Memoria conceptual - Nueva Alameda Providencia

 CONCURSO DISEÑO URBANO ALAMEDA‐PROVIDENCIA HISTORIA:
La Avenida Alameda, Bernardo O´Higgins, y sus prolongaciones al oriente, Avenida
Providencia y al poniente hasta Avenida Pajaritos cons tuyen la columna vertebral de
San ago, tanto por su rol como tes go de la evolución de la ciudad como por su
contribución a configurar su estructura viaria.
Desde sus orígenes la Alameda ha sido un ac vo eje urbano donde encuentran
asiento buena parte de las principales ac vidades polí cas, culturales y comerciales. Aun
cuando en la segunda mitad del siglo XX han surgido nuevos centros, restando hegemonía al
centro histórico, la Alameda ha mantenido su pulso vital. A las ac vidades urbanas
tradicionales habría que agregar la vocación de la avenida para acoger celebraciones y
marchas de reivindicación social.
La Cañada 1782 - Rowney Forstes
El brazo sur del río Mapocho fijó un límite a la ciudad histórica. El paula no crecimiento hacia el sur, en el siglo XVIII en torno a la acequia derivada del río dio lugar a un
espacio amplio que cruzó la ciudad de oriente a poniente: La Cañada. La transformación, en
paseo público ene su origen a principios del siglo XIX cuando Bernardo O´ Higgins diseña
y planta álamos a lo largo del recorrido central. Se acompañó esta transformación de
una arquitectura pública y privada que, inspirada en el modelo europeo, daba cuenta del
pres gio de las ins tuciones y familias que acogía. Atendiendo al éxito del espacio
público, con el empo se aumentó las corridas de árboles reforzando el carácter de
paseo.
En 1987, con la construcción de la Estación Central, la Alameda se extendió hacia el
poniente desplazando su “centro” hacia el palacio de la Moneda.
La Cañada 1820
En 1937 con la construcción del barrio cívico, según los preceptos de Karl Brunner, la
Moneda aparece como el edificio principal del eje abriendo allí una plaza monumental
la que, rodeada de edificios racionalistas, da inicio a una profunda modernización de la
ciudad, la que por cierto tendría un gran impacto en la Avenida Alameda Bernardo
O´Higgins.
Estas transformaciones, acaecidas durante el siglo XX, tuvieron gran resonancia sobre
la avenida. Esta fue cediendo, paula namente, espacio al tráfico vial a costa del paseo
peatonal y las veredas, llegando hoy a transformarse en un eje vial estructurante de la ciudad.
En los años 70 se construyó el Metro. Con ello no disminuyó la solicitación de transporte
público y privado sobre la superficie. El aumento de tráfico contribuyó a la perdida de
jerarquía histórica del eje con el consiguiente deterioro del espacio público y con graves
consecuencias medioambientales.
Alameda Las Delicias 1900 - Francisco Orrego Luco
La nueva Providencia, en la década del 80, vino a resolver los problemas de flujo vehicular
público y privado generando una vía alterna va (Nueva Providencia) la que aprovechó la
extensión de la línea 1 del Metro hacia el oriente. Esta estrategia “ensanchó” el centro de
la comuna y abrió nuevas oportunidades urbanas a la Avenida y la ciudad.
PATRIMONIO:
Aún se conservan en la Alamenda algunos de los principales edificios de la ciudad: Iglesia de
San Francisco (colonia), Palacio de la Moneda (1805), Iglesia de la Divina Providencia (1854),
Casa Central Universidad de Chile (1870), Estación Central (1887), Cerro Santa Lucia (1875),
Club Unión (1916), Biblioteca Nacional (1913), Edificio Ferrocarriles (1934), Barrio Cívico
(1937), Banco del Estado (1945), GAM (1973), por nombrar algunos de los más significa vos.
De este patrimonio el proyecto se hace cargo creando las condiciones urbanas apropiadas
para poner en valor estos edificios significa vos.
La Alameda Las Delicias 1930
PROPUESTA:
El concurso que hoy nos convoca abre una oportunidad para devolver al Eje su sen do original y reestablecer el equilibrio entre el transporte motorizado y peatones, entre
calles, veredas y áreas verdes. Se trata de devolver a esta avenida su dignidad haciendo de
ese espacio público un mo vo de orgullo y bienestar para los ciudadanos. Recuperar la
“escala humana” es un impera vo de nuestra propuesta.
Proponemos privilegiar el transporte público, el uso de bicicleta y la movilidad peatonal,
disminuyendo los espacios e incen vos para el uso vehicular privado reduciendo
radicalmente la superficie disponible para esos fines.
Para ello proponemos una transformación de los espacios para peatones y la creación,
junto con ellos, de ciclovías expeditas, seguras y con nuas. Los buses circularán por el centro de la avenida en vías segregadas. Los automóviles privados y taxis lo harán próximos a
la ciclovía, también en vías exclusivas.
Alameda sector central
Las medianas entre los dis ntos pos de vías serán ajardinados y arbolados (ver cortes)
Del mismo modo las veredas se transforman a par r de una arborización intensiva la que
generará sombra y un posi vo impacto medioambiental. La idea es circular bajo un “bosque” usando medio de traslados sustentables.
El proyecto considera incorporar algunas ideas ya realizadas por otros arquitectos a lo largo del eje, en concursos públicos anteriores. Estas propuestas, en esta etapa, se recogen
de manera preliminar entendiendo que un estudio más profundo del proyecto obligará a
las adaptaciones de esas propuestas sin traicionar su esencia. Estos proyectos son:
Proyecto Plaza Baquedano (1982) Arquitecto Purcell, Lopez y Salazar
Proyecto Barrio Cívico (1995/2005) Undurraga Deves Arquitectos
Proyecto Santa Lucía (2015) Arquitecto Jadue, Livingstone y Hurtado
ProyectoParque Torre Tajamar (2015) Arquitectos Mur nho y asociados
COMPONENTE DE MOVILIDAD
El proyecto, que busca transformar el entorno urbano alrededor del eje Alameda-Providencia, ofrece una oportunidad propicia para mejorar las condiciones de movilidad actuales de las miles de personas que diariamente lo deben recorrer. Así, parece recomendable dar preferencia a su desplazamiento en modos de transporte sustentables (bicicleta,
transporte público) a lo largo del corredor. Por ello, la propuesta privilegia los espacios
para peatones y para la realización de viajes combinando los modos caminata, bicicleta y
transporte público, con los consiguientes beneficios para la salud de las personas, además
de las mejoras medioambientales.
I
Desde las perspec vas de la operación y de la seguridad vial, es aconsejable separar la
circulación de modos de transporte con dis ntas caracterís cas. Es decir, peatones,
bicicletas, buses de transporte público y otros pos de vehículos (autos, camiones, etc.),
deben tener un espacio de circulación claramente delimitado y segregado de los restantes. El
nivel de esta infraestructura debe ser homogéneo a lo largo de todo el trayecto, a fin
de presentar una con nuidad que permita iden ficarlo claramente como un eje de
movilidad, ofreciendo la infraestructura necesaria para facilitar el uso de los modos
sustentables, incluyendo laslíneasdeMetro que pasan por el eje, y el adecuado transbordo
entre ellos.
INFRAESTRUCTURA OPARECIONAL
La Línea 1 del Metro opera actualmente a lo largo del eje con importantes niveles de
ocupación. Sin embargo, los usuarios la siguen prefiriendo por sobre el sistema de buses
que opera en forma paralela, debido a que éste no ha sido capaz de ofrecer un nivel de
servicio semejante al del Metro. Uno de los principales mo vos de lo anterior es que,
a diferencia del Metro, los buses carecen de una infraestructura dedicada que les permita circular sin verse afectados por la conges ón en las vías. Proveer esta infraestructura
permi ría reducir tanto los empos de viaje experimentados por los usuarios de bus
como su variabilidad, que también es muy importante en la percepción de la calidad de un
servicio. Por otro lado, además del claro beneficio asociado a que los usuarios
experimenten menores empos de viaje, esta reducción también permite disminuir los
empos de ciclo de los buses. Así, aún si se man ene la flota dedicada a prestar servicios
en el eje, se conseguiría aumentar la frecuencia de los buses, reduciendo los empos
de espera en paradero de los usuarios (es sabido que el empo de espera es valorado
entre dos y tres veces más alto que el empo de viaje en el vehículo). Además, la menor
variabilidad en los
empos totales de viaje es muy relevante para los
usuarios, ya que le permite planificar (y realizar) sus viajes con menor incer dumbre.
Debido a lo anterior, se propone la generación de infraestructura exclusiva de buses al
centro de la faja y a lo largo del eje, con el fin de ofrecer un nivel de servicio comparable al
del Metro en cuanto a empo de viaje y confiabilidad. Se espera que el corredor funcione
como un sistema abierto, es decir, que los buses que operen en el eje también lo puedan
hacer fuera de él. Para facilitar la operación y evitar confusiones, tanto de parte de los
conductores como de los usuarios, se plantea ubicar los paraderos a la derecha según el
sen do de circulación.
De esta forma, se propone des nar el centro de la faja para generar cuatro pistas de
circulación de buses; es decir, dos en cada sen do para permi r el adelantamiento. La
posibilidad de adelantar a otros buses en el corredor es un aspecto clave del sistema, ya
que permite operar servicios expresos que no se de enen en todos los paraderos. Este
po de servicios permite realizar viajes más expeditos a los usuarios (pues no a enden
todos los paraderos), y reducir los costos de operación de los operadores (ya que
disminuye el empo de ciclo de los buses). De hecho, consideramos que sólo
con un correcto diseño de servicios expresos es posible lograr un buen nivel de
servicio, en un corredor con servicios de tan alta frecuencia como la requerida
para sa sfacer el número de pasajeros por hora-sen do especificado en las bases.
Proponemos que los buses que circulan por el eje sean eléctricos. Ello evita la emisión de
gases y el ruido lo que tendrá un gran impacto en la calidad medioambiental del eje.
Adyacente a esta infraestructura para buses de transporte público se encuentran, en cada
sen do, pistas para la circulación del resto de los vehículos motorizados. Es decir, en cada
sen do los buses circulan a la izquierda de los automóviles y camiones, facilitando su
viraje a la derecha (los giros a la izquierda se pueden re-direccionar fácilmente). De forma
paralela, se genera infraestructura especialmente diseñada para bicicletas, que recorre el
eje en su totalidad.
Finalmente, en las zonas con alto flujo peatonal, se propone diseñar zonas de baja velocidad
para los vehículos motorizados, a fin de hacer más seguro el desplazamiento de los peatones.
ALAMEDA
El actual bandejón central de la Alameda perdió su carácter y calidad de espacio público lo que ha desincen vado su uso. Prueba de ello es el completo abandono de los
monumentos que allí existen.
Como criterio general del proyecto hemos propuesto crear condiciones de seguridad y
calidad ambiental en las veredas, cerca del flujo de los bordes edificados, aumentando
sustancialmente la superficie peatonal e incrementando la arborización. Son las ciclovías
las zonas más próximas a las veredas, alejando buses y autos para disminuir la fricción con
los peatones.
Se propone sumar esta superficie a las veredas existentes (según la lógica general de
la propuesta) llevando también hasta ellas las obras de arte diseminadas a lo largo del
recorrido y haciendo las veredas amplias paseos arbolados. Los flujos de peatones en
un espacio como el propuesto, incrementarán la intensidad del comercio establecido
creando con ello un círculo virtuoso. Las amplias veredas renuevan su equipamiento
creando condiciones de mayor y mejor habitabilidad.
En el sector del Barrio Cívico, se retoma el proyecto existente para el sector (concurso 1995) en el que se proponía pasar los flujos vehiculares y de buses en
forma subterránea creando, en la superficie, un suelo peatonal con nuo. Ello
permite “una costura”, a escala urbana, del sector norte del Centro Histórico y la
zona sur del mismo permi endo un flujo expedito de tráfico motorizado. Las calles
laterales Morande y Tea nos man enen sus flujos norte/sur y se consideran los giros
vehiculares desde la Alameda. Así se une al espacio dando lugar a un parque urbano.
ALAMEDA PONIENTE
Finalmente, debido al limitado ancho de faja entre Estación Central y el nudo Pajaritos,
se postula u lizar la calle Ecuador para la circulación de otros vehículos motorizados y
no motorizados en el sen do oriente-poniente. Es decir, este tramo de la Alameda se u lizaría para la circulación de buses en ambos sen dos y la de los restantes vehículos en
sen do poniente-oriente. Un rediseño adecuado del nudo Pajaritos permite la conexión
de calle Ecuador con Pajaritos.
PROVIDENCIA
Plaza Baquedano marca un radical cambio morfológico en el recorrido desde el
poniente hacia el oriente. Este sector toma como base la propuesta del concurso para la
Remodelación de la Plaza Baquedano (1982) incorporando a la propuesta original las
zonas de intercambio modal enunciadas con anterioridad.
Entre el sector de Torres de Tajamar y Tobalaba, el eje se divide en dos: Av. Providencia
(oriente-poniente) y Av. Nueva Providencia (poniente-oriente). Una singularidad importante de este tramo es la presencia de estacionamientos subterráneos en Av. Providencia.
Mantener a los buses circulando por ese lado de la vía, implicaría el ingreso de vehículos
par culares a las pistas exclusivas de buses, generando una indeseable interacción entre
ambos modos; una alterna va sería la construcción de nuevos accesos a los estaciona
mientos, pero esto representa una importante inversión. Ambas posibilidades son, por lo
tanto, poco deseables.
Por este mo vo, en este tramo se propone dejar a Nueva Providencia solo para buses en
ambas direcciones, usando Providencia para el resto de los vehículos en ambas direcciones.
Este esquema permite el acceso inmediato a los estacionamientos en el sen do ponienteoriente. De esta forma, debido al cambio de sen do de circulación, el único cambio requerido
consis ría en permi r el ingreso de los vehículos par culares a los estacionamientos a través
de las actuales salidas, para que posteriormente salgan a través de las actuales entradas.
Barrio Cívico - Concurso 1995
Si bien este esquema evita un cambio mayor en los estacionamientos de
Av. Providencia, su operación implica el cruce de buses con el resto de los vehículos en los dos
extremos del tramo. Estos conflictos se pueden resolver mediante semaforización,
un apropiado diseño geométrico de la intersección y la correspondiente señalización.
El uso de cuatro pistas para buses en Av. Nueva Providencia y los paraderos necesarios,
reduciría significa vamente el espacio de circulación peatonal en este tramo. Para evitar
lo anterior y mantener veredas amplias, se postula u lizar tres pistas de buses en este
tramo, donde la tercera pista se u liza como pista de adelantamiento para el sen do en
que se ubica el paradero. Para compensar esta pista menos de buses, se propone u lizar
Av. Andrés Bello para algunos servicios. En par cular, los servicios que circulen por Av.
Andrés Bello lo harían entre el Puente del Arzobispo y la calle Tajamar, y se detendrían no
más de dos veces antes de volver a Av. Providencia, ofreciendo un servicio expreso en ese
tramo. Notar que si bien no es necesario des nar una pista exclusiva para la circulación de
buses en esta avenida, si sería necesario eliminar la reversibilidad que posee actualmente
esta avenida (esto posiblemente cons tuya un beneficio adicional del sistema propuesto,
ya que dicha reversibilidad probablemente no se jus fica en la actualidad); esta medida impactaría la circulación en las calles Santa María y Los Conquistadores. Por ejemplo, en la hora punta de la mañana, Av. Andrés Bello ofrecería una alterna va que hoy
no existe para viajar de poniente a oriente, mejorando la situación de calle Santa María.
INTERCAMBIO MODAL
A lo largo del eje Alameda-Providencia existen dos puntos (Estación Central y Plaza Italia)
en los cuales parece altamente conveniente ofrecer la posibilidad de realizar un cambio
modal de forma sencilla y expedita; en ambos se propone crear estaciones intermodales.
En Estación Central llegan y salen trenes que conectan con el sur de San ago, y se proyecta la llegada nuevos servicios en el futuro. En Plaza Baquedano se postula construir una
estación intermodal subterránea, de forma que la conexión con Estación Baquedano del
Metro se realice fluidamente. Esta estación debiera considerar espacio suficiente para
estacionar buses a fin de facilitar operaciones de regulación de frecuencia. Esta úl ma
acción es muy importante en la operación de los buses y actualmente se realiza en la
superficie, bloqueando pistas de circulación y dando en general una mala imagen urbanís ca
Sumado a lo anterior, esta estación intermodal permi ría reducir significa vamente la
circulación de buses en Plaza Italia, mejorando así la operación de este importante cruce.
Este proyecto toma como base la propuesta del concurso para el sector en 1982 (Purcell,
Lopez, Salazar).
ZONAS ESPECIALES
Por sus caracterís cas de operación, hay también dos puntos sobre el eje en que
sería deseable priorizar el flujo peatonal; por ejemplo Estación Central. Para estos
puntos se propone la generación de zonas de baja velocidad, que privilegien el
o
desplazamiento de peatones. En la experiencia internacional es frecuente el uso
o
de disposi vos de “calmado de tráfico” (traffic calming) para estos fines. Esto
o
permi ría una mejor y más segura circulación de peatones en estos puntos, y no
o
debiera afectar en forma significa va la operación de los vehículos motorizados. Algo
parecido se propone en la zona de Estación Central e intersección de la Norte Sur/Alameda.
ZONAS DE REGULACION DE FLUJOS Y DESCANSO
Como ya dijimos, se propone en la zona de intercambio modal subterránea propuesta en
Plaza Baquedano, zonas amplias de estacionamiento que permitan el control de flujos.
Una zona similar, pero en superficie, se propone en el sector al poniente de Estación
Central entre calle Ecuador y la Alameda.