evaluación social del proyecto instalación de usos múltiples del

EVALUACIÓN SOCIAL DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE
VERACRUZ
Diciembre de 1996
Equipo Evaluador:
Coordinador:
Francisco Amador Ramírez
Responsables del trabajo de campo y procesamiento de la información:
Jesús Ángel Govea Loredo
Asesoría general:
Jaime Artigas Moreno
Javier Gala Palacios
ÍNDICE
RESUMEN EJECUTIVO
CAPÍTULO I ANTECEDENTES GENERALES
1.1 Ubicación geográfica e importancia nacional
1.1.1 Vías de comunicación
1.1.2 Importancia por el movimiento de carga
1.2 Descripción general del puerto
1.2.1 Infraestructura
1.2.2 Operación del puerto
CAPÍTULO II ORIGEN Y DEFINICIÓN DEL PROYECTO
2.1 Origen del proyecto
2.2 Definición del proyecto
2.3 Objetivo de la evaluación social
CAPÍTULO III DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
3.1 Descripción física
3.2 Descripción operacional
CAPÍTULO IV METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN
4.1 Mercado portuario y tipos de proyectos
4.2 Identificación de beneficios y costos
4.3 Medición y valoración de beneficios
4.4 Medición y cuantificación de costos
4.5 Criterio de decisión
CAPÍTULO V EVALUACIÓN SOCIAL
5.1 Cuantificación de beneficios sociales
5.2 Cuantificación de costos sociales
5.3 Determinación del momento óptimo de inversión
CAPÍTULO VI CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
BIBLIOGRAFÍA
ANEXOS
ANEXO 1 Modelo de simulación portuaria para Veracruz
ANEXO 2 Metodología para la estimación de la demanda por importaciones
ANEXO 3 Calibración del modelo de simulación
ANEXO 4 Resultados de la simulación portuaria para julio de 1998 - junio de 1999
ANEXO 5 Inversión privada y social
ANEXO 6 Gastos de operación y mantenimiento social
RESUMEN EJECUTIVO
1.
Origen y descripción del proyecto
El puerto de Veracruz se encuentra en la parte central del Golfo de México. Es una de las principales entradas y salidas de productos
importados y exportados. Es el principal puerto mexicano en el manejo de la carga comercial no petrolera, superando a Tampico en la
región del Golfo y a Lázaro Cárdenas en el Pacífico. Además, es el puerto más importante en el manejo de granel agrícola.
La Administración Portuaria Integral de Veracruz S.A. de C.V. otorgó en concesión la infraestructura de la Instalación de Usos Múltiples a
la empresa Terminales de Cargas Especializadas S.A. de C.V. (TCE) para operar por 15 años con opción de prorrogar por 15 más,
proporcionando los servicios de carga, descarga y almacenaje de granos secos de origen vegetal, productos azucareros, semillas y
granos de oleaginosas, melaza, aceites vegetales y productos ensacados de importación y exportación.
Dicha concesión se enmarca en la estrategia de modernización planteada en el Programa Maestro de Desarrollo de Puerto de Veracruz,
que tiene como objetivos, entre otros, reestructurar la infraestructura de servicios para propiciar una operación eficiente de las terminales
y la reorganización del servicio que ofrecerán los muelles para adecuarlos a la disponibilidad de instalaciones de tierra e incrementar la
capacidad del puerto.
El proyecto consiste en la modernización, rehabilitación y equipamiento de la Instalación de Servicios Múltiples ubicada en el Muelle N° 6
sur. La empresa TCE tiene derecho preferencial de uso de tres posiciones de atraque que corresponden a dos sitios, el 6-SR y 6-SP, el
malecón y un sitio virtual acoderado al 6-SR.
Dicha instalación actualmente se compone de una planta granelera que se construyó en 1966 y existe el compromiso del concesionario
de rehabilitarla, modernizarla mediante su seccionamiento para manejar diferentes productos, y la construcción de tres plantas adicionales
(para melaza, silos para granos y aceites vegetales). Además, se dotará del equipo adecuado para el manejo de los productos y poder
obtener los parámetros de eficiencia en la carga y descarga a niveles internacionales.
Los rendimientos esperados o de referencia del proyecto para granel agrícola mecanizado son de 700 toneladas métricas por hora/buque
en operación (THBO) y 300 THBO para fluidos.
En la figura 1 se presentan la distribución de las plantas y los silos de melaza y aceites proyectados y las posiciones de atraque con
derecho preferencial de uso por TCE.
6
LLE
MUE
6-SP
6-SR
BODEGA PLANA PARA
GRANOS Y SAQUERÍA
AL
M
Ó
EC
TANQUES
PARA MELAZA
N
4
LLE
MUE
TANQUES PARA
ACEITE VEGETAL
SILOS PARA
GRANOS
Figura 1 Infraestructura en proyecto de Terminales de Cargas Especializadas
2.
Objetivo de la evaluación social
El objetivo del presente estudio es realizar la evaluación social del proyecto Instalación de Usos Múltiples del Puerto de Veracruz con la
finalidad de determinar el momento óptimo de inversión.
La solicitud de financiamiento del proyecto contempla la participación del FINFRA, por lo que TCE solicitó al CEPEP elaborar la
evaluación social del proyecto, ya que la participación del FINFRA en el proyecto está condicionada a que sea socialmente rentable.
3.
Metodología y procedimiento de evaluación
Se utilizó la metodología tradicional para evaluar proyectos de ampliación portuaria, que consiste en identificar, cuantificar y valorar los
beneficios por ahorro en STAT (Ship Turn Around Time) y los costos de inversión y mantenimiento relevantes.
1
Para cuantificar los beneficios por ahorro en el STAT se elaboró un Modelo de Simulación Portuaria para Veracruz . Con el modelo se
calculó el STAT en las situaciones sin y con proyecto, desagregado en (1) tiempo de espera de barcos (fondeo) y (2) tiempo de operación
en sitios, transformados en valores monetarios del periodo de julio de 1998 a junio de 1999.
El ahorro en STAT se obtiene de comparar las situaciones con y sin proyecto, a partir de 5,000 “corridas” del simulador, reportando los
resultados como el valor esperado y la desviación estándar de una distribución normal de probabilidades.
El modelo de simulación fue calibrado tomando en cuenta la información del puerto para 1994, año normal de operación.
Los proyectos de ampliación de la capacidad de los puertos, tienen beneficios crecientes en el tiempo calendario e independientes del
momento de inicio del proyecto, al no haber carga generada. En estos casos, el criterio de decisión consiste en determinar el momento
2
socialmente óptimo de ejecutar el proyecto, antes que el VAN o la TIR , ya que el proyecto será finalmente rentable al crecer sus
Beneficios Netos. Para ello se utiliza la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI).
4.
Evaluación social
a)
Cuantificación y valoración de beneficios
Como el modelo de simulación es probabilístico, se obtuvo una distribución probabilística de los STAT sin y con proyecto, y el
ahorro en STAT. El resultado del ahorro en STAT para el periodo de julio de 1998 a junio de 1999, también se distribuye
normalmente como se presenta en el gráfico 1.
1.
2.
Ver anexo 1 del documento de evaluación social para mayores detalles.
VAN: Valor actual neto. TIR: Tasa Interna de Retorno.
DISTRIBUCIÓN DE PROBABILIDADES
AHORRO STAT
PROBABILIDAD
0.25
0.20
0.15
0.10
0.05
185,243
167,747
150,251
132,754
115,258
97,762
80,266
62,770
45,273
27,777
10,281
0.00
MARCAS DE CLASE. AHORRO STAT (000$)
Gráfico 1 Distribución normal de los ahorros en STAT
Para el cálculo del momento óptimo de inversión, se trabajó con el valor esperado del ahorro de STAT y se le asignó un intervalo
de confianza en función de la desviación estándar para una distribución normal. Los resultados a que se llegó son:
Valor esperado del ahorro en STAT: $ 64.5 millones
Desviación estándar: $ 17.8 millones
Intervalo para un 99% de confianza: ($ 18.7millones, $ 110.3 millones)
b)
Cuantificación de costos sociales
Los costos sociales del proyecto son: (1) inversión y (2) operación y mantenimiento relevantes. Para el segundo caso sólo se
toma en cuenta el valor incremental que resulta al comparar la situación con y sin proyecto.
Los costos sociales de inversión fueron calculados a partir de la información proporcionada por el promotor y corresponden a valor
presente de la inversión al periodo de julio 1997-junio 1998 que es de $ 74.5 millones. Los costos de operación y mantenimiento
relevantes para el periodo son $ 2.7 millones
c)
Momento óptimo de inversión
Dada una tasa social de descuento del 18% anual para el periodo de evaluación, se obtuvieron los siguientes valores:
Valor esperado del beneficio social neto julio 1998-junio 1999: $61.8 millones
Anualidad de la inversión (Ir): $13.4 millones
Por tanto, desde el punto de vista social conviene ejecutar el proyecto a la brevedad posible ya que el beneficio social neto del
primer año de operación es superior a la anualidad de la inversión. Ello sigue siendo válido para la totalidad del intervalo de los
beneficios netos ($16 mill.,$107.6 mill.), con un 99% de confianza, mostrando la solidez de los resultados obtenidos.
5.
Conclusiones y recomendaciones
i.
Los resultados de la evaluación social indican que es conveniente para el país iniciar la ejecución del proyecto rehabilitación y
modernización de la Instalación de Usos Múltiples del Puerto de Veracruz en el presente año.
ii.
El análisis de simulación probabilístico realizado, otorga un intervalo de confianza para el resultado obtenido, superior al 99%, lo
que muestra la solidez del mismo.
iii.
Se recomienda ejecutar el programa de inversiones a precios privados por un monto $ 17.4 millones en 1996, $ 42.7 millones en
1997 y $8.0 millones en 1998.
iv.
Se recomienda someter el proyecto a la consideración del FINFRA y de BANOBRAS, ya que dada su rentabilidad social está en
condiciones de postular a financiamiento institucional.
CAPÍTULO I
ANTECEDENTES GENERALES
1.1
Ubicación geográfica e importancia nacional
El puerto de Veracruz se encuentra en la parte central del Golfo de México. Es una de las principales entradas de mercancías al país y
por ello tiene importancia estratégica para el desarrollo económico nacional. En la figura 1.1 se presenta la ubicación geográfica del puerto
y las vías de comunicación más importantes.
CD. JUÁREZ
N
PIEDRAS
NEGRAS
PUERTO DE VERACRUZ
CIUDADES DE INFLUENCIA
CIUDADES FRONTERIZAS
CARRETERAS Y
VÍAS DE FERROCARRIL
MONTERREY
SAN LUIS POTOSÍ
TAMPICO
VERACRUZ
AGUASCALIENTES
MÉRIDA
QUERÉTARO
GUADALAJARA
MANZANILLO
PACHUCA
LEÓN
CD. DE MÉXICO
TOLUCA
VILLAHERMOSA
PUEBLA
CÁRDENAS
OAXACA
TUXTLA
GUTIÉRREZ
Figura 1.1 Ubicación geográfica del Puerto de Veracruz
1.1.1
Vías de comunicación
El puerto se encuentra comunicado a través de carreteras federales o estatales y ferrocarriles con estados importantes de México.
La zona de influencia del puerto es de aproximadamente 40 millones de habitantes. En el cuadro 1.1 se presentan las distancias
y tiempos aproximados para diversas ciudades de la zona de influencia del puerto.
Cuadro 1.1 Distancias y tiempos de recorrido del puerto de Veracruz a ciudades importantes.
Ciudad
Ferrocarriles
1
Carreteras
2
Distancias
Tiempos
Distancias
Tiempos
(km)
(hrs)
(km)
(hrs)
Córdoba
100
5
120
2.1
Orizaba
130
5
160
2.5
Xalapa
140
5
110
1.7
Puebla
290
20
300
5.1
Pachuca
400
24
525
8.7
México D.F.
420
18
430
7.2
Toluca
500
22
500
8.3
Cuernavaca
530
35
510
8.5
Querétaro
650
36
650
10.9
León
820
52
820
13.7
Aguascalientes
990
58
930
15.5
Notas:
1/ Velocidad media 30 km/hr.
2/ Velocidad media 60 km/hr.
Fuente: Administración Portuaria Integral de Veracruz S.A. de C.V. Puerto Veracruz, la puerta de México al Mundo. Junio de
1996.
1.1.2
Importancia por el movimiento de carga
El sistema portuario nacional está compuesto por 38 puertos. Para 1991 se realizó la transferencia de 177 millones de toneladas
3
de carga . El 70% de la misma correspondió a movimiento petrolero y sus derivados y el resto a carga seca y fluidos no
petroleros. Al mismo tiempo, el 67% fue carga de comercio exterior y el resto comercio doméstico entre diversos puntos del litoral
del país (movimiento de cabotaje).
Tomando en cuenta el movimiento global de carga, Veracruz ocupa el octavo lugar a nivel nacional, superado sólo por los puertos
petroleros y minerales Cayo Arcas, Pajaritos, Dos Bocas, Salina Cruz, Isla de Cedros (movimiento de sal), Tampico-Altamira y
Manzanillo.
Tomando en cuenta la carga comercial no petrolera, Veracruz es el principal puerto del país superando a Tampico en la región del
Golfo y a Lázaro Cárdenas en el Pacífico. Para 1995, se manejaron 37.6 millones de toneladas de las cuales el 78%
4
correspondió a carga de altura y el resto a cabotaje. Veracruz participó con el 22% de la carga de altura y el 17% de la total .
En lo que respecta a los tipos de carga manejados por los puertos del país, Veracruz es el más importante en manejo de granel
agrícola participando en 1995 con el 37.5% del total. En el Cuadro 1.2 se presenta un condensado del movimiento por tipo de
carga nacional para 1995.
Cuadro 1.2 Movimiento según tipos de carga de los principales puertos del país en 1995 (000ton).
Puerto
Veracruz
Suelta
Granel
Mineral
Granel
Agrícola
Fluidos
Total
2,194
1,167
328
1,971
821
6,481
Lázaro
Cárdenas
540
2,434
7,368
156
211
10,709
Tampico
475
1,073
1,892
604
67
4,111
Manzanillo
818
304
2,996
368
101
4,587
Altamira
961
572
0
0
1,057
2,590
0
135
1,347
732
449
2,663
Otros
370
2,329
1,231
1,430
1,065
6,425
Total
5,358
8,014
15,162
5,261
3,771
37,566
Guaymas
3.
4.
Contenerizada
Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). Movimiento de Carga y Buque 1992.
SCT, Dirección General de Puertos. Coordinación General de Puertos y Marina Mercante. Reporte Estadístico del
Movimiento de Carga y Pasajeros en los Principales Puertos del país. Enero abril 1995-1996, y API Veracruz.
Fuente: SCT, Dirección General de Puertos. Coordinación general de Puertos y marina mercante. Reporte Estadístico del
Movimiento de Carga y Pasajeros en los Principales Puertos del país. Enero abril 1995-1996, y API Veracruz.
1.2
Descripción general del puerto
1.2.1
Infraestructura
La superficie total del puerto de Veracruz es de 570 hectáreas, correspondiendo 308 a superficie terrestre y 262 a superficie
marítima. La infraestructura actual se compone de:
• Áreas de agua: bocana, canal de acceso, fondeadero, dársena de ciaboga y dársena de maniobras.
• Obras de protección: espigones, rompeolas y bordos de protección.
• Obras de atraque: muelles, malecones, atracaderos y muros.
Cuenta con 9 muelles que en conjunto tienen 17 posiciones de atraque para distintos tipos de carga.
En cuanto a las áreas de almacenamiento, el puerto cuenta con las siguiente infraestructura:
• 1 cobertizo que se utiliza como estacionamiento de trailer
• 3 terrenos que se destinan a almacenaje de contenedores vacíos
• 13 patios
• 25 almacenes y bodegas
• 3 almacenes especializados
• 1 cobertizo
2
En el Cuadro 1.3 se presenta un listado extensivo de los componentes mencionados del puerto y la superficie en m , y en la figura
1.2 se encuentra su ubicación.
Es importante destacar que la infraestructura del puerto es antigua y con descuidos en el mantenimiento preventivo y correctivo. Esta situación es
antecedente para un programa de rehabilitación agresivo por parte de la Administración Portuaria Integral de Veracruz S.A. de C.V. (APIVER) que consiste
en la reparación de malecones, muelles, bodegas y espigones a lo largo del litoral.
Cuadro 1.3 Instalaciones portuarias de Veracruz.
Superficie
(m)
Longitud
(m)
Ancho Profundidad
(m)
(m)*
311.0
26.0
12.0
507.0
20.7
11.5
20.7
11.5
1
Terminal de Petróleos
Mexicanos
35,419
2
Desarrollo Portuario
67,303
3
Talleres Navales del Golfo
361,000
4
Armada de México
291,593
5
San Juan de Ulúa
33,600
6
Terminal de contenedores
345,096
7
Patio de contenedores vacíos
118,381
8
Reparación de contenedores
30,020
9
Terminal de granos
31,028
185.8
10 Terminal de aluminio
3,339
180.0
8.5
11 Terminal de cemento
6,395
227.0
10.0
12 Terminal de fluidos
78,254
13 Estacionamiento para trailers
69,295
14 Muelle 7
23,595
15 Aduana
12,300
16 Terminal de carga general y
graneles
51,748
17 Graneles minerales
107.2
8.5
302.0
120.7
9.5
4,530
18 Muelle 6
36,451
19 Instalación de servicios
múltiples
33,363
20 Graneles agrícolas
220.0
5,700
21 Muelle 4
34,750
347.5
100.0
9.0
22 Carga general
79,586
23 Muelle 2
12,121
182.0
66.6
9.0
24 Muelle 1
4,140
180.0
23.0
9.5
25 Bodega de autos
7,142
Canal de acceso
1,200.0
200.0
13.5
Canal de navegación
1,100.0
200.0
12.8
Rompeolas noroeste
738.0
Rompeolas sureste
920.0
26 Marina turística
10,225
* Las profundidades están referidas al nivel de baja mar media (BMM).
Fuente: Administración Portuaria Integral del Puerto de Veracruz. Julio de 1996.
BAJO DE LA GALLERA
GOLFO DE MÉXICO
8
6
7
2
9
12
1
3
6
10
11
4
14
17
15
18
5
3
BAHÍA DE VERGARA
RESERVA
PORTURARIA
19
16
CRAS
21
BAHÍA
20
23
22
24
13
25
Figura 1.2 Instalaciones del Puerto de Veracruz
ANTEPUERTO
26
Actualmente el manejo del granel agrícola se realiza en las terminales de contenedores, granos, carga general y graneles y la
Terminal de Servicios Múltiples. Esta última terminal cuenta con una bodega con capacidad de 40 mil toneladas, sin divisiones
para recibir cargas distintas. Cuenta además con patio de vías, transportadores aéreos y la maquinaria en general se encuentra
en mal estado.
1.2.2
Operación del puerto
a) Rendimientos y ocupación de los muelles
En el puerto se manejan los distintos tipos de carga de la siguiente forma:
•
Carga general suelta por medio de grúas propias de los barcos.
•
Carga general contenerizada en forma especializada por medio de las grúas del barco.
•
Contenedores en forma especializada, por medio de grúas de pórtico de muelle y grúas de pórtico de patio.
•
Granel mineral fino con equipo neumático y chatarra que se descarga por medio de almejas a camión o vagón de
ferrocarril.
•
Granel agrícola en forma semimecanizada con almejas o descargadores neumáticos a camión o vagón de ferrocarril
en el caso del muelle 4 y para Almacenes Nacionales de Depósito (ANDSA) ubicada en el punto 9 del cuadro 1.3 y la
figura 1.2, por medio de equipo mecanizado hasta los silos de almacenamiento.
Los rendimientos promedio reportados por la API según información estadística de la operación del puerto actualmente
aparecen en el cuadro 1.4.
Cuadro 1.4 Rendimiento por buque en operación y por buque en muelle en el puerto de Veracruz.
Tipo de carga
Rendimiento
THBO
1
2
THBM
Carga general suelta
90
54
Carga general contenerizada
136
65
Contenedores especializada
690
330
Granel mineral
163
160
Granel agrícola
133
67
Fluidos
189
124
1 THBO Toneladas hora buque operación
2 THBM Toneladas hora buque en muelle
Fuente: Administración Portuaria Integral de Veracruz S.A. de C.V. Programa Maestro de Desarrollo del Puerto de Veracruz.
1996.
Los muelles funcionan para diversas cargas, vale decir, no hay muelles totalmente especializados. En el Cuadro 1.5 se
presenta el tipo de carga que se maneja por muelle.
Cuadro 1.5 Tipo de carga manejada por muelles del puerto de Veracruz.
Muelle
Posiciones
de atraque
Tipo de carga
N° 1
2
General suelta y contenerizada; Granel
mineral y agrícola.
N° 2
2
General suelta y contenerizada; Granel
mineral.
N° 4
4
General suelta y contenerizada; Granel
mineral y agrícola
N° 6
3.5
General suelta y contenerizada; Granel
mineral y agrícola; Fluidos.
N° 7
1
General suelta y contenerizada; Granel
mineral.
Cementos
1
General suelta; Granel mineral; Fluidos.
Aluminio
1
General suelta; Granel agrícola; Fluidos.
Granos
Contenedores
General suelta; Granel agrícola; Fluidos.
1
General suelta y contenerizada; Fluidos.
Fuente: APIVER 1996.
b) Capacidad de almacenamiento y utilización
La capacidad de almacenamiento de un puerto se mide de forma estática al relacionar el volumen de mercancías que pueden
ser recibidas de una vez, o de forma dinámica, relacionando el volumen total por tipo de carga que puede pasar por el puerto
durante un año de operación, misma que depende del número de rotaciones de los almacenes que se determina por la
productividad de las maniobras y la estadía promedio de la carga en el puerto. En el cuadro 1.7 se presenta la capacidad de
almacenamiento del puerto de Veracruz.
Cuadro 1.6 Capacidad de almacenamiento de cargas del puerto de Veracruz.
Tipo de carga
Capacidad
Unidad
Estática
Dinámica
208.9
5,082.0
General
Ton
Contenedores
TEU´S
16.1
391.0
Granel agrícola
Ton
45.0
1,642.5
Azúcar y mieles
Ton
47.0
1,715.5
Granel Mineral
Ton
12.5
456.3
Fluidos
Ton
73.9
2,697.4
Automóviles
Autos
1.3
67.8
TEU´s Unidad de medida: 1 TEU = Contenedor de 20 Ft.
Fuente: APIVER 1996.
c) Concesiones y servicios prestados
Para los servicios de manejo de las cargas diversas, el pesaje y la marina, la APIVER tiene 18 contratos de cesión parcial de
derechos registrados ante la SCT. Además del manejo de la carga, la APIVER tiene 27 contratos de prestación de servicios
portuarios registrados ante la SCT. Los servicios son: reparación de buques, recolección de basura, fumigaciones a bodegas y
buques, recolección de residuos peligrosos, remolque y lanchaje y maniobras portuarias.
i)
Desalojo de la carga
La APIVER analizó el desalojo de la carga del puerto de 1988 a 1993, reportando los siguientes resultados:
•
El ferrocarril predomina como medio de transporte, ya que los porcentajes totales de la carga movida por este
medio, fluctuaron para el periodo entre 63% y 84%.
•
El autotransporte mueve un porcentaje de carga entre 34% y 16%.
CAPÍTULO II
ORIGEN Y DEFINICIÓN DEL PROYECTO
2.1
Origen del proyecto
Con base en la Ley de Puertos, artículo 41, el 1° de febrero de 1994 la SCT otorgó en concesión la infraestructura portuaria de Veracruz a
la APIVER. Como parte de dicha concesión se presentó el Programa Maestro de Desarrollo del Puerto que plantea un conjunto de
acciones complementarias para cumplir, entre otros, con los siguientes objetivos:
•
Modernizar el conjunto de instalaciones para manejo de las distintas cargas en la parte antigua del puerto.
•
Reestructurar la infraestructura de servicios para propiciar una operación eficiente de las terminales privadas que operan en el
puerto.
•
Reorganizar el uso y tipo de servicio que ofrecerán los muelles para adecuarlos a la disponibilidad de instalaciones de tierra e
incrementar la capacidad del puerto.
En lo que respecta al manejo del granel agrícola, aceites vegetales y melaza, para cumplir con los objetivos del plan, la APIVER el 16 de
octubre de 1995 otorgó la Instalación de Servicios Múltiples mediante Contrato de Cesión Parcial de Derechos y Obligaciones a la
empresa formada por la asociación de empresarios del puerto denominada Terminales de Cargas Especializadas S.A. de C.V. (TCE).
La vigencia de la concesión es por 15 años con opción a prorrogar por 15 más, y se otorgó para proporcionar al público en general los
servicios de carga, descarga y almacenaje de granos secos de origen vegetal, productos azucareros, semillas y granos de oleaginosas,
melaza, aceites vegetales y productos ensacados de importación y exportación.
En las bases de la licitación pública se solicitó a los postulantes presentar un programa de inversiones que permita cumplir con los
objetivos de rehabilitación y modernización de la infraestructura portuaria, particularmente lo referente a las instalaciones para el manejo
de granos, melaza y aceites vegetales, mismos que se manifiestan en el Programa Maestro de Desarrollo del Puerto.
2.2
Definición del proyecto
El proyecto consiste en la rehabilitación, modernización y equipamiento de la Instalación de Servicios Múltiples ubicada en el Muelle N° 6
sur. La empresa TCE tiene derecho preferencial de uso de tres posiciones de atraque que corresponden a dos sitios, el 6-SR y 6-SP, el
malecón y un sitio “virtual” acoderado al 6-SR.
La instalación se compone de una planta granelera que se construyó en 1966 y existe el compromiso del concesionario de la operación,
de rehabilitarla, modernizarla y ampliarla construyendo tres plantas adicionales (para melaza, granos y aceites vegetales) así como
adquirir el equipo para operación de acuerdo a los parámetros de eficiencia en la carga y descarga a niveles internacionales.
Los rendimientos esperados o de referencia del proyecto para granel agrícola mecanizado son de 700 toneladas métricas por hora/buque
en operación (THBO) y 300 THBO para fluidos, de acuerdo a las metas del Programa Maestro de Desarrollo del Puerto de Veracruz.
2.3
Objetivo de la evaluación social
El objetivo del presente estudio es realizar la evaluación social del proyecto Instalación de Usos Múltiples del Puerto de Veracruz con la
finalidad de determinar el momento óptimo de inversión.
La solicitud de financiamiento del proyecto contempla la participación del FINFRA, por lo que la empresa TCE solicitó al CEPEP elaborar
la evaluación social del proyecto. La participación del FINFRA en el proyecto está condicionada a que sea socialmente rentable.
CAPÍTULO III
DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
3.1
Descripción física
Se realizarán labores de rehabilitación y modernización, construcción y equipamiento para la Instalación de Servicios Múltiples actual,
desagregadas como sigue:
a)
Planta N° 1. Granos
Con la operación del proyecto, la planta será especializada para el manejo de graneles secos de origen vegetal. Se rehabilitará la bodega principal,
seccionándola en tres partes con capacidad de 13,000 toneladas cada una. Con el seccionamiento se podrá almacenar productos ensacados y a granel
distintos a la vez, tales como maíz, sorgo, trigo y arroz, entre otros.
Asimismo, en el Muelle 6 Banda Sur se realizarán los trabajos de mantenimiento y rehabilitación de las bandas transportadoras de
granos, transportador de cadena, la báscula de totalización y los transformadores de potencia.
Además, se adquirirá equipo para descarga de naves, transportadores de banda, el sistema transportador de descarga, un tractor de vía, máquinas de carga
“Bobcat” y tolvas de 50 toneladas, básculas de entrada electrónica para camiones de volteo y para furgones de ferrocarril y su instalación.
b)
Planta N° 2. Melazas
Actualmente, la terminal de melazas se encuentra aledaña a la terminal de “contenedores” y la carga/descarga del producto se realiza en dicha terminal y los
muelles de “aluminio” y “cementos” (para mayor detalle ver la figura 1.2).
Con el proyecto se reubicará la terminal de melazas a la Instalación de Servicios Múltiples y dejarán de operar buques de melaza
en los muelles mencionados. De esta manera, TCE operará todas las importaciones y exportaciones de melazas con la
habilitación de un punto de atraque denominado “virtual” que consiste en que los barcos trabajan acoderados a los buques
graneleros en el sitio 6-SR.
Para equipar la nueva terminal de melaza, se construirán 2 tanques de 15,000 toneladas de capacidad cada uno y se adquirirá equipo especializado para cargar
y descargar consistente en el sistema de bombeo hacia los tanques.
c)
Planta N° 3. Silos
En la parte sur de las instalaciones de TCE se construirán 10 silos de 3,000 toneladas de capacidad cada uno, para el manejo
separado de diversos productos agrícolas.
Adicionalmente se adquirirán transportadores de banda, elevadores de cangilones, transportadores de cadena y una báscula.
d)
Planta N° 4. Aceites
La planta N° 4 quedará ubicada en la parte suroeste de la instalación y constará de 15 tanques para almacenamiento de aceites
vegetales con capacidad para 1,000 toneladas cada uno. Además, se realizarán obras de entubado y curvas para el sistema de
bombeo de los productos desde el muelle 6 y el muelle 4, lo cual permitirá trabajar con buques sitiados en el malecón o bien,
acoderados a los barcos que se encuentren ocupando el punto de atraque 6-SR.
e)
Otras inversiones
Se adquirirá equipo de computo para la fiscalización de la mercancía y un sistema de circuito cerrado.
En la figura 3.1 se presenta la distribución de las plantas y los silos para granos y saquería, así como los tanques para melaza y aceites
proyectados.
MUE
6
LLE
6-SP
6-SR
BODEGA PLANA PARA
GRANOS Y SAQUERÍA
M
Ó
EC
AL
TANQUES
PARA MELAZA
N
4
LLE
MUE
TANQUES PARA
ACEITE VEGETAL
SILOS PARA
GRANOS
Figura 3.1 Infraestructura en proyecto de Terminales de Cargas Especializadas
Las obras y equipamiento planteadas se complementan con la infraestructura con que cuenta la instalación actual que consiste en:
i)
Vías de acceso con espuelas de ferrocarril
ii)
Patio de acceso de 3,619.93 m
2
3.2
iii)
Patio de vías de espera de furgones de carga y autotransporte de carga con una superficie de 3,423.67 m
iv)
Talleres para mantenimiento y reparación de equipo
2
Descripción operacional
a)
Sitios y rendimientos
Los sitios con que contará TCE para sus operaciones, de manera preferencial, durante el periodo de la concesión son:
• Muelle 6 (puntos de atraque punta y rincón)
• Malecón
• Punto de atraque virtual o buques acoderados a graneleros (ver la figura 3.1).
Los rendimientos esperados en las operaciones de carga y descarga una vez puesto en marcha el proyecto se muestran en el
cuadro 3.1 de acuerdo al tipo de nave-carga.
Cuadro 3.1 Rendimientos de operación para naves carga con la operación de la nueva Instalación de Usos Múltiples
Tipo de nave carga
Rendimiento
Graneles
8,000 toneladas al día
Aceites
4,800 toneladas al día
Melazas
7,000 toneladas al día
Fuente: Instalación de Usos Múltiples del puerto de Veracruz. Desarrollo, Programa de Inversión y Análisis Financiero. TCEINFINSA. Agosto de 1996.
b)
Naves carga atendidas
Los productos que serán manejados en la nueva Instalación de Usos Múltiples aparecen en el cuadro 3.2.
Cuadro 3.2 Productos a manejar en la Instalación de Usos Múltiples del puerto de Veracruz
Granos
Semillas
Aceites
Azúcares
Sorgo
Soya
Soya
Refinada y estándar
Trigo
Girasol
Girasol
Mascabado
Maíz
Nabo
Palma
Melaza
Arroz
Canola
Nabo
Salvado de trigo
Fuente: Instalación de Usos Múltiples del puerto de Veracruz. Desarrollo, Programa de Inversión y Análisis Financiero. TCEINFINSA. Agosto de 1996.
c)
Manejo de almacenes
De acuerdo a las perspectivas de operación de TCE y los recursos de que dispondrá para el manejo de los almacenes, se tendrán los rendimientos de salida de
acuerdo al producto comercializado tal y como se presentan en el cuadro 3.3.
Cuadro 3.3 Rendimientos de salida de almacenes de la Instalación de Usos Múltiples del puerto de Veracruz.
Tipo de nave carga
Rendimiento
Graneles
4,000 toneladas al día
Aceites
2,400 toneladas al día
Melazas
3,500 toneladas al día
Fuente: Información de la dirección de la empresa TCE: Noviembre de 1996.
CAPÍTULO IV
METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN
4.1
Mercado portuario y tipos de proyectos
Un puerto es una estación de transferencia de carga marítima, es decir, un punto de intermediación en el comercio realizado vía marítima.
Desde este punto de vista, el puerto constituye un mercado donde es posible distinguir una demanda, una oferta y un precio:
a)
Demanda: los demandantes son todos los agentes económicos que desean utilizar la vía marítima para enviar o recibir sus
productos; éstos son: exportadores, importadores y el comercio entre mexicanos (cabotaje). En este sentido, la demanda por los
servicios portuarios es una demanda derivada de la demanda por exportaciones, importaciones y cabotaje.
No es de extrañar que en un año de crisis económica, como fue 1995 para México, la demanda por servicios portuarios decreció.
Salvo situaciones coyunturales como la señalada, la demanda por servicios portuarios es creciente con el tiempo calendario, ya
que el comercio exterior aumenta con el desarrollo económico, con el incremento del ingreso de las personas y con el aumento de
la población.
b)
Oferta: representa la curva de Costo Marginal de Producción de importaciones, exportaciones y productos de cabotaje. El tramo
superior de esa curva está constituido por el flete marítimo y es el único componente que varía por la actividad portuaria. Su
tramo creciente representa el incremento del flete marítimo producto del aumento de STAT (que se define posteriormente).
c)
Precio: el precio en este mercado viene dado, en términos prácticos, por el flete marítimo, en cuanto es el único componente del
Costo Marginal de Producción variable con la eficiencia del puerto.
Dicho mercado se muestra en el Gráfico 4.1.
US$/Ton
Oo
CMgo
D1
Do
To
Ton/año
Gráfico 4.1 Mercado de servicios portuarios
El tiempo de permanencia de los barcos en el puerto tiene dos fuentes :
•
•
Tiempo de espera por sitio : es posible que al arribo del barco al puerto, la totalidad de los sitios de atraque en los cuales puede
transferir la carga específica que trae estén ocupados; en esta situación, deberá esperar fondeado fuera del puerto a la espera
que algún sitio se desocupe. Este tiempo varía en forma directa con la congestión del puerto.
Tiempo de servicio o de transferencia de carga : una vez instalado el barco en el muelle correspondiente, inicia el proceso de
carga y/o descarga de mercancías, proceso que toma un determinado tiempo en función de dos variables principales: (1)
Velocidad de transferencia del sitio para esa carga específica y (2) Tonelaje de carga a ser transferida. La primera refleja la
eficiencia del sitio y puede ser incrementada a través de inversiones en equipamiento y optimización de los procedimientos de
trabajo.
La suma de ambos tiempos se denomina STAT ( Ship Turn Around Time) y representan un costo de oportunidad para el dueño del barco,
por cuanto le significa estar detenido sin poder realizar su negocio que es navegar transportando carga. Al igual que cualquier mercado,
ese costo es traspasado al dueño de la carga - importador, exportador o cabotaje - a través de la tarifa de transporte o flete marítimo.
En consecuencia, si el STAT se incrementa por sobre el tiempo previsto al fijar la tarifa de flete hacia el puerto de Veracruz, rápidamente
se producirá un aumento del flete marítimo hacia ese puerto, entre otras cosas, porque los navieros están organizados en un oligopolio
concertado denominado Conferencia Marítima, que como todo oligopolio concertado es bastante eficiente en defender los intereses de
sus miembros.
En estas circunstancias, tiene sentido plantearse un proyecto de ampliación portuaria destinado a disminuir el STAT y,
consecuentemente, el flete marítimo que se paga a los navieros, en su mayoría de bandera extranjera. Se genera así un ahorro de STAT,
que se expresa en un menor flete marítimo, según se aprecia en el gráfico 4.2.
US$/Ton
O o S/P
O o C/P
CMg S/P
A
B
C
CMg C/P
D
To
Ton/año
Gráfico 4.2 Efectos de un proyecto de ampliación en un mercado de servicios portuarios
El área ABCD sombreada representa el ahorro de STAT que generaría la operación del proyecto de ampliación, ya que permitió trasladar
la curva de oferta hacia abajo, reduciendo los costos marginales de CMgS/P a CMgC/P.
Los proyectos de ampliación pueden clasificarse en dos tipos generales :
•
•
Construcción de nuevos sitios: amplía la oferta directamente reduciendo los tiempos de espera, o sea, disminuyendo la
congestión del puerto.
Modernización de sitios : mejora el equipamiento del sitio y su entorno ( bodegas, equipo de porteo ) incrementando la velocidad
de transferencia de la carga; de esta forma reduce el tiempo de servicio o transferencia y el tiempo de espera, al permitir una
rotación más rápida del uso de los sitios. Tiene un límite dado por la tecnología y las características de naves y los sitios.
En la vida real pueden presentarse proyectos mixtos, ya que junto con disponer de más sitios se puede, simultáneamente, incrementar la
velocidad de transferencia con mejor equipamiento.
4.2
Identificación de beneficios y costos
Sobre la base de lo expuesto en el punto anterior, los beneficios de un proyecto de ampliación portuaria consisten en el ahorro de STAT
que el proyecto provoca. Este ahorro finalmente se expresa en una disminución del flete marítimo.
Los costos del proyecto consisten en :
4.3
•
Costos de inversión: construcción de nuevos sitios, compra de equipos y construcción de bodegas.
•
Costos de operación y mantenimiento de sitios, equipos y bodegas.
Medición y valoración de beneficios
El proceso de medición y valoración de beneficios requiere la estimación de los niveles de STAT, es decir, se debe simular el funcionamiento del puerto,
tanto en la situación sin proyecto como en la situación con proyecto.
La herramienta para ello es un Modelo de Simulación Portuaria que, como su nombre lo indica, reproduce el funcionamiento del puerto a
partir de información real relativa a:
•
Sitios de atraque y sus características: largo, profundidad, especialidad según tipo de carga, velocidad de transferencia por tipo
de carga, almacenes y zonas de acopio ligadas al sitio : sin y con proyecto.
•
Tipos de cargas: tonelaje, estacionalidad de las cargas, tipo de embalaje.
•
Tipos de nave-carga: eslora, calado, especialidad por tipo de carga, tonelaje.
•
Tasa de llegada de las naves, según tipo de nave carga.
•
Tonelaje transferido por tipo de carga y su tasa de crecimiento.
El Modelo en cuestión es de tipo probabilístico, en cuanto la llegada de las naves al puerto es una variable aleatoria que sigue el
comportamiento de una distribución Poisson, a partir de la tasa media de llegadas y el tiempo entre llegadas. Además, las características
de las naves en cuanto a eslora, calado, tonelaje del barco y volumen de carga transportada también es variable a lo largo del año,
constituyéndose, por tanto, en una variable probabilística que se puede modelar a través de una distribución normal para cada una de
esas características.
Como resultado de “correr” el modelo un gran número de veces (1500 o más simulaciones para cada año), tanto para el sin como el con
proyecto, se obtiene una distribución normal de los STAT´s, los que valorizados a través del costo diario de cada tipo de nave, permite
obtener una distribución normal del ahorro en STAT´s como los Beneficios del Proyecto De esta forma, el valor esperado de Ahorro en
STAT del proyecto y su desviación estándar, entregan una clara estimación del riesgo asociado a la decisión recomendada.
En el Anexo 1 se presenta una descripción detallada del Modelo de Simulación Portuaria para el Puerto de Veracruz, elaborado por el
CEPEP para la medición y valoración de los beneficios del proyecto de ampliación en estudio.
4.4
4.5
Medición y cuantificación de costos
•
Costos de Inversión: proporcionados por los inversionistas, encontrándose a nivel de perfil.
•
Costos de operación y mantenimiento: proporcionados por los inversionistas, encontrándose a nivel de perfil.
Criterio de decisión
Los proyectos de ampliación portuaria se caracterizan porque sus beneficios son crecientes con el tiempo calendario e independientes del
momento de ejecución del proyecto. En estos casos no es relevante preguntarse por la conveniencia o no de ampliar el puerto, ya que el
puerto en algún momento se ampliará dado el crecimiento de la demanda. La pregunta relevante es la de ¿ cuándo ampliar ? , lo que en
evaluación de proyectos se conoce como la determinación del momento óptimo de invertir.
Para la determinación del momento óptimo de invertir se utiliza como criterio de decisión la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI), la que
compara el Beneficio Neto del primer año de operación con la anualidad de la inversión. El momento óptimo de operación es el primer año
en que los beneficios netos igualan o superan a la anualidad de la inversión. Se deberá invertir con la suficiente anticipación para que el
proyecto inicie su operación en el año óptimo.
CAPÍTULO V
EVALUACIÓN SOCIAL
5.1
Cuantificación de beneficios sociales
Como se señaló, los beneficios corresponden al ahorro de STAT que el proyecto genera; éstos se midieron y cuantificaron a través de
simular la operación del puerto en la situación sin proyecto, es decir, con la actual infraestructura portuaria, y en la situación con proyecto,
esto es, incluyendo las inversiones del proyecto y su impacto en las velocidades de transferencia de carga. El diferencial de STAT entre
ambas situaciones corresponde al beneficio del proyecto.
En el Anexo 1 se presenta la información de la operación del puerto y las naves-carga arribadas para las simulaciones en la situación sin
y con proyecto.
Para iniciar la simulación se requiere contar con la proyección de la demanda de servicios portuarios derivada de las importaciones y
exportaciones esperadas para el periodo de la evaluación. En el Anexo 2 se presenta la metodología para la estimación de la demanda
por importaciones y exportaciones para las cargas relevantes al proyecto.
Los resultados que proporciona el simulador fueron calibrados tomando como año base normal de operación a 1994. Los comentarios a
dicha calibración y los resultados se presentan en el Anexo 3. Una vez calibrado el modelo, se procedió a incorporar la información para
el periodo de evaluación.
El modelo de simulación es un modelo probabilístico, razón por la cual se obtuvo una distribución probabilística de los ahorros de STAT, la
que se presenta en el gráfico 5.1 para el periodo de julio de 1998 a junio de 1999, correspondiente a 5,000 simulaciones diferentes.
DISTRIBUCIÓN DE PROBABILIDADES
AHORRO STAT
0.25
PROBABILIDAD
0.20
0.15
0.10
0.05
185,243
167,747
150,251
132,754
115,258
97,762
80,266
62,770
45,273
27,777
10,281
0.00
MARCAS DE CLASE. AHORRO STAT (000$)
Gráfico 5.1 Distribución normal de los ahorros en STAT
El ahorro de STAT medido en días fue convertido a valores monetarios en pesos de junio de 1996, a través de considerar el valor día de
cada nave que ingresó al puerto multiplicado por su respectivo STAT.
Para el cálculo del momento óptimo de inversión, se trabajará con el valor esperado del ahorro de STAT y se le asignará un intervalo de
confianza construido en función de la desviación estándar para una distribución normal.
Para el periodo de julio 1998 a junio de 1999, primer año de operación posible del proyecto, los valores del ahorro de STAT son:
Valor esperado del Ahorro en STAT: $ 64.5 millones
Desviación estándar: $17.8 millones
Intervalo para un 99% de confianza: ($18.7 millones, $110.3 millones)
En el Anexo 4 se presentan los resultados del modelo de simulación.
5.2
Cuantificación de costos sociales
a)
Costos sociales de inversión: el valor presente de los costos sociales de inversión al periodo julio 1997-junio 1998, es de $ 74.5
millones. El cuadro 5.1 presenta el desglose por concepto para el periodo mencionado y para mayor detalle en el Anexo 5 se
presenta la información desagregada para el programa de inversiones a precios privados y los ajustes a precios sociales.
b)
Costos de operación y mantenimiento : los costos de operación y mantenimiento relevantes son el diferencial de las situaciones
con y sin proyecto para el periodo julio 1998 -junio 1999, esto es $ 2.7 millones, que corresponden a un 20% de los costos de
operación y mantenimiento que reporta TCE.
El supuesto se adoptó tomando en cuenta que en la situación sin proyecto se presentará el mismo flujo de productos, y con el
proyecto se reubicarán los desembolsos a la Instalación de Usos Múltiples, la cual tendrá mayores costos que los actuales
muelles en que se opera la transferencia de carga. En el cuadro 5.2 se presentan los costos sociales desagregados por tipo de
producto manejados y para mayor detalle acudir al Anexo 6.
Cuadro 5.1 Costos de inversión sociales de rehabilitación y ampliación de la Instalación de Usos Múltiples del puerto de Veracruz
(000$ de 1998).
Concepto
Estudios y proyectos
Monto
9,528
Planta 1 Granos
Equipo
23,750
Rehabilitación
4,628
Obra civil
2,015
Planta 2 Silos
Equipo
6,569
Obra civil
8,027
Planta 3 Melazas
Equipo
9,457
Obra civil
2,966
Planta 4 Aceites
Equipo
2,317
Obra civil
3,231
Otras inversiones
Otros gastos
Totales
589
1,413
74,545
Fuente: Elaborado con información del Anexo 5.
Cuadro 5.2 Costos de operación y mantenimiento incrementales de la Instalación de Usos Múltiples del puerto de Veracruz (000$
de 1998).
Concepto
Monto
Operación de granos
1,608
Operación de Saquería
205
Operación de carga general
583
Operación de Aceites
282
Total
2,678
Fuente: Elaborado con información del Anexo 5.
5.3
Determinación del momento óptimo de inversión
Dada una tasa social de descuento del 18% anual para 1999, la información de los cuadros 5.1 y 5.2 se concluye lo siguiente:
Valor esperado del beneficio social neto julio 1998-junio 1999: $61.8 millones.
Anualidad de la inversión (Ir) : $13.4 millones
Por tanto, desde el punto de vista social conviene ejecutar el proyecto a la brevedad posible, ya que el beneficio social neto del primer año
de operación es superior a la anualidad de la inversión.
Ello sigue siendo válido para la totalidad del intervalo de los beneficios netos ($16.0 millones, $107.6 millones), con un 99% de confianza,
mostrando la solidez de los resultados obtenidos.
CAPÍTULO VI
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
i)
Los resultados de la evaluación social indican que es conveniente para el país iniciar la ejecución del proyecto rehabilitación y
modernización de la Instalación de Usos Múltiples del Puerto de Veracruz en el presente año.
ii)
El análisis de simulación probabilístico realizado, otorga un intervalo de confianza para el resultado obtenido, superior al 99%, lo que
muestra la solidez del mismo.
iii)
Se recomienda ejecutar el programa de inversiones a precios privados por un monto $ 17.4 millones en 1996, $ 42.7 millones en 1997 y
$8.0 millones en 1998.
iv)
Se recomienda someter el proyecto a la consideración del FINFRA y de BANOBRAS, ya que dada su rentabilidad social está en
condiciones de postular a financiamiento institucional.
ANEXO 1
MODELO DE SIMULACIÓN PORTUARIA PARA VERACRUZ
Un modelo de simulación portuaria es la representación del comportamiento de un sistema portuario cuyos componentes principales son: llegada
de los barcos, ingreso de barcos a los sitios, maniobras de carga/descarga, maniobras de porteo e ingreso/salida de las cargas a los almacenes y
salida de éstos últimos a los destinos al interior del país.
La programación de tal comportamiento requiere conocer de manera detallada las características del sistema seleccionando, al menos, un año
que refleje la operación de dicho sistema, para reproducir su comportamiento. Posteriormente, mediante un instrumento computacional elaborado
de manera expresa para el proceso, es posible reflejar el comportamiento del sistema y proyectarlo.
Para considerar como válida la información que proporciona un simulador, debe calibrarse tomando en cuenta que refleje el comportamiento
efectivo del sistema en un periodo específico. Ello indica que los resultados de una predicción tiene validez, en la medida que para el año de
calibración, no se presenten discrepancias entre los resultados reales y simulados.
Para el proyecto en estudio se elaboró un modelo computacional de simulación portuaria por el CEPEP y la empresa especializada en servicios
de computo aplicado SOFTTEK. Este modelo computacional se programó en lenguaje visual-basic, explotando las ventajas de una hoja de
cálculo en el manejo de la información de entrada y salida del modelo.
Como se trata de un proyecto de modificación de la capacidad de descarga de las naves, con el modelo se busca cuantificar y valorar el STAT por
tipo de nave carga en las situaciones sin y con proyecto y los beneficios por ahorro en STAT. Dichos resultados se obtienen realizando un
número adecuado de corridas y se presenta como una distribución normal con sus respectivos valor esperado medio y desviación estándar.
A.1.1. Descripción de los componentes y variables del modelo
Los componentes y variables que describen el sistema portuario susceptibles de ser modelados son:
• patrones de llegada de naves
• determinación de los tipos de nave carga que arriban al puerto
• demanda por servicios portuarios por tipo de nave carga
• asignación a los sitios de carga/descarga de naves
• operaciones de carga y descarga en sitios y salida a los almacenes
Adicionalmente, se puede simular como se desalojan los almacenes en función de la infraestructura disponible para tal operación y la
capacidad de transporte de salida (furgones de ferrocarril, camiones, etc.).
En el proyecto se considera la capacidad y velocidad de salida de almacén como una restricción al modelo de simulación, razón por lo
que no se comentará.
a) Patrones de llegadas de naves al puerto de Veracruz
5
Corresponden a una distribución de probabilidades de Poisson entre el tiempo de llegada, considerando los diferentes niveles de
llegadas de barcos en el futuro. Para calcular el tiempo entre llegadas se toma en cuenta la siguiente ecuación:
T = -TM log X
Donde:
TM: es el tiempo medio entre llegadas determinado como:
TM = naves arribadas/horas disponibles de puerto
X: es un número aleatorio entre 0 y 1.
Para simular las llegadas se puede optar por fijar una de las variables y simular la otra. Para determinar TM se tomó la media del tonelaje transportado por
tipo de nave-carga con base en los arribos del periodo 1993 a agosto de 1996 y los días del año de operación del puerto y se obtienen la naves arribadas como
sigue:
Naves arribadas = Tonelaje medio por tipo de nave/Días puerto disponible
La demanda de importaciones y oferta de exportaciones de un país es estacional, ya que obedece a los patrones de producción de los
productos internamente y los déficit/superávits registrados tomando en cuenta la demanda y oferta internas. Por ejemplo, la demanda de
granos para consumo humano es constante, mientras que la oferta interna se presenta en periodos cortos, por lo que en los periodos de
déficit se presenta la demanda por importaciones.
Por tal motivo, se tiene que identificar los componentes estacionales del flujo de arribo de naves para reflejarlo en la tasa de llegada de las
mismas. En el caso particular del puerto de Veracruz fueron identificados 4 periodos de demanda, asignándose con base en información
del volumen operado en 1993-1996 que reportan un porcentaje de carga movilizado (Ver cuadro A.1.1y A.1.2).
La opciones de patrones de llegadas simulados es un árbol que relaciona tipo de nave carga y estacionalidad, obteniéndose una
distribución de llegadas del tipo Poisson por tipo de nave carga cada periodo de demanda de importaciones/oferta de exportaciones.
5.
La variable aleatoria en este caso es el tiempo de llegada de las naves-carga que ocurre a lo largo de un tiempo o espacio
continuo y por ello llamada del tipo Poisson (iniciador de su estudio) y que indica el número de acontecimientos de un evento
específico dentro de un tiempo o espacio especificado. El proceso Poisson es el acontecimiento de una serie de eventos de
un tipo dado, en forma aleatoria, en un tiempo o espacio tal que: (1) el número de acontecimientos es igual a cualquier entero
entre cero e infinito, (2) el número de acontecimientos dentro de una unidad de tiempo o espacio es independiente del de
cualquier otra unidad (que no se traslape), y (3) la probabilidad de acontecimientos es la misma en todas esas unidades. Los
eventos del tipo Poisson mas conocidos son las llegadas de aviones a un aeropuerto, el arribo de naves a un puerto, de
camiones a las terminales, de clientes a una fila de espera a un banco. La particularidad en las llegadas es que no deben ser
regulares para que el evento sea totalmente aleatorio. (Kohler Heinz, Estadística para negocios y economía. Editorial
CECSA, primera edición . México 1996, Págs. 223-224).
b) Determinación del tipos de nave carga
A partir de información de las cargas transportadas por las diferentes empresas navieras que arriban a un puerto se determinan los tipos
llamados “nave-carga”. Estos tipos son predecibles en cuanto que se especializan en alguno o algunos productos; por ejemplo, barcos
graneleros, de aceites, etc. Las variables distintivas de cada tipo de nave carga son:
•
tonelaje transportado
•
capacidad de la nave-carga
•
eslora o longitud de la nave
•
caldo de la nave
6
Las 2 primeras variables son aleatorias y se comportan de acuerdo a una distribución normal de probabilidades de ocurrencia de un valor
específico. Las dos siguientes son consistentes con la capacidad de la nave carga determinada probabilísticamente.
Para el caso del puerto de Veracruz se definieron 28 tipos de nave carga relevantes para el proyecto (ver cuadros A.1.2 y A.1.3); a partir
del arribo de naves del periodo de 1993 a agosto de 1996 se determinó la media y la desviación estándar para la determinación aleatoria
de los tipos de nave-carga (ver cuadro A.1.4).
c) Demanda de servicios portuarios por tipo de nave-carga
Para determinar la demanda de servicios portuarios es necesario contar con:
6.
*
la proyección de la demanda por importaciones de cada producto
*
la forma de transporte de las cargas
*
la determinación de los tipos de nave carga
*
asignación de las cargas a los tipos de nave-carga
*
el número de naves carga y su tasa media de llegadas
Una distribución normal de probabilidad es una función de densidad de probabilidad que es: (1) un pico sobre la media,
mediana y moda de la variable aleatoria, todas iguales entre sí; (2) perfectamente simétrica alrededor de este valor central en
pico y, por lo tanto, llamada de “forma de campana”; y (3) caracterizada por colas que se extienden en ambas direcciones
desde el centro, y se aproximan pero nunca tocan el eje horizontal, lo que implica una probabilidad positiva de hallar valores
de la variable aleatoria en cualquier punto entre menos infinito e infinito (Kohler Heinz, Estadística para negocios y economía.
Editorial CECSA, primera edición. México 1996, pág. 250).
En lo que respecta al primer punto, la proyección no depende de la operación del puerto. Está en función del análisis de los factores
determinantes de la demanda por importaciones que se relacionan con las condiciones económicas del país. Para el resto de los puntos
se tiene información de la historia de la operación del puerto. El cuadro A.1.5 contiene la información de la proyección de la demanda por
importaciones de productos y las exportaciones para el caso de Melaza.
d) Asignación a los sitios de carga/descarga por nave-carga
Previo a la asignación de sitios a los barcos arribados, se hace un recuento de la disponibilidad de sitios de atraque identificados en
cuanto a sus características físicas (profundidad, longitud, especialización o vocación de sitio) y de operación referidas a los parámetros
de rendimientos de carga/descarga por tipo de nave-carga.
Posteriormente, tomando en cuenta los tipos de nave-carga arribados se identifican las posiciones de atraque o sitios en los muelles que
permiten operar el barco de acuerdo a su eslora y calado.
En los cuadros A.1.6 al A.1.9 se presentan las características de los sitios relevantes para el proyecto.
A.1.2
La operación del simulador portuario elaborado se puede sintetizar como sigue:
• Datos de entrada al modelo:
- Demanda por servicios portuarios
- Identificación de sitios de atraque
- Definición de tipo de naves carga
- Estacionalidad de la llegada de nave-carga
• Operaciones internas del modelo
- Generación de barcos tipo
- Control de disponibilidad de sitios
- Asignación de barcos a los sitios
- Operaciones de carga/descarga
- Identificación de almacenes asociados a los sitios de carga/descarga
• Obtención de resultados por simulación portuaria
- Barcos arribados por trimestre por tipo de nave carga en la situación sin y con proyecto
- Toneladas operadas por trimestre por tipo de nave carga
Proceso de operación del simulador
- Medición del tiempo de espera de naves-carga cuando no hay sitios disponibles
- Medición del tiempo de operación en sitio por tipo de nave-carga
- Valoración del STAT para las situaciones con y sin proyecto
- Determinación del ahorro en el STAT
Para obtener los resultados del proyecto se requiere “correr” un número adecuado de simulaciones (por lo menos 1,500) con el objeto de
obtener distribuciones normales del STAT sin y con proyecto y los ahorros en STAT. Una vez elaboradas las “corridas”, el simulador
entrega lo siguiente:
•
Valor esperado o medio del STAT sin proyecto
•
Desviación estándar del STAT sin proyecto
•
Gráfica del la distribución del STAT sin proyecto por tipo de nave-carga y total
•
Valor esperado o medio del STAT con proyecto
•
Desviación estándar del STAT con proyecto
•
Gráfica del la distribución del STAT con proyecto por tipo de nave-carga y total
•
Valor esperado o medio del Ahorro en STAT
•
Desviación estándar del Ahorro en STAT
•
Gráfica de la distribución del Ahorro en STAT total
•
Toneladas promedio manejadas en las simulaciones
•
Barcos arribados promedio por trimestre y total en las simulaciones
En el diagrama siguiente se presenta la estructura operacional del modelo de simulación elaborado.
DEMANDA DE SERVICIOS
PORTUARIOS (IMPORTACIONES
Y EXPORTACIONES)
PATRONES DE LLEGADA
DEFINICIÓN
DE TIPOS DE
NAVE-CARGA
CAPACIDAD
TONELAJE
ESLORA
CALADO
GENERACIÓN
TIPOS DE
NAVE-CARGA
CONTROL
DE SITIOS
FONDEO
(OCUPADOS)
FONDEO
(OCUPADOS)
ASIGNACIÓN
A SITIOS SIN
PROYECTO
ASIGNACIÓN
A SITIOS CON
PROYECTO
SERVICIO
CARGA Y
DESCARGA
(S/P)
SERVICIO
CARGA Y
DESCARGA
(C/P)
DESATRAQUE
DESATRAQUE
RESULTADOS
BARCOS
STAT SP
STAT CP
TONELAJE
Esquema de operación del modelo de simulación portuaria
Cuadro A.1.1 Estacionalidad de la carga manejada en el puerto año base 1994
TIPO
Anual
Primer trimestre
Tons
Segundo trimestre
%
Tons
Tercer trimestre
%
Tons
Cuarto trimestre
%
Tons
%
AGI
137,670
23,404
0.17
49,561
0.36
46,808
0.34
17,897
0.13
ANA
21,030
9,043
0.43
3,785
0.18
6,309
0.30
2,103
0.10
APA
52,893
6,876
0.13
13,752
0.26
22,744
0.43
8,992
0.17
ASO
68,250
9,555
0.14
17,063
0.25
30,713
0.45
10,238
0.15
GAR
22,124
0
0.00
16,593
0.75
0
0.00
5,531
0.25
GAS
10,477
10,477
1.00
0
0.00
0
0.00
0
0.00
AZU
480
480
1.00
0
0.00
0
0.00
0
0.00
GMA
243,632
0
0.00
36,545
0.15
41,417
0.17
165,670
0.68
MEL
91,121
20,047
0.22
59,229
0.65
11,846
0.13
0
0.00
GST
14,404
2,737
0.19
9,651
0.67
2,017
0.14
0
0.00
SCA
21,000
0
0.00
0
0.00
0
0.00
21,000
1.00
SGI
38,094
0
0.00
38,094
1.00
0
0.00
0
0.00
SNA
22,700
0
0.00
0
0.00
22,700
1.00
0
0.00
GSO
587,099
158,517
0.27
105,678
0.18
129,162
0.22
193,743
0.33
SSO
310,661
59,026
0.19
118,051
0.38
108,731
0.35
21,746
0.07
GTR
631,548
69,470
0.11
189,464
0.30
151,572
0.24
221,042
0.35
APE
22,044
3,086
0.14
5,952
0.27
0
0.00
13,006
0.59
ALU
48,132
17,809
0.37
14,440
0.30
9,145
0.19
7,220
0.15
ACE
38,073
8,376
0.22
13,706
0.36
5,711
0.15
10,280
0.27
ALK
31,644
12,974
0.41
12,025
0.38
0
0.00
6,645
0.21
GRAL
12,605
2,899
0.23
1,134
0.09
4,412
0.35
4,160
0.33
CONT
1,980,295
435,665
0.22
534,680
0.27
475,271
0.24
534,680
0.27
FERT
94,895
42,703
0.45
22,775
0.24
2,847
0.03
26,571
0.28
PAP
12,336
8,512
0.69
0
0.00
3,207
0.26
617
0.05
PAR
22,988
3,218
0.14
5,977
0.26
5,747
0.25
8,046
0.35
QUI
104,837
7,339
0.07
13,629
0.13
51,370
0.49
33,548
0.32
SEBO
57,562
16,693
0.29
7,483
0.13
25,903
0.45
7,483
0.13
TUBO
55,178
14,898
0.27
12,139
0.22
16,002
0.29
12,691
0.23
4,753,772
943,803
TOTAL
Fuente: Elaboración propia con base en información de API
-
1,301,405
-
1,173,632
-
1,332,906
-
ANEXO 2
METODOLOGÍA PARA LA ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA POR IMPORTACIONES
La determinación de la demanda de servicios en el Puerto de Veracruz se obtiene a partir del
comportamiento de las exportaciones e importaciones realizadas por México y que son manejadas
en el puerto. Por lo tanto, la demanda de servicios es una demanda derivada de la demanda de
importaciones y de la oferta de productos hacia el exterior, de modo que se requiere conocer el
comportamiento de estas variables para determinar su ocupación en el futuro.
El análisis de demanda de importaciones se dirigió hacia su aplicación en la determinación del
momento óptimo de ejecución de la obra, por lo que el objetivo será determinar el volumen de
carga para el periodo julio 1998-junio 1999, de modo que se ajustara a los tiempos de aplicación de
los recursos de inversión y poder determinar los beneficios del año posterior a la fecha de
conclusión de las inversiones.
Para determinar los montos de carga operados por el Puerto de Veracruz en el horizonte de
evaluación del proyecto se elaboró un análisis de regresión lineal mediante el cual se relacionaron
7
las variables Índice de crecimiento del producto interno bruto (IPIB) y las importaciones manejadas
por el puerto durante los años de 1984 a 1995.
La forma funcional utilizada fue la siguiente:
IMPORT = C + (B) IPIB
Donde:
IMPORT : Serie histórica 1984-1995 importaciones manejadas por el Puerto de Veracruz
C
: Valor de la constante (intercepto)
B
: Coeficiente de posición o pendiente
IPIB
: Serie histórica 1984-1995 del índice de crecimiento del producto interno bruto
Una vez que se obtuvo la ecuación de regresión, se procedió a proyectar las importaciones para lo
cual se consideraron los valores proyectados para la tasa de crecimiento de la variable
independiente IPIB mostrados en el cuadro A.2.1.
Cuadro A.2.1 Valores estimados de crecimiento del IPIB
Año
Tasa de crecimiento anual del IPIB
1996
4.0
1997
4.5
1998
5.0
1999*
2.5
* Periodo enero-junio
A partir de los cálculos antes citados, se obtuvo como resultado una tasa de crecimiento de 20.95%
en la demanda de importaciones para el periodo de 1994 a junio de 1999, lo que se deriva en una
tasa implícita de crecimiento anual de 4.3%.
Mediante este indicador se procedió a estimar los volúmenes de carga a manejar por el Puerto de
Veracruz durante el periodo comprendido entre julio de 1998 y junio de 1999, que representa el
año calendario para efectos de la estimación de la Tasa de Rentabilidad Inmediata y la
determinación del momento óptimo de ejecución de la inversión. Para el caso de las exportaciones
de melaza se consideró la misma tasa de crecimiento del periodo obtenida para las importaciones.
7.
A partir de las tasas de crecimiento anuales del PIB para el periodo 1984-1995 se
construyó un índice base variable.
Finalmente, para el caso del azúcar se observó que durante el año base considerado, el manejo de
carga fue bajo (480 toneladas operadas) pero para 1995 y 1996 subió drásticamente su operación
(200,000 toneladas en promedio), por lo que su proyección se realizó a partir de la información a
1996 y respecto a 1999 se observa una tasa de crecimiento para el periodo de 17.92%, la cual se
aplicó para este producto en particular. Cabe mencionar que el volumen de carga utilizado en la
simulación corresponde al porcentaje de carga manejado en los sitios relevantes para la
evaluación.
Las proyecciones de carga empleadas para la simulación de la operación del puerto para el
periodo julio 1998-junio 1999 se muestran en el cuadro A.2.2
Cuadro A.2.2 Proyección de los volúmenes de carga para el periodo de julio de 1988 a junio de 1999.
Cargas proyectadas
Aceite de girasol
Toneladas
166,512
Aceite de nabo
25,436
Aceite de palma
63,974
Aceite de soya
82,548
Arroz
26,759
Arroz en sacos
12,672
Azúcar
45,815
Maíz
294,673
Melaza
110,211
Salvado de trigo
17,422
Semilla de canola
25,400
Semilla de girasol
46,075
Semilla de nabo
27,456
Sorgo
710,096
Semilla de soya
375,744
Trigo
763,857
Aceite de pescado
26,662
Aceite lubricante
58,216
Acero
46,049
Alkil-benceno
38,273
Carga general
15,246
Contenedores
2,395,167
Fertilizantes
114,776
Papel
14,920
Parafina
27,804
Químicos
126,800
Sebo
69,621
Tubo
66,738
ANEXO 3
CALIBRACIÓN DEL MODELO DE SIMULACIÓN
Una vez completada la elaboración del modelo de simulación y las revisiones pertinentes sobre su
operación (asignación, operación y trabajo de almacenes), se procedió a su calibración
comparando los datos generados respecto a tiempo en sitio, cargas operadas por tipo de navecarga y número de naves-carga en el año base 1994. Ver cuadros A.3.1, A.3.2 y A.3.3.
Para ello, se procedió a la revisión de la información base y a la realización de algunos ajustes que
permitieran obtener como resultado de simulación valores con diferencias pequeñas respecto a los
registrados históricamente en el Puerto.
Se revisó la información sobre las horas operadas por el Puerto (no incluyendo tiempos muertos)
de acuerdo al tipo de carga a partir de la relación que guardaba el tiempo que permaneció la nave
en el muelle y las horas efectivas de operación, lo que junto con la información proporcionada por
el personal de API se llegó a que para el caso de aceites y melazas se aplicaba un factor de ajuste
de 0.7 sobre las horas totales del día, mientras que para graneles, carga contenerizada y unitizada
se aplicaba el 0.6 para determinar las horas operadas durante el día.
8
Asimismo, se analizaron los rendimientos de operación (THBO ) para cada tipo de nave-carga de
acuerdo al sitio de llegada y se obtuvieron los rendimientos de carga y descarga por día.
Inicialmente se aplicaron ajustes a estos factores, ya que se observó que los datos reales
presentaban menores tiempo de servicio (tiempo en sitio) por lo que se aumentaron los factores de
ajuste a 0.84 y 0.72 respectivamente. A su vez, se decidió analizar la distribución trimestral de la
carga operada en el año por el Puerto, para lo que se incluyó 1993 con los registrado en 1994 y se
efectuaron las simulaciones pertinentes, aunque finalmente ajustó mejor la distribución de carga de
acuerdo a los datos de 1994.
Del mismo modo, se aplicaron criterios de eficientización y se eliminaron sitios de rendimientos
muy bajos en relación al resto de los que presentaban vocación para ese tipo de nave-carga, ya
que se parte del hecho de que los operadores o dueños de carga preferirán esperar en que se
desocupe un sitio de alto rendimiento a entrar a uno de bajo ya que el tiempo total de estadía de la
nave en el Puerto en el primer caso será menor.
Por otra parte, se decidió ampliar el tiempo de referencia para determinar el promedio de carga
manejado por buque, así como el cálculo de su desviación estándar, para lo cual se tomó como
referencia los años 1993 a 1996, siendo lo que finalmente se emplearon para la evaluación del
proyecto.
Posteriormente, para el caso de los contenedores se decidió que fuera un sitio especializado para
la carga contenerizada, ya que para barcos con otro tipo de carga se observa una baja
considerable en rendimientos, y en términos de eficiencia operativa conviene que sean operados
en otros sitios.
Mediante los pasos expuestos se logró la calibración del modelo portuario tomando como una
aproximación sólida las diferencias entre datos reales y simulados no mayor al 3%. En los cuadros
A.3.4, A.3.5, A.3.6 Y A.3.7 se presentan los resultados de la calibración.
8
THBO. Tonelada hora buque de operación.
Cuadro A.3.1 Comparativo de toneladas generadas para el año base
sin calibración.
Código
Simulación
Real
Anual
Anual
Dif.
%
AGI
131,622
137,670
-6,048
1.0
ANA
20,727
21,240
-514
1.0
APA
53,041
52,364
677
1.0
ASO
69,727
67,568
2,159
1.0
GAR
20,801
22,124
-1,323
0.9
GAS
8,649
10,477
-1,828
AZU
0
480
-480
GMA
201,430
243,632
-42,202
MEL
81,974
91,121
-9,147
GST
14,733
14,404
329
SCA
19,239
21,000
-1,761
SGI
38,924
38,094
830
SNA
22,525
22,700
-175
GSO
542,693
587,099
-44,406
0.9
SSO
280,019
307,554
-27,535
0.9
GTR
555,111
631,548
-76,437
0.9
APE
23,189
22,044
1,145
1.1
ALU
46,521
48,613
-2,092
1.0
ACE
37,491
38,073
-582
1.0
ALK
30,598
31,644
-1,046
1.0
0.8
0.9
GRAL
13,727
12,605
1,122
1.1
CONT
2,604,580
1,980,295
624,285
1.3
FERT
92,407
94,895
-2,488
1.0
PAP
12,267
12,336
-69
1.0
PAR
26,428
22,988
3,440
1.1
QUI
117,066
105,885
11,181
1.1
SEBO
56,812
57,562
-750
1.0
TUBO
62,061
55,730
6,331
1.1
5,184,361
4,751,746
432,615
Total
Fuente: Elaboración propia con información de API y el modelo de
simulación del CEPEP
Cuadro A.4.1 Resultados de la simulación del Puerto de Veracruz para el periodo Julio 1998-Junio 1999: Situación sin proyecto. Valores esperados medios del
tiempo de espera, operación en sitio y STAT por trimestre.
Código
Espera 1 Sitio 1 SP
Stat1 SP
Espera 2 Sitio 2 SP
Stat2 SP
Espera 3
Stat3 SP
Stat3 SP
Espera 4 Sitio 4 SP
Stat4 SP
SP
SP
SP
SP
AGI
12.27
16.97
3,982,488
3.87
6.60
1,425,800
4.81
1,824,400
7.18
18.15
18.15
3,448,859
ANA
2.71
6.03
850,872
1.40
2.00
329,967
3.18
9.o9
1,197,123
2.75
3.75
633.389
APA
8.99
15.62
2,909,919
3.20
6.23
1,109,692
3.39
4.97
982,886
4.58
9.12
1.618,336
ASO
7.78
17.28
3,265,571
2.42
5.84
1,075,432
2.68
5.06
1.005,979
4.56
9.22
1,793,928
GAR
O.00
0.00
0
5.57
17.02
1.441,822
0,00
0
7,58
44.06
44.06
3.297.400
GAS
0.00
0.00
0
0.00
0.00
0
32.68
58.62
5,931,859
0.00
0.00
0
AZU
3.30
12.58
1,046,327
7.73
4.73
807,584
5.12
10.16
1,019,307
8.76
15.24
1,555.203
GMA
8.75
19.37
2,222,637
40.38
79.86
9,398,412
2.63
3.53
477,157
24.31
20.64
3,583,817
MEL
0.05
2.87
350,152
0.00
0.00
0
0.01
4.91
591.089
1.30
15.19
1.981.898
GST
1.11
3.81
322,631
0.00
0.00
0.2.81
575,229
12.12
22.45
2,240,038
SCA
0.00
0.00
0
16.18
16.35
2,342,123
0.00
0.00.0
0.00
0.00
0.00
0
SGI
0.00
0.00
0
0.00
0.00
0
0.00
0.00
0
18.29
32.07
3,988,247
SNA
23.56
20.08
3,142,271
0.00
0.00
0
0.00
0.00
0
0.00
0.00
0
GSO
34.25
76.27
9,632.018
124.60
125.19
22,053,071
94.12
98.57
16,795,744
51.58
66.08
10,233,926
SSO
7.08
84.96
7,569,576
11.29
20.36
2,605,448
17.67
49.37
5,610,388
30.92
105.65
11,389,865
GTR
52.21
107.07
13,980,716
179.68
176.08
31,526,514
53.16
49.68
9,003,595
97.69
141.27
20,797,641
APE
0.00
0.00
0
3.01
5.91
771,038
1.64
1.48
270,233
2.52
2.73
452,941
ALU
5.34
3.53
1,009,254
2.61
2.97
636,196
4.68
8.22
1,470,587
4.37
5.86
1,166,715
ACE
4.64
4.98
876,582
7.24
11.40
1,689,077
4.74
7.46
1,113,428
14.78
13.08
2,541,359
ALK
0.00
0.00
0
2.51
2.84
472,060
3.61
5.46
815,471
3.34
5.26
757,669
GRAL
69.98
13.88
7,333,765
171.02
14.70
16,234,663
84.16
9.01
8,122,560
36.70
3.72
3,526,262
CONT
49.07
83.12
21,497,743
73.13
92.07
26,978,396
86.61
82.96
27,735,609
69.71
92.20
26,408,832
FERT
4.34
4.14
634,533
17.10
44.45
4,633,172
22.10
64.80
6,550,749
13.31
36.74
3,772,522
PAP
5.81
4.61
875,194
9.97
1.85
993,292
15.79
13.65
2,476,491
0.08
0.12
17,410
PAR
5.06
3.86
1,114,276
4.79
4.76
1,192,295
3.95
2.21
465,045
3.76
3.83
945,558
QUI
16.58
31.07
5,416,650
7.04
20.04
3.081,200
3.94
4.85
994,867
3.60
8.27
1,350,032
SEBO
7.41
11.80
2,469,486
3.16
3.56
863,841
3.76
8.06
1,514,216
1.66
3.44
658,995
TUBO
3.23
31.72
3,067,023
9.75
26.96
3,197,796
12.50
34.64
4,114,421
15.03
24.53
3.441,591
TOTAL
333.52
575.68
93,569,684
707.68
691.78
134,867,892
469.74
552.06 100,958,435
440.70
702.67 111,602,487
Fuente: Modelo de simulación portuaria.
Cuadro A.4.2 Resultados de la simulación del Puerto de Veracruz para el Periodo Julio 1998: Situación con proyecto. Valores
esperados medios del tiempo de espera, operación en sitio y STAT por trimestre.
Código
AGI
ANA
APA
ASO
GAR
GAS
AZU
GMA
MEL
GST
SCA
SGI
SNA
GSO
SSO
GTR
APE
ALU
ACE
ALK
GRAL
CONT
FERT
PAP
PAR
QUI
SEBO
TUBO
TOTAL
Espera 1
CP
2.97
0.62
2.87
2.01
0.00
0.00
2.00
6.55
0.45
0.64
0.00
0.00
21.54
30.64
4096
47.04
0.00
2.60
3.13
0.00
64.44
48.87
2.52
3.46
2.25
7.66
3.51
2.40
263.13
SITIO 1
CP
13.11
2.70
7.89
9.92
0.00
0.00
5.05
16.29
1.69
2.68
0.00
0.00
19.85
67.62
61.08
98.54
0.00
3.52
4.98
0.00
13.88
83.31
4.45
4.54
3.61
30.61
11.82
31.13
498.26
STST1 CP
2,188,970
322,013
1,262,695
1,541,730
0
0
456,944
1,839,493
234,089
215,580
0
0
2,980,154
8,648,089
5,563,401
12,914,844
0
696,881
738,900
0
6,847,398
21,493,874
522,818
672,579
728,311
4,347,846
1,946,157
2,945,966
79,126,731
Fuente: Modelo de simulación portuaria
ESPERA 2
CP
1.21
0.61
1.35
0.77
3.13
0.00
3.76
26.05
0.00
0.00
5.87
0.00
0.00
107.48
6.78
159.18
1.95
1.62
4.96
1.58
159.93
71.45
7.50
4.66
3.02
4.79
1.79
5.19
584.50
SITIO 2 CP
5.00
1.18
2.78
3.22
9.43
0.00
1.30
63.50
0.00
0.00
11.75
0.00
0.00
108.91
14.01
28,613,568
5086
2.96
10.78
2.82
14.70
92.80
42.20
1.42
4.55
19.86
3.54
25.81
607.58
STAT2 CP
843,979
172,978
484,855
515,961
810,345
0
328,047
7,174,415
0
0
1,268,498
0
0
19,337,417
1,749,130
45.13
675,510
521,877
1,409,041
387,100
15,265,128
26,818,998
3,757,318
510,649
941,853
2,802,625
684,519
2,710,687
117,784,510
ESPERA SITIO3 CP
3 CP
1.65
6.55
1.68
3.43
1.52
2.47
0.89
2.88
0.00
0.00
28.44
58.72
2.95
3.91
1.42
3.08
0.57
2.80
1.48
3.27
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
76.91
88.14
12.64
37.38
45.54
8,052,535
1.01
1.49
3.46
8.21
3.22
7.46
2.57
5.60
77.16
9.07
83.81
83.54
11.59
66.16
8.75
14.37
2.50
2.06
2.50
4.79
2.20
8.06
6.68
34.35
380.74
503.34
STAT3 CP
1,116,154
498,110
466,307
486.660
0
5,665,704
444,498
356,503
368,889
307,815
0
0
0
14,565,491
4,280,147
74.51
215,792
1,330,746
975,580
719,194
7,515,532
27,373,274
5,879,557
1,948,229
564,551
825,398
1,311,960
3,595,087
88,863,716
ESPERA4 SITIO 4
CP
CP
2.29
14.02
1.08
1.69
1.93
4.78
1.61
5.49
3.23
21.78
0.00
0.00
3.59
5.52
17.55
16.80
1.55
8.70
3.59
9.77
0.00
0.00
14.15
32.03
0.00
0.00
37036
57.54
19.04
75.85
74.51 127.29
1.59
2.72
2.79
5.85
8.39
13.08
2.08
5.18
31.55
3.71
67.52
93.25
4.31
36.97
0.04
0.12
2.15
3.49
2.23
8.15
0.82
3.41
6.66
23.87
311.59 581.04
STAT4 CP
2,219,878
269,498
788,096
918,017
1,617,736
0
590,358
2,807,362
1,122,974
866,103
0
3,656,990
0
8,366,134
8,138,822
17,882,605
371,968
983,591
1,958,874
637,936
3,075,179
26,221,781
3,125,774
13,422
699,238
1,179,955
542,512
2,671,925
90,726,728
Cuadro A.4.3 Resultados de la simulación del Puerto de Veracruz para el periodo Julio
1998-Junio 1999. Situación sin y con proyecto. Valores esperados medios de las
toneladas y los barcos arribados por trimestre.
Códi TONELAD TONELAD TONELAD TONELAD BARCO BARCO BARCO BARCO
go
AS1
AS2
AS3
AS4
S1
S2
S3
S4
AGI
54,021
21,212
26,564
58,136
7
3
4
7
ANA
7,292
2,360
10,498
4,391
3
1
4
2
APA
26,568
10,869
8,236
15,813
9
4
3
6
ASO
36,776
12,552
11,455
19,633
6
2
2
4
GAR
0
6,444
0
19,521
0
2
0
4
GAS
0
0
13,696
0
0
0
3
0
AZU
13,245
2,895
10,733
14,462
2
1
2
2
GMA
41,760
162,875
4,811
35,069
3
10
0
3
MEL
12,643
0
21,649
63,005
2
0
2
6
GST
2,412
0
3,337
11,811
1
0
1
4
SCA
0
24,697
0
0
0
2
0
0
SGI
0
0
0
46,567
0
0
0
2
SNA
27,712
0
0
0
2
0
0
0
GSO
143,466
215,391
179,075
119,838
8
12
10
7
SSO
117,369
23,685
62,279
127,212
6
2
4
7
GTR
161,445
239,114
75,090
204,096
10
14
5
12
APE
0
14,495
3,662
6,695
0
4
1
2
ALU
10,676
8,518
20,730
16,813
4
3
7
6
ACE
6,514
11,871
9,713
15,968
2
2
2
3
ALK
0
7,705
14,951
14,498
0
3
5
4
GRA
12,240
11,405
8,199
3,153
6
6
4
2
L
CON
605,608
681,916
555,472
682,777
91
103
84
103
T
FER
3,223
29,564
48,195
26,691
1
4
6
3
T
PAP
3,803
741
10,037
93
2
1
4
0
PAR
7,817
10,489
4,675
8,035
3
5
2
3
QUI
63,932
41,852
9,568
17,289
22
15
4
6
SEB
29,868
8,794
19359
8,582
5
2
3
2
O
TUB
21,709
17,053
20,878
16,595
7
6
6
5
O
Total
1,410,099
1,566,498
1,153,135
1,556,733
201
206
169
205
Fuente: Modelo de simulación portuaria
Cuadro A.4.4 Resultados de ña simulación del Puerto de Veracruz para el periodo Julio
1998-Junio 1999: Situación sin y con proyecto. Valores esperados medios
del STAT y ahorro en STAT, y desviación estándar por tipo de nave-carga.
(Pesos junio 1996).
Código MEDIA
DESVSP
MEDIA STAT DESVCP
MEDIA
DESV
STAT SP
CP
AHORRO STAT AHORRO
AGI
10,681,546
1,463,382
6,368,982
989,082
4,312,565
921,422
ANA
3,011,351
550,906
1,262,608
362,017
1,748,742
436,991
APA
6,620,833
1,010,326
3,001,953
603,835
3,618,880
741,115
ASO
7,140,964
1,188,183
3,462,368
728,529
3,678,596
837,918
GAR
4,739,222
1,083,175
2,428,081
1,060,593
2,311,141
1,060,640
GAS
5,931,859
3,026,929
5,665,704
2,984,191
266,155
527,995
AZU
GMA
MEL
GST
SCA
SGI
SNA
GSO
SSO
GTR
APE
ALU
ACE
ALK
GRAL
CONT
FERT
PAP
PAR
QUI
SEBO
TUBO
Total
4,428,421
15,682,023
2,923,139
3,137,898
2,342,123
3,988,247
3,142,271
58,714,759
27,175,278
75,308,466
1,494,212
4,282,752
6,229,446
2,045,201
35,217,250
102,620,580
15,590,977
4,362,388
4,017,175
10,842,749
5,506,539
13,820,831
440,998,498
977,974
3,177,655
565,311
776,699
924,169
1,137,668
1,181,932
15,885,421
4,345,956
20,343,449
347,075
745,324
1,451,622
436,924
13,294,647
8,677,019
3,345,541
1,401,205
829,551
1,241,990
921,450
2,404,664
54,140,258
1,819,847
12,177,774
1,725,952
1,389,498
1,268,498
3,656,990
2,980,154
50,917,131
19,731,500
67,463,553
1,263,271
3,533,095
5,082,395
1,744,230
32,703,237
101,907,928
13,285,467
3,144,880
2,933,954
9,155,824
4,503,148
11,923,664
376,501,685
Fuente: Modelo de simulación portuaria
659,307
2,588,616
654,136
546,807
530,870
1,088,738
1,164,435
15,559,598
3,976,288
20,067,291
286,937
614,570
1,171,482
354,643
13,317,081
8,623,425
2,905,870
1,005,208
607,778
930,217
715,910
1,964,561
50,688,872
2,608,574
3,504,250
1,197,186
1,748,400
1,073,625
331,257
162,118
7,797,628
7,443,778
7,844,913
230,941
749,657
1,147,050
300,917
2,514,012
712,652
2,305,509
1,217,508
1,083,221
1,686,925
1,003,391
1,897,168
64,496,813
841,356
2,358,232
762,256
773,919
784,330
511,009
557,347
4,329,051
2,524,484
5,509,806
150,982
352,479
1,078,478
192,564
4,384,296
1,419,379
1,663,736
1,014,534
508,180
663,617
514,565
1,382,409
17,797,359
ANEXO 5
INVERSIÓN PRIVADA Y SOCIAL
Se desagregó la inversión en sus componentes mediante el análisis de costos relevantes para el
proyecto. De este modo, se ordenó la información de acuerdo al calendario de inversiones a
realizar por TCE y se efectuaron ajustes para obtener los valores sociales de cada componente.
Se identificaron los componentes comerciables y no comerciables internacionalmente y se procedió
a realizar ajustes para generar sus respectivos valores sociales aplicando los factores de ajuste
que a continuación se muestran:
a)
Bienes comerciables internacionalmente.
Se descuenta el arancel promedio y se ajusta por el factor correspondiente para el tipo de
cambio social.
Cuadro A.5.1 Factores de ajuste para tipo de cambio social,
Año
1996
1997
1998
1999
Arancel promedio
7.587
6.913
6.229
5.790
Tipo de cambio
1.075
1.068
1.061
1.056
Fuente: Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Socioeconómica de
Proyectos (CEPEP). Precio social de la divisa, costo social de la mano de obra,
tasa social de descuento en la economía mexicana. Diciembre de 1995.
b)
Bienes no comerciables
Se estima que el precio de mercado sin IVA representa adecuadamente el precio social.
En el análisis de los componentes de la obra civil se determinó que el 60% está integrado
por materiales y el 40% por mano de obra. A su vez, para este tipo de proyecto se
contempla que la mano de obra se compone de un 10% calificada, un 15% semicalificada y
el restante 75% no calificada.
De este modo, para los componentes de materiales se realizó el ajuste para bienes
comerciables y no comerciables, mientras que para la mano de obra se efectuaron los
ajustes mediante los factores de corrección que a continuación se presentan:
Cuadro A.5.2 Factores de ajuste para el precio social de la mano de obra
Mano de obra
Calificada
Semi-calificada
No calificada
Factor de corrección
1.0
0.8
0.7
Fuente: Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Socioeconómica de
Proyectos (CEPEP). Precio social de la divisa, costo social de la mano de obra,
tasa social de descuento en la economía mexicana. Diciembre de 1995.
La tasa de descuento social utilizada para el cálculo del momento óptimo de ejecutar el proyecto es de
18%, con base en las estimaciones del CEPEP.
Las inversiones programadas por la empresa Terminales de Carga Especializadas S.A. de
C.V. en valores privados se muestran en los cuadros A.5.3, A.5.4 y A.5.5. Los valores
sociales calculados se presentan en los cuadros A.5.6 y A.5.7, y en el cuadro A.5.8 se
presenta el monto actualizado de inversión a 1988, mismo que es utilizado para el cálculo
de la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI).
CUADRO A.5.3 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE
USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ , 1996 ($000 DE JUNIO DE 1996)
Hoja 1 de 5
CONCEPTO
ESTUDIOS Y PROYECTOS
ASESORÍA Y DIRECCIÓN TÉCNICA
ASESORÍA EN ING. FINANCIERA
INGENIERÍA DEL PROYECTO
JUL
AGOS
237
76
88
237
76
88
1996
SEPT OCT
237
76
88
NOV
DIC
237
76
88
237
76
88
237
76
88
60
40
60
40
60
40
20
34
20
34
20
34
OTRAS INVERSIONES
SISTEMA DE CÓMPUTO SHCP
SIST. CIRCUITO CERRADO
OTROS GASTOS
GASTOS DIVERSOS
FLETES
20
34
20
34
20
34
FUENTE:
TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ.
DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN.
AGOSTO DE 1996.
CUADRO A.5.3 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE
USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ , 1996 ($000 DE JUNIO DE 1996)
Hoja 2 de 5
CONCEPTO
PLANTA 1- GRANOS
EQUIPO
ELEVADOR DE CANGILONES
EQUIPO PARA DESCARGA DE BUQUE
TRANSPORTADOR DE BANDA
TRANSPORTADOR DE BANDA
TRANSPORTADOR DE BANDA
TRANSPORTADOR DE BANDA
ELEVADOR DE CANGILONES
DUCTOS TELESCÓPICOS DE CARGA
CAPACITOR CORRECCIÓN MOTOR DE POTENCIA
SERVICIO ALUMBRADO, CABLEADO, CONDUCTOS
CONTROLES MAESTROS DE PROGRAMACIÓN
CONTROLES DE ALIMENTACIÓN
ARRANCADORES DE MOTORES, BREAKERS
TRANSPORTADOR DE BANDA
SIST. DE TRANSPORTADOR DE DESCARGA
SIST. DE RECUPERACIÓN DE POLVOS
TRACTOR DE VÍA
MÁQUINA DE CARGAS "BOBCAT"
TOLVAS FUERTES DE 50 TONS.
BÁSCULA DE ENTRADA ELECTRÓNICA
BÁSCULA DE CAMIONES CON VOLTEADOR
BÁSCULA DE FERROCARRIL
REHABILITACIÓN
TRANSPORTADOR DE BANDA
TRANSPORTADOR DE BANDA
TRANSPORTADOR DE CADENA
TRANSPORTADOR DE BANDA
TRANSPORTADOR DE BANDA
TRANSPORTADOR DE BANDA
BÁSCULA DE TOTALIZACIÓN
TORRE DE CARGA
1996
SEPT OCT
JUL
AGOS
NOV
DIC
48
72
125
162
72
80
48
72
125
162
72
80
48
72
125
162
72
80
48
72
125
162
72
80
48
72
125
162
72
80
48
72
125
162
72
80
64
56
480
72
60
64
56
480
72
60
64
56
480
72
60
64
56
480
72
60
64
56
480
72
60
64
56
480
72
60
96
128
96
128
96
128
96
128
96
128
96
128
12
56
96
24
16
24
60
12
56
96
24
16
24
60
12
56
96
24
16
24
60
12
56
96
24
16
24
60
12
56
96
24
16
24
60
12
56
96
24
16
24
60
TRANSFORMADORES DE POTENCIA
OBRA CIVIL
TRABAJOS DE INSTALACIÓN
TRABAJOS DE INSTALACIÓN
TRABAJOS DE INSTALACIÓN
ESTRUCTURA DE ACERO P/TRANSPORTACIÓN
TRABES, CONCRETO, REPARACIONES
TRABAJOS DE INSTALACIÓN
32
32
32
32
32
32
38
38
38
38
38
56
38
56
40
40
40
40
40
40
FUENTE:
TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ.
DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN.
AGOSTO DE 1996.
CUADRO A.5.3 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE
USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ , 1996 ($000 DE JUNIO DE 1996)
Hoja 3 de 5
CONCEPTO
JUL
AGOS
1996
SEPT OCT
NOV
DIC
PLANTA 2- MELAZAS
EQUIPO
TANQUES DE MELAZA
ESTACIÓN DE BOMBEO CON TUBERÍA(EQUIPO)
136
400
OBRA CIVIL
MATERIALES COMERCIABLES
MATERIALES NO COMERCIABLES
MANO DE OBRA CALIFICADA
MANO DE OBRA SEMICALIFICADA
MANO DE OBRA NO CALIFICADA
729
306
131
29
44
219
FUENTE:
TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ.
DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN.
AGOSTO DE 1996.
CUADRO A.5.3 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE
USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ , 1996 ($000 DE JUNIO DE 1996)
Hoja 4 de 5
CONCEPTO
JUL
AGOS
1996
SEPT OCT
NOV
DIC
PLANTA 3- SILOS
EQUIPO
TRANSPORTADOR DE BANDA
TRANSPORTADOR DE BANDA
TRANSPORTADOR DE BANDA
TRANSPORTADOR PORTÁTIL
ÁREA AUXILIAR DE DESCARGA
ELEVADOR DE CANGILONES
ELEVADOR DE CANGILONES
ELEVADOR DE CANGILONES
ELEVADOR DE CANGILONES
TRANSPORTADOR DE CADENA
TRANSPORTADOR DE CADENA
TRANSPORTADOR DE CADENA
BÁSCULA
150
90
80
105
80
48
50
60
80
150
80
40
140
OBRA CIVIL
MATERIALES COMERCIABLES
400
168
MATERIALES NO COMERCIABLES
MANO DE OBRA CALIFICADA
MANO DE OBRA SEMICALIFICADA
MANO DE OBRA NO CALIFICADA
72
16
24
120
FUENTE:
TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ.
DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN.
AGOSTO DE 1996.
CUADRO A.5.3 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE
USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ , 1996 ($000 DE JUNIO DE 1996)
Hoja 5 de 5
CONCEPTO
JUL
AGOS
PLANTA 4- ACEITES
EQUIPO
SIST. BOMBEO CON ENTUBADOS Y CURVAS
OBRA CIVIL (CONSTRUCCIÓN DE TANQUES)
MATERIALES COMERCIABLES
MATERIALES NO COMERCIABLES
MANO DE OBRA CALIFICADA
MANO DE OBRA SEMICALIFICADA
MANO DE OBRA NO CALIFICADA
FUENTE:
TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ.
DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN.
AGOSTO DE 1996.
1996
SEPT OCT
NOV
DIC
CUADRO A.5.4 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN
DE
USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ , 1997 ($000 DE JUNIO DE 1996)
Hoja 1 de
5
1997
JU
L
AG
O
SE
P
OC
T
NO
V
DIC
237
76
88
237
237
237
237
237
237
88
88
88
88
88
88
20
34
20
34
20
34
20
34
20
34
20
34
20
34
CONCEPTO
EN
E
FE
B
MA
R
AB
R
MA
Y
JU
N
237
76
88
237
76
88
237
76
88
237
76
88
237
76
88
SISTEMA DE CÓMPUTO SHCP
SIST. CIRCUITO CERRADO
60
40
60
40
OTROS GASTOS
GASTOS DIVERSOS
FLETES
20
34
20
34
20
34
20
34
20
34
ESTUDIOS Y PROYECTOS
ASESORÍA Y DIRECCIÓN TÉCNICA
ASESORÍA EN ING. FINANCIERA
INGENIERÍA DEL PROYECTO
OTRAS INVERSIONES
FUENTE:
TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ.
DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE
INVERSIÓN.
AGOSTO DE 1996.
CUADRO A.5.4 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN
DE
USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ , 1997 ($000 DE JUNIO DE 1996)
Hoja 2 de
5
CONCEPTO
PLANTA 1- GRANOS
EQUIPO
ELEVADOR DE CANGILONES
EQUIPO PARA DESCARGA DE BUQUE
TRANSPORTADOR DE BANDA
TRANSPORTADOR DE BANDA
TRANSPORTADOR DE BANDA
TRANSPORTADOR DE BANDA
ELEVADOR DE CANGILONES
DUCTOS TELESCÓPICOS DE CARGA
CAPACITOR CORRECCIÓN MOTOR DE POTENCIA
SERVICIO ALUMBRADO, CABLEADO, CONDUCTOS
CONTROLES MAESTROS DE PROGRAMACIÓN
CONTROLES DE ALIMENTACIÓN
ARRANCADORES DE MOTORES, BREAKERS
TRANSPORTADOR DE BANDA
SIST. DE TRANSPORTADOR DE DESCARGA
SIST. DE RECUPERACIÓN DE POLVOS
TRACTOR DE VÍA
MÁQUINA DE CARGAS "BOBCAT"
TOLVAS FUERTES DE 50 TONS.
BÁSCULA DE ENTRADA ELECTRÓNICA
BÁSCULA DE CAMIONES CON VOLTEADOR
BÁSCULA DE FERROCARRIL
REHABILITACIÓN
TRANSPORTADOR DE BANDA
EN
E
FE
B
MA
R
AB
R
MA
Y
JU
N
190
120
80
190
120
80
190
120
80
190
120
80
190
120
80
104
190
120
80
48
72
125
162
72
80
48
72
125
162
72
80
48
72
125
162
72
80
48
72
125
162
72
80
48
72
125
162
72
80
48
72
125
162
72
80
112
112
112
112
112
112
1997
JU
L
AG
O
SE
P
OC
T
NO
V
DIC
104
190
120
80
24
64
64
104
190
120
80
24
64
64
104
190
120
80
24
64
64
104
190
120
80
24
64
64
104
190
120
80
24
64
64
104
190
120
80
24
64
64
80
64
80
64
80
64
80
64
80
64
80
64
112
112
112
112
112
112
TRANSPORTADOR DE BANDA
TRANSPORTADOR DE CADENA
TRANSPORTADOR DE BANDA
TRANSPORTADOR DE BANDA
TRANSPORTADOR DE BANDA
BÁSCULA DE TOTALIZACIÓN
TORRE DE CARGA
TRANSFORMADORES DE POTENCIA
OBRA CIVIL
TRABAJOS DE INSTALACIÓN
TRABAJOS DE INSTALACIÓN
TRABAJOS DE INSTALACIÓN
ESTRUCTURA DE ACERO P/TRANSPORTACIÓN
TRABES, CONCRETO, REPARACIONES
TRABAJOS DE INSTALACIÓN
32
32
32
32
32
32
32
32
240
32
240
32
240
32
240
32
56
32
56
32
56
32
56
32
32
32
32
32
76
32
32
76
32
32
76
32
32
76
32
32
76
32
32
76
FUENTE:
TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ.
DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE
INVERSIÓN.
AGOSTO DE 1996.
CUADRO A.5.4 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN
DE
USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ , 1997 ($000 DE JUNIO DE 1996)
Hoja 3 de
5
EN
E
FE
B
MA
R
AB
R
MA
Y
JU
N
1997
JU
L
AG
O
SE
P
OC
T
PLANTA 2- MELAZAS
EQUIPO
TANQUES DE MELAZA
ESTACIÓN DE BOMBEO CON TUBERÍA(EQUIPO)
136
400
136
400
136
400
136
400
136
400
136
400
136
400
136
400
136
400
136
400
OBRA CIVIL
MATERIALES COMERCIABLES
MATERIALES NO COMERCIABLES
MANO DE OBRA CALIFICADA
MANO DE OBRA SEMICALIFICADA
MANO DE OBRA NO CALIFICADA
729
306
131
29
44
219
729
306
131
29
44
219
729
306
131
29
44
219
729
306
131
29
44
219
729
306
131
29
44
219
729
306
131
29
44
219
729
306
131
29
44
219
729
306
131
29
44
219
729
306
131
29
44
219
729
306
131
29
44
219
CONCEPTO
NO
V
DIC
FUENTE:
TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ.
DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE
INVERSIÓN.
AGOSTO DE 1996.
CUADRO A.5.4 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN
DE
USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ , 1997 ($000 DE JUNIO DE 1996)
Hoja 4 de
5
CONCEPTO
PLANTA 3- SILOS
EQUIPO
TRANSPORTADOR DE BANDA
TRANSPORTADOR DE BANDA
EN
E
FE
B
MA
R
AB
R
MA
Y
JU
N
150
90
150
90
150
90
150
90
150
90
150
90
1997
JU
L
AG
O
SE
P
OC
T
NO
V
DIC
TRANSPORTADOR DE BANDA
TRANSPORTADOR PORTÁTIL
ÁREA AUXILIAR DE DESCARGA
ELEVADOR DE CANGILONES
ELEVADOR DE CANGILONES
ELEVADOR DE CANGILONES
ELEVADOR DE CANGILONES
TRANSPORTADOR DE CADENA
TRANSPORTADOR DE CADENA
TRANSPORTADOR DE CADENA
BÁSCULA
80
105
80
48
50
60
80
150
80
40
140
80
105
80
48
50
60
80
150
80
40
140
80
105
80
48
50
60
80
150
80
40
140
80
105
80
48
50
60
80
150
80
40
140
80
105
80
48
50
60
80
150
80
40
140
80
105
80
OBRA CIVIL
MATERIALES COMERCIABLES
MATERIALES NO COMERCIABLES
MANO DE OBRA CALIFICADA
MANO DE OBRA SEMICALIFICADA
MANO DE OBRA NO CALIFICADA
400
168
72
16
24
120
400
168
72
16
24
120
400
168
72
16
24
120
400
168
72
16
24
120
400
168
72
16
24
120
400
168
72
16
24
120
50
60
80
150
80
40
140
FUENTE:
TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ.
DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE
INVERSIÓN.
AGOSTO DE 1996.
CUADRO A.5.4 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN
DE
USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ , 1997 ($000 DE JUNIO DE 1996)
Hoja 5 de
5
CONCEPTO
EN
E
FE
B
MA
R
AB
R
MA
Y
JU
N
1997
JU
L
AG
O
SE
P
OC
T
NO
V
PLANTA 4- ACEITES
EQUIPO
SIST. BOMBEO CON ENTUBADOS Y CURVAS
OBRA CIVIL (CONSTRUCCIÓN DE TANQUES)
MATERIALES COMERCIABLES
MATERIALES NO COMERCIABLES
MANO DE OBRA CALIFICADA
MANO DE OBRA SEMICALIFICADA
MANO DE OBRA NO CALIFICADA
FUENTE:
TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ.
DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE
INVERSIÓN.
AGOSTO DE 1996.
DIC
250
450
189
81
18
27
135
450
189
81
18
27
135
CUADRO A.5.5 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE
USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ , 1998 ($000 DE JUNIO DE 1996)
Hoja 1 de 5
CONCEPTO
ESTUDIOS Y PROYECTOS
ASESORÍA Y DIRECCIÓN TÉCNICA
ASESORÍA EN ING. FINANCIERA
INGENIERÍA DEL PROYECTO
1998
MAR
ABR
ENE
FEB
MAY
JUN
237
237
237
237
237
237
88
88
88
88
88
88
20
34
20
34
20
34
20
34
20
34
20
34
OTRAS INVERSIONES
SISTEMA DE CÓMPUTO SHCP
SIST. CIRCUITO CERRADO
OTROS GASTOS
GASTOS DIVERSOS
FLETES
FUENTE:
TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ.
DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN.
AGOSTO DE 1996.
CUADRO A.5.5 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE
USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ , 1998 ($000 DE JUNIO DE 1996)
Hoja 2 de 5
CONCEPTO
ENE
FEB
24
24
1998
MAR
ABR
PLANTA 1- GRANOS
EQUIPO
ELEVADOR DE CANGILONES
EQUIPO PARA DESCARGA DE BUQUE
TRANSPORTADOR DE BANDA
TRANSPORTADOR DE BANDA
TRANSPORTADOR DE BANDA
TRANSPORTADOR DE BANDA
ELEVADOR DE CANGILONES
DUCTOS TELESCÓPICOS DE CARGA
CAPACITOR CORRECCIÓN MOTOR DE POTENCIA
SERVICIO ALUMBRADO, CABLEADO, CONDUCTOS
CONTROLES MAESTROS DE PROGRAMACIÓN
CONTROLES DE ALIMENTACIÓN
ARRANCADORES DE MOTORES, BREAKERS
TRANSPORTADOR DE BANDA
SIST. DE TRANSPORTADOR DE DESCARGA
SIST. DE RECUPERACIÓN DE POLVOS
TRACTOR DE VÍA
MÁQUINA DE CARGAS "BOBCAT"
TOLVAS FUERTES DE 50 TONS.
BÁSCULA DE ENTRADA ELECTRÓNICA
BÁSCULA DE CAMIONES CON VOLTEADOR
BÁSCULA DE FERROCARRIL
REHABILITACIÓN
TRANSPORTADOR DE BANDA
TRANSPORTADOR DE BANDA
TRANSPORTADOR DE CADENA
TRANSPORTADOR DE BANDA
TRANSPORTADOR DE BANDA
TRANSPORTADOR DE BANDA
BÁSCULA DE TOTALIZACIÓN
24
MAY
JUN
TORRE DE CARGA
TRANSFORMADORES DE POTENCIA
240
32
240
32
240
32
32
32
32
OBRA CIVIL
TRABAJOS DE INSTALACIÓN
TRABAJOS DE INSTALACIÓN
TRABAJOS DE INSTALACIÓN
ESTRUCTURA DE ACERO P/TRANSPORTACIÓN
TRABES, CONCRETO, REPARACIONES
TRABAJOS DE INSTALACIÓN
FUENTE:
TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ.
DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN.
AGOSTO DE 1996.
CUADRO A.5.5 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE
USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ , 1998 ($000 DE JUNIO DE 1996)
Hoja 3 de 5
CONCEPTO
ENE
FEB
1998
MAR
ABR
MAY
JUN
PLANTA 2- MELAZAS
EQUIPO
TANQUES DE MELAZA
ESTACIÓN DE BOMBEO CON TUBERÍA(EQUIPO)
OBRA CIVIL
MATERIALES COMERCIABLES
MATERIALES NO COMERCIABLES
MANO DE OBRA CALIFICADA
MANO DE OBRA SEMICALIFICADA
MANO DE OBRA NO CALIFICADA
FUENTE:
TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ.
DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN.
AGOSTO DE 1996.
CUADRO A.5.5 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE
USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ , 1998 ($000 DE JUNIO DE 1996)
Hoja 4 de 5
CONCEPTO
ENE
PLANTA 3- SILOS
EQUIPO
TRANSPORTADOR DE BANDA
TRANSPORTADOR DE BANDA
TRANSPORTADOR DE BANDA
TRANSPORTADOR PORTÁTIL
ÁREA AUXILIAR DE DESCARGA
ELEVADOR DE CANGILONES
ELEVADOR DE CANGILONES
ELEVADOR DE CANGILONES
ELEVADOR DE CANGILONES
TRANSPORTADOR DE CADENA
TRANSPORTADOR DE CADENA
TRANSPORTADOR DE CADENA
BÁSCULA
OBRA CIVIL
FEB
1998
MAR
ABR
MAY
JUN
MATERIALES COMERCIABLES
MATERIALES NO COMERCIABLES
MANO DE OBRA CALIFICADA
MANO DE OBRA SEMICALIFICADA
MANO DE OBRA NO CALIFICADA
FUENTE:
TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ.
DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN.
AGOSTO DE 1996.
CUADRO A.5.5 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE
USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ , 1998 ($000 DE JUNIO DE 1996)
Hoja 5 de 5
CONCEPTO
1998
MAR
ABR
ENE
FEB
PLANTA 4- ACEITES
EQUIPO
SIST. BOMBEO CON ENTUBADOS Y CURVAS
345
345
345
OBRA CIVIL (CONSTRUCCIÓN DE TANQUES)
MATERIALES COMERCIABLES
MATERIALES NO COMERCIABLES
MANO DE OBRA CALIFICADA
MANO DE OBRA SEMICALIFICADA
MANO DE OBRA NO CALIFICADA
450
189
81
18
27
135
450
189
81
18
27
135
450
189
81
18
27
135
FUENTE:
TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ.
DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN.
AGOSTO DE 1996.
MAY
JUN
345
345
345
450
189
81
18
27
135
450
189
81
18
27
135
450
189
81
18
27
135
CUADRO A.5.6 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE
USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ : 1996, 1997 Y 1998 ($000 DE JUNIO DE 1996)
PRECIOS PRIVADOS
1996
1997
1998
Hoja 1 de 5
PRECIOS SOCIALES
1996
1997
1998
1,422
458
528
2,844
458
1,056
1,422
0
528
1,422
458
528
2,844
458
1,056
1,422
0
528
SISTEMA DE CÓMPUTO SHCP
SIST. CIRCUITO CERRADO
180
120
120
80
0
0
180
120
120
80
0
0
OTROS GASTOS
GASTOS DIVERSOS
FLETES
120
204
240
408
120
204
120
204
240
408
120
204
CONCEPTO
ESTUDIOS Y PROYECTOS
ASESORÍA Y DIRECCIÓN TÉCNICA
ASESORÍA EN ING. FINANCIERA
INGENIERÍA DEL PROYECTO
OTRAS INVERSIONES
FUENTE: ELABORADO CON INFORMACIÓN DE:
TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ.
DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN.
AGOSTO DE 1996.
Y AJUSTES A VALORES SOCIALES POR CEPEP.
CUADRO A.5.6 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE
USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ : 1996, 1997 Y 1998 ($000 DE JUNIO DE 1996)
CONCEPTO
PLANTA 1- GRANOS
EQUIPO
ELEVADOR DE CANGILONES
EQUIPO PARA DESCARGA DE BUQUE
TRANSPORTADOR DE BANDA
TRANSPORTADOR DE BANDA
TRANSPORTADOR DE BANDA
TRANSPORTADOR DE BANDA
ELEVADOR DE CANGILONES
DUCTOS TELESCÓPICOS DE CARGA
CAPACITOR CORRECCIÓN MOTOR DE POTENCIA
SERVICIO ALUMBRADO, CABLEADO, CONDUCTOS
CONTROLES MAESTROS DE PROGRAMACIÓN
CONTROLES DE ALIMENTACIÓN
ARRANCADORES DE MOTORES, BREAKERS
TRANSPORTADOR DE BANDA
SIST. DE TRANSPORTADOR DE DESCARGA
SIST. DE RECUPERACIÓN DE POLVOS
TRACTOR DE VÍA
MÁQUINA DE CARGAS "BOBCAT"
TOLVAS FUERTES DE 50 TONS.
BÁSCULA DE ENTRADA ELECTRÓNICA
BÁSCULA DE CAMIONES CON VOLTEADOR
BÁSCULA DE FERROCARRIL
REHABILITACIÓN
TRANSPORTADOR DE BANDA
TRANSPORTADOR DE BANDA
TRANSPORTADOR DE CADENA
TRANSPORTADOR DE BANDA
TRANSPORTADOR DE BANDA
TRANSPORTADOR DE BANDA
BÁSCULA DE TOTALIZACIÓN
PRECIOS PRIVADOS
1996
1997
1998
Hoja 2 de 5
PRECIOS SOCIALES
1996
1997
1998
0
0
0
0
0
0
0
288
432
750
972
432
480
0
384
336
2,880
432
360
0
576
768
728
2,280
1,440
960
144
384
384
288
432
750
972
432
960
384
0
0
0
0
0
1,344
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
288
432
749
971
432
480
0
384
336
2,878
432
360
0
576
767
727
2,278
1,438
959
144
384
384
288
432
749
971
432
959
384
0
0
0
0
0
1,343
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
72
336
576
144
96
144
360
0
0
0
0
0
0
0
72
0
0
0
0
0
0
72
336
576
144
96
144
360
0
0
0
0
0
0
0
72
0
0
0
0
0
0
TORRE DE CARGA
TRANSFORMADORES DE POTENCIA
0
192
960
384
720
192
0
192
960
384
720
192
OBRA CIVIL
TRABAJOS DE INSTALACIÓN
TRABAJOS DE INSTALACIÓN
TRABAJOS DE INSTALACIÓN
ESTRUCTURA DE ACERO P/TRANSPORTACIÓN
TRABES, CONCRETO, REPARACIONES
TRABAJOS DE INSTALACIÓN
228
112
0
0
0
240
0
224
384
192
456
0
0
0
0
0
0
0
228
112
0
0
0
240
0
224
384
192
456
0
0
0
0
0
0
0
FUENTE: ELABORADO CON INFORMACIÓN DE:
TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ.
DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN.
AGOSTO DE 1996.
Y AJUSTES A VALORES SOCIALES POR CEPEP.
CUADRO A.5.6 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE
USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ : 1996, 1997 Y 1998 ($000 DE JUNIO DE 1996)
CONCEPTO
PRECIOS PRIVADOS
1996
1997
1998
Hoja 3 de 5
PRECIOS SOCIALES
1996
1997
1998
PLANTA 2- MELAZAS
EQUIPO
TANQUES DE MELAZA
ESTACIÓN DE BOMBEO CON TUBERÍA(EQUIPO)
136
400
1,364
4,000
0
0
136
400
1,362
3,996
0
0
OBRA CIVIL
MATERIALES COMERCIABLES
MATERIALES NO COMERCIABLES
MANO DE OBRA CALIFICADA
MANO DE OBRA SEMICALIFICADA
MANO DE OBRA NO CALIFICADA
306
131
29
44
219
3,064
1,313
292
438
2,188
0
0
0
0
0
306
131
29
35
153
3,060
1,313
292
350
1,532
0
0
0
0
0
FUENTE: ELABORADO CON INFORMACIÓN DE:
TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ.
DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN.
AGOSTO DE 1996.
Y AJUSTES A VALORES SOCIALES POR CEPEP.
CUADRO A.5.6 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE
USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ : 1996, 1997 Y 1998 ($000 DE JUNIO DE 1996)
CONCEPTO
PLANTA 3- SILOS
EQUIPO
TRANSPORTADOR DE BANDA
TRANSPORTADOR DE BANDA
TRANSPORTADOR DE BANDA
TRANSPORTADOR PORTÁTIL
ÁREA AUXILIAR DE DESCARGA
ELEVADOR DE CANGILONES
ELEVADOR DE CANGILONES
ELEVADOR DE CANGILONES
ELEVADOR DE CANGILONES
TRANSPORTADOR DE CADENA
TRANSPORTADOR DE CADENA
TRANSPORTADOR DE CADENA
BÁSCULA
OBRA CIVIL
PRECIOS PRIVADOS
1996
1997
150
90
80
105
80
48
50
60
80
150
80
40
140
900
540
480
630
480
240
300
360
480
900
480
240
840
1998
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Hoja 4 de 5
PRECIOS SOCIALES
1996
1997
1998
150
90
80
105
80
48
50
60
80
150
80
40
140
899
539
479
629
479
240
300
360
479
899
479
240
839
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
MATERIALES COMERCIABLES
MATERIALES NO COMERCIABLES
MANO DE OBRA CALIFICADA
MANO DE OBRA SEMICALIFICADA
MANO DE OBRA NO CALIFICADA
168
72
16
24
120
1,008
432
96
144
720
0
0
0
0
0
168
72
16
19
84
1,007
432
96
115
504
0
0
0
0
0
FUENTE: ELABORADO CON INFORMACIÓN DE:
TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ.
DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN.
AGOSTO DE 1996.
Y AJUSTES A VALORES SOCIALES POR CEPEP.
CUADRO A.5.6 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE
USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ : 1996, 1997 Y 1998 ($000 DE JUNIO DE 1996)
CONCEPTO
PRECIOS PRIVADOS
1996
1997
1998
Hoja 5 de 5
PRECIOS SOCIALES
1996
1997
1998
PLANTA 4- ACEITES
EQUIPO
SIST. BOMBEO CON ENTUBADOS Y CURVAS
0
250
2,070
0
250
2,067
OBRA CIVIL (CONSTRUCCIÓN DE TANQUES)
MATERIALES COMERCIABLES
MATERIALES NO COMERCIABLES
MANO DE OBRA CALIFICADA
MANO DE OBRA SEMICALIFICADA
MANO DE OBRA NO CALIFICADA
0
0
0
0
0
378
162
36
54
270
1,134
486
108
162
810
0
0
0
0
0
378
162
36
43
189
1,133
486
108
130
567
FUENTE: ELABORADO CON INFORMACIÓN DE:
TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ.
DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN.
AGOSTO DE 1996.
Y AJUSTES A VALORES SOCIALES POR CEPEP.
CUADRO A.6.1 COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMEINTO ESTIMADOS PARA
LA EVALUACIÓN SOCIAL DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL
PUERTO DE VERACRUZ.
COSTOS PRIVADOS
JUL-DIC 98
ENE-JUN 99
GRANOS
MANO DE OBRA
CALIFICADA
SEMICALIFICADA
NO CALIFICADA
MATERIALES
ENERGÍA ELÉCTRICA
RENTA DE EQUIPO
MTTO
47,581
71,371
356,856
142,742
152,259
133,226
21,850
47,581
71,371
356,856
142,742
152,259
133,226
21,850
47,581
57,097
249,799
142,569
152,259
133,064
21,850
47,581
57,097
249,799
142,486
152,259
132,987
21,850
SAQUERÍA
MANO DE OBRA
CALIFICADA
SEMICALIFICADA
NO CALIFICADA
MATERIALES
ENERGÍA ELÉCTRICA
RENTA DE EQUIPO
MTTO
11,663
17,495
87,474
0
0
12,496
3,112
11,663
17,495
87,474
0
0
12,496
3,112
11,663
13,996
61,232
0
0
12,481
3,112
11,663
13,996
61,232
0
0
12,474
3,112
CARGA GENERAL
MANO DE OBRA
CALIFICADA
SEMICALIFICADA
NO CALIFICADA
MATERIALES
ENERGÍA ELÉCTRICA
RENTA DE EQUIPO
MTTO
17,595
26,392
131,961
19,994
0
131,961
8,502
17,595
26,392
131,961
19,994
0
131,961
8,502
17,595
21,114
92,372
19,970
0
131,800
8,502
17,595
21,114
92,372
19,958
0
131,724
8,502
ACEITES
MANO DE OBRA
CALIFICADA
SEMICALIFICADA
NO CALIFICADA
MATERIALES
ENERGÍA ELÉCTRICA
RENTA DE EQUIPO
MTTO
12,621
18,931
94,655
43,137
0
0
4,110
12,621
18,931
94,655
43,137
0
0
4,110
12,621
15,145
66,258
43,085
0
0
4,110
12,621
15,145
66,258
43,060
0
0
4,110
3,135,967
TOTAL
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA CON INFORMACIÓN DE TCE.
COSTOS SOCIALES
JUL-DIC 98
ENE-JUN 99
2,678,268
BIBLIOGRAFÍA
Administración Integral Portuaria de Veracruz, S.A. de C.V.. Datos estadísticos del movimiento de
carga por el Puerto de Veracruz, Veracruz. Diciembre de 1993 y acumulado enero-diciembre de
1993.
Administración Integral Portuaria de Veracruz, S.A. de C.V.. Datos estadísticos del movimiento de
carga por el Puerto de Veracruz, Veracruz. Diciembre de 1995 y acumulado enero-diciembre de
1995.
Administración Integral Portuaria de Veracruz, S.A. de C.V.. Datos estadísticos del movimiento de
carga por el Puerto de Veracruz, Veracruz. Agosto de 1996 y acumulado enero-agosto de 1996.
Administración Integral Portuaria de Veracruz, S.A. de C.V.. Puerto de Veracruz. La puerta de
México al mundo. Julio 1996.
Administración Integral Portuaria de Veracruz, S.A. de C.V. Programa Maestro del Puerto de
Veracruz. 1996.
Banco de México. Informe Anual. Varios números (1989-1995).
Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos (CEPEP).
Precio social de la divisa, costo social de la mano de obra , tasa social de descuento en la
economía mexicana. Diciembre de 1995.
CIAPEP. Alternativas Portuarias en la Décima Región. Programa de Adistramiento en Preparación
y Evaluación de Proyectos. Pontificia Universidad Católica de Chile. Santiago. Diciembre de 1987.
CIAPEP. Programa de Inversión para el Sistema Portuario Quinta Región: 1986-2000”. Programa
de Adistramiento en Preparación y Evaluación de Proyectos. Pontificia Universidad Católica de
Chile. Santiago. Diciembre de 1985.
Gujarati, Damodar N. Econometría. Segunda Edición. Noviembre de 1990.
INFINSA. Instalación de Usos Múltiples del Puerto de Veracruz. Desarrollo, Programa de Inversión
y Análisis Financiero: Estudio de Mercado, Resumen Ejecutivo, Descripción del Proyecto,
Programa de Modernización, Rehabilitación y Equipamiento, Proyecto de Inversión, Proyecciones
Financieras, Costo de Maniobras de TCE, Contrato de Cesión Parcial de Derechos y Obligaciones.
Kohler Heinz. Estadística para negocios y economía. Editorial CECSA. Primera edición . México
1996. Págs. 223-224.
MIDEPLAN. Inversión, Eficiencia y Equidad. Santiago, Chile. 1994.
Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Reporte estadístico del movimiento de carga y
pasajeros en los principales puertos del país. Coordinación General de Puertos y Marina Mercante.
Dirección General de Puertos. Enero-diciembre 1994-1995.