Aforos 100 - citopmadrid

Nº 100 - DICIEMBRE - 2013
COLEGIO
DE INGENIEROS
TÉCNICOS DE OBRAS PÚBLICAS. ZONA DE MADRID
100
PANEL
“PUENTES” y “CÁLCULO DE ESTRUCTURAS”
DOS PUBLICACIONES TÉCNICAS ESENCIALES
Carlos Jurado Cabañes, ICCP, ITOP y profesor titular de la Universidad Politécnica de Madrid, ha sacado al mercado con la Fundación
de la Ingeniería de Obras Públicas dos publicaciones técnicas. La primera de ellas, “Cálculo de Estructuras”, se organiza en dos tomos
para abordar las estructuras articuladas, reticuladas, arcos, cables, el cálculo matricial, dinámico y plástico.
Por otra parte, “Puentes” se organiza
también en dos tomos para cubrir la evolución, tipología, cálculo y construcción
de estas infraestructuras, que han obtenido mayor peso en el nuevo
plan de estudios de la titulación de graduado en Ingeniería Civil, siendo
asignatura obligatoria en los itinerarios I (Construcciones Civiles y
Transportes y Servicios Urbanos) y II (Construcciones Civiles e Hidrología).
Mas información en http://www.fitop.es/Libreria4.html
MESA REDONDA EN LA ETSIC SOBRE
D.ÁLVARO DEL PORTILLO
2
CARTA DEL DECANO
SUMARIO
EDITORIAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
CIEN AFOROS . . . . . . . . . . . . . . . . 4
MÁSTER DE MOVILIDAD . . . . . . . . 10
REUNIÓN ANUAL DE PERITOS . . . . . 16
INFORME ANUAL DE ACCIDENTES DE
TRABAJO EN ESPAÑA 2012 . . . . . . 19
EXCAVACIÓN CONVENCIONAL EN
TÚNELES DE ROCA . . . . . . . . . . . . . 22
INVERSIÓN EN CARRETERAS . . . . . . 30
JORNADAS DE CONSERVACIÓN . . . 32
FENERCOM . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
TRAFIC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
EL RÍO MANZANARES . . . . . . . . . . 48
EDITA:
COLEGIO DE INGENIEROS TÉCNICOS DE
OBRAS PÚBLICAS. ZONA DE MADRID
C/ AYALA, 88 - 1º. 28001 MADRID
TFNO.: 915 746 100
www.citopmadrid.es
E-MAIL: [email protected]
DECANO: JESÚS MARTÍNEZ ALEGRE
VICEDECANO: JOSÉ LUIS ORGAZ LARRUMBE
TESORERO: EMILIO DÍAZ PASCUAL
SECRETARIO:LUIS MIGUEL RUIZ VILLORIA
AFOROS:
DIRECCIÓN: JOSÉ MATUD BONEL
REDACCIÓN: CARMEN GUERRERO GUILLAMÓN
COLEGIO DE INGENIEROS TÉCNICOS
DE OBRAS PÚBLICAS. ZONA DE MADRID
Depósito legal: M.37.783 - 1992
ISSN: 1132-0680
Queridos compañeros:
La publicación de Aforos 100, después de más de veinte
años desde su primera aparición, coincidiendo con el
primer Colegio de Zona de Madrid, supone una oportunidad de contemplar el camino andado, de ver el resultado de tantas iniciativas y acontecimientos que han ido
delimitando y dibujando el
sendero por donde ha discurrido nuestra vida profesional.
La Ley de Atribuciones fue
uno de los momentos más
prometedores e ilusionantes
que se nos ofrecía para el ejercicio libre de nuestra profesión. Consecuentemente se
produjo una proliferación de
las Escuelas de Ingeniería por
todo el territorio del país. El
auge y el prestigio de nuestros titulados que participaban en la ejecución de tantas
importantes realizaciones supuso una demanda en todos
los campos de actuación - Administración, empresas e iniciativa privada - que durante muchos años nos ha hecho
disfrutar del pleno empleo. Y así, llegamos al momento
actual, en que la titulación de ingeniero técnico de Obras
Públicas ha llegado a su término.
En la actualidad, en un contexto económico difícil, saludamos con esperanza a la Ingeniería Civil, que viene
soportada por una formación académica más amplia, que
supone la desaparición de los distintos niveles de ingeniería
y sobre todo con la homologación internacional ahora
que las ingenierías y constructoras españolas triunfan ejecutando proyectos de gran magnitud por todo el mundo.
De todo ello, ha sido fiel testigo Aforos que sigue siendo soporte fundamental de la comunicación con todos
los colegiados y que además ofrece una ventana abierta al
devenir y vicisitudes profesionales. Aforos ha evolucionado
al compás de los tiempos, atenta a los cambios que nuestra
profesión marca y la sociedad solicita, aunque su objetivo
sigue siendo la información profesional interesante y
amena para el colegiado de la Comunidad de Madrid.
Jesús Martínez Alegre
Decano
Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas. Zona
de Madrid
3
CIEN AFOROS
Cien Aforos
Carmen Guerrero Guillamón
Periodista
Queridos colegiados:
Tenéis, no entre vuestras manos, sino frente
a vuestros ojos un
nuevo número de
Aforos, un número
muy especial. El número 100 de la revista del
Colegio de Ingenieros
Técnicos de Obras
Públicas de Madrid no
está hecho con más
dedicación y cariño que otros, y quizás tampoco con
menos erratas, por más que lo intentemos. Sí es sin
embargo este número prueba fehaciente del interés
de que veintiún años después del nacimiento de esta
revista los miembros de la Junta de Gobierno del
Colegio de Madrid tienen en reunir a sus colegiados
y hacerles partícipes del colegio, mantenerles informados de sus actividades, de las noticias que les pueden afectar o de las ventajas que para ellos se han
logrado en distintos ámbitos.
En las páginas de estos cien Aforos descubrimos
que el espíritu de la publicación no ha cambiado,
aunque sí su forma y su fondo. Desde que Aforos
naciera con su número 0 durante el 4º trimestre de
1992 - en la sede de la calle San Hermenegildo, con
la marcada impronta y gracias a la iniciativa de Felipe
Ruiz Nogales, decano de la Zona de Madrid en tales
momentos - ha vivido
mucho y se ha adaptado
a los tiempos, ha atravesado momentos buenos y
peores, de color y de blanco y negro. Incluso dejó
de existir durante una
pequeña temporada.
La historia de Aforos es
la historia de este Colegio,
de sus colegiados, con sus
inquietudes y retos, con
sus distintas realidades,
con la evolución que
cada una de las especiali4
dades ha ido viviendo, con los nuevos campos de trabajo que se han ido generando. Por todo ello, queremos desde Aforos rendir un pequeño homenaje a
Aforos, pues esta revista es mucho más que las personas que hoy figuran en su mancheta, se conforma
de todas los que han puesto su firma en ella, pero
sobre todo quienes han puesto sus ojos y su atención en sus páginas. A todos vosotros, colegiados,
gracias por leer Aforos.
Un poco de historia
En el número inicial de Aforos se recogía la IV
Campaña de Evaluación del Estado de la
Señalización que lleva a cabo la Asociación
Española de la Carretera, que hace escasas semanas
ha publicado los resultados de una nueva edición de
su estudio. Asimismo, bajo el Gobierno de Felipe
González, con José Borrel como ministro de Obras
Públicas y Miguel María Muñoz, como director
general de Tráfico, se daba cuenta de la celebración
de Trafic ´92, una de las primeras ediciones, que en
este número 100 también presentamos, haciendo
gala de muy distintas innovaciones y tecnologías.
El número 0 de Aforos presentaba asimismo una
separata con la Ley de Atribuciones Profesionales
12/1986, en el momento en que internet no ponía
al alcance de todos el Boletín Oficial del Estado,
dando muestra de la “lucha” que se había llevado a
cabo hasta ese momento por derogar los artículos
que ponían trabas a los
ITOP. Ese mismo año se
conseguían las plenas atribuciones para los ingenieros técnicos de Obras
Públicas (Aforos 1).
Reportaje sobre los accesos a Madrid, en que se detallan las
obras del carril BUS VAO de la N-VI. Publicado en Aforos 4,
en el cuarto trimestre de 1993
Los obstáculos que era
necesario sortear como
profesionales en aquellos
momentos no eran tan
distintos a los de hoy, en
que se ponen todos los
medios a nuestro alcance
para mantener la obligatoriedad de la colegiación
como garantía para la
CIEN AFOROS
sociedad a la espera de una
nueva normativa para los colegios profesionales.
Desde aquellos números iniciales, los actos de homenaje a
nuestro
patrón,
Santo
Domingo de la Calzada, estaban presentes en las páginas de
Aforos, con sus respectivas
cenas, campeonatos de mus o
concursos de fotografía en los
años 90, hasta incorporar también el torneo de Golf (AF 38) o
el Premio Aforos (AF 38), que
buscaba destacar a aquellos
compañeros que colaboraban
difundiendo sus conocimientos
y experiencia a través de nuestras páginas.
La utilización de la mayor tuneladora del mundo en el bypass
sur de la M-30 (AF 57) o la
mayor ampliación del Metro
de Madrid (2003-2007) (AF 63)
son hitos de nuestras obras
públicas madrileñas que no
han escapado a nuestros ojos,
como tampoco lo han hecho la
ampliación del Museo del
Prado (AF 65) o de la estación
de Atocha (AF 76).
En la milla de oro cultural de
madrid, hemos presenciado la
inauguración de Caixaforum
Madrid (AF 71), rehabilitando
la antigua sede de la Central
Eléctrica de Mediodía, y visto
la nueva estación de Sol (AF
79) transformar notablemente
este emblemático “paisaje
urbano”.
Los actos de fin de curso de
la Escuela Universitaria de
Ingeniería de Obras Públicas, Página de Aforos 1 en que se narraba la recuperación de las plenas atribuciones profesionales
hoy Escuela Técnica Superior de para los ITOP. Publicado en el primer trimestre En Aforos 76 hablábamos por
de 1993
Ingeniería Civil, de la Universidad
primera vez del Plan de
Politécnica de Madrid, han sido
Ordenación de la Sierra de
atendidos siempre con gran atención por nuestro
Guadarrama, que como podemos leer en Aforos 99
Colegio, como muestra de la buena relación que el
se ha hecho realidad al fin este verano.
mundo académico y profesional han mantenido
Asimismo, hemos atendido la presentación del
siempre.
proyecto del nuevo Centro de Congresos de
Las páginas de nuestra revista han sido testigos sin
remedio de obras que han transformado el aspecto
de nuestra región y ciudad, como la construcción
del carril bus-vao en la N-VI (AF 4, 1993), que tanta
polémica provocó en su día, las obras de peatonalización de la Plaza de Oriente (AF 10, 1995), la construcción de la tercera pista de Barajas (AF 14, 1996)
y de la T-4 (AF 58).
En Aforos 38 nuestro tesorero, Emilio Díaz publicaba un interesante artículo sobre las “Nuevas autopistas para acceso y circunvalación de Madrid” en
que se hablaba del nacimiento de la M-50, la R-2 R3, R-4 y R-5. También en este número se dedica un
artículo a la “Nueva carretera M-45”. Metro Sur (AF
43), los túneles ferroviarios de Guadarrama (AF 46),
el soterramiento de la M-30 (AF 53 y muchos más) o
Madrid-Río (AF 57 y más).
Madrid (AF 68) o la Operación Chamartín (AF 76),
entre otros muchos, que aún no se han desarrollado
y que retomaremos cuando podamos ver los proyectos concluidos.
En Aforos, hemos seguido los grandes planes de
los distintos Gobiernos centrales para el ámbito de
las infraestructuras – como el PDI 1993-2007 (AF 0),
Plan de Infraestructuras 2000-2007 (AF 37), Plan
Estratégico de Infraestructuras del Transporte PEIT
2005-2020 (AF 56), Plan de Infraestructuras,
Transportes y Vivienda 2012-2024 (AF 91)- como
hemos hecho con los planes de trabajo del Gobierno
Regional o Municipal; es el caso de la Estrategia de
Residuos de la CAM 2006-2016 (AF 73) o el Plan de
Revitalización del Centro de Madrid (AF 57), entre
otros muchos documentos analizados y extractados
para nuestros lectores.
5
CIEN AFOROS
te años en sus instalaciones han sido objeto
de atención de Aforos.
El fallecimiento de Manuel Vázquez, quien
llevó el prestigio de nuestra Escuela madrileña a elevadas cotas en el mundo universitario, fue llorado en nuestras páginas, desde
la sección de “In Memoriam”, desde las
que otros muchos compañeros fueron también honrados.
Diego Ramos, director entrante de la EUITOP, y Manuel Vázquez, director saliente, junto a Felipe Ruiz Nogales, decano de la Zona de Madrid, y
Carlos García Cuesta, presidente de Honor del CITOP, durante el acto de
Toma de Posesión de Ramos como director. Publicada en Aforos 25, en
Marzo de 1999
Muchas personas, que aún hoy encontramos en
nuestras páginas, han prestado su ayuda en incontables números de la revista, como Mariano Santos,
quien se ha encargado con dedicación durante años
de ser la voz de los veteranos en este colegio, o
Manuel Matres, quien habló a los funcionarios
desde las páginas de la revista.
Otros han sido protagonistas de distinto modo,
como Jesús Paredes, mostrando sus exposiciones en
la EUITOP (AF 8, AF 65, AF 72 entre otros) o los
numerosos compañeros distinguidos con distintos
reconocimientos como el Premio Profesional
“Enrique Casanova” (AF 28) para nuestro actual
decano, Jesús Martínez Alegre, y Francisco
Guerrero, la Medalla del Mérito de la Guardia Civil
(AF 36) o la Medalla de Honor de la Carretera (AF
88) de Víctor García, así como el ingreso en la
Orden del Mérito Civil de Mariano Santos (AF 2).
Los nombramientos de compañeros como el de
Gonzalo Meneses como presidente de FEANI (78)
nos enorgullecen en el Colegio.
Y dimos cuenta detallada de la designación como
director de la EUITOP de Manuel Vázquez (AF 9), a
quien sucedió Diego Ramos (AF 25 refleja su toma
de posesión) y después Carlos Delgado (AF 50). Y
seguiremos prestando especial atención a la Escuela
y sus actividades ya que el ámbito universitario y
académico es hermano del Colegio y desde las
Bodas de Oro de las distintas promociones, hasta las
Jornadas de la Empresa que se han celebrado duran6
En su honor, el Premio al Mejor Proyecto
Fin de Carrera que el Colegio de Madrid
venía entregando en cada acto de fin de
curso en la Escuela, y del que Aforos daba
cumplida cuenta, pasó a denominarse
Premio “Manuel Vázquez” (AF 33).
Entrevistas
Desde sus primeros números, Aforos ha prestado
especial atención al género entrevista. Y por nuestras
páginas han pasado desde compañeros de profesión
destacados y destacables por muy distintas razones
hasta políticos de ámbito regional y local cuyas decisiones afectaron a nuestras infraestructuras. El ámbito
académico tampoco se ha escapado a las preguntas
de la redacción de Aforos.
Una entrevista de lo más interesante es la que hicimos a Carlos García Cuesta, presidente del Colegio
entre 1986 y 1993 y actual presidente de Honor, en
el Aforos 58. En ella, este ITOP ejemplar, nos cuenta
como se consiguió la Ley que concede plenas atribuciones profesionales a los ITOP, un esfuerzo colectivo y personal del que todos los compañeros se han
beneficiado durante muchos años y que hoy debemos defender de nuevo en la asignación de atribuciones a Titulación de Grado y Master.
Diego Ramos, cuando aún era subdirector de
Ordenación Académica de la EUITOP, habló con
nosotros en Aforos 5; posteriormente, abordando la
historia de la Escuela y la profesión (AF 50) y después
tras ser nombrado profesor emérito en esta misma
Escuela (AF 86).
Víctor García Sánchez, presidente y fundador de
Virtón, ha tenido también presencia destacada y participación activa en nuestro Colegio de Zona.
Podemos leer bajo muy diversas perspectivas, la con-
CIEN AFOROS
versación mantenida con él en Aforos 4 y de nuevo
en Aforos 88, a propósito de la concesión de la
Medalla de Honor de la AEC.
Joaquín de Andrés, presidente del equipo de fútbol de Fuenlabrada y concejal (AF 50), Adolfo
Pastor, director adjunto al Consejero director general
de Ferrovial (AF 53), Ángel Moreno Olivares, director de NAPISA y ALAJA (AF 56), o José Antonio Cid,
un itop que ha viajado y trabajado por todo el
mundo (AF 87), entre otros muchos, han hecho llegar con sus palabras a los compañeros los diversos
prismas desde los que se puede abordar nuestra profesión.
En el ámbito político, hemos hablado con muy
diversos cargos públicos, como Luis Eduardo
Cortés, cuando ocupaba el puesto de consejero de
Obras Públicas (AF 43), Jesús Trabada, consejero
delegado de Madrid Infraestructuras de Transporte
(MINTRA) (AF 78), Carmen Rojas, directora general
de Infraestructuras culturales del Ayuntamiento de
Madrid (AF 80), Javier Vallejo, director de Trabajo de
la CAM (AF 82), Miguel Ángel Rodríguez Herrero,
director general de Circulación del Ayuntamiento de
Madrid e ITOP (AF 89). Incluso hemos repetido
entrevista, hablando con el director general de
Carretera, cuando tal cargo lo ocupaban distintas
personas, como José Antonio Llanos (AF 59) o Borja
Carabante (AF 81).
Las colaboraciones han sido esenciales a la hora
de hacer Aforos. Desde la primera que firmara el profesor de la EUITOP, Jesús Carballedo del Valle,
sobre la historia de TALGO cuando celebraba su 50
aniversario, en Aforos 7, hasta la que publicamos en
este número 100, “Situación actual en la excavación
convencional de túneles en roca)”, de J.C. Guerra,
muchísimos temas se han abordado por la pluma de
compañeros que han puesto su esfuerzo al servicio
de la puesta en conocimiento de sus trabajos e investigaciones por los demás.
José Calavera con “Doce consejos para redactar
un informe técnico de instrucción” (AF 48), José
Alberto López Montesinos con su “Plan de saneamiento y depuración del 100% de los municipios de
la Comunidad de Madrid” (AF 54) o Carlos Jurado
(AF 58) Paso Inferior en la Calle O´Donnell de
Madrid” son algunos ejemplos.
Imagen del reportaje “Segundo Anillo Principal de distribución de Agua Potable de la Comunidad de Madrid”,
publicada en Aforos 91, en Febrero de 2012
Las varias e interesantes colaboraciones de nuestro compañero Juan Carlos Guerra nos han ilustrado
sobre túneles (AF 69), tuneladoras (AF 72) o micropilotes (AF 76); Miguel Ángel Sanz Coll lo hacía sobre
el “Reciclaje de RCD en la Comunidad de Madrid”
(AF 92); Cándido González sobre frangibilidad de los
edificios en aeropuertos (AF 85) y Francisco Pezzi
sobre el Arco de Monteleón (AF 71 y 72).
Asimismo, hemos publicado reportajes destacados que, desde nuestro punto de vista, no hay que
perderse, aún tiempo después, como el del Museo
de Colecciones Reales (que hay que agradecer a
Mansilla + Tuñón Arquitectos) (AF 89) o el Segundo
Anillo Principal de Distribución de Agua potable en
la CAM (al Canal de Isabel II, AF 91). Es también el
caso de la demolición del Windsor (AF 59) tras su
incendio o “De los tranvías al metro ligero en la
Comunidad de Madrid”(AF 78) con motivo de una
publicación de la Consejería de Transportes.
Igualmente orgullosos estamos de el texto sobre
“El Real Canal del Manzanares” (gracias a la colaboración del Grupo de Investigadores del Parque
Lineal del Manzanares, AF 87), que explica con alto
grado de detalle el intento de Madrid de hacer su río
navegable durante los siglos XVIII y XIX o la
Prolongación de la Línea 9 de Metro a Mirasierra
(AF 98), muy bien documentado por la UTE adjudicataria.
Desde el Colegio de Madrid hemos querido
poner también el foco en la Legislación, tanto aquella que ha afectado a nuestro colegio directamente, como por ejemplo la Ley 19/1997, de 11 de julio,
7
CIEN AFOROS
de Colegios Profesionales de la Comunidad de
Madrid, (AF 17) o la aprobación de los Estatutos del
Colegio con el RD 140/2001, de 16 de febrero (AF
33)- como a los distintos subsectores en que nuestros
colegiados desarrollan su actividad, tales como la
Nueva Instrucción Española de Hormigón
Estructural EHE (AF 28) o el Código Técnico de la
Edificación (AF 59), entre otras muchas separatas y
noticias.
Formación, cursos y congresos han sido secciones fijas que nunca se han abandonado y cada año,
en cada celebración, TECMA, Construtec, CONAMA, Trafic, GEOENER, Internacional Rail Forum,
etc., han sido analizadas en Aforos para que todos
aquellos que no han podido asistir no perdieran su
esencia.
La propia historia del Colegio de Madrid está
recogida en nuestras páginas. Aspectos como los
cambios de sede que ha vivido el Colegio – en AF 9
se recoge la mudanza a la calle Ibiza y en AF 40 se
glosa la inauguración de la sede que hoy ocupamos
en la calle Ayala- o el estreno de una página web
propia (AF 51) no eclipsan otras como la visita al
Congreso de los Diputados (AF 59) o la Audiencia
de la Junta de Gobierno con S.A.R. el Príncipe de
Asturias en el Palacio de la Zarzuela (AF 18).
Igualmente está recogida la llegada a la Dirección de
la publicación de José Matud Bonel, que desde el
número 15 ha coordinado Aforos con dedicación y
gran maestría.
nada sobre “Tecnologías innovadoras para el control
y regulación de aguas” (AF 98).
La actividad internacional ha sido también muy
destacada en múltiples jornadas y reuniones organizadas, tanto en la Escuela como en la sede del
Colegio, que se han transformado asimismo en expediciones a ferias y congresos internacionales en
Colombia (AF 98) y Perú (AF 94, 99).
En esta misma línea, las grandes citas de ámbito
nacional tampoco se han quedado fuera de nuestra
redacción, como la puesta en marcha de la bolsa de
trabajo del Colegio (AF 11), el I Congreso de Obras
Públicas Romanas en Hispania (AF 40), que celebra
ya su quinta edición en 2010, la puesta en marcha de
la Fundación de la Ingeniería de Obras Públicas (AF
79) o la firma de la Declaración de Maspalomas, que
los directores de centros universitarios y decanos de
colegios profesionales analizaban los cambios que la
reforma universitaria nacida de Bolonia supondría
(AF 40).
Conmemoraciones
Ya en un tiempo más reciente la celebración del
150 Aniversario de la profesión y poco después de la
Escuela, fueron muy relevantes en la vida de Aforos,
pues durante un año completo en cada uno de los
casos tuvimos el honor de celebrar actos de conmemoración de gran calado, dentro y fuera de Madrid.
Aforos 47, publicado en enero de 2004, en un
momento en que la Construcción era locomotora
nacional de la economía y el paro era una palabra
desconocida en la profesión, y casi en toda la nación,
La práctica totalidad de los acuerdos y convenios
que se han firmado en el colegio para obtener beneficios para sus colegiados, con entidades
Inauguración del Miliario Conmemorativo del 150 Aniversario de la
académicas (UEM, CEU), culturales (Museo
Profesión. Publicada en Aforos 50, Septiembre de 2004
del Prado), ONG como Desarrollo y
Asistencia (AF 70), con compañeros en otros
países, como los de Aguascalientes (México)
que podemos ver en Aforos 84 o con la
Sociedad de Ingenieros de Bolivia (AF 98)
están en Aforos.
Asimismo, la puesta en marcha del Aula
Profesional, una serie de seminarios para
profesionales colegiados, que inauguramos
en Aforos 80 abordando el tema de las
Armaduras industrializadas y que hoy perduran, habiendo celebrado por último una jor8
CIEN AFOROS
comenzábamos las celebraciones del 150
Aniversario de la profesión de Ingeniero
Técnico de Obras Públicas.
El acto en el Palacio de Congresos de
Madrid con la presencia de la ministra de Obras
Públicas (AF 49), inauguró estos actos, entre los
que estacamos la Exposición en la Arquería del
Ministerio de Fomento “Los Ingenieros
Técnicos de Obras Públicas: 150 años de profesión”, la emisión de un sello conmemorativo
y una cena de gala en el Hotel Ritz (AF 49).
Recepción de Su Majestad El Rey a la comisión organizadora del
150 Aniversario de la Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica
de Obras Públicas, publicada en Aforos 65 en Abril de 2007
Un monolito conmemorativo se instaló en
la glorieta de acceso a Navacerrada y se dio un
magnífico concierto (Aforos 50), entre otros actos,
hasta su clausura (Aforos 52) en un año lleno de
intensas emociones y distinciones, pues el CITOP
recibió la Medalla de Oro de la Carretera (AF 51),
máxima distinción que concede la Asociación
Española de la Carretera de la que cada año se da
cumplida cuenta también en nuestra revista.
Un par de años después, en 2006, era precisamente la Escuela Universitaria de Ingeniería
Técnica de Obras Publicas (AF 62), decana de
España, quien se ponía de gala para las celebraciones, en una serie de actos que se inauguraron con la
conferencia de José Calavera “Intuición y cálculo
estructural: 2 amigos” y el descubrimiento del retrato
del primer directo de la Escuela, Calixto de Santa
Cruz (AF 62).
Con motivo de este aniversario se llevó a cabo un
ciclo de conferencias en que miembros de la profesión aportaron su visión y de las que en Aforos publicamos reseñas detalladas: “Ciento cincuenta años de
política hidráulica en España”, de Fernando Sáenz
Ridruejo (AF 63), “El Valor de emprender”, de Ángel
Moreno (AF 64), “La empresa constructora y su internacionalización”, de Adolfo Pastor (AF 65).
La Exposición “Teknetos: 150 Años de Obras
Públicas en España”, celebrada en la Casa de Vacas
del Parque del Buen Retiro e inaugurada en presencia del concejal de Movilidad, Pedro Calvo, fue otro
de los actos destacados, junto a la inauguración de la
escultura “Puentes hacia el futuro” a las puertas de la
Escuela y la ponencia de José Medem, presidente del
Consejo Mundial de la Ingeniería Civil, “Presente y
futuro de la ingeniería civil en el mundo” y la recepcion del Rey Don Juan Carlos (AF 65).
La participación del Colegio fue muy activa también en este aniversario y se personificó en nuestro
presidente, Gonzalo Meneses, quien impartió la
ponencia “Pasado, presente y futuro de la ingeniería
Civil”, y quien recibió de manos del director la
Insignia de Oro de la Escuela (AF 69).
Actualidad
Hoy Aforos es una revista digital, que ha editado
diversos números especiales destinados a salir del
país ahora que el Área Internacional del Colegio
tiene una intensa actividad. Aforos pervive gracias al
correo electrónico, a través del que llega a todos
vosotros, y a nuestra página web, donde se aloja y
donde los interesados pueden consultar sus últimos
treinta números. Los setenta números anteriores
están a vuestra disposición para consulta en la sede
del Colegio.
Queremos aclarar que no está en nuestro afán ser
exhaustivos en estos párrafos, pues no habría espacio en Aforos para citar a todas las personas y todos
los temas de los que se ha hablado en la revista a lo
largo de estos cien números. Si está entre nuestros
objetivos despertar vuestra nostalgia, del mismo
modo en que ha florecido la nuestra, ojeando las
páginas de esta historia, que es nuestra historia.
Y para despedirnos, nos gustaría señalar que
hemos puesto nuestro empeño en prestar el mejor
servicio a través de estas páginas, instrumento de
comunicación de un organismo vivo como es el
Colegio, y que lo seguiremos haciendo contando
con vuestra colaboración.
9
ETSIC
Master de Auditoria en Seguridad Vial y
Movilidad de la Universidad Politécnica de
Madrid
Jorge Urrecho Corrales, director general de Carreteras del Ministerio de Fomento, y Federico
Fernández Alonso, subdirector general de Tráfico y Movilidad de la Dirección General de Tráfico,
han acompañado al director de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Civiles, Carlos Delgado,
en la inauguración de la novena edición del Master de Auditoría en Seguridad Vial y Movilidad de
la Universidad Politécnica de Madrid.
De izquierda a derecha: Carlos Delgado, Jorge Urrecho y Federico Fernández
Federico Fernández Alonso, subdirector general
de Tráfico y Movilidad de la DGT, ha comenzado
este acto asegurando sentirse orgulloso de “poner la
primera piedra de esta novena edición del Master de
Auditoria en Seguridad Vial y Movilidad”. La movilidad, como facilitadora de las relaciones entre las
personas, al tiempo que motor de desarrollo y progreso de una sociedad, asegura Fernández Alonso,
nos lleva ineludiblemente al “derecho a la vida, al
derecho a una vida digna”. Y los contenidos de este
master servirán a los profesionales a apoyar este
derecho fundamental articulándolo a través de la
seguridad vial.
El subdirector de la DGT anima a los alumnos
matriculados en este título propio a “aprovechar al
máximo toda la información y conocimientos que os
van a transmitir en el Máster y con este bagaje, en el
futuro, cuando comencéis vuestra actividad profesional, podáis cuestionaros algunas cosas e investigar
soluciones de una manera que está intensamente ligada a la vida”. Los temas relativos a la seguridad vial
10
incorporados en este Master, asegura, “tienen una
repercusión en la vida de los demás”. “Aplicar de
forma práctica este cambio de paradigma en que lo
importante es la vida de las personas” y en ello “vuestro papel en el futuro va a ser fundamental”. Así pues
recomienda a los alumnos de este curso de postgrado que, al final del mismo, “tengáis el convencimiento de que, además, es importante para vuestro
futuro personal y también como enriquecimiento
personal”.
Fernández Alonso ha finalizado felicitado a la
Escuela y al director, Carlos Delgado, como inductor
fundamental de este Master, así como a todos los
profesores y colaboradores que lo hacen posible
cada año.
A continuación ha tomado la palabra el director
general de Carreteras, Jorge Urrecho, que ha disculpado la ausencia de la ministra de Fomento, Ana
Pastor, a quien ha representado en esta sesión inaugural y cuyos mejores deseos ha trasladado a los
participantes en este Master.
ETSIC
”Las materias que se imparten en este Master contribuyen a reforzar la importancia de dos aspectos
clave para una buena gestión de la red de carreteras, como son la movilidad y la seguridad. Estos dos
aspectos son fundamentales”, asegura, “no sólo para
el sector sino para el conjunto de nuestra economía y
de nuestra sociedad.
En cuanto a la movilidad, es vital para el mercado
interior y la calidad de vida que aporta a los ciudadano; el transporte permite el crecimiento de la economía y de puestos de trabajo, y por supuesto debe
ser sostenible. De hecho, la prosperidad futura
dependerá de la capacidad que se tenga para
encontrar soluciones más eficientes”.
Y en este sentido, el director general de Carreteras
habla de la necesidad de reequilibrar de manera
más equitativa los modos de transporte en nuestro
país, donde el 90% del transporte de viajeros y el
85% de mercancías se hace por carretera.
A pesar de que pueda parecer negativo, Urrecho
asegura que este necesario reequilibrio modal, con
consecuencias económicas y ambientales, servirá
para mejorar el servicio que la carretera presta a la
sociedad.
En esta línea, el director general de Carreteras destaca que “se hacen necesarios esfuerzos adicionales
para encontrar alternativas eficientes que permitan
alcanzar los objetivos deseados, pero ajustándose a las
restricciones presupuestarias”, en definitiva, mejorar la
eficiencia económica del sistema y la infraestructura,
así como la calidad del servicio.
El Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda
2012-2024, “en que la seguridad es un objetivo básico prioritario de todos los modos de transporte, en
especial, en las infraestructuras de carreteras”. Pero no
queda aquí “la vigente Estrategia Nacional de
Seguridad Vial 2011-2020 ha citado ambiciosos objetivos en la reducción en el número de fallecidos y lesionados en nuestras vías”.
Además de atender al resto de aspectos que intervienen en la seguridad, “se precisa de unas carreteras
adecuadamente diseñadas, construidas y explotadas”.
A este respecto, la D.G. de Carreteras dispone de
recursos propios que se adecuan a las peculiaridades
de la red de carreteras de su competencia.
Urrecho cita la Directiva 2008/96 de Gestión de
Seguridad de las Infraestructuras Viarias, que facilita
“el seguimiento de los accidentes en una vía” para
“localizar carencias de seguridad concretas”. En esta
misma línea, “la Dirección General de Carreteras ha
puesto en marcha recientemente es la organización de
Auditorías de Seguridad Vial, que se encuentran
reguladas por el RD 345/2011, la O.M. del Mº de
Fomento 1649/2012 de 19 de junio y por una
Orden Circular de 20 de junio, que están sirviendo a
la mejora de la seguridad de las infraestructuras”.
11
ETSIC
El resultado de las
del
Grupo
A3,
auditorías, asegura, está
Universia
y
la
siendo muy satisfactoFundación ACS. A ello
rio pues el procedicontribuye notablemiento está coadyumente también el
vando a mejorar la calihecho de que este títudad de la red, gracias a
lo propio de la
que “el técnico de seguUniversidad Politécnica
ridad que está llevando
y la ETSIC sea ya un
a cabo las auditorías no
Máster de referencia en
sólo dispone de las
España y haya contricompetencias necesabuido a mantener los
rias para auditar proyecaltos estándares de calitos de carreteras sino
dad alcanzados por el
que cuenta con expe- El decano de Madrid, Jesús Martínez, asistió al acto de inauguración. centro.
riencia y formación En la imagen, junto al director de la ETSIC y el director general de
Carlos Delgado ha
Carreteras
específica adicional en
señalado que en
materia de seguridad viaria y análisis de accidentes”.
España tenemos excelentes vías de circulación de
La apuesta “decidida” del Ministerio de Fomento
tráfico rodado y tenemos que hacer todo posible
por la seguridad, asegura el director general, ha perpara continuar reduciendo sus riesgos y accidentalimitido que la red de carreteras de su competencia
dad. “un objetivo que se está consiguiendo, pero aún
haya experimentado una importante transformación
no se ha logrado completamente, de modo que aún
y que el riesgo de sufrir un accidente en ella haya
queda mucho por hacer respecto a la reducción de
descendido notablemente, concretamente, en los
la accidentalidad”. Y este Master, “único en España”,
últimos veinte años en un 76% y el riesgo de falledispone de un profesorado, de carácter nacional e
cer en un 92%. El índice de peligrosidad y mortalidad
internacional, que es experto en tráfico, movilidad, y
ha bajado del 40,3 y 5,1 en 1989 a 9,2 y 0,4 en 2012
auditorías, señala el director.
respectivamente.
“Las líneas en que se centra el Master atienen los
“Si bien es cierto que la seguridad en las vías
requisitos para mantener las demandas de la Directiva
españolas como la movilidad a través de ellas ha mejoEuropea”, continúa. “Cuando el alumno haya adquirado significativamente en los últimos tiempos, aún se
rido los conocimientos propios del auditor, en que se
siguen produciendo todavía demasiados siniestros de
le aportan las herramientas necesarias para obtener un
tráfico y aún queda un amplio margen para la mejora
criterio propio de auditor, será un profesional del más
de la eficiencia de la movilidad que requerirán de solualto nivel”.
ciones innovadoras. En este sentido, la aportación de la
El director asegura asimismo que esta titulación
Universidad es esencial”, finaliza Jorge Urrecho.
de posgrado servirá a quienes la obtengan para acreEl director de la Escuela Técnica Superior de
ditar la formación y requisitos que el Ministerio de
Ingeniería Civil, Carlos Delgado, finaliza las intervenFomento impone para obtener la titulación de
ciones que han servido al acto de apertura del Máster
Auditor de Seguridad Vial, a partir de la cual, se
en Auditoría de Seguridad Vial y Movilidad.
puede acceder a la de Inspector de Seguridad Vial.
El director agradece la presencia de las autoridades
presentes académicas, de la administración y de la
empresa, así como a los apoyos que hacen posible que
este Master celebre ya su novena edición, instituciones
públicas y fundaciones privadas, como Ponle Freno,
12
“Se abren con ello incontables puertas profesionales”, asegura, “a pesar de no encontrarnos en el
mejor momento posible, no hay que desanimarse,
pues España dispone de gran potencial y saldremos
adelante como lo hemos hecho en otro tiempo”.
ETSIC
Breve recorrido histórico
Hasta llegar a su novena edición, este Máster en Auditoría de Seguridad Vial y Movilidad, que dirige Carlos Delgado Alonso-Martirena, ha recorrido un largo camino en que ha ido adaptándose a
las demandas y la realidad de la sociedad en que se inserta. Rafael Enriquez Rodríguez, secretario
técnico del Master y profesor de la UPM, hace una breve reseña en que aborda su historia, así como
su proyección de futuro.
Rafael Enriquez Rodríguez
Profesor de la Universidad Politécnica de Madrid
El máster comienza en
el año 2005 con el
nombre “Máster en
Movilidad Urbana”. Se
trata de un título propio
de 60 créditos ECTS
fruto de un convenio
entre la Universidad
Politécnica de Madrid, a
través de la Escuela de
Obras Públicas y la
Universidad Rey Juan
Carlos. Se contó desde el comienzo con el auspicio y
el patrocinio del Ayuntamiento de Madrid.
El máster siempre ha estado enfocado a profesionales en ejercicio. Las primeras ediciones contaron con un importante número alumnos
procedentes del Ayuntamiento de Madrid y otros
ayuntamientos de España, así como profesionales
de la movilidad de empresas privadas. El horario de
las dos primeras ediciones fue de lunes a jueves de
16:30 a 20:30 cambiando a partir de la tercera edición a viernes de 15:00 a 21:00 y sábados de 9:00
a 15:00 para satisfacer la demanda de profesionales
de fuera de Madrid.
El programa del máster incluye una gran parte
de temas técnicos en los que participaban fundamentalmente nuestra Escuela así como técnicos
del Ayuntamiento de Madrid. También se imparte un significativo porcentaje de temas de
Economía y Derecho aplicados a la Movilidad e
impartidos por la Universidad Rey Juan Carlos.
Los módulos en los que se dividió el Máster
fueron los siguientes:
1. La seguridad vial en el marco general de la movilidad
2. Fundamentos para la planificación de la movilidad
3. Transporte público
4. Infraestructuras de la movilidad urbana
5. El derecho de la movilidad y la educación vial
6. Economía aplicada a la gestión de la movilidad
7. Tecnologías del tráfico
8. Planeamiento y ordenamiento del tráfico
9. Estacionamiento
10. Logística y transporte de mercancías
11. Accesibilidad universal
12. Contabilidad aplicada a la gestión de la movilidad
13. Aspectos medioambientales de la movilidad
Las clases se desarrollan entre los meses de octubre
y junio y al finalizar los alumnos realizan una Tesina Fin
de Máster que presentan en el mes de septiembre.
El esquema anterior se mantiene hasta la sexta edición correspondiente al curso 2010-2011. A partir de
entonces el Ayuntamiento de Madrid pierde interés en
el patrocinio del máster debido a la situación económica.
El planteamiento de continuar con el Máster junto
con la Universidad Rey Juan Carlos con un peso similar entre los módulos técnicos y de humanidades no lo
consideramos adecuado para una titulación en movilidad. Por esto se decide continuar en solitario actualizando los contenidos hacia aspectos que en los seis
años transcurridos han cobrado mayor importancia.
13
ETSIC
De esta manera a partir de la séptima edición correspondiente al curso 2011-2012 pasa
a denominarse “Máster en Auditorías de
Seguridad Vial y Movilidad” con el siguiente
programa:
1. Planificación de la movilidad
2. Estudios de tráfico
3. Sistemas de transporte inteligente (ITS)
4. Modos de transporte
5. Transporte público y privado
6. Urbanismo y movilidad
7. Movilidad sostenible
8. Usuarios vulnerables y accesibilidad universal
9. Estudios de accidentalidad
10. Reconstrucción de accidentes de tráfico
11. Marco legal de la movilidad y la seguridad vial
12. Análisis económico de la movilidad y la
seguridad vial
13. Agentes implicados en la seguridad vial
14. Factores que intervienen en la seguridad vial
15. Ingeniería de diseño de carreteras y seguridad vial
16. Auditorías e inspecciones de seguridad vial
Se extiende la movilidad al ámbito interurbano, sin
descuidar el urbano en el que ya se profundizaba. Se
le da más importancia a la seguridad vial, que ya estaba en el programa, centrándose en las Auditorías e
Inspecciones de Seguridad Vial incipientes en nuestro
país y con una gran proyección de futuro a pesar de la
mala situación en la que se encuentra el sector de la
Ingeniería Civil en general.
Prueba de ello es que en este mismo año 2013, el
Ministerio de Fomento ha comenzado un proceso de
certificación de auditores de seguridad viaria, que
14
serán los únicos técnicos que podrán auditar las carreteras a cargo del Ministerio. Para conseguir la certificación es necesario realizar un curso previo cuyo acceso
está muy limitado exigiéndose experiencia relevante o
formación específica en diseño de carreteras, ingeniería de la seguridad vial y análisis de accidentes.
El máster proporciona la formación específica en
estos tres campos necesaria para acceder a la acreditación y nos consta que el proceso de selección, los técnicos del Ministerio valoran muy positivamente nuestra
titulación.
Si bien lo anterior es importante, el máster no se
limita exclusivamente a la formación de auditores de
seguridad vial sino que abarca un campo mucho más
amplio dentro de la seguridad vial y la movilidad en los
que contamos con un equipo de más de 100 especialistas del sector.
UEM / UCAM
Jornada de puertas abiertas en la Universidad
Europea de Madrid
La Junta Directiva del
Colegio y los Decanos de las distintas Zonas colegiales han sido
invitados por la Universidad
Europea de Madrid (UEM) a una
jornada de puertas abiertas organizada para visitar esta universidad.
De este modo, el 18 de octubre, representantes del Colegio y
profesores y alumnos intercambiaron experiencias tras asistir a
las presentaciones realizadas por
la directora de la Escuela
Politécnica de la UEM, Isabel
Fernández y de la directora de
Postgrado de la UEM, Alicia Pena.
Por su parte, la presidenta del CITOP, Paloma
Gázquez, explicó a los alumnos la composición del
Colegio, las actividades que se desarrollan desde
cada Área de trabajo. Asimismo, puso especial
énfasis en resaltar la versatilidad del ingeniero Civil
y la amplia variedad de campos de trabajo en los
que se puede ejercer la Profesión.
Se puso fin a la Jornada con una visita al
Campus y una mesa redonda que contó con la presencia del director general de Tecniberia, Ángel
Zarabozo, el vicepresidente del CITOP, Andrés de
la O, el responsable del Área de Formación,
Alejandro Alañón y el decano de Madrid, Jesús
Martínez Alegre.
Curso de Adaptación al título de Grado en
Ingeniería Civil en la UCAM
El Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras
Públicas y la Universidad Católica San Antonio
de Murcia han alcanzado un acuerdo en virtud
del cual se ha propiciado que, desde el pasado 15
de noviembre, esté funcionando en Madrid una
clase presencial para obtener la adaptación del
título de ingeniero técnico de Obras Públicas al
de graduado en Ingeniería Civil.
En la sede de Hermandades del Trabajo, en
Madrid, los viernes por la tarde un grupo de 25
colegiados recibe las clases presenciales, que se
alargarán hasta el próximo mes de marzo. En las
sedes se imparten las asignaturas de Urbanismo y
Ordenación del Territorio I y II, Edificación y
Prefabricación, Ingeniería Marítima y Costera I y
II. A éstas, habría que añadir de Ecología y
Evaluación del Impacto Ambiental, Hidrología
Aplicada, Ingeniería de Tráfico, Ingeniería
Sanitaria
y
Ambiental
y
Cimientos.
Independientemente de las convalidaciones de
créditos, que la UCAM establece en un máximo
de 30 créditos ects, todos los alumnos cursarán el
Trabajo Fin de Grado, el cual tiene un valor de 12
créditos.
Los alumnos se benefician gracias al mencionado acuerdo de un 10% de descuento del precio
del curso, cuyas clases se imparten en Madrid,
siendo únicamente necesario acudir a la sede de
de la Universidad, en Murcia, a defender su
Trabajo Fin de Grado.
15
UICM
Reunión Anual de Peritos
Emilio Díaz Pascual
Ingeniero Técnico de Obras Públicas
EL 24 de septiembre
de 2013, ha tenido
lugar la Reunión
anual de peritos. En
ella se ha realizado un
balance del Libro de
Peritos 2013, que se
ha iniciado recordando que la Guía de
este año ha celebrado
su décimo aniversario.
Como cada edición,
el Libro de Peritos 2013 contiene los listados de
los colegiados dispuestos a actuar como peritos,
proporcionados por los distintos Colegios
Profesionales que integran la UICM. Se distribuye
a todos los Juzgados y Tribunales con sede en la
Comunidad de Madrid, a los Servicios Comunes
Procesales de ámbito madrileño, así como a los
Juzgados de otras Comunidades Autónomas que
lo solicitan.
En concreto, además de al Juez Decano de
Madrid, José Luis Armengol González Armengol,
se han entregado 2 ejemplares a cada uno de los
Juzgados y Tribunales de la Comunidad de
Madrid, esto es 954 libros de peritos, así como a
la Oficina Común de Designación de Peritos de
Plaza Castilla. Además, se ha puesto a disposición
de los profesionales forenses (abogados y procuradores), se ha distribuido a las 25 Salas de Togas,
situadas en los distintos Juzgados de Madrid y al
Colegio de Procuradores.
Además, se halla en poder de autoridades y
organismos, tales como el presidente del Tribunal
Supremo, el Consejo General del Poder Judicial,
las consejerías de la Comunidad de Madrid, la
Dirección General de Seguridad e Interior, el
Registro Mercantil, o el Instituto Regional de
Seguridad y Salud en el Trabajo (IRSST), entre otros.
La Guía con los “Listados Oficiales de Peritos
de Colegios Profesionales de la Comunidad de
Madrid 2013” ha sido una vez más editada tanto
en formato digital como en papel.
16
Respecto a la Designación de peritos durante
el 2013, en la reunión se señala que, según los
datos facilitados por la Oficina Común de
Designación de Peritos de Plaza Castilla, a fecha
24 de septiembre de 2013 se han realizado 1.885
designaciones de peritos, para los Juzgados y
Tribunal de Madrid capital. La designaciones en
esta ocasión se han realizado por orden alfabético siguiendo la “F” designada por sorteo siguiendo el art. 341.1 Ley de Enjuiciamiento Civil.
DESIGNACIONES
DE PERITOS*
2004
2200
2005
3300
2006
3693
2007
3510
2008
3586
2009
3000
2010
2990
2011
2915
2012
2980
2013
1885
(a 24 de septiembre)
*Nº total designaciones peritos Colegios Profesionales y
Asociaciones, según los datos facilitados por el Servicio
Común de Designación de Peritos de Plaza Castilla
De las 1.885 designaciones efectuadas durante este año ha habido un total de 80 no aceptaciones, lo que representa un 4,2 % respecto a las
designaciones, algo menos que lo registrado en el
año 2012, en que el 6% de los designados no
aceptaron el encargo.
UICM
En esta reunión insistimos en que la disponibilidad es esencial para evitar que se dilaten innecesariamente las actuaciones judiciales, lo que
conllevaría un lógico malestar en el ciudadano y
redundaría negativamente en la imagen de nuestras profesiones y de hecho por ello se alcanzó ya
en 2008 un Protocolo de Colaboración entre el
Decanato de los Jueces de Madrid y la Unión
Interprofesional de la Comunidad de Madrid. La
lista de Peritos se integra por los colegiados que
“están dispuestos” a desempeñar la pericia.
Finalmente, se recuerda que este año como
novedad y coincidiendo con la edición 2013 del
Libro, la Unión Interprofesional de la Comunidad
de Madrid ha procedido a poner en marcha el
carnet que acredita que el perito se encuentra
incluido en el Libro de "Listados Oficiales de
Peritos de los Colegios Profesionales de la
Comunidad de Madrid 2013".
El objetivo de este nuevo servicio, que es
voluntario, es que el profesional pueda acreditarse como tal en propio procedimiento designado
y facilitar el acceso del perito a los Juzgados como
tienen otros profesionales (Abogados y
Procuradores). La UICM señala que hasta la
fecha se han emitido desde UICM un total de 188
carnets.
Posición de la CNC
El siguiente bloque de contenido destacado de
esta reunión de Peritos Judiciales se ha abordado la
posición de la Comisión Nacional de la
Competencia respecto a la gestión de los listados de
peritos, que señala de forma general, que no se pueden exigir criterios adicionales a la títulación oficial
requerida y a estar colegiado si la colegiación es obligatoria para el ejercicio profesional. Por ello, en el
caso concreto del Listado de Peritos Especializados
en Siniestros Laborales, no se pueden exigir criterios
adicionales a la colegiación y al Título Oficial de
Prevención de Riesgos Laborales para incluir a los
colegiados en dicho Listado.
Asimismo, se ha puntualizado la intención conocida el pasado mes de agosto en el Anteproyecto de
Ley de Servicios y Colegios Profesionales, de sacar de
la competencia de los Colegios la elaboración de los listados de peritos y crear un Registro de Peritos dependiente del Ministerio de Justicia en el que los
profesionales se inscribirían directamente. La UICM ha
alegado, en la fase de audiencia pública, en contra.
Y tras abordar el Libro de Administradores
Concursales 2013 y algunos ruegos y preguntas por
parte de los asistentes en representación de sus respectivos Colegios, concluye la reunión.
17º Congreso de la Federación Internacional de
Carreteras
Entre el 10 y el 14 de noviembre, ha tenido
lugar en Riad, la capital de Arabia Saudí, el 17º
Congreso de la Federación Internacional de
Carreteras (IRF), el evento más importante del
sector viario en el ámbito internacional. El encuentro, científico y comercial, tiene a la seguridad vial
en un lugar preponderante con la intención de
involucrar a la sociedad civil en la reducción de la
siniestralidad.
La participación española en el encuentro ha
sido destacada, con presencia de administraciones públicas y empresas privadas, en un pabellón
nacional de 300 m2 en la exposición comercial y
medio centenar de ponencias en el Programa
Técnico del Congreso, que dan la medida del
notable desarrollo tecnológico que el sector viario
tiene en nuestro país..De este modo, la Dirección
General de Tráfico y la D.G. de Carreteras del
Ministerio de Fomento sirven de apoyo a la internacionalización de las empresas del sector.
Investigación y Desarrollo, nuevos métodos
de financiación, conservación y mantenimiento
de carreteras o tecnologías del tráfico son solo
algunos de los temas que protagonizarán las
sesiones de trabajo de este encuentro en que,
entre otras citas, se producirá una cumbre de
ministros de Transportes y Obras Públicas de
todo el mundo.
17
UICM
Reunión de la Comisión de Prevención de Riesgos
Laborales de la UICM
El pasado 21 de octubre se ha celebrado una
nueva reunión de los miembros de la Comisión de
Prevención de Riesgos Laborales de la Unión
Interprofesional de la Comunidad de Madrid.
En su desarrollo, se han abordado las próximas
actuaciones de la Comisión para el año 2013. En primer lugar, la Jornada General sobre autónomos y la
PRL, que se celebrará ya en enero 2014, concretamente el día 29 , en el Salón de Actos del Colegio de
Veterinarios de Madrid. Aún se está trabajando para
cerrar programa, que estará listo en la próxima reunión, si bien se debate sobre los ponentes que sería
conveniente encontrar, como por ejemplo un miembro del INSHT que explique a los asistentes en qué
consiste la plataforma prevencion10.es y qué servicios se ofrecen al profesional autónomo, entre otros.
El Ciclo conferencias Cumplimiento de la PRL en
las comunidades de propietarios, del que se venía
hablando en anteriores reuniones, ha sido pospuesta
ya que el Colegio de Gestores Administrativos de
Madrid, no se puede hacer cargo de su organización..
La colaboración de la Comisión en Jornadas
Técnicas de la Comunidad de Madrid en
Prevención de Riesgos Laborales, organizadas por
Colegio Oficial de Ingenieros Técnicos Industriales de
Madrid, que han tenido lugar el 7 y 8 de noviembre,
también ha sido atendida en esta reunión.
Entre otras propuestas, se aborda la iniciativa de
establecer cauces de colaboración con Comisiones
de PRL de otros organismos, tales como la
Fundación para la Prevención de Riesgos Laborales,
con la que se podrían estudiar posibles colaboraciones. Se determina solicitar una reunión para presentar
una petición concreta, como la importancia de la PRL
para los Colegios Profesionales.
Asimismo, se habla de la posibilidad de organizar
mesas de trabajo con técnicos del IRSST y/o el
INSHT, como foro de intercambio de información
para solventar dudas que los colegiados trasladan a
los Colegios.
Se propone también contactar con el INSHT y
retomar la colaboración, ofreciendo la experiencia
de la Comisión para la actualización o la creación de
nuevas de guías, así como la solicitud de una reunión
18
con la directora del INSHT, Dolores Limón, para
poner a la Comisión a su disposición.
Igualmente, se aborda en esta reunión, los avances en la elaboración y redacción de la Memoria de
Actividades de la Comisión 2011-2012.
Reunión del 23 de septiembre
En la sede del Colegio Oficial de Veterinarios de
Madrid, se reúne el 23 de septiembre la Comisión de
Prevención de Riesgos Laborales de la UICM.
En este encuentro se han analizado las actuaciones de la Comisión para el año en curso, tales como
el “Ciclo conferencias Cumplimiento de la PRL en
las comunidades de propietarios”, organizado por el
representante de este Colegio de Obras Públicas,
Valentín de Torres-Solanot, en colaboración con el
representante del Colegio de Gestores
Administrativos, recientemente incorporado al cargo
Jorge Subirana.
Asimismo la “Jornada sobre Autónomos y la
PRL”, organizada por Patricia Hernández-Aroca, del
Colegio de Podólogos, enfocada al ámbito sanitario
está prevista para este año y en fase de organización,
ha llevado a la Comisión a determinar la conveniencia de plantear una jornada sobre autónomos y PRL
con carácter general, que pueda ir desarrollándose en
jornadas por sectores. Daniel Sánchez y Sara
Fernández se ofrecen para organizarla.
Entre otras propuestas, se plantea la conveniencia
de establecer un contacto directo con el Ministerio
de Trabajo para poder participar activamente en toda
la nueva normativa legal relacionada con la PRL.
En el ámbito de los ruegos y preguntas, se recibe
la visita de Francisco Gutiérrez López, miembro de
Junta de Gobierno del Colegio Oficial de Ingenieros
Técnicos Industriales de Madrid, exponiendo la organización en colaboración con diferentes
Universidades públicas y privadas de unas Jornadas
Técnicas de la Comunidad de Madrid en
Prevención de Riesgos Laborales, Seguridad
Industrial y Salud Laboral. Desde el COITIM se pide
colaboración a esta Comisión, y nuestro representante Valentín de Torres se ofrece a participar en el
módulo "El Ingeniero en la Edificación y
Coordinación en Obras de Construcción”
NOTICIAS
Informe Anual de Accidentes de Trabajo en
España 2012
En el año 2012 se notificaron en España 471.223 accidentes de trabajo con baja; 408.537 de
estos fueron accidentes en jornada de trabajo (86,7% del total) y 62.686 fueron accidentes in
itínere (13,3% del total). El sector de actividad con mayor índice de incidencia fue
Construcción, si bien es también en este ámbito en que ha experimentado una mayor reducción respecto al año anterior. Destacamos en estas páginas algunos de los datos más relevantes del informe para nuestro sector.
El índice de incidencia del año 2012 fue
de 2.848,9 accidentes de trabajo con baja en jornada de trabajo por cada 100.000 trabajadores
afiliados, lo que supone un descenso del 19% respecto a 2011 (figura 1).
la media de los índices sectoriales. Si es cierto
asimismo que es en este sector en que se ha
registrado también el mayor porcentaje de
reducción respecto al año 2011, exactamente
un 18,6%.
Si tenemos en cuenta la desagregación de
la actividad económica en 88 divisiones de
actividad que realiza el INSHT podemos
atender a los índices de incidencia de áreas
como la Construcción de edificios, que con
6.415,1 accidentes, ha reducido sus índices
en un 18,9% respecto a 2011; la
Ingeniería civil ha pasado de 9.063,2 accidentes a 7.209,8 en 2012, es decir, un 20,5 % menos que el año anterior; y lo que
define como “actividades de construcción
especializada” registra 6.109,0 accidentes
(-17,8% respecto a 2011).
Figura 1. Índices de incidencia sectoriales. Fuente: Anuario de
Estadísticas Laborales y de Asuntos Sociales 2012. MEYSS
El índice de incidencia indica el número de accidentes que se producen en un
periodo determinado por cada 100.000
trabajadores afiliados con la contingencia
de accidente de trabajo y enfermedad
profesional cubierta, relacionando de esta
manera el número de sucesos con la
población susceptible de padecerlos.
El Informe Anual de Accidentes de
Trabajo en España en 2012 publicado por
el Instituto Nacional de Seguridad e
Higiene en el Trabajo muestra que el sector de actividad con mayor índice de incidencia fue Construcción, con 6.296,9
accidentes, que supera en más del doble
Figura 2: Índice de incidencia por tipo de contrato y sector de actividad. Fuente: Base
informatizada de partes de declaración de accidentes de trabajo 2012. MEYSS. Nota:
están excluidos los accidentes y trabajadores del Régimen Especial de Autónomos.
19
NOTICIAS
Por tipo de contrato
En el año 2012, la distribución de accidentes por
tipo de accidente fue la siguiente: el 67% de los
accidentes los sufrieron trabajadores con contrato
indefinido y el 32,9%, trabajadores con contrato
temporal; esto se traduce en que el índice de incidencia de los trabajadores temporales fue 1,6
veces mayor que el de los trabajadores indefinidos.
tralidad muy elevada en 2012, siendo el dato más
destacado las empresas de 26 a 49 trabajadores
con 4.810 accidentes por cien mil trabajadores afiliados.
Es destacable tener en cuenta que en nuestro
país predomina particularmente la pequeña y
mediana empresa. Concretamente, en el año pasado, la distribución de trabajadores inscritos en la
En todos los sectores de actividad se observa que el índice de incidencia de los trabajadores temporales es mayor que el índice de
indefinidos, si bien los sectores en los que este
resultado es especialmente destacado son
Construcción e Industria, un efecto que viene
detectándose desde años anteriores (figura 2).
Abordando el tamaño de la empresa, es destacable señalar que las empresas con plantillas
de 10 a 249 trabajadores presentaron una siniesFigura 5: Formas más frecuentes. Accidentes totales con baja.
Fuente: Base informatizada de partes de declaración de accidentes de trabajo 2012. MEYSS
Figura 3: Índices de incidencia por tamaño de empresa. Fuente: Base
informatizada de partes de declaración de accidentes de trabajo 2012.
MEYSS. Nota: están excluidos los accidentes y trabajadores del Régimen
Especial de Autónomos.
Figura 4: Tipos de trabajo más frecuentes. Accidentes totales con baja.
Fuente: Base informatizada de partes de declaración de accidentes de
trabajo 2012. MEYSS
20
Seguridad Social según el tamaño de la empresa
para la que trabajaban era la siguiente: el 22,2%
de los afiliados trabajaba en empresas de 1 a 9
trabajadores (figura 3). El tamaño de plantilla de
10 a 25 trabajadores agrupa al 12% de los trabajadores y, en global, el 42,1% de los trabajadores
estaba en empresas de menos de 50.
Tipología de accidentes
Los tipos de trabajos más frecuentes que se
estaban realizando en el momento de
producirse los accidentes fueron tareas
de producción, transformación, tratamiento y almacenamiento de todo tipo
(32,6%). En estos trabajos se incluyen
aquellos que se materializan directamente en un objeto, un producto o su almacenamiento e incluyen la transformación
de los productos agrícolas.
Las siguientes tareas más frecuentes fueron las Actividades auxiliares (24,4%), que agrupan los trabajos que no se materializan en un
objeto o producto: tareas de instalación, repa-
NOTICIAS
ración, mantenimiento, limpieza, recepción
de materias primas, etc.
El tercer tipo de trabajo en el que más
accidentes
se
produjeron
fueron
Actividades de servicios a las personas o a
las empresas (18,5%), que se refiere a actividades asistenciales, intelectuales y comerciales (figura 4).
En este mismo sentido, vale la pena destacar que las formas de accidente más frecuente fueron los Sobreesfuerzos físicos
(38,4%), los Choques o golpes contra objeto inmóvil (24,8%) y los Choques o golpes
contra objeto móvil (13,4%) (figura 5).
Figura 6: Índice de incidencia de accidentes mortales. Fuente: Anuario
de Estadísticas Laborales y de Asuntos Sociales 2012. MEYSS
Mortalidad
En el año 2012 sucedieron 452 accidentes de trabajo mortales en jornada de trabajo, que suponen un 0,1% de los accidentes
de trabajo con baja de este año, en una tendencia a la baja que se registra desde hace
más de una década.
Sin embargo, el sector Construcción presentó el mayor índice de incidencia de accidentes mortales (figura 6), con un valor de
9,4, que igual que en la tendencia de los
accidentes laborales en general, registra
también la mayor reducción de todos los
sectores económicos, con un descenso del 21%
respecto a 2011.
Según la forma en que ocurrieron los accidentes de trabajo mortales destacaron (figura 7)
Figura 7: Accidentes de trabajo en jornada de trabajo mortales, por
forma del accidente. Distribución porcentual. Fuente: Base informatizada de partes de declaración de accidentes de trabajo 2012. MEYSS
de forma clara los infartos, derrames cerebrales
y otras patologías no traumáticas (PNT), que
agruparon el 38,7% de los accidentes en jornada de trabajo mortales. Las formas más frecuentes del resto de accidentes mortales fueron los
accidentes de tráfico (17,7%), los golpes contra
objeto inmóvil (12,6%), los atrapamientos, aplastamientos, amputaciones (12,4%) y los choques
o golpes contra objeto en movimiento (7,3%)
Las formas de accidentes mortales más frecuentes en todos los sectores de actividad fueron las Patologías no traumáticas, que van del
29,9% en Construcción al 41,7% en el sector
Agrario.
21
COLABORACIÓN
Situación actual en la
excavación convencional de túneles en roca
Juan Carlos Guerra Torralbo
Ingeniero Técnico de Obras Públicas
Ingeniero Civil
Si ustedes consultasen
los viejos tratados de
construcción de túneles, verían que era frecuente encontrar por
separado los “Túneles
en Roca” y los “Túneles
en Suelos”. Ello respondía, de una parte, a
una
simplificación
excesiva, puesto que
las rocas blandas se
encontraban implícitamente comprendidas en el
grupo de suelos y, por otra, a que la tecnología de
equipos establecía una separación práctica de métodos, ya que, en el avance con explosivos era obligado en las rocas de alta y media dureza, mientras que,
la excavación mecánica convencional lo era para
las rocas blandas y los suelos.
do, discontinuidades, fracturas, fallas, etc) que, junto
con la posible existencia de caudales de agua, pueden afectar de forma decisiva a los rendimientos de
los equipos de excavación.
Arranque mediante perforación y voladura
Es una técnica convencional muy utilizada que
presenta ciertas ventajas (versatilidad en cuanto a
tipos de rocas, adaptabilidad a secciones de la obra,
movilidad de equipos, etc) y también algunos inconvenientes (perfiles de excavación más irregulares, alteración en el macizo rocoso circundante a la sección
excavada, necesidades de sostenimientos puntuales,
entre otros).
Cada avance en la ejecución de un túnel por este
procedimiento comporta un ciclo de actividades que
se indica en el esquema siguiente:
La situación actual, como ustedes verán a lo
largo del presente texto, es que la excavación
mecánica es posible, prácticamente, en todo tipo
de rocas. Ahora bien, en la ejecución de túneles
en roca, una vez conocida la geología y geotecnia del macizo, la elección del sistema de excavación entre las posibles alternativas
constructivas disponibles puede estar condicionada por razones económicas (inversiones), plazos, legislaciones medio-ambientales, entorno,
etc.
La elección del método de arranque más idóneo que permita la utilización óptima de los equipos
elegidos (mejores rendimientos, menores consumos
y menor coste) se determina en función de las características de los terrenos a excavar y de sus parámetros geomecánicos de entre los que se destacan los
siguientes:
• Resistencia mecánica de la roca (dureza, compresión uniaxial, resistencia a tracción, tenacidad).
• Abrasividad del material (CEC, CAI, Schimazek).
No obstante, también es necesario el conocimiento de las discontinuidades del macizo (diaclasa22
Actividades del ciclo de arranque mediante perforación y voladura
La optimización de la duración del ciclo de arranque no sólo depende de las mayores velocidades de
perforación, sino que contar con equipos auxiliares
adecuados: bulonaje, saneo, transporte de escombros, ventilación, gunitado, etc, contribuye en gran
medida a disminuir los tiempos del ciclo.
Los equipos más utilizados en la perforación de
túneles son los que conocemos con el nombre de
“Jumbos” que pueden ir equipados con uno o varios
perforadores. El número de brazos está en función de
la sección del túnel y del avance, y rendimiento, que
se prevé conseguir. Estos equipos que, inicialmente,
COLABORACIÓN
necesitaban de la asistencia de compresores de elevados caudales de aire según el número de martillos,
tanto para su movimiento como para el trabajo de
perforación, son actualmente máquinas autopropulsadas sobre neumáticos u orugas que constan básicamente de un sistema de traslación, otro de
accionamiento, los brazos, las deslizadoras y los martillos. En general, se emplea un motor diesel para el
desplazamiento del equipo y un motor eléctrico para
accionar los elementos hidráulicos de perforación.
sumos de material fungible (bocas, barras, adaptadores etc).
Estos Jumbos están dotados de ajustes automáticos de los parámetros de la perforación, rotación,
empuje, percusión mediante pilotaje exclusivamente
hidráulico, que permite mantener dichos parámetros
en situación óptima en cada instante. Es manejado
totalmente por un ordenador de a bordo. Así pues, el
operador simplemente supervisa la perforación, aunque también es posible efectuarla de
forma convencional.
En la oficina comienza la programación del
Jumbo. Se dibuja la sección del túnel y el
esquema de perforación determinando la
posición exacta de cada barreno, así como
el ángulo que se desea en la perforación y
la profundidad exacta del mismo. Una vez
realizado el esquema de perforación, se
estudia la secuencia en cada brazo, así
como los giros y movimientos de los mismos, con el fin de evitar conflictos entre brazos con el terreno o consigo mismo.
El esquema de perforación y los datos se
introducen en el ordenador instalado en la
Jumbo de Atlas Copco de tres brazos y dos cestas (Fuente: Atlas Copco. Información
máquina, que calcula la posición exacta y
Técnica, Suecia)
la dirección de perforación general, así
como calcula la posición de los barrenos
El empleo de deslizaderas de aluminio, de bajo
del
esquema
de perforación. El ordenador almacena
peso y elevada resistencia a la torsión junto con la cretodos los datos convenientes a la perforación pudiénciente potencia de percusión de los martillos (hasta
dose, en consecuencia, obtener informes con res40 kW) ha contribuido a impulsar la técnica de perpecto a tiempos de perforación, rendimientos netos,
foración hidráulica, por sus mayores ventajas sobre la
paradas, esperas, reperforaciones, etc, además de
perforación neumática, como son:
otros parámetros como presiones de rotación, per• menores consumos de energía.
cusión, avance, agua etc.
• mayores rendimientos de perforación.
Como ventajas principales de la perforación robo• menor impacto ambiental.
tizada mediante Jumbo, se pueden citar las siguientes:
• menor coste mantenimiento y accesorios de
perforación.
• reducción de los tiempos de perforación (y,
por tanto, del ciclo de trabajo).
En los últimos años, hay que destacar la
nueva serie de Jumbos de perforación robotizada, que permiten una velocidad de penetración instantánea (superior a 4 m/min en los
tramos de roca sana y media, y superior a 2,5
m/min, en roca diaclasada con fuertes alternancias) y una importante disminución en los con-
• mejor perfil de excavación del túnel (que conlleva a una menor sobreexcavación).
• menor daño a la roca circundante del túnel.
• reducción del consumo de explosivo.
• no resulta necesario marcar la "pega" (al estar
programada en su ordenador).
23
COLABORACIÓN
• mayor longitud de perforación en el avance.
• reducción de los trabajos de sostenimiento.
• menores consumos de hormigón proyectado.
Arranque mediante rozadoras
En origen, fueron máquinas utilizadas en las explotaciones mineras de obtención de cal y carbón (en
general, de rocas blandas). A medida que fue aumentando la potencia de los motores de corte, el peso de
la máquina y la calidad de las picas, su empleo se fue
extendiendo a las rocas de dureza media e incluso
alta, pudiendo llegar a trabajar en rocas de más de
100-120 MPa de resistencia a compresión simple.
Los componentes principales de una rozadora
son: Chasis y tren de rodaje, Brazo, Cabeza de corte,
Dispositivo de giro, Sistema de recogida de escombros y los Equipos eléctricos y hidráulicos. En general,
son diseños modulares para mayor facilidad de transporte, montaje y desmontaje en obra.
Tienen las ventajas de su movilidad, y la posibilidad
de interacción con otras actividades como por ejemplo el sostenimiento y, por otra parte, no introducen
tensiones y vibraciones en el macizo con lo que se
preserva el terreno circundante al túnel.
Pero existen determinantes que condicionan su
aplicación (Lezana, 1995):
• Peso y tamaño adecuados para soportar las
reacciones consecuencia de la excavación y que, con
cierta frecuencia, vienen limitados por la sección útil (gálibo disponible) del túnel.
• Resistencias de la roca, que exigen una
potencia determinada de la cabeza de corte.
Existe una correlación entre el peso de la máquina y la potencia de rozadora para asegurar la
estabilidad del equipo. Así, a medida que
aumenta la resistencia de la roca disminuye el
rendimiento de corte y se incrementa el consumo de picas. Un parámetro muy utilizado para
evaluar la rozabilidad de las rocas y, por tanto, la
posibilidad de aplicación de rozadoras, es la
tenacidad cuyo valor se expresa, generalmente, por el cociente entre las resistencias de compresión y tracción, que junto con la intensidad y
planos de fractura y su orientación define el
grado de rozabilidad relativa.
24
• Abrasividad, relacionada directamente con el
contenido de cuarzo, es un factor que limita el uso de
las rozadoras puesto que la carga soportada por las
picas excede a la resistencia mecánica de los insertos
de carburo de tungsteno y provoca un consumo
excesivo. El coeficiente de desgaste de Schimazek
que relaciona el contenido de cuarzo equivalente en
minerales abrasivos, el diámetro medio del grano y la
resistencia a tracción es muy utilizado para estimar la
influencia de la abrasividad en el desgaste de las picas
rozadoras.
En general, y con las lógicas reservas, se puede estimar que los límites económicos del uso de rozadoras
oscilan entre rendimientos de 15-20 m3/h en secciones pequeñas (por debajo de 25 m2) y 35-40 m3/h,
en secciones superiores a 50 m2 y siempre utilizando
los equipos adecuados. En cuanto al consumo de
picas se considera como valor límite 0,2-0,3 uds/m3.
En la siguiente figura (López Jimeno y García
Bermúdez, 2011), y de forma orientativa, se relaciona
la sección mínima disponible en el túnel, el peso de la
máquina rozadora, la potencia de la cabeza de corte
y la resistencia a compresión uniaxial máxima de la
roca. Así, por ejemplo, para una sección mínima de
20 m2, un peso de máquina de unas 80 T, puede
equiparse con un motor de potencia máxima 300
kW. La resistencia límite de la roca sería de unos 100
MPa en operación continúa, pudiendo subir eventualmente hasta un valor pico de 160 MPa para la
Selección orientativa de una máquina rozadora (Fuente:
“Excavación con rozadoras”, C López Jimeno y P García Bermúdez, 2011)
COLABORACIÓN
Clasificación de las rozadoras (Fuente: “Rozadoras para la excavación de túneles. Principios de operación, aplicaciones y necesidades operativas”.
K. Gehring y V.A. Bergtechnik, 1999)
excavación de estratos dispersos o en una cierta longitud de túnel.
En lo que respecta al sistema de trabajo según la
geometría y movimiento de la cabeza de corte, cabe
decir que, básicamente, hay dos configuraciones distintas de máquinas:
• De eje longitudinal o axial (denominada
“milling”), en la que el útil de rozado gira en torno a
un eje situado en el brazo de la máquina.
• De eje transversal (“ripping”), en la que el rozado es efectuado por un tambor doble que gira en
torno a un eje perpendicular al brazo de la máquina
y situado en su extremo.
En las segundas, la producción es mayor en el
caso de rocas blandas, precisamente, como consecuencia de la doble cabeza, Además, es más estable
al ser el esfuerzo simétrico sobre el eje con torsiones
muy reducidas, y tiene una gran adaptabilidad a frente de excavación geométricamente regulares.
En lo que respecta a su peso, las rozadoras se pueden clasificar (Gehring y Bergtechnik, 1999) en:
• Ligeras a Medias: con pesos entre 8 T y 70 T y
potencias de corte de 50-230 kW.
• Pesadas: con pesos alrededor de 70-100 T y
cabeza de corte de 250-300 kW en potencia.
• Superpesadas: con pesos superiores a 110 T y
motores de cabeza de corte de hasta
400 kW de potencia.
Arranque mediante máquinas convencionales
Rozadora de eje transversal “ripping” (Fuente: Página web de WIRTH)
En las primeras (axiales), la transición del motor a
la cabeza es más sencillo desde el punto de vista
mecánico y se adapta mejor a los contornos geométricamente irregulares, produciéndose menos sobreexcavación. En el caso de rocas duras estratificadas, la
cabeza de corte penetra en las zonas más blandas
facilitando su excavación mecánica.
Dentro de estos equipos normalmente utilizados para excavación de terrenos clasificados como rocas blandas,
se pueden resaltar, como más significativos, el empleo de máquinas retroexcavadoras hidráulicas en las cuales
se montan indistintamente martillos
rompedores y cabezales de fresado
consiguiéndose que la maquina realice dos tipos de excavación aplicando
una u otra en función de las características y necesidades de la obra.
Los modelos de excavadoras más apropiadas están entre los 160-250 kW de potencia y 3050 T de peso respectivamente, pudiendo montarse en
ellas martillos rompedores hidráulicos o cabezales de
fresado hasta 3.500 Kg de peso y 150 kW de potencia
de corte, respectivamente. Es por ello que, el empleo
de estas máquinas se ha generalizado enormemente
en España en el transcurso de los últimos 10 años.
25
COLABORACIÓN
en terrenos muy blandos con cohesión, pues en ellos
el martillo disipa su energía sin conseguir el arranque
del terreno.Este sistema de arranque presenta algunas
ventajas, como son:
• menores costes de inversión.
• permite aplicar diversos equipos a la misma
máquina principal.
• puede simultanear los dos tipos de excavación
(impacto y rozado).
• economía de la operación.
Cabezal de fresado WS 15-120 montado sobre retroexcavadora
(Fuente: Página web TEREX-Schaeff)
El empleo de un martillo pesado soportado por
una retroexcavadora resulta altamente adecuado
para terrenos rocosos fracturados como complemento al método de perforación y voladura en la excavación de las zonas del macizo de peor calidad
geotécnica. Puede emplearse en terrenos completamente sanos, pero su rendimiento baja enormemente si no existen planos previos de debilidad. Podría
decirse que, para rocas con separación métrica de las
juntas, el límite de trabajo de estos martillos estaría en
el límite de unos 150 MPa de resistencia a compresión
simple de la roca, mientras que, en el caso de separaciones decimétricas, podría alcanzar los 200 MPa. Los
perfiles de excavación son muy regulares y la afección
al macizo es mínima. Este método resulta inadecuado
Pero, lógicamente, su utilización y rendimientos
vienen condicionados e íntimamente ligados a las
características geomecánicas y a la excavabilidad
mecánica del macizo rocoso atravesado por el túnel.
Avances tecnológicos y Mejoras conseguidas en
Equipos convencionales
Desde la década de los años 90 y hasta nuestros
días, los avances tecnológicos logrados en la excavación convencional de túneles en roca se refieren, principalmente, a un notable aumento de los
rendimientos de los procesos constructtivos gracias a
los notables avances en los equipos de perforación y
de excavación mecánica y, muy especialmente, a un
incremento en la calidad de los trabajos y de las condiciones de seguridad y salubridad de los operarios.
En el ámbito de la excavación mecánica de túneles, cabe decir que, su campo se ha ampliado notablemente. Si bien su aplicación estuvo circunscrita
durante años a los suelos y rocas blandas (en minería),
ahora las modernas máquinas rozadoras, así
como los martillos pesados y cabezales de
fresado montados sobre retroexcavadoras,
han ampliado su campo de actuación a rocas
de mayor dureza, con un ratio de rendimientos elevado.
Martillo hidráulico pesado rompedor montado sobre retroexcavadora (Foto autor)
26
En los últimos avances conseguidos en la
excavación mecánica de túneles, son de
mención las máquinas denominadas “ITC”
(retroexcavadoras equipadas para su propia
carga), que se han introducido en el mercado en los últimos años, y que han triplicado
su rendimiento en la última década. Se trata,
también, de máquinas de ataque puntual,
similares a las retroexcavadoras, pero con una
COLABORACIÓN
ción automática de la secuencia óptima de perforación, o de tiempos mínimos. Como ejemplo práctico, cabe citar los Jumbos de
perforación de Atlas Copco. Estos equipos se
caracterizan por el denominado “CAN-Bus”
(Controller Area Network), que es un software
de perforación inteligente. El software está dividido en diversos bloques, siendo posible añadir, eliminar o modificar bloques individuales.
Las funciones de emboquillado automático y
antiatranque están incorporadas en el sistema.
Máquina de excavación mecánica Modelo ITC 320-V45 (Fuente: Página web de La combinación de estas funciones y la regulación mejorada de los martillos con doble amorINTER TECHNO COMMERCE, S.A.)
tiguación permite unos costes favorables del
cabeza de reducidas dimensiones y mayor manioacero de perforación. El operario puede controlar el
brabilidad del brazo para conseguir mejores perfiles
equipo completo desde un panel y se puede comude excavación. En ocasiones se las dota de un sistenicar con cualquiera de los brazos. Esto significa que
ma automático de extracción del material, similar al
sólo es necesario un operario para controlar dos o
de las rozadoras, aumentando los rendimientos de
tres brazos a la vez. Esto también es válido para barreexcavación. Como limitación, citar que, no pueden
nos cortos ya que los movimientos del brazo y el posiaplicarse en terrenos rocosos, quedando limitado su
cionamiento de la deslizadera se llevan a cabo sin
uso a los suelos, sean cohesivos o no.
asistencia del operario. No se producen atascos del
varillaje, lo cual ahorra tiempo y propicia unos barreEn el ámbito de la excavación mediante perforanos más rectos. Otra característica importante de los
ción y voladura, cabe citar los importantes avances
equipos con CAN-bus es que poseen un procedirealizados en los equipos de perforación. El accionamiento integrado de diagnóstico del sistema electrómiento hidráulico de los brazos, está impuesto
nico que facilita el hallazgo y reparación de averías.
actualmente en todos los equipos de perforación de
última generación. Ello es debido, fundamentalmente, a su mayor rendimiento, aunque sin merma de la
obtención de condiciones más saludables de trabajo,
consecuencia de la notable reducción del ruido de
perforación. En línea de lo anterior, cabe destacar los
avances realizados tendentes a bienestar de los operarios, así el acondicionamiento de las cabinas de los
Jumbos, con aislamiento sónico, ha supuesto un notable incremento de las condiciones de salubridad en
estos puestos de trabajo.
Los actuales “Jumbos” son unos equipos automotrices de perforación que presentan, en general, dos
o tres brazos (con o sin cesta) totalmente automatizados para su posicionamiento, capaces de realizar
un replanteo exacto de la geometría de la perforación, de acuerdo con el plan de tiro previamente
diseñado e incorporado al software de la máquina. En
este sentido, en los ordenadores de a bordo montados en la cabina del operador, pueden instalarse los
programas informáticos que permitan la programa-
En el campo de las voladuras, actualmente existen
nuevos explosivos a granel, que presentan propiedades más ventajosas frente a los explosivos encartuchados (Castilla y Ramos, 2007). Estos explosivos son
del tipo hidrogel, con mejores prestaciones que los del
tipo anfo, son susceptibles de ser puestos en obra
mediante bombeo, logrando así una importante
reducción del tiempo de carga y, en consecuencia, un
incremento en el rendimiento global del ciclo.
Además, conlleva otras ventajas: la reducción del tiempo de desescombro y del saneo posterior del frente.
Otro aspecto digno de mención, como novedad
tecnológica, es el sistema de iniciación electrónica,
frente a los tradicionales sistemas eléctricos y no eléctricos, que proporcionan ilimitadas secuenciaciones
posibles. De las diferentes versiones de sistemas
electrónicos, parecen interesar más los sistemas
electrónicos programables, que presentan las siguientes ventajas (Mota y Torija, 2007): facilidad de manejo con altos márgenes de seguridad, programar el
27
COLABORACIÓN
tiempo exacto de detonación para cada detonador
con una precisión de 0,1%, reprogramar el tiempo de
disparo, verificar el estado de las conexiones y del circuito, realizar el disparo con explosores especiales y,
sobre todo, aumentar los márgenes de seguridad
frente a corrientes erráticas o alteraciones de origen
eléctrico.
Sin merma de los indudables avances tecnológicos conseguidos en la maquinaria convencional de
ejecución de túneles en los últimos años, como
temas principales actualmente en estudio, caben
señalar los dos siguientes (Mendaña F, 2007): el
aumento de la capacidad de corte de las rozadoras,
y el proceso de reducción del tamaño de los escombros en el frente, para el desarrollo generalizado por
cinta, indispensable por otra parte en los túneles de
gran longitud. Además, a estos dos temas en desarrollo y estudio deberían añadirse otros (para su estudio próximo) que, si bien no son directamente
relativos a las máquinas, su solución redundaría en un
desarrollo significativo de las mismas. En primer lugar,
la conveniencia de nuevos materiales y diseños de los
bulonados, lo que se iría seguido de una ampliación
de su campo de aplicación y, por tanto, del de la
maquinaria específica para ello, esto es, de las bulonadoras (que, desgraciadamente, no ha tenido la
misma profusión y generalización que los jumbos).
Por último, habría que impulsar aún más los avances,
ya en marcha, sobre los aditivos y materiales a
emplear en los hormigones proyectados armados
con fibras, para aumentar la eficacia de su aplicación,
lo que, probablemente, demandaría nuevas mejoras
e innovaciones en las máquinas gunitadoras de hormigón proyectado.
En línea con lo anterior, debe señalarse el incremento de la capacidad y la adopción general de la
aplicación por vía húmeda de las modernas gunitadoras para la proyección de morteros y hormigones
en los trabajos de sostenimiento de túneles. Las
capacidades de estas máquinas alcanzan ya cifras
entre 12 y 20 m3/h, con lo que se cubren las necesidades de cualquier obra. Y, en lo que respecta a la vía
húmeda, cuyas primeras aplicaciones hace 20 años
tuvieron serias dificultades para su implantación,
puede decirse que actualmente se han impuesto con
carácter exclusivo, sobre todo por la mejora que
supone de las condiciones de salubridad en este tipo
de trabajos subterráneos.
Referencias bibliográfícas
♣ CASTILLA, J y RAMOS, P (2007): Nuevas
Tecnologías para la mejora del ciclo de perforación y voladura en la excavación de túneles. Congreso Internacional
AETOS. Noviembre 2007.
♣ GEHRING, K y BERGTECHNIK, V.A. (1999):
“Rozadoras para la excavación de túneles. Principios de
operación, aplicaciones y necesidades operativas”.
Ingeotúneles. Volumen 2, 1999. Ed. C. López
Jimeno.
♣ LEZANA, J (1995): Maquinaria en la construcción de túneles. Jornadas Técnicas. FerrovialAgroman.
♣ LÓPEZ JIMENO, C y GARCÍA BERMÚDEZ, P
(2011): Excavación con rozadoras. Manual de
Túneles y Obras Subterráneas. Tomo 1. Ed. C.
López Jimeno.
♣ MENDAÑA, F (2007): Evolución de la maquinaria de construcción de túneles y su aplicación
en las obras españolas. Ingeopres, nº 164.
Octubre 2007.
Robot proyectando gunita (Foto autor)
28
♣ MOTA, E y TORIJA, M (2007): El ciclo de avance en túnel, “Perforación y voladura vs arranque
mecánico. Rozadoras. Congreso Internacional
AETOS. Noviembre 2007.
LEGISLACIÓN
Ley de apoyo a los emprendedores y
su internacionalización
El BOE núm. 233, del sábado 28 de septiembre de
2013, ha publicado la Ley 14/2013, de 27 de septiembre, de apoyo a los emprendedores y su internacionalización en el seno de la serie de reformas
favorables al crecimiento y la reactivación económica
que el Gobierno de la nación pone en marcha para
superar la crisis económica y de empleo que desde
2008 afecta a nuestro país.
Responsabilidad Limitada, excepto ciertas obligaciones específicas tendentes a garantizar una adecuada
protección de terceros.
“Buscando fortalecer el tejido empresarial de
forma duradera”, según indica el preámbulo de la
norma, se apunta al sistema educativo así como a la
necesaria simplificación del marco jurídico que
regula las actividades económicas y su ejercicio.
Es también novedoso el “Acuerdo extrajudicial
de pagos”, un mecanismo de negociación extrajudicial de deudas de empresarios, al objeto de garantizar
que el fracaso no cause un empobrecimiento y una
frustración tales que inhiban al empresario de comenzar un nuevo proyecto y pase a ser un medio para
aprender y progresar.
En el ámbito educativo, la idea del emprendedor
y de la cultura empresarial como elementos indispensables para el desarrollo económico y social, se
van a incluir en las etapas educativas en que aún no
estén incorporadas y se fomentarán en las que ya lo
estén.
Las dificultades de acceso a la financiación son
también otro gran problema al que se enfrentan las
empresas en nuestro país y que esta ley quiere suavizar impulsando canales de financiación, bancarios y
no bancarios. Igualmente, tiene en cuenta que “la
internacionalización se revela más que nunca como
un motor clave del crecimiento económico a largo
plazo de la economía española por su relación con la
competitividad y los incrementos de productividad”. Y
entre sus principales objetivos también está dar un
impulso notable al sistema de investigación, desarrollo e innovación privados.
Algunas de las principales novedades
Para conseguir todo ello, la norma introduce
numerosas novedades tales como, la creación de
una nueva figura, el Emprendedor de
Responsabilidad Limitada, gracias a la cual las personas físicas podrán evitar que la responsabilidad derivada de sus deudas empresariales afecte a su
vivienda habitual bajo determinadas condiciones.
Igualmente, llega a nuestro ordenamiento una
nueva figura de sociedad, la Sociedad Limitada de
Formación Sucesiva (SLFS), sin capital mínimo, cuyo
régimen será idéntico al de las Sociedades de
Asimismo, se crean nuevas medidas para agilizar
el inicio de la actividad de los emprendedores, tales
como los Puntos de Atención al Emprendedor, ventanillas únicas electrónicas o presenciales para los trámites de inicio de la actividad.
La Ley contempla asimismo diversas medidas fiscales y en materia de Seguridad Social de apoyo al
emprendedor, tales como el “criterio de caja doble”
respecto al IVA o una deducción sobre el Impuesto
de Sociedades por inversión de beneficios.
Igualmente nace un incentivo fiscal en el IRPF para el
“inversor de proximidad” o “business angel”.
En apoyo a la financiación, se ha modificado la Ley
Concursal en materia preconcursal de los acuerdos
de refinanciación; se ha reforzado el mercado de las
“cédulas de internacionalización”, nacidas del Real
Decreto-ley 20/2012, de 13 de julio, y se ha dado
cobertura a un nuevo instrumentos los “bonos de
internacionalización”, para añadir mayor flexibilidad
a la emisión de títulos que tengan como cobertura
préstamos vinculados a la internacionalización.
Para afianzar el crecimiento y desarrollo de los proyectos empresariales, la nueva ley simplifica las cargas administrativas en lo relativo al libro de visitas
para la Inspección de Trabajo o la asunción de la prevención de riesgos laborales por parte de las PYMES,
entre otros aspectos. En este mismo sentido, se han
eliminado trabas al acceso de los emprendedores a
la contratación pública, facilitando entre otros aspecto el contacto entre pequeños emprendedores de la
misma actividad, y se han simplificado los requisitos
de información económica financiera a las empresas de menor dimensión.
29
AEC
Las inversiones en Carreteras para 2014,
insuficientes para la AEC
La Asociación Española de la Carretera ha analizado el Proyecto de Ley de Presupuestos
Generales del Estado para 2014 presentado por el
Gobierno de manera crítica. La AEC critica que, a
pesar de que en “Las infraestructuras del transporte
son pilares básicos para el desarrollo económico” –
citando a la Organización para la Cooperación y
el Desarrollo Económico (OCDE)-, las inversiones
disminuyen. Los recursos totales destinados a la
Cartera de Fomento disminuyen en algo más de
mil millones.
La realidad modal de nuestro
país, según los datos aportados
por la AEC, muestra que el 90%
de los desplazamientos de viajeros se realiza por carretera, al
igual que el 85% del transporte
de mercancías. Y a pesar de ello,
la partida destinada a carretera se
reduce en más de 800 millones
respecto a 2013, esto es, un 27%
menos que en 2013.
hacen imposible cualquier política de gestión viaria
mínimamente coherente y eficaz.
En cuanto a la partida destinada a la conservación, 818 millones, sólo se puede decir que resulta
a todas luces insuficiente y ridícula para contener el
exponencial deterioro de la ya dañada red viaria a
cargo del Ministerio Fomento”.
La seguridad de nuestras carreteras en la picota
La primera de las consecuencias de una deficiente inversión en las carreteras y concretamente
en su correcto mantenimiento es
su degradación con las pérdidas
que eso implica, principalmente
en la seguridad de sus usuarios,
aunque también en su valor patrimonial y en los recursos a invertir
en unas posteriores reparaciones
que multiplicarán su coste con el
paso del tiempo.
Y la primera de estas consecuencias ya ha llegado: el 26% de las
señales verticales de código (obligación, prohibición y peligro) instaladas en nuestras carreteras tiene
más de 10 años, una edad a la que
el material reflectante se considera
caducado, es decir, el fabricante
no garantiza la correcta visibilidad
de la señal por la noche o en condiciones climatológicas adversas.
La partida destinada a ferrocarriles también se reduce, si bien
sólo lo hace en un 2,8%, manteniendo la desigualdad de trato que tanto reclama la AEC respecto a
la Alta Velocidad Española.
Estas son las conclusiones de la
auditoría que, cada dos años, la
Asociación Española de la Carretera realiza al estado de conservación del conjunto de las carreteras
del país.
De este modo, el ferrocarril supone un 51% de
los recursos de 2014 (de los que el 70% van a parar
a la alta velocidad), frente al 24% de la inversión
total de Fomento que representan las carreteras.
El informe de la AEC pone de manifiesto,
además, que un 13% del total de las señales en las
vías españolas supera los 15 años de edad.
“Desde la AEC consideramos que los 2.153
millones de euros que se van a invertir en carreteras,
en el modo de transporte más importante del país,
30
La caducidad de la señalización vial implica un
aumento de los tiempos de detección de la señal y
un incremento del error en la interpretación del
mensaje.
AEC
Debate en torno a la política de infraestructuras
en nuestro país
El pasado 5 de noviembre se celebraba en la sede de la Asociación Española de la Carretera una jornada de debate en torno a la actual política de infraestructuras en nuestro país. La preponderancia del AVE,
la inversión en conservación de carreteras, las vías de peaje o el pago por uso fueron algunos de los aspectos de actualidad desgranados por José María Menéndez, profesor de Economía y Planificación de
Transportes de la Universidad de Castilla-La Mancha; Mateu Turró, catedrático de Transportes de
Universidad Politécnica de Catalunya; y José Manuel Vassallo, profesor de la Universidad Politécnica de
Madrid, moderados por el periodista Ángel Carchenilla, director de Motor 16.
José María Menéndez ha puesto el foco sobre las
principales cifras de la alta velocidad ferroviaria en
España, que ha comparado con las de otros países
activos en este campo, tales como China, Japón,
Taiwan, Corea, Francia, Italia y Alemania.
Con más de 2.200 kilómetros de red de alta velocidad, nuestro país es ya la tercera potencia mundial;
sin embargo, si los parámetros que tenemos en cuenta son, por ejemplo, los ratios de viajeros transportados, pasamos a ocupar el último puesto de los países
analizados. En España, usamos una media de 0,5
veces al año los servicios del AVE y esta tasa no va en
aumento, ni tan siquiera en las líneas principales que
unen la capital con Sevilla y Barcelona.
Mateu Turró en su discurso ha señalado que la
política española respecto al ferrocarril está en línea
con la de la Unión Europea, muy enfocada a este
medio de transporte como el dominante. Los objetivos establecidos respecto a la red ferroviaria de mercancías lo dejan meridianamente claro y, a su
parecer, discriminan con ello la inversión en conservación viaria.
El catedrático de Transportes de Universidad
Politécnica de Cataluña avisa de su temor a una bur-
buja asociada a la construcción de faraónicos centros
logísticos conectados a la red de alta velocidad.
Por su parte, José Manuel Vassallo establecía su
discurso sobre la base de concebir las infraestructuras
como un medio para alcanzar un objetivo mayor, no
como un fin en sí mismas, estableciendo así la necesidad de unos operadores capaces de coordinar de
la mejor forma posible todos los modos de transporte disponibles.
Vassallo apuesta por una menor intervención
pública, dejando la mayor parte de la iniciativa a un
sector privado que debe centrar sus esfuerzos en
ofrecer el mejor servicio posible a los ciudadanos. Y,
asimismo, critica el actual sistema impositivo de los
transportes, que califica de “discriminatorio”, pues los
hidrocarburos del sector viario son los únicos con cargas impositivas específicas. Y deja clara su apuesta
por el Sistema de tarificación por uso en todos los
modos de transporte.
Asimismo, los expertos han abordado la situación
financiera de las vias de peaje, el pago por uso de las
infraestructuras, el transporte de mercancías y la
“competencia deselal” del Ave frente a otros modos
de transporte.
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ATC-PIARC
Organizadas por la Asociación Técnica de Carreteras
XIII Jornadas de Conservación de Carreteras
La Asociación Técnica de Carreteras (Comité Nacional de la Asociación Mundial de la Carretera –
AIPCR/PIARC) celebró durante los días 22 y 23 de octubre las XIII Jornadas de Conservación de
Carreteras. La inauguración de este evento contó con la presencia del director General de Carreteras,
Jorge Urrecho Corrales, la Subdirectora General de Conservación, Carmen Sánchez Sanz y el presidente
de la Asociación Técnica de Carreteras (ATC), Roberto Alberola. El programa abordó todos los aspectos
técnicos que permiten retrasar el deterioro de las carreteras y estuvo marcado por la necesidad de impulsar la eficiencia en las actuaciones de conservación, dado el contexto económico actual.
En la inauguración del evento, Jorge Urrecho
Corrales agradeció la celebración de este foro de
intercambio sobre los aspectos técnicos de la conservación de carreteras que constituye, como
comentó, un objetivo prioritario dentro de la política de carreteras del Ministerio de Fomento:
“Seguimos viviendo tiempos difíciles, en los que
muchas de las convicciones que hemos tenido
durante años se han tambaleado. El sector de la
Construcción y la Obra Civil ha acometido una reestructuración importante, debido a la drástica disminución de la inversión de todas las Administraciones
públicas en los últimos años. Nuestro país se ha visto
obligado a realizar reformas de gran calado”.
Carmen Sánchez, quien preside además los
Comités Técnicos de la ATC de Conservación y de
Vialidad Invernal, enunció los temas que más tarde
se desarrollarían: “Se van a plantear temas que preocupan como la gestión de la conservación en el
contexto económico actual, costes históricos, mejora de la eficiencia, seguridad vial, nueva normativa
en la Dirección General de Carreteras y Vialidad
Invernal”. Roberto Alberola agradeció a los más de
cuatrocientos asistentes reunidos en la Escuela
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Técnica Superior de Ingenieros de Caminos,
Canales y Puertos de Madrid su asistencia a estas
Jornadas y recordó que la misión fundamental de la
ATC es la transferencia de tecnología.
La primera sesión, que se ha desarrollado bajo el
título “Gestión de la Conservación e
Implementación”, fue presidida por y la presidencia de la subdirectora General de Conservación,
que abordó la situación presupuestaria actual: “En
2014 tendremos un 40% menos de presupuesto
que el que teníamos en años anteriores, esto obliga
a hacer ajustes”. Jaime López – Cuervo Abad, coordinador de Conservación del Ministerio de
Fomento, ha explicado en qué ha afectado y cómo
se han implementado estos ajustes “en los contratos que teníamos vigentes, en los que hemos realizado modificados negativos, y en los contratos
nuevos que entrarán en vigor próximamente”.
Carlos Casas, jefe de la Unidad de Carreteras de
Teruel, ha hablado sobre el nuevo TEREX, programa creado para facilitar la gestión de la conservación ordinaria, que empezó en Teruel y
actualmente está disponible en muchas demarca-
ATC-PIARC
ciones de carreteras. En esta sesión también intervino Rosario Cornejo, consejera Técnica de la
Subdirección de Conservación del Ministerio de
Fomento, quien gestiona los 10 contratos de concesión de la Dirección General de Carreteras que
se adjudicaron en 2007 para la explotación y conservación de las autovías de primera generación y
centró su intervención sobre la evolución de estos
contratos.
En la segunda sesión, “Elementos de la infraestructura, costes históricos y mejora de la eficiencia”, presidida por Vilanova Martínez – Falero,
coordinador de Seguridad Vial de la Demarcación
de Carreteras de Madrid, se escucharon ponencias
como la de Álvaro Navareño, consejero técnico de
la Subdirección de Conservación del Ministerio de
Fomento, quien habló sobre la necesidad de gestionar un parque de puentes y las principales inspecciones de este año 2013.
En esta sesión salió a relucir la
necesidad de buscar la eficiencia
en la rehabilitación de firmes,
tema central de la ponencia de
Ángel Luis Martínez Muñoz, jefe
de área de proyectos y obras de la
Subdirección
General
de
Conservación del Ministerio de
Fomento.
Vicente Vilanova, quien forma
parte del Comité Técnico C6 de la
Asociación Técnica de Carreteras
como su presidente adjunto, ha
abordado en la tercera sesión
“Nueva normativa en la Dirección General de
Carreteras” las nuevas recomendaciones de la
Dirección General de Carreteras para la iluminación
de carreteras (en túneles y cielo abierto), ya que
además han surgido nuevos sistemas tecnológicos
como los LEDS y han aumentado las tarifas energéticas. Con respecto a la normativa destacaron las referencias a la norma 8.1 IC de señalización vertical y el
nuevo convenio SISTHO (Sistema de Señalización
Turística Homologada - acuerdo firmado entre la
Secretaría de Estado de Infraestructuras, Transporte y
Vivienda y la Secretaría de Estado de Turismo).
La cuarta sesión de las Jornadas de Conservación
se dedicó a la Seguridad Vial y Agustín Sánchez
Rey, subdirector General de Explotación y Gestión
de Red de la Dirección General de Carreteras, fue
su presidente. En ella, Roberto Llamas Rubio, coordinador de Seguridad Vial del Ministerio de
Fomento, ha realizado una exposción sobre la OC
30/2012 de 20 de julio, entre otras directrices que
regulan la seguridad vial de la Red de Carreteras
del Estado. Pablo Pérez de Villar Cruz, jefe de
Servicio en la Unidad de Coordinación de Seguridad
Vial de la Dirección General de Carreteras, por su
parte, ha explicado la nueva metodología de identificación de los TCA (Tramos de Concentración de
Accidentes), es decir, aquellos tramos que presentan
un número de accidentes mayor al esperado que el
de otros tramos semejantes por factores de riesgo
locales. Estos se pueden consultar en la página web
del Ministerio de Fomento y en toda la península
ibérica se han detectado alrededor de 150 TCA,
según ha señalado.
Por último, en la quinta sesión dedicada a la Vialidad Invernal, el jefe de
Servicio de Seguridad Vial y
Señalización de la Subdirección
General de Conservación del
Ministerio de Fomento, Luis Azcue
Rodríguez, ha llevado a cabo un análisis de la Campaña de Vialidad invernal del año pasado, en el que destacó
los 42.294 tratamientos preventivos
(rutinarios) y los 5.979 tratamientos
curativos que se llevaron a cabo,
especialmente, durante los meses de
enero y febrero.
Finalmente, la subdirectora general de
Conservación junto al presidente de la Asociación
Técnica de Carreteras, Roberto Alberola, expuso
en la clausura las conclusiones de estos dos días de
ponencias: “Por primera vez se ha hecho balance
de la anterior Campaña de Vialidad Invernal y se
han puesto encima de la mesa algunos problemas,
por el presupuesto tan reducido, así como el
nuevo contrato de conservación integral”. Con
ello finalizó una jornada de gran contenido técnico
en que se intercambiaron con éxito puntos de vista
entre profesionales del mundo de las carreteras.
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PTC
Propone casos de aplicación al sector viario
La PTC publica una Monografía sobre la Compra
Pública Innovadora
La Compra Pública Innovadora es una herramienta puesta en marcha desde la Administración
para mejorar los procedimientos de contratación y adjudicación de compra pública y a impulsar e
incentivar la participación de las empresas en las licitaciones de compra pública innovadora como
instrumento para potenciar el desarrollo de los mercados Innovadores.
Con el objeto de allanar el proceso de definición del Mapa de Demanda Temprana de
Compra Pública Innovadora (CPI) que elaborará el Ministerio de Economía y Competitividad
próximamente, la Plataforma Tecnológica de la
Carretera ha publicado una completa
Monografía sobre el tema.
Ésta aporta un análisis del funcionamiento de
la CPI desde tres enfoques de carácter transversal (jurídico, técnico y financiero); un estudio de
experiencias en la implementación de este mecanismo a escala nacional e internacional; y finalmente, un compendio de áreas de investigación
susceptibles de ser objeto de CPI en el sector via-
rio conforme a las recomendaciones de los
expertos agrupados en los seis Foros de Trabajo
temáticos de la Plataforma: ITS y Movilidad,
Seguridad Vial, Materiales (NMP), Energía y
Sostenibilidad, Medio Ambiente y Transporte e
Intermodalidad.
Los casos identificados son el resultado del
análisis cruzado de la Agenda Estratégica de
Investigación de la Carretera en España 20112025 (Diciembre de 2010) y el informe de
Evaluación del grado de implementación de la
Agenda Estratégica de Investigación de la
Carretera en España 2011-2025 (Enero de 2013)
con los documentos estratégicos preparados por
el Ministerio de Fomento (Plan de
Infraestructuras, Transporte y Vivienda 20122024), y la Dirección General de Tráfico (Plan de
Investigación de la DGT 2013-2016).
Un sistema de navegación por rutas eco-eficientes, un programa de detección temprana de
firmes agotados, un desarrollo de mezclas bituminosas a baja temperatura, la determinación
de la huella de carbono en los procesos constructivos de obras viarias, la utilización de residuos sólidos urbanos, residuos de minería y
residuos plásticos de origen agrícola en la construcción de carreteras son sólo algunos de los
ejemplos propuestos por los expertos de la PTC
como posibles casos de aplicación de CPI a las
carreteras.
Todo ello cobra especial relevancia teniendo
en cuenta que el Acuerdo de Consejo de
Ministros de 8 de julio de 2011 marcó que el
objetivo del Gobierno era que la CPI alcanzase
el 3% de la inversión nueva de la
Administración General del Estado en 2013.
Más información en la web de la PTC
http://www.ptcarretera.es
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NOTICIAS
España firma un acuerdo con Ecuador para el
desarrollo de infraestructuras de transporte
La ministra de Fomento, Ana Pastor, y María de los Ángeles Duarte, ministra de Transporte y
Obras Públicas de Ecuador, han firmado un acuerdo de colaboración con el fin de promover
la cooperación entre ambos Ministerios en el ámbito de la gestión de los sistemas de transporte y el desarrollo de las infraestructuras.
Este acuerdo servirá de estímulo para una mayor
participación española en el nuevo Plan Estratégico
de Movilidad (PEM) del Gobierno ecuatoriano en
los próximos 20 años, que prevé una inversión en el
horizonte 2013-2037 de 118.400 millones de dólares para la mejora de las carreteras, la ampliación de
la red ferroviaria, la conexión ferroviaria de los puertos con las principales ciudades del país, así como la
ampliación y creación de nuevos puertos y aeropuertos.
Para ello, la ministra se ha encargado de trasladar
a su homóloga la amplia experiencia y know-how de
las empresas españolas tanto a escala nacional como
internacional y el interés en participar en los proyectos de infraestructuras del transporte en el país latinoamericano.
da de realizar la ingeniería del futuro suburbano, con
un proyecto valorado en 20 millones de dólares. El
proyecto se entregó en agosto de 2012 y ha merecido el reconocimiento de la propia Alcaldía y de las
entidades multilaterales financiadoras.
El proyecto del Metro de Quito, que está catalogado como el tercer proyecto del país por inversión
(1.500 millones de dólares), se estructura en tres fases.
La primera y actual corresponde a la construcción de
las dos primeras estaciones y fue ya adjudicada a una
empresa española por un importe de 65 millones de
dólares.
La segunda fase comprende la ejecución del resto
de la obra civil e instalaciones, por un importe aproximado de 1.150 millones de dólares.
La titular de Fomento ha subrayado también la
cada vez más importante participación de las empresas españolas de diversos sectores económicos
estratégicos en Ecuador y se ha referido, en concreto,
al trabajo de la ingeniería pública INECO ha desarrollado para el Ministerio de Transporte y Obras
Públicas de Ecuador la redacción del Plan Estratégico
de Movilidad.
Respecto a la última fase, supondrá la licitación del
material rodante y contrato de mantenimiento por un
importe de 193 millones de dólares.
En el acuerdo alcanzado se definen como posibles áreas de cooperación las carreteras y los ferrocarriles, en lo que se refiere a su planificación,
proyecto, construcción, conservación o explotación y
el transporte terrestre en cuanto a regulación normativa. Asimismo, se señala el sistema portuario
marítimo y fluvial y el sistema aeroportuario y deja
abierta la colaboración a otros campos de posible
interés mutuo.
Además, ha señalado que se siente “orgullosa de
las más de 50 empresas españolas que, actualmente,
están implantadas y trabajan en Ecuador en muchos
sectores económicos estratégicos, y muy especialmente, en nuestro ámbito compartido de las infraestructuras y del transporte”.
Visita al Metro de Quito
Durante su estancia en Ecuador, la ministra de
Fomento, Ana Pastor ha visitado las obras del Metro
de Quito, en las que participan empresas españolas y
donde la empresa Metro de Madrid fue la encarga-
Pastor ha destacado el alto nivel de la ingeniería
española, reconocido en todo el mundo, y ha recordado la experiencia de nuestras empresas en proyectos como el que se está empezando a ejecutar en
la capital de Ecuador.
De hecho, durante los últimos 5 años se han firmado contratos con numerosas empresas españolas
y actualmente otras compañías optan a proyectos
como la Planta de Tratamiento de Aguas de Ibarra, el
Parque eólico de Huascachaca, el suministro de dos
aviones de transporte para la Fuerza Aérea o el
Laboratorio Sísmico de la Escuela Politécnica del
Litoral del Guayaquil.
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FENERCOM
Jornada sobre Almacenamiento de Energía
La Dirección General de Industria, Energía y Minas de la Comunidad de Madrid - Fundación de
la Energía (FENERCOM) ha organizado una Jornada sobre Almacenamiento de Energía en el marco
de la campaña “Madrid Ahorra con Energía” que ha registrado gran interés. El almacenamiento subterráneo de la energía térmica, de la energía eléctrica, del hidrógeno, la acumulación solar térmica
mediante geotermia o el uso de los materiales de cambio de fase han sido protagonistas de este
encuentro, celebrado el pasado 9 de octubre en la sede de FENERCOM.
La búsqueda de energías alternativas que permitan reducir las emisiones de gases de efecto
invernadero (especialmente el CO2) contrarrestar
los problemas climáticos el carácter limitado de las
reservas de combustibles fósiles, se completa con
el desarrollo de nuevas tecnologías de producción
de energía más limpias y eficaces, y con ellas los
nuevos sistemas de almacenamiento.
Con la intención de una visión general de los
diferentes sistemas de almacenamiento de
energía a través de la experiencia práctica de sus
protagonistas, sus aplicaciones y sus posibilidades
de desarrollo futuro, se ha celebrado esta jornada
que ha inaugurado el viceconsejero de Economía,
Comercio y Consumo de la Comunidad de
Madrid, Manuel Beltrán Pedreira, y que el director
General de Industria, Energía y Minas de la
Comunidad de Madrid, Carlos López Jimeno, se
encargaba de clausurar.
Las ponencias que ha conformado la jornada ha sido las siguientes:
• El almacenamiento de electricidad en el mercado mayorista
español
• Hidrógeno: almacenamiento
y vector energético
• Almacenamiento de energía
eléctrica y el vehículo eléctrico
• Almacenamiento subterráneo
de energía térmica
• Almacenamiento de energía
térmica mediante materiales de
cambio de fase
• Acumulación solar térmica
mediante geotermia. Caso práctico
Crailsheim
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Almacenamiento de la electricidad
Carlos Mendívil Ruas, responsable de
Planificación y Seguimiento de la Explotación.
Dirección Gestión de la Energía de Iberdrola, ha
expuesto “El almacenamiento de electricidad en
el mercado mayorista español”. Centrado en el
almacenamiento de energía mediante bombeo,
Mendivil señala que “la energía eléctrica no puede
ser (fácilmente) almacenada”, por lo que se vigila
que la demanda y la generación sean iguales, por
lo que los centros de control y despacho se encargan de que la energía se genere en el momento de
ser consumida.
Según datos de REE, la demanda de electricidad
sigue una tendencia a la baja en los últimos años,
que la sitúa en niveles de 2005, y es la energía producida por tecnologías no gestionables la que
aumenta. Concretamente, la producción de régimen especial no gestionable (eólica y solar) alcanza el 21% de la producción y el
28% en potencia instalada.
Por su parte, el mercado mayorista de electricidad en nuestro país
se caracteriza por disponer de
secuencia diaria de negociación,
todas las transacciones son firmes,
participación obligatoria, sistema
marginalista, precio mayoristas de
referencia y pagos por capacidad,
es decir, incentivos a la inversión y
disponibilidad.
El mercado spot de España y
Portugal se realiza de forma conjunta. Los agentes presentan ofertas de compra y de venta situadas
en España y/o Portugal y la
energía comprada/vendida paga
o cobra el precio de su zona. El
FENERCOM
límite de capacidad de interconexión lleva a la aparición de dos precios zonales (market splitting).
Entre sus ventajas, se puede destacar que dispone de una herramienta de despacho eficiente y
no discriminatorio de las centrales; el precio indicativo es fiel a la realidad del despacho; se registra separación de operadores y libertad de
contratación mayorista y minorista.
ca es intermitente y su predicción complicada, con
lo que la previsión de las desconexiones por exceso de viento es difícil en tiempo y cantidad.
La optimización de la energía eólica en un sistema eléctrico requiere el apoyo de energías flexibles
Entrando ya en el tema de los aprovechamientos hidroeléctricos reversibles o centrales de bombeo, también se llaman
reversibles, en tanto que pueden mover el
agua en diferentes sentidos. Es decir, se
estructuran en forma de dos embalses a distinta altura que actúan a modo de almacenes
de energía, para afrontar la irregularidad de la
demanda: en horas punta se acude al turbinado – venta de energía, mientras que en las
horas valle, se atiende al bombeo – compra
de energía.
El bombeo puede ser puro o mixto. En el
primero de los casos, el vaso superior no tiene
aportaciones, la única entrada de agua es por bombeo y suelen ser diarios o semanales. Sin embargo,
en el segundo caso, tiene aportaciones de ríos o de
otros embalses, además de los caudales bombeados; y pueden ser diarios, semanales o estacionales.
En el caso del bombeo diario y semanal, todo lo
que se bombea (compra) se turbina (vende) en la
misma semana o día, mientras que en el estacional
se hace incluso meses más tarde.
En la actualidad, el bombeo no sólo se emplea
ya en los valles, sino cuando es necesario para evitar vertidos eólicos, pues el sistema es capaz de
integrar altos porcentajes de energías renovables, si
bien la hidráulica continúa siendo la que responde
antes y con mayor gradiente.
En definitiva, las centrales reversibles de bombeo permiten evitar costes a los sistemas eléctricos,
aún sin elevada potencia eólica.
La energía eólica es una renovable que contribuye a reducir la emisión de gases contaminantes
y ayuda a reducir la dependencia energética exterior. Sin embargo, es necesario destacar que la eóli-
y con capacidad de almacenamiento, características ambas de las centrales hidroeléctricas reversibles.
Actualmente, en España se encuentran en construcción La Muela II (840 MW) y Moralets II (400
MW) y en proyecto Santa Cristina (750 MW),
Jabalcón (550 MW), Belesar III (210), Peares III
(150) y Conchas-Salas (400). Todas ellas suman
3200 MW con los que el Ministerio cuenta para
2020, en que la capacidad total de bombeo ascenderá a 8100 MW.
Hidrógeno
En la ponencia “Hidrógeno: almacenamiento y
vector energético”, de la mano de Carlos Fúnez
Guerra, responsable Unidad Ingeniería y Montaje
del Centro Nacional del Hidrógeno (CNH), expone
que el Hidrógeno es el elemento más abundante
del Universo, pero no se encuentra libre en la
Tierra. No es un recurso natural, el hidrógeno hay
que producirlo y se puede hacer de muy variados
recursos, tales como, agua, biomasa, microorganismos, recursos fósiles,etc, a través de diversos procesos de transformación (electrolisis, gasificación,
reformado, fotoeletrolisis, fotobiolisis,..).
37
FENERCOM
Todos estos procesos suponen un gasto energético, cuyos costes son asumibles, al igual que sucede con la electricidad, pero con la diferencia de
que el hidrógeno es almacenable.
El almacenamiento, transporte y distribución de
hidrógeno no presenta dificultades técnicas (comprimido, licuado, hidruros metálicos, ..) pero es
caro.
Para su utilización, puede combinarse con el
oxígeno por procesos térmicos o electroquímicos
para generar energía mecánica o eléctrica con una
emisión sólo de vapor de agua.
En su uso final, el hidrógeno es intrínsecamente
limpio y si se tiene en cuenta toda la cadena desde
su producción al uso final, el hidrógeno como vector ofrece reducciones de emisiones de GEI.
Concretamente, podemos señalar que el 95%
de la producción se consume in situ, no se almacena, y el 96% se produce por fuentes fósiles.
Además, resulta destacable asimismo que el uso
actual del Hidrógeno es industrial, no energético.
El almacenamiento del Hidrógeno es un punto
clave para su introducción en el mercado. Se caracteriza por tener una alta densidad energética pues
1kg de hidrógeno equivale a 2,78 kg de gasolina;
pero ocupa mucho volumen, pues 1Nm3 de hidrógeno equivale a 0,34 L de gasolina.
Los sistemas de almacenamiento son variados.
El hidrógeno gas comprimido es la tecnología más
desarrollada y a menor coste, pero tiene por inconvenientes la baja densidad energética y las altas presiones necesarias. El hidrógeno líquido criogénico
tiene una alta densidad energética, sin embargo,
registra problemas debido a las temperaturas de
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trabajo (materiales, seguridad, coste energético). El
hidrógeno en forma sólida está en desarrollo, señala el pronente, y es una tecnología con muchas
posibilidades, con gran capacidad de almacenamiento a bajas presiones, pero un alto peso del sistema.
Respecto a la transformación del hidrógeno,
Carlos Fúnez señala la pila de combustible, esto es,
un dispositivo electroquímico que convierte directamente la energía química en energía eléctrica (sin
transformación intermedia a energía térmica y
mecánica). Estos presentan más eficiencia que los
motores de combustión interna, en tanto que no
están sometidas al límite del ciclo de Carnot.
Existen diferentes tecnologías de pilas de combustible que permiten su uso en distintas aplicaciones (transporte, generación estacionaria,
telecomunicaciones, aplicaciones portátiles, etc) y
variados rangos de potencia, que van desde los
vatios a los megavatios.
Las pilas de combustible tienen carácter modular, por lo que el número de celdas del stack determina la tensión total y el área de las celdas la
intensidad de corriente. Además, presentan más eficiencia a carga parcial y mantienen la eficiencia con
potencias bajas.
La intervención del responsable del Centro
Nacional del Hidrógeno finaliza analizando la contribución del hidrógeno a otros sistemas, tales
como la red eléctrica. En este caso, asegura, los
excedentes de electricidad pueden usarse para
electrolizar agua en sus constituyentes H2 y O2 y
el H2 almacenado puede utilizarse posteriormente
para regenerar electricidad o como combustible
para el transporte. El papel del Hidrógeno en la ges-
FENERCOM
tionabilidad de parques eólicos, centrales termosolares y en la valorización de residuos agroalimentarios ha sido igualmente destacado en esta
ponencia.
Vehículo eléctrico
Cristóbal Gimeno Vicente, Tudor Exide Product
Development de EXIDE Technologies, ha expuesto
“Almacenamiento de energía eléctrica y el vehículo eléctrico”. En ella ha comenzado señalando
que el vehiculo eléctrico tiene más de cien años y
fue el primero en rebasar la frontera de los
100kms/h, si bien el motor de combustión lo destronó a comienzos del siglo XX para el transporte
de personas.
Los vehículos eléctricos atienden a muchos
tipos de clasificaciones, si bien el ponente, destaca
su distinción en función de la tecnología en que se
basa para hablar de vehículos híbridos (motor
IC+eléctrico, energía IC+frenado), híbridos plug-in
(motor IC+eléctrico, energía IC+red eléctrica) y
eléctricos (Motor eléctrico, energía eléctrica).
La tendencia al retomar el uso del vehículo eléctrico en el transporte de personas implica algunos
cambios de cara al futuro. Para comenzar, el vehículo eléctrico provocará cambios en la curva de
demanda energética, tanto en cantidad como en
distribución temporal y espacial de la misma (el
95% de las recargas coinciden en la misma área y
franja horaria); los cambios de demanda pasarán
no solo a ser estacionales sino también a muy corto
intervalo de tiempo. De este modo, la implantación
masiva del vehículo eléctrico puede llegar a saturar
la capacidad productiva. Así, conseguir la máxima
eficiencia en satisfacer la demanda de energía
redundará en una optimización de uso y costes de
la red de generación y transporte.
Los cambios en la gestión de la demanda
energética, señala Gimeno, necesitan de un amplio
desarrollo tecnológico en todos los estadios de la
infraestructura energética.
El suelo como acumulador
Marcel Hendriks, director de IFTec Geoenergía,
ha impartido la ponencia “Almacenamiento subterráneo de energía térmica”. El ahorro de consumos energéticos, la reducción de la emisión de
CO2, el reciclaje del calor /frío residual y “Peak shaving y Peak shifting” del consumo energético son
las razones por las que el Almacenamiento subterráneo de energía térmica (ASET) es una interesante alternativa. Hendriks señala las diversas
opciones: almacenamiento estacional de calor y
frío (combinado con bomba de calor), almacenamiento de calor solar (no constante a lo largo del
año) y de calor residual, geotérmico o cogeneración (constante durante el año).
Con este método, se aprovecha el desfase entre
disponibilidad y demanda de energía térmica, suministrándose calor y almacenando frío en el subsuelo durante el invierno y suministrando frío desde el
Así pues, señala Gimeno, el uso de redes inteligentes (Smart Grids) se hace indispensable para
una optimización de la respuesta a esta evolución
de la demanda energética. La integración de la
Tecnología de la Información es básica para gestionar adecuadamente la información, analizando los
datos y utilizando modelos como anticipación a los
cambios en el corto plazo, que será el modo en
que cambie la demanda energética en el futuro.
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FENERCOM
subsuelo y almacenando calor en el
subsuelo durante el verano.
El almacenamiento en el subsuelo de energía térmica se hace en
acuíferos para la escala 0,5-100 Mwt
(Aquifer termal Energy storage
ATES) y sondeos para la escala 0,125 MWt (Borehole termal energy
storage BTES).
La temperatura de almacenamiento varía: frío (<12º), frío y calor
a baja temperatura (15-25º), calor a
temperatura media (25-40º), calor a
alta temperatura (40-90º), dependiendo de la fuente de energía térmica de que provenga y su uso
posterior. Las posibles fuentes son el
frío invernal o calor estival, las energías renovables,
como la solar térmica o geotermia de alta entalpía,
o el calor residual de la cogeneración, una central
eléctrica o un proceso industrial.
La conveniencia de trabajar en esta tecnología ,
que define Hendriks como “prometedora”, se
debe entre otras razones, a que casi el 50% de la
energía consumida en Europa es usada para la
generación de calor; resuelve el desajuste entre
suministro y demanda de calor; incrementa la eficiencia energética global de centrales eléctricas,
plantas industriales y soluciones de energía renovable, reduciendo el consumo de energía y con ello
su huella de carbono; la seguridad en el suministro
de energía (reduciendo la dependencia exterior) y
la baja oposición social, según señala el ponente.
Materiales de cambio de fase
En “Almacenamiento de energía térmica
mediante materiales de cambio de fase”, Gema
Martínez, delegada Zona Centro de CIAT, compara las instalaciones tradicionales con el polo de
energía, pues el primero está dotado de equipos
para alcanzar la potencia máxima demandada por
la instalación, con lo que la demanda habitual del
sistema suele estar muy por debajo del pico de
potencia. Es en la época más calurosa del año,
cuando se alcanza los picos de potencia en
momentos puntuales del día. En industria, las dema40
nas puntuales se deben a ciclos de fabricación que
por norma tienen corta duración. Además, muchas
instalaciones funcionan sólo durante el día.
Frente a estas instalaciones tradicionales, el polo
de energía permite el equilibrio entre la demanda y
disminución de equipos, gracias a la acumulación
de frío, con la consiguiente adaptación de la producción a la tarifa eléctrica. Esto se consigue con
diversas estrategias, entre ellas, el ‘Free-cooling’:
parada de los compresores cuando la temperatura
exterior es baja, para acumulación de energía.
Además, se lleva a cabo la regulación de la temperatura de consigna acorde a las necesidades de la
instalación, en definitiva, la posibilidad de control y
gestión del sistema.
En las estrategias de acumulación, se eliminan
los picos de demanda de frío, se desconectan los
equipos frigoríficos durante las horas punta y se
desplaza la producción a las horas valle. En cualquier caso, el sistema de control es autoadaptativo
a las condiciones externas y registra diferentes programaciones según la estación del año.
Así el sistema del polo de energía produce un
ahorro en la factura eléctrica y la producción de
CO2, aunando producción en horas de tarifa valle
y disminución de la potencia contratada, con acumulación en horas valle utilizando kWh con bajos
niveles de carbono y periodos de free-cooling;
FENERCOM
además, obtiene mejoras en
gestión de rendimiento y producción, mejorando la eficiencia de la instalación; con el polo
de energía se consigue asimismo el incremento de la vida útil
de las plantas enfriadoras y la
reducción del mantenimiento,
pues el sistema de acumulación
con nódulos no necesita mantenimiento. Además, se obtiene
una reducción de la cantidad
de refrigerante, con ahorros de
entre un 20 y un 40% en el
TEWI
(Total
Equivalent
Warming Impact).
El ponente muestra un ejemplo de una instalación que funciona desde las diez de la mañana
hasta las diez de la noche con una potencia frigorífica demandada máxima de 1000 kw, que comienza su optimización acumulando durante la noche y
eliminando picos de demanda; durante las horas
punta se produce la parada total de las plantas
enfriadoras en una segunda optimización.
Caso Crailsheim
Y la última de las ponencias, “Acumulación solar
térmica mediante geotermia. Caso práctico
Crailsheim.”, enunciada por Elisabet Palomo Torrejón,
responsable técnico-comercial de Industrias REHAU,
ha hecho hincapié en la BTES mencionada previamente, esto es, los sistemas de acumulación de
energía mediante el empleo de la técnica geotérmica
(borehole termal energy storage) orientada a reequilibrar la producción y consumod e energía, el aumento de la eficiencia global de una instalación
combinada solar y geotérmica, así como a reducir
costes de inversión y explotación.
El sistema BTES quiere acumular la energía térmica sobrante del verano en el subsuelo, concretamente en un almacén geotérmico inter-temporal,
para su utilización en invierno. La generación de
energía térmica se lleva a cabo con colectores solares térmicos, superficies activadas solares, plantas
de cogeneración y energía industrial sobrante,
señala Palomo abordando el caso de Crailsheim,
una ciudad el noreste del estado Baden-
Wurtemberg, en Alemania.
En esta ciudad germana se llevaron a cabo, previo
análisis de TRT, 80 sondeos a 55 metros de profundidad, con una separación media de 3 metros, en distribución central y radial, ocupando un volumen total
de 37.500 m3. Para ello se utilizaron sondas simples
de 40 mm de diámetro, aptas para temperaturas inferiores a 70ºC. El relleno utilizado no fue homogéneo,
utilizando no conductivo en cotas superficiales, conductivo en cotas más profundas y aislamiento térmico adicional en superficie.
Se llevó a cabo una perforación entubada de
300 mm en los primeros 6-7 metros de profundidad, con material de relleno de conductividad 0,79
w/mk (húmedo); perforación estable 200mm a
partir de esa cota con material de relleno de conductividad 2,3 W/mk. Se utilizaron conexiones
sondas de retorno invertido, relleno con material
aislante en base a espuma de fibra de vidrio y preparación de la capa de drenaje de agua de lluvia,
con geotextil y folio polimérico para transmisión de
vapor.
En este caso de referencia, se llevó a cabo una
inversión en BTE con material, instalación y conexión a la central térmica de 500.000 euros aproximadamente, si bien la inversión total ascendió a
cinco millones de euros en los diez años que duraron sus fases de construcción entre 2002 y 2012. El
sistema instalado cubre la mitad de la demanda de
Crailsheim.
41
INVESTIGACIÓN
La región que más invierte en Investigación del país
Treinta y seis millones de euros más para I+D en
Madrid
El Gobierno Regional ha puesto en marcha
una nueva convocatoria de los Programas de
Actividades I+D en el área de las Tecnologías
con un presupuesto de 36 millones de euros, que
permitirá financiar cerca de 40 proyectos de
investigación.
PIB, lo que sitúa a nuestra región muy por encima
de la media nacional, que se sitúa en el 1,3%”. La
Región ha duplicado en los últimos 10 años esta
inversión, que hoy supone el 27% de la inversión
en investigación y desarrollo realizada en toda
España.
Cofinanciados por los Fondos Europeos, se
extenderán durante el periodo 2014-2017, dando
continuidad a actividades que se vienen realizando desde 2005 y que han contado con la participación de 4.000 investigadores, miembros de
casi 400 grupos y laboratorios de investigación
de más de 20 organismos, entre universidades,
hospitales públicos, organismos públicos de investigación, y otros centros públicos de investigación
de en la Comunidad.
Este año, sin tener competencias directas, la
Comunidad ha destinado 41 millones de euros
para la investigación y la ciencia, y en 2013 ha
inaugurado varias sedes de los Institutos
Madrileños de Estudios Avanzados, que logran
que en nuestra región trabajen 400 investigadores
de 25 países en 140 proyectos científicos.
Hasta ahora, concretamente entre 2010 y
2013 las cifras son alentadoras, pues los
Programas de Investigación han supuesto la contratación cada año de 120 doctores, 300 investigadores de apoyo, 40 técnicos de laboratorio y
50 gestores de I+D. Hasta el momento se han
registrado más de 200 patentes fruto de estas
actuaciones y se ha logrado multiplicar por 10 la
aportación realizada por la Comunidad, en gran
parte gracias a la colaboración de más de 300
empresas.
El presidente de la Comunidad, Ignacio
González, ha señalado que está entre los objetivos de esta nueva inversión que “Madrid continúe liderando la generación de ideas e iniciativas
innovadoras y la actividad científica de España y
seguir avanzando para que Madrid sea una de las
regiones más dinámicas, avanzadas e innovadoras
del mundo”.
Liderazgo en Investigación
Hoy Madrid es la Comunidad Autónoma
líder en exportaciones de alta tecnología y la tercera región europea en actividades de investigación gracias, según González, a la inversión “en
Investigación y Desarrollo de un 2% de nuestro
42
Madrid concentra más del 25% de las empresas de alta tecnología de España y una de cada
cuatro personas que trabaja en España en investigación y desarrollo lo hace en Madrid.
(Ver vídeo)
Premios Madri+d
Esta novedad fue adelantada por el presidente
regional durante el acto de entrega de los
Premios madri+d, que este año alcanzan su
novena edición.
Los galardones reconocen las mejores patentes, ideas y nuevas empresas de base tecnológica,
así como los mejores proyectos europeos de I+D
en Cooperación y contribuciones de comunicación científica.
Se ha concedido el Premio madri+d a la mejor
Empresa de Base Tecnológica a Life Length,
empresa proveedora de servicios de medición del
porcentaje de telómeros cortos en células individuales procedentes de muestras de sangre y tejidos.
En el apartado de Mejor Idea Empresarial de
Base Tecnológica, el jurado ha distinguido a
‘Dispositivos Robóticos para Caminar’. Por último, el jurado ha otorgado el premio a la mejor
patente a ‘Quimera de ADN polimerasa del fago
phi29’.
AYUNTAMIENTO
Méndez Álvaro disfrutará de mayor accesibilidad, eficiencia y comodidad
Remodelación de la Estación Sur de Autobuses
Vestíbulo tras la reforma
Vestíbulo en la actualidad
La Estación Sur de Autobuses de Madrid es la
estación con mayor tráfico de España, con 1.500
destinos finales en España, y 500 más en Europa y
Marruecos, a través de 50 líneas de autobuses. En
2012 la utilizaron 7 millones de viajeros, algo impensable en su inauguración en 1971.
Con el objetivo de que esté acabado a finales del
próximo año 2014, se presenta el proyecto de remodelación, que con una inversión de 5 millones de
euros, que no tendrá repercusión alguna en el precio
de los billetes, afectará positivamente a la accesibilidad y eficiencia energética de las instalaciones, la
conexión de autobuses con Cercanías y Metro, y la
comodidad de los viajeros, esto es, los “ejes prioritarios de la política de movilidad sostenible y transporte público del Ayuntamiento de Madrid”.
Esta estación es estratégica para Madrid, pues está
situada en el interior del cinturón que marca la Calle
30, muy próxima al núcleo central de actividad de la
ciudad, y cuenta con las mejores conexiones de transporte de alta capacidad, como son Cercanías y
Metro. Su emplazamiento y la facilidad para conectar
con la M-40 y la A-3, permite un fácil acceso para los
320.000 autobuses que la utilizan anualmente.
Obras de mejora
Tras la reforma, se espera conseguir un ahorro
energético en climatización del 30%; otro de más
de un tercio del consumo, mejorando la luminosidad
y la calidad de la luz; mejorar la iluminación mediante tecnología LED, y disminuir la emisión de CO2.
En materia de accesibilidad, se van a colocar pavimentos para la orientación del recorrido; crear
zonas específicas de descanso con elementos adaptados; se construirá una nueva rampa doble; se mejorarán los aseos para las personas con discapacidad y
se instalarán ascensores accesibles.
En lo referente al confort del viajero, se enmarcan
los nuevos elementos de señalización dinámica; la
reforma de la zona comercial y también la mejora de
la señalización y atención al viajero desde el aparcamiento. Asimismo, se creará un área de confort de
espera del viajero en dársenas, con acristalamiento,
cerramiento y climatización.
Y con la intención de incrementar la seguridad, se
creará una nueva sala de control y seguridad centralizada y se prestará especial atención a la seguridad
del viajero en el acceso a los autobuses.
Dársenas en la actualidad
Dársenas tras la reforma
43
REPORTAJE
Trafic 2013, el Salón de la Seguridad Vial y el
Equipamiento para Carreteras
El Salón de la Seguridad Vial y el Equipamiento para Carreteras, TRAFIC 2013, ha celebrado su décimo tercera edición en la Feria de Madrid y el Colegio de Obras Públicas ha estado presente con
un stand. La Galería de la Innovación, que cumple su segunda edición en el marco del Salón, ha
mostrado los más avanzados adelantos tecnológicos que presentan las empresas expositoras y el
Foro Trafic ha servido al análisis de los retos presentes y futuros de la industria.Con 110 empresas
y 4.432 visitantes profesionales que arrojan el saldo de esta edicion, con presencia mayoritaria de
las Administraciones Públicas (28%), seguido de empresas de ingeniería (19%).
María Seguí, directora general de Tráfico, y Jorge
Urrecho, director general de Tráfico, han inaugurado
junto al consejero de Transportes de la Comunidad
de Madrid, la décimo tercera edición del Salón de la
Seguridad Vial y Equipamiento para Carreteras.
Trafic 2013, que en esta edición ha coincidido con
el I Salón Profesional de Flotas de Madrid, se ha convertido en referente del esfuerzo investigador de las
compañías del sector, que encuentran en esta cita su
principal escaparate comercial.
Han formado parte de esta edición cerca de un
centenar de empresas procedentes de 11 países y las
asociaciones patronales de los sectores implicados,
que han presentado sus más novedosas innovaciones, entre las que se encuentran dispositivos de alerta de presencia de peatones en pasos de cebra; hasta
sistemas que advierten al conductor de la velocidad
a la que transita en zonas de riesgo, para inducirle a
frenar; pasando por barreras de seguridad que incorporan la madera, con mejores prestaciones mecáni44
cas y más ecológicas (almacena CO2); mezclas de
asfalto templado para la calzada, que ahorra energía
y reduce la emisión de gases de efecto invernadero;
fusibles para las farolas dotados de dispositivos que
evitan el robo de cable y se sueltan automáticamente en caso de impacto de un vehículo, mitigando sus
efectos; eficaces y rápidos dispositivos de detección
de drogas, o sistemas de ayuda a la conducción eficiente, que ayudan a una mejor conducción y, sobre
todo, más respetuosa con nuestro entorno, al reducir
las emisiones de CO2, entre otros avances.
Pero además de la exposición comercial, el Foro
Trafic sirve al propósito de analizar mediante conferencias, mesas redondas y debates el análisis del presente y futuro de la industria con la presencia de
responsables y técnicos de las empresas y asociaciones participantes.
La vocación internacional de la industria y sus distintos sectores ha quedado de manifiesto también en
esta cita, con las cifras aportadas por sus respectivas
REPORTAJE
Luis Eduardo Cortés, Jorge Urrecho, Pablo Cavero, María Seguí y José María Álvarez del Manzano
de alto impacto visual, para pasos de cebra; concretamente, es un sensor infrarrojo pasivo, desarrollado
para detectar la presencia de peatones y su dirección
de movimiento.
PREMIOS A LA GALERÍA DE LA
INNOVACIÓN
patronales, como la Asociación de Sociedades
Españolas Concesionarias de Autopistas, Túneles,
Puentes y Vías de Peaje (ASETA), la Asociación de
Fabricantes de Señales Metálicas de Tráfico (AFASEMETRA), la Asociación Española de Equipamiento
Urbano y Tráfico (AMEC URBIS) o la Asociación de
Conservación y Explotación de Infraestructuras (ACEX).
Esta última revela que el 25% de su segmento
tiene contratos de conservación en el extranjero,
mientras que AMEC URBIS concreta que, de los
1.600 millones de facturación, un total de 556.000
van destinados a la exportación. En ambos casos,
Iberoamérica y la UE son mercados destacados, aunque no los únicos.
Novedades 2013
Entre los numerosos productos novedosos presentados en Trafic 2013, destacamos “SeeMe
Intelligent Crossing System”, de SIMEC, en el en el
ámbito de la Seguridad Vial. Es un sistema inalámbrico autónomo de alerta de peatones en tiempo real,
En el marco de la Feria, se llevado a cabo la
entrega de los premios de la Galería de la
Innovación, que recayeron en -Categoría de
Aparcamientos- el producto Skidata DTA. Interface
Hosted Services, de la empresa Skidata Ibérica, S.L.;
en el apartado de Infraestructuras Viarias, el producto InCa Inspector, de la firma Inventarios y
Proyectos de Señalización, IPS Vial, S.L., y en
Seguridad Vial, el producto See Mee Crossing, de
la compañía Simec, Sistemas de Identificación y
Mecanismos, S.L., con una Mención Especial para
Crossafe (Protector de Pasos Salvacunetas), del
expositor Cidro - Productos Tecnológicos de
Seguridad Vial.
En la categoría de Sistemas Inteligentes de
Transporte, en la que ha sido seleccionado el
Detector de Vehículos WK-300, de la firma Simec,
Sistemas de Identificación y Mecanismos, S.L., y en
la de Sostenibilidad en la Carretera, en la que el
Jurado ha elegido el Sistema de Ayuda a la
Conducción Eficiente (efiSAE), presentado por
Electronic Trafic, S.A., estableciéndose también una
mención especial al producto Adilux (Regulación
Adaptativa y Eficiente en Sistemas de Alumbrado
Interurbano), perteneciente a Sice, Sociedad
Ibérica de Construcciones Eléctricas, S.A.
45
REPORTAJE
punto. Este sistema ha conseguido, donde se ha instalado, reducciones de velocidad de hasta un 14%.
La iluminación tiene asimismo gran importancia
en el ámbito de la seguridad vial, tal como muestra
la gama de puentes “Full Leds Ámbar”, de la Serie
Aurum, adaptada a las necesidades de vehículos de
obras y servicios, grúas, vehículos especiales, etc., de
Federal Signal Vama.
El fusible de Palazón, instalado en las farolas de
forma sencilla, se suelta automáticamente en caso de
impacto de un vehículo, paliando los daños del choque y, además, cuenta con un dispositivo que permite evitar el robo de cable de las farolas.
El decano, vicedecano y secretario del Colegio de Zona de
Madrid visitan el stand en Trafic
En materia de Sistemas Inteligentes de Transporte,
el Sistema de Ayuda a la Conducción Eficiente,
“efiSAE”, de ETRA, con sus informes de consumo en
tiempo real al conductor, ayuda a mejorar la calidad
de la conducción, a reducir el consumo en combustible, el gasto en mantenimiento y a reducir la emisión
de partículas contaminantes al aire.
Por su parte, SICE ha presentado “Nautilus –
Suma (Supporting and tracking Ubiquitous Mobile
tAskforces took)”, una herramienta de soporte que
permite un mayor control en el seguimiento de cualquier incidencia en la vía, facilitando la coordinación
entre agentes desplazados (patrullas) y los distintos
centros operativos de control.
Jesús Martínez, José Luis Orgaz y Luis Miguel Ruiz junto al jefe de
Sección de Movilidad del Ayuntamiento, Longinos León
“Crossafe”, de Cidro, es también una de las innovaciones destacadas del salón. Es el primer sistema
prefabricado de protección para los pasos salva cunetas cuyo objetivo es mitigar las graves consecuencias
de los impactos de los vehículos contra dichos pasos
cuando se salen de la calzada.
“InfoSpeed –Information for Traffic Calming-“,
diseñado por SICE para ser instalado en zonas de riesgo de las infraestructuras, como cambios de rasante,
curvas pronunciadas, túneles, etc., insta a los conductores a moderar su velocidad, ofreciendo información
en tiempo real y de forma individualizada por carril,
de la velocidad a la que se está circulando en ese
46
Meteogroup dispone de un servicio específico de
previsión meteorológica para la vialidad invernal, que
facilita una completa información meteorológica, en
tiempo real y detallada de la vía por la que circula, a
los clientes, a través del Smartphone. También para
dispositivos móviles con sistema operativo Android,
encontramos “Inca Inspector”, de IPS VIAL, una
herramienta destinada a mejorar los procesos de gestión de elementos urbanos de las Administraciones
Públicas, aprovechando las posibilidades táctiles y de
conectividad a Internet de que disponen estos dispositivos, al informatizar directamente la información
recogida en la vía.
Por otra parte, “Adilux (Regulación Adaptativa y
eficiente en sistemas de alumbrado interurbano)”,
de SICE, permite regular el nivel de iluminación
adaptándose a las condiciones de tráfico, es decir,
cambiando el nivel de iluminación en función de la
REPORTAJE
intensidad de tráfico, velocidad, meteorología / visibilidad y demás variables que se miden desde los sistemas de control de tráfico.
Foro Trafic
En esta edición, en el marco de Trafic 2013 se ha
organizado una intensa agenda de ponencias, mesas
redondas y debates bajo la denominación común de
Foro Trafic.
La “Sostenibilidad en la carretera” ha sido uno de
los protagonistas de este foro, en que se han analizado sus “retos presentes y futuros”, en torno a la auscultación de firmes, la inspección de puentes y
estructuras, la conservación sistemática como sinónimo de sostenibilidad y las tecnologías de gestión en
la conservación de carreteras.
Pablo Cavero en el stands de Sistem
La internacionalización del sector también ha ocupado un lugar destacado, abriendo el debate el análisis de la Marca España, el apoyo a la
internacionalización, por parte del ICEX, y los instrumentos de financiación, del ICO. A lo largo del resto
de esta jornada se analizaron casos de éxito, por
parte de empresas de PEMPTRA, la Patronal de
Empresas de Tráfico, de Start Ups, y de firmas como
Cidaut, Mieres Tubow – Grupo Condesa, Simec y
Certio.
El Equipamiento de Carreteras, como clave para la
seguridad vial, ha servido para el análisis de la señalización, los sistemas de contención de vehículos, las
marcas viales, los dispositivos anti-ruido, la iluminación, o la evolución de la normalización e integración
en la UE. Además, se ha presentado en este marco el
Foro de Equipamiento para la Señalización Vial,
FOROVIAL.
Y especial relevancia ha tenido también la Sesión
eCall y sus diferentes aspectos, como la perspectiva
del usuario, los beneficios que aporta dicho sistema a
una sociedad en red, su función como catalizador del
despliegue de servicios de valor añadido para el conductor o su aplicación a las motos, entre otros.
Exactamente, eCall es una iniciativa que quiere
poner en marcha la Comisión Europea para proporcionar ayuda rápida a los automovilistas implicados
en accidentes de tráfico en cualquier parte de la
Unión. Se trata de un dispositivo instalado en los vehí-
Stand de la DGT en Trafic 2013
culos y que, en caso de accidente, activaría automáticamente unos sensores, del mismo tipo que el airbag, para llamar al 112 y enviarle los datos básicos de
la colisión, facilitando así su intervención.
Se estima que eCall tiene el potencial de salvar
2.500 vidas al año en Europa, cuando esté introducido en todos los vehículos, así como reducir la gravedad de las secuelas en los heridos por accidentes de
tráfico en un 10-15% de los casos.
El Foro Trafic 2013 ha concluido con la presentación del Proyecto de Movilidad de Madrid, a cargo
de Carlos Cristóbal Pinto, del Consorcio Regional de
Transportes de Madrid.
47
VETERANOS
El Río Manzanares y el Puente de los Franceses
Mariano Santos de Miguel
Ingeniero Técnico de Obras Públicas
Lo que voy a contar
tiene que ver con la
presa situada unos cien
metros aguas abajo del
citado puente, la última
de las construidas en las
obras de Canalización
del Manzanares y la primera que se intentó
construir al principio de
los años treinta. Las
compuertas metálicas
que hoy forman parte de esta presa han estado depositadas a la orilla del río, en las proximidades del puente que llamamos "de los franceses" desde el año mil
novecientos treinta y cinco hasta pasado el año setenta y cinco. El modelo de presa que se proyectó para la
nueva Canalización fue el mismo que se había pensado y aprobado para las obras que entonces ya se consideraban necesarias. Al estallar la Guerra Civil del
treinta y seis, estas obras ya se habían comenzado y el
adjudicatario de las obras metálicas había suministrado
las compuertas, que la circunstancia de la guerra impidió que se colocaran y allí estuvieron durante toda la
guerra y cerca de cuarenta años más. Incluso se utilizaron de parapeto en los combates.
Cuando el Consejo de Administración de la
Canalización del Manzanares estaba terminando todas
las obras que tenía encomendadas le llegó el turno,
prácticamente como final y como ampliación, a esta
presa, que era la situada aguas arriba de toda la canalización realizada. El proyecto era una presa y compuertas como las otras siete que ya se habían
construido y estaban funcionando. Se consiguió averiguar que los mecanismos para el funcionamiento de
aquellas compuertas se habían ideado para que se
pudieran accionar sin energía eléctrica, puesto que
cuando se proyectaron no había energía eléctrica instalada en aquella zona. Las compuertas, ya en funcionamiento, movían todos sus mecanismos mediante la
electricidad. Supimos que el proyectista de aquellas
compuertas y sus mecanismos había sido un Ingeniero
Industrial ya jubilado, Don Juan del Corro, con quien
Mariano Santos de Miguel
Perfil de un compañero eminente
Nace en Madrona (Segovia) el 16 de
Julio de 1.927. En 1.952 termina la
carrera de Obras Públicas, alternando
durante tres años la docencia con el
trabajo profesional en la empresa privada. Desde entonces su intensa colaboración con nuestro colectivo no ha
tenido interrupción.
Ingresa al servicio del Estado el 23 de
mayo de 1.955, permaneciendo en su
destino de los Servicios Hidráulicos del
Norte de España en La Coruña durante tres años. Durante su permanencia
en la ciudad, desempeña el cargo de
delegado de la Asociación de
Ayudantes de Obras Públicas en La
Coruña.
Por concurso obtiene una plaza en el
Consejo de Administración de
Canalización del Manzanares, en
Madrid, donde participa en la
48
Dirección Facultativa de todas las
obras de Canalización del río y la estación depuradora de Puerta de Hierro.
Pasará a formar parte de la plantilla de
la Confederación Hidrográfica del Tajo
cuando este Organismo se hace cargo
de la Canalización del Manzanares.
En 1.981 es designado, por la
Dirección de la Confederación
Hidrográfica del Tajo, para llevar la
dirección facultativa de las obras de la
presa de Béjar, de la que se ocupa
hasta su terminación.
Desde noviembre de 1.990 formaría
parte de la dirección facultativa de las
obras de “Abastecimiento de aguas de
Béjar, Ledrada y varios núcleos de
población de la Comarca Bejarana
desde la presa de Béjar”.
Cargos diversos
Miembro de la Junta Directiva de la
Asociación de Ingenieros Técnicos de
Obras Públicas, por Madrid desde
1.979, ocuparía su presidencia en
1981.
En 1.984 es designado vocal de la
Junta Directiva del Instituto Nacional
de Ingenieros Técnicos de España
(INITE), cargo en el que permanece
durante ocho años.
Participa activamente en el entendimiento Colegio-Asociación y como
consecuencia de la integración en el
Colegio de la Asociación Sindical de
Ingenieros Técnicos de Obras
Públicas, en el año 1.989 pasa a ocupar el cargo de vicepresidente en el
Colegio de ITOP, cargo que continúa
desempeñando hasta su jubilación.
Jubilado en el Mº de Obras Públicas
en 1.992, interviene activamente en la
elaboración y logro de la Ley de
VETERANOS
logramos conectar y se brindó muy amable a descubrirnos y facilitarnos el sistema y asistirnos en lo que
necesitáramos para dejar la presa y sus compuertas en
perfecto estado de funcionamiento, utilizando para
ello solamente la presión del propio agua que circulaba por el río. Me cupo la grata tarea de acompañar a
Don Juan y, dejar la presa terminada siguiendo sus
detalladas instrucciones. Era ciertamente curioso y muy
Atribuciones en todas las etapas.
Formación y actividades complementarias
Para su promoción y perfeccionamiento profesional ha participado en
diversos cursos sobre hormigón armado, aglomerado asfáltico, tráfico y tratamiento del impacto ambiental.
Asimismo, ha obtenido diploma de
graduado por la institución “Dale
Carnegie” sobre “Relaciones humanas
y Oratoria efectiva”.
Ha colaborado en múltiples ocasiones en publicaciones periodísticas en
la prensa diaria y profesional, y en
diversas ocasiones ha formado parte
del Consejo de Redacción de la
Revista Cimbra.
Además, ha ocupado el cargo de
vicepresidente de una importante obra
social denominada “Talleres de
Aprendizaje Espíritu Santo”, dedicada
a la formación profesional de jóvenes
procedentes de la vida rural que intentaban incorporarse a la industria;
habiendo facilitado el acceso a dicho
centro a numerosos jóvenes del
elemental el sistema, que sin ningún gasto se mantenía
fijo el nivel del agua, aguas arriba de las compuertas,
con independencia de los caudales que circularan por
el río. Para mi aquella ingeniosa obra, por su sencillez
y bajo costo así como por su seguridad, era digna de
figurar en un museo.
Las obras terminadas pasaron al Ayuntamiento de
Madrid y el personal de Canalización pasamos a for-
campo castellano.
Fue presidente provincial por elección de Alianza Popular en Segovia y
presidente de la Patronal de Industrias
de la Construcción de la provincia de
Segovia y miembro de la Junta
Directiva de la Federación Empresarial
Segoviana.
Ha sido vicepresidente de CEPYMEC
(Confederación Española de Pequeñas
y Medianas Empresas de la
Construcción), y Vicepresidente también de CEPYME, (Confederación
Española de Pequeñas y Medianas
Empresas),
hasta
que
esta
Organización se integró en CEOE.
Ha sido miembro del Consejo
Técnico del Instituto Eduardo Torroja
de la Construcción y del Cemento
durante ocho años y presidente y fundador del Consejo de Administración
de Palabra Castellana, S. A. Editora del
“Diario de Castilla”.
En la actualidad, forma parte de la
Junta Directiva de la Cofradía de Santo
Domingo de la Calzada y se dedica
desde su jubilación a paliar las necesi-
dades de los compañeros vitalicios o
necesitados.
Escribe asiduamente en las revistas y
boletines del Colegio y colabora en
periódicos y revistas de tipo general,
principalmente en Segovia.
Aficionado a la poesía, se cuenta en
el Colegio y en sus allegados con sus
rimas dedicadas a diversos actos colectivos, familiares y sociales.
Con independencia de su vida funcionarial y cuanto antecede, ha constituido y gestionado una docena de
sociedades promotoras y constructoras a través de las cuales ha construido
10 paradores de Turismo y más de mil
quinientas viviendas, entre otras cosas.
Practica habitualmente actividades
deportivas: Pelota a mano, Equitación,
Golf.
Casado con Guadalupe Redondo de
Pablos en 1.954. Ha tenido 6 hijos.
Está en posesión de la Encomienda
de la Orden del Mérito Civil desde
1.993 y de la Medalla de ORO del
Colegio de Ingenieros Técnicos de
Obras Públicas desde 2003.
49
VETERANOS
mar parte de la Confederación Hidrográfica del Tajo,
por lo que nada supimos de la conservación y el mantenimiento de cuanto habíamos realizado en el
Manzanares. Sí pudimos saber, que los nuevos responsables de aquellas compuertas y aquella presa
habían demolido los mecanismos que con inusitado
esmero y cariño habíamos realizado nosotros y los
habían sustituido por el sistema eléctrico que tienen las
otras compuertas.
Voy a comentar también otro episodio que tuvo
esta presa como protagonista y a mi me tocó ser el primero en descubrirlo.
Unos metros agua arriba de estas compuertas, que
producían el primer embalse de la Canalización, había
una piscina abierta al público durante la temporada de
verano. Su nombre era, "Piscina El Lago", y su situación,
un solar de la margen izquierda, la más cercana al centro de Madrid. En el mes de Octubre, con la piscina
cerrada al público por fin de temporada, el personal de
mantenimiento procedió a la limpieza general. Antes de
que llegara la noche soltaron el agua del vaso de la piscina para que estuviera vacía al día siguiente y pudieran
efectuar su limpieza. El primero en llegar a las instalaciones por la mañana se encontró con la sorpresa de que,
en vez de la piscina vacía, lo que había en su lugar era
un informe montón de tierras y escombros como si alguna fuerza diabólica lo hubiera trasladado allí por la
noche. Tras de los oportunos comentarios con el personal vecino llamó por teléfono a las oficinas de
Canalización. El Director, que recibió la llamada, me
pasó el encargo de que fuera a las instalaciones de la piscina "El Lago" y le informara de lo que pasaba, porque le
habían llamado y no había podido entender nada.
50
El suelo de aquella zona, como la mayor parte a
lo largo del río, eran arenas limpias y permeables por
lo que al cerrar las compuertas y estar elevado el nivel
del agua tres metros por encima del fondo del
cauce, las inmediaciones de la presa mantenían ese
nivel freático y por tanto la presión a esa misma cota.
Mientras el vaso de la piscina estuvo lleno no pasó
nada, la solera aguantaba la presión de su propia
agua, cuya cota estaba un metro por encima del nivel
del agua en el río; pero al faltar la carga del agua en
la solera, la presión del agua en el subsuelo empujó
hacia arriba a la losa del fondo y la subió en pedazos
con toda la tierra y arena que se fueron dejando arrastrar por la fuerza de la corriente. Ese fue el montón de
escombros que se encontró el operario cuando llegó
al trabajo por la mañana, y eso fue también lo que
tuve que informar a mi Director y a cuantos quisieron
saber de primera mano las causas de aquella inesperada situación.
Puedo añadir, como información de actualidad, que
no se reparó la piscina, que cambió de dueños el solar
y hoy está construido y funcionando en su lugar el
"Hospital Moncloa", de
ASISA; con dos plantas de
aparcamiento en el sótano,
por debajo del nivel del
agua en el río.
DESARROLLO
Y
ASISTENCIA
La ONG presenta también su nueva página web
Amigos de Desarrollo y Asistencia
La ONG Desarrollo y Asistencia ha creado la figura de los “Amigos de DA”, que permitirá colaborar en
la financiación de los programas de voluntariado de la entidad, y la presentaba el pasado 11 de noviembre
junto a su nueva página web en el Centro de Estudios Garrigues en Madrid.
El acto contó con la participación de
Pablo Olábarri Gortázar, director de
Centro de Estudios Garrigues, Beatriz
Sánchez, directora de Marca, RSC y
Comunicación Interna de Indra, y José
Antonio Sánchez, presidente de Desarrollo
y Asistencia.
La ONG Desarrollo y Asistencia, con 18
años de experiencia y más de 1.800 voluntarios en la Comunidad de Madrid, presentó ayer la nueva figura “Amigos de
DA”, una iniciativa que pretende ayudar a
financiar sus programas de voluntariado a
través de pequeñas donaciones. En al acto,
se presentó en sociedad la nueva web de la
entidad, www.desarrolloyasistencia.org,
una herramienta que será fundamental para
llevar a cabo la iniciativa.
“Amigos de DA” nace con los objetivos
de fomentar las colaboraciones de personas físicas o PYMES en la financiación de
los programas de Desarrollo y Asistencia y
en los nuevos proyectos que emprenda, al
tiempo que propone una forma de colaboración alternativa a la del voluntariado. Las
personas que se incorporen a este grupo
de colaboradores recibirán como beneficios la reducción fiscal en el el I.R.P.F. para
personas físicas y en el Impuesto de Sociedades
para personas jurídicas; asistir a sesiones formativas y eventos, incluida la jornada anual del “Día
del Amigo de DA”; y recibir las publicaciones
impresas y digitales de la ONG y un carnet identificativo.
La página www.desarrolloyasistencia.org ha
sido diseñada y desarrollada por Indra dentro de
su nuevo Programa Pro bono y pretende mejorar
la presencia de la organización en Internet y redes
sociales.
La figura “Amigos de DA” servirá para financiar
las actividades con mayores en sus domicilios y
residencias, en hospitales, con personas sin hogar
y con personas con discapacidad que lleva a cabo
la ONG.
El evento concluyó con la entrega de los primeros carnets de “Amigo de DA” a sus correspondientes dueños, cuyo número 1 fue destinado
a Mª Dolores Barthelemy, viuda del anterior presidente, Rafael Izquierdo, recientemente fallecido
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