Impacto urbano - Protransporte
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INSTITUTO ME TROPOLITANO PROTRANSPORTE DE LIMA MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA ESTUDIO DEL IMPACTO URBANÍSTICO DE LA ESTACIÓN TERMINAL SUR MATELLINI CHORRILLOS ANÁLISIS Y RECOMENDACIONES CONTENIDO 1.0 OBJETIVOS DEL ESTUDIO 2.0 ANTECEDENTES 3.0 METODOLOGÍA 4.0 ÁREA DE INFLUENCIA 5.0 USOS DEL SUELO Y ZONIFICACION VIGENTE 6.0 IDENTIFICACIÓN DE LOS TIPOS DE IMPACTO URBANÍSTICO EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL TERMINAL 7.0 REDISEÑO DE LA INTERSECCIÓN VIAL DEL TERMINAL SUR 8.0 CONCLUSIONES: IDENTIFICACIÓN DE PROBLEMAS Y RECOMENDACIONES SOBRE LOS IMPACTOS URBANÍSTICOS A PRODUCIRSE 9.0 OTRAS RECOMENDACIONES ESPECÍFICAS O PUNTUALES RELACIÓN DE PLANOS U-01 U-02 U-03 U-04 U-05 U-06 U-07 UBICACIÓN Y RADIO DE INFLUENCIA PLAN VIAL METROPOLITANO ZONIFICACIÓN VIGENTE PANEL FOTOGRÁFICO USO DEL SUELO ACTUAL TOPOGRAFÍA ACTUAL REMODELACIÓN VIAL INFORME FINAL OCTUBRE 2006 INSTITUTO ME TROPOLITANO PROTRANSPORTE DE LIMA MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA ESTUDIO DEL IMPACTO URBANÍSTICO DE LA ESTACIÓN TERMINAL SUR MATELLINI CHORRILLOS - ANÁLISIS Y RECOMENDACIONES 1.0 OBJETIVOS DEL ESTUDIO El presente Análisis del Impacto Urbanístico está dirigido a la previsión de los efectos urbanísticos que se generarán en el entorno de la futura Estación Terminal Sur de Chorrillos, situada en la intersección de las Avenidas Antiguo Paseo de la República y Matellini, Chorrillos, cuando entre en operación como parte del Sistema de Transporte del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC) para la ciudad de Lima. Identificados los impactos, se tratará de plantear las acciones o disposiciones administrativas orientadas a superarlos o mitigarlos, a nivel de recomendaciones de corto, mediano o largo plazo. 2.0 ANTECEDENTES El Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE de Lima plantea la necesidad de estudiar las Consideraciones Urbanísticas que atañen a la presencia y funcionalidad del Terminal, el cual debe básicamente estar integrado a la ciudad, transmitiendo la imagen de un nuevo modo de transporte y permitiendo la accesibilidad de los usuarios del sistema, en particular las personas con movilidad restringida o discapacidad. Los aspectos que deben ser analizados incluyen, según los Términos de Referencia: o Identificación del área de influencia del Terminal Sur (Matellini). Delimitación gráfica de la misma en planos a escala de la ciudad. o Identificación de los tipos de impacto urbanístico en el área de influencia del Terminal, tanto en la fase de construcción como durante su funcionamiento. o Sustentación de la propuesta urbanística en base a los estudios del flujo vehicular y peatonal en el área de influencia. o Otras consideraciones de carácter arquitectónico, principalmente (espacios, estructuras, estética, paisajística). Se considera como referencia o premisa fundamental, para efectos de evaluación de los impactos ambientales, viales y urbanísticos, el hecho de que la Av. Prol. Paseo de la República modificará sustancialmente las calzadas de su sección transversal dentro de su actual derecho de vía de 55 m en promedio. En efecto, en la actualidad esta arteria cuenta asimétricamente con tres calzadas, dos de ellas principales (cada una con tres carriles por sentido) y una auxiliar (dos carriles, uno por sentido) que sirve únicamente al frente SO de la avenida. Los seis carriles principales absorben un tráfico mixto (público y privado) mientras que los dos auxiliares son básicamente privados. De acuerdo al proyecto, la nueva sección contará con dos calzadas de dos carriles cada una por sentido para tráfico básicamente privado, más las calzadas centrales exclusivas para el transporte público sistematizado. En consecuencia, la mayor fluidez de tránsito vehicular que se adquiera con la nueva sección, compensará la reducción aparente de carriles efectivos, ya que se considera que, con la puesta en marcha del nuevo sistema, desaparecerán prácticamente todas las rutas actuales de transporte público que compitieran con el mismo. INFORME FINAL OCTUBRE 2006 INSTITUTO ME TROPOLITANO PROTRANSPORTE DE LIMA MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA Otro antecedente de la realidad actual lo constituye el hecho de que la intersección se caracteriza, desde el punto de vista peatonal, por una reducida presencia de personas, siendo la mayoría residentes o trabajadores del entorno. No se dan, en ese sentido, usos del suelo atractores o generadores de marcada influencia. No hay colegios, parques, centros de salud o administrativos que supongan gran afluencia de público. El caso más resaltante es el emergente centro comercial Lima Plaza Sur, en el mismo corredor vial a 750 m pero que cuenta con su propio paradero. El Terminal, por lo tanto, deberá su mayor dinámica a la funcionalidad propia e interna del sistema, generando movilidad constante básicamente por los usuarios que abordan o trasbordan unidades troncales y/o alimentadoras. Tal fenómeno causaría normalmente un impacto urbano que se reflejará, en todo caso, en el ambiente social resultante de una determinada concentración de personas que, a su vez y especialmente en las circunstancias socio-económicas vigentes, consiente la aparición de ambulantes o comercio informal, eventualmente delincuencia menor, hasta los malos hábitos de irrespeto a las normas del tránsito y riesgos consecuentes de accidentes de tránsito 3.0 METODOLOGÍA El Análisis y la Propuesta se apoyará en los siguientes criterios metodológicos: a) Estudio e interpretación del levantamiento de Usos del Suelo actuales y de la Zonificación vigente en el área de influencia del futuro Terminal Sur, en tanto que previsión de cambio de usos del suelo a mediano plazo, cuando menos. b) Estimación, mediante visitas y contacto directo en el área de estudio, de la dinámica urbanística actual y futura probable, en función de la presencia de las nuevas instalaciones y actividades conexas. c) Apreciación de Impactos positivos y negativos derivados del funcionamiento del Terminal a partir de las condiciones actuales del área en estudio, sus tendencias pasivas y las medidas correctivas que serían necesarias. d) Evaluación de posibles consecuencias en la circulación y el tráfico local, originadas por los cambios a producirse debido a la desaparición de las actuales rutas de transporte público y nuevas condiciones de ocupación de las vías, que además estarán configuradas de una manera totalmente distinta (reducción de tres a dos calzadas y de ocho carriles mixtos a cuatro carriles sólo para privados en la Av. Prol. Paseo de la República). e) Propuestas específicas de acciones físicas a tomar (rediseño de la vialidad, aceras, pasos peatonales, paraderos adicionales, mobiliario urbano, señalización y semaforización, arborización, remoción de obstáculos a la circulación, espacios para estacionamiento particular y de taxis, posible ciclovía, etc.). Medidas que serán complementadas en el campo administrativo y social, en cuanto a actualización o rectificación de los controles municipales sobre la edificación privada ya ejecutada (retiros, ochavos, cercos, etc.), nuevas normas sobre frentes mínimos, áreas para actividades complementaria a la vivienda, estacionamiento, etc. hasta el reforzamiento de la vigilancia, la educación vial y la prevención de riesgos inherentes a toda concentración humana sujeta a depender de su medio de traslado cotidiano. Se tendrá en cuenta que hay un impacto urbanístico de carácter económico en lo que respecta a la plusvalía de los terrenos situados en las cercanías al Terminal. Como consecuencia de este incremento en el valor intrínseco del suelo por la mayor accesibilidad selectiva de dichos terrenos, a corto plazo se alentarán los procesos de renovación, remodelación y rehabilitación de edificaciones, con la automática reanimación del mercado inmobiliario de bienes raíces y de alquiler de locales. INFORME FINAL OCTUBRE 2006 INSTITUTO ME TROPOLITANO PROTRANSPORTE DE LIMA MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA En general, los niveles de actuación de la inversión privada o pública que se prevé hayan de ocurrir en los entornos como respuesta al incentivo de mejor accesibilidad, dependerán básicamente de la situación presente, dando lugar a políticas consecuentes, según los grados de desarrollo de las estructuras urbanas a superar: ESTADO ACTUAL > Consolidado > Incipiente o nuevo > En deterioro o estancado > Deteriorado > POLÍTICAS DE DESARROLLO Conservación Habilitación Rehabilitación Renovación En el caso presente, de desarrollo urbanístico relativamente reciente, se verá que predominan en diferente grado los tres primeros tipos de desarrollo urbano, correspondientes a la propiedad e iniciativa privada, por lo que se requerirá de medidas municipales reguladoras, básicamente. 4.0 ÁREA DE INFLUENCIA El Terminal Sur del sistema COSAC se ubica exactamente en la intersección de las Avenidas Prol. Paseo de la República y Av. Col. Residencial (Matellini), en el distrito de Chorrillos, desarrollándose en forma lineal como corredor central a lo largo de la avenida ya mencionada en primer lugar, a ambos lados de la intersección. En el Plano Nº U-01 (fotografía satelital) se aprecia el entorno inmediato del Terminal, situado entre urbanizaciones de reciente habilitación, evidenciándose un segundo anillo con áreas habitacionales informales al SE y SO, y los amplios terrenos militares en los cuadrantes NE y NO, parte de los cuales acogen ahora el centro comercial Lima Plaza Sur. Estos usos definen el carácter del área de influencia, a lo cual debe agregarse la estructura vial que los sustenta. En el Plano Nº U-02 (a escala más alejada) se ha superpuesto el Plan Vial del IMP, con las vías clasificadas y sus derechos de vía previstos. Se aprecia que, salvo la Av. Huaylas, de jerarquía “arterial” como la Prol. Paseo de la República, no hay vías mayores que enmarquen el área, salvo las más alejadas Av. Costanera Sur por el NO y la Av. Panamericana Sur por el SE. A esto se debería la utilización de la Av. Prol. Paseo de la República como principal vía de paso obligado para todo el sector Sur metropolitano. En el mismo Plano se aprecia que, entre las Av. Prol. Paseo de la República, Huaylas, Las Gaviotas y Los Cóndores, está planteado un Intercambio a desnivel, el cual se encuentra pendiente de elucidación. En este contexto, los únicos frenos ambientales que restringirán un desarrollo inconveniente para la limitada capacidad de absorción de la Avenida serían: los Humedales de Villa al Sur, el Morro Solar al SO y los terrenos militares, pista de Las Palmas incluida, al NE. Una eventual ampliación del “hipermercado” Lima Plaza Sur al corto plazo o una excesiva densificación de las áreas habitacionales actuales, haría colapsar a largo plazo lo que podría considerarse una débil conexión Sur metropolitana. INFORME FINAL OCTUBRE 2006 INSTITUTO ME TROPOLITANO PROTRANSPORTE DE LIMA MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA 5.0 USOS DEL SUELO Y ZONIFICACION VIGENTE El Análisis tendrá en cuenta la dinámica actual propia del área, en el marco de la Zonificación de Usos del Suelo planteada para el distrito, como parte del actual proceso de Re-zonificación impulsado por el Instituto Metropolitano de Planificación (IMP) de la Municipalidad de Lima. En efecto, dichos planteamientos reflejan las tendencias más aceptadas de los patrones de usos urbanos para el mediano plazo (10 años) por lo cual resulta interesante considerarlos. En el Plano Nº U-03 adjunto se muestra, alrededor del futuro Terminal, la zonificación planteada por el IMP para el sector, según los códigos respectivos: RDB RDM RDA VT CV CZ CM I1 I2 I3 E H ZRP ZHR OU Residencial de baja densidad Residencial de densidad media Residencial de alta densidad Vivienda – Taller Comercio Vecinal Comercio Zonal Comercio Metropolitano Industria Elemental y Complementaria Industria Liviana Gran Industria Educación Básica o Superior Centro de Salud, Hospital Zona de Recreación Pública Zona de habilitación Recreacional Usos Especiales Predomina en el área inmediata de influencia, el uso residencial de densidad media con acento comercial CZ (zonal) a lo largo de la Av. Prol. Paseo de la República. En la Av. Col. Residencial (Matellini) tramo NE se plantea Comercio Vecinal aunque, confrontado con la realidad se aprecia que, salvo las dos manzanas entre las Av. Prol. Paseo de la República y Huaylas, señaladas enteramente como Comercio Zonal (acompañado por un uso residencial de alta densidad) los actuales usos CZ no se ajustan todavía a esa categoría, sin pasar de ser CV o comercio muy local (dadas sus dimensiones) y bastante variado. Más adelante se identifican las características de ocupación urbana en el sector y sus posibilidades de cambio, de carácter endógeno o tendencial por una parte y según sea influenciado por la presencia futura del Terminal por otra. 6.0 IDENTIFICACIÓN DE LOS TIPOS DE IMPACTO URBANÍSTICO EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL TERMINAL 6.1 Caracterización del Sector y descripción de la ocupación urbana El Terminal Sur se ubica al norte del distrito de Chorrillos, circunscripción que cubre un área de 3,688 Has con una población actual estimada de 282,788 habitantes (INEI-CND-2005) aunque es opinión generalizada -a nivel municipalque la cifra ya sobrepasó los 300,000 habitantes. El Terminal se desarrollará a ambos lados de la intersección de las Av. Prol. Paseo de la República y Col. INFORME FINAL OCTUBRE 2006 INSTITUTO ME TROPOLITANO PROTRANSPORTE DE LIMA MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA Residencial (Matellini), punto situado a 3.7 km del límite norte del distrito y a 6 km aproximadamente del extremo sur del mismo. Para efectos de una mejor apreciación de la situación actual, se efectuaron visitas de campo, registro fotográfico -algunos de ellos panorámicos desde los cerros aledaños- y se entrevistó al Gerente de Desarrollo Urbano de la Municipalidad de Chorrillos, obteniendo información relevante. En los Planos Nº U-04 (panel fotográfico) y U-05 de Usos del Suelo Actual y de acuerdo a la apreciación visual y vivencial en el sector, se aprecia que el área comprende principalmente urbanizaciones recientes de familias de estrato B y C, estando bordeadas por sectores correspondientes a estratos de menores ingresos, todo en un entorno de claras tendencias positivas en cuanto a desarrollo urbano se refiere. Si se hace centro en la intersección mencionada con una radio de 1 km a la redonda, se encontrará un área urbanizada1 de 276 Has y otra sin urbanizar de 38 Has. La primera comprende una serie de urbanizaciones de reciente habilitación y otros usos del suelo de diversa índole, tal como se aprecia en el Gráfico a continuación. Cuartel Alfonso Ugarte LAS PALMAS LA CAMPIÑA ZONA MILITAR COCHARCA NUEVO AV. MATELLINI CHORRILLOS MATELLINI ESCUELA TECNICA DEL EJERCITO CENTRO COMERCIAL R AD IO = 1 Km LA CAMPIÑA BUENOS AIRES DE VILLA PROLONG. PASEO DE LA REPUBLICA SAN TADEO SANTA LAURA SAN JUAN SANTA LEONOR ZONA INDUSTRIAL AV. HUAYLAS ZONA INDUSTRIAL SANTA TERESA DE VILLA ZONA INSTITUCIONAL LA VILLA SANTA TERESA DE CHORRILLOS SAN JUAN BAUTISTA DE VILLA VILLA MARINA CERRO CRUZ DE ARMATAMBO HEROES DEL PACIFICO VIÑA DE ATE CERRO MORRO SOLAR 0 500 1 Km 1 Las áreas mencionadas a continuación se refieren a Áreas Brutas, incluyendo calles, parques, etc. urbanizados. INFORME FINAL OCTUBRE 2006 INSTITUTO ME TROPOLITANO PROTRANSPORTE DE LIMA MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA Así, de NO a SE se encuentran: o En la Av. Prolongación Paseo de la República, los recientes Hipermercados (Metro, Ripley, Bancos, etc.) en actual expansión. Área del terreno: 12 Has. de utilización intensiva, con amplio estacionamiento generando constante afluencia de visitantes y congestión del tráfico. Este nodo, situado entre 700 y 800 m de la intersección del Terminal, contará con la Estación Nº 34, última del sistema de COSAC. o Urbanizaciones Matellini, Nuevo Chorrillos, Paseo de la República, Olaya, Rosario de Villa, Santa Leonor, Santa Laura. Todas ellas ocupan un área bruta de 96 Has, perfectamente urbanizada con lotes de 160 m2 o más y albergando unos 12,000 habitantes en 2,500 viviendas unifamiliares. La gran mayoría posee automóvil. Un indicio del tipo de ocupación, por ejemplo en las Urb. Matellini y Nuevo Chorrillos situadas al Noreste de la Av. Prolongación Paseo de la República lo muestra el hecho de que, aparte de las dos calles principales que dividen el área en cuatro porciones, el acceso al resto de calles está enrejado. Por lo demás, las viviendas que dan frente a la Avenida, en su mayoría han abierto pequeños locales comerciales variados (Ver levantamiento de usos del suelo más adelante). o Antigua Lotización semi-rústica La Campiña, actualmente sublotizada y ocupada por una mezcla de usos, desde industrial hasta vivienda unifamiliar de estrato menor. Dentro del radio de 1 km se cuentan unas 60 Has, lo que supone una ocupación de 12,000 habitantes. Los lotes tienen áreas considerables, del orden de 1000 a 2000 m2, siendo algunos de ellos, objeto creciente de habilitaciones urbanas, inclusive para proyectos de multifamiliares de Mivivienda. La población, por tanto, está sujeta a crecimiento futuro previsible. o Hacia el SE de la Av. Los Cóndores, se ubica el cerro de poca altura Buenos Aires de Villa, totalmente invadido por asentamientos humanos de cierta antigüedad. El radio de 1 km cubre unas 14 Has, lo que supone unos 3,000 habitantes, ocupando lotes de menores dimensiones. o En dirección al Oeste del área de influencia en cuestión se encuentra la Zona Industrial de la Av. Huaylas, cubriendo unas 25 Has de la misma. Ocupada en un 75% por establecimientos grandes y de cierta notoriedad, es de suponer que faciliten transporte privado para sus trabajadores. Se da el caso de que los lotes industriales entre las Avenidas paralelas Huaylas y Producción, tienen doble frente, con un fondo de 90 m por lo que los lotes tienen de 2000 a 3000 m2. El sector está sujeto, debido a la falta de una política metropolitana de preservación de la zonificación, a un cambio de uso a favor del residencial de alta densidad. Se aprecia, en efecto, la aparición de edificaciones multifamiliares (Condominios Alameda de Chorrillos y Alameda Huaylas, ver fotografías adjuntas) en terminación o apenas empezados. o Los terrenos del Instituto Nacional de Salud (30 Has aprox.) permanecen como “área rústica” con una ocupación limitada a pocas INFORME FINAL OCTUBRE 2006 INSTITUTO ME TROPOLITANO PROTRANSPORTE DE LIMA MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA edificaciones. Aparentemente, mantendrán dicho uso, incluyendo instalaciones deportivas para sus socios del sector Salud. o Al Sur del nodo en estudio se ubica el Asentamiento Santa Teresa de Chorrillos, ocupando una elevación topográfica de cierta altura. Se trata de unas 22 Has ocupadas por unas 4,500 personas de menores estratos. Este cerro, así como el cercano Buenos Aires, presentan viviendas de aceptable acabado, la mayoría de dos pisos. Las calles son, sin embargo, empinadas y estrechas. No se aprecia en ellas mayor tráfico vehicular. o Finalmente, el Asentamiento Humano Santa Teresa de Villa se ubica entre los cerros antes mencionados, con frente a la Av. Huaylas Sur. El área de influencia inmediata en estudio (con radio 1 km centrado en el nodo del futuro Terminal) cubre sólo 8 Has albergando posiblemente unas 2,000 personas de bajos recursos. Porciones de terrenos de la Zona Militar (13 Has aproximadamente) al Norte del área de estudio, permanecen como rústicos sin ocupación, cercanos al extremo Sur del campo de aterrizaje Las Palmas. En síntesis, el radio de 1 km cubre una población residente (nocturna) de aproximadamente 22,000 habitantes ocupando unas 5,500 viviendas, de las cuales la mitad corresponde a familias de medianos ingresos, con automóvil propio y la otra mitad, a familias de bajos ingresos. El sector de urbanizaciones formales al Centro y Norte, así como los cerros con viviendas al Sur, son áreas de baja ocupación diurna. En cambio las áreas industriales o mixtas del Este y Sur, así como el área de los hipermercados al Norte, albergan una población laboral (diurna) apreciable, entre visitantes derivados del centro comercial y trabajadores industriales o estudiantes del área que harán uso del nuevo sistema de transporte público. 6.2 Indicadores aplicables del Transporte Público en el área de estudio En la actualidad se aprecia la presencia de 25 líneas o rutas de transporte público diferentes funcionando en la intersección en estudio. De ellas, 18 lo hacen en línea recta a lo largo de la Av. Prol. Paseo de la República, 03 a lo largo de la Av. Colectora Residencial (Matellini) y 04 recorren ambas avenidas, en sus brazos NO y NE doblando justamente en la intersección. En su conjunto, 08 son de omnibuses, 15 de coasters o microbuses y 02 de combis. En horas punta aparecen también los autos “colectivos” que recorren la Vía Expresa Paseo de la República, hasta el centro de Lima. Todas las rutas tienen alcance metropolitano, es decir, de largo recorrido (Lima Norte, Este o Centro y Callao). Es de asumir que la mayoría de ellas, si no todas, desaparecerán o se transformarán en cuanto a su origen y destino. En todo caso, se observa el casi idéntico recorrido que, en todo caso, utilizan para servir esta parte del distrito. Casi tanto como la Av. Prol. Paseo de la República, la paralela Av. Huaylas es también recorrida por similar número de rutas, con similares orígenes y destinos, lo que plantea futuros roces cuando ocurra la redistribución de rutas orientadas a despejar la primera de ellas. INFORME FINAL OCTUBRE 2006 INSTITUTO ME TROPOLITANO PROTRANSPORTE DE LIMA MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA Tomando como reflejo los datos disponibles del Plan Maestro de Transporte de Lima y Callao, se podría aplicar a los 22,000 habitantes del sector en estudio (área de influencia del Terminal), las tendencias globales promedio para el conjunto del Área Metropolitana, según lo cual: o o o o El número total de viajes diarios, de acuerdo al índice de 2.1 viajes por persona (todos los viajes) alcanzaría a 46,200, incluyendo los viajes a pie. Habría 33,000 viajes motorizados (índice 1.5) de los cuales 23,100 (el 70%) lo haría por medios públicos, 5,610 (17%) serían por medios privados y 4,290 (13%) empleando taxis, mototaxis o colectivos. En cuanto a viajes no motorizados (caminatas, bicicletas) debe haber el 25% del total, es decir 11,500 traslados diarios por las veredas del sector. En cuanto a propósitos de los viajes, el 35% lo haría por motivos de trabajo (11,000 viajes), el 25% por estudios (9,000 viajes) y el restante 40% por otros motivos (13,000 viajes) tales como compras, recreación, visitas, comidas, consultas, etc. Es de suponer que la mayoría de los viajes serán de largo recorrido y apreciable tiempo de duración, por la situación excéntrica del distrito. Se puede aplicar la tendencia del 80% de viajes con un solo medio y 20% que utilizan dos o más medios de transporte público. Se considera que el Proyecto del Terminal debe contemplar, de manera especial, lo relacionado no sólo con el edificio en sí, sino también con la comodidad de uso de las veredas, los accesos por trasbordo de los otros medios ajenos al sistema, estacionamientos y las estaciones o paraderos de taxis. Se tratará además de brindar a estos usuarios de largos trayectos, la comodidad en cuanto a refrigerio, servicios higiénicos, recreación, así como lo relativo a seguridad, vigilancia y hasta primeros auxilios. 6.3 Efectos en los Usos del Suelo Es de esperarse, como impacto urbano de corto plazo, el acrecentamiento de la vocación comercial del área, conllevando la apertura de negocios orientados a las actividades mencionadas, acondicionando locales en viviendas existentes o edificando ampliaciones cuando no sea posible renovar o reedificar en lotes ya ocupados. Todo ello justificado por la nueva tendencia de alza del valor del suelo y, por tanto, del potencial de su aprovechamiento. Se plantea al respecto la siguiente prospectiva: a. Cambio del carácter urbanístico del área La presencia y funcionamiento del Terminal Sur del COSAC en la intersección de las Av. Prol. Paseo de la República y Col. Residencial (Matellini) generará en su entorno un polo de actividades comerciales orientadas a satisfacer las demandas que son características de las aglomeraciones de personas en tránsito y/o espera de su movilidad. Se trata principalmente del consumo de alimentos, golosinas o bebidas y compra de diarios o revistas, aunque puede diversificarse y extenderse hasta dar cabida a nuevas bodegas, tiendas o centros comerciales de mayor envergadura. En cuanto a la forma de presentarse los negocios, no debe descartarse que también generará la venta ambulante y presencia de kioscos que será necesario controlar o reglamentar. INFORME FINAL OCTUBRE 2006 INSTITUTO ME TROPOLITANO PROTRANSPORTE DE LIMA MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA Paralelamente, es previsible la aparición de servicios terciarios, como consultorios, oficinas profesionales, banca, etc. todo lo cual quedará amparado en la actual Zonificación CZ que corresponde al área, pero colisionando con las reducidas dimensiones disponibles en los retiros (si se permite su utilización, eliminando estacionamientos) o destinando toda la vivienda actual a nuevas oficinas o locales de servicios diversos (más factible en algunos casos). b. Arquitectura y Ambiente urbano por subsectores El entorno inmediato del futuro Terminal muestra a la fecha un tratamiento arquitectónico aparentemente uniforme, sin embargo a un nivel más focalizado prevalecen disparidades que pueden determinar comportamientos diferenciados cuando el nuevo sistema de transporte se ponga en marcha. Si se asigna como N, E, S y O a los cuadrantes o manzanas que circundan la intersección de ambas avenidas, de acuerdo a la información contenida en el Plano Nº U-05 adjunto, se encuentran las siguientes características (Ver también el Panel Fotográfico): Cuadrante N: Urbanización Matellini Norte. Lotes de 8.50 x 20 m con retiros de 3 m. En los lotes con frente a la Av. Antiguo Paseo de la República los retiros casi todos están sobre-edificados con paredes y techos para albergar tiendas o talleres de diversa índole: pollerías, ferreterías, talleres, cortinas, peluquerías, bodegas, hasta consultorios y curanderos. Muchas casas han sido ampliadas a 3 pisos. Aparentemente, los dueños no habitan en ellas y son alquiladas a los comerciantes. Como consecuencia, estas casas no disponen de cochera o garaje. Es importante dejar constancia de que precisamente el lote correspondiente a esta esquina es, entre los demás lotes esquineros de la intersección, el único que no ha respetado la norma reglamentaria de dejar libre el ochavo con una longitud mínima de 4 m según el Reglamento Nacional de Construcciones. La esquina edificada en un piso con techo de madera corresponde en este caso a un restaurante-pollería de reducidas dimensiones, no obstante lo cual, la Municipalidad debe aplicar la norma que, en este caso precisamente, se precisa para el normal funcionamiento del Terminal. Cuadrante E: Urbanización Matellini Sur. Este frente está compuesto por dos cuadras: la primera es la cabecera de la manzana a lo largo de la Av. Col. Residencial (Matellini), con 4 lotes, uno de los cuales, el de la esquina de la intersección, tiene un uso variado y de amplia gama (bodega, librería, dentista) en sus dos pisos. El resto de la manzana, en esta misma avenida, presenta utilización mixta vivienda-comercio local, con tendencias a asimilarse a las condiciones del cuadrante anterior. La siguiente cuadra de la Av. Prol. Paseo de la República contiene lotes de mayor tamaño, de casi 10 x 20 m y ya presenta la mixtificación de usos de los cuadrantes hasta aquí descritos. Debe resaltarse que, fuera de los lotes con frente a ambas avenidas, el resto de los lotes al interior de las urbanizaciones respectivas, ha sido objeto de “privatización” con la colocación de rejas en las boca-calles locales. INFORME FINAL OCTUBRE 2006 INSTITUTO ME TROPOLITANO PROTRANSPORTE DE LIMA MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA Cuadrante S: Urbanización Santa Leonor Sur. Conformada por dos cuadras, la inmediata a la intersección es de muy reciente e intensiva ocupación. Compuesta por lotes grandes, de 24 x 26 m aproximadamente, han dado lugar a la aparición de edificios multifamiliares con comercio en las plantas bajas, destacando en la esquina de la intersección los locales de KFC pollería y Pizza Hut, locales de un piso sin uso residencial agregado, que cuentan en sus frentes con amplios estacionamientos desde ambas avenidas. La manzana con frente a la Av. Prol. Paseo de la República, como era de esperarse, presenta un uso exclusivamente residencial unifamiliar. Cabe plantearse si, con la desaparición de la vía lenta o auxiliar de que dispone, los lotes –esta vez de menor tamaño, posiblemente 8 x 20 m- sufrirán el cambio de uso de tendencia comercial como el resto. Cuadrante O: Urbanización Santa Leonor Norte. En el frente SO los lotes, más grandes, miden 9 x 22 m con retiros de 5 m que se conservan. La Zonificación oficial en este frente es CZ (comercio zonal) pero persisten las casas de 2 pisos y se nota que son ocupadas por sus propios dueños, conservando sus garajes para sus propios autos. Es evidente que esta hilera de lotes ha preservado su carácter exclusivamente residencial debido a que cuenta con la única calzada auxiliar de la Avenida, calzada insegura por el doble sentido de circulación que ostenta. A mediano plazo se considera factible que, con el funcionamiento del Terminal, se extienda el uso comercial e incluso los propietarios se muden. Lo menos conveniente sería, sin embargo, que se repliquen los pequeños negocios o actividades de poca monta tal como lo es el frente opuesto. Esto está determinado por el hecho de “adaptar” la vivienda existente al nuevo uso, lo que limita las posibilidades. Quedan planteadas entonces, dos tipos de consecuencias de impacto urbanístico: el reforzamiento de los usos comerciales yendo paulatinamente del nivel vecinal al zonal y, el cambio de uso que signifique abandonar el uso residencial exclusivo unifamiliar por el comercial principalmente zonal, con uso multifamiliar incluido. Este último proceso debe ser encauzado de manera que adopte el cambio de edificación en términos de Renovación Urbana con especialización comercial y densificación efectiva, es decir, fusión o integración de lotes y reconstrucción de comercio en galerías o centros comerciales con oficinas o departamentos en varios pisos. La Municipalidad deberá exigir estrictamente, en todo caso, la cuota de estacionamiento al interior de los lotes, lo que se traducirá necesariamente en la utilización de sótanos o semisótanos. En algunos casos se alentará la fusión de al menos 3 lotes de los existentes unifamiliares, según el ejemplo que se da precisamente en la manzana del cuadrante Sur, que ya exhibe edificios de 6 pisos en lotes de 400 m2 como ya se anotó. Tener en cuenta así mismo, que el estacionamiento exterior en las bermas, adosado a las calzadas de uso público, no cuenta para estas cuotas. INFORME FINAL OCTUBRE 2006 INSTITUTO ME TROPOLITANO PROTRANSPORTE DE LIMA MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA 6.4 Efectos en la Vialidad y el Tránsito Tratándose de evaluar el impacto urbanístico que se generará por la presencia y funcionamiento del Terminal en la intersección de las avenidas ya mencionadas, debe analizarse sus aspectos estáticos o geométricos (especialmente la nueva sección transversal) y los dinámicos o de funcionalidad (uso de las vías por vehículos y peatones futuros). De acuerdo a la nueva sección transversal, se ha planteado la habilitación del corredor de transporte público en una franja central de 33 m de ancho dentro de los 55 m de derecho de vía de la Av. Prol. Paseo de la República, lo que deja para el resto de circulación, dos calzadas de 6.40 m de ancho al no intervenir las aceras y bermas existentes. Estas dos calzadas de dos carriles cada una permitirán en principio una circulación más fluida de los vehículos privados, teniendo en cuenta que las intersecciones de dicha avenida con otras vías transversales principales, estarán más espaciadas y serán mejor controladas. En cuanto a la ocupación actual de la vía, de acuerdo a los aforos efectuados recientemente y que figuran en el Estudio de TARYET para Protransporte, se tiene el siguiente Cuadro: Tipo de vehículos Porcentaje de presencia Autos Taxis Colectivos Buses a Combis Otros 44% 26% 7% 17% 6% Fuente: Basado en el Cuadro 3.14 del Estudio de Tránsito del Área Sur de Lima, TARYET, 2005. Significa que las dos primeras modalidades cubren el 75% del total, mientras que el transporte público cuenta sólo por el 25%, en promedio grueso. En otras palabras, la cuarta parte de la ocupación y eventual congestión del tránsito es debida al Transporte Público, mientras que los ¾ restantes atañen al transporte privado (autos privados y taxis, sujetos a un crecimiento apreciable). A futuro, descontando el transporte público que se alojará en su corredor exclusivo, los privados y taxis que representan las ¾ partes del tráfico, dispondrán en este tramo de 4 carriles, dos por sentido. Se deberá evaluar entonces el margen disponible de capacidad en la Av. Prol. Paseo de la República, evitando una posible congestión y disminución del nivel de servicio. Esto estaría acentuado por una posible densificación del sector, el crecimiento del cercano complejo comercial (Plaza Lima Sur, a 750 m al N) y por un evidente aumento en la venta de autos privados a nivel metropolitano, que se haría más visible en las avenidas de distritos excéntricos y alejados como el de Chorrillos. INFORME FINAL OCTUBRE 2006 INSTITUTO ME TROPOLITANO PROTRANSPORTE DE LIMA MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA 7.0 REDISEÑO DE LA INTERSECCIÓN VIAL DEL TERMINAL SUR Como planteamiento concreto de carácter urbanístico-vial, se presenta en el Plano Nº U06 el Levantamiento Topográfico del área alrededor de la intersección en estudio y, en el Plano Nº U-07, se aprecia el rediseño propuesto para la organización de los flujos vehiculares y peatonales, así como los espacios previstos para los paraderos adicionales, estacionamiento de taxis y recuperación de áreas verdes y arborización con el mobiliario urbano acorde. 7.1 Movilidad vehicular y peatonal El régimen circulatorio de las unidades que servirán centralmente el Corredor de Alta Capacidad está completamente segregado de la circulación vehicular privada en las calzadas laterales de la Avenida, las cuales dispondrán de dos carriles cada una por sentido. Estas calzadas soportarán el tráfico de autos privados, camionetas y camiones, sin la presencia de otras rutas de transporte público, aún locales, que compitan con el sistema central. Los peatones que utilizarán la intersección serán en su mayoría usuarios también del sistema, estimándose en un 60% o más del total, que constantemente estarán enlazando las cuatro esquinas en uno y otro sentido, de manera aleatoria en las horas valle pero por reconocibles mareas en las horas punta. Es en estos períodos que dispondrán de dos cruces peatonales atravesando la Av. Prol. Paseo de la República, tanto en su brazo NO (hacia los paraderos troncales) como en el SE (hacia los paraderos alimentadores). Los cruces peatonales paralelos referidos conducen, conforme se observa en el Plano antes mencionado, uno directo al interior del sistema en sí y otro, tangencial al mismo, está destinado más bien a los pasantes o transeúntes ajenos al sistema (vecinos del área en actividades de compras, trabajo, educación, etc.). La particularidad está en que, de noche, cuando se cierra el Terminal y sus respectivos accesos, los peatones de la vecindad disponen siempre de su propio cruce. En el sentido opuesto, atravesando la Av. Col. Residencial (Matellini) a ambos lados de la intersección, los cruces peatonales son los usuales. Se hace notar que, en la esquina Norte donde se ubica una pollería sin observar retiro alguno, ni siquiera el ochavo de 4 m de largo reglamentario, el diseño propone su rectificación, a favor de la comodidad del tránsito peatonal correspondiente. La esquina opuesta (Este) debe rectificar su superficie, enrasando la acera con el retiro disponible en “L”. En cuanto a la presencia de los dos cruces paralelos en cada esquina de la avenida principal se resuelve por medio de la señalización horizontal, trazando en el espacio de calzada de 12 m entre ellos, un rectángulo con franjas inclinadas en amarillo de tránsito. Esta señalización se complementará con otra señal vertical que prohíba explícitamente a los vehículos sobrepararse o detenerse sobre ella. La seguridad peatonal es tratada con amplitud en esta solución, observándose que las franjas “cebra” están situadas siempre alejadas de las esquinas por lo menos 4 m, dejando así un espacio para que los vehículos que giran se sobreparen dejando libre el paso a los peatones que, precisamente por estar aprovechando la misma luz verde del semáforo, tienen además una preferencia de paso reglamentaria. La dotación de rampas en los bordes de las aceras con las calzadas se ha tratado de mantener en todo el ancho disponible, con un par de excepciones debidas a la INFORME FINAL OCTUBRE 2006 INSTITUTO ME TROPOLITANO PROTRANSPORTE DE LIMA MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA existencia de una palmera o una tapa de buzón. Los arcos de las esquinas se han recuperado para dotar de jardineras al ras con arbustos, alejando así la posibilidad de peatones que pretendan cruzar diagonalmente. Nótese finalmente que los espacios de estacionamiento o paraderos libres han sido separados por jardineras diagonales de los pasos peatonales en sí. 7.2 Ciclovías Dado que el proyecto arquitectónico del Terminal incluye espacios para el almacenaje de bicicletas, destinados a cierta proporción de usuarios intermodales, es al mismo tiempo evidente la imposibilidad práctica de incluir carriles adicionales para este propósito en el rediseño de la Av. Prol. Paseo de la República, así como descartar el uso compartido de alguno de sus carriles o de la acera misma. Las bermas de estacionamiento, por su parte, están ocupadas a intervalos por las palmeras tradicionales, imposibles de eliminar. Analizada esta situación, se ha llegado a la conclusión que los ciclistas se interconecten al Terminal a través de la Av. Col. Residencial (Matellini) en su tramo NE utilizando el espacio central del jardín separador de 6 m de ancho existente. En efecto, la ciclovía proyectada según reciente estudio, aparece por la Av. Las Gaviotas y remata en la intersección oblicua con el inicio de la Av. Prol. Paseo de la República con su mayor derecho de vía. El planteamiento es que la ciclovía continúe su recorrido 200 m hacia el Norte por la prolongación de Las Gaviotas (calle que a partir de ahí se denomina Bocanegra, según el Plano Nº U-03 adjunto). A partir de ahí tomaría una calle local (no enrejada) de la Urb. Matellini, tal como la Manuel Raygada con la que, a 200 m también, encuentra la Av. Col. Residencial (Matellini). Habilitando entonces 150 m de ciclovía, con carriles de 1.40 m a ambos lados de la hilera central de árboles y de una estatua religiosa existentes, alcanzará el Terminal utilizando el paso “cebra” de manera peatonal. El diseño correspondiente se aprecia en el Plano Nº 07 de Remodelación Vial adjunto. 7.3 Paraderos y Estacionamientos En función de las palmeras existentes en las bermas como elemento a respetar, se les ha rodeado de una jardinera triangular sobre-elevada 15 cm. Al estar separadas entre 10 y 15 m entre ellas, dejan precisamente el espacio para el estacionamiento de un vehículo, con su área de maniobra. Los primeros dos o tres espacios más cercanos a la intersección se destinarían, más exactamente, a estacionamiento de taxis (posiblemente asociados al sistema) y/o a paraderos de rutas locales alimentadoras que pudieran persistir no pertenecientes al sistema. Debe anotarse que, de los 20 espacios de estacionamiento perpendicular existentes en la vía pública frente al local de KFC, aproximadamente la mitad se anularán por requerimientos del diseño peatonal. 7.4 Arborización y Mobiliario urbano Además de preservar las palmeras existentes (las cuales deben ser sometidas a tratamientos de conservación) el diseño propone la implantación de especies en los espacios exentos de circulación. En el espacio correspondiente al diseño según el Plano Nº U-07 se pueden contar unos 30 árboles nuevos por lo menos, cuya identificación corresponderá al Estudio Paisajístico del caso. INFORME FINAL OCTUBRE 2006 INSTITUTO ME TROPOLITANO PROTRANSPORTE DE LIMA MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA El mobiliario urbano debe reducirse a casetas telefónicas y bancas, quedando toda actividad comercial al paso o kioscos, supeditada al sistema. En este sentido se propone utilizar el espacio entre los pasos peatonales paralelos para localizar los elementos mencionados, además de papeleras, iluminación focalizada, etc. tal como se aprecia en el Plano antes mencionado. 8.0 CONCLUSIONES: IDENTIFICACIÓN DE PROBLEMAS Y RECOMENDACIONES SOBRE LOS IMPACTOS URBANÍSTICOS A PRODUCIRSE El presente Estudio del Impacto Urbanístico a ser generado en el sector urbano de Chorrillos por la construcción, presencia y funcionamiento del futuro Terminal Sur, se complementa a continuación por las consideraciones a tener en cuenta durante dichas fases: 8.1 Desde el punto de vista de la planificación urbana en sus aspectos administrativos y económicos, la Municipalidad Distrital deberá estar atenta a las influencias positivas en el campo inmobiliario que, a corto y mediano plazo, se generarán por la presencia y funcionamiento del Terminal, preparándose para captar parte de los beneficios o plusvalías a través de las patentes de funcionamiento de locales de diversa índole, incluyendo planes estratégicos que refuercen los objetivos urbanísticos a alcanzar. Se incluyen en este caso los programas de recuperación de imagen y embellecimiento de ambientes y espacios urbanos por medio de diseños paisajísticos, inclusión de murales y esculturas al aire libre, etc.2 8.2 Respecto a los cambios probables en los usos del suelo, se ha mencionado la tendencia natural de cambio parcial, de uso residencial puro a mixto con comercio local. Dado que la presencia del Terminal, arquitectónicamente dotado de un estilo modernista, alentará aún más una tendencia de cambio o actualización edificatoria en su entorno, se debe sugerir a la Municipalidad Distrital la oportunidad de ejercer mayor vigilancia y fiscalización de la actividad constructora en el área, simplemente aplicando con rigurosidad el Reglamento de Construcciones, así como alguna adición específica para el sector. Aspectos tales como los retiros de edificación obligatorios y su conservación libre de ocupación, cercos transparentes, ochavos en las esquinas, etc. aplicables a las obras privadas, deben reforzarse con las obras de rehabilitación de las calzadas, bermas, aceras, sardineles, rampas, señalización horizontal y vertical de tránsito, hasta el mantenimiento y conservación de las áreas verdes y parques de la zona. La Municipalidad, bajo la nueva reglamentación, otorgaría facilidades y premios a los lotes que se integren para reemplazar dos o más casitas por un edificio con comercio de mayor escala, comportando ventajas que serían evidentes al mediano plazo. En cuanto al Plano de Zonificación vigente, sólo se modificaría por la extensión del uso Comercio Zonal sobre el frente SO de la Av. Prol. Paseo de la República, en la manzana comprendida entre las Calles Joan Miró y Víctor Humareda (Ver Plano Nº U-03). Sujeto a ciertos condicionamientos que se mencionarán más adelante. 2 Antes de la inauguración del edificio del Terminal y sus alrededores inmediatos, debería ordenarse por ejemplo el repintado de las fachadas de por lo menos dos cuadras alrededor. INFORME FINAL OCTUBRE 2006 INSTITUTO ME TROPOLITANO PROTRANSPORTE DE LIMA MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA 8.3 Independientemente del Cronograma de obras que debe ser evaluado en otras instancias y oportunidades, es de asumirse que la ejecución de las obras civiles arquitectónicas del Terminal coincidirán en todo o en parte, con las obras de infraestructura del corredor en sí. Dadas las características de la obra, se da como un hecho que los 34 m centrales de los 55 m de ancho total de la avenida, serán demolidos. Con su cercamiento, quedarán libres precisamente las dos calzadas de 6.40 m de ancho existentes frente a cada alineamiento de lotes de la avenida, las que seguirán sirviendo al tránsito actual. El mayor inconveniente lo constituirían las operaciones de embarque y desembarque de pasajeros de las 25 rutas de transporte público presentes en el área, con sus detenciones y giros en plena intersección. Surge aquí la recomendación, en el sentido de prohibir dichas operaciones 50 m antes o después de la intersección, con estricta vigilancia y multas mientras duren las obras, manteniendo la semaforización actual. 8.4 Parte del problema a resolver será también el movimiento peatonal transversal, tanto en el curso de ejecución de las obras como durante su operación definitiva. En efecto, por las características del sistema, se limitará el cruce peatonal al máximo a ambos lados de la misma. En tal sentido, aparte del puente peatonal situado frente a Lima Plaza Sur (el mismo que debería ser ampliado a mediano plazo) pero situado a 750 m de la intersección en estudio, podría preverse otro puente peatonal a la altura de las calles Jorge Luis Borges y Las Pumas, 300 m al NO de la intersección principal. En el otro sentido, al SE, y a la misma distancia, se produce la intersección en diagonal con la Av. Las Gaviotas, en donde el cruce peatonal podría producirse por medio de otro puente peatonal (esta intersección merece un rediseño igualmente). En todo caso, debe evaluarse la conveniencia de crear un enrejado al Corredor de la Av. Prol. Paseo de la República, ya que el paso no controlado o indiscriminado de algunos peatones en cualquier punto de su recorrido, atentaría contra la fluidez del sistema. 8.5 Dado que las obras del Terminal incluyen un puente sobre la intersección con la Av. Colectora Residencial (Matellini), la clausura temporal de esta intersección podría significar problemas especialmente para los giros de NO á NE que presentan algunas rutas de transporte público del área (se trata de 04 rutas, según se observó en el precedente subcapítulo 6.2). Posiblemente este puente se debería habilitar de tal modo que no requiera ocupar físicamente la intersección vial durante su ejecución, tal como se hizo recientemente con el puente sobre la Intersección de Acho. 8.6 El Óvalo de La Curva, 600 m más adelante del Terminal, es parte crucial de la red vial en el macrosector Sur metropolitano. La presencia del nuevo Terminal y su Corredor lo afecta indirectamente. En la actualidad funciona de manera trunca, ya que se impide rodearlo completamente, siendo físicamente imposible ir, por ejemplo, del sentido NO al E neto (se trata de una hilera de bolardos colocados de manera de imposibilitar este giro). Se debe estudiar qué tanto afecta su liberación, en el marco de un estudio de remodelación de este Óvalo y en función de los recorridos y paraderos de las rutas alimentadoras pertenecientes o no al sistema, en caso de prevalecer. Hay dos posibles problemas puntuales: la presencia del Arco con reloj como rezago de la antigua Hacienda situada en la zona a conservar, y la desproporción entre el ancho y largo, que no llega a conformar un “óvalo” sino más bien una isla alargada. La única posibilidad de superar esto, sería mediante la expropiación de una hilera de casas y pequeños negocios situados al SO del Óvalo, con lo que se lograría ampliarlo suficientemente. INFORME FINAL OCTUBRE 2006 INSTITUTO ME TROPOLITANO PROTRANSPORTE DE LIMA MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA 8.7 Debe recomendarse también a la Municipalidad Metropolitana, a través de su Dirección de Transporte Urbano, la actualización y aplicación de una efectiva racionalización de las rutas que, en número similar recorren las Av. Prol. Paseo de la República y Huaylas, paralelas y distanciadas apenas 360 m entre sí y que en horas valle muestran una baja ocupabilidad. La racionalización debería incluir la prohibición de circular unidades de baja capacidad (combis), así como la fusión de empresas con recorrido muy similar, todo como parte de un proceso paulatino hacia las condiciones futuras cuando funcione el COSAC a plenitud. A mayor escala, una transformación del eje Av. Costanera Sur y regularización de las intersecciones de la Av. Panamericana Sur, podría también coadyuvar en este sentido, es decir, de absorber los viajes de mayor cobertura metropolitana. 9.0 OTRAS RECOMENDACIONES ESPECÍFICAS O PUNTUALES 9.1 A nivel de la Municipalidad Metropolitana y PROTRANSPORTE a. En cuanto a la red de transporte público existente y su transformación: Después de ejecutadas las obras y durante o antes de entrar en operación el nuevo sistema, las rutas actuales (autorizadas o no) se retirarán o desplazarán de acuerdo al Plan de Racionalización que se haya estudiado y al Cronograma que la autoridad señalará oportunamente. Los usuarios serán oportunamente avisados, por prensa y afiches en el sitio. b. Con respecto a la intersección de las Avs. Prol. Paseo de la República y Las Gaviotas (con su prolongación Bocanegra): Actualmente en esta intersección en “Y” se dan todos los movimientos, produciendo dos puntos de conflicto con el tráfico privado: los flujos del NO al N y del N al S. Al prolongar el corredor central y eliminar los cruces, es de esperarse que tales movimientos se trasladarán: los primeros a la propia intersección del Terminal (incrementando los giros NO a NE y NE al SE, respectivamente); los otros movimientos se trasladarán al Óvalo de La Curva. c. En la misma intersección antes mencionada, corresponderá al Instituto Metropolitano de Planificación (IMP) hacer prevalecer un criterio de uniformidad en la definición de la Av. Las Gaviotas en tanto que prolongación del Eje Prol. Paseo de la República. En efecto, conforme se consignó en el Plano Nº U-02 del presente estudio, esta Arterial muestra tener hasta tres secciones normativas en el corto tramo de su desvío y cambio de nombre: Se aprecian las secciones A-20 (58-60 m), A-85 (28 m) y A-75 (32 m), medidas que se aproximan a los anchos actuales. De acuerdo al trazo de su remodelación, se encuentra que el subtramo A-85 no puede ser menor que 30 m, por tanto se asumirá esta modificación. Según aclaración verbal obtenida en la Municipalidad Distrital (Jefatura de Catastro) la parte más estrecha (24 m según nuestros levantamientos) corresponde a una antigua edificación en adobe perteneciente a la Hacienda que viene siendo reemplazada por la nueva urbanización vecina. El IMP por lo tanto, actualizará las secciones normativas de ambas avenidas. d. Antes de la ejecución de las obras, debe cambiarse el doble sentido que tiene la calle auxiliar que es parte de la Av. Prol. Paseo de la República a todo lo largo. A partir de la Estación Terán (Ver Plano Nº U-01) este cambio será ineludible con el inicio de las obras, teniendo cuidado de cambiar o actualizar la señalización horizontal y vertical, agregando avisos temporales INFORME FINAL OCTUBRE 2006 INSTITUTO ME TROPOLITANO PROTRANSPORTE DE LIMA MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA que adviertan sobre el cambio, especialmente en las esquinas de las calles locales de las Urb. San Tadeo, Santa Laura y Santa Leonor. Entre las paralelas Av. Prol. Paseo de la República y Huaylas, a tres cuadras de la primera, está la calle Carlos Mellet, también paralela a las anteriores (a lo largo de 1.3 km) y que podría absorber parte de las necesidades en ambos sentidos, aliviando a las principales. Habría que actualizar su señalización, tratando de preservar su carácter de Local, sin embargo. e. Sobre las ciclovías: El proyecto de ciclovías existentes, remata en la isla existente en la intersección de las Avs. Prol. Paseo de la República y Las Gaviotas. Siendo necesario prolongar la facilidad hasta la ubicación del Terminal, debe descartarse la alternativa de proseguir por la Av. Prol. Paseo de la República, ya que su exigida sección transversal no lo permite. Se plantea por tanto la posibilidad de que la ciclovía continúe 200 m hacia el N por la Calle Bocanegra (prolongación natural de la Av. Las Gaviotas) y tome en carril compartido la Calle Manuel Raygada (Ver Plano Nº U-03), a lo largo de 200 m también, para luego bajar por la Av. Col. Residencial (Matellini) con ciclovías a ser ubicadas en su jardín separador central. Llegando a la intersección donde se ubica el Terminal, los ciclistas cruzarían la calzada de la Av. Prol. Paseo de la República e ingresarían como peatones al Terminal (es decir, no manejando la bicicleta, lo que se avisaría con señales apropiadas). 9.2 A nivel de la Municipalidad Distrital En cuanto a la Zonificación y Normas (Reglamento) a aplicar en las Urbanizaciones Matellini y Santa Leonor en los lotes con frente a las Av. Prol. Paseo de la República o Colectora Residencial (Matellini): a. Respecto a las Ampliaciones a las edificaciones de vivienda existentes, se permite la edificación en las áreas de retiro frontal sólo en un piso. Sin embargo, será obligatorio contar con un espacio por lo menos para estacionamiento (garaje o cochera descubierta o semi-techada). Se mantiene si se agrega uso comercial zonal o local, o si se cambia totalmente de uso a oficinas o servicios comerciales. En las edificaciones existentes que no dejaron el espacio para estacionamiento al interior del lote, se les dará un plazo de un (01) año para modificar las paredes o puertas para recuperar dicha facilidad. No cuenta para ello la berma que pueda existir en la vía pública. b. Respecto a las nuevas edificaciones con o sin integración de lotes. En los lotes que se mantengan originales o en aquéllos que se integren (dos o más) de las Urbanizaciones ya mencionadas, se pueden desarrollar nuevas edificaciones según los parámetros de coeficiente de edificación, estacionamientos y otros correspondientes a su área. La Municipalidad otorgará, sin embargo, estímulos (exoneraciones de ciertos pagos, aumento del coeficiente de construcción) temporal o permanentemente según sea mayor el número de lotes que se integre. c. Una medida puntual a tomar es la exigencia de respetar el ochavo de 4 m de longitud reglamentario al lote de la esquina N de la intersección principal en estudio. Como ya se anotó, es la única de las cuatro esquinas que no respetó ni los retiros frontales, ni el estacionamiento ni el ochavo INFORME FINAL OCTUBRE 2006 INSTITUTO ME TROPOLITANO PROTRANSPORTE DE LIMA MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA reglamentario. Independientemente de los primeros, es imprescindible obligar a este último retiro, cuando menos, a fin de permitir un desplazamiento peatonal con cierta comodidad. Se trata en realidad de la presencia y funcionamiento de una pollería, con techo de madera y tejas (Ver foto Nº 15 en el Plano Nº U-04 anexo) aparentemente provisional, cuya situación podría revisarse y, posiblemente, plantear su total actualización. d. Conforme se aprecia en las fotos numeradas 26 á 35 del Panel Fotográfico adjunto, en las urbanizaciones que rodean el Terminal y únicamente en los lotes con frente a lambas Avenidas, ya es evidente un proceso de cambio respecto del reciente uso unifamiliar exclusivo con el que se originaron. El cambio se traduce con un uso mixto residencial-comercial de baja intensidad y, en casos contados, con usos comerciales puros o residencialmultifamiliares con características de mejor estándar. Evidentemente, con el Terminal en plena operación, este cambio se acentuará en las tres tendencias antes anotadas, requiriendo que la Municipalidad controle y oriente los cambios a través de políticas y estrategias oportunas. Las Políticas serían: o Privilegiar la densificación residencial (política metropolitana). o Propender a un uso comercial verdaderamente “zonal” en cuanto a rubros, tamaño y comodidades (especialmente de estacionamiento propio). o Preservar la capacidad, fluidez y nivel de servicio del tránsito en las Avenidas y su intersección principal, una vez remodeladas y dotadas del servicio y sistema de transporte previsto. o Salvaguardar la calidad y prestigio urbanístico que debe adquirir este sector privilegiado de la Metrópolis, sólo comparable al otro Terminal del Norte, que sostienen la importancia del nuevo sistema a implementar. Como Estrategias, se reforzará la aplicación de los parámetros de edificación nueva en cuanto a: o Tamaño de lote apropiado (como mínimo, integrando dos lotes de los existentes, adaptando o reemplazando las edificaciones existentes). o Capacidad de estacionamiento al interior del lote (mínimo uno por departamento y uno por cada 30 m2 de área neta mínima comercial o de oficinas). o Es opcional la utilización de los retiros frontales reglamentarios, siempre que se respeten las normas vigentes de iluminación natural y ventilación de las habitaciones. o Promulgación de Alicientes o Estímulos temporales (sujetos a plazos preferenciales) a las inversiones de mayor escala favoreciendo la integración de un mayor número de lotes (por ejemplo, más de 10, ó más de 20, o toda la manzana). Los estímulos se referirían a los montos de licencias, impuestos, prórrogas, etc. o Restricciones (y control por inspecciones) en los lotes existentes para nuevas aperturas de pequeños negocios en base a ocupar garajes, techar retiros o construir escaleras en los retiros para acceder a las plantas altas. Se aplicaría a los frentes de las últimas 6 cuadras de la Av. Prol. Paseo de la República y 4 cuadras antes y después de la Av. Col. Res. Matellini en su intersección con la avenida principal. INFORME FINAL OCTUBRE 2006 INSTITUTO ME TROPOLITANO PROTRANSPORTE DE LIMA MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA Finalmente, se deberían estudiar medidas a aplicar a los usos actualmente permitidos y que se situarían al margen de dichas políticas y su reglamento, otorgándoles plazos y facilidades para su reconversión, integración o agrupación colectiva, asistencia técnica, organizativa y financiera, o incluso para su reubicación en otros sectores del Distrito. La Municipalidad asume en este caso un papel de Promotora, acorde a las nuevas tendencias en esta materia. INFORME FINAL OCTUBRE 2006
