salvamento, radioestaciones
costeras u otras instalaciones a las que haya que
enviar las notificaciones
(las posiciones geográficas son las del dátum geodésico mundial WGS 84)
BÉLGICA
Coordenadas geográficas
MRCC – SAR Ostende
Tel.:
Tel.:
Facsímil:
Télex:
51º14'N, 02º55'E
+32 59 70 10 00
+32 59 70 11 00
+32 59 70 36 05
82125
Canales de ondas métricas: 9, 16, 67, 70
Canal de ondas hectométricas: 2 182
ISMM: 00 205 99 81
FRANCIA
MRCC Gris Nez
Tel.:
+33 3 21 87 21 87
Facsímil: +33 3 21 87 78 55
Télex:
130680
50º52'N, 01º35'E
Inmarsat-C: 422799256
Canales de ondas métricas: 16, 70
ISMM: 002275100
MRCC Corsen -
48º25'N, 04º47'W
Tel.:
+33 2 98 89 31 31
Facsímil: +33 2 98 89 65 75
Télex:
940086
Inmarsat-C: No
Canales de ondas métricas: 16, 70
ISMM: 002275300
IRLANDA
MRCC Dublín.
Tel.:
+353 1 6620922/23
Facsímil: +353 1 6620795
Correo electrónico: [email protected]
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 5
Página 11
Las comunicaciones pueden también enviarse a MRCC Dublín vía:
MRSC Valentia (EJK)
MRSC Malin Head (EJM)
51º56'N, 10º21'W
55º22'N, 07º21'W
PORTUGAL
MRCC Lisboa:
Tel.:
Facsímil:
Télex:
Correo electrónico:
38º40'N, 09º19'W
+351 21 4401950, o
+351 21 4401919 (sólo para emergencias)
+351 21 4401954
60747 P.
[email protected].
ESPAÑA
MRCC Madrid
Tel.:
Facsímil:
Télex:
Correo electrónico:
40º24'N, 03º43'W
+34 91 7559133
+34 91 5261440
+5241210, +5241224
[email protected]
MRCC Finisterre :
42º42'N, 08º59'W
Tel.:
+34 981 767500
Facsímil:
+34 981 767740
Télex:
+5282268, +5286207
Correo electrónico: [email protected]
Canales de ondas métricas:
16 y 11
Canal de ondas hectométricas: 2 182
002240993
MRCC Bilbao
43º20',8N 03º01'W
Tel.:
+34 944 839286
Facsímil:
+34 944 839161
Correo electrónico: [email protected]
Canales de ondas métricas:
16 y 10
002241021
REINO UNIDO
MRCC Falmouth
Tel.:
+(0)1326 317575
Facsímil:
+(0)1326 318342
Télex:
+51 42981
Inmarsat A e Inmarsat C
Correo electrónico: [email protected]
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 5
Página 12
Zona marítima A2 – Estaciones costeras de ondas hectométricas y de llamada selectiva digital (LSD)
MRCC Aberdeen
MRCC Clyde
MRCC Falmouth
MRSC Holyhead
MRSC Humber
Cullercoats
MRSC Milford Haven
MRCC Shetland
MRSC Stornoway
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
57º25'N 01º51'W
55º58'N 04º48'W
50º08'N 05º07'W
53º19'N 04º38'W
54º05'N 01º10'W
55º04'N 01º28'W
51º41'N 05º03'W
60º09'N 01º08'W
58º13'N 06º20'W
ISMM
002320004
002320022
002320014
002320018
002320007
(subestación)
002320017
002320001
002320024
NAV 50/19
ANEXO 5
Página 13
Apéndice 2
Sistema de notificación obligatoria en las aguas occidentales de Europa (WETREP)
Normas para la elaboración de notificaciones
1
Los buques que se dirijan a la zo na de notificación de la aguas occidentales de Europa o
procedan de ella enviarán una notificación:
.1
al entrar a la zona de notificación; o
.2
inmediatamente después de salir de un puerto, terminal o fondeadero que se
encuentre en la zona de notificación; o
.3
cuando se desvíen de la ruta que lleva al puerto, terminal, fondeadero o situación
de destino que se enunció originalmente "debido a las órdenes" recibidas al entrar
en la zona de notificación; o
.4
cuando sea necesario desviarse de la ruta planificada por razones meteorológicas o
por avería del equipo o cuando se necesite información bajo "Q"; y
.5
cuando finalmente se salga de la zona de notificación.
2
Los buques no tendrán que remitir una notificación si –cuando naveguen normalmente
por la zona de notificación– cruzan el perímetro de la misma en ocasiones que no sean ni la
entrada inicial ni la salida definitiva.
3
Al entrar a la zona de notificación WETREP los buques enviarán una notificación al
centro coordinador de la autoridad responsable del Estado ribereño que participe en el sistema.
Los servicios de tráfico marítimo, los centros coordinadores de salvamento, las radioestaciones
costeras u otras instalaciones a las que haya que enviar las notificaciones se enumeran en el
apéndice 1.
4
Si el buque no pudiera enviar una notificación a la radioestación costera, o instalación,
más cercana, lo hará a la siguiente radioestación costera, o instalación, más cercana que figure en
el apéndice 1.
5
Cada notificación comenzará con la palabra WETREP e incluirá una abreviatura de dos
letras que permitirá su identificación. Los mensajes con este prefijo se enviarán a los buques.
6
Las notificaciones se elaborarán de conformidad con el cuadro que sigue. Los
designadores A, B, C, E, F, G, I, P, T, W y X son obligatorios en las notificaciones
correspondientes al plan de navegación, A, B, C, E y F para una notificación final, y A, B, C, E,
F e I para una notificación de cambio de derrota. El designador Q también se incluirá en cuanto
se produzca algún problema, incluidos los fallos, averías, deficiencias o circunstancias que
perturben la navegación normal en la zona de notificación..
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 5
Página 14
Designador Función
Nombre del Palabra de código
sistema
Tipo de notificación:
Plan de navegación
Notificación final
A
B
C
E
F
G
I
P
Texto
"WETREP"
Uno de los identificadores de 2 letras que siguen:
"SP" (Plan de navegación)
"FR" (Notificación final – al salir definitivamente de la zona de
notificación) incluyendo sólo A, B, C, E y F
Notificación de cambio "DR" (Notificación de cambio de derrota) incluyendo sólo A, B, C,
de derrota
E, F e I
Buque
Nombre y distintivo de llamada. (Nombre del buque, distintivo de
llamada, Número de identificación IMO y número ISMM), (por
ejemplo: NONESUCH/KTOI)
Grupo de la fecha y la Un grupo de 6 cifras seguido de una Z. Las dos primeras cifras
hora correspondientes a la indican el día del mes, las dos siguientes las horas y las dos últimas
situación
según
el los minutos. La Z indica que la hora aparece en UTC (por ejemplo:
designador C dado en 081340Z).
UTC (Tiempo universal
coordinado)
Situación
(latitud
y Un grupo de 4 cifras para indicar la latitud en grados y minutos, con
longitud)
el sufijo N, y un grupo de 5 cifras para indicar la longitud en grados
y minutos, con el sufijo W (por ejemplo: 5512N 3420W).
Rumbo
Rumbo verdadero. Un grupo de 3 cifras (por ejemplo: 083).
Velocidad
Velocidad en nudos. Un grupo de 2 cifras (por ejemplo: 14).
Nombre del ultimo puerto El nombre del último puerto en el que se hizo escala (por ejemplo:
en el que se hizo escala
Nueva York).
Destino y ETA (UTC)
El nombre del destino seguido de la hora estimada de llegada,
expresada como se indica en el designador B (por ejemplo: Milford
Haven 181400Z).
Carga
El tipo o tipos de cargas de hidrocarburos, cantidad, calidad(es) y
densidad del crudo pesado, combustible pesado, asfalto y alquitrán.
Si estos buques transportan también otras cargas potencialmente
peligrosas, habrá que indicar el tipo, cantidad y clasificación de la
OMI, según proceda.
Q
Defecto, avería,
deficiencia, limitaciones.
Indicación sucinta de defectos, incluidas las averías, deficiencias u
otras circunstancias que afecten al curso normal de la navegación.
T
Dirección a la que dirigir
la información sobre la
carga
Número total de personas
a bordo
Datos varios
Nombre, número de teléfono y ya sea:
facsímile, dirección de correo electrónico o URL.
W
X
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
Se indicará el número
Datos varios aplicables a dichos buques tanque:
-
cantidad estimada y características del combustible líquido
para los buques tanque que transporten más de 5 000
toneladas del mismo,
-
estado de navegación (por ejemplo, anclado, navegando con
máquinas, sin gobierno, con capacidad de maniobra
restringida, restringido por su calado, amarrado, varado etc.).
NAV 50/19
ANEXO 5
Página 15
7
El Plan de navegación ("SP") se enviará como una primera notificación:
a)
b)
Al entrar en la zona de notificación, según la definición del párrafo 2.1.
Al salir del último puerto situado en la zona de notificación.
Ejemplo:
Nombre de la estación a la que se envía la notificación
WETREP – SP
A
NONESUCH/KTOI
B
161520Z
C
4105N1115W
E
026
F
15
G
RAS TANNURAH
I
ROTTERDAM 230230Z
P
56,000 TONNES HEAVY FUEL OILS
T
J Smith, 00 47 22 31 56 10, Facsímil 00 47 22 31 56 11
W
23
X
NINGUNO, NINGUNO
8
La notificación final ("FR") se enviará:
a)
b)
Al salir de la zona de notificación.
A la llegada al puerto de destino situado en la zona de notificación.
Ejemplo:
Nombre de la estación a la que se envía la notificación
WETREP– FR
A
NONESUCH/KTOI
B
201520Z
C
5145N0238E
E
044
F
16
9
La Notificación de cambio de derrota ("DR") se enviará:
a)
cuando se desvíen de la ruta que lleva a su puerto, terminal, fondeadero o
situación de destino que se enunció originalmente "debido a las órdenes" recibidas
al entrar a la zona de notificación.
b)
cuando es necesario desviarse de la ruta planificada por razones meteorológicas,
por avería del equipo o por un cambio en el estado de navegación.
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 5
Página 16
Ejemplo:
Nombre de la estación a la que se envía la notificació n
WETREP– FR
A
NONESUCH/KTOI
B
201520Z
C
4957N0207W
E
073
F
14
I
ROTTERDAM 270230Z
X
NINGUNO, SATISFACTORIO
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 5
Página 17
Apéndice 3
Gráfico
Islas Feroe
Islas Shetland
ESCOCIA
MAR DEL NORTE
IRLANDA
DEL NORTE
IRLANDA
INGLATERRA
CANAL DE
SAN
JORGE
Zona
de
notificación
MAR DE
IRLANDA
PAÍSES BAJOS
PAÍS DE
GALES
GALES
BÉLGICA
CANAL DE
LA MANCHA
FRANCIA
GOLFO
DE VIZCAYA
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 5
Página 18
ANEXO 2
RESUMEN
1
Categorías de buques obligados a participar en el sistema
En el sistema de notificación obligatoria WETREP, todo tipo de petrolero de más de 600
toneladas de peso muerto, que transporte una carga de:
2
-
crudos pesados, esto es, crudos con una densidad a 15°C superior a 900 kg/m3 ;
-
fueloils pesados, esto es, fueloils con una densidad a 15°C superior a 900 kg/m3 o
una viscosidad cinemática a 50°C superior a 180 mm2 /s; y
-
asfalto, alquitrán y sus emulsiones.
Situación geográfica en que se han de efectuar las notificaciones
Los buques que viajen hacia la zona de notificación de la s aguas occidentales de Europa o
salgan de ella enviarán una notificación:
.1
al entrar en la zona de notificación; o
.2
inmediatamente después de salir de un puerto, terminal o fondeadero que se
encuentre en la zona de notificación; o
.3
cuando se desvíen de la ruta que lleva al puerto, terminal, fondeadero o situación
de destino que se enunció originalmente "debido a las órdenes" recibidas al entrar
en la zona de notificación; o
.4
cuando sea necesario desviarse de la ruta planificada por razones meteorológicas,
por avería del equipo o por un cambio en el estado de navegación; y
.5
cuando finalmente se salga de la zona de notificación.
Los buques no tendrán que notificar si –cuando naveguen normalmente por la zona de
notificación– cruzan el perímetro de la misma en ocasiones que no sean ni la entrada inicial ni la
salida definitiva.
3
Cartas de referencia
Carta hidrográfica Nº 4011 del Reino Unido. (Dátum geodésico mundial WGS 84).
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 5
Página 19
4
Formato de la notificación
Identificador del sistema: WETREP
Datos que han de transmitirse en la zona WETREP:
A:
B:
C:
E:
F:
G:
I:
P:
Q:
T:
W:
X:
5
Identificación del buque (nombre del buque, distintivo de llamada, número de
identificación IMO y número ISMM)
Grupo de la hora y de la fecha
Situación
Rumbo verdadero
Velocidad
Nombre del último puerto en que se hizo escala
Nombre del próximo puerto en que se hará escala y hora estimada de llegada
Tipo(s) de carga de hidrocarburos, cantidad, calidad(es) y densidad (Si estos
buques tanque transportan también otras cargas potencialmente peligrosas, habrá
que indicar el tipo, cantidad y clasificación de la OMI, según proceda).
Se utilizará en casos de defectos o deficiencias que afecten a la navegación
normal.
Dirección para la comunicación de información sobre la carga
Número de personas a bordo
Datos varios aplicables a estos buques tanque:
-
cantidad estimada y características del combustible líquido para los buques
tanque que lleven más de 5 000 toneladas del mismo,
-
estado de navegación (por ejemplo, navegando con las máquinas, con
capacidad de maniobra restringida, etc.).
Autoridades en tierra a las que se envían las notificaciones
5.1
Al entrar a la zona de notificación WETREP los buques enviarán una notificación al
centro coordinador de la autoridad responsable del Estado ribereño que participe en el sistema.
Los servicios de tráfico marítimo, centros coordinadores de salvamento, radioestaciones costeras
o cualesquiera otras instalaciones a las que haya que enviar las notificaciones se enumeran en el
apéndice 1.
5.2
Si el buque no pudiera enviar una notificación a la radioestación costera, o instalación,
más cercana, lo hará a la radioestación costera, o instalación, más cercana que figure en el
apéndice 1.
6
Telecomunicaciones
Las notificaciones pueden enviarse por cualquier medio actual de comunicaciones,
incluidos Inmarsat C, telefax y correo electrónico, según proceda.
***
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 6
PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC.[...](79)
(adoptada el [...] de diciembre de 2004)
NORMAS DE FUNCIONAMIENTO PARA LA PRESENTACIÓN DE INFORMACIÓN
NÁUTICA EN LAS PANTALLAS DE NAVEGACIÓN DE A BORDO
EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA,
RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutito de la Organización Marítima
Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité,
RECORDANDO TAMBIÉN la resolución A.886(21), mediante la cual la Asamblea
decidió que el Comité de Seguridad Marítima se encargará de aprobar y enmendar las normas de
funcionamiento y las especificaciones técnicas, así como las enmiendas a éstas, en nombre de la
Organización,
RECONOCIENDO que con la armonización de las prescripciones para la presentación de
información náutica en el puente se garantizará que todas las pantallas de navegación respondan
a una misma concepción teórica y práctica de la interfaz ser humano- máquina,
RECONOCIENDO ASIMISMO que, por motivos de seguridad, las abreviaturas y los
símbolos empleados para la presentación de información náutica en todo el equipo y sistemas de
navegación de a bordo deben estar armonizados,
HABIENDO EXAMINADO la recomendación sobre las normas de funcionamiento para
la presentación de información náutica en las pantallas de navegación de a bordo formulada por
el Subcomité de Seguridad de la Navegación en su 50º periodo de sesiones,
1.
ADOPTA la recomendación sobre las normas de funcionamiento para la presentación de
información náutica en las pantallas de navegación de a bordo, que figura en el anexo de la
presente resolución;
2.
RECOMIENDA a los Gobiernos que se aseguren que las pantallas de navegación de a
bordo instaladas en el puente del buque el [1 de julio de 2008] o posteriormente se ajustan, desde
el punto de vista de la presentación de información náutica, a normas de funcionamiento no
inferiores a las especificadas en el anexo de la presente resolución.
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 6
Página 2
ANEXO
PROYECTO DE RECOMENDACIÓN SOBRE LAS NORMAS DE FUNCIONAMIENTO
PARA LA PRESENTACIÓN DE INFORMACIÓN NÁUTICA EN LAS
PANTALLAS DE NAVEGACIÓN DE A BORDO
1
FINALIDAD
Las presentes normas de funcionamiento permiten armonizar las prescripciones para la
presentación de información náutica en el puente del buque a fin de garantizar que todas las
pantallas de navegación responden a una misma concepción teórica y práctica de la interfaz ser
humano-máquina.
Las presentes normas de funcionamiento complementan las prescripciones sobre
presentación de las distintas normas de funcionamiento adoptadas por la Organización para los
sistemas y equipos de navegación pertinentes, y, en caso de conflicto, tienen precedencia sobre
ellas, y abarcan la presentación de información náutica mediante un equipo para el que no se han
adoptado aún normas de funcionamiento.
2
ALCANCE
En las presentes normas de funcionamiento se aclara la presentación de información
náutica en el puente del buque, incluida la utilización coherente de términos, abreviaturas,
colores y símbolos náuticos, así como de otras características relativas a la presentación.
Asimismo, estas normas de funcionamiento tratan de la presentación de información
náutica relacionada con tareas de navegación específicas habida cuenta del empleo de
presentaciones seleccionadas por el usuario, además de las prescritas por las distintas normas de
funcionamiento adoptadas por la Organización.
3
APLICACIÓN
Los principios generales de las presentes normas pueden aplicarse a todas las pantallas de
presentación del puente de un buque * .
Estas normas de funcionamiento pueden aplicarse a cualquier equipo de visualización
asociado con sistemas y equipos de navegación que cuenten con normas de funcionamiento
individuales adoptadas por la Organización. Se aplican también a los equipos de visualización
relacionados con sistemas y equipos de navegación para los que aún no se han adoptado normas
de funcionamiento específicas.
Además de las prescripcio nes generales incluidas en la resolución A.694(17)** , el equipo
de visualización deberá cumplir las prescripciones recogidas en las presentes normas de
funcionamiento, cuando proceda.
*
**
Los principios generales se tratan en los párrafos 5 y 8.
Publicación 60945 de la CEI (véase el apéndice 1).
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 6
Página 3
4
DEFINICIONES
Las definiciones figuran en el apéndice.
5
PRESCRIPCIONES
INFORMACIÓN
GENERALES
5.1
Disposición de la información
PARA
LA
PRESENTACIÓN
DE
5.1.1 La presentación de la información deberá ser coherente con la disposición de la pantalla y
de la propia información. Los datos y funciones de control habrán de agruparse de forma lógica.
Para cada aplicación deberá identificarse la información prioritaria, que se mostrará en pantalla
de forma permanente y se presentará al usuario de modo llamativo, por ejemplo, por su
ubicación, tamaño y color.
5.1.2 La presentación de la información deberá ser coherente con respecto a sus valores,
unidades, significado, fuentes, validez, y, si se dispone de ella, integridad.
5.1.3 La presentación de la información deberá separarse con claridad en una superficie
operacional (por ejemplo, radar, carta) y una o más superficies de diálogo del usuario (por
ejemplo, menús, datos, funciones de control).
5.2
Legibilidad
5.2.1 La forma de presentación de datos, texto o símbolos alfanuméricos y de otro tipo de
información gráfica (por ejemplo, las imágenes del radar) deberá contribuir a su legibilidad desde
posiciones habituales del usuario y en todas las condiciones de luz ambiental que puedan
registrarse en el puente de un buque, teniendo asimismo presente la visión nocturna del oficial de
guardia.
5.2.2 Los datos y textos alfanuméricos se presentarán utilizando un tipo de letra sans-serif, que
no esté en cursiva y sea legible con claridad. El tipo de letra deberá adaptarse a la distancia de
visión de las posiciones que puede ocupar el usuario en el puente de un buque.
5.2.3 Para el texto se utilizará un lenguaje sencillo, claro y fácil de entender. Los términos y
abreviaturas náuticos deberán presentarse de acuerdo con la nomenclatura definida en la circular
SN/Circ.[...].
5.2.4 Si se utilizan iconos, su finalidad deberá poder reconocerse intuitivamente a partir de su
aspecto, colocación y modo de agrupamiento.
5.3
Colores e intensidad
5.3.1 Los colores utilizados para la presentación de datos, textos o símbolos alfanuméricos y de
otro tipo de información gráfica deberán permitir un contraste suficiente con respecto al fondo en
cualquier condición lumínica que pueda registrarse en el puente de un buque.
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 6
Página 4
5.3.2 En la elección de los colores y el brillo se tendrán en cuenta las condiciones lumínicas
propias del día, el atardecer y la noche. La presentación deberá contribuir a la visión nocturna
mostrando información luminosa en primer plano sobre un fondo oscuro no reflectante.
5.3.3 El color y el contraste del fondo deberán seleccionarse de manera que la información
presentada pueda discriminarse con facilidad sin distorsionar los elementos de la codificación por
colores de la presentación.
5.4
Símbolos
5.4.1 Los símbolos utilizados para la presentación de la información relativa al funcionamiento
se definen en la circular SN/Circ.[...].
5.4.2 Los símbolos utilizados para la presentación en pantalla de la información de las cartas
deberán cumplir lo establecido en las normas de la OHI pertinentes.
5.5
Codificación de la información
5.5.1 Cuando se utilice la codificación por colores para discriminar o hacer bien visibles textos
o símbolos alfanuméricos y otro tipo de información gráfica, todos los colores del conjunto se
diferenciaran entre sí de manera clara.
5.5.2 Cuando se utilice la codificación por colores, deberá emplearse el rojo para la
información relacionada con las alarmas.
5.5.3 Cuando se utilice la codificación por colores, ésta deberá combinarse con otros atributos
de los símbolos, como tamaño, forma y orientación.
5.5.4
La información centelleante se reservará para las alarmas no recibidas.
5.6
Indicación de la integridad
5.6.1 Habrán de indicarse la fuente, la validez y, si es posible, la integridad de la información.
La información no válida o que presente una integridad baja deberá indicarse de forma clara
desde el punto de vista cualitativo y/o cuantitativo. La información no válida o de integridad
reducida podrá indicarse en pantalla de forma cuantitativa mostrando valores absolutos o
porcentuales.
5.6.2 Cuando se utilice la codificación por colores, la información de integridad baja deberá
indicarse de forma cualitativa mediante el color amarillo, mientras que la información no válida
deberá indicarse en rojo.
5.6.3 A fin de indicar la actualización continua de la pantalla, se facilitarán medios que
permitan advertir al usuario en el caso de que se produzca un fallo de presentación en una
pantalla operacional (por ejemplo, la "congelación de la imagen").
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 6
Página 5
5.7
Alarmas e indicaciones
5.7.1
El estado operacional de la información se indicará de la siguiente manera:
Estado
Indicación visual
Señal audible
Alarma, no recibida
Roja, centelleante
Se acompaña de una señal
audible
Alarma, recibida
Roja
Supresión de la señal audible
Indicac iones importantes
(avisos) (p.ej., integridad baja)
Amarilla
Silencio, salvo que la
Organización especifique lo
contrario
Estado normal
No se requiere ninguna, pero
puede ser verde
Silencio
Información no válida
5.7.2 Deberá facilitarse una lista de alarmas que esté basada en su secuencia de emisión.
Asimismo, en las pantallas en las que se presenten alarmas procedentes de fuentes múltiples
deberá indicarse el orden de prioridades establecido por el usuario. Las alarmas recibidas que
han dejado de ser pertinentes se eliminarán de dicha lista, pero podrán mantenerse en el historial
de alarmas.
5.7.3 Cuando se utilice una única pantalla para presentar información procedente de múltiples
sistemas y equipos de navegación, la presentación de alarmas e indicaciones deberá ser
coherente, a fin de visualizar la hora exacta en que se produjo la alarma, así como su causa,
fuente y estado (por ejemplo, recibida, no recibida).
5.8
Modalidades de presentación
Si en la pantalla se puede presentar información empleando modalidades distintas, deberá
indicarse la que se esté utilizando, mostrando, por ejemplo, la orientación, la estabilización, el
movimiento y la proyección de las cartas.
5.9
Manuales de usuario
El manual y las instrucciones de usuario estarán disponibles por lo menos en inglés. El
manual de usuario o la guía de referencia deberán incluir una lista de todos los términos,
abreviaturas y símbolos, así como las explicaciones al respecto, facilitados por el equipo.
6
PRESENTACIÓN DE LA INFORMACIÓN RELATIVA AL FUNCIONAMIENTO
6.1
Presentación de la información del buque propio
6.1.1 Si se facilita la representación gráfica del buque propio, el usuario deberá contar con la
posibilidad de seleccionar un perfil del buque a escala o un símbolo simplificado, tal como se
especifica en la circular SN/Circ.[...]. En dicha presentación gráfica, el tamaño del perfil del
buque o del símbolo simplificado será el tamaño del buque a escala real o 6 mm, si este valor es
superior.
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 6
Página 6
6.1.2 Un indicador de rumbo y, si es necesario, un vector velocidad, deberán asociarse al
símbolo del buque propio y su origen habrá de coincidir con la posición en que se encuentre el
punto común de referencia constante (CCRP).
6.2
Presentación de la información de las cartas
6.2.1 La presentación de la información de las cartas facilitada por un servicio hidrográfico con
autorización gubernamental, o un organismo que actúe en su nombre, u otra institución
gubernamental pertinente deberá cumplir lo establecido en las correspondientes normas de la
OHI.
6.2.2 La presentación de información de las cartas que sea de dominio privado deberá cumplir
lo establecido en las normas pertinentes de la OHI, en la medida de lo posible. Se indicará con
claridad el hecho de que la presentación no se ajuste a las normas de la OHI.
6.2.3 La presentación de la información de las cartas que haya añadido el usuario deberá
cumplir, en la medida de lo posible, lo establecido en las normas de la OHI pertinentes.
6.2.4 Si en la pantalla se muestran datos de cartas relativos a escalas distintas, se indicarán con
claridad los límites de dichas escalas.
6.3
Presentación de la información del radar
6.3.1 Las imágenes del radar se presentarán en pantalla utilizando un color de base que permita
un contraste óptimo. Los ecos del radar deberán ser claramente visibles cuando se presenten en
la parte superior del fondo de una carta. La intensidad relativa de los ecos puede diferenciarse
mediante las distintas tonalidades del mismo color de base. El color de base puede ser distinto
según las diferentes condiciones de luz ambiental en que funcione el sistema.
6.3.2 Las estelas de los blancos deberán distinguirse de estos últimos y habrán de ser
claramente visibles en todas las condiciones de luz ambiental.
6.4
Presentación de la información del blanco
6.4.1
Generalidades
6.4.1.1 La información del blanco podrán facilitarla el mecanismo de seguimiento de blancos
mediante radar y/o el dispositivo de información notificada sobre el blanco perteneciente al
sistema de identificación automática (SIA).
6.4.1.2 En las normas de funcionamiento del equipo de radar adoptadas por la Organización se
definen el modo de operación de la función de seguimiento de blancos mediante radar y el
tratamiento de la información notificada por el SIA, incluido el número de blancos que se
presenta en pantalla en relación con el tamaño de esta última. En las presentes normas de
funcionamiento se define la presentación de la información relativa al seguimiento de blancos
mediante radar y de la información del SIA.
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NAV 50/19
ANEXO 6
Página 7
6.4.1.3 En la medida de lo posible, la interfaz de usuario y el formato de los datos deberán ser
coherentes en lo que respecta al tratamiento, la presentación en pantalla y la indicación de la
información relativa al seguimiento mediante radar y la información del SIA.
6.4.2
Capacidad de los blancos
6.4.2.1 Se deberá indicar el momento en que esté a punto de sobrepasarse la capacidad de
tratamiento y presentación en pantalla de la información sobre el seguimiento de los blancos y/o
la información notificada sobre estos últimos.
6.4.2.2 Se dará una indicación cuando se sobrepase la capacidad de tratamiento y presentación
en pantalla de la información sobre el seguimiento de blancos y/o la información notificada sobre
estos últimos.
6.4.3
Filtrado de los blancos dormidos del SIA
6.4.3.1 A fin de garantizar que la claridad de la presentación no se vea perjudicada de forma
significativa, deberá ser posible filtrar la presentación de los blancos dormidos del SIA (mediante
criterios como distancia del blanco, punto de aproximación máxima/tiempo previsto para llegar
al punto de aproximación máxima (CPA/TCPA) o blanco del SIA de clase A/B, etc.).
6.4.3.2 Si se utiliza un filtro, éste se indicará de forma clara y permanente. Los criterios de
filtrado que se utilicen siempre deberán estar disponibles.
6.4.3.3
6.4.4
No se podrán eliminar blancos concretos del SIA de la pantalla.
Activación de los blancos del SIA
6.4.4.1 Si se facilitan zonas para la activación automática de los blancos del SIA, deberán
coincidir con las previstas para la captación automática de los blancos del radar, en el caso de que
estén disponibles. Cualquier zona definida por el usuario que se utilice (por ejemplo, zonas de
captación/activación) deberá presentarse de forma gráfica.
6.4.4.2 Asimismo, los blancos dormidos del SIA deberán activarse de forma automática cuando
se cumplan los parámetros definidos por el usuario (por ejemplo, distancia del blanco,
CPA/TCPA, o blanco del SIA de clase A/B).
6.4.5
Presentación gráfica
6.4.5.1 Los blancos deberán presentarse con los símbolos pertinentes de acuerdo con lo
establecido en la circular SN/Circ[...].
6.4.5.2 La información del SIA deberá presentarse gráficamente en forma de blancos dormidos
o blancos activados.
6.4.5.3 El rumbo y la velocidad de un blanco sometido a seguimiento por radar o de un blanco
notificado por el SIA se indicarán mediante un vector que muestre con claridad el movimiento
previsto. El tiempo (la longitud) del vector deberá ser coherente con la presentación de cualquier
blanco, con independencia de su origen.
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ANEXO 6
Página 8
6.4.5.4 La presentación de símbolos vectoriales deberá ser coherente, independientemente del
origen de la información. La modalidad de presentación se indicará de forma clara y
permanente, incluida, por ejemplo, la siguiente información: vector verdadero/relativo, tiempo
del vector y estabilización del vector.
6.4.5.5 La orientación del símbolo correspondiente al blanco del SIA deberá indicar su rumbo.
Si no se recibe la información sobre el rumbo, la orientación del símbolo del SIA deberá
alinearse de acuerdo con el rumbo con respecto al fondo. Si están disponibles, el indicador de
giro o de la velocidad de giro y/o la predicción de la trayectoria deberán mostrar la maniobra de
un blanco activado del SIA.
6.4.5.6 Se utilizará un punto común de referencia constante para alinear en la misma pantalla los
símbolos de los blancos sometidos a seguimiento y los símbolos de los blancos del SIA con otro
tipo de información.
6.4.5.7 En las pantallas en que se utilicen escalas grandes/distancias pequeñas, se facilitará un
modo de presentar un perfil a escala real de un blanco activado del SIA.
6.4.5.8 Se deberán poder presentar en pantalla las situaciones anteriores de los blancos
activados.
6.4.6
Datos de los blancos
6.4.6.1 Un blanco seleccionado para la presentación en pantalla de su información alfanumérica
se identificará mediante el símbolo pertinente. Si se selecciona más de un blanco para la
presentación en pantalla de sus datos, los símbolos y datos correspondientes habrán de
identificarse con claridad.
6.4.6.2 Habrá una indicación clara de que los datos de los blancos proceden del radar, del SIA, o
son una combinación de ambos.
6.4.6.3 Los datos que figuran a continuación deberán presentarse en forma alfanumérica para
cada blanco seleccionado sometido a seguimiento por radar: procedencia de los datos, distancia
medida del blanco, marcación medida del blanco, distancia prevista del blanco en el punto de
aproximación máxima (CPA), tiempo previsto para llegar al punto de aproximación máxima
(TCPA), rumbo verdadero del blanco, velocidad verdadera del blanco. Si así se solicita, deberá
facilitarse más información sobre el blanco.
6.4.6.4 Los datos que figuran a continuación deberán presentarse en forma alfanumérica para
cada blanco seleccionado del SIA: procedencia de los datos, nombre del buque, situación,
calidad de los datos, distancia estimada del blanco, marcación estimada del blanco, CPA, TCPA,
rumbo con respecto al fondo, velocidad con respecto al fondo, y estado de navegación. También
deberán suministrarse el rumbo y la velocidad de giro del buque. Si así se solicita, se facilitará
más información sobre el blanco.
6.4.6.5 Si la información del SIA recibida es incompleta, la información que falta deberá
indicarse con claridad en el campo destinado a los datos del blanco.
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ANEXO 6
Página 9
6.4.6.6 Los datos se presentarán en pantalla y se actualizarán continuamente hasta que se
seleccione otro blanco para la visualización de sus datos o se cierre la ventana.
6.4.6.7 Se facilitarán medios para presentar los datos del SIA del buque propio cuando así se
solicite.
6.4.6.8 Los datos alfanuméricos presentados en la pantalla no deberán ocultar la información
operacional gráfica.
6.4.7
Alarmas operacio nales
6.4.7.1
Se indicará con claridad el estado y los criterios relativos a las alarmas.
6.4.7.2 La alarma CPA/TCPA de un blanco sometido a seguimiento por radar o de un blanco
activado del SIA deberá indicarse con claridad, y el blanco habrá de marcarse de forma
inequívoca mediante un símbolo de blanco peligroso.
6.4.7.3 Si se facilita un dispositivo con una zona de captación/activación definida por el
usuario, cualquier blanco que entre en dicha zona deberá identificarse con claridad mediante el
símbolo pertinente y, en el caso de los blancos sometidos a seguimiento por radar, habrá de
activarse la alarma. La zona deberá identificarse mediante los símbolos pertinentes y su
definición se aplicará a los blancos sometidos a seguimiento por radar y a los blancos del SIA.
6.4.7.4 La última posición ocupada por un blanco perdido deberá indicarse con claridad en la
pantalla mediante el símbolo de blanco perdido y se habrá de emitir la alarma correspondiente al
blanco perdido. El símbolo de blanco perdido deberá desaparecer si la señal vuelve a recibirse o
después de que se haya reconocido la alarma. Habrá de indicarse con claridad si la función de la
alarma de blanco perdido para los blancos del SIA está activada o desactivada.
6.4.8
Asociación de blancos del SIA y del radar
6.4.8.1 Una función de asociación automática de blancos permite evitar que se muestren dos
símbolos para el mismo blanco físico. Si se dispone de datos sobre los blancos del SIA y los
blancos sometidos a seguimiento por radar y se considera que la información del SIA y del radar
corresponde a un único blanco, entonces, como condición por defecto, el símbolo del blanco
activado del SIA y los datos alfanuméricos sobre el blanco del SIA se deberán seleccionar y
presentar de forma automática. El usuario habrá de contar con la opción de cambiar la condición
por defecto relativa a la presentación en pantalla de los blancos sometidos a seguimiento por
radar y deberá poder seleccionar los datos alfanuméricos correspondientes al seguimiento por
radar o al SIA.
6.4.8.2 Si se considera que la información del SIA y la información del radar se refieren a dos
blancos distintos, deberán presentarse en pantalla un blanco activado del SIA y un blanco
sometido a seguimiento por radar. No se emitirá señal de alarma alguna.
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ANEXO 6
Página 10
6.4.9
Estado de presentación del SIA
El estado de presentación del SIA se indicará de la forma siguiente:
Función
SIA
encendido
(ON)/apagado
(OFF)
Filtrado de
los blancos
dormidos del
SIA (6.4.3)
Activación de
los blancos
(6.4.4)
Alarma
CPA/TCPA
(6.4.7)
Alarma de
blanco
perdido
(6.4.7)
Casos que deben presentarse
Tratamiento del SIA
encendido (ON)
/presentación gráfica
apagada (OFF)
Estado del filtro
Tratamiento del SIA
encendido (ON)
/presentación gráfica
encendida (ON)
Estado del filtro
Alfanumérica o
gráfica
Criterios de activación
Gráfica
Función de encendido
(ON)/apagado (OFF)
Función de encendido
(ON)/apagado (OFF)
Alfanumérica y
gráfica
Criterios CPA/TCPA
Criterios CPA/TCPA
Se incluyen los blancos
dormidos
Función de encendido
(ON)/apagado (OFF)
Se incluyen los blancos
dormidos
Función de encendido
(ON)/apagado (OFF)
Criterios de filtrado de
los blancos perdidos
Asociación de Función de encendido
(ON)/apagado (OFF)
blancos
(6.4.8)
Criterios de asociación
Blanco prioritario por
defecto
6.4.10
Presentación
Criterios de filtrado de
los blancos perdidos
Función de encendido
(ON)/apagado (OFF)
Alfanumérica o
gráfica
Alfanumérica y
gráfic a
Alfanumérica
Criterios de asociación
Blanco prioritario por
defecto
Maniobra de prueba
La simulación de una maniobra de prueba deberá identificarse con claridad mediante el
símbolo pertinente, colocándolo en la popa del buque propio, dentro de la superficie operacional
de la pantalla.
7
PRESENTACIONES OPERACIONALES EN PANTALLA
7.1
Generalidades
7.1.1 Si el equipo de presentación en pantalla puede servir de respaldo para la presentación de
funciones múltiples, habrá de indicarse la función básica apoyada por la presentación (por
ejemplo, radar, SIVCE). El usuario deberá poder seleccionar mediante una medida sencilla la
presentación del radar (véase 7.2) o la presentación del SIVCE (véase 7.3).
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ANEXO 6
Página 11
7.1.2 Si una imagen del radar y una carta electrónica se presentan conjuntamente en la pantalla,
deberán utilizar un punto común de referencia constante, así como idénticas escala, proyección y
orientación. Deberá indicarse cualquier desviación.
7.1.3 Se facilitarán escalas de distancias de 0,25, 0,5, 0,75, 1,5, 3, 6, 12 y 24 millas marinas.
También se admitirán otras escalas de distancias. Estas escalas de distancias no se utilizarán
cuando se presenten datos de cartas ráster. La escala de distancias deberá indicarse siempre.
7.1.4
Cuando se presenten anillos de distancia en la pantalla, deberán indicarse sus escalas.
7.1.5 No deberá utilizarse de forma permanente ninguna parte de la superficie operacional de la
pantalla para mostrar información que no corresponda a la presentación sobre navegación (por
ejemplo, pantallas emergentes, menús desplegables y ventanas informativas). Los datos
alfanuméricos temporales, limitados y pertinentes podrán mostrarse en pantalla junto a un
símbolo, gráfico o blanco que se haya seleccionado dentro de la superficie operacional eficaz.
7.2
Presentación del radar
7.2.1
Generalidades
7.2.1.1 El vídeo del radar, los blancos sometidos a seguimiento por radar y los blancos del SIA
no aparecerán distorsionados, cubiertos u oscurecidos de forma significativa por ninguna otra
información que se presente en pantalla.
7.2.1.2 Será posible suprimir de forma temporal toda la información gráfica de la pantalla,
manteniendo únicamente el vídeo del radar y las estelas.
7.2.1.3 El brillo de los ecos del radar y de los símbolos gráficos asociados a los blancos
sometidos a seguimiento por radar habrá de ser variable. Deberá ser posible regular el brillo de
toda la información que se presente en la pantalla. Habrá que contar con mecanismos
independientes para ajustar el brillo de los grupos de gráficos y datos alfanuméricos que se
muestren en la pantalla. El brillo del indicador de rumbo no tendrá que ser variable hasta su
extinción.
7.2.2
Presentación en la pantalla del radar de la información de las cartas
7.2.2.1 En la pantalla del radar podrá presentarse información de las cartas vectoriales, lo cual
deberá llevarse a cabo mediante la selección de niveles en la base de datos de las cartas. Como
mínimo, los elementos de la presentación normalizada en la pantalla del SIVCE deberán estar
disponibles para su selección individual por categorías o niveles, aunque no como objetos
separados. En la medida de lo posible, la información de las cartas se presentará de conformidad
con lo establecido en las normas de funcionamiento del SIVCE y en las presentes normas de
funcionamiento.
7.2.2.2 Si la información de las cartas se muestra dentro de la superficie operacional de la
pantalla, deberá concederse prioridad a la presentación de la información del radar. La
información de las cartas deberá percibirse como tal con claridad y no habrá de distorsionar,
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
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ANEXO 6
Página 12
cubrir u oscurecer de forma significativa el vídeo del radar, los blancos sometidos a seguimiento
por radar ni los blancos del SIA.
7.2.2.3 Cuando la información de las cartas se presente en pantalla, su estado deberá indicarse de
forma permanente. También se mostrará la información sobre sus fuentes y su grado de
actualización.
7.2.3
Presentación de mapas en la pantalla del radar
Los gráficos de los mapas podrán presentarse en pantalla, aunque no deberán distorsionar,
cubrir u oscurecer de forma significativa el vídeo del radar, los blancos sometidos a seguimiento
por radar ni los blancos del SIA.
7.3
Presentación en la pantalla del SIVCE
7.3.1
Generalidades
7.3.1.1 La carta náutica electrónica (CNE) y todos sus datos actualizados se presentarán en
pantalla sin que se distorsionen sus contenidos.
7.3.1.2 La información de las cartas no estará distorsionada, cubierta u oscurecida de forma
significativa por ningún otro tipo de información que se presente en pantalla.
7.3.1.3 Será posible eliminar de forma temporal de la pantalla toda la información
complementaria, manteniendo únicamente la información de las cartas que se incluye en la
presentación básica en pantalla.
7.3.1.4 Se podrá añadir o eliminar la información de la pantalla del SIVCE. No deberá ser
posible suprimir la información incluida en la presentación básica en pantalla de dicho sistema.
7.3.1.5 Será posible seleccionar una isobata de seguridad entre las isobatas facilitadas por la
CNE. La isobata de seguridad deberá resaltarse en la pantalla con respecto a las otras.
7.3.1.6 Será posible seleccionar una profundidad de seguridad. Cuando se seleccionen sondas
puntuales para su presentación en la pantalla, deberán resaltarse los puntos de profundidad igual
o inferior a la profundidad de seguridad.
7.3.1.7 Se facilitará la correspondiente indicación si la información se muestra en pantalla a una
escala superior a la de la CNE o si la situación del buque propio se cubre mediante una CNE que
utiliza una escala superior a la que aparece en pantalla.
7.3.1.8 Se identificarán las zonas en escala aumentada que se muestren en la pantalla del SIVCE.
7.3.2
Presentación en la pantalla del SIVCE de la información del radar
7.3.2.1 La información del radar y de los blancos podrá presentarse en la pantalla del SIVCE,
pero no deberá distorsionar, cubrir u oscurecer de forma significativa la información de las
cartas. En la medida de lo posible, la información del radar y de los blancos deberá presentarse
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ANEXO 6
Página 13
de conformidad con lo establecido en las normas de funcionamiento del equipo de radar y en las
presentes normas de funcionamiento.
7.3.2.2 La información del radar y de los blancos habrá de distinguirse con claridad de la
información de las cartas. El usuario deberá poder eliminar dicha información mediante una
medida sencilla.
7.3.3
Presentación en la pantalla del SIVCE de información adicional
7.3.3.1 En la pantalla del SIVCE se podrá presentar información procedente de otras fuentes,
aunque ésta no deberá distorsionar, cubrir u oscurecer de forma significativa la información de
las cartas.
7.3.3.2 La información adicional habrá de distinguirse con claridad de la información de las
cartas. El usuario deberá poder eliminar dicha información mediante una medida sencilla.
7.4
Presentación seleccionada por el usuario (de acuerdo con las tareas)
7.4.1 El usuario podrá configurar la presentación para una tarea específica que deba
acometerse. En la presentación podrá incluirse información relativa al radar o a las cartas, junto
con otros datos relacionados con la navegación o el buque. Si no cumple plenamente lo
establecido en las normas de funcionamiento del equipo de radar o del SIVCE, esa presentación
deberá identificarse como presentación auxiliar.
7.4.2 En la medida de lo posible, la presentación de cualquier función relacionada con el radar
y/o el SIVCE deberá cumplir las prescripciones recogidas en las normas de funcionamiento
pertinentes y en las presentes normas de funcionamiento, con la excepción de las relativas al
tamaño de la superficie operacional. Podrán presentarse cartas o ventanas con información del
radar junto con otro tipo de información relacionada con la tarea que debe acometerse.
8
REQUISITOS FÍSICOS
8.1
Ajuste de la presentación
8.1.1 Será posible ajustar el contraste y el brillo de la pantalla que se suministre, de acuerdo con
la tecnología de visualización. Habrá de ser posible atenuar la presentación en pantalla. El
recorrido de los mandos deberá permitir que la pantalla sea legible en todas las condiciones de
luz ambiental.
8.1.2 El piloto deberá poder reajustar los valores del contraste y/o del brillo, definiéndolos de
acuerdo con unos criterios predeterminados o definidos por defecto.
8.1.3 Cuando los campos magnéticos distorsionen la presentación de información náutica,
deberán facilitarse medios para neutralizar sus efectos.
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ANEXO 6
Página 14
8.2
Tamaño de la pantalla
8.2.1 El equipo de presentación en pantalla deberá tener el tamaño suficiente para cumplir las
prescripciones recogidas en las normas de funcionamiento pertinentes adoptadas por la
Organización.
8.2.2 Las dimensiones de la superficie operacional de la pantalla de presentación de las cartas
para verificación de la derrota deberán ser 270 x 270 mm como mínimo.
8.2.3 La superficie operacional de la pantalla de presentación del radar será un círculo con un
diámetro mínimo igual a:
8.3
-
180 mm para los buques de arqueo bruto inferior a 500;
-
250 mm para los buques de arqueo bruto superior a 500 y las naves de gran
velocidad (NGV) de arqueo bruto inferior a 10 000;
-
320 mm para los buques de arqueo bruto superior a 10 000.
Colores
8.3.1 Se utilizarán equipos de pantallas polícromas, salvo en los casos en que el uso de
pantallas monocromas esté permitido de acuerdo con lo establecido en las distintas normas de
funcionamiento individuales adoptadas por la Organización.
8.3.2 Las pantallas operacionales polícromas que incluyen pantallas con funciones múltiples
(por ejemplo, pantallas de gobierno del buque) deberán presentar 64 colores como mínimo, salvo
en los casos permitidos o no prescritos por la Organización o cuando se utilicen con una única
finalidad específica (por ejemplo, en los casos de la corredera o el ecosonda).
8.4
Resolución de la pantalla
El equipo de presentación operacional en pantalla que incluye pantallas con funciones
múltiples (por ejemplo, pantallas de gobierno del buque) deberá ofrecer una resolución de
pantalla de 1280 x 1024 como mínimo o un valor equivalente si la relación de dimensiones es
distinta, salvo en los casos permitidos o no prescritos por la Organización o cuando se utilice con
una única finalidad específica (por ejemplo, en los casos de la corredera o el ecosonda).
8.5
Ángulo de visión de la pantalla
La presentación en pantalla deberá contribuir a que la información pueda leerse de forma
simultánea en todas las condiciones de luz ambiental por dos usuarios como mínimo que estén
ocupando, de pie o sentados, posiciones habituales en el puente de un buque.
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
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ANEXO 6
Página 15
APÉNDICE
DEFINICIONES
Blanco activado del SIA
Blanco que representa la activación automática o manual de
un blanco dormido para la presentación en pantalla de
información gráfica adicional.
Blanco asociado
Blanco que representa al mismo tiempo un blanco sometido
a seguimiento por radar y un blanco del SIA que tienen
parámetros similares (por ejemplo, posición, rumbo,
velocidad) y se ajustan a un algoritmo de asociación.
Blanco del SIA
Blanco generado por un mensaje del SIA.
Blanco dormido del SIA
Blanco que indica la presencia y orientación de un buque
dotado del SIA en una situación determinada. El blanco se
presenta en pantalla mediante el símbolo de "blanco
dormido". No se mostrará más información hasta que se
active.
Blanco peligroso
Blanco cuyos valores CPA y TCPA previstos no cumplen
los preseleccionados por el operario. El blanco en cuestión
se marcará mediante el símbolo de "blanco peligroso".
Blanco perdido
Blanco que representa la última situación válida de un
blanco antes de que se perdieran sus datos. El blanco se
muestra en pantalla mediante el símbolo de "blanco
perdido".
Blanco seleccionado
Blanco seleccionado de forma manual para la presentación
de información alfanumérica detallada en una zona
separada de la pantalla. El blanco se presenta en pantalla
mediante el símbolo de "blanco seleccionado".
CCRP
El punto común de referencia constante es un lugar del
buque propio respecto del cual se referencian todas las
mediciones horizontales, como la distancia del blanco, la
marcación, el rumbo relativo, la velocidad relativa, el punto
de aproximación máxima (CPA) o el tiempo previsto para
llegar al punto de aproximación máxima (TCPA); suele ser
el puesto de órdenes de maniobra del puente.
CNE
Carta náutica electrónica. Base de datos normalizada en
cuanto al contenido, a la estructura y al formato, conforme
a las normas pertinentes de la OHI, y difundida par un
gobierno o con la aprobación de éste.
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
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ANEXO 6
Página 16
Indicación importante
Indicación del estado operacional de la información que se
presenta en pantalla y requiere atención especial, por
ejemplo, la información de integridad baja o la información
no válida.
Maniobra de prueba
Prestación utilizada para asistir al operario en la realización
de la maniobra propuesta en cuanto a navegación y
prevención de abordajes mediante la presentación en
pantalla del estado futuro previsto de todos los blancos
sometidos a seguimiento y los blancos del SIA, como
resultado de las maniobras simuladas del propio buque.
Presentación básica en pantalla
Nivel de información que no puede eliminarse de la
pantalla del SIVCE y que consiste en información que se
precisa en todo momento, en todas las zonas geográficas y
en todas las circunstancias. Esta información básica no se
considera suficiente para la seguridad de la navegación.
Presentación normalizada
Nivel de información que debe mostrarse cuando una carta
se presenta en la pantalla del SIVCE por primera vez. El
navegante podrá modificar, según sus necesidades, el nivel
de información facilitado por esta presentación para la
planificación o verificación de la derrota.
Presentación seleccionada
por el usuario
Presentación auxiliar configurada por el usuario para una
tarea específica que deba acometerse. En la presentación
podrá incluirse información relativa al radar y/o a las
cartas, junto con otros datos relacionados con la navegación
o el buque.
Rumbo
Dirección en que está orientada la roda de un buque,
expresada como desplazamiento angular con respecto al
Norte.
Situaciones anteriores
Situaciones anteriores del blanco notificado o sometido a
seguimiento y del buque propio, expresadas en intervalos
de tiempo regulares. Las coordenadas utilizadas para
presentar en pantalla las situaciones anteriores pueden ser
relativas o verdaderas.
Superficie de diálogo del usuario
Parte de la pantalla formada por campos de datos y/o
menús, destinada a la presentación interactiva, el registro y
la selección de parámetros, datos y comandos
operacionales, principalmente en forma alfanumérica.
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
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ANEXO 6
Página 17
Superficie operacional de la
pantalla
Superficie de la pantalla que se utiliza para presentar
gráficamente la información de las cartas y del radar,
excluida la superficie de diálogo del usuario. En la pantalla
de visualización de las cartas, coincide con su superficie de
presentación, mientras que, en el caso del radar, es la
superficie que incluye a la imagen del radar.
***
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
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ANEXO 7
PROYECTO DE CIRCULAR SN SOBRE DIRECTRICES
PARA LA PRESENTACIÓN DE TÉRMINOS Y
ABREVIATURAS NÁUTICOS
1
El Subcomité de Seguridad de la Navegación (Subcomité NAV), en su 50º periodo de
sesiones (5 a 9 de julio de 2004), aprobó las directrices para la presentación de símbolos náuticos,
que figuran en el anexo 1, y con las directrices para la presentación de términos y abreviaturas
náuticos, que figuran en el anexo 2, y acordó también que debían utilizarse para la presentación
de información náutica en todo el equipo y sistemas de navegación de a bordo de un modo
armonizado y uniforme.
2
El Comité de Seguridad Marítima, en su [79º periodo de sesiones (1 a 10 de diciembre
de 2004)], hizo suya la opinión del Subcomité, aprobó las Directrices que figuran en los anexos y
se mostró a favor de que se utilicen para todo el equipo y sistemas de navegación de a bordo.
3
Se invita a los Gobiernos Miembros a que pongan las Directrices que figuran en los
anexos en conocimiento de todas las partes interesadas.
I:\NAV\50\19anx7.doc
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ANEXO 7
Página 2
ANEXO 1
DIRECTRICES PARA LA PRESENTACIÓN DE SÍMBOLOS NÁUTICOS
1
FINALIDAD
La finalidad de las presentes directrices es facilitar orientación sobre el empleo apropiado
de los símbolos náuticos para obtener una presentación armonizada y coherente.
2
ALCANCE
El empleo de las presentes directrices garantizará que los símbolos utilizados para la
visualización en pantalla de información náutica en todos los sistemas y equipos de navegación
de a bordo se presenten de una forma coherente y uniforme.
3
APLICACIÓN
Las presentes directrices se aplican a todos los sistemas y equipos de navegación de a
bordo. Los símbolos enumerados en el apéndice deberán utilizarse para la visualización en
pantalla de información náutica, con objeto de contribuir a la coherencia de la presentación de los
símbolos en el equipo náutico.
Los símbolos que figuran en el apéndice deberán sustituir a los símbolos incluidos en las
normas de funcionamiento actuales. Cuando no se disponga de un símbolo normalizado, podrá
utilizarse otro símbolo, pero este último deberá ser compatible con los símbolos enumerados en
el apéndice.
I:\NAV\50\19anx7.doc
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ANEXO 7
Página 3
APÉNDICE
Símbolos náuticos
Cuadro 1: Símbolos del buque propio
Tema
Buque propio
Perfil a escala real
del buque propio
Símbolo
Descripción
Círculo doble, colocado en la situación de referencia del
buque propio. El empleo de este símbolo es opcional, si la
situación del buque propio se muestra mediante la
combinación del indicador de rumbo y de la línea de
manga.
Perfil a escala real, colocado de acuerdo con la situación de
referencia del buque propio y orientado de conformidad
con el rumbo de este último.
Utilizado en distancias pequeñas/escalas grandes.
Posición de la
antena del radar
del buque propio
Cruz colocada en un perfil a escala real del buque en el
punto físico donde se halla la antena del radar, que es la
fuente actual de la señal de vídeo del radar que se presenta
en pantalla.
Indicador de
rumbo del buque
propio
Línea continua, más fina que la línea del vector velocidad,
que se traza hasta la alidada o que, cuando ésta no se
presenta en pantalla, es de longitud fija. Su origen será el
punto de referencia del buque propio.
Línea de manga
del buque propio
Línea continua de longitud fija; el usuario deberá disponer
de la opción de cambiar la longitud. Su punto medio se
encontrará en el punto de referencia del buque propio.
Línea discontinua - trazos cortos con huecos cuya longitud
es aproximadamente el doble del ancho de línea del
indicador de rumbo.
Vector velocidad
del buque propio
Los incrementos temporales entre el origen y el punto final
podrán marcarse opcionalmente a lo largo del vector
mediante trazos cortos perpendiculares.
Para indicar la estabilización con respecto al agua o al
fondo, podrán añadirse una punta de flecha para la primera
clase de estabilización y dos puntas de flecha para la
segunda.
Predicción de la
trayectoria del
buque propio
Derrota anterior
del buque propio
Podrá facilitarse un vector curvo que indique la predicción
de la trayectoria.
Línea gruesa para la fuente primaria. Línea fina para la
fuente secundaria
Se permiten marcas temporales facultativas.
I:\NAV\ 50\19anx7.doc
NAV 50/19
ANEXO 7
Página 4
Cuadro 2: Símbolos de blancos sometidos a seguimiento por radar
Tema
Símbolo
Descripción
Círculo continuo, relleno o vacío, colocado en la
posición del blanco.
El rumbo y el vector velocidad deberán presentarse en
pantalla mediante una línea discontinua de trazos cortos,
con huecos cuya longitud es aproximadamente el doble
del ancho de la línea.
Blanco sometido a
seguimiento,
incluido el blanco
peligroso
Los incrementos temporales también podrán marcarse a
lo largo del vector.
Para un "blanco peligroso" se utilizará un círculo
continuo, rojo (en pantalla de color) y de trazo grueso,
con indicación del rumbo y del vector velocidad, que
centelleará hasta su reconocimiento.
Segmentos circulares en el estado de blanco captado.
Blanco en estado
de captación
Para la captación automática se utilizarán segmentos
circulares de trazo grueso, que centellearán en rojo (en
pantalla de color) hasta su reconocimiento.
Blanco perdido
Líneas de trazo grueso que atraviesan el círculo y
centellean hasta su reconocimiento.
Blanco
seleccionado
Cuadrado indicado por el trazado de sus vértices, con el
símbolo del blanco en el centro.
Posiciones
anteriores del
blanco
Blanco de
referencia
sometido a
seguimiento
I:\NAV\50\19anx7.doc
Puntos equidistantes en el tiempo.
R
Letra R de grandes dimensiones, colocada junto al
blanco en cuestión sometido a seguimiento.
Si hay varios blancos de referencia, deberán marcarse
como R1, R2, R3, etc.
NAV 50/19
ANEXO 7
Página 5
Cuadro 3: Símbolos de los blancos del SIA
Tema
Blanco (dormido)
del SIA
Símbolo
Descripción
Deberá utilizarse un triángulo isósceles de ángulos
agudos. Este triángulo deberá orientarse de acuerdo con
el rumbo o, si se desconoce este último, con arreglo al
rumbo con respecto al fondo. La situación notificada
deberá encontrarse en el centro del triángulo,
coincidiendo con el punto medio de su altura. El
símbolo del blanco dormido habrá de ser más pequeño
que el correspondiente al blanco activado.
Deberá utilizarse un triángulo isósceles de ángulos
agudos. El triángulo deberá orientarse de acuerdo con el
rumbo o, si se desconoce este último, con arreglo al
rumbo con respecto al fondo. La situación notificada
deberá encontrarse en el centro del triángulo,
coincidiendo con el punto medio de su altura.
El vector correspondiente al rumbo/velocidad con
respecto al fondo deberá presentarse en pantalla como
una línea discontinua de trazos cortos, con huecos cuya
longitud es aproximadamente el doble del ancho de la
línea. Los incrementos temporales también podrán
marcarse a lo largo del vector.
Blanco activado
del SIA, incluido el
blanco peligroso
El rumbo deberá presentarse en pantalla como una línea
continua, más fina que la correspondiente al vector
velocidad, y cuya longitud es el doble de la del símbolo
triangular. El origen del indicador de rumbo es el
vértice del triángulo.
El giro deberá indicarse mediante un banderín de
longitud fija que se añade al indicador de rumbo.
La predicción de la trayectoria podrá facilitarse
mediante un vector curvado.
Para el " blanco peligroso del SIA" se utilizará un
triángulo continuo, rojo (en pantalla de color) y de trazo
grueso, con indicación del rumbo y del vector velocidad,
que centellará hasta su reconocimiento.
Blanco del SIA Perfil a escala real
Al símbolo del triángulo se le podrá añadir un perfil a
escala real, que deberá localizarse con respecto a la
situación notificada y según los desplazamientos de la
posición, la manga y la eslora facilitados. Habrá de
orientarse según el rumbo del buque propio.
Se utilizará para distancias pequeñas/escalas grandes.
Alrededor del símbolo del blanco activado se trazará un
cuadrado, indicado mediante el trazado de sus vértices.
Blanco
seleccionado
I:\NAV\ 50\19anx7.doc
NAV 50/19
ANEXO 7
Página 6
Tema
Blanco perdido
Símbolo
Descripción
Triángulo con una cruz de trazo continuo y grueso. El
triángulo deberá orientarse de acuerdo con el último
valor conocido. La cruz habrá de tener una orientación
fija. El símbolo centellará hasta su reconocimiento.
El blanco deberá presentarse en pantalla sin indicación
del vector, el rumbo o la velocidad de giro.
Posiciones
anteriores del
blanco
I:\NAV\50\19anx7.doc
Puntos equidistantes en el tiempo.
NAV 50/19
ANEXO 7
Página 7
Cuadro 4: Otros símbolos
Tema
Símbolo
Ayuda a la
navegación (AaN)
basada en el SIA
Descripción
Rombo con una cruz filar cuyo centro es la situación
notificada.
(Se muestra con el símbolo de la carta, que no es necesario
para el radar.)
Situación real del
objeto trazado en
la carta
AaN basada en
el SIA
Rombo con una cruz filar cuyo centro es la situación
notificada.
Situación virtual
Derrota sometida a
vigilancia
Línea discontinua de trazo grueso, los puntos de control de
derrota se indican mediante círculos.
Derrota prevista o
alternativa
Línea de puntos, los puntos de control de derrota se indican
mediante círculos.
Maniobra de
prueba
Modalidad de
simulación
Se muestra en pantalla una letra T.
S
Se muestra en la pantalla una letra S.
Cruz filar (dos opciones, una de ellas con centro abierto).
Cursor
Anillos de
distancia
Indicadores de
distancia variable
Marcaciones
electrónicas
I:\NAV\ 50\19anx7.doc
Círculos continuos.
Círculo.
Los indicadores de distancia variable adicionales deberán
poder distinguirse de los básicos.
Línea discontinua.
Las marcaciones electrónicas adicionales deberán poder
distinguirse de las básicas.
NAV 50/19
ANEXO 7
Página 8
Tema
Superficie de
captación/activación
Marca de suceso
I:\NAV\50\19anx7.doc
Símbolo
Descripción
Contorno de línea continua para una superficie.
Rectángulo con línea diagonal, que cuenta con la
aclaración de un texto añadido (por ejemplo, "MOB"
para casos de hombre al agua).
NAV 50/19
ANEXO 7
Página 9
ANEXO 2
DIRECTRICES PARA LA PRESENTACIÓN DE TÉRMINOS
Y ABREVIATURAS NÁUTICOS
1
FINALIDAD
La finalidad de las presentes directrices es facilitar orientación sobre el empleo de
terminología y abreviaturas náuticas apropiadas para la presentación de información en las
pantallas de navegación de a bordo. La terminología y abreviaturas mencionadas se basan en los
términos y abreviaturas utilizados en los documentos de referencia náuticos existentes.
2
ALCANCE
La publicación de las presentes directrices tiene por objeto garantizar la coherencia y
uniformidad de los términos y abreviaturas utilizados para la presentación en pantalla de
información náutica en todos los equipos y sistemas de navegación de a bordo.
3
APLICACIÓN
Las presentes directrices se aplican a todos los sistemas y equipos de navegación de a
bordo, incluidos el radar, el SIVCE, el SIA, el sistema integrado de navegación (SIN) y el
sistema integrado de puente (SIP). Cuando la información náutica se presente en pantalla en
forma de texto, deberán utilizarse los términos o abreviaturas normalizados incluidos en el
apéndice, en lugar de los recogidos en las normas de funcionamiento existentes.
Si no se dispone de un término o una abreviatura normalizados, en su lugar podrá
utilizarse otro término o abreviatura. Estos últimos no deberán contradecir los términos o
abreviaturas normalizados que se incluyen en el apéndice y habrán de tener un significado claro,
para lo cual deberá emplearse terminología marítima normalizada. El término no deberá
abreviarse cuando su significado no quede claro a partir del contexto.
A menos que se indique lo contrario, los términos normalizados habrán de indicarse en
minúsculas, mientras que las abreviaturas deberán presentarse en mayúsculas.
I:\NAV\ 50\19anx7.doc
NAV 50/19
ANEXO 7
Página 10
APÉNDICE
LISTA DE TÉRMINOS Y ABREVIATURAS NORMALIZADOS
Nombre del término
Acknowledge
Reconocer
Acquire, Acquisition
Captación, captar
Acquisition Zone
Zona de captación
Adjust, Adjustment
Ajustar, ajuste
Abreviatura
ACK
Abreviatura
ACK
ACQ
ACQ
AZ
ADJ
ADJ
AFC
Aft
Popa
Alarm
Alarma
AFT
AFT
ALARM
AGC
Altitude
Altitud
ALT
AIS
Amplitude Modulation
Modulación de amplitud
Anchor Watch
Guardia en el ancla
Antenna
Antena
Anti Clutter Rain
Antilluvia
Anti Clutter Sea
Antimarejada
AM
ALARM
ANCH
ALT
ANT
AM
RAIN
ANCH
SEA
ANCH
April
Abril
Audible
Audible
August
Agosto
Automatic
Automático
Automatic Frequency Control
Control automático de la
frecuencia
Automatic Gain Control
Control automático de la ganancia
Automatic Identification System
Sistema de identificación
automática
Auxiliary System/Function
Función del sistema auxiliar
Available
APR
ANT
AUD
APR
AUG
AUD
AUTO
AUG
AFC
AUTO
AGC
AUX
AIS
AVAIL
Disponible
I:\NAV\50\19anx7.doc
Nombre del término
Acknowledge
Reconocer
Acquire, Acquisition
Captación, captar
Adjust, Adjustment
Ajustar, ajuste
Automatic Frequency Control
Control automático de la
frecuencia
Aft
Popa
Automatic Gain Control
Control automático de la
ganancia
Automatic Identification System
Sistema de identificación
automática
Alarm
Alarma
Altitude
Altitud
Amplitude Modulation
Modulación de amplitud
Anchor Watch
Guardia en el ancla
Vessel at Anchor (applies to
AIS)
Buque fondeado (se aplica al
SIA)
Antenna
Antena
April
Abril
Audible
Audible
August
Agosto
Automatic
Automático
Auxiliary System/Function
Función del sistema auxiliar
Available
Disponible
AUX
AZ
AVAIL
BITE
Acquisition Zone
Zona de captación
Built in Test Equipment
Equipo de prueba incorporado
NAV 50/19
ANEXO 7
Página 11
Nombre del término
Abreviatura
Background
BKGND
Fondo
Bearing
BRG
Marcación
Bearing Waypoint To Waypoint
BWW
Marcación punto de control de
derrota a punto de control de
derrota
Brilliance
BRILL
Brillo
Abreviatura
BKGND
Built in Test Equipment
Equipo de prueba incorporado
BITE
C
Calibrate
Calibrar
Cancel
Cancelar
Carried (e.g., carried EBL origin)
Incorporado (por ejemplo, origen
de la marcación electrónica
incorporado)
Centre
Centro
CAL
C UP(véase la nota 2)
CNCL
CAL
C
CCRP
CENT
CCRS
Change
Cambiar
Circular Polarised
Con polarización circular
Clear
Borrar
Closest Point of Approach
Punto de aproximación máxima
Consistent Common Reference
Point
Punto común de referencia
constante
Consistent Common Reference
System
Sistema común de referencia
constante
Contrast
Contraste
Correction
Corrección
Course
Rumbo
Course Over the Ground
Rumbo con respecto al fondo
Course Through the Water
Rumbo en el agua
CHG
CENT
CP
CHG
CLR
CLR
CPA
CNCL
CCRP
COG
CCRS
CONT
Contrast
Contraste
CONT
CORR
CORR
CP
CRS
CPA
COG
CRS
CTW
CTS
Correction
Corrección
Circular Polarised
Con polarización circular
Closest Point of Approach
Punto de aproximación máxima
Course
Rumbo
Course To Steer
Rumbo a seguir
I:\NAV\ 50\19anx7.doc
BRG
BRILL
BWW
Nombre del término
Background
Fondo
Bearing
Marcación
Brilliance
Brillo
Bearing Waypoint To Waypoint
Marcación punto de control de
derrota a punto de control de
derrota
Carried (e.g., carried EBL
origin)
Incorporado (por ejemplo,
origen de la marcación
electrónica incorporado)
Course Up
Rumbo arriba
Calibrate
Calibrar
Consistent Common Reference
Point
Punto común de referencia
constante
Consistent Common Reference
System
Sistema común de referencia
constante
Centre
Centro
Change
Cambiar
Clear
Borrar
Cancel
Cancelar
Course Over the Ground
Rumbo con respecto al fondo
NAV 50/19
ANEXO 7
Página 12
Nombre del término
Course To Steer
Rumb o a seguir
Course Up
Rumbo arriba
Cross Track Distance
Distancia lateral de derrota
estimada
Abreviatura
CTS
Abreviatura
CTW
C UP(véase la nota 2)
CURS
XTD
D
Cursor
Cursor
Dangerous Goods
Mercancías peligrosas
Date
Fecha
Day/Night
Día/Noche
Dead Reckoning, Dead Reckoning
Position
Estima, situación estimada
December
diciembre
Decrease
Reducir
Delay
Retardar
Delete
Eliminar
Departure
Salida
Depth
Profundidad
Destination
Destino
Deviation
Desviación
Differential Galileo
Galileo diferencial
Differential GLONASS
GLONASS Diferencia l
Differential GNSS
SMNS Diferencial
Differential GPS
GPS diferencial
CURS
DATE
DG
DAY/NT
DATE
DEC
DAY/NT
DECR
DR
DEL
DEC
DELAY
DECR
DEP
DELAY
DEST
DEL
DEV
DEP
DG
DPTH
DGAL(Véase la nota
Digital Selective Calling
Llamada selectiva digital
Display
Presentación en pantalla
DSC
DPTH
DISP
DR
I:\NAV\50\19anx7.doc
2)
DGLONASS(Véase
DEST
la nota 2)
DGNSS(Véase la nota
DEV
2)
(Véase la
DGAL
DGPS(Véase la nota 2)
nota 2)
DGLONASS(Véase
DISP
la nota 2)
DGNSS(Véase la
DIST
nota 2)
DGPS(Véase la
DIVE
nota 2)
Nombre del término
Course Through the Water
Rumbo en el agua
Cursor
Cursor
Dropped (e.g. dropped EBL
origin)
Omitido(por ejemplo, origen de
la marcación electrónica
omitido)
Date
Fecha
Day/Night
Día/Noche
December
diciembre
Decrease
Reducir
Delete
Eliminar
Delay
Retardar
Departure
Salida
Destination
Destino
Deviation
Desviación
Dangerous Goods
Mercancías peligrosas
Differential Galileo
Galileo diferencial
Differential GLONASS
GLONASS Diferencial
Differential GNSS
SMNS Diferencial
Differential GPS
GPS diferencial
Display
Presentación en pantalla
Distance
Distancia
Vessel Engaged in Diving
Operations (applies to AIS)
Buque dedicado a operaciones
de buceo (se aplica al SIA)
Depth
Profundidad
Dead Reckoning, Dead
Reckoning Position
Estima, situación estimada
NAV 50/19
ANEXO 7
Página 13
Nombre del término
Distance
Distancia
Abreviatura
DIST
Abreviatura
DRG
Distance Root Mean Square
Raíz cuadrada media de la
distancia
Distance To Go
Distancia por recorrer
DRMS(Véase la
DRIFT
Drift
Deriva
Dropped (e.g. dropped EBL
origin)
Omitido(por ejemplo, origen de la
marcación electrónica omitido)
East
Este
Electronic Bearing Line
Marcación electrónica
Electronic Chart Display and
Information System
Sistema de información y
visualización de cartas
electrónicas
Electronic Navigational Chart
Carta náutica electrónica
Electronic Position Fixing System
Sistema electrónico de
determinación de la situación
Electronic Range and Bearing
Line
Distancia y marcación electrónica
Enhance
Mejorar
Enter
Introducir
DRIFT
DSC
D
DTG
E
E
EBL
EBL
ECDIS
ECDIS
ENC
ENC
EPFS
ENH
ERBL
ENT
Enter
Introducir
ENH
EP
ENT
EPFS
Equipment
Equipo
Error
Error
EQUIP
EQUIP
ERR
ERBL
Estimated Position
Situación corregida
Estimated Time of Arrival
Hora estimada de llegada
Estimated Time of Departure
Hora estimada de salida
Event
Suceso
EP
ERR
ETA
ETA
ETD
ETD
EVENT
EVENT
Estimated Position
Situación corregida
Electronic Position Fixing
System
Sistema electrónico de
determinación de la situación
Equipment
Equipo
Electronic Range and Bearing
Line
Distancia y marcación
electrónica
Error
Error
Estimated Time of Arrival
Hora estimada de llegada
Estimated Time of Departure
Hora estimada de salida
Event
Suceso
I:\NAV\ 50\19anx7.doc
nota 2)
DTG
DRMS(Véase la
nota 2)
Nombre del término
Vessel Engaged in Dredging or
Underwater Operations
(applies to AIS)
Buque dedicado a dragados u
operaciones submarinas (se
aplica al SIA)
Drift
Deriva
Distance Root Mean Square
Raíz cuadrada media de la
distancia
Digital Selective Calling
Llamada selectiva digital
Distance To Go
Distancia por recorrer
East
Este
Electronic Bearing Line
Marcación electrónica
Electronic Chart Display and
Information System
Sistema de información y
visualización de cartas
electrónicas
Electronic Navigational Chart
Carta náutica electrónica
Enhance
Mejorar
NAV 50/19
ANEXO 7
Página 14
Nombre del término
Exclusion Zone
Zona de exclusión
External
Externo
February
Febrero
Fishing Vessel
Buque pesquero
Fix
Determinar
Forward
Proa
Frequency
Frecuencia
Frequency Modulation
Modulación de la frecuencia
Full
Lleno
Gain
Ganancia
Galileo
Galileo
Geometric Dilution Of Precision
Debilitamiento geométrico de la
precisión
Global Maritime Distress and
Safety System
Sistema mundial de socorro y
seguridad marítima
Global Navigation Satellite System
Sistema mundial de navegación
por satélite
Abreviatura
EZ
Abreviatura
EXT
EXT
EZ
FEB
FEB
FISH
FISH
FIX
FIX
FWD
FM
FREQ
FREQ
FM
FULL
FULL
FWD
GAIN
GAIN
GAL
GAL
GDOP
GC
GMDSS
GDOP
GNSS
GLONASS
Global Orbiting Navigation
GLONASS
Satellite System
Sistema orbital mundial de
navegación por satélite
Global Positioning System
GPS
Sistema mundial de determinación
de la situación
Great Circle
GC
Círculo máximo
GMDSS
Grid
Rejilla
GRID
GPS
Ground
Fondo
Group Repetition Interval
Periodo de repetición del grupo
Guard Zone
Zona de guardia
Gyro
Giroscopio
GND
GRI
GRI
GRID
GZ
GRND
GYRO
GYRO
I:\NAV\50\19anx7.doc
GND
GNSS
Nombre del término
External
Externo
Exclusion Zone
Zona de exclusión
February
Febrero
Fishing Vessel
Buque pesquero
Fix
Determinar
Frequency Modulation
Modulación de la frecuencia
Frequency
Frecuencia
Full
Lleno
Forward
Proa
Gain
Ganancia
Galileo
Galileo
Great Circle
Círculo máximo
Geometric Dilution Of
Precision
Debilitamiento geométrico de la
precisión
Global Orbiting Navigation
Satellite System
Sistema orbital mundial de
navegación por satélite
Global Maritime Distress and
Safety System
Sistema mundial de socorro y
seguridad marítima
Ground
Fondo
Global Navigation Satellite
System
Sistema mundial de navegación
por satélite
Global Positioning System
Sistema mundial de
determinación de la situación
Group Repetition Interval
Periodo de repetición del grupo
Grid
Rejilla
Vessel Aground (applies to AIS)
Buque varado (se aplica al SIA)
Gyro
Giroscopio
NAV 50/19
ANEXO 7
Página 15
Nombre del término
Harmful Substances (applies to
AIS)
Sustancias perjudiciales (se aplica
al SIA)
Head Up
Rumbo arriba
Heading
Línea de proa
Heading Control System
Sistema de control del rumbo
Heading Line
Indicador de rumbo
Abreviatura
HS
Abreviatura
GZ
Nombre del término
Guard Zone
Zona de guardia
H UP(véase la nota 2)
H UP(véase la nota 2)
HDG
HCS
HCS
HDG
HL
HDOP
Head Up
Rumbo arriba
Heading Control System
Sistema de control del rumbo
Heading
Línea de proa
Horizontal Dilution Of
Precision
Dilución horizontal de la
precisión
High Frequency
Alta frecuencia
Heading Line
Indicador de rumbo
High Frequency
HF
Alta frecuencia
High Speed Craft (applies to AIS) HSC
Nave de gran velocidad (se aplica
al SIA)
Horizontal Dilution Of Precision HDOP
Dilución horizontal de la precisión
HF
Identification
Identificación
ID
HSC
In
Dentro
Increase
Aumentar
Indication
Indicación
Information
Información
Infrared
Infrarrojo
Initialisation
Inicialización
Input
Entrada
Input/Output
Entrada/Salida
Integrated Radio Communication
System
Sistema integrado de
radiocomunicaciones
Interference Rejection
Rechazo de interferencias
Interswitch
Interconmutar
Interval
Intervalo
IN
I/O
INCR
ID
IND
IN
INFO
INCR
INF RED
IND
INIT
INF RED
INP
INFO
I/O
INIT
IRCS
INP
IR
INT
ISW
IR
INT
IRCS
I:\NAV\ 50\19anx7.doc
HL
HS
Harmful Substances (applies to
AIS)
Sustancias perjudiciales (se
aplica al SIA)
High Speed Craft (applies to
AIS)
Nave de gran velocidad (se
aplica al SIA)
Input/Output
Entrada/Salida
Identification
Identificación
In
Dentro
Increase
Aumentar
Indication
Indicación
Infrared
Infrarrojo
Information
Información
Initialisation
Inicialización
Input
Entrada
Interval
Intervalo
Interference Rejection
Rechazo de interferencias
Integrated Radio
Communication System
Sistema integrado de
radiocomunicaciones
NAV 50/19
ANEXO 7
Página 16
Nombre del término
January
Enero
July
Julio
June
Junio
Latitude
Latitud
Limit
Límite
Line Of Position
Línea de situación
Log
Corredera
Long Pulse
Impulso largo
Long Range
Distancia larga
Longitude
Longitud
Loran
Loran
Lost Target
Blanco perdido
Low Frequency
Baja frecuencia
Magnetic
Magnético
Manoeuvre
Maniobra
Manual
Manual
Map(s)
Carta(s)
March
Marzo
Maritime Mobile Service Identity
Number
Número de identidad del servicio
móvil marítimo
Maritime Pollutant (applies to
AIS)
Contaminante del mar (se aplica al
SIA)
Maritime Safety Information
Información sobre seguridad
marítima
Marker
Indicador
Master
Capitán
Maximum
Máximo
May
Mayo
I:\NAV\50\19anx7.doc
Abreviatura
JAN
Abreviatura
ISW
Nombre del término
Interswitch
Interconmutar
January
Enero
July
Julio
June
Junio
Latitude
Latitud
Low Frequency
Baja frecuencia
Limit
Límite
Log
Corredera
Longitude
Longitud
Line Of Position
Línea de situación
Loran
Loran
Lost Target
Blanco perdido
Long Pulse
Impulso largo
Long Range
Distancia larga
Magnetic
Magnético
Manual
Manual
Map(s)
Carta(s)
March
Marzo
Maximum
Máximo
JUL
JAN
JUN
JUL
LAT
JUN
LIM
LAT
LOP
LF
LOG
LIM
LP
LOG
LR
LON
LON
LOP
LORAN
LORAN
LOST TGT
LOST TGT
LF
LP
MAG
LR
MVR
MAG
MAN
MAN
MAP
MAP
MAR
MAR
MMSI
MAX
MP
MAY
May
Mayo
MSI
MENU
Menu
Menú
MKR
MF
MSTR
MIN
MAX
MISSING
MAY
MKR
Medium Frequency
Ondas hectométricas
Minimum
Mínimo
Missing
Falta
Marker
Indicador
NAV 50/19
ANEXO 7
Página 17
Nombre del término
Medium Frequency
Ondas hectométricas
Abreviatura
MF
Abreviatura
MMSI
Medium Pulse
Impulso medio
Menu
Menú
MP
MON
MENU
MP
Minimum
Mínimo
Missing
Falta
MIN
MP
MISSING
MSI
Mute
Silenciador
Navigation
Navegación
Normal
Normal
North
Norte
North Up
Norte arriba
November
Noviembre
October
Octubre
Off
Desconectado
Officer On Watch
Oficial de guardia
MUTE
MSTR
NAV
MUTE
NORM
MVR
N
N
N UP(Véase la nota 2)
N UP(Véase la nota 2)
NOV
NAV
OCT
NORM
OFF
NOV
OOW
NUC
Offset
Desplazamiento
On
Conectado
Out/Output
Salida
Own Ship
Buque propio
Panel Illumination
Iluminación del panel
Passenger Vessel (applies to AIS)
Buque de pasaje (se aplica al SIA)
Parallel Index Line
Línea de indicación en paralelo
Performance Monitor
Monitor de funcionamiento
Permanent
Permanente
OFFSET
OCT
ON
OFF
OUT
OFFSET
OS
ON
PANEL
OOW
PASSV
OS
PI
OUT
MON
PAD
PERM
PANEL
I:\NAV\ 50\19anx7.doc
Nombre del término
Maritime Mobile Service
Identity Number
Número de identidad del
servicio móvil marítimo
Performance Monitor
Monitor de funcionamiento
Maritime Pollutant (applies to
AIS)
Contaminante del mar (se aplica
al SIA)
Medium Pulse
Imp ulso medio
Maritime Safety Information
Información sobre seguridad
marítima
Master
Capitán
Mute
Silenciador
Manoeuvre
Maniobra
North
Norte
North Up
Norte arriba
Navigation
Navegación
Normal
Normal
November
Noviembre
Vessel Not Under Command
(applies to AIS)
Buque sin gobierno (se aplica al
SIA)
October
Octubre
Off
Desconectado
Offset
Desplazamiento
On
Conectado
Officer On Watch
Oficial de guardia
Own Ship
Buque propio
Out/Output
Salida
Predicted Area of Danger
Zona de peligro prevista
Panel Illumination
Iluminación del panel
NAV 50/19
ANEXO 7
Página 18
Nombre del término
Person Overboard
Persona al agua
Abreviatura
POB
Abreviatura
PASSV
Personal Identification Number
PIN
Número de identificación personal
PDOP
Pilot Vessel (applies to AIS)
Embarcación del práctico (se
aplica al SIA)
Port, Portside
Puerto, babor
Position
Situación
PILOT
PERM
PORT
PI
POSN
PILOT
Positional Dilution Of Precision
Dilución de precisión de la
situación
Power
Potencia
Predicted
Previsto
Predicted Area of Danger
Zona de peligro prevista
Predicted Point of Collision
Punto de abordaje previsto
Pulse Length
Longitud del impulso
Pulse Modulation
Modulación del impulso
Pulse Repetition Frequency
Frecuencia de repetición de
impulsos
Pulse Repetition Rate
Índice de repetición de impulsos
Pulses Per Revolution
Impulsos por revolución
PDOP
PIN
PWR
PL
PRED
PM
PAD
POB
PPC
PORT
PL
POSN
PM
PPC
PRF
PPR
PRR
PRED
PPR
PRF
Racon
Baliza radar
Radar
Radar
Radius
Radio
Rain
Lluvia
Range
Distancia
Range Rings
Anillos de distancia
RACON
PRR
RADAR
PWR
RAD
RACON
RAIN
RAD
RNG
RADAR
RR
RAIM
Raster Chart Display System
Sistema de visualización de las
cartas por puntos
RCDS
RAIN
I:\NAV\50\19anx7.doc
Nombre del término
Passenger Vessel (applies to
AIS)
Buque de pasaje (se aplica al
SIA)
Positional Dilution Of Precision
Dilución de precisión de la
situación
Permanent
Permanente
Parallel Index Line
Línea de indicación en paralelo
Pilot Vessel (applies to AIS)
Embarcación del práctico (se
aplica al SIA)
Personal Identification Number
Número de identificación
personal
Pulse Length
Longitud del impulso
Pulse Modulation
Modulación del impulso
Person Overboard
Persona al agua
Port, Portside
Puerto, babor
Position
Situación
Predicted Point of Collision
Punto de abordaje previsto
Pulses Per Revolution
Impulsos por revolución
Predicted
Previsto
Pulse Repetition Frequency
Frecuencia de repetición de
impulsos
Pulse Repetition Rate
Índice de repetición de impulsos
Power
Potencia
Racon
Baliza radar
Radius
Radio
Radar
Radar
Receiver Autonomous Integrity
Monitoring
Comprobación autónoma de la
integridad en el receptor
Anti Clutter Rain
Antilluvia
NAV 50/19
ANEXO 7
Página 19
Nombre del término
Raster Navigational Chart
Carta náutica ráster
Rate Of Turn
Velocidad de giro
Abreviatura
RNC
Abreviatura
RAIN
ROT
RCDS
Real-time Kinemetic
Cinemática en tiempo real
Receiver
Receptor
RTK
REF(véase la nota 3)
RX(véase la nota 2)
RIM
Receiver Autonomous Integrity
Monitoring
Comprobación autónoma de la
integridad en el receptor
Reference
Referencia
Relative motion
Movimiento relativo
Revolutions per minute
Revoluciones por minuto
Roll On/Roll Off Vessel (applies to
AIS)
Buque de transbordo rodado (se
aplica al SIA)
Root Mean Square
Valor eficaz
Route
Ruta
Safety Contour
Isobata de seguridad
Sailing Vessel (applies to AIS)
Buque de vela (se aplica al SIA)
Satellite
Satélite
S-Band (applies to Radar)
Banda S (se aplica al radar)
Scan to Scan
Barrido a barrido
Search And Rescue Transponder
Respondedor de búsqueda y
salvamento
Search And Rescue Vessel (applies
to AIS)
Buque de búsqueda y salvamento
(se aplica al SIA)
Select
Seleccionar
RAIM
RM
REF(véase la nota 3)
RMS
RM
RNC
RPM
RNG
RoRo
RoRo
RMS
ROT
ROUTE
ROUTE
SF CNT
RPM
SAIL
RR
SAT
RTK
S-.BAND
RX(véase la nota 2)
SC/SC
S
SART
SAIL
SARV
SART
SEL
SARV
September
Septiembre
Sequence
Secuencia
SEP
SAT
SEQ
S-.BAND
I:\NAV\ 50\19anx7.doc
Nombre del término
Rain
Lluvia
Raster Chart Display System
Sistema de visualización de las
cartas por puntos
Reference
Referencia
Vessel Restricted in
Manoeuvrability (applies to
AIS)
Buque de maniobrabilidad
restrigida (se aplica al SIA)
Relative motion
Movimiento relativo
Root Mean Square
Valor eficaz
Raster Navigational Chart
Carta náutica ráster
Range
Distancia
Roll On/Roll Off Vessel (applies
to AIS)
Buque de transbordo rodado (se
aplica al SIA)
Rate Of Turn
Velocidad de giro
Route
Ruta
Revolutions per minute
Revoluciones por minuto
Range Rings
Anillos de distancia
Real-time Kinemetic
Cinemática en tiempo real
Receiver
Receptor
South
Sur
Sailing Vessel (applies to AIS)
Buque de vela (se aplica al SIA)
Search And Rescue
Transponder
Respondedor de búsqueda y
salvamento
Search And Rescue Vessel
(applies to AIS)
Buque de búsqueda y
salvamento (se aplica al SIA)
Satellite
Satélite
S-Band (applies to Radar)
Banda S (se aplica al radar)
NAV 50/19
ANEXO 7
Página 20
Nombre del término
Set (i.e., set and drift, or setting a
value)
Set (contexto de "dirección y
velocidad", o "fijar un valor")
Ship’s Time
Hora del buque
Abreviatura
SET
Abreviatura
SC/SC
Nombre del término
Scan to Scan
Barrido a barrido
TIME
SDME
Short Pulse
Impulso corto
Signal to Noise Ratio
Relación señal/ruido
Simulation
Simulación
Slave
Esclavo
South
Sur
SP
SEA
SNR
SEL
SIM (véase la nota 4)
SEP
SLAVE
SEQ
S
SET
Speed
Velocidad
Speed and Distance Measuring
Equipment
Equipo medidor de la velocidad y
la distancia
Speed Over the Ground
Velocidad con respecto al fondo
Speed Through the Water
Velocidad en el agua
Stabilized
Estabilizado
Standby
Situación de espera
Starboard/Starboard side
Estribor, lado de estribor
Station
Estación
Symbol(s)
Símbolo(s)
Synchronisation
Sincronización
Target
Blanco
Target Tracking
Seguimiento del blanco
Test
Prueba
Time
Tiempo
Time Difference
Diferencia temporal
Time Dilution Of Precision
Debilitamiento temporal de la
precisión
SPD
SF CNT
SDME
SIM (véase la nota 4)
Speed and Distance Measuring
Equipment
Equipo medidor de la velocidad
y la distancia
Anti Clutter Sea
Antimarejada
Select
Seleccionar
September
Septiembre
Sequence
Secuencia
Set (i.e., set and drift, or setting
a value)
Set (contexto de "dirección y
velocidad", o "fijar un valor")
Safety Contour
Isobata de seguridad
Simulation
Simulación
SOG
SLAVE
STW
SNR
STAB
SOG
STBY
SP
STBD
SPD
STN
STAB
SYM
STBD
SYNC
STBY
TGT
STN
TT
STW
TEST
SYM
TIME
SYNC
TD
T
TDOP
TCPA
I:\NAV\50\19anx7.doc
Slave
Esclavo
Signal to Noise Ratio
Relación señal/ruido
Speed Over the Ground
Velocidad con respecto al fondo
Short Pulse
Impulso corto
Speed
Velocidad
Stabilized
Estabilizado
Starboard/Starboard side
Estribor, lado de estribor
Standby
Situación de espera
Station
Estación
Speed Through the Water
Velocidad en el agua
Symbol(s)
Símbolo(s)
Synchronisation
Sincronización
True
Verdadero
Time to CPA
Tiempo previsto para llegar al
punto de aproximación máxima
NAV 50/19
ANEXO 7
Página 21
Nombre del término
Time Of Arrival
Hora de llegada
Time Of Departure
Hora de salida
Time to CPA
Tiempo previsto para llegar al
punto de aproximación máxima
Time To Go
Tiempo para la partida
Time to Wheel Over Line
Tiempo previsto para llegar a la
línea de inversión del timón
Track
Derrota
Abreviatura
TOA
Abreviatura
TCS
TOD
TD
TCPA
TDOP
TTG
TEST
TWOL
TGT
TRK
THD
Track Control System
Sistema de control de la derrota
Track Made Good
Derrota efectiva
Trail(s)
Estela(s)
Transceiver
Transceptor
Transferred Line of Position
Línea de situación trasladada
Transmitter
Transmisor
Transmitting Heading Device
Dispositivo transmisor del rumbo
TCS
TIME
TMG(véase la
TIME
nota 5)
TRAIL
TM
TXRX(véase la
TMG(véase la nota 5)
nota 2)
TPL
TOA
TX(véase la nota 2)
TOD
THD
TOW
Trial
Prueba
Trigger Pulse
Impulso activador
True
Verdadero
True Motion
Movimiento verdadero
Tune
Sintonizar
Ultrahigh Frequency
Ondas decimétricas
Universal Time, Coordinated
Hora universal coordinada
Unstabilised
No estabilizado
Variable Range Marker
Indicador de distancia variable
TRIAL(véase la
TPL
Variation
Variación
Vector
Vector
Very High Frequency
Ondas métricas
I:\NAV\ 50\19anx7.doc
nota 4)
TRIG
TRAIL
T
TRIAL(véase la nota
4)
TM
TRIG
TUNE
TRK
UHF
TT
UTC
TTG
UNSTAB
TUNE
VRM
TWOL
VAR
TX(véase la nota 2)
VECT
TXRX(véase la nota 2)
VHF
UHF
Nombre del término
Track Control System
Sistema de control de la derrota
Time Difference
Diferencia temporal
Time Dilution Of Precision
Debilitamiento temporal de la
precisión
Test
Prueba
Target
Blanco
Transmitting Heading Device
Dispositivo transmisor del
rumbo
Ship’s Time
Hora del buque
Time
Tiempo
True Motion
Movimiento verdadero
Track Made Good
Derrota efectiva
Time Of Arrival
Hora de llegada
Time Of Departure
Hora de salida
Vessel Engaged in Towing
Operations (applies to AIS)
Buque dedicado a operaciones
de remolque (se aplica al SIA)
Transferred Line of Position
Línea de situación trasladada
Trail(s)
Estela(s)
Trial
Prueba
Trigger Pulse
Impulso activador
Track
Derrota
Target Tracking
Seguimiento del blanco
Time To Go
Tiempo para la partida
Tune
Sintonizar
Time to Wheel Over Line
Tiempo previsto para llegar a la
línea de inversión del timón
Transmitter
Transmisor
Transceiver
Transceptor
Ultrahigh Frequency
Ondas decimétricas
NAV 50/19
ANEXO 7
Página 22
Nombre del término
Very Low Frequency
Ondas miriamétricas
Vessel Aground (applies to AIS)
Buque varado (se aplica al SIA)
Vessel at Anchor (applies to AIS)
Buque fondeado (se aplica al SIA)
Abreviatura
VLF
Abreviatura
UNSTAB
GRND
UTC
ANCH
UWE
Vessel Constrained by Draught
(applies to AIS)
Buque restringido por su calado
(se aplica al SIA)
Vessel Engaged in Diving
Operations (applies to AIS)
Buque dedicado a operaciones de
buceo (se aplica al SIA)
Vessel Engaged in Dredging or
Underwater Operations (applies
to AIS)
Buque dedicado a dragados u
operaciones submarinas (se aplica
al SIA)
Vessel Engaged in Towing
Operations (applies to AIS)
Buque dedicado a operaciones de
remolque (se aplica al SIA)
Vessel Not Under Command
(applies to AIS)
Buque sin gobierno (se aplica al
SIA)
Vessel Restricted in
Manoeuvrability (applies to AIS)
Buque de maniobrabilidad
restrigida (se aplica al SIA)
Vessel Traffic Service
Servicio de tráfico marítimo
Vessel Underway Using Engine
(applies to AIS)
Buque en travesía que utiliza el
motor (se aplica al SIA)
Video
Vídeo
Voyage
Travesía
Voyage Data Recorder
Registrador de datos de la travesía
Warning
Aviso
Water
Agua
Waypoint
Punto de control de derrota
West
Oeste
Wheel Over Line
Línea de inversión del timón
VCD
VAR
DIVE
VCD
DRG
VDR
TOW
VECT
Vector
Vector
NUC
VHF
Very High Frequency
Ondas métricas
RIM
VID
Video
Vídeo
VTS
VLF
UWE
VOY
Very Low Frequency
Ondas miriamétricas
Voyage
Travesía
VID
VRM
VOY
VTS
VDR
W
WARNING
WARNING
WAT
WAT
WPT
WOL
W
WOT
WOL
WPT
I:\NAV\50\19anx7.doc
Nombre del término
Unstabilised
No estabilizado
Universal Time, Coordinated
Hora universal coordinada
Vessel Underway Using Engine
(applies to AIS)
Buque en travesía que utiliza el
motor (se aplica al SIA)
Variation
Variación
Vessel Constrained by Draught
(applies to AIS)
Buque restringido por su calado
(se aplica al SIA)
Voyage Data Recorder
Registrador de datos de la
travesía
Variable Range Marker
Indicador de distancia variable
Vessel Traffic Service
Servic io de tráfico marítimo
West
Oeste
Warning
Aviso
Water
Agua
Wheel Over Line
Línea de inversión del timón
Wheel Over Time
Tiempo de inversión del timón
Waypoint
Punto de control de derrota
NAV 50/19
ANEXO 7
Página 23
Nombre del término
Wheel Over Time
Tiempo de inversión del timón
X-Band (applies to radar)
Banda X (se aplica al radar)
I:\NAV\ 50\19anx7.doc
Abreviatura
WOT
Abreviatura
X-BAND
X-BAND
XTD
Nombre del término
X-Band (applies to radar)
Banda X (se aplica al radar)
Cross Track Distance
Distancia lateral de derrota
estimada
NAV 50/19
ANEXO 7
Página 24
Lista de unidades de medida y abreviaturas normalizadas
Unidad
cable length
longitud de cadena
cycles per second
ciclos por segundo
degree(s)
grado(s)
fathom(s)
braza(s)
feet/foot
pie(s)
gigaHertz
gigahertz
hectopascal
hectopascal
Hertz
Hertz
hour(s)
hora(s)
kiloHertz
kilohertz
kilometre
kilómetro
Kilopascal
kilopascal
knot(s)
nudo(s)
megaHertz
megahertz
minute(s)
minuto(s)
Nautical Mile(s)
milla(s) marina(s)
Abreviatura
cbl
Abreviatura
cbl
cps
cps
deg
deg
Unidad
cable length
longitud de cadena
cycles per second
ciclos por segundo
degree(s)
grado(s)
fm
fm
ft
ft
GHz
GHz
hPa
hPa
Hz
Hz
hr(s)
hr(s)
kHz
kHz
km
km
kPa
kPa
kn
kn
MHz
MHz
min
min
NM
NM
fathom(s)
braza(s)
feet/foot
pie(s)
gigaHertz
gigahertz
hectopascal
hectopascal
Hertz
Hertz
hour(s)
hora(s)
kiloHertz
kilohertz
kilometre
kilómetro
Kilopascal
kilopascal
knot(s)
nudo(s)
megaHertz
megahertz
minute(s)
minuto(s)
Nautical Mile(s)
milla(s) marina(s)
Notas:
1
Los términos y abreviaturas que se utilizan en las cartas náuticas figuran en las
publicaciones pertinentes de la OHI y no se enumeran en el presente documento.
2
En general, los términos deberán presentarse en minúsculas y las abreviaturas deberán
figurar en mayúsculas. En la lista se identifican las abreviaturas que pueden presentarse
utilizando minúsculas, por ejemplo, "dGNSS" o "Rx".
3
Se podrán combinar abreviaturas, por ejemplo, "CPA LIM" o "T CRS". Cuando la
abreviatura del término normalizado "Relative (relativo)" se combine con otra, deberá utilizarse
la abreviatura "R" en lugar de "REL", por ejemplo, "R CRS".
I:\NAV\50\19anx7.doc
NAV 50/19
ANEXO 7
Página 25
4
No está previsto que las abreviaturas "SIM" y "TRIAL" sustituyan a los símbolos
correspondientes indicados en el anexo 1.
5
En el pasado se ha utilizado el término "Rumbo efectivo" para describir la "Derrota
efectiva", lo cual es inexacto, puesto que los "rumbos" son las direcciones que se trazan o se
prevén trazar con respecto a un meridiano de referencia. Es preferible utilizar el término
"Derrota efectiva" en lugar de "Rumbo efectivo".
6
Cuando se facilite información utilizando unidades del Sistema Internacional, deberán
utilizarse las abreviaturas respectivas.
***
I:\NAV\ 50\19anx7.doc
NAV 50/19
ANEXO 8
PROYECTO DE TEXTO REVISADO DEL CAPÍTULO X DEL PROYECTO
DE CÓDIGO DE SEGURIDAD PARA BUQUES PESQUEROS
CAPÍTULO X
APARATOS Y MEDIOS NÁUTICOS DE A BORDO
10.1
Aparatos náuticos de a bordo* .317
10.1.1
Los buques irán provistos de:
.1
un compás magnético magistral, con la salvedad prevista en 10.1.5;
.2
medios de comunicación adecuados, que la autoridad competente juzgue
satisfactorios, entre el puesto del compás magistral y el puesto normal de
control de la navegación; y
.3
medios que permitan tomar marcaciones en un arco de horizonte que en la
mayor medida posible sea de 360º.318
10.1.2
El compás magnético a que se hace referencia en 10.1.1 estará debidamente
compensado y su tablilla o curva de desvíos residuales estará disponible en todo momento.319
10.1.3
Los buques de eslora igual o superior a 35 m irán provistos de un compás magnético
de respeto que sea intercambiable con el compás magistral, a menos que haya instalado a bordo
un compás de gobierno o un girocompás.320
10.1.4
Las indicaciones de los compases serán legibles de día y de noche. Será también
posible tomar marcaciones de día y de noche utilizando el compás magistral o el compás de
gobierno o una alidada de reflexión. Los compases magnéticos irán provistos de medios de
ajuste; los dispositivos empleados para asegurarlos, así como los de los compensadores, serán de
materiales antimagnéticos. Los compases se situarán lo más cerca posible del eje longitudinal
del buque, con su línea de fe tan paralela a este eje como se pueda lograr. Los compases se
ajustarán a las prescripciones de la autoridad competente.321
10.1.5
La autoridad competente, cuando estime irrazonable o innecesario prescribir un
compás magnético magistral porque la naturaleza del viaje, la proximidad del buque a tierra o el
tipo de buque no justifiquen la utilización de ese compás, podrá eximir a determinados buques o
*
317
318
319
320
321
Véase la Recomendación sobre el transporte de aparatos electrónicos de fijación de posición, adoptada por
la Organización mediante la resolución A.156(ES.IV) y el Sistema mundial de radionavegación, adoptado
por la Organización mediante la resolución A.953(23).
Véase el párrafo 10.1.1 del Código.
Véase la regla X/3 1) a) del Protocolo.
Véase la regla X/3 1) b) del Protocolo.
Véase la regla X/3 1) c) del Protocolo.
Véanse el párrafo 10.1.2 del Código y el párrafo 9.9.2 de las Directrices.
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 8
Página 2
clases de buques de estas prescripciones, a condición de que se lleve siempre un compás de
gobierno adecuado.322
10.1.6
Los buques de eslora igual o superior a 45 m irán provistos de un girocompás que
permita cumplir con las siguientes prescripciones:
.1
las indicaciones del girocompás magistral o de un repetidor giroscópico habrán
de ser claramente legibles para el timonel en el puesto de gobierno principal;
.2
en cuanto a los buques de eslora igual o superior a 75 m habrá que contar con
un repetidor giroscópico o con varios de estos repetidores adecuadamente
emplazados para tomar marcaciones en un arco de horizonte que en la mayor
medida posible sea de 360º.323
10.1.7
Los buques en que haya puestos de gobierno de emergencia dispondrán al menos de un
teléfono u otros medios de comunicación para transmitir información de arrumbamiento a esos
puestos. Además, los buques de eslora igual o superior a 45 m equipados con un girocompás
dispondrán de medios para suministrar lecturas visuales del compás al puesto de gobierno de
emergencia.324
10.1.8
En los buques equipados con un sistema de piloto automático accionado por un sensor
magnético, que no indique el rumbo del buque, se proveerán medios adecuados que muestren
esta información. Los sistemas de piloto automático se ajustarán a las prescripciones de la
autoridad competente.325
10.1.9
Los buques de eslora igual o superior a 35 m irán provistos de una instalación de radar.
La instalación de radar deberá ser apta para operar en la banda de frecuencia de 9 GHz. Los
buques de eslora igual o superior a 35 m pero inferior a 45 m podrán quedar exentos del
cumplimiento de lo prescrito en 10.1.16, a discreción de la autoridad competente, siempre que el
equipo sea plenamente compatible con el respondedor de radar para búsqueda y salvamento.326
10.1.10 En el puente de navegación de los buques que en virtud de lo prescrito en el
párrafo 10.1.9 hayan de ir provistos de una instalación de radar habrá medios que permitan
efectuar el punteo con los datos proporcionados por dicha instalación. En los buques de eslora
igual o superior a 75 m, los medios de punteo serán por lo menos tan eficaces como los de un
punteador de reflexión.
Los buques de eslora igual o superior a 45 m irán provistos de un ecosonda.327
10.1.11
10.1.12 Los buques de eslora inferior a45 m irán provistos de medios adecuados que la
autoridad competente juzgue satisfactorios para determinar la profundidad del agua bajo la
322
323
324
325
326
327
Véase la regla X/3 1) d) del Protocolo.
Véanse el párrafo 10.1.1 del Código y las reglas X/3 3) y X/3 4) del Protocolo.
Véase la regla X/3 5) del Protocolo.
Véase el párrafo 10.1.3 del Código.
Véanse el párrafo 10.1.5 del Código y la regla X/3 6) del Protocolo.
Véase la regla X/3 9) del Protocolo.
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 8
Página 3
quilla.328 Cuando se hayan instalado dispositivos para la detección de bancos de pesca, éstos
podrán utilizarse a tal efecto.
10.1.13 Los buques de eslora igual o superior a 45 m irán provistos de un dispositivo indicador
de velocidad y distancia.329
10.1.14 Los buques de eslora igual o superior a 45 m irán provistos de indicadores del ángulo
de metida del timón, del régimen de giro de cada hélice y, además, si tienen hélices de paso
variable o hélices de empuje lateral, indicadores del paso y de la modalidad de funcionamiento de
tales hélices. Todos estos indicadores serán legibles desde el puesto de órdenes de maniobra.330
10.1.15 Los buques de eslora igual o superior a 75 m irán provistos de un receptor para un
sistema de radionavegación u otro medio adecuado que pueda utilizarse en todo momento,
durante el viaje previsto, para determinar y actualizar la situación del buque con medios
automáticos. La autoridad competente podrá eximir a los buques de dicha prescripción si estima
irrazonable o innecesario que se lleve tal instrumento, o si los buques llevan otro equipo de
radionavegación que resulte adecuado para los viajes previstos.331
10.1.16 Todo el equipo provisto en cumplimiento de la presente sección será de tipo aprobado
a discreción de la autoridad competente. El equipo que se instale a bordo de los buques se
ajustará a normas de funcionamiento apropiadas. Tales normas, cuando sean aplicables, no serán
inferiores a las aprobadas por la Organización. 332 *
328
329
330
331
332
*
Véase la regla X/3 10) del Protocolo.
Véase la regla X/3 11) del Protocolo.
Véase la regla X/3 12) del Protocolo.
Véase la regla X/3 14) del Protocolo.
Véase la regla X/3 16) del Protocolo.
Véanse las siguientes resoluciones adoptadas por la Asamblea de la Organización:
Recomendación sobre prescripciones generales relativas a las ayudas náuticas electrónicas y al equipo radioeléctrico de a bordo
destinado a formar parte del SMSSM (resolución A.694(17));
Recomendación sobre normas de rendimiento de los compases magnéticos (resolución A.382(X));
Recomendación sobre normas de rendimiento de los girocompases (resolución A.424(XI));
Recomendación sobre normas de rendimiento para el aparato de radar (resolución MSC.64(67), anexo 4 );
Normas de funcionamiento de las ayudas de punteo radar automáticas (APRA) (resolución A.823(19));
Recomendación sobre normas de rendimiento del ecosonda (resolución A.224(VII), enmendada por la resolución MSC.74(69),
anexo 4);
Recomendación sobre las Normas de funcionamiento de los dispositivos indicadores de la velocidad y la distancia (resolución
A.824(19)), enmendada por la resolución MSC 96(72);
Normas de rendimiento para los indicadores de la velocidad angular de evolución (resolución A.526(13);
Recomendación sobre unificación de las normas de rendimiento de los aparatos náuticos (resolución A.575(14));
Recomendación sobre métodos para medir niveles de ruido en los puestos de escucha de los buques (resolución A.343(IX));
Recomendación sobre las Normas de funcionamiento del equipo receptor de a bordo del sistema universal de determinación de la
situación (GPS) (resolución A.819(19) enmendada por la resolución MSC.112(73));
Recomendación sobre las Normas de funcionamiento del equipo receptor de a bordo del sistema GLONASS (resolución MSC.53(66))
enmendada por la resolución MSC.113(73);
Recomendación sobre las Normas de funcionamiento del equipo receptor GPS/GLONASS combinado de a bordo (resolución
MSC.74(69), anexo 1), enmendada por la resolución MSC.115(73);
Recomendación sobre las Normas de funcionamiento de los sistemas de control del rumbo (resolución MSC.64(67), anexo 3);
Recomendación sobre la Normas de funcionamiento de los receptores Loran-C y Chayca de a bordo (resolución A.818(19));
Recomendación sobre las Normas de funcionamiento del receptor de a bordo para las radiobalizas marítimas de los sistemas DGPS y
DGLONASS (resolución MSC.64(67), anexo 2), enmendada por la resolución MSC.114(73);
Recomendación sobre las Normas de funcionamiento de los sistemas de control de la derrota (resolución MSC.74(69), anexo 2);
Recomendaciones sobre las Normas de funcionamiento para el sistema de identificación automática (SIA) universal de a bordo
(resolución MSC.74(69), anexo 3);
Recomendación sobre las Normas de rendimiento de los reflectores radar (resolución A.384(X)), enmendada por la resolución
MSC.164(78);
Recomendación sobre las Normas de funcionamiento de los sistemas de recepción de señales sonoras (resolución MSC.86(70),
anexo 1); y
Recomendación sobre las Normas de funcionamiento de los registradores de datos de la travesía (RDT) de a bordo (resolución
A.861(20)).
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 8
Página 4
10.2
Instrumentos y publicaciones náuticas
10.2.1 Con arreglo a criterios que la autoridad competente juzgue satisfactorios, se llevarán a
bordo instrumentos náuticos apropiados y, debidamente actualizados, cartas náuticas, derroteros,
libros de faros, avisos a los navegantes, tablas de mareas, y cualquier otra publicación náutica
necesaria para el viaje proyectado.335
10.3
.1
Se podrá aceptar un sistema de información y visualización de cargas electrónicas
(SIVCE)† para cumplir esta prescripción sobre las cartas náuticas.
.2
Se proporcionarán medios auxiliares para cumplir las prescripciones funcionales
del apartado .1 si esa función se lleva a cabo parcial o totalmente por medios
electrónicos.*
Equipo de señalización
10.3.1 Se señala la necesidad de proveer el equipo necesario para dar cumplimiento en todos sus
aspectos a las prescripciones del Reglamento internacional para prevenir los abordajes, 1972,
enmendado.333
10.3.2 Se proveerán luces, marcas y banderas con las que indicar que el buque está realizando
cualquiera de las operaciones concretas para las cuales se necesite emitir señales con esos
medios.334
10.3.3 Los buques irán provistos de una lámpara* de señales diurnas cuyo funcionamiento no
dependa exclusivamente de la fuente de energía principal. En todo caso se contará con una
batería portátil para el suministro de energía eléctrica.335
10.3.4 Los buques de categoría 1 y los buques de eslora igual o superior a 45 m irán provistos de
un juego completo de banderas y gallardetes que permitan enviar mensajes utilizando el Código
Internacional de Señales.336
10.3.5 Todo buque que en virtud del presente Protocolo deba contar con una instalación
radioeléctrica llevará a bordo el Código Internacional de Señales.
335
†
*
333
334
335
336
Véase la regla X/4 del Protocolo.
Recomendación sobre las Normas de funcionamiento de los sistemas de información y visualización de
cartas electrónicas (SIVCE) (resolución A.817(19)), enmendada por las resoluciones MSC.64(67), anexo 5,
y MSC.86(70), anexo 4, según proceda.
Podrá utilizarse una carpeta adecuada de cartas náuticas como medio auxiliar para el SIVCE. También se
aceptan otros medios auxiliares (véase el apéndice 6 de la resolución A.817(19), enmendada).
Véase el párrafo 10.3.1 del Código y el párrafo 9.4.1 de las Directrices.
Véase el párrafo 10.3.2 del Código.
Véase la regla X/5 1) del Protocolo.
Véase el párrafo 10.3.4 del Código y la regla X/5 2) del Protocolo.
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 8
Página 5
10.3.6 También llevará a bordo el Código Internacional de Señales todo buque que, a juicio de la
autoridad competente, necesite utilizarlo.337 No obstante, tales buques llevarán por lo menos la
tabla de señales de salvamento que figura en dicha publicación.
10.4
Visibilidad desde el puente de navegación338
10.4.1 Los buques de eslora igual o superior a 45 m cumplirán las prescripciones siguientes:
337
338
.1
la vista de la superficie del mar desde el puesto de órdenes de maniobra no
quedará oculta en más del doble de la eslora del buque, o de 500 m si esta longitud
es menor, a proa de las amuras y a 10º a cada banda, independientemente del
calado y del asiento del buque;
.2
ningún sector ciego debido al equipo de pesca u otras obstrucciones que haya
fuera de la caseta de gobierno a proa del través que impida ver la superficie del
mar desde el puesto de órdenes de maniobra excederá de 10º. El arco total de
sectores ciegos no excederá de 20º. Los sectores claros entre sectores ciegos serán
de 5º como mínimo. No obstante, en el campo de visión descrito en el
apartado .1, cada sector ciego no excederá de 5º;
.3
la altura del borde inferior de las ventanas delanteras del puente de navegación
sobre el nivel de la cubierta del puente será la mínima posible. En ningún caso
constituirá el borde inferior una obstrucción de la vista hacia proa según se
describe en este párrafo;
.4
el borde superior de las ventanas delanteras del puente de navegación permitirá
que un observador cuyos ojos estén a una altura de 1 800 mm sobre la cubierta del
puente pueda ver el horizonte a proa desde el puesto de órdenes de maniobra
cuando el buque cabecee en mar encrespada. Sin embargo, si la autoridad
competente considera que la altura de 1 800 mm del nivel de lo s ojos sobre la
cubierta no es razonable ni factible, podrá reducirla, pero no a menos
de 1 600 mm;
.5
el campo de visión horizontal desde el puesto de órdenes de maniobra abarcará un
arco no inferior a 225º que se extienda desde la línea de proa hasta 22,5º a popa
del través en ambas bandas del buque;
.6
desde cada alerón del puente, el campo de visión horizontal abarcará un arco
de 225º como mínimo, que se extienda 45º como mínimo en la amura de la banda
opuesta a partir de la línea de proa, más 180º de proa a popa en la propia banda;
.7
desde el puesto principal de gobierno, el campo de visión horizontal abarcará un
arco que vaya desde proa hasta 60º como mínimo a cada banda del buque;
.8
el costado del buque será visible desde el alerón del puente; y
Véase la regla X/5 3) del Protocolo.
Véase la regla X/6 del Protocolo.
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 8
Página 6
.9
las ventanas cumplirán las prescripciones siguientes:
.1
se reducirá al mínimo la presencia de elementos estructurales entre las
ventanas del puente de navegación y no se instalará ninguno de ellos
inmediatamente delante de un puesto de servicio;
.2
a fin de evitar reflejos, las ventanas delanteras del puente estarán
inclinadas con respecto al plano vertical, con el tope hacia afuera, a un
ángulo no inferior a 10º ni superior a 25º;
.3
no se instalarán ventanas con cristal polarizado ni ahumado; y
.4
dos al menos de las ventanas delanteras del puente de navegación y, según
sea la configuración del puente, algunas ventanas más, permitirán una
visión clara en todo momento, independientemente de las condiciones
meteorológicas.
10.4.2 Siempre que sea factible, los buques existentes cumplirán las prescripciones de los
apartados .1) y.2) de 10.4.1. No obstante, no se requerirán modificaciones estructurales ni
equipo adicional.
10.4.3 En los buques de proyecto no tradicional que, a juicio de la autorid ad competente, no
puedan satisfacer las prescripciones del presente párrafo, se dispondrá de medios que permitan
obtener un nivel de visibilidad que se aproxime tanto como sea factible al indicado en 10.4.1.
10.5
Medios para el transbordo de prácticos
10.5.1
Los buques que realicen viajes en el curso de los cuales exista la posibilidad de que
haya que tomar prácticos irán provistos de medios para efectuar el transbordo de éstos.
10.5.2
Cuando buque esté en la mar, se proveerán medios similares a los del
párrafo 10.5.1 para los inspectores de pesquerías.
10.5.3
Dichos medios de transbordo cumplirán las normas sobre "medios para el transbordo
de prácticos" que figuran en la regla 23 del anexo V del Convenio SOLAS, 1974, enmendado.
10.6
Documentos
Los buques irán provistos de los diarios de navegación, certificados y demás documentos
que puedan hacer necesarios las reglamentaciones nacionales e internacionales.339
***
339
Véase el párrafo 10.5 del Código.
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ANEXO 9
PROYECTO DE TEXTO REVISADO DEL CAPÍTULO 10 DEL PROYECTO DE
DIRECTRICES DE APLICACIÓN VOLUNTARIA
CAPÍTULO 10
APARATOS Y MEDIOS NÁUTICOS DE A BORDO
10.1
Aparatos náuticos de a bordo∗
10.1.1 Los buques irán provistos de un compás magnético magistral, con la salvedad prevista
en el párrafo 10.1.2 El compás magnético estará debidamente compensado y su tablilla o curva
de desvíos residuales estará disponible en todo momento.274
10.1.2 La autoridad competente, cuando estime irrazonable o innecesario prescribir un compás
magnético magistral porque la naturaleza del viaje, la proximidad del buque a tierra o el tipo de
buque no justifiquen la utilización de ese compás, podrá eximir a determinados buques o clases
de buques de estas prescripciones, a condición de que se lleve siempre un compás de gobierno
adecuado.275
10.1.3 Las indicacio nes de los compases serán legibles de día y de noche desde el puesto de
gobierno. Los compases magnéticos irán provistos de medios de ajuste; los dispositivos
empleados para asegurarlos, así como los de compensadores, serán de materiales antimagnéticos.
Los compases se situarán lo más cerca posible del eje longitudinal del buque, con su línea de fe
tan paralela a este eje como se pueda lograr.276
10.1.4 En los buques equipados con un sistema de piloto automático accionado por un sensor
magnético, que no indique el rumbo del buque, se proveerán medios adecuados que muestren
esta información. 276
10.1.5 Se estudiará la posibilidad de dotar de radar a los buques. En los buques dotados de
aparatos de radar, la instalación habrá de poder operar en la banda de frecuencias de 9 GHz.
10.1.6 Los buques irán provistos de medios que la autoridad competente juzgue satisfactorios
para determinar la profundidad del agua bajo la quilla. Cuando se instalen dispositivos de
detección de peces, se utilizarán a tal efecto.277
10.1.7 Cuando resulte práctico, cada buque irá equipado con un reflector de radar que satisfaga
las normas de rendimiento aceptadas internacionalmente para dichos dispositivos, a menos que el
buque esté construido de acero.278
∗
274
275
276
276
277
278
Véase la Recomendación sobre el transporte de aparatos electrónicos de fijación de la situación, adoptada
por la Organización mediante la resolución A.156(ES.IV) y el Sistema mundial de radionavegación,
adoptado por la Organización mediante la resolución A.953(23).
Véanse los párrafos a) i) y b) de la regla X/3 1) del Protocolo.
Véase la regla X/3 1) d) del Protocolo.
Véase el párrafo 9.2.2 de las Directrices.
Véase el párrafo 9.2.3 de las Directrices.
Véase el párrafo 9.2.4 de las Directrices.
Véase el párrafo 9.2.6 de las Directrices.
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 9
Página 2
10.1.8 Todo el equipo provisto en cumplimiento de la presente sección habrá de ser
satisfactorio a juicio de la autoridad competente.280
10.2
Instrumentos y publicaciones náuticas
10.2.1 Con arreglo a criterios que la autoridad competente juzgue satisfactorios, se llevarán a
bordo instrumentos náuticos apropiados y, debidamente actualizados, cartas náuticas, derroteros,
libros de faros, avisos a los navegantes, tablas de mareas y cualquier otra publicación náutica
necesaria para el viaje proyectado.282
10.3
.1
Se podrá aceptar un sistema de información y visualización de cartas electrónicas
(SIVCE) para cumplir esta prescripción sobre las cartas náuticas.
.2
Se proporcionarán medios auxiliares para cumplir las prescripciones funcionales
del apartado .1 si esa función se lleva a cabo parcial o totalmente por medios
electrónicos.*
Equipo de señalización
10.3.1 Se señala la necesidad de proveer el equipo necesario para dar cumplimiento en todos
sus aspectos a las prescripciones del Reglamento internacional para prevenir los
abordajes, 1972, enmendado.281
10.3.2 Se proveerán luces, marcas y banderas con las que indicar que el buque está realizando
cualquiera de las operaciones concretas para las cuales se necesite emitir señales con esos
medios.282
10.3.3 Todo buque que en virtud del presente Protocolo deba contar con una instalación
radioeléctrica llevará la tabla de señales de salvamento que figura en el Código Internacional de
Señales, en la medida de lo posible.
280
282
*
281
282
Véase la regla X/3 16) del Protocolo.
Véanse el párrafo 9.3 de las Directrices y la regla X/4 del Protocolo.
Podrá utilizarse una carpeta adecuada de cartas náuticas como medio auxiliar para el SIVCE. También se
aceptan otros medios auxiliares (véase el apéndice 6 de la resolución A.817(19), enmendada).
Véase el párrafo 9.4.1 de las Directrices.
Véase el párrafo 9.4.2 de las Directrices.
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
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ANEXO 9
Página 3
10.4
Visibilidad desde el puente de navegación
Los buques cumplirán las prescripciones siguientes:
.1
la vista de la superficie del mar desde el puesto de órdenes de maniobra se
extenderá desde la línea de proa hasta 22,5º a popa del través en ambas bandas del
buque. Cualquier sector ciego debido a una obstrucción fuera de la caseta de
gobierno deberá mantenerse al mínimo.285
.2
desde cada lado de la caseta de gobierno, el campo de visión horizontal abarcará
un arco de 225º como mínimo, que se extienda 45º como mínimo en la amura de
la banda opuesta a partir de la línea de proa, más 180º de proa a popa en la propia
banda.286
***
285
286
Véase la regla X/6 1) e) del Protocolo.
Véase la regla X/6 1) f) del Protocolo.
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
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ANEXO 10
PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC.[...](79)
(adoptada el [...] de diciembre de 2004)
ADOPCIÓN DE LAS NORMAS DE FUNCIONAMIENTO
REVISADAS DEL EQUIPO DE RADAR
EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA,
RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima
Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité,
RECORDANDO TAMBIÉN la resolución A.886(21), mediante la cual la Asamblea
decidió que el Comité de Seguridad Marítima se encargaría de adoptar y enmendar las normas de
funcionamiento y las especificaciones técnicas en nombre de la Organización,
TOMANDO NOTA de las resoluciones A.222(VII), A.278(VIII), A.477(XII),
MSC.64(67), anexo 4, A.820(19) y A.823(19), en las que se recogen las normas de
funcionamiento aplicables a los radares náuticos fabricados e instalados en diferentes momentos
del pasado,
TOMANDO NOTA TAMBIÉN de que los radares náuticos se utilizan integrados o junto
a otros aparatos náuticos que es obligatorio llevar a bordo de los buques, tales como la ayuda de
seguimiento automático de blancos, APRA, SIA, SIVCE y otros,
RECONOCIENDO la necesidad de unificar las normas de los radares náuticos en general
y, en particular, de visualizar y presentar la información náutica,
HABIENDO EXAMINADO la recomendación sobre las normas de funcionamiento
revisadas del equipo de radar hecha por el Subcomité de Seguridad de la Navegación en su 50º
periodo de sesiones,
1.
ADOPTA la Recomendación revisada sobre las normas de funcionamiento del equipo de
radar que figura en el anexo de la presente resolución;
2.
RECOMIENDA a los Gobiernos que se cercioren de que el equipo de radar instalado el
[1 de julio de 2008] o posteriormente se ajusta a normas de funcionamiento que no son inferiores
a las que figuran en el anexo de la presente resolución.
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ANEXO 10
Página 2
ANEXO
PROYECTO DE RECOMENDACIÓN REVISADA SOBRE LAS NORMAS DE
FUNCIONAMIENTO DEL EQUIPO DE RADAR
ÍNDICE
1
ÁMBITO DE APLICACIÓN DEL EQUIPO
2
APLICACIÓN DE LAS PRESENTES NORMAS
3
REFERENCIAS
4
DEFINICIONES
5
PRESCRIPCIONES OPERACIONALES PARA EL SISTEMA DE RADAR
6
CRITERIOS ERGONÓMICOS
7
PROYECTO E INSTALACIÓN
8
INTERFAZ
9
MEDIDAS AUXILIARES Y DISPOSICIONES DE EMERGENCIA
I:\NAV\ 50\19anxs .doc
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ANEXO 10
Página 3
1
ÁMBITO DE APLICACIÓN DEL EQUIPO
El equipo de radar ha de contribuir a la seguridad de la navegación y la prevención de
abordajes indicando, con respecto al buque propio, la situación de otras embarcaciones de
superficie, así como de obstáculos, peligros, objetos de navegación y costas.
Para ello, el radar debe permitir la integración y la presentación en pantalla del vídeo del
radar, la información sobre el seguimiento del blanco, los datos acerca de la situación del buque
propio (EPFS), y los datos georreferenciados. La integración y la presentación de la información
del SIA deberá suministrarse para completar la del radar. También puede ofrecerse la posibilidad
de presentar en pantalla partes seleccionadas de las cartas náuticas electrónicas (CNE) y otro tipo
de información procedente de cartas vectoriales para ayudar a la navegación y vigilar la
situación.
El radar, junto con datos provenientes de un sensor o información notificada (por
ejemplo, del SIA), deberá mejorar la seguridad de la navegación contribuyendo a la nave gación
eficaz de los buques y la protección del medio ambiente mediante el cumplimiento de las
siguientes prescripciones funcionales:
2
-
en la navegación costera y los accesos a puerto, mediante la indicación clara de
tierra y otros peligros fijos;
-
como instrumento para lograr una mejor imagen del tráfico y el conocimiento de
la situación;
-
en la modalidad buque-buque, para prevenir abordajes relacionados tanto con
peligros detectados como notificados;
-
en la detección de peligros pequeños, tanto flotantes como fijos, para la
prevención de abordajes y la seguridad del buque propio; y
-
en la detección de ayudas a la navegación flotantes y fijas.
APLICACIÓN DE LAS PRESENTES NORMAS
Las presentes normas de funcionamiento deberán aplicarse a todas las instalaciones de
radar de a bordo que se utilicen en cualquier configuración, tal como estipula el Convenio
SOLAS de 1974, con independencia de:
-
el tipo de buque;
-
la banda de frecuencias empleada; y
-
el tipo de pantalla,
siempre que en el cuadro 1 no se especifiquen prescripciones especiales y que, para determinadas
clases de buques, se cumplan otras prescripciones (de conformidad con los capítulos V y X del
Convenio SOLAS).
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ANEXO 10
Página 4
Además de cumplir las prescripciones generales establecidas en la resolución A.694(17)* ,
la instalación de radar deberá satisfacer las normas de funcionamiento que se indican a
continuación.
La estrecha interacción existente entre los distintos equipos y sistemas de navegación se
traduce en la importancia fundamental que reviste el examen de las presentes normas junto con
otras normas pertinentes de la OMI.
CUADRO 1
Diferencias en cuanto a las prescripciones de funcionamiento para diversos tamaños y
categorías de buques o naves regidos por el Convenio SOLAS
Tamaño del buque/nave
Diámetro mínimo de la superficie
operacional de la pantalla
Superficie mínima de la pantalla
Blancos de captación automática
Capacidad mínima de los blancos
captados por radar
Capacidad mínima de los blancos
activados por el SIA
Capacidad mínima de los blancos
dormidos del SIA
Maniobra de prueba
3
Arqueo bruto
<500
180 mm
Arqueo bruto de 500
a 10 000 e inferior a
10 000 para las NGV
250 mm
Todos los
buques y naves
de arqueo bruto
igual o superior
a 10 000
320 mm
195 x 195 mm
-
270 x 270 mm
-
340 x 340 mm
Sí
20
30
40
20
30
40
100
-
150
-
200
Sí
REFERENCIAS
Las referencias se incluyen en el apéndice 1.
4
DEFINICIONES
Las definiciones se incluyen en el apéndice 2.
5
PRESCRIPCIONES OPERACIONALES PARA EL SISTEMA DE RADAR
El proyecto y el funcionamiento del radar deberán basarse en las necesidades del usuario
y en una tecnología náutica actualizada, que brinde una detección eficaz del blanco en el entorno
de seguridad del buque propio, así como una evaluación rápida y sencilla de la situación** .
*
Publicación 60945 de la CEI.
**
Véase el documento MSC/Circ.878, relativo al proceso de análisis del factor humano (PAFH).
I:\NAV\ 50\19anxs .doc
NAV 50/19
ANEXO 10
Página 5
5.1
Frecuencia
5.1.1
Espectro de frecuencias
El radar deberá transmitir dentro de los límites de las bandas asignadas por la UIT para
los radares marítimos y habrá de cumplir las prescripciones del reglamento de
radiocomunicaciones y las recomendaciones correspondientes del UIT-R.
5.1.2
Prescripciones aplicables a los sensores de radar
En las presentes normas de funcionamiento se contemplan los sistemas de radar de
banda X y de banda S:
-
la banda X (9,2 - 9,5 GHz) se utiliza en condiciones de discriminación elevada,
sensibilidad óptima y operación en modo de seguimiento; y
-
la banda S (2,9 - 3,1 GHz) se emplea para garantizar el mantenimiento de las
capacidades de detección y seguimiento del blanco en condiciones variables y
adversas de niebla, lluvia y perturbación del mar.
Deberá indicarse la banda de frecuencias que se utilice.
5.1.3
Susceptibilidad a las interferencias
El radar deberá funcionar de forma satisfactoria con interferencias normales.
5.2
Alcance del radar y precisión de la marcación
Las prescripciones sobre precisión de la marcación y el alcance del sistema de radar
deberán ser las que figuran a continuación:
Alcance
-
Marcación 5.3
como máximo, 30 m o el 1% de la escala de distancias que se utilice en
la pantalla, si este valor es superior.
1º como máximo.
Nivel de detección y funciones de supresión de ecos parásitos
Deberán emplearse todos los medios disponibles para la detección de los blancos.
5.3.1
Detección
5.3.1.1 Detección en condiciones atmosféricas despejadas
Cuando no existen ecos parásitos, la prescripción para el sistema de radar relativa a la
detección de blancos y costas que se encuentran a gran distancia, se basa en unas condiciones de
propagación típicas, sin perturbaciones del mar, precipitaciones ni conductos de evaporación, y
una antena de 15 m de altura sobre el nivel del mar.
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
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ANEXO 10
Página 6
Cuando el blanco se indique en al menos 8 de cada 10 barridos o su equivalente y la
probabilidad de detección de falsas alarmas por el radar sea igual a 10-4 , se deberá satisfacer la
prescripción incluida en el cuadro 2 para el equipo de bandas S y X.
El nivel de detección deberá alcanzarse utilizando la antena más pequeña disponible con
el sistema de radar.
Habida cuenta de la posibilidad de que se registren velocidades relativas elevadas entre el
buque propio y el blanco, se deberá especificar y aprobar el equipo adecuado para los buques con
velocidad normal (<30 nudos) o elevada (>30 nudos) (velocidades relativas de 100 nudos
y 140 nudos, respectivamente).
CUADRO 2
Distancias de detección mínimas cuando no hay ecos parásitos
Descripción
del blanco
Descripción del blanco5
Costas
Costas
Costas
Buque SOLAS
(arqueo bruto >5 000)
Buque SOLAS
(arqueo bruto >500)
Nave pequeña con reflector de radar
que cumple las normas de
funcionamiento del SOLAS1
Boya de navegación con reflector
diédrico2
Boya de navegación típica3
Nave pequeña con eslora de 10 m y
sin reflector de radar4
Característica del blanco
Altura sobre el nivel del mar en m
Hasta 60
Hasta 6
Hasta 3
Distancia de detección
en millas marinas 6
Banda X
Banda S
(millas marinas)
(millas marinas)
20
20
8
8
6
6
10
11
11
5,0
8
8
4,0
5,0
3,7
3,5
3,5
4,9
4,6
3,6
3,0
2,0
3,4
3,0
1
Normas de funcionamiento revisadas de los reflectores de radar de la OMI (resolución MSC.164 (78)) AER igual a 7,5 m2 para la banda X y 0,5 m2 para la banda S.
2
Los valores supuestos para el reflector diédrico (utilizado para la medición) son 10 m2 para la banda X
y 1,0 m2 para la banda S.
3
Los valores supuestos normalmente para la boya de navegación son 5,0 m2 para la banda X y 0,5 m2 para la
banda S.
4
Los valores supuestos para la AER de los buques pequeños con eslora de 10 m son 2,5 m2 para la banda X
y 1,4 m2 para la banda S.
5
Los reflectores se consideran como blancos puntuales, los buques como blancos complejos y las costas
como blancos distribuidos (valores típicos para una costa rocosa que dependen del perfil).
6
Las distancias de detección que se observen en la práctica dependerán de diversos factores, incluidas las
condiciones atmosféricas (por ejemplo los conductos de evaporación), así como la velocidad, la orientación,
el material y la estructura de los blancos. Estos y otros factores pueden influir tanto positiva como
negativamente en las distancias de detección establecidas. A determinadas distancias comprendidas entre la
primera detección y el buque propio, la respuesta del radar podrá verse amortiguada o intensificada por las
señales de propagación por trayectos múltiples, que dependen de factores como la altura del centroide del
sistema antena /blanco, la estructura del blanco, el estado de la mar y la banda de radiofrecuencias.
I:\NAV\ 50\19anxs .doc
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ANEXO 10
Página 7
5.3.1.2 Detección a corta distancia
La detección a corta distancia de blancos en las condiciones especificadas en el cuadro 2
deberá ser compatible con las prescripciones del párrafo 5.4.
5.3.1.3 Detección cuando existen ecos parásitos
Las limitaciones de funcionamiento debidas a valores normales de precipitaciones y ecos
parásitos del mar, se traducirán en una reducción de la capacidad de detección de los blancos
respecto de las que se definen en el párrafo 5.3.1.1 y el cuadro 2.
5.3.1.3.1 El equipo de radar deberá proyectarse de manera que su nivel de detección sea óptimo
y coherente y sólo esté restringido por los límites físicos de la propagación.
5.3.1.3.2 El sistema de radar deberá disponer de los medios adecuados para mejorar la
visibilidad de los blancos que se encuentren a distancias próximas cuando existan ecos parásitos.
5.3.1.3.3 En el manual del usuario deberá establecerse de forma clara el deterioro del nivel de
detección (con respecto a los valores del cuadro 2) para diversas distancias y velocidades del
blanco y en las condiciones que figuran a continuación:
-
lluvia débil (4 mm por hora) y lluvia abundante (16 mm por hora);
-
estado de la mar 2 y estado de la mar 5; y
-
una combinación de los valores anteriores.
5.3.1.3.4 La determinación del funcionamiento cuando existan ecos parásitos y, en particular, de
la distancia de la primera detección, tal como se define en el párrafo 5.3.1.3.3 sobre ecos
parásitos, se deberá poner a prueba y evaluar con respecto a un blanco de referencia, de
conformidad con lo especificado en la norma sobre ensayos.
5.3.1.3.5 En el manual del usuario deberá indicarse con claridad cualquier alteración del
funcionamiento debida a una longitud excesiva de la línea de transmisión, la altura de la antena o
cualquier otro factor.
5.3.2
Funciones de ganancia y de supresión de ecos parásitos
5.3.2.1 En la medida de lo posible, se facilitarán medios para la reducción adecuada de ecos no
deseados, incluidos los ecos parásitos del mar, la lluvia y otras formas de precipitaciones, así
como las nubes, las tormentas de arena y las interferencias ocasionadas por otros radares.
5.3.2.2 Se deberá facilitar una función de control de ganancia para establecer el grado de
ganancia del sistema o el nivel del umbral de la señal.
5.3.2.3 Se deberán facilitar funciones manuales y automáticas eficaces contra ecos parásitos.
5.3.2.4 Se permitirá combinar funciones automáticas y manuales contra ecos parásitos.
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
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ANEXO 10
Página 8
5.3.2.5 Deberán indicarse de forma clara y continua el estado y el nivel de la función de
ganancia y de todas las funciones contra ecos parásitos.
5.3.3
Tratamiento de la señal
5.3.3.1 Se facilitarán medios para mejorar la presentación del blanco en la pantalla.
5.3.3.2 El periodo de actualización de la imagen deberá ser adecuado y habrá de tener un valor
mínimo para garantizar el cumplimiento de las prescripciones sobre la detección de blancos.
5.3.3.3 La imagen deberá actualizarse de forma fluida y continua.
5.3.3.4 El manual del equipo deberá explicar los conceptos, características y limitaciones
fundamentales de cualquier tratamiento de la señal.
5.3.4
Funcionamiento con RESAR y balizas radar
5.3.4.1 El sistema de radar de banda X deberá ser capaz de detectar las balizas radar en la banda
de frecuencia pertinente.
5.3.4.2 El sistema de radar de banda X deberá ser capaz de detectar los RESAR y los
amplificadores de blancos del radar.
5.3.4.3 Deberán poder desactivarse las funciones de tratamiento de la señal, incluidos los modos
de polarización, que puedan impedir la detección o la presentación en pantalla de un RESAR o
una baliza radar de banda X. También deberá indicarse la modalidad de funcionamiento.
5.4
Distancia mínima
5.4.1 En condiciones meteorológicas de calma, con el buque propio a velocidad cero y una
antena de 15 m de altura sobre el nivel del mar, la boya de navegación del cuadro 2 deberá
detectarse a una distancia horizontal mínima de 40 m desde la situación de la antena y hasta una
distancia máxima de 1 milla marina, sin necesidad de ajustar otra función de mando que no sea el
selector de escala de distancias.
5.4.2 Cuando se hayan instalado varias antenas, la compensación de cualquier error en la
distancia se aplicará de modo automático para cada antena seleccionada.
5.5
Discriminación
La discriminación de la distancia y la marcación deberá medirse en condiciones de calma,
con una escala de distancias igual o inferior a 1,5 millas marinas, y habrá de aplicarse a una
distancia comprendida entre el 50% y el 100% de la escala de distancias seleccionada.
5.5.1
Alcance
El sistema de radar deberá poder presentar como dos objetos diferenciados a dos blancos
puntuales que se encuentran separados en la misma marcación por una distancia de 40 m.
I:\NAV\ 50\19anxs .doc
NAV 50/19
ANEXO 10
Página 9
5.5.2
Marcación
El sistema de radar deberá poder presentar como dos objetos bien diferenciados a dos
blancos puntuales que se encuentren a la misma distancia y con una separación en la marcación
de 2,5º.
5.6
Balance y cabeceo
El funcionamiento del equipo en cuanto a la detección de blancos no deberá verse
afectado sustancialmente cuando el buque propio experimente un balance o cabeceo
de +/-10º como máximo.
5.7
Funcionamiento óptimo y sintonización del radar
5.7.1 Deberán facilitarse medios para garantizar que el sistema de radar funciona de forma
óptima. En lo relativo a la tecnología de radar, deberá ser posible realizar la sintonización
manual y, además, también podrá facilitarse la sintonización automática.
5.7.2 Cuando no haya blancos, se habrá de facilitar una indicación para garantizar que el
sistema está funcionando de forma óptima.
5.7.3 Deberán facilitarse medios (automáticos o manuales) que, cuando el equipo esté en
funcionamiento, permitan determinar un problema importante del sistema con respecto a un
patrón calibrado en el momento de la instalación.
5.8
Disponibilidad del radar
El equipo de radar deberá funcionar plenamente (estado RUN) en un plazo de cuatro
minutos, desde su conexión. Deberá existir la posibilidad de que el aparato quede en situación de
espera cuando el radar no transmita, a partir de la cual habrá de poder funcionar plenamente en
un plazo de cinco segundos.
5.9
Mediciones del radar - Punto común de referencia constante
5.9.1 Las mediciones realizadas desde el buque propio (por ejemplo, los anillos de distancia, la
distancia y la marcación del blanco, el cursor, los datos sobre el seguimiento) deberán efectuarse
con respecto al punto común de referencia constante (por ejemplo, el puesto de órdenes de
maniobra). Habrán de facilitarse medios en la instalación para compensar el despla zamiento
existente entre la situación de la antena y el punto común de referencia constante. Cuando se
instalen varias antenas, deberán facilitarse medios para aplicar desplazamientos distintos para
cada antena del sistema de radar. Los desplazamientos se aplicarán de forma automática cuando
se seleccione cualquier sensor de radar.
5.9.2 El esquema con escala del buque propio deberá facilitarse con las escalas de distancias
adecuadas. En este gráfico habrán de indicarse el punto común de referencia constante y la
situación de la antena de radar seleccionada.
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 10
Página 10
5.9.3 Cuando la imagen esté centrada, la situación del punto común de referencia constante
deberá encontrarse en el centro de la escala de marcación. Los límites excéntricos deberán
aplicarse a la situación de la antena seleccionada.
5.9.4 La distancia deberá medirse en millas marinas. También podrán facilitarse medios para
realizar mediciones métricas en escalas de distancias inferiores. Los valores que se indiquen para
las mediciones de distancias no deberán ser ambiguos.
5.9.5 Los blancos del radar deberán presentarse en pantalla con una escala de distancias lineal y
sin intervalos en el índice de distancias.
5.10
Presentación en pantalla de las escalas de distancias
5.10.1 Se facilitarán escalas de distancias de 0,25, 0,5, 0,75, 1,5, 3, 6, 12 y 24 millas marinas.
Asimismo, se admitirán otras escalas de distancias que no pertenezcan a esa serie. Además del
conjunto obligatorio de valores, también podrán facilitarse escalas de distancias métricas cortas.
5.10.2 La escala de distancias seleccionada deberá indicarse en todo momento.
5.11
Anillos fijos de distancia
5.11.1 Deberá disponerse de un número adecuado de anillos equidistantes para la escala de
distancias seleccionada. Cuando los anillos se visualicen en pantalla, deberá indicarse la escala
de los anillos de distancia.
5.11.2 La precisión de los anillos fijos de distancia deberá ser como mucho el 1% de la distancia
máxima de la escala de distancias que esté utilizándose, o 30 m, si este valor es superior.
5.12
Marcadores de distancia variable
5.12.1 Se dispondrá como mínimo de dos marcadores de distancia variable. Cada uno de los
marcadores de distancia variable en uso dispondrá de una indicación de lectura numérica, de
resolución compatible con la escala de distancias que esté utilizándose.
5.12.2 Los marcadores de distancia variable deberán permitir que el usuario mida la distancia de
un objeto que se encuentre dentro de la superficie operacional de la pantalla con un error máximo
del 1% respecto de la escala de distancias que esté utilizándose, o 30 m, si este valor es superior.
5.13
Escala de marcaciones
5.13.1 Deberá disponerse de una escala de marcaciones en la periferia de la superficie
operacional de la pantalla. La escala de marcaciones deberá indicar la marcación tal como se ve
desde el punto común de referencia constante.
5.13.2 La escala de marcaciones deberá estar fuera de la superficie operacional de la pantalla,
habrá de numerarse al menos cada 30º y deberá contar con divisiones de 5º y 10º como mínimo,
que habrán de diferenciarse entre sí de forma inequívoca. Podrán utilizarse divisiones de 1º
cuando sea posible diferenciarlas con claridad.
I:\NAV\ 50\19anxs .doc
NAV 50/19
ANEXO 10
Página 11
5.14
Indicador de rumbo
5.14.1 El rumbo del buque deberá indicarse mediante una línea desde el punto común de
referencia constante hasta la escala de marcaciones.
5.14.2 Deberán facilitarse los medios electrónicos necesarios para alinear el indicador de rumbo
con una precisión superior a 0,1º. Si hay más de una antena de radar, la desviación del rumbo
(desplazamiento de la marcación) se conservará y aplicará de forma automática cuando se
seleccione cualquiera de las antenas de radar.
5.14.3 Deberá ser posible eliminar de forma temporal el indicador de rumbo. Esta función podrá
combinarse con la supresión de otros gráficos.
5.15
Marcaciones electrónicas
5.15.1 Se deberá disponer de un mínimo de dos marcaciones electrónicas para medir la
marcación de cualquier objeto puntual dentro de la superficie operacional de la pantalla, con un
error máximo del sistema de 1º en la periferia de la pantalla.
5.15.2 Las marcaciones electrónicas deberán permitir realizar mediciones relativas al rumbo de
los buques o al norte verdadero. La referencia a la marcación habrá de indicarse de forma clara
(es decir, especificando si es verdadera o relativa).
5.15.3 Deberá ser posible cambiar el origen de la marcación electrónica desde el punto común
de referencia constante a cualquier punto de la superficie operacional de la pantalla, así como
devolver la mencionada marcación al punto común de referencia constante mediante una
operación sencilla y rápida.
5.15.4 Deberá ser posible fijar el origen de la marcación electrónica o desplazarlo a la velocidad
del buque propio.
5.15.5 Deberán preverse los medios necesarios para garantizar que el usuario pueda medir con
comodidad la marcación electrónica en cualquier dirección realizando el ajuste incremental
oportuno para continuar cumpliendo lo establecido en las prescripciones relativas a la precisión
de las mediciones del sistema.
5.15.6 Cada marcación electrónica activa deberá contar con un lector numérico de resolución
adecuada para continuar cumpliendo lo establecido en las prescripciones relativas a la precisión
de las mediciones del sistema.
5.16
Líneas índice paralelas
5.16.1 Deberá disponerse de un mínimo de cuatro líneas índice paralelas independientes, así
como de los medios necesarios para bloquear y apagar las líneas individuales.
5.16.2 Deberá disponerse de medios sencillos y rápidos que permitan establecer la marcación y
la amplitud de haz de una línea índice paralela. Si así se solicita, se deberá brindar la marcación
y la amplitud de haz de cualquier línea índice seleccionada.
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 10
Página 12
5.17
Medición a distancia de la distancia y la marcación
Deberán existir maneras de medir la distancia y la marcación de una posición en pantalla
con respecto a cualquier otra posición dentro de la superficie operacional de la pantalla.
5.18
Cursor del usuario
5.18.1 Deberá facilitarse un cursor del usuario que permita localizar de forma rápida y sencilla
cualquier posición en la superficie operacional de la pantalla.
5.18.2 La posición del cursor deberá ser legible en todo momento para conocer la distancia y la
marcación, medidas con respecto al punto común de referencia constante, y/o la latitud y la
longitud de la posición del cursor.
5.18.3 El cursor deberá facilitar los medios para seleccionar y desestimar blancos, gráficos u
objetos en la superficie operacional de la pantalla. Asimismo, el cursor podrá emplearse para
seleccionar modos, funciones, parámetros de desviación y menús de mandos fuera de la
superficie operacional de la pantalla.
5.18.4 Deberán brindarse medios para localizar fácilmente la posición del cursor en la pantalla.
5.18.5 La precisión de las mediciones de la distancia y la marcación que facilite el cursor deberá
cumplir lo establecido en las prescripciones pertinentes para los marcadores de distancia variable
y las marcaciones electrónicas.
5.19
Estabilización azimutal
5.19.1 Un girocompás o un sensor equivalente deberán facilitar la información sobre el rumbo
con una precisión al menos igual a la establecida en las normas pertinentes adoptadas por la
Organización.
5.19.2 Si no se tienen en cuenta las limitaciones del sensor de estabilización y el tipo de sistema
de transmisión, la precisión de la alineación azimutal de la presentación del radar no deberá
variar más de 0,5º para el valor de la velocidad de giro más probable para ese tipo de buque.
5.19.3 La información sobre el rumbo deberá presentarse en pantalla con una resolución
numérica para facilitar la alineación precisa con el sistema giroscópico del buque.
5.19.4 El sistema de vigilancia del rumbo deberá referenciarse con respecto al punto común de
referencia constante.
5.20
Modalidades de presentación de la imagen del radar
5.20.1 Deberá facilitarse la modalidad de presentación de movimiento verdadero. El ajuste del
buque propio a su posición original podrá referirse a la posición en pantalla, al tiempo o a ambos.
En los lugares en que la reinicialización se seleccione al menos para cada barrido o su
equivalente, este procedimiento equivaldrá al movimiento verdadero con origen fijo (en la
práctica, equivalente al modo de movimiento relativo previo).
I:\NAV\ 50\19anxs .doc
NAV 50/19
ANEXO 10
Página 13
5.20.2 Deberán facilitarse las modalidades de orientación norte arriba y rumbo arriba. El modo
de proa arriba podrá facilitarse cuando la modalidad de presentación sea equivalente al
movimiento verdadero con origen fijo (en la práctica, equivalente al modo de proa arriba del
movimiento relativo previo).
5.20.3 Deberán indicarse el movimiento y la modalidad de orientación.
5.21
Descentramiento
5.21.1 Deberá facilitarse la opción de descentramiento manual para localizar la posición de la
antena seleccionada en cualquier punto situado a una distancia no superior al 50% del radio con
respecto al centro de la superficie operacional de la pantalla.
5.21.2 Al seleccionar la presentación descentrada, la posición de la antena seleccionada deberá
poder localizarse con una probabilidad máxima del 50% en cualquier punto de la pantalla situado
a una distancia no superior al 75% del radio con respecto al centro de la superficie operacional de
la pantalla. Se podrá contar con un dispositivo para localizar el buque propio de manera
automática a fin de disponer de una visión frontal máxima.
5.21.3 En la modalidad de movimiento verdadero, la posición de la antena seleccionada deberá
ajustarse de forma automática a una situación que permita una visión máxima a lo largo del
rumbo del buque y que se encuentre a una distancia no superior al 50% del radio. Se deberá
prever una forma de ajustar con rapidez la posición de la antena seleccionada a su emplazamiento
original.
5.22
Modalidades de estabilización con respecto al fondo y al agua
5.22.1 Deberán facilitarse modalidades de estabilización con respecto al fondo y al agua.
5.22.2 La modalidad y la fuente de estabilización deberán indicarse con claridad.
5.22.3 Un sensor homologado que se ajuste a las prescripciones de la Organización para la
modalidad correspondiente deberá indicar y facilitar la información acerca de la velocidad del
buque propio.
5.23
Estelas de los blancos y posiciones anteriores
5.23.1 Se deberán facilitar estelas de blancos de longitud (duración) variable, indicando
duración y modalidad. Habrá de ser posible seleccionar estelas verdaderas o relativas desde la
posición de reinicialización para todas las modalidades de presentación de movimiento
verdadero.
5.23.2 Las estelas deberán poder distinguirse de los blancos.
5.23.3 Bien las estelas a escala, bien las posiciones anteriores, o bien ambas, deberán
conservarse y estar listas para su presentación en 2 barridos o su equivalente:
-
tras la reducción o el aumento de una escala de distancias;
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ANEXO 10
Página 14
5.24
-
tras el desplazamiento y la reinicialización de la imagen del radar, y
-
tras un cambio entre las estelas verdaderas y relativas.
Presentación de la información sobre el blanco
5.24.1 Los blancos deberán presentarse de conformidad con lo establecido en las normas de
funcionamiento para la presentación de información náutica en las pantallas de navegación de a
bordo adoptadas por la Organización y se acompañarán de sus símbolos pertinentes, de
conformidad con lo prescrito en la circular SN/Circ[...].
5.24.2 La información sobre el blanco podrá obtenerse mediante la función de seguimiento por
radar del blanco y la información sobre el blanco facilitada por el sistema de identificación
automática (SIA).
5.24.3 En las presentes normas se definen el modo de operación de la función de seguimiento
del radar y el tratamiento de la información facilitada por el SIA.
5.24.4 En el cuadro 1 se define el número de blancos que se presenta en pantalla con respecto al
tamaño de esta última. Deberá indicarse cuando se sobrepasen la capacidad de seguimiento por
radar del blanco o la capacidad de procesamiento de la información facilitada por el SIA.
5.24.5 La interfaz de usuario y el formato de los datos para la gestión, presentación en pantalla e
indicación de la información del SIA y de la relativa al seguimiento del radar, deberán ser,
además de prácticos, compatibles.
5.25
Seguimiento y captación de blancos
5.25.1 Generalidades
Los blancos del radar se detectan mediante el sensor de radar (transceptor). Las señales
se podrán filtrar (reducir) mediante los mandos correspondientes de eliminación de ecos
parásitos. Los blancos del radar se pueden captar y seguir de forma manual o automática
mediante un dispositivo de seguimiento automático de blancos.
5.25.1.1 Los cálculos relativos al seguimiento automático de blancos deberán basarse en las
mediciones de la situación relativa de los blancos del radar y el movimiento del buque propio.
5.25.1.2 Si se dispone de cualquier otra fuente de información, ésta podrá utilizarse para
contribuir al funcionamiento óptimo de la opción de seguimiento.
5.25.1.3 Deberá disponerse de dispositivos de seguimiento de blancos al menos en las escalas
de distancias de 3, 6 y 12 millas marinas. La distancia de seguimiento mínima deberá ampliarse
hasta 12 millas marinas.
5.25.1.4 El sistema de radar deberá ser capaz de llevar a cabo el seguimiento de blancos de
velocidad relativa máxima, pertinente para su clasificación como velocidad del buque propio
normal o elevada (véase el párrafo 5.3).
I:\NAV\ 50\19anxs .doc
NAV 50/19
ANEXO 10
Página 15
5.25.2 Capacidad de seguimiento de blancos
5.25.2.1 Además de las prescripciones sobre el tratamiento de los blancos notificados por el
SIA, deberá ser posible seguir el número mínimo de blancos del radar indicado en el cuadro 1 y
ofrecer una presentación completa de cada uno.
5.25.2.2 Deberá facilitarse la indicación correspondiente cuando esté a punto de sobrepasarse la
capacidad de seguimiento de blancos. La sobrecarga de blancos no deberá ir en detrimento del
funcionamiento del sistema de radar.
5.25.3 Captación
5.25.3.1 Se deberá poder efectuar una captación manual de los blancos del radar en la que se
contemple captar, como mínimo, el número de blancos especificado en el cuadro 1.
5.25.3.2 La captación automática deberá facilitarse cuando así se especifique en el cuadro 1. En
este caso, el usuario habrá de contar con medios para definir los límites de la superficie de
captación automática.
5.25.4 Seguimiento
5.25.4.1 Cuando se capte un blanco, el sistema deberá indicar la tendencia del movimiento del
blanco durante un intervalo de un minuto y la predicción del mencionado movimiento durante un
intervalo de tres minutos.
5.25.4.2 El dispositivo de seguimiento de blancos deberá ser capaz de realizar de forma
automática el seguimiento y la actualización de la información relativa a todos los blancos
captados.
5.25.4.3 El sistema deberá continuar realizando el seguimiento de los blancos del radar que se
distingan con claridad en la pantalla en cinco de cada 10 barridos consecutivos o su equivalente.
5.25.4.4 El dispositivo de seguimiento de blancos estará proyectado de un modo que permita
una configuración eficaz de los vectores de los blancos y los datos relativos a estos últimos,
mientras que las maniobras de los blancos deberán detectarse lo antes posible.
5.25.4.5 Mediante el proyecto, deberá reducirse al mínimo la posibilidad de que se registren
errores de seguimiento, incluida la permutación de blancos.
5.25.4.6 Deberá haber dispositivos distintos para interrumpir el seguimiento de un blanco
cualquiera, o bien el de todos ellos.
5.25.4.7 El seguimiento automático presentará un grado de precisión adecuado cuando el blanco
sometido a seguimiento alcance el régimen permanente, habida cuenta de los errores de los
sensores que admite la Organización, a saber:
5.25.4.7.1 En el caso de buques capaces de navegar a una velocidad verdadera de 30 nudos
como máximo, el dispositivo de seguimiento deberá facilitar el movimiento relativo en el
intervalo de un minuto correspondiente al seguimiento en régimen permanente, y, al cabo
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 10
Página 16
de 3 minutos, el movimiento previsto de un blanco con la precisión que se indica a continuación
(probabilidad del 95%):
CUADRO 3
Precisión de seguimiento del blanco (cifras relativas a una probabilidad del 95%)
Duración del
régimen
permanente
(minutos)
1 min: tendencia
del movimiento
3 min: movimiento
Rumbo
relativo
(grados)
11
3
Velocidad
relativa
(nudos)
1,5 ó 10%,
si es
mayor
0,8 ó 1%,
si es
mayor
Punto de
aproxim.
máxima
(millas
marinas)
1,0
Tiempo al
punto de
aproxim.
máxima
(minutos)
-
Rumbo
verdadero
(grados)
-
Velocidad
verdadera
(nudos)
-
0,3
0,5
5
0,5 ó 1%,
si es
mayor
La precisión puede disminuir de forma significativa tanto durante como inmediatamente
después de la captación, las maniobra del buque propio, una maniobra del blanco o cualquier
alteración del seguimiento, y también depende del movimiento del buque propio y de la precisión
de los sensores.
La marcación y la distancia del blanco medidas deberán encontrarse dentro de unos
márgenes de 2º y 50 m (o ±1% de la distancia del blanco).
La norma sobre ensayos deberá incluir pruebas detalladas de simulación de blancos para
establecer la precisión de blancos con velocidades relativas máximas de 100 nudos. Los valores
sobre la precisión que se incluyen en el cuadro anterior pueden adaptarse, de forma que
contemplen el movimiento relativo del blanco con respecto al buque propio en las hipotéticas
pruebas consideradas.
5.25.4.7.2 En el caso de buques capaces de navegar a velocidades que superan los 30 nudos
(normalmente, las naves de gran velocidad) y llegan a los 70 nudos, deberían llevarse a cabo
otras mediciones en régimen permanente para garantizar que, al cabo de 3 minutos de
seguimiento en régimen permanente, la precisión del movimiento se mantenga para una
velocidad relativa máxima del blanco igual a 140 nudos.
5.25.4.8 Deberá facilitarse una función de referencia con respecto al fondo que esté basada en
un blanco fijo sometidos a seguimiento. Los blancos que se utilicen para esta función deberán
marcarse con el símbolo pertinente, que se define en la circular SN/Circ.[...].
I:\NAV\ 50\19anxs .doc
NAV 50/19
ANEXO 10
Página 17
5.26
Blancos notificados por el sistema de identificación automática (SIA)
5.26.1 Generalidades
Los blancos notificados por el SIA podrán filtrarse de acuerdo con parámetros definidos
por el usuario. Los blancos pueden ser dormidos o activados. Los blancos activados se tratan de
forma parecida a los blancos sometidos a seguimiento por radar.
5.26.2 Capacidad de seguimiento de los blancos del SIA
Además de tener en cuenta las prescripciones relativas al seguimiento mediante radar,
deberá ser posible visualizar en pantalla con las máximas prestaciones de presentación el número
mínimo de blancos del SIA dormidos y activados indicado en el cuadro 1. Deberá indicarse el
momento en que se esté a punto de sobrepasar la capacidad de tratamiento/presentación de los
blancos del SIA.
5.26.3 Filtrado de los blancos dormidos del SIA
A fin de reducir los ecos parásitos de la pantalla, deberá facilitarse una forma de filtrar la
presentación de los blancos dormidos del SIA y una indicación de la situación del filtro (p.ej.,
distancia del blanco, CPA/TCPA, blanco del SIA de clase A/B, etc.). Deberá impedirse la
eliminación de blancos del SIA individuales de la pantalla.
5.26.4 Activación de los blancos del SIA
Deberán proveerse medios para activar los blancos dormidos del SIA y desactivar los
blancos activados del SIA. Si se facilitan zonas para la activación automática de los blancos del
SIA, éstas deberán coincidir con las zonas de captación automática de los blancos del radar.
Además, los blancos dormidos del SIA podrán activarse de forma automática cuando se utilicen
parámetros definidos por el usuario (p.ej., distancia del blanco, CPA/TCPA, blanco del SIA de
clase A/B).
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
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ANEXO 10
Página 18
5.26.5 Modalidad de presentación del SIA
CUADRO 4
La modalidad de presentación del SIA deberá indicarse como sigue:
Función
SIA encendido
(ON)/apagado (OFF)
Casos que deben presentarse
Tratamiento SIA
encendido (ON)/
presentación gráfica
apagada (OFF)
Estado del filtro
Filtrado de los
blancos dormidos del
SIA
Activación de los
blancos
Alarma CPA/TCPA
Función de encendido
(ON)/apagado (OFF)
Se incluyen los
blancos dormidos
Tratamiento SIA encendido
(ON)/presentación gráfica
encendida (ON)
Alfanumérica o
gráfica
Estado del filtro
Alfanumérica o
gráfica
Criterios de activación
Gráfica
Función de encendido
(ON)/apagado (OFF)
Alfanumérica y
gráfica
Alfanumérica y
gráfica
Alarma de blanco
perdido
Función de encendido
(ON)/apagado (OFF)
Se incluyen los blancos
dormidos
Función de encendido
(ON)/apagado (OFF)
Asociación de
blancos
Criterios de filtrado
de los blancos
perdidos
Función de encendido
(ON)/apagado (OFF)
Criterios de filtrado de los
blancos perdidos
Función de encendido
(ON)/apagado (OFF)
Criterios de
asociación
Blanco prioritario por
defecto
5.27
Presentación
Alfanumérica
Criterios de asociación
Blanco prioritario por defecto
Presentación gráfica del SIA
Los blancos deberán presentarse acompañados de sus símbolos pertinentes, de
conformidad con lo establecido en las normas de funcionamiento para la presentación de
información náutica en las pantallas de navegación de a bordo, adoptadas por la Organización, y
en la circular SN/Circ.[...].
5.27.1 Los blancos del SIA que se muestren en pantalla se presentarán por defecto como blancos
dormidos.
5.27.2 El curso y la velocidad de un blanco sometido a seguimiento por radar o de un blanco
notificado por el SIA deberán indicarse mediante un vector de movimiento previsto. El tiempo
del vector deberá ser ajustable y válido para la presentación de cualquier blanco, con
independencia de su origen.
5.27.3 Deberán indicarse en todo momento la modalidad, el tiempo y la estabilización del
vector.
I:\NAV\ 50\19anxs .doc
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ANEXO 10
Página 19
5.27.4 El punto común de referencia constante deberá utilizarse para la alineación de los
símbolos objeto del seguimiento por radar y los símbolos del SIA con respecto a otra
información que se muestre en la misma pantalla.
5.27.5 En pantallas de gran escala/distancias reducidas deberán facilitarse medios para presentar
el esquema a escala verdadera de un blanco activado del SIA. Se deberá poder visualizar en
pantalla la trayectoria anterior de los blancos activados.
5.28
Datos sobre los blancos del SIA y del radar
5.28.1 Se deberá poder selecciona r cualquier blanco del SIA o cualquier blanco sometido al
seguimiento por radar para la presentación alfanumérica en pantalla de sus datos. Un blanco
seleccionado para la presentación en pantalla de su información alfanumérica deberá identificarse
mediante el símbolo pertinente. Si se selecciona más de un blanco para la visualización de sus
datos, los símbolos pertinentes y datos conexos habrán de identificarse de forma inequívoca.
Deberá indicarse con claridad si los datos del blanco proceden del radar o del SIA.
5.28.2 Los datos que figuran a continuación deberán presentarse en forma alfanumérica para
cada blanco seleccionado sometido al seguimiento por radar: procedencia de los datos, distancia
real del blanco, marcación real del blanco, distancia prevista del blanco en el punto de
aproximación máxima (CPA), tiempo previsto para llegar al punto de aproximación máxima
(TCPA), rumbo verdadero del blanco, velocidad verdadera del blanco.
5.28.3 Los datos que figuran a continuación deberán presentarse en forma alfanumérica para
cada blanco seleccionado del SIA: procedencia de los datos, nombre del buque, estado de
navegación, situación, calidad de los datos, distancia, marcación, rumbo con respecto al fondo,
velocidad con respecto al fondo, CPA y TCPA. También deberán indicarse el rumbo y la
velocidad de giro de los buques. Si así se solicita, deberá facilitarse más información sobre los
blancos.
5.28.4 Si la información del SIA recibida es incompleta, esto deberá indicarse con claridad
mediante la palabra missing (falta información) en el campo destinado a los datos del blanco.
5.28.5 Los datos se deberán presentar en pantalla y actualizar continuamente hasta que se
seleccione otro blanco para la visualización de sus datos o se cierre la ventana.
5.28.6 Deberán facilitarse medios para presentar los datos del SIA del buque propio cuando así
se solicite.
5.29
Alarmas operacionales
Deberá indicarse con claridad el motivo de cualquier alarma.
5.29.1 Si los valores CPA y TCPA calculados para un blanco sometido a seguimiento o un
blanco activado del SIA son inferiores a los límites establecidos:
-
Deberá emitirse una alarma CPA / TCPA.
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
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ANEXO 10
Página 20
-
El blanco deberá indicarse con claridad.
5.29.2 Los límites CPA/TCPA preestablecidos que se aplican a blancos controlados por
diferentes radar y SIA deberán ser idénticos. La funcionalidad de la alarma CPA/TCPA deberá
aplicarse por defecto a todos los blancos activados del SIA. A petición del usuario, la
funcionalidad de la alarma CPA/TCPA también podrá aplicarse a los blancos dormidos.
5.29.3 Si se facilita un dispositivo que permita al usuario definir una zona de
captación/activación, cualquier blanco que no se haya captado o activado con anterioridad y entre
en la zona o se encuentre en ella deberá identificarse con claridad mediante el símbolo pertinente
y habrá de activarse la alarma. El usuario deberá poder establecer distancias o esquemas para la
zona.
5.29.4 El sistema deberá alertar al usuario si un blanco seguido por radar se pierde, sin que el
radar lo haya excluido al aplicar una distancia o un parámetro preestablecidos. La última
situación del blanco deberá indicarse en la pantalla con claridad.
5.29.5 Se deberá poder habilitar o desactivar la función de alarma relativa al blanco perdido para
todos los blancos del SIA. Deberá indicarse con claridad que la alarma de blancos perdidos está
desactivada.
Si se cumplen estas condiciones para un blanco perdido del SIA:
-
La función relativa a la alarma de blanco perdido del SIA está habilitada.
-
El blanco es de interés, de acuerdo con los criterios de filtrado de los blancos
perdidos.
-
No se recibe un mensaje durante un periodo determinado, que dependerá de los
intervalos teóricos de notificación de blancos del SIA.
Las consecuencias serán las siguientes:
5.30
-
Deberá indicarse con claridad la última situación del blanco perdido y habrá de
emitirse una señal de alarma.
-
La indicación del blanco perdido deberá desaparecer cuando vuelva a recibirse la
señal o después de que se haya reconocido la alarma.
-
Deberá facilitarse un modo de recuperar determinados datos históricos de los
informes anteriores.
Asociación de blancos del SIA y del radar
Una función de asociación automática de blancos que esté basada en criterios
armonizados permite evitar que se muestren dos símbolos para el mismo blanco físico.
5.30.1 Si se dispone de los datos relativos a los blancos del SIA y a los blancos sometidos a
seguimiento por radar y se cumplen los criterios de asociación (p.ej. los relacionados con la
I:\NAV\ 50\19anxs .doc
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ANEXO 10
Página 21
situación, el movimiento), de modo que se considera que la información del SIA y del radar
corresponde a un único blanco físico, entonces, como condición por defecto, el símbolo del
blanco activado del SIA y los datos alfanuméricos sobre el blanco del SIA se deberán seleccionar
y presentar en pantalla de forma automática.
5.30.2 El usuario deberá contar con la opción de cambiar la modalidad preseleccionada
automáticamente para la presentación en pantalla de los blancos seguidos por radar y deberá
poder seleccionar los datos alfanuméricos correspondientes al seguimiento por radar o al SIA.
5.30.3 Si la información del SIA o del radar difieren lo bastante para un blanco asociado, se
considerará que dichas informaciones se refieren a blancos distintos y deberán presentarse en
pantalla un blanco SIA activado y un blanco sometido a seguimiento por radar. No se emitirá
señal de alarma alguna.
5.31
Maniobra de prueba
Cuando así se exija en el cuadro 1, el sistema deberá ser capaz de simular los efectos
previstos de la maniobra del buque propio en una posible situación de amenaza y habrá de incluir
las características dinámicas del buque. Deberá definirse con claridad la simulación de una
maniobra de prueba, que ha de cumplir las siguientes condiciones:
5.32
-
La simulación del rumbo y de la velocidad del buque propio deberá llevarse a
cabo en condiciones distintas.
-
Deberá facilitarse un tiempo de simulación de la maniobra con cuenta atrás.
-
Durante la simulación, deberá continuar el seguimiento del blanco y habrán de
indicarse sus datos reales.
-
La maniobra de prueba deberá aplicarse a todos los blancos sometidos a
seguimiento y al menos a la totalidad de los blancos activados que se hayan
notificado.
Presentación en pantalla de mapas, líneas de navegación y derrotas
5.32.1 Deberá facilitarse al usuario la posibilidad de crear manualmente, así como de cambiar,
guardar, cargar y presentar en pantalla, mapas/líneas de navegación/derrotas sencillos con
respecto al buque propio o a una posición geográfica. Una acción sencilla del usuario deberá
permitir eliminar estos datos de la pantalla.
5.32.2 Los mapas/líneas de navegación/derrotas podrán estar formados por líneas, símbolos y
puntos de referencia.
5.32.3 Las líneas, los colores y los símbolos utilizados serán los que se definan en la circular
SN/Circ.[...].
5.32.4 Los gráficos de los mapas/líneas de navegación/derrotas no deberán distorsionar de forma
significativa la información del radar.
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 10
Página 22
5.32.5 Los mapas/líneas de navegación/derrotas deberán conservarse cuando se apague el
equipo.
5.32.6 Los mapas/líneas de navegación/derrotas deberán ser transferibles cuando se sustituya el
módulo pertinente del equipo.
5.33
Presentación de las cartas náuticas en pantalla
5.33.1 El sistema de radar podrá facilitar los medios para presentar la información de las cartas
náuticas electrónicas (CNE) y otros tipos de cartas vectoriales en la superficie operacional de la
pantalla a fin de llevar a cabo una vigilancia de la situación continua y en tiempo real. Una
acción sencilla del usuario deberá permitir eliminar estos datos de la pantalla.
5.33.2 La información sobre las cartas náuticas electrónicas deberá ser la fuente de información
básica y deberá cumplir las normas pertinentes de la OHI. El estado de otra información deberá
identificarse mediante una indicación permanente. Deberá facilitarse la información original y
actualizada.
5.33.3 Como mínimo, deberán facilitarse los elementos de la presentación normalizada en
pantalla del SIVCE para la selección individual de acuerdo con sus tipos y niveles, y no
conforme a objetos concretos.
5.33.4 La información de las cartas deberá utilizar los mismos criterios de referencia y
coordinación que el sistema de radar/SIA, incluidos el dátum, la escala, la orientación, el punto
común de referencia constante (CCRP) y la modalidad de estabilización.
5.33.5 La presentación en pantalla de la información del radar deberá ser prioritaria. La
información de las cartas habrá de presentarse en pantalla de manera que no cubra, oscurezca o
distorsione la información del radar. La información de las cartas deberá estar marcada con
claridad como tal.
5.33.6 El funcionamiento incorrecto del sistema que facilite los datos de las cartas no deberá
afectar al funcionamiento del sistema de radar/SIA.
5.33.7 Los símbolos y los colores deberán ajustarse a las normas de funcionamiento para la
presentación de información náutica en las pantallas de navegación de a bordo adoptadas por la
Organización.
5.34
Alarmas e indicaciones
Las alarmas e indicaciones deberán ajustarse a las normas de funcionamiento para la
presentación de información náutica en las pantallas de navegación de a bordo adoptadas por la
Organización.
5.34.1 Deberán facilitarse medios para alertar al usuario sobre la "congelación de la imagen".
5.34.2 El funcionamiento defectuoso de cualquier señal o sensor en uso, incluidas las funciones
del giroscopio, velocidad, azimut, vídeo, sincronización e indicador de rumbo, deberá indicarse
mediante una alarma. La funcionalidad del sistema deberá limitarse a la modalidad de
I:\NAV\ 50\19anxs .doc
NAV 50/19
ANEXO 10
Página 23
emergencia y, en algunos casos, se deberá cancelar la presentación en pantalla (véase la
sección 9, Modalidades de emergencia).
5.35
Integración de radares múltiples
5.35.1 El sistema deberá estar protegido contra un fallo del sistema de una sola traza. En el caso
de que se produzca un error de integración, se aplicará la condición a prueba de fallos.
5.35.2 Habrá de indicarse con claridad la fuente de las señales de radar, así como cualquier
tratamiento o combinación de estas últimas.
5.35.3 El estado del sistema deberá conocerse para cada una de las posiciones de la pantalla.
6
CRITERIOS ERGONÓMICOS
6.1
Mandos de funcionamiento
6.1.1 El proyecto del equipo deberá garantizar un empleo sencillo del sistema de radar. Los
mandos de funcionamiento deberán contar con una interfaz de usuario armonizada y habrán de
estar claramente identificados y ser de fácil manejo.
6.1.2 Deberá ser posible conectar y desconectar el sistema de radar desde la pantalla principal o
desde el puesto de mando.
6.1.3 Los mandos podrán ser un soporte físico especializado, funciones accesibles mediante
pantalla, o una combinación de los dos; no obstante, las funciones de mando principales deberán
ser teclas o mandos especializados del soporte físico, con la correspondiente indicación del
estado en una posición permanente y lógica.
6.1.4 Los mandos que figuran a continuación se definen como funciones básicas de control del
radar y deberán ser de acceso sencillo e inmediato:
Posición de espera /funcionamiento del radar, selección de la escala de distancias,
ganancia, función de ajuste (si procede), antilluvia, antimarejada, apagado/encendido de la
función SIA, reconocimiento de la alarma, cursor, medios de establecer marcación
electrónica/marcador de distancia variable, brillo de la pantalla y captación de los blancos del
radar.
6.1.5 Las funciones básicas también podrán utilizarse desde un puesto de mando a distancia,
además de desde los mandos principales.
6.2
Presentación en pantalla
6.2.1 La presentación en pantalla deberá cumplir lo establecido en las normas de
funcionamiento para la presentación de información náutica en las pantallas de navegación de a
bordo adoptadas por la Organización.
6.2.2 Los colores, símbolos y gráficos presentados deberán cumplir lo establecido en la circular
SN/Circ.[xx].
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 10
Página 24
6.2.3
Los tamaños de pantalla deberán ajustarse a los establecidos en el cuadro 1.
6.3
Instrucciones y documentación
6.3.1
Idioma de la documentación
Las instrucciones de funcionamiento y la documentación del fabricante deberán estar
redactadas de manera clara y comprensible y habrán de estar disponibles, como mínimo, en
inglés.
6.3.2
Instrucciones de funcionamiento
Las instrucciones de funcionamiento deberán incluir una explicación y/o descripción
detalladas de la información que necesita el usuario para utilizar el sistema de radar de forma
adecuada, incluidos los aspectos siguientes:
-
configuraciones apropiadas para distintas condiciones meteorológicas;
-
vigilancia del funcionamiento del sistema de radar;
-
funcionamiento en caso de fallo o emergencia;
-
limitaciones del proceso de presentación en pantalla y seguimiento y de su
precisión, incluidos los retrasos;
-
empleo de la información sobre el rumbo, así como la relativa a la velocidad y el
rumbo con respecto al fondo, para la prevención de abordajes;
-
limitaciones y condiciones del solapamiento y la separación de blancos;
-
criterios de selección para la activación y eliminación automáticas de blancos;
-
métodos aplicados para presentar en pantalla los blancos del SIA, la asociación de
blancos y las limitaciones;
-
principios sustentadores de la tecnología relativa a las maniobras de prueba,
incluida, si así se estipula, la simulación de las características de maniobra del
buque propio;
-
alarmas e indicaciones;
-
prescripciones relativas a la instalación, tal como se enumeran en la sección 7.5;
-
precisión de la marcación y distancia del radar; y
-
cualquier medida especial (p.ej, sintonización) adoptada para la detección de
RESAR.
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NAV 50/19
ANEXO 10
Página 25
6.3.3
Documentación del fabricante
6.3.3.1 La documentación del fabricante deberá incluir una descripción del sistema de radar y los
factores que pueden afectar al procedimiento de detección, incluido cualquier tiempo de espera
en el tratamiento de las señales.
6.3.3.2 En la documentación deberá figurar una descripción de los fundamentos de los criterios
de filtrado del SIA, así como de los criterios de asociación de los blancos del SIA y del radar.
6.3.3.3 La documentación del equipo deberá incluir todos los detalles sobre la instalación, entre
ellos las recomendaciones adicionales sobre el emplazamiento de la unidad y los factores que
pueden repercutir negativamente en su funcionamiento o fiabilidad.
7
PROYECTO E INSTALACIÓN
7.1
Proyecto y tareas de mantenimiento
7.1.1 En la medida de lo posible, el sistema de radar deberá estar proyectado de modo que
facilite la detección de los fallos y brinde una máxima disponibilidad.
7.1.2 El sistema de radar deberá disponer de medios para registrar la totalidad de las horas de
funcionamiento para los componentes de vida útil limitada.
7.1.3 En la documentación constarán las prescripciones sobre el mantenimiento de rutina y se
incluirán detalles sobre los componentes de vida útil limitada.
7.2
Pantalla
Las prescripciones físicas del dispositivo de presentación en pantalla deberán cumplir lo
establecido en las normas de funcionamiento para la presentación de información náutica en las
pantallas de navegación de a bordo, adoptadas por la Organización, así como las condiciones
especificadas en el cuadro 1.
7.3
Bloqueo del transmisor
El equipo deberá contar con un dispositivo de bloqueo que inhiba la transmisión de la
energía del radar en un sector establecido previamente. El sector bloqueado habrá de
configurarse en la instalación y deberá indicarse su estado.
7.4
Antena
7.4.1 La antena deberá estar proyectada para empezar a funcionar con vientos de velocidades
relativas probables en el tipo de buque en que se instale y para continuar haciéndolo en esas
condiciones.
7.4.2 El sistema combinado de radar deberá actualizar la información a intervalos adecuados
para el tipo de buque en que se instale.
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
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ANEXO 10
Página 26
7.4.3 El tamaño de los lóbulos laterales de la antena deberá ajustarse al funcionamiento del
sistema, tal como se establece en las presentes normas.
7.4.4 Deberán facilitarse medios para impedir la rotación y la radiación de la antena durante
tareas de mantenimiento o mientras el personal se encuentre en las proximidades de las unidades
de la parte superior del mástil.
7.5
Instalación del sistema de radar
Las prescripciones y directrices para la instalación del sistema de radar deberán incluirse
en la documentación del fabricante. En ella se abordarán los aspectos siguientes:
7.5.1
La antena
Los sectores ciegos habrán de mantenerse al mínimo y no deberán encontrarse en un arco
del horizonte comprendido entre la dirección a fil de roda y un ángulo de 22,5º a popa del través
y deberán evitar en particular la dirección a fil de roda (marcación relativa 000º). La instalación
de la antena deberá efectuarse de tal manera que el funcionamiento del sistema de radar no se
deteriore sustancialmente. La antena habrá de montarse lejos de cualquier estructura que pueda
reflejar la señal, incluidas otras antenas y estructuras o cargas que se encuentren en cubierta. En
el proyecto de la altura de la antena también deberá tenerse en cuenta el nivel de detección de
blancos para la distancia de la primera detección y la visibilidad del blanco cuando hay
perturbaciones del mar.
7.5.2
La pantalla
La pantalla deberá orientarse de tal manera que el usuario mire hacia adelante, sin que su
visibilidad se vea perjudicada, y que la pantalla cuente con una iluminación ambiental mínima.
7.6
Funcionamiento y formación
7.6.1 El proyecto debería garantizar la sencillez de manejo del sistema de radar por personal
debidamente cualificado.
7.6.2
Deberá facilitarse un dispositivo de simulación de blancos con fines de formación.
8
INTERFAZ
8.1
Datos de ent rada
El sistema de radar deberá estar en condiciones de recibir la información de entrada
necesaria procedente de los siguientes dispositivos:
-
un girocompás o dispositivo transmisor del rumbo (DTR);
-
un equipo medidor de la velocidad y la distancia (SDME);
-
un sistema electrónico de determinación de la situación (EPFS);
I:\NAV\ 50\19anxs .doc
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ANEXO 10
Página 27
-
un sistema de identificación automática (SIA); u
-
otros sensores o redes que faciliten información equivalente que resulte aceptable
para la Organización.
El radar deberá formar una interfaz con los sensores pertinentes prescritos por las
presentes normas de funcionamiento de conformidad con las normas internacionales
reconocidas∗ .
8.2
Integridad y tiempo de espera de los datos de entrada
8.2.1 El sistema de radar no deberá utilizar datos calificados como incorrectos. La baja calidad
de los datos de entrada deberá indicarse cuando se tenga constancia de ello.
8.2.2 En la medida de lo posible, la integridad de los datos deberá comprobarse antes de su uso,
comparándolos con otros sensores conectados o verificándolos hasta límites válidos y factibles.
8.2.3
El tiempo de espera del tratamiento de los datos de entrada deberá reducirse al mínimo.
8.3
Datos de salida
8.3.1 La información facilitada por cualquier interfaz de salida de un radar a otros sistemas
deberá estar de acuerdo con las normas internacionales* .
8.3.2 El sistema de radar deberá mostrar en pantalla la información del registrador de datos de
la travesía (RDT).
8.3.3 Deberá facilitarse como mínimo un contacto habitualmente cerrado (aislado) para indicar
el funcionamiento defectuoso del radar.
8.3.4 El radar deberá contar con una interfaz bidireccional que facilite la comunicación, de
manera que las alarmas del radar puedan transferirse a sistemas externos y que las alarmas
audibles emitidas por el radar puedan silenciarse desde dichos sistemas externos; la interfaz
deberá cumplir las normas internacionales pertinentes.
9
MEDIDAS AUXILIARES Y DISPOSICIONES DE EMERGENCIA
Cuando se registren fallos parciales, deberán aplicarse las siguientes disposiciones de
emergencia para mantener un funcionamiento mínimo. Deberá indicarse en todo momento la
información de entrada que presenta el fallo.
9.1
Fallo de la información sobre el rumbo (estabilización azimutal)
9.1.1 El equipo deberá funcionar de forma satisfactoria en la modalidad "proa arriba" no
estabilizada.
∗
Véase la publicación 61162 de la CEI.
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
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ANEXO 10
Página 28
9.1.2 El equipo deberá pasar automáticamente a la modalidad "proa arriba" no estabilizada en
un intervalo de un minuto posterior a la desactivación de la estabilización azimutal.
9.1.3 Si el tratamiento automático de los ecos parásitos puede impedir la detección de blancos
por falta de estabilización adecuada, dicho tratamiento deberá interrumpirse de forma automática
en un intervalo de un minuto posterior a la desactivación de la estabilización azimutal.
9.1.4
Deberá indicarse que sólo se pueden utilizar mediciones de marcación relativa.
9.2
Fallo de la información sobre la velocidad en el agua
Deberán facilitarse medios para el registro manual de la velocidad, y su uso se explicará
de forma clara.
9.3
Fallo de la información sobre el rumbo y la velocidad con respecto al fondo
El equipo podrá funcionar con la información sobre el rumbo y la velocidad en el agua.
9.4
Fallo de la información sobre el re gistro de la situación
La superposición de los datos de las cartas y de los mapas georreferenciados deberá
eliminarse cuando sólo se defina y utilice un blanco de referencia sometido a seguimiento o se
introduzca la situación de forma manual.
9.5
Fallo de la información sobre el registro de vídeo del radar
Cuando no se registren señales de radar, el equipo deberá presentar en pantalla
información sobre el blanco basada en los datos del SIA. No deberá mostrarse en pantalla una
imagen del radar congelada.
9.6
Fallo de la información sobre el registro del SIA
Cuando no se registren señales del SIA, el equipo deberá presentar en pantalla la base de
datos sobre los blancos y el vídeo del radar.
9.7
Fallo de un sistema integrado o en red
El equipo podrá funcionar como si se tratara de un sistema independiente.
I:\NAV\ 50\19anxs .doc
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ANEXO 10
Página 29
APÉNDICE 1
REFERENCIAS
Convenio SOLAS de la OMI,
capítulos IV, V y X
Reglas sobre el equipo que debe llevarse a bordo
Resolución A.278(VII) de la OMI
Suplemento de la Recomendación sobre normas
de rendimiento para el aparato de radar náutico
Resolución A.424(XI) de la OMI
Normas de rendimiento de los girocompases
Resolución A.477(XII) de la OMI
Normas de rendimiento para el aparato de radar
Resolución A.694(17) de la OMI
Prescripciones generales relativas a las ayudas
náuticas electrónicas y al equipo radioeléctrico
de a bordo destinado a formar parte del sistema
mundial de socorro y seguridad marítimos
Resolución A.817(19) de la OMI, enmendada
Normas de funcionamiento del SIVCE
Resolución A.821(19) de la OMI
Normas de funcionamiento de los girocompases
para naves de gran velocidad
Resolución A.824(19) de la OMI
Normas de funcionamiento de los dispositivos
indicadores de la velocidad y la distancia
Resolución MSC.86(70) de la OMI
Normas de funcionamiento de un sistema
integrado de navegación (SIN)
Resolución MSC.64(67) de la OMI
Recomendaciones sobre las normas de
funcionamiento nuevas y enmendadas (anexo 2,
revisado por MSC.114(73))
Resolución MSC.112(73) de la OMI
Normas revisadas de funcionamiento del equipo
receptor de a bordo del sistema universal de
determinación de la situación (GPS)
Resolución MSC.114(73) de la OMI
Normas revisadas de funcionamiento del equipo
receptor de a bordo para las radiobalizas
marítimas de los sistemas DGPS y DGLONASS
Resolución MSC.116(73) de la OMI
Normas de funcionamiento de los dispositivos
transmisores de rumbo (DTR) marinos
Circular MSC/Circ.982
Directrices sobre criterios ergonómicos para el
equipo y la disposición del puente
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
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ANEXO 10
Página 30
Publicación S-52 (apéndice 2)
de la OHI
Especificaciones en cuanto a colores y símbolos
para el SIVCE
Publicación 62388 de la CEI
Normas sobre los ensayos de radar (sustituyen a
las series de normas sobre ensayos 60872
y 60936)
Publicación 60945 de la CEI
Sistemas y equipos de radiocomunicación y de
navegación marítima - Requisitos generales Métodos de ensayo y resultados requeridos
Publicación 61162 de la CEI
Sistemas y equipos de radiocomunicación y de
navegación marítima - Interfaces digitales
Publicación 61174 de la CEI
Sistemas y equipos de radiocomunicación y
navegación marítima – Sistema de información
y visualización de cartas electrónicas (SIVCE) –
Requisitos operacionales y de funcionamiento –
Métodos de ensayo y resultados requeridos
Publicación 62288 de la CEI
Presentación visual de la información náutica
ISO 9000 (todas sus partes)
Normas sobre gestión y garantía de la calidad
I:\NAV\ 50\19anxs .doc
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ANEXO 10
Página 31
APÉNDICE 2
DEFINICIONES
Activación de un blanco del SIA
Activación de un blanco dormido del SIA para la
presentación en pantalla de información gráfica y
alfanumérica adicional.
Amplificador del blanco de radar
Un reflector electrónico de radar, cuya salida es una
versión amplificada del impulso del radar sin ninguna
forma de tratamiento, excepto su limitación.
Baliza radar
Ayuda a la navegación que responde a la emisión por
radar generando una señal de radar destinada a
determinar su situación e identidad.
Base de visualización del SIVCE
El nivel de información que debería verse cuando una
carta se presenta inic ialmente en el SIVCE. El nivel de
información que proporciona para la planificación o
seguimiento de la derrota podrá ser modificado por el
marino, según lo que estime necesario.
Blanco activado del SIA
Blanco que representa la activación automática o
manual de un blanco dormido para la presentación en
pantalla de información gráfica adicional. El blanco se
visualizará mediante un símbolo de "blanco activado"
que incluirá:
-
un vector (rumbo y velocidad con respecto al fondo);
-
el rumbo; y
-
una indicación de la velocidad y dirección de giro (si
se conoce) para observar los cambios de rumbo
iniciados.
Blanco asociado
Si un blanco captado por el radar y un blanco notificado
por el SIA tienen parámetros similares (p.ej, situación,
rumbo, velocidad) y se ajustan a un algoritmo de
asociación, se considerarán el mismo blanco y
constituirán un blanco asociado.
Blanco de referencia
Símbolo que indica que el blanco fijo asociado sometido
a seguimiento (por ejemplo, una marca terrestre) se
utiliza como referencia de velocidad para la
estabilización con respecto al fondo.
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NAV 50/19
ANEXO 10
Página 32
Blanco del radar
Cualquier objeto fijo o móvil cuyo movimiento y
situación se determinan gracias a mediciones sucesivas
de la distancia y la marcación mediante el radar.
Blanco del radar captado
La captación manual o automática inicia el seguimiento
por radar. Los vectores y las situaciones anteriores se
presentarán en pantalla cuando los datos muestren la
condición de régimen permanente.
Blanco del SIA
Blanco generado por un mensaje del SIA. Véanse
blanco activado, blanco perdido, blanco seleccionado y
blanco dormido.
Blanco dormido del SIA
Blanco que indica la presencia y orientación de un
buque dotado del SIA en una situación determinada. El
blanco se presenta en pantalla mediante el símbolo de
"blanco dormido". No se mostrará más información
hasta que se active.
Blanco peligroso
Blanco cuyos valores CPA y TCPA previstos no
cumplen los preseleccionados por el operario. El blanco
en cuestión se marcará mediante un símbolo de "blanco
peligroso".
Blanco perdido del radar
No se dispone de información sobre el blanco debido a
la debilidad, la pérdida o la imprecisión de las señales.
El blanco se muestra en pantalla mediante el símbolo de
"blanco perdido del radar".
Blanco perdido del SIA
Blanco que representa la última situación válida de un
blanco del SIA antes de que se interrumpiera la
recepción de sus datos. El blanco se muestra en pantalla
mediante el símbolo de "blanco perdido del SIA".
Blanco seleccionado
Blanco seleccionado de forma manual para la
presentación de información alfanumérica detallada en
una zona separada de la pantalla. El blanco se presenta
en pantalla mediante el símbolo de "blanco
seleccionado".
Captación de un blanco del radar
Proceso consistente en captar un blanco e iniciar su
seguimiento.
Cartas/ derrotas de navegación
Derrotas definidas o creadas por el operario para indicar
canales. Los dispositivos de separación del tráfico o
límites de toda zona importante para la navegación.
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ANEXO 10
Página 33
CCRP
Punto común de referencia constante: lugar del buque
propio respecto del cual se referencian todas las
mediciones horizontales, como la distancia del blanco,
la marcación, el rumbo relativo, la velocidad relativa, el
punto de aproximación máxima (CPA) o el tiempo
previsto para llegar al punto de aproximación máxima
(TCPA); suele ser el puesto de órdenes de maniobra del
puente.
CNES
La carta náutica electrónica del sistema(CNES) es una
base de datos normalizada en cuanto a su contenido,
estructura y formato, según las normas de la OHI. Los
gobiernos se encargan de proveerla o autorizarla..
Conducto de evaporación
Un conducto de baja altura (cambio en la densidad del
aire) que capta la energía del radar para propagarla cerca
de la superficie del mar. El conducto podrá amplificar o
reducir el alcance de detección del blanco del radar.
CPA/TCPA
Punto de aproximación máxima y tiempo previsto para
llegar al punto de aproximación máxima: distancia al
punto de aproximación máxima (CPA) y tiempo
previsto para llegar al punto de aproximación máxima
(TCPA).
El operario establecerá los límites con
respecto al buque.
Detección de falsa alarma del
radar
La probabilidad de una falsa alarma del radar presenta la
probabilidad de que el ruido cruce el umbral de
detección y se considere un blanco cuando solo se trate
de ruido.
EPFS
Sistema electrónico de determinación de la situación.
ERBL
Marcación electrónica, dotada de un marcador y un
indicador de distancias, que se utiliza para medir la
distancia y la marcación desde el buque propio o entre
dos objetos.
Estelas
Trazos que presentan los ecos de radar de los blancos en
forma de incandescencia residual. Las estelas pueden
ser verdaderas o relativas.
Latencia
El retraso entre los datos concretos y su presentación.
Líneas de cartas/líneas de
navegación
Líneas definidas o creadas por el operario para indicar
vías, dispositivos de separación del tráfico o fronteras de
cualquier zona importante para la navegación.
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ANEXO 10
Página 34
Maniobra de prueba
Función de simulación gráfica utilizada para asistir al
operario en la realización de la maniobra propuesta en
cuanto a navegación y prevención de abordajes
mediante la presentación en pantalla del estado futuro
previsto de, como mínimo, todos los blancos captados y
activados como resultado de las maniobras simuladas
del buque propio.
Marcación relativa
Dirección de la situación de un blanco desde el lugar de
referencia del buque propio, expresada como desviación
angular con respecto al rumbo de este último.
Marcación verdadera
Dirección de un blanco con respecto al lugar de
referencia del buque propio o a la situación de otro
blanco, expresada como desplazamiento angular con
respecto al norte verdadero.
Modalidades de estabilización
Estabilización con re specto al fondo : Modalidad de
presentación en la que la información sobre la velocidad
y el rumbo se refiere al fondo, utilizándose como
referencia los datos de entrada de la derrota con respecto
al fondo o el sistema electrónico de determinación de la
situación.
Estabilización con respecto al agua : Modalidad de
presentación en la que la información sobre la velocidad
y el rumbo se refiere al agua, utilizándose como
referencia la entrada del girocompás y de la corredera.
Modalidades de presentación
Movimiento relativo: presentación en la que la
situación del buque propio permanece fija y todos los
blancos se mueven con respecto al buque propio.
Movimiento verdadero : presentación en la que el
buque propio se desplaza de acuerdo con su movimiento
verdadero.
Modalidades de vector
Vector verdadero : vector que representa la previsión
del movimiento verdadero de un blanco e indica el
rumbo y la velocidad con respecto al fondo.
Vector relativo: movimiento previsto de un blanco con
respecto al movimiento del buque propio.
Movimiento relativo
Combinación del rumbo relativo y la velocidad relativa.
Movimiento verdadero
Combinación del rumbo verdadero y la velocidad
verdadera.
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ANEXO 10
Página 35
NGV
Las naves de gran velocidad (NGV) son embarcaciones
que se ajustan a la definición recogida en el Convenio
SOLAS para los buques de gran velocidad.
Orientación de la presentación
Presentación de norte arriba : presentación de
estabilización azimutal en la que se utiliza la señal
giroscópica y el norte se encuentra en la parte superior
de la pantalla.
Presentación de rumbo arriba : presentación de
estabilización azimutal en la que se utiliza la señal
giroscópica y el rumbo del buque se encuentra en la
parte superior de la pantalla en el momento de la
selección.
Presentación de proa arriba : presentación no
estabilizada en la que el rumbo del buque se encuentra
en la parte superior de la pantalla.
Permutación de blancos
Situación en la que los datos recibidos por el radar sobre
uno de los blancos sometidos a seguimiento se asocian
por error con otro blanco seguido o con ecos del radar
no sometidos a seguimiento.
Presentación configurada por
el usuario
Presentación configurada por el usuario para una tarea
específica que deba acometerse. En la presentación
podrá incluirse información relativa al radar o a las
cartas, junto con otros datos relacionados con la
navegación o el buque.
Presentación normalizada del
SIVCE
El nivel de información que debería verse cuando una
carta se presenta inicialmente en el SIVCE. El nivel de
información que proporciona para la planificación o
seguimiento de la derrota podrá ser modificado por el
marino, según lo que estime necesario.
Presentación normalizada
El nivel de información que debería verse cuando una
carta se presenta inicialmente en el SIVCE. El nivel de
información que proporciona para la planificación o
seguimiento de la derrota podrá ser modificado por el
marino, según lo que estime necesario.
Previsión del movimiento del
blanco
Previsión del rumbo y la velocidad del bla nco a partir de
la extrapolación lineal de su movimiento actual, de
acuerdo con las mediciones anteriores de la distancia y
la marcación del blanco en el radar.
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ANEXO 10
Página 36
Radar
(Radio detection and ranging (detección y medición de
distancias por radio)). Un radiosistema que permite
determinar la distancia y la dirección de objetos
reflectores y dispositivos emisores.
Reflector de radar normalizado
Reflector de referencia instalado 3,5 m por encima del
nivel del mar con una superficie reflectora eficaz
de 10 m2 .
RESAR
Respondedor de búsqueda y salvamento.
Rumbo
Dirección en que está orientada la roda de un buque,
expresada como desplazamiento angular con respecto al
Norte.
Rumbo con respecto al fondo
Dirección del movimiento del buque con respecto a
tierra, medida a bordo del buque y expresada en
unidades angulares con respecto al Norte verdadero.
Rumbo en el agua
Dirección del movimiento del buque en el agua, definida
por el ángulo comprendido entre el meridiano que pasa
por la situación del buque y la dirección del movimiento
del buque en el agua, expresada en unidades angulares
con respecto al Norte verdadero.
Rumbo relativo
Dirección del movimiento de un blanco con respecto a
la dirección del buque propio. (Marcación).
Rumbo verdadero
Dirección del movimiento de un blanco relativo al fondo
o al agua.
SDME
Equipo medidor de la velocidad y la distancia.
Seguimiento del blanco
Proceso informático de observación de los cambios
secuenciales de la situación de un blanco de radar para
determinar su movimiento.
Seguimiento en régimen
permanente
Seguimiento de un blanco que se mueve uniformemente
SIA
I:\NAV\ 50\19anxs .doc
-
tras completar el proceso de captación o
-
sin que exista una maniobra del blanco o el buque
propio o
-
sin que se produzca una permutación de blancos o
cualquier otra anomalía.
Sistema de identificación automática.
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ANEXO 10
Página 37
Sistema mixto de radar
Equipo destinado a emitir señales microondas de radio,
así como a recibir, procesar y presentar en pantalla
señales de radar e información procedente de otras
fuentes, como el SIA, o los datos de la CNES.
Situaciones anteriores
Situaciones anteriores del blanco notificado o sometido
a seguimiento y del buque propio, expresadas en
intervalos de tiempo regulares. La trayectoria de las
situaciones anteriores puede ser relativa o verdadera.
SIVCE
Sistema de información y visualización de cartas
electrónicas.
SOLAS
Convenio internacional para la seguridad de la vida
humana en el mar.
Superficie de diálogo del usuario
Parte de la pantalla formada por campos de datos y/o
menús, destinada a la presentación interactiva, el registro
y la selección de parámetros, datos y comandos
operacionales, principalmente en forma alfanumérica.
Superficie eliminada
Superficie definida por el operario en la que no se
captan blancos.
Superficie de visualización
operacional
Superficie de visualización utilizada para presentar
información de cartas y de radar, excluida la zona de
diálogo del usuario. En la visualización de cartas, es la
zona de la presentación de las mismas.
En la
visualización del radar, es la zona que comprende la
imagen del radar.
Velocidad con respecto al fondo
Velocidad del buque con respecto a tierra, medida a
bordo de él.
Velocidad de giro
Cambio de rumbo por unidad de tiempo.
Velocidad por el agua
Velocidad del buque relativa a la superficie del agua.
Velocidad relativa
Velocidad de un blanco con respecto al valor de la
velocidad del buque propio.
Velocidad verdadera
Velocidad de un blanco con respecto al fondo o al agua.
Zona de captación /activación
Zona delimitada por el operario en la que, de forma
automática, el sistema captará blancos del radar y
activará blancos notificados por el SIA cuando éstos
penetren en ella.
***
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
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ANEXO 11
PROYECTO DE ENMIENDA A LA REGLA V/19 DEL CONVENIO SOLAS
CAPÍTULO V
SEGURIDAD DE NAVEGACIÓN
Regla 19
Prescripciones relativas a los sistemas y aparatos náuticos que se han de llevar a bordo
1
Añádase el siguiente nuevo subpárrafo al párrafo 2.4:
"2.4.8 La información del SIA se presentará al oficial encargado de la guardia. La
presentación visual se ajustará a las normas y directrices pertinentes adoptadas por la
Organización."
***
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
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ANEXO 12
DECLARACIÓN DE COORDINACIÓN AL GRUPO DE TRABAJO 8B DE LAS
COMISIONES DE ESTUDIO DE RADIOCOMUNICACIONES DE LA
UNIÓN INTERNACIONAL DE TELECOMUNICACIONES
La OMI desea agradecer al UIT-R la declaración de coordinación relativa a las normas de
funcionamiento de los radares de radionavegación marítima que figura en el documento 8B/13.
En respuesta a la misma, la OMI desea informar al UIT-R que se han examinado
recientemente las normas de funcionamiento de los radares utilizados en buques a los que se
aplica el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio
SOLAS). El objeto de dicho examen era refundir las normas de funcionamiento en un
documento e incluir una prescripción para la presentación de la información derivada del Sistema
de identificación automática (SIA) en la pantalla del radar. En dicho examen se revisó también
la prescripción actual de que los radares sean capaces de activar balizas radar (RACON) y se
llegó a la conclusión de que en el caso de los radares que funcionan en la banda de frecuencia
comprendida entre 2 900 y 3 100 MHz, se podría suprimir tal prescripción para permitir que se
desarrollen proyectos innovadores de radar que funcione en esta banda.
En una reunión del Subcomité de Seguridad de la Navegación celebrada en julio
de 2004 se elaboró un nuevo proyecto de normas de funcionamiento, que se adjuntan a título
informativo, conforme a la solicitud formulada. Tales normas de funcionamiento proporcionan
algunos de los dato solicitados a la OMI.
La OMI desea señalar al UIT-R que existen prescripciones para que se lleven estos
radares a bordo de los buques por razones de seguridad, según se definen en el Convenio
SOLAS. Por lo tanto, conviene mantener una anchura de banda suficiente para estos radares y no
es recomendable que se comparta con otros servicios. Se debería conceder prioridad a los
radares de radionavegación marítima para garantizar la seguridad de la vida y la protección del
medio ambiente, especialmente en aguas costeras en las que el radar sea de suma importancia.
La OMI se complace en señalar que en el Reglamento de Radiocomunicaciones (artículo 1.44) el
servicio de radionavegación marítima se define como destinado a los buques y a su explotación
en condiciones de seguridad.
Por lo que respecta a la protección de interferencias no deseadas, la OMI desearía que el
UIT-R tome nota de que toda reducción en la detectabilidad y la resolución de blancos podría
tener repercusiones graves para la seguridad.
No obstante, la OMI toma nota de los progresos realizados en labor del UIT-R con
respecto a estudios comunes y le complacerá seguir manteniendo dicha coordinación.
***
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
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ANEXO 13
LISTA DE TAREAS ASIGNADAS AL SUBCOMITÉ Y LABOR QUE DEBE REALIZARSE EN RELACIÓN CON LA SEGURIDAD DE LOS
BUQUES DE PASAJE DE GRAN TAMAÑO
Tarea
Labor que debe realizarse
Sensibilización con las cuestiones de la
sonda y el empopamiento
Se incluirá en la labor que debe
(tarea 9.1)
realizarse en relación con la tarea 9.6
Revisión de la disponibilidad de las
ayudas internacionales a la navegación Se incluirá en la labor que debe
para los buques que naveguen en zonas realizarse en relación con la tarea 9.6
remotas.
(tarea 9.2)
Plazo de
ultimación
Observaciones
2006
2006
Revisión de las cuestiones relacionadas
con la gestión de la interfaz entre el Ninguna por parte del Subcomité
práctico y el equipo del puente.
(tarea 9.3)
Se invita al Subcomité STW a que adopte
medidas si lo estima oportuno.
Determinar si hay necesidad de recursos
del equipo del puente adicionales en zonas Ninguna por parte del Subcomité
de alta densidad de tráfico.
(tarea 9.4)
Se invita al Subcomité STW a que adopte
medidas si lo estima oportuno.
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ANEXO 13
Página 2
Tarea
Labor que debe realizarse
Calidad
y
disponibilidad
de
información
hidrográfica
para
navegación en zonas remotas.
(tarea 9.5)
la
la
Cuestiones
relacionadas
planificación del viaje.
(tarea 9.6)
la Preparar
Directrices
que
complementen lo dispuesto en la
resolución A.893(21) sobre la
planificación del viaje en buques de
pasaje de gran tamaño que naveguen
en zonas remotas
con
Plazo de
ultimación
Ninguna por parte del Subcomité
Cuestiones relacionadas con la fiabilidad
del equipo de navegación.
(tarea 9.7)
2006
Observaciones
Se invita a la OHI a que mantenga informado
al Subcomité de la labor en curso sobre
calidad y disponibilidad de la información
hidrográfica para la navegación en zonas
remotas.
Las
Directrices
complementarias
se
elaborarán en forma de documento
independiente que suplemente lo dispuesto
en la resolución A.893(21). Las cuestiones
que ya se contemplan en esta resolución se
incorporarán por referencia, según se estime
oportuno. Las tareas 9.1 y 9.2 se incluirán en
estas orientaciones suplementarias.
Ninguna por parte del Subcomité
Ya hay suficientes instrumentos de la OMI
que establecen normas sobre la fiabilidad del
equipo de navegación.
Necesidad de prescribir un equipo de
navegación moderno para evitar los Ninguna por parte del Subcomité
aborda jes y las varadas.
(tarea 9.8)
Esta cuestión ya se está estudiando
detenidamente y por tanto no es necesario
incluir consideraciones especiales en relación
con los buques de pasaje de gran tamaño.
Examinar la necesidad de orientación
para la utilización eficaz de la tecnología Ninguna por parte del Subcomité
STM.
(tarea 9.9)
***
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
Esta cuestión ya se está estudiando
detenidamente y por tanto no es necesario
incluir consideraciones especiales en relación
con los buques de pasaje de gran tamaño.
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ANEXO 14
PROYECTO DE CIRCULAR MSC
DIRECTRICES SOBRE LA EVALUACIÓN TEMPRANA DE LA AVERÍA EN EL
CASCO Y LA POSIBLE NECESIDAD DE ABANDONO DE GRANELEROS
1
El Comité de Seguridad Marítima, en su 76º periodo de sesiones (2 a 13 de diciembre
de 2002), examinó las recomendaciones para la adopción de decisiones resultantes de varios
estudios de evaluación formal de la seguridad (EFS) de los graneleros. En particular, el Comité
acordó que debería prepararse una circular acerca de los graneleros que tal vez no puedan resistir
la inundación de una bodega de carga cualquiera, que incluyera información sobre las medidas a
adoptar en caso de inundación de tales bodegas, con la garantía de que no se menoscabe el juicio
profesional del capitán., para su posible inclusión en el puente.
2
El Comité, en su [789º periodo de sesiones (1 a 10 de diciembre de 2004)], tras examinar
las recomendaciones formuladas por el Subcomité de Proyecto y Equipo del Buque, en su 46º
periodo de sesiones, el Subcomité de Seguridad de la Navegación, en sus 49º y 50º periodos de
sesiones, y el Subcomité de Normas de Formación y Guardia, en su 35º periodo de sesiones,
aprobó las Directrices sobre la evaluación temprana de la avería en el casco y la posible
necesidad de abandono de graneleros, que figuran en el anexo. En el apéndice del presente anexo
se señalan algunas causas comunes de avería en el casco.
3
Se invita a los Gobiernos Miembros a que insten a las compañías, según la definición
incluida en el Código IGS, que explotan graneleros que enarbolan su pabellón a que publiquen
orientaciones específicas para cada buque, basadas en las Directrices adjuntas como anexo y
destinadas a los capitanes de tales graneleros con miras a mejorar las medidas y procedimientos
de precaución de las emergencias que puedan surgir a bordo de sus buques. Estas orientaciones
específicas para los buques se deberán señalar a la atención de todos los tripulantes en el curso de
familiarización.
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ANEXO 14
Página 2
ANEXO
DIRECTRICES SOBRE LA EVALUACIÓN TEMPRANA DE LA AVERÍA EN EL CASCO Y
LA POSIBLE NECESIDAD DE ABANDONO DE GRANELEROS
1
Como consecuencia de la desaparición y pérdida de un buen número de graneleros a
partir de mediados de los años 70, la comunidad marítima internacional ha experimentado una
creciente preocupación por el hecho de que estos buques parecen ser especialmente vulnerables a
ser objeto de una pérdida repentina. Por consiguiente, la OMI ha adoptado medidas a lo largo de
los años para tratar dichos este problemas directamente y hallar soluciones pertinentes a los
problemas que se hayan especificado. Entre tales medidas, cabe mencionar las enmiendas al
Convenio SOLAS 1974 adoptadas por la Organización, introduciéndose en 1997 el capítulo XII
(enmendado en 2002), y otras disposiciones afines del capítulo II-1, y también ha enmendado las
Directrices sobre el programa mejorado de inspecciones durante los reconocimientos de
graneleros y petroleros (resolución A.744.(18)) en varias ocasiones. Con carácter reciente, se
han realizado varios estudios de evaluación formal de la seguridad (EFS) de los graneleros.
Basándose en estos estudios, el Comité de Seguridad Marítima de la OMI, en su 76º periodo de
sesiones, en diciembre de 2002, llegó a la conclusión de que los graneleros merecían una
atención especial y aprobó varias medidas destinadas a hacer frente a los problemas detectados,
tanto los de tipo estructural como los operacionales.
2
En una buena parte de los casos estudiados los registros de pérdidas de graneleros indican
que, a menudo, los capitanes parecen no ser conscientes del peligro inminente que se cierne sobre
ellos. Como consecuencia de esto, muchos han perdido su vida junto con la de los demás
marinos que les acompañaban a bordo. Frecuentemente, la pérdida del buque fue tan repentina
que ni siquiera hubo tiempo para enviar una señal de socorro.
3
Los expedientes estudiados muestran que en numerosos casos de pérdida de integridad
del casco los graneleros deberían haberse evacuado cuanto antes. POR LO TANTO, SE
IMPONE UNA EVALUACIÓN TEMPRANA DE LA SITUACIÓN, COMBINADA CON LA
ALERTA A UN CENTRO DE COORDINACIÓN DE SALVAMENTO MARÍTIMO,
ALERTANDO A TODO EL PERSONAL DE A BORDO, Y CON LOS PREPARATIVOS
PARA LA EVACUACIÓN. Esto es de especial importancia en el caso de los graneleros de forro
sencillo que pueden no resistir la inundación de ninguna bodega de carga.
4
Los capitanes y armadores Las compañías deben examinar cuidadosamente las
recomendaciones siguientes, con miras a mejorar sus propias medidas preventivas y sus
procedimientos de emergencia. Estas recomendaciones sirven también para otros buques
distintos de los graneleros, cuando transporten cargas de alta densidad.
Cargas pesadas
5
En la mayoría de los casos de pérdidas de graneleros la carga era muy pesada,
generalmente mineral de hierro u otros minerales de gran densidad. Los buques también son
vulnerables cuando transportan determinadas cargas heterogéneas, como productos siderúrgicos.
Esto también podría incluir otros tipos de buques. El escaso volumen ocupado por la carga en las
bodegas del buque hace que el espacio vacío sea muy grande. Esta situación crea un escenario
propicio para que, en caso de inundación, la entrada de grandes volúmenes de agua elimine la
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ANEXO 14
Página 3
flotabilidad residual y, en el caso de buques má s pequeños, su estabilidad. Los buques más
grandes también son muy proclives a sufrir fallos estructurales por los aumentos de peso
inherentes a la entrada masiva de agua.
6
Las cargas pesadas someten la estructura a grandes esfuerzos, y la avería de la estructura
es, por lo tanto, más probable cuando ésta se ve sometida a las fuerzas adicionales en caso de
inundación.
Estructura
7
Se ha identificado como factor principal de la pérdida de muchos graneleros el deterioro
de la estructura por corrosión, fa tiga y averías Si este deterioro no es detectado a tiempo se
puede producir un fallo repentino e inesperado. Las tripulaciones de los graneleros pueden no ser
conscientes de la vulnerabilidad de estos tipos de buques. Si se produce una avería importante, la
consiguiente pérdida de un buque que transporta carga pesada puede ser muy rápida.
Inundación de la zona de proa
8
En caso de inundación de los espacios situados a proa del mamparo de colisión, el asiento
del buque se verá seriamente afectado y el francobordo de proa disminuido. En condiciones
meteorológicas muy adversas, la situación del buque se ve aún más amenazada debido al
embarque de agua de mar en cubierta y a su impacto contra las tapas de escotilla y otros
elementos que protegen la estanquidad y la estanquidad a la intemperie del buque. Las planchas
del forro en la zona de proa protegen el pique de proa y otros espacios, así como los conductos de
ventilación y ventiladores. Si cualquiera de estos elementos se ve afectado por una avería, el
buque no puede resistir la inundación si ésta se agrava.
Evaluación temprana
14 9 Cuando se produzca, o sea probable que se pueda producir, una entrada de agua, los
capitanes deben estar muy atentos para evaluar rápidamente la avería y sus consecuencias. Las
directrices que se ofrecen a continuación les servirán de ayuda en esta evaluación.
Movimiento o comportamiento inusuales
15 10 Si un buque sufre una escora o un asiento inusuales, o si su movimiento cambia, se debe
sospechar inmediatamente que el casco puede haber sufrido una rotura.
-
La acumulación inusual de agua en cubierta puede indicar la existencia de un
asiento o escora anormales.
-
Un cambio repentino de escora o asiento indicará una posible inundación. En
caso de buques más pequeños, este cambio puede responder a un corrimiento de la
carga.
-
La aparición de movimientos laterales bruscos puede responder a una fuerte
agitación del agua en el interior de una bodega inundada.
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ANEXO 14
Página 4
-
En los buques más pequeños, la disminución del periodo de balance puede ser
señal de una presencia excesiva de agua dentro del casco, lo que implica una
grave amenaza de pérdida de estabilidad. Los buques provistos de un indicador de
GM deberán identificar cualquier alteración inesperada de la altura metacéntrica.
-
El aumento de la cantidad de agua embarcada en la cubierta de proa puede ser
señal de que se haya inundado un compartimiento en esa zona. Las alteraciones
de asiento o francobordo son muy difíciles de apreciar desde un puente situado a
popa.
16 11 Métodos de detección
1
-
Las tapas de escotilla pueden desencajarse por la presión de agua ejercida desde
dentro de la bodega, como consecuencia de su inundación por daños en el forro
del costado o en un mamparo.
-
La presurización repentina de los compartimentos contiguos a los inundados o
averiados indicará un fallo del compartimentado interno, sobre todo cuando el
fallo se produce en los mamparos.
-
Se pueden controlar los espacios mediante la utilización de indicadores o de
alarmas del nivel del agua 3 . Los espacios de proa destinados a pertrechos pueden
controlarse mediante teléfonos que permitan escuchar los sonidos que se producen
en estos espacios. Los impactos de las anclas o la presencia de agua en el espacio
pueden ser detectados mediante teléfonos que permanecen activados hasta que se
desconectan desde el puente.
-
Cuando se disponga de sensores indicadores de los esfuerzos del casco, se podrán
detectar deformaciones inesperadas en los refuerzos longitudinales del casco. Los
esfuerzos de torsión también pueden detectarse observando las diferencias de
medida entre los sensores de esfuerzos de babor y estribor.
-
La vigilancia visual desde el puente mediante prismáticos, si se dispone de ellos, o
televisión en circuito cerrado permite la observación de una entrada anormal de
agua en cubierta o la localización de averías. No obstante, la valoración de las
condiciones de asiento o francobordo mediante este sistema no es muy fiable.
-
La valoración de los cambios de asiento puede conseguirse en determinadas
ocasiones observando el nivel del horizonte, cuando sea visible, respecto a un
punto de referencia conocido del palo de proa.
-
Se pueden valorar las condiciones de calado y asiento mediante los indicadores o
sensores de calado. Las alteraciones son más fáciles de detectar mediante este
método que por observaciones visuales desde un punto por encima de la cubierta.
La OMI ha obligado recientemente a instalar detectores del nivel del agua para todos los graneleros. Se
insta a los armadores a que instalen dichos equipos antes de la fecha de entrada en vigor de la disposición
(1 de julio de 2004).
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ANEXO 14
Página 5
Preparación temprana para la evacuación
17 12 Cuando se esté seguro de que el buque ha sufrido una avería, o, simplemente, cua ndo se
sospeche su existencia, se alertará a los tripulantes para que se presenten inmediatamente en sus
puestos de emergencia. SE DARÁ PRIORIDAD ABSOLUTA A LA PREPARACIÓN DEL
EQUIPO NECESARIO PARA LA EVACUACIÓN. No obstante, y como siempre, el abandono
sólo se iniciará una vez que el capitán haya dado la orden verbalmente, una vez evaluado el
riesgo.
18 13 A la menor sospecha de avería del buque, el capitán deberá ponerse en contacto
rápidamente con un centro coordinador de salvamento marítimo (MRCC) y/o con los
propietarios. Está justificada la emisión de un mensaje de URGENCIA, que puede convertirse en
un mensaje de SOCORRO si se confirma que el buque sufre una avería grave.
Formación
19 14 Los capitanes deben insistir en la formación y el entrenamiento para la evacuación, de
forma que todo el personal del buque esté familiarizado con la utilización de los trajes
protectores y los chalecos salvavidas, la puesta a flote de las embarcaciones de supervivencia, y
el manejo de las RLS y los RESAR. Tambié n se incluirán en este apartado los procedimientos de
parada del motor principal y de los motores auxiliares, que si no se pararan, podrían dificultar la
puesta a flote de las embarcaciones de supervivencia.
Investigación
20 15 Es posible que los capitanes deseen investigar más en profundidad cualquier posible
entrada de agua, pero los preparativos para la evacuación deben hacerse SIN DEMORA
ALGUNA y simultáneamente a la investigación. Es preferible hacer una observación a distancia
que enviar al persona l a cubierta, sobre todo en condiciones de mal tiempo o durante la noche. Si
es necesario, se utilizarán los proyectores de cubierta para tratar de localizar cualquier
anormalidad. Los efectos negativos que esta iluminación pueda tener sobre la visión nocturna
del personal de guardia del puente no son relevantes dadas las circunstancias.
21 16 En las circunstancias en las que se considere justificado mandar al personal a investigar a
una cubierta barrida por las olas, será necesario enviar al menos dos tripulantes. Deberán
ponerse arneses que les unan a un cabo salvavidas y estar en permanente contacto por radio con
el puente. Los arneses llevarán dos mosquetones de fácil manejo, que permitan a los tripulantes
permanecer siempre asegurados a la estructura del buque, incluso cuando tengan que cambiar de
un punto de anclaje a otro. En todo momento se tendrán cabos salvavidas guarnidos por las dos
bandas de cubierta y se avanzará siempre por la banda de sotavento, o banda más protegida.
Cuando las condiciones meteorológicas comiencen a deteriorarse, no se deberá empezar a
aparejar estos elementos. Las barandillas por si solas no son suficientes, a no ser que se utilicen
como anclaje de los arneses.
22 17 Cuando se tenga conocimiento de la pérdida de integridad del casco, o se sospeche la
misma, no deberá enviarse personal a cubierta cuando ésta se ve frecuentemente sumergida o
barrida por las olas. En estas circunstancias se considerará que el buque coree un peligro
inminente y se dará prioridad a los preparativos para la evacuación.
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ANEXO 14
Página 6
Colisión
23 18 En caso de abordaje [en la que un buque cargado con carga [densa] [a granel] 4 se ve
abordado por otro buque,] los capitanes darán la alarma para que el personal del buque se reúna
en las estaciones de emergencia e insistirán en la necesidad de prepararse para evacuar el buque.
Esto es particularmente importante y tiene un especial carácter de urgencia en los casos en que un
buque esté cargado con carga densa a granel2 . Los proyectos más antiguos de graneleros y los
buques pequeños son especialmente proclives a la inundación progresiva y repentina,
especialmente si la avería se produce a popa de cualquiera de los mamparos reforzados de la zona
delantera del buque. En las zonas de separación de tráfico Este tipo de colisión avería es más
probable en el caso de abordajes producidos como resultado de un tráfico intenso o de y la
mayoría de las situaciones de aproximación excesiva se producen por errores de cálculo en las
maniobras de adelantamiento o cruce. Los graneleros son normalmente más lentos, menos
maniobrables y, como consecuencia, están más expuestos a ser abordados por otros buques,
especialmente por la popa.
Seguridad y supervivencia
24 19 En las circunstancias reseñadas supra se ha resaltado especialmente la necesidad de estar
preparados para evacuar o abandonar con rapidez el buque. En los buques que transporten cargas
de alta densidad es vital mantener este estado de preparación durante todo el tiempo que se está
navegando. Sin embargo, puede haber casos en los que el abandono sea la peor opción, y los
graneleros no son una excepción respecto al resto de los buques en caso de embarrancamiento.
Cuando se esté muy cerca de tierra, especialmente con mal tiempo, las embarcaciones de
supervivencia puestas a flote desde el buque tienen pocas probabilidades de salvar a sus
ocupantes de los peligros de la costa, y el proceso de poner a flote las embarcaciones entraña más
riesgo que permanecer a bordo. Es importante recordar de nuevo la importancia de establecer
contacto con un centro coordinador de salvamento marítimo, y el capitán no debe dudar en emitir
una llamada de Urgencia o de Socorro. El buque tiene más probabilidades de mantenerse por
encima del agua Una vez que ha encallado y, aunque puede sufrir graves daños, o incluso partirse
en dos, la zona de alojamiento suele sobrevivir la encalladura lo suficiente para que sea posible
una evacuación por helicóptero, organizada y coordinada por el centro coordinador de
salvamento marítimo, cuando mejoren las condiciones meteorológicas.
25 20 Se recuerda a las compañías que el capitán debería ser es el único que decida decidirá si
el buque debe ser abandonado o no. Estas orientaciones pretenden asistir al capitán en la toma de
la decisión y se basan en el principio absoluto de que la vida humana es más importante que los
bienes.
2
Se entiende por carga densa el mineral que no está en contacto con los costados o los mamparos y también
ciertas cargas heterogéneas, como los productos siderúrgicos, que tienen características comunes con estos
minerales.
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ANEXO 14
Página 7
26 21 También se recuerda a las compañías que los modelos de planificación de contingencias
constituyen una parte integral del Código internacional de gestión de la seguridad prescrito por el
capítulo IX del Convenio SOLAS. Por lo tanto, deberán evaluar el riesgo efectivo para sus
buques teniendo en cuenta la información incluida en las presentes Directrices y facilitar, en su
sistema de gestión de la seguridad, asesoramiento adecuado para asistir al capitán en la
evaluación de las medidas que convendría adoptar en una situación en la que el buque hubiera
sufrido una inundación.
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ANEXO 14
Página 8
APÉNDICE
Causas de las averías y fallos
[9 1 La avería en el forro del costado, producida externamente por contacto con muelles o
remolcadores o, internamente, por los golpes de los equipos de desplazamiento de la carga
durante el desembarque de ésta, puede hacer que aparezcan fracturas iniciadoras y/o fatiga de los
materiales de la estructura. En los graneleros de forro sencillo en el costado, los mamparos,
troncos y delimitaciones de los tanques de lastre pueden presentar zonas de actividad crítica, en
las que se concentran los esfuerzos por ser puntos de encuentro de elementos de construcción
(por ejemplo, los cruces de elementos estructurales longitudinales y transversales). Esto puede
llevar a que no se detecten fracturas o grietas.
10 2 La degradación interna debida a la corrosión puede verse acelerada por la acción química
inherente a ciertos tipos de carga. En concreto, las soldaduras pueden presentar una corrosión
"en ranura" en la que el material de soldadura se corroe más rápidamente que las planchas con las
que está en contacto. La avería por fatiga puede aparecer por la pérdida de superficie de contacto
en las juntas entre planchas.
11 3 En las bodegas de lastre, las fuerzas producidas por la agitación del agua que aparece en
los espacios parcialmente llenos (como la que tiene lugar cuando se renueva el lastre por razones
de protección del medio ambiente) pueden causar daños a la estructura. Estos daños o averías
pueden pasar desapercibidos si están en sitios inaccesibles. La agitación del agua en estos
espacios es también una causa conocida de daños secundarios, que aparecen una vez producida la
inundación.
12 4 La avería de las planchas de proa, como la que producen los impactos de las anclas
cuando se sueltan o balancean, puede hacer que aparezca una fractura o fatiga de las planchas de
proa que acabe produciendo un fallo en el forro, con la consiguiente inundación. Así pues, la
integridad interna de los espacios de proa (utilizados habitualmente para lastre y/o pertrechos) es
crucial. La corrosión y la degradación reducirán considerablemente la capacidad de la plancha y
de los refuerzos para soportar las tensiones a los que pueden verse sometidos. En los buques más
grandes, los tanques del pique de proa parcialmente llenos pueden desencadenar fuerzas
destructivas asociadas a la agitación del agua en un espacio cerrado en movimiento, a menos que
la estructura del tanque esté proyectada para ello.
13 5 Las fuerzas externas –horizontales y/o verticales- pueden hacer que se desencajen las
tapas de escotilla. Si la escotilla de carga pierde su protección de esta forma, se convierte en un
hueco por el que pueden entrar grandes cantidades de agua, con la consiguiente amenaza que esto
supone para la integridad del casco.]
***
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ANEXO 15
PROGRAMA DE TRABAJO REVISADO DEL SUBCOMITÉ
Plazo o periodos
de sesiones
previstos
Referencias
1
Organización del tráfico marítimo,
notificación para buques y cuestiones
conexas
Indefinido
MSC 72/23,
párrafos 10.69 a 10.71,
20.41 y 20.42;
NAV 49/19, sección 3
2
Análisis de siniestros
(coordinado por el Subcomité FSI)
Indefinido
MSC 70/23,
párrafos 9.1 y 20.4;
NAV 49/19,
sección 14
3
Examen de las interpretaciones unificadas
de la IACS
Indefinido
MSC 78/WP.8/Add.2,
párrafo 22.12
A.1 Sistema mundial de radionavegación
(WWRNS)
2005
MSC 75/24,
párrafo 22.37
.1
Novedades en el campo del SMNS,
especialmente el Programa Galileo
2005
NAV 50/19,
párrafos 13.1 a 13.3
.2
Examen y enmienda de la normativa
de la OMI para el SMNS
(resolución A.915(22))
2005
NAV 48/19,
párrafo 16.3.2
.3
Reconocimiento de los sistemas de
radionavegación como componentes
del WWRNS
(resolución A.953(23))
2005
NAV 48/19,
párrafo 16.3.3
_______________
Notas:
1
"A" significa "punto de alta prioridad" y "B" significa "punto de baja prioridad". No obstante,
dentro de los grupos de alta y baja prioridad, los distintos puntos no aparecen en un orden de
prioridad específico.
2
Los puntos impresos en negrita se han seleccionado para el orden del día provisional del NAV 51,
que figura en el anexo 16.
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 15
Página 2
Subcomité de Seguridad de la Navegación (NAV) (continuación)
Plazo o periodos
de sesiones
previstos
A.2 Seguridad de los buques de pasaje de
gran tamaño: planificación eficaz del
viaje en los buques de pasaje de gran
tamaño
2004
[2006]
A.3 Equipo de fondeo, amarre y remolque
2004
(coordinado por el Subcomité DE)
A.4 Examen de las normas de
funcionamiento del equipo de radar
A.5 Examen de las Directrices OSV
3
(coordinado por el Subcomité DE)
2004
tres periodos
de sesiones
2007
Referencias
MSC 73/21,
párrafo 18.23;
MSC 74/24,
párrafo 21.4;
NAV 50/19, sección 11
MSC 74/24,
párrafo 21.30;
NAV 50/19, sección 6
MSC 74/24, párrafos 9.16
y 9.17;
MSC 75/24, párrafo 22.34;
NAV 50/19, sección 9
MSC 75/24, párrafo 22.4
A.6 Prescripciones para la presentación y
utilización de la información
proporcionada por el SIA en las pantallas
de navegación de a bordo
2004
MSC 75/24, párrafo 22.35;
NAV 50/19, sección 4
A.7 Examen del Código NGV 2000 y
4
enmiendas al Código DSC y al
Código NGV 1994 (coordinado
por el Subcomité DE)
2005
MSC 75/24, párrafos 12.22
y 22.8;
MSC 76/23,
párrafos 8.19 y 20.4;
NAV 50/19, sección 5
A.8 Medidas para incrementar la protección
5
marítima
2004
[2005]
MSC 75/24,
párrafo 22.9;
NAV 50/19, sección 12
A.9 Cuestiones relacionadas con la UIT,
6
incluidas las cuestiones de
radiocomunicaciones relacionadas con
la Comisión de Estudio 8 del UIT-R
2006
MSC 69/22,
párrafos 5.69 y 5.70;
NAV 50/19, sección 10
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 15
Página 3
Subcomité de Seguridad de la Navegación (NAV) (continuación)
Plazo o periodos
de sesiones
previstos
Referencias
A.10
Orientaciones sobre el abandono
temprano del buque para graneleros
(en colaboración con el Subcomité DE)
2004
MSC 76/23,
párrafo 20.31;
NAV 50/19, sección 15
A.11
Revisión del Código de seguridad para
buques pesqueros y de las Directrices de
aplicación voluntaria (coordinado por el
Subcomité SLF)
2004
MSC 77/26
párrafo 23.27;
NAV 50/19, sección 7
A.12
7
Examen del Código de Buques
Especiales (coordinado por el Subcomité
DE)
dos periodos
de sesiones
2006
MSC 78/WP.8/Add.2,
párrafo 24.9)
A.13
8
Revisión de las normas de
funcionamiento de los SIN y los SIP
dos periodos
de sesiones
2006
MSC 78/WP.8/Add.2,
párrafo 24.30)
A.14
9
Evaluación del uso de los SIVCE y
elaboración de CNE
dos periodos
de sesiones*
2006
MSC 78/WP.8/Add.2,
párrafo 24.33)
B.1
Revisión de los modelos de certificados de
seguridad para buques nucleares
(coordinado por el Subcomité DE)
dos periodos
de sesiones
MSC 75/24,
párrafo 22.6;
NAV 50/19, sección 18
B.2
Recomendaciones para la navegación
oceánica de alto riesgo por
embarcaciones de aventura (en
colaboración con el Subcomité COMSAR)
2004
MSC 76/23,
párrafo 20.30;
NAV 50/19, sección 8
***
*
Se incluirá en el orden del día provisional del NAV 51.
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 16
ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL 51º PERIODO DE SESIONES
Apertura del periodo de sesiones
1
Adopción del orden del día
2
Decisiones de otros órganos de la OMI
3
Organización del tráfico marítimo, notificación para buques y cuestiones conexas*
4
Revisión de las normas de funcionamiento de los SIN y los SIP
5
Examen del Código NGV 2000 y enmiendas al Código DSC y al Código NGV 1994
6
Evaluación del uso de los SIVCE y elaboración de CNE
7
Examen de las Directrices OSV
8
Examen del Código de Buques Especiales
9
Cuestiones relacionadas con la UIT, incluidas las cuestiones de radiocomunicaciones
relacionadas con la Comisión de Estudio 8 del UIT-R
10
Seguridad de los buques de pasaje de gran tamaño: planificación eficaz del viaje en los
buques de pasaje de gran tamaño
11
Medidas para inc rementar la protección marítima
12
Sistema mundial de radionavegación (WWRNS)
13
Análisis de siniestros*
14
Examen de las interpretaciones unificadas de la IACS*
15
Programa de trabajo y orden del día del NAV 52
16
Elección de Presidente y Vicepresidente para 2006
17
Otros asuntos
18
Informe para el Comité de Seguridad Marítima
***
*
Puntos sometidos a examen continuo.
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 17
PROYECTO DE CIRCULAR MSC
ORIENTACIONES COMPLEMENTARIAS PARA LA APLICACIÓN UNIFORME
DE LA REGLA 1 e) DEL REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA
PREVENIR LOS ABORDAJ ES, 1972, ENMENDADO
1
El Comité de Seguridad Marítima en su [79º periodo de sesiones (1 a 10 de diciembre
de 2004)] tomó nota de que en la regla 1 e) del Reglamento internacional para prevenir los
abordajes, 1972, enmendado, se estipula que "siempre que el Gobierno interesado considere que
un buque de construcción especial, o destinado a un fin especial, no puede cumplir plenamente
con lo dispuesto en alguna de las presentes reglas sobre número, posición, alcance o sector de
visibilidad de las luces o marcas, y sobre la disposición y características de los dispositivos de
señales acústicas, tal buque cumplirá con otras disposiciones sobre número, posición, alcance o
sector de visibilidad de las luces o marcas, y sobre la disposición y características de los
dispositivos de señales acústicas que a juicio de su Gobierno representen respecto de ese buque el
cumplimiento que más se aproxime a lo dispuesto en el presente Reglamento".
2
El Comité tomó nota también de que en los informes que se reciben de los na vegantes se
indica que se han registrado dificultades en la mar de noche para determinar el ángulo de
apariencia de un buque que se aproxima, especialmente en rumbos opuestos o casi opuestos,
cuando las dos luces de tope del otro buque no están colocadas en el eje longitudinal del buque.
3
El Comité tomó nota además de que dicha situación podría llevar a que el oficial del
buque tomara una decisión errónea en cuanto a si existe o no el riesgo de abordaje, en particular
teniendo en cuenta que en la regla 14 b) se estipula que "se considerará que tan situación existe
cuando un buque vea a otro por su proa o casi por su proa de forma que, de noche, vería las luces
de tope de ambos palos del otro enfiladas o casi enfiladas y/o las dos luces de costado, y de día,
observaría al otro buque bajo el ángulo de apariencia correspondiente".
4
La presente circular complementa la orientación facilitada en la circular MSC/Circ.473,
del 18 de mayo de 1987.
5
Se invita a los Gobiernos Miembros a que tengan en cuenta el posible problema que
representa para otros buques que se concedan exenciones en virtud de la regla 1 e) y a que
concedan exenciones solamente en circunstancias muy extraordinarias. Los aspectos financieros
no deberán tenerse en cuenta para conceder una exenc ión.
***
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 18
PROYECTO DE CIRCULAR SN RELATIVA A LAS ORIENTACIONES
SOBRE EL USO DEL CÓDIGO UN/LOCODE EN EL CAMPO DE
DESTINO DE LOS MENSAJES SIA
1
En su 50º periodo de sesiones (5 a 9 de julio de 2004) el Subcomité de Seguridad de la
Navegación (NAV) se mostró de acuerdo con las orientaciones sobre el uso del Código
UN/LOCODE en el campo de destino de los mensajes SIA.
2
En su [79º periodo de sesiones (1 a 10 de diciembre de 2004)] el Comité de Seguridad
Marítima se mostró de acuerdo con la opinión del Subcomité, aprobó las orientaciones adjuntas y
recomendó el uso del Código UN/LOCODE.
3
Se invita a los Gobiernos Miembros a que pongan dicha información en conocimiento de
los servicios de tráfico marítimo y los capitanes de sus buques y a que el s recomienden que
utilicen el Código UN/LOCODE.
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 18
Página 2
ANEXO
PROYECTO DE ORIENTACIONES SOBRE EL USO DEL CÓDIGO UN/LOCODE
EN EL CAMPO DE DESTINO DE LOS MENSAJES SIA
1
El sistema de identificación automática (SIA) es un sistema que se utiliza para la
identificación y seguimiento de los buques que tiene la capacidad de transmitir mensajes
predefinidos a otros buques y estaciones costeras. Dichos mensajes tienen un campo de texto
asignado para indicar el destino.
2
Los navegantes pueden incluir en el equipo SIA el punto de destino al que se dirige el
buque al iniciar la travesía y mantener actualizada dicha información. Está comprobado que los
navegantes usan nombres diferentes para un mismo emplazamiento cuando se introducen los
datos de su destino en las unidades SIA, lo cual da lugar a confusión e ineficacia en el proceso
de intercambio de datos. Así pues, es necesario armonizar la entrada de datos al incluir
información sobre puertos, adoptando para ello un protocolo universal que sea accesible.
3
El campo SIA para indicar el destino permite hasta un máximo de 20 caracteres de "texto
libre". Ello se traduce en numerosas variaciones de la ortografía del nombre de un mismo puerto,
lo que dificulta que otros buques y autoridades portuarias lo identifiquen como una entidad
singular. Además, el empleo de los datos en los sistemas de información resulta difícil, o incluso
imposible, sin considerable intervención manual.
4
Se recomienda usar el campo existente de destino para incluir los datos tanto del puerto
de salida como del próximo puerto en el que se hará escala (se dispone de espacio
para 20 caracteres ASCII de 6 bitios) aplicando para ello el Código LOCODE de las Naciones
Unidas.
El Código LOCODE de las Naciones Unidas
La Recomendación 16 de la Comisió n Económica de las Naciones Unidas para Europa,
titulada CÓDIGOS LOCODE DE LAS NACIONES UNIDAS PARA PUERTOS Y OTROS
EMPLAZAMIENTOS enuncia, entre otras cosas, lo siguiente:
En las actividades de transporte y comercio internacionales se necesita con frecuencia
identificar un emplazamiento determinado cuando se intercambia información con miras a
dirigir el movimiento de mercancías; por ejemplo, en las direcciones, en las marcas de
expedición y en los elementos de los datos, de manera que se puedan determinar los puertos de
escala, los puertos o emplazamientos de carga y descarga, los puertos o emplazamientos de
transbordo y de destino, etc.
La ortografía de tales emplazamientos varía frecuentemente y, a veces, el mismo lugar
recibe un nombre diferente en cada idioma; (por ejemplo, LIVORNO – LIBOURNE LEGHORN, LONDON-LONDRES-LONDRA, WARSAW-VARSOVIE-WARSZAWA), lo que crea
confusión y dificultades al intercambiar datos. La identificación singular, clara y sin
ambigüedades de todo emplazamiento donde se realicen actividades comerciales de alcance
internacional es, por lo tanto, un elemento esencial para facilitar los procedimientos
comerciales y documentales. Para lograrlo se podrían designar tales emplazamientos con un
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 18
Página 3
código acordado y único, lo que además permitirá intercambiar datos de manera segura y
económica.
Puede encontrarse mayor información en:
www.unece.org/cefact/locode/service/main.htm
Uso recomendado del Código LOCODE de las Naciones Unidas
7
El formato recomendado consiste en indicar el puerto de salida en las seis primeras
posiciones del campo de datos, seguido de un separador y, a continuación, el código del próximo
puerto en el que se hará escala.
8
Se sugiere emplear el símbolo ‘>' como separador para determinar que se trata de un
LOCODE, separar los emplazamientos e indicar los puertos de ‘origen' y ‘destino'. Véase el
ejemplo que sigue:
Un buque zarpa de Dubai con rumbo a Rotterdam.
representaría esta travesía como sigue:
Con el Código LOCODE se
"AE DXB>NL RTM"
9
Si se desconoce el próximo puerto en el que se hará escala, se introducirá "?? ???" en vez
del Código LOCODE en el lugar correspondiente del campo de datos. Véase el ejemplo que
sigue:
"AE DXB>?? ???"
10
Si el puerto de salida no tiene asignado un Código LOCODE, se introducirá "XX XXX"
en vez de ello en el lugar correspondiente del campo de datos. Véase el ejemplo que sigue:
"XX XXX>US PBI"
11
Si el próximo puerto en el que se hará escala no tiene asignado un Código LOCODE, se
aceptará, por lo general, el nombre inglés del puerto de destino que se indique, precedido por
"===" (3 "signos de igual que"). De desconocerse dicho nombre, se introducirá el que se use
localmente. Si es éste el caso, es posible que no se disponga del espacio suficiente para indicar el
puerto de salida. Véase el ejemplo que sigue:
"===Orrviken"
12
Si sólo se conoce la zona general de destino, se introducirá el nombre o la abreviatura
aceptada de la zona, precedida por "===" ("tres signos de igual que"). Véase el ejemplo que
sigue:
"NL RMT> === US WC"
Así se indicaría un destino en la costa occidental de los Estados Unidos.
***
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 19
PROYECTOS DE ENMIENDA AL CONVENIO SOLAS 1974, EN RELACIÓN CON LOS
MODELOS DE CER TIFICADOS DE SEGURIDAD PARA BUQUES NUCLEARES
CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA
HUMANA EN EL MAR, 1974,ENMENDADO
CERTIFICADOS DEL APÉNDICE
Modelo de Certificado de seguridad para buques nucleares de pasaje
1
El modelo de certificado se sustituye por el siguiente:
"MODELO DE CERTIFICADO DE SEGURIDAD PARA
BUQUES NUCLEARES DE PASAJE
CERTIFICADO DE SEGURIDAD PARA BUQUE NUCLEAR DE PASAJE
El presente Certificado llevará como suplemento un Inventario del equipo (Modelo PNUC)
(Sello oficial)
(Nacionalidad)
un viaje internacional1
para un viaje internacional corto
Expedido en virtud de las disposiciones del
CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR,
1974, modificado por el correspondiente Protocolo de 1988,
con la autoridad conferida por el Gobierno de
_________________________________________________
(Nombre del Estado)
por
_________________________________________________
(Persona u organización autorizada)
Datos relativos al buque2
Nombre del buque …………………………………………………………………………………
Número o letras distintivos ………………………………………………………………………...
Puerto de matrícula ………………………………………………………………………………...
Arqueo bruto ……………………………………………………………………………………….
Zonas marítimas en las que el buque está autorizado a operar
según su certificado (regla IV/2) ................................……………………………………………...
Número IMO 3 ………………………………………………………………………………………
1
2
3
Táchese según proceda.
Los datos relativos al buque podrán indicarse también en casillas dispuestas horizontalmente.
De conformidad con el Sistema de asignación de un número de la OMI a los buques para su identificación,
adoptado por la Organización mediante la resolución A.600(15), esta información podrá incluirse con
carácter voluntario.
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 19
Página 2
Fecha en que se colocó la quilla del buque o en que la construcción de éste se hallaba en una fase
equivalente o, cuando proceda, fecha en que comenzaron las obras de reforma o modificación de
carácter importante …………………………………………………………………………………
SE CERTIFICA:
1
Que el buque ha sido objeto de reconocimiento, de conformidad con lo prescrito en la
regla VIII/9 del Convenio.
2
Que el buque, que es un buque nuclear, cumple todo lo prescrito en el capítulo VIII del
Convenio y responde al expediente de seguridad aprobado para el buque, y que:
2.1
el buque satisface las prescripciones del Convenio en lo que respecta a:
.1
la estructura, las máquinas principales y auxiliares, las calderas y otros recipientes
a presión, la instalación de propulsión nuclear y la estructura de protección contra
los abordajes;
.2
la disposición del compartimentado estanco y los detalles correspondientes;
.3
las líneas de carga de compartimentado siguientes:
Líneas de carga de compartimentado asignadas
y marcadas en el costado, en la parte media
del buque (regla II-1/13)
Francobordo
Utilícese cuando los espacios destinados a
los pasajeros comprendan los espacios que
se indican, susceptibles de ser ocupados
por pasajeros o por mercancías
C.1
.......................
...........................................................
C.2
.......................
...........................................................
C.3
.......................
...........................................................
2.2
el buque cumple las prescripciones del Convenio en lo que respecta a la protección
estructural contra incendios, los sistemas y dispositivos de seguridad contra incendios y los
planos de lucha contra incendios;
2.3
se han provisto los dispositivos de salvamento y el equipo de los botes salvavidas, las
balsas salvavidas y los botes de rescate, de conformidad con las prescripciones del Convenio;
2.4
el buque está provisto de aparato lanzacabos y de las instalaciones radioeléctricas
utilizadas en los dispositivos de salvamento, de conformidad con las prescripciones del
Convenio;
2.5
el buque cumple las prescripciones del Convenio, en lo que respecta a las instalaciones
radioeléctricas;
2.6
el funcionamiento de las instalaciones radioeléctricas utilizadas en los dispositivos de
salvamento cumple las prescripciones del Convenio;
2.7
el buque cumple las prescripciones del Convenio en lo que respecta a los aparatos
náuticos de a bordo, los medios de embarco para prácticos y las publicaciones náuticas;
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 19
Página 3
2.8
el buque está provisto de luces, marcas, medios emisores de señales acústicas y de señales
de socorro, de conformidad con las prescripciones del Convenio y del Reglamento internacional
para prevenir los abordajes en vigor;
2.9
en todos los demás aspectos el buque se ajusta a las prescripciones pertinentes de las
reglas en la medida en que le son aplicables.
El presente certificado es válido hasta ..............................................................................................
Fecha de ultimación del reconocimiento en que se basa el presente Certificado..............................
(dd/mm/aaaa)
Expedido en ........................................... a ........................... de ........................... de 20...
(Lugar de expedición del certificado)
....................................................................................
(Firma del funcionario autorizado para expedir el certificado)
(Sello o estampilla de la autoridad expedidora)
Si este documento va firmado, añádase lo siguiente:
El infrascrito declara que está debidamente autorizado por el referido Gobierno para expedir el
presente certificado.
..........................................................................................................................................(Firma)
Refrendo cuando, habiéndose finalizado el reconocimiento de renovación, la regla I/14 d) sea
aplicable
El buque cumple las prescripciones pertinentes del Convenio, y se aceptará el
presente certificado como válido, de conformidad con lo prescrito en la regla I/14 d) del
Convenio, hasta ................................................................
Firmado: ........................................................
(Firma del funcionario autorizado)
Lugar: ...........................................................
Fecha: ...........................................................
(Sello o estampilla de la autoridad)
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 19
Página 4
Refrendo para prorrogar la validez del certificado hasta la llegada al puerto en que ha de
hacerse el reconocimiento, o por un periodo de gracia, cuando sean aplicables las
reglas I/14 e) o I/14 f)
El presente certificado se aceptará como válido, de conformidad con lo prescrito en la
regla I/14 e)/I/14 f)1 del Convenio, hasta .........................................................................................:.
Firmado: ........................................................
(Firma del funcionario autorizado)
Lugar: ...........................................................
Fecha: ...........................................................
(Sello o estampilla de la autoridad)"
2
El siguiente Inventario del equipo adjunto al Certificado de seguridad para buque nuclear
de pasaje se incluye después del Certificado de seguridad para buques nucleares de pasaje:
"INVENTARIO DEL EQUIPO ADJUNTO AL CERTIFICADO DE SEGURIDAD
PARA BUQUE NUCLEAR DE PASAJE (MODELO PNUC)
El presente inventario se adjuntará con carácter permanente al
Certificado de seguridad para buque nuclear de pasaje
INVENTARIO DEL EQUIPO NECESARIO PARA CUMPLIR LO ESTIPULADO
EN EL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA
VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974, EN SU FORMA
MODIFICADA POR EL CORRESPONDIENTE
PROTOCOLO DE 1988
1
Datos relativos al buque
Nombre del buque ......................................................................................................................
Número o letras distintivos ..........................................................................................................
Número máximo de pasajeros que está autorizado a llevar ........................................................
Número mínimo de personas con la competencia necesaria para manejar las instalaciones
radioeléctricas .............................................................................................................................
1
Táchese según proceda.
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 19
Página 5
2
1
2
2.1
2.2
2.3
2.3
2.4
2.4.1
2.4.2
3
3.1
4
4.1
5
5.1
5.1.1
5.1.2
5.2
5.2.1
5.2.2
6
6.1
6.2
7
8
9
9.1
9.2
10
11
11.1
11.2
1
Pormenores de los dispositivos de salvamento
Número total de personas para las que se han provisto
dispositivos de salvamento
.....................................
A babor
A estribor
Número total de botes salvavidas
...............
...............
Número total de personas a las que se puede dar cabida ...............
...............
Número de botes salvavidas parcialmente cerrados
(regla III/4221 y sección 4.5 del Código IDS )
...............
...............
Número de botes salvavidas parcialmente cerrados
autoadrizables (regla III/43)
...............
...............
Número de botes salvavidas totalmente cerrados
(regla III/4421 y sección 4.6 del Código IDS )
...............
...............
Otros botes salvavidas
Número
...............
...............
Tipo
...............
...............
Número total de botes salvavidas a motor
(comprendidos en el total de botes salvavidas que
acaba de indicarse)
............................................
Número de botes salvavidas provistos de proyector
............................................
Número de botes de rescate
............................................
Número de botes comprendidos en el total de botes
salvavidas que acaba de indicarse
............................................
Balsas salvavidas
Balsas salvavidas para las que se necesitan dispositivos
aprobados de puesta a flote
............................................
Número de balsas salvavidas
............................................
Número de personas a las que se puede dar cabida
............................................
Balsas salvavidas para las que no se necesitan
dispositivos aprobados de puesta a flote
Número de balsas salvavidas
............................................
Número de personas a las que se puede dar cabida
............................................
Aparatos flotantes
Número de aparatos
............................................
Número de personas que los aparatos son capaces de
............................................
sostener
Número de aros salvavidas
............................................
Número de chalecos salvavidas
............................................
Trajes de inmersión
............................................
Número total
............................................
Número de trajes que cumplen las prescripciones
aplicables a los chalecos salvavidas
............................................
1
Número de ayudas térmicas
............................................
Instalaciones radioeléctricas utilizadas en los
dispositivos de salvamento
............................................
Número de respondedores de radar
............................................
Número de aparatos radiotelefónicos bidireccio nales de
ondas métricas
............................................
Excluidas las prescritas en los párrafos 4.1.5.1.24, 4.4.8.31 y 5.1.2.2.13 del Código IDS las reglas
III/38.5.1.24, III/41.8.31 y III/47.2.2.13.
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 19
Página 6
3
1
1.1
1.1.1
1.1.2
1.1.3
1.2
1.2.1
1.2.2
1.2.3
1.3
1.3.1
1.3.2
1.3.3
1.3.4
1.4
2
3
3.1
3.2
3.3
4
4.1
4.2
5
6
Pormenores de las instalaciones radioeléctricas
Elemento
Sistemas primarios
Instalación radioeléctrica de ondas
métricas
Codificador de LSD
Receptor de escucha de LSD
Radiotelefonía
Instalación radioeléctrica de ondas
hectométricas
Codificador de LSD
Receptor de escucha de LSD
Radiotelefonía
Instalación radioeléctrica de ondas
hectométricas/decamétricas
Codificador de LSD
Receptor de escucha de LSD
Radiotelefonía
Radiotelegrafía de impresión directa
Estación terrena de buque de Inmarsat
Medios secundarios para emitir el
alerta
Instalaciones para la recepción de
información sobre seguridad marítima
Receptor NAVTEX
Receptor de LIG
Receptor radiotelegráfico de impresión
directa de ondas decamétricas
RLS satelitaria
COSPAS-SARSAT
Inmarsat
RLS de ondas métricas
Respondedor de radar del buque
Disposiciones y equipos existentes a bordo
……………………………………….......
…………………………………………...
………………………………………...…
……………………………………………
…………………………………………...
……………………………………………
……………………………………………
……………………………………………
……………………………………………
……………………………………………
……………………………………………
……………………………………………
……………………………………………
……………………………………………
……………………………………………
……………………………………………
……………………………………………
……………………………………………
……………………………………………
4
Métodos utilizados para el mantenimiento de las instalaciones radioeléctricas
(reglas IV/15.6 y 15.7)
4.1
Duplicación del equipo .......................................................................................
4.2 Mantenimiento en tierra .......................................................................................
4.3 Capacidad de mantenimiento en la mar ...............................................................
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 19
Página 7
5
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
2.1
2.2
2.3
2.4
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
4
5
6.1
6.2
6.3
7.1
7.2
8.1
8.2
Pormenores relativos a los sistemas y aparatos náuticos
Compás magnético magistral*
Compás magnético de respeto*
Girocompás*
Repetidor del rumbo indicado por el
girocompás*
Repetidor de las marcaciones indicadas por el
girocompás*
Sistema de control del rumbo o de la derrota*
Taxímetro o dispositivo de marcación de
compás*
Medios para corregir el rumbo y la demora
Dispositivo transmisor del rumbo (DTR)*
Cartas náuticas/Sistema de información y
visualización
de
cartas
electrónicas
(SIVCE)**
Medios auxiliares para los SIVCE
Publicaciones náuticas
Medios auxiliares para las publicaciones
náuticas electrónicas
Receptor para un sistema mundial de
navegación
por
satélite/sistema
de
radionavegación terrena*,**
Radar de 9 GHz*
Segundo radar (3 GHz/9 GHz**)*
Ayuda de punteo radar automática (APRA)*
Ayuda de seguimiento automática*
Segunda ayuda de seguimiento automática*
Ayuda de punteo electrónica*
Sistema de identificación automática (SIA)
Registrador de datos de la travesía (RDT)
Dispositivo medidor de la velocidad y la
distancia (en el agua)*
Dispositivo medidor de la velocidad y la
distancia (con respecto al fondo en dirección
de proa y de través)*
Ecosonda*
Indicadores de la posición del timón, del
sentido de giro, empuje y paso de la hélice y
de la modalidad de funcionamiento*
Indicador de la velocidad de giro*
Indicadores de la posición del timón, del
sentido de giro, empuje y paso de la hélice y
de la modalidad de funcionamiento
Indicador de la velocidad de giro
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
Disposiciones y equipo existentes a bordo
……………………………………………
……………………………………………
……………………………………………
……………………………………………
……………………………………………
……………………………………………
……………………………………………
……………………………………………
……………………………………………
……………………………………………
……………………………………………
……………………………………………
……………………………………………
……………………………………………
……………………………………………
……………………………………………
……………………………………………
……………………………………………
……………………………………………
……………………………………………
……………………………………………
……………………………………………
……………………………………………
……………………………………………
NAV 50/19
ANEXO 19
Página 8
9
10
11
12
13
Sistema de recepción de señales acústicas*
Teléfono para comunicar con el puesto de
gobierno de emergencia*
Lámpara de señales diurnas*
Reflector de radar*
Código internacional de señales y volumen III
del Manual internacional de los servicios
aeronáuticos y marítimos de búsqueda y
salvamento (Manual IAMSAR)
……………………………………………
……………………………………………
……………………………………………
……………………………………………
……………………………………………
*
En virtud de la regla V/19 se permiten otros medios para cumplir esta prescripción. En caso de que se
utilicen otros medios, éstos se especificarán.
**
Táchese según proceda.
SE CERTIFICA QUE este inventario es correcto en su totalidad.
Expedido en ..............................................................................................................
(Lugar de expedición del inventario)
.....................................
(Fecha de expedición)
...................................................................................................
(Firma del funcionario autorizado para expedir el inventario)
(Sello o estampilla de la autoridad expedidora)"
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 19
Página 9
Modelo de Certificado de seguridad para buques nucleares de carga
3
El modelo de certificado se sustituye por el siguiente:
"MODELO DE CERTIFICADO DE SEGURIDAD
PARA BUQUES NUCLEARES DE CARGA
CERTIFICADO DE SEGURIDAD PARA BUQUE NUCLEAR DE CARGA
El presente Certificado llevará como suplemento un Inventario del equipo (Modelo CNUC)
(Sello oficial)
(Nacionalidad)
Expedido en virtud de las disposiciones del
CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL
MAR, 1974, en su forma modificada por el correspondiente Protocolo de 1988,
con la autoridad conferida por el Gobierno de
_________________________________________________
(Nombre del Estado)
por
_________________________________________________
(Persona u organización autorizada)
Datos relativos al buque1
Nombre del buque …………………………………………………………………………………
Número o letras distintivos ………………………………………………………………………...
Puerto de matrícula ………………………………………………………………………………...
Arqueo bruto ……………………………………………………………………………………….
Zonas marítimas en las que el buque está
autorizado a operar según su certificado (regla IV/2) ……………………………………………...
Eslora del buque (regla III/3/12).......………………………............................................................
Número IMO 2 ………………………………………………………………………………………
1
Los datos relativos al buque podrán indicarse también en casillas dispuestas horizontalmente.
2
De conformidad con el Sistema de asignación de un número de la OMI a los buques para su identificación,
adoptado por la Organización mediante la resolución A.600(15), esta información podrá incluirse con
carácter voluntario..
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 19
Página 10
Fecha en que se colocó la quilla del buque o en que la construcción de éste se hallaba en una fase
equivalente o, cuando proceda, fecha en que comenzaron las obras de reforma o modificación de
carácter importante …………………………………………………………………………………
SE CERTIFICA:
1
Que el buque ha sido objeto de reconocimiento, de conformidad con lo prescrito en la
regla VIII/9 del Convenio.
2
Que el buque, que es un buque nuclear, cumple todo lo prescrito en el capítulo VIII del
Convenio y responde al expediente de seguridad aprobado para el buque, y que:
2.1
el buque satisface las prescripciones del Convenio en lo que respecta a los sistemas y
dispositivos de seguridad contra incendios y los planos de lucha contra incendios;
2.2
se han provisto los dispositivos de salvamento y el equipo de los botes salvavidas, las
balsas salvavidas y los botes de rescate de conformidad con las prescripciones del Convenio;
2.3
el buque está provisto de aparato lanzacabos y de las instalaciones radioeléctricas
utilizadas en los dispositivos de salvamento de conformidad con las prescripciones del Convenio;
2.4
el buque cumple las prescripciones del Convenio, en lo que respecta a las instalaciones
radioeléctricas;
2.5
el funcionamiento de las instalaciones radioeléctricas utilizadas en los dispositivos de
salvamento cumple las prescripciones del Conve nio;
2.6
el buque cumple las prescripciones del Convenio en lo que respecta a los aparatos
náuticos de a bordo, los medios de embarco para prácticos y las publicaciones náuticas;
2.7
el buque está provisto de luces, marcas, medios emisores de señales acústicas y de señales
de socorro, de conformidad con las prescripciones del Convenio y del Reglamento internacional
para prevenir los abordajes en vigor;
2.8
en todos los demás aspectos el buque se ajusta a las prescripciones pertinentes de las
reglas en la medida en que le son aplicables.
El presente certificado es válido hasta ..............................................................................................
Fecha de ultimación del reconocimiento en que se basa el presente Certificado..............................
(dd/mm/aaaa)
Expedido en ........................................... a ........................... de ........................... de 20............
(Lugar de expedición del certificado)
....................................
(Fecha de expedición)
....................................................................................................
(Firma del funcionario autorizado para expedir el certificado)
(Sello o estampilla de la autoridad expedidora)
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 19
Página 11
Si este documento va firmado, añádase lo siguiente:
El infrascrito declara que está debidamente autorizado por el referido Gobierno para expedir el
presente certificado.
(Firma)
Refrendo cuando, habiéndose finalizado el reconocimiento de renovación, la regla I/14 d) sea
aplicable
El buque cumple las prescripciones pertinentes del Convenio, y se aceptará el presente
certificado como válido, de conformidad con lo prescrito en la regla I/14 d) del Convenio,
hasta ......
Firmado: ........................................................
(Firma del funcionario autorizado)
Lugar: ...........................................................
Fecha: ...........................................................
(Sello o estampilla de la autoridad)
Refrendo para prorrogar la validez del certificado hasta la llegada al puerto en que ha de
hacerse el reconocimiento, o por un periodo de gracia, cuando sean aplicables las
reglas I/14 e) o I/14 f)
El presente certificado se aceptará como válido, de conformidad con lo prescrito en la
regla I/14 e)/I/14 f)1 del Convenio, hasta ........................................................................................:.
Firmado: ........................................................
(Firma del funcionario autorizado)
Lugar: ...........................................................
Fecha: ...........................................................
(Sello o estampilla de la autoridad)"
1
Táchese según proceda.
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 19
Página 12
4
El siguiente Inventario del equipo adjunto al certificado de seguridad para buque nuclear
de carga se incluye después del Certificado de seguridad para buques nucleares de carga:
"MODELO REVISADO DE INVENTARIO DEL EQUIPO ADJUNTO
AL CERTIFICADO DE SEGURIDAD PARA BUQUE
NUCLEAR DE CARGA (MODELO CNUC)
El presente inventario se adjuntará con carácter permanente al Certificado de
seguridad para buque nuc lear de carga
INVENTARIO DEL EQUIPO NECESARIO PARA CUMPLIR LO ESTIPULADO EN EL
CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA
EN EL MAR, 1974, EN SU FORMA MODIFICADA POR EL
CORRESPONDIENTE PROTOCOLO DE 1988
1
Datos relativos al buque
Nombre del buque ......................................................................................................................
Número o letras distintivos ..........................................................................................................
Número mínimo de personas con la competencia necesaria para manejar las instalaciones
radioeléctricas .............................................................................................................................
2
1
2
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.5.1
2.5.2
2.6
2.6.1
2.6.2
2.6.3
Pormenores de los dispositivos de salvamento
Número total de personas para las que se han provisto
dispositivos de salvamento
.......................................
A babor
A estribor
Número total de botes salvavidas
...............
...............
Número total de personas a las que se puede dar cabida
...............
...............
Número de botes salvavidas parcialmente totalmente
cerrados (regla III/4231 y sección 4.6 del Código IDS)
...............
...............
Número de botes salva vidas parcialmente cerrados
autoadrizables (regla III/4331 y sección 4.8 del Código IDS) ...............
...............
Número de botes salvavidas totalmente cerrados protegidos
contra incendios (regla III/4431 y sección 4.9 del
...............
...............
Código IDS)
Otros botes salvavidas
Número
...............
...............
Tipo
...............
...............
Número de botes salvavidas de caída libre
...............
...............
Totalmente cerrados (regla III/4231 y sección 4.7 del
Código IDS)
...............
...............
Provistos de un sistema autónomo (regla III/4231 y
...............
...............
sección 4.8 del Código IDS)
Protegidos contra incendios (regla III/4231 y sección 4.9 del
Código IDS)
...............
...............
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 19
Página 13
3
3.1
4
4.1
5
5.1
5.1.1
5.1.2
5.2
5.2.1
5.2.2
5.3
6
6.1
6.2
Número total de botes salvavidas a motor
(comprendidos en el total de botes salvavidas que
acaba de indicarse)
Número de botes salvavidas provistos de proyector
Número de botes de rescate
Número de botes comprendidos en el total de botes
salvavidas que acaba de indicarse
Balsas salvavidas
Balsas salvavidas para las que se necesitan
dispositivos aprobados de puesta a flote
Número de balsas salvavidas
Número de personas a las que se puede dar cabida
Balsas salvavidas para las que no se necesitan
dispositivos aprobados de puesta a flote
Número de balsas salvavidas
Número de personas a las que se puede dar cabida
Número de balsas salvavidas prescritas en la
regla III/31.1.4.
Aparatos flotantes
Número de aparatos
Número de personas que los aparatos son capaces
de sostener
6
Número de aros salvavidas
7
Número de chalecos salvavidas
8
8.1
8.2
Trajes de inmersión
Número total
Número de trajes que cumplen las prescripciones
aplicables a los chalecos salvavidas
Número de ayudas térmicas1
9
10
10.1
10.2
1
Instalaciones radioeléctricas utilizadas en los
dispositivos de salvamento
Número de respondedores de radar
Número de aparatos radiotelefónicos
bidireccionales de ondas métricas
.............................................
.............................................
.............................................
.............................................
.............................................
.............................................
.............................................
.............................................
.............................................
.............................................
.............................................
.............................................
.............................................
.............................................
.............................................
.............................................
.............................................
.............................................
.............................................
Excluidas las prescritas en los párrafos 4.1.5.1.24, 4.4.8.31 y 5.1.2.2.13 del Código IDS las reglas
III/38.5.1.24, III/41.8.31 y III/47.2.2.13
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 19
Página 14
3
Pormenores de las instalaciones radioeléctricas
Elemento
1
Sistemas primarios
1.1
Instalación radioeléctrica
ondas métricas
Codificador de LSD
Receptor de escucha de LSD
Radiotelefonía
Instalación radioeléctrica de
ondas hectométricas
Codificador de LSD
Receptor de escucha de LSD
Radiotelefonía
Instalación radioeléctrica de
ondas hectométricas/
decamétricas
Codificador de LSD
Receptor de escucha de LSD
Radiotelefonía
Radiotelegrafía de impresión
directa
Estación terrena de buque de
Inmarsat
1.1.1
1.1.2
1.1.3
1.2
1.2.1
1.2.2
1.2.3
1.3
1.3.1
1.3.2
1.3.3
1.3.4
1.4
Disposiciones y equipos existentes a bordo
de
………………………………………………
………………………………………………
………………………………………………
………………………………………………
………………………………………………
………………………………………………
………………………………………………
………………………………………………
………………………………………………
………………………………………………
………………………………………………
2
Medios secundarios para emitir el
alerta
3
4
4.1
4.2
Instalaciones para la recepción de
información sobre seguridad
marítima
Receptor NAVTEX
Receptor de LIG
Receptor radiotelegráfico de
impresión directa de ondas
decamétricas
RLS satelitaria
COSPAS-SARSAT
Inmarsat
5
RLS de ondas métricas
………………………………………………
6
Respondedor de radar del buque
………………………………………………
3.1
3.2
3.3
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
………………………………………………
………………………………………………
………………………………………………
………………………………………………
………………………………………………
………………………………………………
NAV 50/19
ANEXO 19
Página 15
4
Métodos utilizados para el mantenimiento de las instalaciones radioeléctricas
(reglas IV/15.6 y 15.7)
4.1
Duplicación del equipo .......................................................................................
4.2 Mantenimiento en tierra ........................................................................................
4.3 Capacidad de mantenimiento en la mar .................................................................
5
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
2.1
2.2
2.3
2.4
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
4
5
Pormenores relativos a los sistemas y aparatos náuticos
*
Compás magnético magistral
Compás magnético de respeto*
Girocompás*
Repetidor del rumbo indicado por el
girocompás*
Repetidor de las marcaciones indicadas por el
girocompás*
Sistema de control del rumbo o de la derrota*
Taxímetro o dispositivo de marcación de
compás*
Medios para corregir el rumbo y la demora
Dispositivo transmisor del rumbo (DTR)*
Cartas náuticas/Sistema de información y
visualización de cartas electrónicas (SIVCE)**
Medios auxiliares para los SIVCE
Publicaciones náuticas
Medios auxiliares para las publicaciones
náuticas electrónicas
Receptor para un sistema mundial de
navegación
por
satélite/sistema
de
radionavegación terrena*,**
Radar de 9 GHz*
Segundo radar (3 GHz/9 GHz**)*
Ayuda de punteo radar automática (APRA)*
Ayuda de seguimiento automática*
Segunda ayuda de seguimiento automática*
Ayuda de punteo electrónica*
Sistema de identificación automática (SIA)
Registrador de datos de la travesía
(RDT)/Registrador de datos de la travesía
simplificado (RDT-S)
Disposiciones y equipo existentes a bordo
.................................................................
.................................................................
.................................................................
.................................................................
.................................................................
.................................................................
.................................................................
.................................................................
.................................................................
.................................................................
.................................................................
.................................................................
.................................................................
.................................................................
.................................................................
.................................................................
.................................................................
.................................................................
.................................................................
.................................................................
.................................................................
*
En virtud de la regla V/19 se permiten otros medios para cumplir esta prescripción. En caso de que se
utilicen otros medios, éstos se especificarán.
**
Táchese según proceda.
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 19
Página 16
6.1 Dispositivo medidor de la velocidad y la
distancia (en el agua)*
6.2 Dispositivo medidor de la velocidad y la
distancia (con respecto al fondo en dirección
de proa y de través)*
6.3 Ecosonda*
7.1 Indicadores de la posición del timón, del
sentido de giro, empuje y paso de la hélice y
de la modalidad de funcionamiento*
7.2 Indicador de la velocidad de giro*
8.1 Indicadores de la posición del timón, del
sentido de giro, empuje y paso de la hélice y
de la modalidad de funcionamiento
8.2 Indicador de la velocidad de giro
9
Sistema de recepción de señales acústicas*
10 Teléfono para comunicar con el puesto de
gobierno de emergencia*
11 Lámpara de señales diurnas*
12 Reflector de radar*
13 Código internacional de señales y volumen III
del Manual internacional de los servicios
aeronáuticos y marítimos de búsqueda y
salvamento (Manual IAMSAR)
.................................................................
.................................................................
.................................................................
.................................................................
.................................................................
.................................................................
.................................................................
.................................................................
.................................................................
.................................................................
.................................................................
.................................................................
SE CERTIFICA QUE este inventario es correcto en su totalidad.
Expedido en ..............................................................................................................
(Lugar de expedición del inventario)
.....................................
(Fecha de expedición)
....................................................................
(Firma del funcionario autorizado para expedir el inventario)
(Sello o estampilla de la autoridad expedidora)
***
*
En virtud de la regla V/19 se permiten otros medios para cumplir esta prescripción. En caso de que se
utilicen otros medios, éstos se especificarán.
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 20
PROYECTO DE CIRCULAR SN
DIRECTRICES PARA LA INSTALACIÓN DE UN SISTEMA DE
IDENTIFICACIÓN AUTOMÁTICA (SIA) DE A BORDO
1
El Subcomité de Seguridad de la Navegación (NAV), en su 50º periodo de sesiones
(5 a 9 de julio de 2004), se mostró de acuerdo con las enmiendas a las Directrices para la
instalación de un sistema de identificación automática (SIA) de a bordo, enmiendas que figuran
en el anexo y en las que se describe la conexión del SIA de a bordo a una fuente de energía
eléctrica.
2
El Comité de Seguridad Marítima, en su [79º periodo de sesiones (1 a 10 de diciembre
de 2004)], coincidió con la opinión del Subcomité y aprobó las enmiendas adjuntas.
3
Se invita a los Gobiernos Miembros a que pongan las directrices adjuntas en
conocimiento de todos los interesados.
I:\NAV\ 50\19anxs.doc
NAV 50/19
ANEXO 20
Página 2
ANEXO
PROYECTOS DE ENMIENDA A LAS DIRECTRICES PARA LA
INSTALACIÓN DE UNA SISTEMA DE IDENTIFICACIÓN
AUTOMÁTICA (SIA) DE A BORDO
2.4
Fuente de energía eléctrica
1
El texto actual del párrafo 2.4 se sustituye por el siguiente:
"El SIA estará conectado preferentemente por medio de un suministro de energía
ininterrumpible (SEI) a la fuente de energía eléctrica del buque, tal como se define ésta en
el capítulo II-1 del Convenio SOLAS".
___________
I:\NAV\ 50\19anxs.doc