documento II - CICCP - Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales

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PLANIFICACIÓN Y DISEÑO DE VARIANTES Y TRAVESÍAS
E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM.
Evolución histórica de la planificación y construcción de
travesías y variantes en España
Fco. Javier Rodríguez Lázaro
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1. Presentación
Que el proyecto de una variante debe
entenderse como parte del proyecto del
territorio, y en particular de la ciudad,
puede resultar hoy una afirmación trivial.
Numerosos autores han insistido en ello,
argumentando sobre la necesidad de superar los conflictos derivados de la presunta
incompatibilidad entre la carretera y la ciudad, y reconsiderando las infraestructuras
viarias en el contexto de la ordenación
urbana y territorial.
Sin embargo, y desde su aparición con la
aparición del automóvil, la variante se
concibió, únicamente, en atención a las
exigencias del tráfico interurbano. Aunque
inicialmente, y hasta que se sintieron los
problemas derivados de su enorme capacidad de atracción, las variantes discurrieron
próximas a las poblaciones, el hecho de
que su trazado no exigiera grandes radios
de curva y rasantes estrictas permitió que
los primeros crecimientos de los núcleos
urbanos hacia las variantes no generaran
especiales problemas de continuidad en el
desarrollo de los tejidos urbanos. De
hecho, y por lo que respecta a España, los
conflictos entre la carretera y la ciudad no
se pusieron de manifiesto hasta la década
de los años sesenta, cuando tanto las exi-
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gencias del trazado de carreteras como el
crecimiento del parque móvil y de los
principales núcleos urbanos planteó, de
manera explícita, el problema de las redes
arteriales.
Centrada la discusión en las grandes
poblaciones, poca fue la atención prestada
a las ciudades intermedias y pequeñas,
cuyas variantes siguieron proyectándose
según la lógica de la carretera, y al margen
de la estructura y morfología de los núcleos urbanos y sus entornos. La prioridad
otorgada al tráfico de paso se extendió al
acondicionamiento de las travesías, habitualmente tratadas, durante las décadas de
los años sesenta y setenta, como tramos de
carretera interurbana. Por lo demás, y si
con anterioridad habían discurrido cercanas a las poblaciones, la constatación de
que las variantes tendían a atraer el crecimiento urbano se tradujo en su progresivo alejamiento de la ciudad con objeto de
eludir, o al menos aplazar, semejante amenaza.
No existiendo otras inflexiones de entidad, la historia de los procesos de planificación, acondicionamiento y construcción
de travesías y variantes en España coincide, en gran medida, con la propia historia
de las carreteras españolas. En tal sentido,
los planes de carreteras y programas de
mejora de la red, y la evolución del parque móvil y los servicios de transporte
por carretera constituyen el contexto en
que tales procesos encuentran su hilo
conductor.
La evolución histórica de la planificación y
construcción de travesías y variantes en
España ha sido ya abordada por Manuel
Herce (1999), y el lector interesado hará
bien en consultar su trabajo. Las notas que
siguen son, en gran medida, deudoras de
aquel texto.
2. Trazados perimetrales previos
al automóvil: rondas y
travesías exteriores
La planificación y construcción de variantes, tal como hoy se conciben funcional y
formalmente, no se inició hasta la aparición y progresiva consolidación del automóvil. En cualquier caso, y tal como ha
señalado Peter Hall, "los urbanistas han
venido proponiendo, incluso construyendo, cinturones viarios casi desde que
empezó el urbanismo. La reconstrucción
de París por Haussmann a mediados del
siglo XIX está repleta, pero él también se
apoyó en antecedentes más antiguos. A
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mediados del siglo XVIII se construyó el
Ringstrasse de Viena sobre las antiguas
fortificaciones, desatando una ola de imitaciones en las ciudades de Europa central. Estas mejoras tenían varias justificaciones, pero sobre todo servían para darle
a la ciudad una imagen nueva de orden
cívico, de eficacia y monumentalidad: un
buen sitio para vivir y hacer negocios"
(Hall, 1993).
Ciertamente, y con independencia de que
puedan reconocerse como significativos
precedentes de las primeras circunvalaciones o cinturones metropolitanos planteados en Europa y Estados Unidos décadas
más tarde, operaciones como las efectuadas en París y Viena se justifican desde
planteamientos esencialmente vinculados
a la propia transformación de la ciudad.
Sin embargo, y en el caso de aquellos
núcleos urbanos donde el continuo edificado alcanzó tardíamente el recinto amurallado (figura 1), los caminos de ronda
apoyados en las murallas o en su antigua
traza, sucesivamente intervenidos hasta
convertirse ocasionalmente en verdaderas
carreteras, funcionaron durante décadas
como ejes o cinturones perimetrales útiles
para los tráficos interiores y de paso.
Posteriormente, y al igual que las planificaFigura 1. Ciudad Real en 1850, según plano de Francisco Coello.
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das como tales, las rondas se han incorporado a la ciudad conforme ésta ha ido
extendiéndose más allá del antiguo recinto
amurallado y, a pesar de su permeabilidad
transversal, plantean a menudo problemas
de cosido y efecto barrera entre el núcleo
interior y los nuevos desarrollos urbanos
(figura 2). A menudo, y en espera de una
variante exterior, se han transformado
funcionalmente en travesías.
Algo similar ocurre en el caso de algunas
carreteras, principalmente de las de las
redes provinciales y locales, construidas en
España a partir de las últimas décadas del
siglo XIX. En ocasiones, y siendo la travesía existente difícilmente practicable por la
irregularidad de las alineaciones o por sus
características de trazado en planta o alzado (figura 3), se optó por construir la
carretera tangente al núcleo urbano, generando así un nuevo trazado de borde (figura 4). Al igual que en el caso de las rondas,
tales ejes han apoyado más tarde el crecimiento urbano, funcionando, con el tiempo, como travesías.
Sin embargo, y frente a la ronda, la travesía exterior se planteó desde un principio
atendiendo a los requerimientos funcionales de la carretera, y constituye, en tal sentido, el precedente más claro de las varian-
Figura 2. Ciudad
Real en 2000. La
ronda, que sigue el trazado de la antigua
muralla, ha quedado
inserta en el continuo
urbano.
tes de carretera proyectadas tras la aparición del automóvil.
En lo que toca a la legislación, diversas
disposiciones procuraron sistematizar, a lo
largo del siglo XIX, las soluciones a los
problemas técnicos y administrativos relativos al acondicionamiento y conservación
de travesías. Tal es el caso la Real Orden
de 9 de diciembre de 1838 encargando la
composición de las carreteras generales, y
en particular en la entrada y salida de los
pueblos, la Orden de 5 de marzo de 1841
adoptando medios para mejorar las travesías, la Ley y Reglamento sobre travesías
de poblaciones de 11 de abril y 14 de julio
de 1849, o la Real Orden de 9 de febrero
de 1863 sobre obras y alineaciones en las
travesías de las poblaciones (García
Ortega, 1990).
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3. Las carreteras españolas y la
aparición del automóvil.
El circuito nacional de firmes
especiales, 1926/1939
En el transcurso de las primeras décadas
del siglo XX, el parque de vehículos automóviles observó en España un moderado
pero sostenido crecimiento. Frente a las 3
unidades matriculadas en 1900, se registraron 999 en 1910, y poco más de 12.000 en
1920. Siguiendo la tendencia apuntada
durante los primeros años de la Dictadura,
y en tanto la coyuntura económica resultó
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favorable, el parque móvil siguió presentado significativos incrementos anuales. En
1928 y 1929 se alcanzaron máximos anuales que no se repetirían hasta la década de
los años cincuenta, si bien desde los últimos años de la Dictadura, y durante la
Segunda República, la dinámica de crecimiento del parque se vio severamente
afectada por la crisis económica
(Rodríguez Lázaro, 2002):
La aparición del automóvil había generado
pronto nuevas solicitudes en lo que toca al
diseño de la carretera, y la conciencia rela-
Figura 3.
Piedrabuena
(Ciudad
Real) en
1880.
Mapa
1:50.000
del IGN.
Figura 4.
Piedrabuena
(Ciudad
Real) en
1960. Mapa
1:50.000 del
IGN.
Parecida evolución observaron los primeros servicios regulares de transporte de
viajeros por carretera mediante vehículos
de tracción mecánica. Si en 1924, año en
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que un Real Decreto de 4 de julio creó la
Junta Central y Juntas Provinciales de
"transportes mecánicos rodados sobre
vías ordinarias del Estado", quedando a su
cuidado la tramitación y concesión de los
trayectos solicitados por las empresas y
particulares interesados en su explotación,
había ya 456 líneas regulares en servicio,
esta misma cifra se elevó a 1.196 en 1930
(Rodríguez, 2002).
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tiva a su necesaria transformación comenzó a concretarse en cuanto el automóvil
adquirió cierto protagonismo. El problema de la adecuación de la carretera al
nuevo tipo de tracción motivó el Primer
Congreso Internacional de Carreteras,
celebrado en París en 1908, y la creación,
un año más tarde, de la Association
Internationale Permanente des Congrès de la
Route, AIPCR. En España, los primeros
ensayos de firmes alternativos al macadam
se habían iniciado prácticamente con el
siglo y, a partir de 1924, año en que se
efectuó una inspección general extraordinaria de los pavimentos de las carreteras
del Estado, valorando su calidad en atención a los requisitos de la tracción mecánica, se autorizó al Ministerio de Fomento
para adjudicar obras de reparación de
carreteras con firmes especiales. En las
mismas fechas, organismos vinculados al
fomento del turismo, como la Sociedad de
Atracción de Forasteros de Barcelona y el
Real Automóvil Club de aquella ciudad,
venían instando al gobierno para poner en
marcha un Circuito Nacional de Turismo
(Rodríguez, 2004).
Ya en 1926, y siendo Ministro de Fomento
Rafael Benjumea, Conde de Guadalhorce,
un Real Decreto-Ley de 9 de febrero aprobó la creación del Circuito Nacional de
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Firmes Especiales. Se pretendía, según lo
entonces dispuesto, adaptar a las necesidades del tráfico automóvil una serie de itinerarios que conectaran los principales
núcleos de población y aquellas zonas de
especial valor histórico artístico, segregando para ello de la red cerca de 7.000 kilómetros de carreteras de primer, segundo y
tercer orden con objeto de articular un
conjunto de itinerarios y circuitos que
pasaron a ser gestionados por un
Patronato, un Comité Ejecutivo y una
Secretaría Técnica (figura 5).
Las obras ejecutadas en las carreteras del
Circuito consistieron, por una parte, en la
extensión de firmes alternativos al macadam y, por otra, en actuaciones puntuales
destinadas a la mejora y acondicionamiento de los itinerarios.
En lo que toca a las obras de afirmado, se
recurrió sobre todo a los riegos bituminosos superficiales y profundos, empleando
en menor medida empedrados, hormigones asfálticos y hormigones en masa.
Numerosas travesías de población, cuyos
ayuntamientos estaban obligados a satisfacer un canon anual de 0,50 pesetas por
habitante con cargo al presupuesto ordinario del Circuito, fueron acondicionadas
mediante adoquinados.
Respecto a las que se denominaron obras
especiales, el esfuerzo de los técnicos del
Circuito se centró en el ensanche y peralte
de numerosas alineaciones curvas, y en la
supresión de cambios de rasante peligrosos. Otras actuaciones tuvieron por objeto
acondicionar obras de fábrica, reconstruir
casillas de peones camineros, disponer
vallas y otros elementos laterales de protección, y mejorar el sistema de señalización vertical. También, y aunque en menor
medida, se llevaron a cabo eliminaciones
de pasos a nivel, y rectificaciones de trazado y variantes con objeto de eliminar tramos peligrosos y travesías. No habiéndose
realizado un análisis sistemático de la red,
los proyectos de firmes y obras especiales
no respondieron a una programación previa, acometiéndose tramo a tramo conforme los equipos técnicos de las diferentes
demarcaciones evaluaron las necesidades
de los itinerarios. En lo que toca a los
núcleos de población, la construcción de
variantes únicamente quedó justificada
cuando, debido a algún problema de
estrangulamiento, o a la existencia de un
paso a nivel en la población, el acondicionamiento de la correspondiente travesía se
consideraba más complicado o menos
económico que el proyecto de un trazado
alternativo (figura 6). Es el caso de
Buitrago del Lozoya, en el itinerario de
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Figura 5. Itinerarios
del Circuito Nacional
de Firmes Especiales
(1926/1939).
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Figura 6. Circuito Nacional de Firmes Especiales (1926/1939).
Variante.
Madrid a Irún, de Illescas, en el itinerario
de Madrid a Miajadas por Toledo, o de
Torremocha del Campo, Terrer, Bubierca
y Esparraguera en el itinerario de Madrid a
Francia por Zaragoza y Barcelona
(Rodríguez Lázaro, 2004). Tanto éstas
como otras variantes proyectadas se resolvieron mediante trazados muy próximos a
las poblaciones (figura 7), rudimentariamente conectados con sus correspondientes travesías, y afectados por numerosas
intersecciones. Respondieron, en cualquier caso, a la solicitud planteada, y fue,
pues, a partir de 1926 cuando, en el contexto de un programa de mejora de los
principales ejes interurbanos en atención a
las necesidades del tráfico automóvil, se
proyectaron en España las primeras
variantes de carretera.
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Distinta es la experiencia de las primeras
autopistas europeas. La idea de construir
carreteras para uso exclusivo de automóviles se había planteado en la primera década del siglo, y su primera materialización
se produjo en Italia, entre 1923 y 1925,
con la apertura al tráfico de la red de
autostrade que unían Milán y los lagos
lombardos. No se trataba, en este caso, de
acondicionar itinerarios existentes, sino de
construir carreteras de nuevo trazado,
aptas para el uso de automóviles en las
mejores condiciones, y dotadas para ello
de pavimentos adecuados, amplios radios
de curva, rasantes mínimas, control de
accesos y ausencia de intersecciones(figura 8) . La relación con los núcleos de paso
se limitó a las conexiones dispuestas desde
la autopista, que discurría a cierta distancia
(figura 9), repitiendo el tipo de trazado
habitual en el caso de las líneas ferroviarias
construidas durante la segunda mitad del
siglo XIX.
Concluida la red Milán-los Lagos, y hallándose en construcción otras autostrade, se
celebró en aquella ciudad, en 1926, el V
Congreso Internacional de Carreteras. No
por casualidad, fue éste el primer foro
internacional en que se abordó el problema de la planificación, financiación, proyecto y construcción de carreteras para
uso exclusivo de automóviles. En lo que
toca a su diseño, tanto las ponencias técnicas como las conclusiones generales insistieron sobre la necesidad de dar la mayor
continuidad al trazado de tales infraestructuras, evitando cualquier intersección y, en
particular, el paso por los núcleos de
población (AIPCR, 1926). El modelo definido por las primeras autostrade, sancionado en Milán en 1926, fue seguido, a este
respecto, en cuantas autopistas se construyeron en Europa desde aquella fecha. Es
el caso de la Nur-Autostrasse ColoniaBonn, inaugurada en 1932 como itinerario
alternativo a la carretera existente, cuyo
trazado evitaba la travesía de Wesseling, y
de las autobahnen construidas por el Tercer
Reich desde 1933.
4. La pr og r esiva
consolidación del
automóvil tras la Guer ra
Civil. El plan de
moder nización de 1950
Corresponde a los años de la Guerra Civil,
y a la inmediata postguerra, el diseño y
puesta en marcha del Plan General de Obras
Públicas elaborado bajo la dirección de
Alfonso Peña Boeuf, Ministro de Obras
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públicas del primer gobierno franquista,
entre 1937 y 1941. Aprobado por leyes de
11 de abril de 1939 y 18 de abril de 1941,
acompañó al plan una Instrucción de
Carreteras, de 11 de agosto de 1939, que
clasificaba los caminos en nacionales,
comarcales y locales, reemplazando así la
tradicional clasificación de la red en caminos de primero, segundo y tercer orden.
Distinguió el plan, en materia de caminos,
entre las "obras de nueva construcción",
que sumaban 2.218 km de carreteras, y las
"obras de acondicionamiento" de la red
del Estado, que totalizaba 19.273 km de
caminos nacionales, 22.134 km de caminos comarcales y 32.864 km de caminos
locales.
Comprendía el segundo grupo "la mejora
de los pavimentos existentes, lo correspondiente a variación del trazado y todo el
conjunto de elementos que completan y
señalan las vías de comunicación, así
como la substitución y supresión de travesías y pasos a nivel" (Peña, 1940). Se trataba, pues, en gran medida, de un plan de
reconstrucción y mejora, condicionado
por el estado de la red y obligado a incluir,
entre las obras de nueva construcción,
"todas las obras de fábrica que, unas destruidas por los rojos y otras en mal estado
de conservación, requieren la substitución
debida" (Peña, 1940).
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Figura 7. Circuito Nacional de Firmes Especiales (1926/1939). Proyecto de variante de Manzanares (Ciudad Real).
Por otra parte, fue en la Instrucción de
1939 cuando, por primera vez, y al fijar las
dimensiones mínimas de los distintos grupos de caminos, se consideraron sistemáticamente diversos tipos de secciones: "en
el campo y en condiciones normales" (A),
"en terrenos montañosos o difíciles" (B),
en los tramos comprendidos entre 5 a 10
kilómetros "a contar de las capitales de
provincia y poblaciones asimiladas" (C), y
en las "zonas urbanizables de dichas
poblaciones" (D) (Ministerio de Obras
Públicas, 1939):
De este modo, y si bien no se fijaron explícitamente las distancias mínimas entre el
eje del trazado en planta y las alineaciones
o límites de fachada, establecía la
Instrucción, de manera indirecta, secciones
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26.750.000 ptas., se destinó a la supresión
y mejora de travesías (Peña, 1940).
Figura 8. Autostrada Milán-Los Lagos (1923/1925). Paso superior.
tipo para cada núcleo de población y
carretera. Definidas las dimensiones de los
caminos, disponía el documento la supresión de todas las travesías que no cumplieran lo establecido en la Instrucción "a medida que las disponibilidades económicas lo
permitan", señalando asimismo que los
caminos de nueva construcción "no cruzarán pueblos ni ciudades" (Ministerio de
Obras Públicas, 1939).
Las asignaciones correspondientes a las
diferentes partidas dan una idea del peso
real concedido finalmente en el plan a los
diversos tipos de obras: frente a los 360
millones de ptas. reservados a obras de
nueva construcción, se asignaron 1.028
millones de ptas. a las obras de acondicionamiento de la red. Únicamente un 2,6 %,
Por lo demás, y como se ha señalado en
numerosas ocasiones, la coyuntura política
y económica a la que quedó sometido el
país durante la década de los años cuarenta únicamente permitió reconstruir y
acondicionar someramente la red (Uriol,
1992). El parque móvil sufrió asimismo las
consecuencias de la contienda, no superándose, hasta 1953, las 15.000 matriculaciones anuales.
Fue, precisamente, a mediados de la década de los cincuenta, cuando la situación
esbozada inició un tímido pero sostenido
cambio de tendencia: en 1956 se matricularon más de 140.000 vehículos y, al finalizar la década, el parque en circulación
superó el millón de unidades. El sistema
de transporte observó, en los mismos
años, una sustancial inflexión, aumentando notablemente los viajeros-km y toneladas-km transportados por carretera en
relación con los transportados por ferrocarril. Desde 1953, las toneladas-km transportadas por carretera superaron a las
transportadas por ferrocarril, y sólo dos
años más tarde, los viajeros-km transportados por carretera superaron a los trans-
portados por ferrocarril. El número de
vehículos autorizados por la Dirección
General de Transportes Terrestres para
realizar servicios interurbanos de transporte de viajeros pasó de 6.467 en 1951 a
Figura 9. Autostrada Milán-Los Lagos (1923/1925). Trazado en
las proximidades de Gallarate.
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10.142 en 1960 (Rodríguez Lázaro, 2002),
y circunscrita la relación al autobús y el
ferrocarril, los viajeros-km transportados
por carretera superaron a los transportados por ferrocarril a partir de aquel año
(Rodríguez Lázaro, 2002):
Poco antes de concluir la década de los
años cuarenta, una ley de 18 de diciembre
de 1950 había aprobado el Plan de
Modernización de la Red de Carreteras
Españolas. Se trataba, como en el caso del
Circuito Nacional de Firmes Especiales, de un
programa de mejora y acondicionamiento
de la red, circunscrito inicialmente "a las
carreteras de circulación más intensa", y al
que seguirían, en etapas sucesivas, los trabajos correspondientes "a los itinerarios
de circulación media y reducida"
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(Ministerio de Obras Públicas, 1951). En
realidad, únicamente llegaron a programarse las actuaciones relativas al primer
grupo de carreteras, que comprendían,
según la clasificación efectuada, seis itinerarios radiales, trece subradiales, diez periféricos, nueve complementarios y tres
insulares. La red afectada, cuyo acondicionamiento se llevaría a cabo entre 1951 y
1955, totalizaba 10.909 km. Las obras se
centraron en la mejora de la sección transversal, los firmes y el trazado en planta y
alzado, considerando asimismo, aunque en
menor medida, asuntos como la señalización vertical, el dispositivo de casillas de
peones camineros, la plantación de arbolado, etc.
Considerando lo prescrito de la Instrucción
de 1939, fijó el programa una sección
transversal tipo de dos carriles de 3,50
metros con dos arcenes de 0,50 m, que se
ampliaría "a tres circulaciones" (10,50 m)
o "cuatro circulaciones" (14,00 m) en las
cercanías de los principales núcleos urbanos. En lo que toca a los firmes, se proscribieron los de macadam ordinario, contemplándose tanto la ejecución de reparaciones mediante riegos asfálticos como la
extensión de adoquinados y empedrados,
mezclas bituminosas y pavimentos de hormigón en determinados tramos. Por últi-
mo, y considerando asimismo la necesidad
de eliminar obstáculos y dar homogeneidad al trazado en planta y alzado, se dispuso la eliminación de pasos a nivel, cambios
de rasante peligrosos y tramos con alineaciones curvas de pequeño radio o fuertes
pendientes mediante rectificaciones de
trazado, así como la supresión de numerosas travesías mediante la construcción de
variantes. Se refería la memoria del plan,
respecto a estas últimas, a las dificultades
técnicas y económicas vinculadas a la eliminación de una travesía, hecho por el que
"su supresión sistemática puede no ser
aconsejable, pero desde luego lo es cuando sus condiciones no permitan el desarrollo del número de circulaciones establecidas para el itinerario, que deben venir
ampliadas con una o dos zonas de estacionamiento" (Ministerio de Obras Públicas,
1951).
Insistía asimismo la memoria sobre la
necesidad de contar con una legislación
específica para los núcleos urbanos, concretando "las características de las carreteras en las zonas próximas a las grandes
poblaciones o urbanizables", y "las relaciones y obligaciones del Estado y las
poblaciones afectadas por una travesía"
(Ministerio de Obras Públicas, 1951). El
Reglamento de Policía y Conservación de
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Figura 10. Santa Cruz de Mudela
(Ciudad Real), en 1950. Mapa 1:50.000
del IGN.
Carreteras y Caminos vecinales de 29 de
octubre de 1920, entonces vigente, señalaba únicamente la necesidad de solicitar la
correspondiente licencia municipal para
construir cualquier obra "a menos de 25 m
de distancia de la carretera, medidos desde
la arista exterior de sus explanaciones",
quedando a criterio del ingeniero responsable "la distancia y alineación a que la
obra proyectada haya de sujetarse, con las
demás condiciones facultativas que deban
observarse en su ejecución, a fin de que no
cause perjuicio a la vía pública ni a sus
paseos, cunetas y arbolado". Ya en la década de los años treinta se había advertido
sobre el peligro de construir variantes
"para evitar travesías y que apenas llevadas
a cabo se conviertan en calles" (Aguilar,
1935), pero no fue hasta 1952 cuando, en
virtud de una ley de 7 de abril sobre ordenación del tráfico y la edificación en las
proximidades de las poblaciones y a lo
largo de las carreteras fuera de las poblaciones, se establecieron normas más
estrictas al respecto. Según especificaba la
disposición, toda variante debería llevar
aparejada "la construcción de calzadas
laterales a la carretera para el tráfico local
y de peatones, separadas de ésta y al margen de las cuales deberán levantarse las
edificaciones", quedando, "en las carreteras nacionales y las incluidas en el Plan de
Modernización", una distancia mínima de
15,50 metros entre el eje de la carretera y
la edificación.
Frente a lo ocurrido en el caso del Circuito,
las actuaciones del Plan de Modernización se
concretaron con antelación a su puesta en
marcha, programándose, por lo que a
estas páginas interesa, la ejecución de más
de un centenar y medio de variantes de
población. Las mejoras de trazado constituyeron de hecho una parte sustancial del
plan, y la partida destinada en el presupuesto a "variaciones de trazado" ascendió
a 780.706 ptas., un 33,2% de los 2.353.275
ptas. que totalizaban la inversión prevista
(Ministerio de Obras Públicas, 1951).
Poco antes de concluir el primer quinque41
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Figura 11. Plan de
Modernización
(1950/1960). Proyecto
de variante de Santa
cruz de Mudela
(Ciudad Real).
nio, una ley de 22 de diciembre de 1955
prorrogó el plazo de vigencia del plan al
periodo comprendido entre 1956 y 1960,
lo que permitió, a pesar de las dificultades
económicas, un grado de cumplimiento
aceptable. En 1957 se habían construido
134 variantes, más de dos tercios de las
inicialmente previstas, algunas de las cuales no correspondían a la programación
divulgada en 1951. Asimismo, se habían
acondicionado 55 travesías y suprimido 78
pasos a nivel (Uriol, 1992).
Según el efecto perseguido, las variantes
del Plan de Modernización permitieron evitar
estrangulamientos y dar continuidad a
muchos tramos de la red principal, si bien,
y aunque en líneas generales se trazaron a
cierta distancia de sus correspondientes
núcleos de población (figuras 10 y 11),
tendieron a orientar hacia sí, hasta incorporarse en ocasiones al continuo edificado, la dirección del crecimiento urbano.
5. Los años del desarrollismo.
El Plan General de Carreteras
1962/1977 y el Programa
Redia
Durante la década de los años sesenta se
produjo el definitivo despegue de la moto42
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rización en España. De los 220.255 vehículos matriculados en 1961 se pasó a
520.392 diez años más tarde, y a 700.972
unidades en 1974. Aun disminuyendo progresivamente el período de renovación de
los vehículos, el incremento de las matriculaciones anuales tuvo un claro reflejo en
las cifras relativas al parque en circulación,
que se multiplicó por cinco, superando los
cinco millones de vehículos desde 1972,
entre 1961 y 1974 (Rodríguez Lázaro,
2002):
En cualquier caso, y como se ha señalado
con anterioridad, el fuerte crecimiento de
la motorización era una realidad tangible
desde los años centrales de la década de
los cincuenta. Las limitaciones de los planes y actuaciones en curso quedaron
pronto patentes, y la oportunidad de responder a semejante crecimiento encontró
adecuado acomodo en el contexto de los
nuevos planteamientos del régimen en
E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM.
materia de política económica: concluyendo la década de los años cincuenta, la Ley
50/60 de 22 de diciembre de 1960 dio el
visto bueno a las bases para la elaboración
de un nuevo Plan General de Carreteras.
Se desarrollaría en cuatro cuatrienios,
debiendo concretarse el tráfico probable y
las necesidades de la red con objeto de
alcanzar, en dicho plazo, "la perfecta adecuación entre el estado de las carreteras y
las exigencias del tráfico que, previsiblemente, han de soportar". El Plan General de
Carreteras 1962/77 fue aprobado por Ley
de 23 de diciembre de 1961.
Distinguió el plan entre la mejora de la red
"en campo abierto" y las mejoras de las
"carreteras en zonas urbanas", esbozando
respecto a estas últimas, y ello ocurría por
primera vez en un documento de este tipo,
el problema de las redes arteriales de las
grandes poblaciones (una aproximación
histórica a la evolución de las redes arteriales, cuyo tratamiento excede al objeto de
estas páginas, puede consultarse en Herce,
1999). Se estimó también pertinente acometer la "terminación de la red", considerando las carreteras programadas en planes anteriores cuya construcción había
quedado aplazada.
En lo que toca a la mejora de la red, pres-
tó el plan atención prioritaria a la que se
denominó Red Azul o de "Itinerarios
Básicos Nacionales", cuyos 10.687 km
agrupaban las carreteras de mayor tráfico,
los "itinerarios reales más importantes",
las carreteras de conexión de las capitales
de provincia con Madrid o la gran ciudad
más próxima, y la "Red de Grandes
Itinerarios de Tráfico Internacional", o
Red Esmeralda, definida por la Conferencia
Europea de Ministros de Transportes. En
cuanto al orden de las actuaciones, se fijaron tres niveles de prioridad: A, para las
obras de mayor urgencia, B, para el resto
de las correspondientes al primer cuatrienio, y C para las que, según las previsiones
efectuadas, podían aplazarse a cuatrienios
posteriores (Ministerio de Obras Públicas,
1961).
Coincidiendo con una creciente "preocupación por la cuantificación, la formulación de instrumentos predictivos respecto
a la evolución del tráfico, y la normativización de soluciones" (Herce, 1999), y planteada la necesidad de adecuar las carreteras existentes al "nivel de servicio" exigido
por el tráfico, la planificación se efectuó
sobre la base de un detallado plan de aforos y un exhaustivo inventario de la red,
que a efectos operativos se había dividido
en tramos. Una vez conocida la intensidad
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y características de cada tramo, establecidas las "condiciones tolerables" relativas al
firme y el trazado según el tipo de terreno,
IMD y tipo de tráfico, y planteadas determinadas hipótesis de crecimiento de la
demanda a lo largo del período objeto del
plan, podía determinarse si dicho tramo
cumplía o no las condiciones tolerables
para el tráfico presente y, en caso de hacerlo, en qué momento dejaría de cumplirlas.
Por otra parte, y dado que se contaba con
las IMD previsibles, cabía optar por mejorar el tramo en función de las "condiciones tolerables" para el tráfico presente, o
considerando las "condiciones tolerables"
para un año horizonte, que el plan fijó en
el decimosexto tras la entrada en servicio
de la obra.
Además de las "condiciones tolerables", se
establecieron una serie de "normas de
proyecto", más estrictas, y a las que deberían sujetarse, en cualquier caso, los proyectos de variantes, obras de nueva construcción, grandes obras de fábrica y acondicionamientos. Frente a las "condiciones
tolerables", las "normas de proyecto" se
aplicarían siempre para la intensidad prevista en el año horizonte.
Las variantes figuran, en la documentación del plan, junto a otra serie de mejoras,
44
E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM.
planteándose su necesidad en atención a la
IMD y características de las travesías consideradas. Así, en el caso de las carreteras
nacionales con IMD superior a 500 se
construirían variantes, según la norma de
proyecto 50, "en aquellos pueblos en que
la proximidad de las edificaciones a la
carretera, los estrangulamientos de la calzada y las curvas sin visibilidad" hicieran
"peligrosa y lenta su travesía", y en el caso
de las carreteras comarcales y locales con
IMD de 500 a1000, aplicando también la
norma de proyecto 50, siempre que la
anchura disponible entre edificios en la
travesía fuera inferior a la anchura de la
plataforma correspondiente a las condiciones tolerables 51. En las carreteras con
IMD de 250 a 500 se aplicaría la norma de
proyecto 30, suprimiendo las travesías
cuya distancia entre edificios no permitiera contar con la plataforma indicada en las
condiciones tolerables 31, "siempre que
no pueda alcanzarse dicho ancho con una
obra de menor importancia y el tráfico sea
esencialmente de paso".
Finalmente, no se consideraba necesario
construir travesías para carreteras con
IMD inferior a 250 salvo "en casos muy
especiales, tales como que el hecho de
tener la carretera esta IMD sea debido a la
falta de construir algún tramo de conexión
o a la de alguna estructura esencial para
tráfico por la misma" (Ministerio de Obras
Públicas, 1961).
Siguiendo los criterios considerados, el
plan programó, para la Red Azul, la construcción de 258 variantes: 73 de prioridad
A, 82 de prioridad B, y 103 de prioridad C
(Ministerio de Obras Públicas, 1961).
Puesto en marcha, y con independencia de
su viabilidad real, el fuerte crecimiento
observado por el parque móvil aconsejó
acometer actuaciones concretas complementarias al plan. Los análisis de tráfico
efectuados con el cambio de década habían señalado ya que unos 6.000 km de
carreteras, el 7,5% de la red, soportaban el
50% del tráfico (Ministerio de Obras
Públicas, 1961), y el Informe elaborado por
la delegación del Banco Mundial desplazada a España en 1962 insistió sobre la necesidad de actuar urgentemente en los itinerarios más transitados. Buena parte del
préstamo para la mejora de la red otorgado por aquel organismo y otras entidades
financieras un año más tarde se dedicó a la
mejora de los itinerarios de Madrid a
Barcelona, Madrid a Alicante y Barcelona
a Alicante (Uriol, 1992), construyéndose,
con cargo a aquella ayuda, algunas variantes (Ministerio de Obras Públicas, 1967).
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E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM.
En sintonía con estos planteamientos, e
iniciándose 1967, una Orden de 18 de
enero aprobó el Programa de la Red de
Itinerarios Asfálticos (REDIA). Concebido
con objeto de "mejorar sustancialmente y
a corto plazo las condiciones de vialidad
de los principales itinerarios de la red"
(Ministerio de Obras Públicas, 1967), proponía concentrar las actuaciones en una
docena de trayectos básicos afectados por
fuertes intensidades (figura 12), de modo
que interviniendo sobre 4.928 km de
carreteras, un 6,3% de la longitud total de
la red, se obtendrían "beneficios directos
para un 33% del tráfico total, un 34,2%
del tráfico de transporte y un 44% del tráfico extranjero" (Ministerio de Obras
Públicas, 1967).
Incidió el programa en la necesidad de
actuar sobre "itinerarios completos", eliminando las discontinuidades entre tramos y dotando a los trazados de "uniformidad y continuidad" (Ministerio de
Obras Públicas, 1967). Planteado tal objetivo, las principales "mejoras típicas" consistieron en el refuerzo y mejora del firme
en la totalidad de los itinerarios, y la adaptación de la sección transversal a una
anchura normalizada de 12,00 metros,
7,00 para la superficie de rodadura y 2,50
para cada uno de los arcenes laterales,
Figura 12. Itinerarios del Programa
REDIA (1967).
"deseable también en las zonas urbanas"
(Ministerio de Obras Públicas, 1967).
Otras "mejoras típicas" se referían a la
señalización vertical y horizontal, el establecimiento de carriles adicionales para
tráfico lento y las mejoras locales de trazado. Por su parte, y al considerar que "por
tener características especiales, o por dificultades de proyecto, construcción o
expropiación, se apartan de las condiciones normales o requieren un plazo total
mayor que el de las obras típicas del pro-
grama", la construcción de variantes y
acondicionamiento de travesías quedaron
incluidas entre las "mejoras con características singulares" (Ministerio de Obras
Públicas, 1967). Aunque redactado sin
intención exhaustiva, el análisis de itinerarios presentado en el documento que
divulgó el programa plantea la necesidad
de construir algunas variantes de población y estudiar, para su acondicionamiento o futura supresión, un buen número de
travesías.
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Si las variantes entonces construidas no
ofrecen mayor novedad que ajustarse a la
nueva Norma 3.1-IC, de Trazado, de 1964,
y confirmar la tendencia al progresivo alejamiento de los cascos urbanos, la idea de
actuar sobre itinerarios completos, manteniendo el nivel de capacidad y las características funcionales de las carreteras, determinó considerablemente las estrategias de
acondicionamiento de muchas travesías de
la red principal. Actuaciones como la
introducción de peraltes (figura 13), o la
supresión de estrangulamientos mediante
operaciones de rectificación de la sección
transversal (figura 14), traducen el interés
Figura 13. Programa Redia (1967). Acondicionamiento de la travesía
de Puerto Lápice (Ciudad Real).
46
E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM.
por convertir la travesía, al margen de los
problemas ocasionados en el tejido urbano, en un tramo más de la carretera objeto de acondicionamiento.
1984/1991 fue aprobado en Consejo de
Ministros el 11 de diciembre de 1985, y
por el pleno del Congreso de los
Diputados el 20 de marzo de 1986.
Aunque su conclusión se había previsto
para 1971, las obras del programa REDIA
se prolongaron algunos años más.
Las propuestas de actuación del plan se
articularon en cuatro programas: Autovías,
Acondicionamiento de la Red (ARCE),
Reposición y Conservación (RECO), y
Actuaciones en medio urbano.
6. Las últimas décadas. El Plan
General de Carreteras
1984/1991 y las actuaciones de
las Comunidades Autónomas
La última inflexión de entidad relativa a la
planificación y construcción de carreteras
en España corresponde al Plan General de
Carreteras 1984/1991. La Ley de
Carreteras aprobada el 19 de diciembre de
1974 había dispuesto la elaboración de un
plan general que sustituyera al vigente
desde 1962, pero tanto la coyuntura económica y política, como el proceso de
transferencia de las redes regionales a las
Comunidades Autónomas y la definición
de la Red de Interés General del Estado, RIGE,
retrasaron notablemente su redacción. En
1983 se presentó un Avance del plan, y
entre finales de 1984 y principios de 1985
concluyó la elaboración de la documentación definitiva. El Plan General de Carreteras
Por lo que a estas páginas interesa, distinguió el plan, en relación con las carreteras
en medio urbano, entre "dos grupos de
núcleos de población: los menores de
50.000 habitantes, que al ser atravesados
por una o varias carreteras plantean problemas de discontinuidad en las condiciones del itinerario seguido por el automovilista, a la vez que sufren los efectos negativos del tráfico, y un segundo grupo de
ciudades superiores a esta población,
cuyos problemas son habitualmente más
complejos, y exigen un tratamiento y una
gestión más laboriosos" (Ministerio de
Obras Públicas y Urbanismo, 1985). Tanto
el análisis de las travesías como la programación de acondicionamientos y construcción de variantes se centró en el primero de los dos grupos de núcleos considerados.
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Según el análisis efectuado, en los 20.108
km que completaban la Red de Interés
General del Estado existían 1.004 travesías
en 978 núcleos de población de menos de
50.000 habitantes. Del total, un 28% discurrían tangentes a la periferia de la población, un 4% eran antiguas variantes en que
la edificación se había consolidado en los
márgenes de la carretera, y el restante 68%
propiamente travesías. Respecto a la entidad de los núcleos, el 47% de las travesías
correspondían a localidades de menos de
1.000 habitantes, y únicamente un 12% a
poblaciones de más de 10.000 habitantes.
La relación entre la longitud de la red y el
número de travesías arrojaba un total de
E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM.
19 kilómetros por travesía, "cifra no muy
baja si la comparamos con otros países
europeos, pero que varía apreciablemente
al
detallarla
por
Comunidades
Autónomas". (Ministerio de Obras
Públicas y Urbanismo, 1984b).
Tras su caracterización, estableció el plan
cinco criterios de evaluación con objeto de
seleccionar aquellas travesías que pudieran
considerarse conflictivas: transitabilidad
para los vehículos, intensidad de tráfico,
tráfico de mercancías peligrosas, número
de accidentes, e impacto ambiental. No
existiendo suficientes datos que permitieran ajustar la evaluación de la transitabili-
dad y el impacto ambiental, y una vez fijados umbrales mínimos relativos a la intensidad del tráfico (IMD por encima de 5.000,
e IMD de pesados por encima de 1.000), el
tráfico de mercancías peligrosas (IMD por
encima de 25) y el número de accidentes (3
ó más en 1981 ó 1982), se identificaron 636
travesías conflictivas (Ministerio de Obras
Públicas y Urbanismo, 1984b).
Figura 14.
Programa
Redia (1967).
Proyecto de
acondicionamiento de la
travesía de
Villarta de
San Juan
(Ciudad
Real).
Figura 15. Variante de Calzada de Calatrava (Ciudad Real), puesta
en servicio en 1994.
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E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM.
La decisión relativa a la construcción o no
de variantes se efectuó en atención al criterio de continuidad del itinerario, entendiendo por tal "el mantenimiento de sus
características funcionales de velocidad de
recorrido y de nivel de servicio", y "considerando de forma parcial el criterio de
transitabilidad, definitivo cuando acabe el
Inventario
Geométrico
de
la
Red".(Ministerio de Obras Públicas y
Urbanismo, 1984b). Como resultado, propuso el plan la construcción de 412
variantes, de las que 109 correspondían al
Programa de Autovías, y otras 303 configuraron el Subprograma de Variantes de Población
del programa ARCE (Ministerio de Obras
Públicas y Urbanismo, 1984a, 1984b). El
resto de travesías conflictivas, y las demás
que presentaran escasos problemas de
transitabilidad y bajo tráfico, debería acondicionarse mediante "realizaciones que
van desde el acondicionamiento de las
intersecciones más peligrosas e instalación
de semáforos al ensanche de la calzada,
construcción o ampliación de aceras para
facilitar el movimiento de los peatones,
etc." (Ministerio de Obras Públicas y
Urbanismo, 1984a).
construcción quedó sujeta a la Norma
3.1.-IC, de Trazado, de 1964, no modificada hasta 1999, y la Ley de Carreteras de
1988. En líneas generales, y al igual que en
el caso de las programadas en virtud de los
planes de carreteras de las distintas
Comunidades Autónomas (figura 15), las
variantes han seguido proyectándose al
margen de los núcleos urbanos y sus
entornos territoriales, según la lógica del
trazado de carreteras y notablemente alejadas de las poblaciones con objeto de evitar su futura transformación en travesías.
Desde el punto de vista técnico, y a falta
de una metodología específica que permitiera evaluar los proyectos de variantes, su
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E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM.
Tipología de nudos. La conexión con la ciudad
Begoña Guirao Abad
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1. El problema a resolver
La construcción de una variante de población trae consigo un cambio de funciones
para la travesía, que pasa de constituir
parte de un itinerario de largo recorrido a
integrarse a la ciudad como una calle troncal más. Esta transformación de funciones
exige que los nuevos nudos que se construyan o se modifiquen ayuden a orientar
adecuadamente a los usuarios. Para el
usuario de largo recorrido, los nudos ubicados en la variante deberán permitir las
salidas y entradas a la misma sin obstaculizar la circulación de los vehículos que
siguen su itinerario. Las vías de entrada (o
salida) a la población desde dichos nudos
deberán enlazar con el entramado de
calles en puntos adecuados para distribuir
el tráfico de entrada o salida de una manera eficaz, evitando las congestiones en los
puntos con menor capacidad del viario
urbano, y asegurando niveles de servicio
aceptables en las horas punta.
La travesía además, una vez construida la
variante, habrá de sufrir ciertas transformaciones en su sección transversal y en su
señalización, para que el usuario (conductor ó peatón) pase a identificar la vía como
una calle más y haga un uso de la misma
en consecuencia. Las transformaciones de
E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM.
la sección transversal a las que nos referimos tienen más que ver con la construcción de bulevares, lomos o mesetas, que
con la implantación de nudos.
Desde el punto de vista territorial, como
ya se ha comentado, la ubicación de los
nudos en la variante y el trazado de las vías
de conexión con la ciudad, serán determinantes en el crecimiento urbanístico de la
población. De hecho, existen casos de
variantes de población que, tras 20-30
años de antigüedad, han sido alcanzadas
por barrios de la ciudad, constituyendo
verdaderas travesías y dividiendo el núcleo
urbano en dos partes diferenciadas, con el
consiguiente efecto barrera.
Las causas que provocan la construcción
de una variante de población pueden ser
básicamente de dos tipos. El primero, que
se refleja esquemáticamente en el caso 1
de la figura 1, suele encontrarse en aquellas poblaciones pequeñas por las que discurre una carretera convencional (1 carril
por sentido) que, en el corto plazo no va a
ser sustituida por una carretera de gran
capacidad, y en la que los tráficos registrados comienzan a generar problemas de
escisión del núcleo urbano en dos partes a
cada uno de los márgenes de la travesía.
En este caso, el trazado de la variante, nor-
malmente también con sección transversal
de carretera convencional, arranca y termina en los puntos extremos de la travesía, y es prácticamente obligado, por razones prácticas, construir un nudo separador
de tráficos en cada uno de ellos, que sirva
de entrada y salida a la población. Si ésta
es suficientemente grande y lo precisa, se
pueden construir otros accesos adicionales a la ciudad desde la variante, aprovechando normalmente alguna carretera
secundaria o camino ya existente y ello
también implicará la construcción de
nudos.
El caso 2, reflejado esquemáticamente
también en la figura 1, trata de explicar
cómo la construcción de una carretera de
gran capacidad como sustitución de una
carretera convencional que atraviesa una
población, implica también un cambio de
funciones y una adecuación para la travesía como calle. Pero, a diferencia, del caso
1, la ubicación de los nudos que permiten
la conexión con la ciudad, no están a priori determinados por los puntos de entrada
y salida de la travesía. Los casos 1 y 2 pueden detectarse simultáneamente en algunas poblaciones españolas: primero se
construyó una variante de población y
posteriormente una autopista. El acceso al
núcleo desde la autopista suele ser bastan53
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PLANIFICACIÓN Y DISEÑO DE VARIANTES Y TRAVESÍAS
te confuso para los conductores, debido
habitualmente a una mala señalización,
acompañada por el hecho de que dichas
entradas y salidas suelen ser bastante
"poco naturales" y difíciles de entender,
condicionadas a menudo por la presencia
de edificaciones que limitan el espacio disponible para la construcción de nudos
adecuados. En este tercer caso, el acondicionamiento de la travesía sigue siendo, al
igual que en los casos anteriores, un aspecto de obligada atención.
En cualquiera de los 3 casos presentados,
y teniendo en cuenta la posible ubicación
de los mismos, a los nudos se les debería
exigir en el proyecto básicamente los
siguientes cuatro requisitos:
E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM.
- Capacidad suficiente para acoger a los
tráficos desviados.
- Diseño compatible con la seguridad en la
circulación.
- Coherencia en los movimientos (nudos
entendibles).
- Buena señalización.
2. Definiciones y Normativa
existente
Una vez planteado el problema a resolver,
quizás debiéramos profundizar en el concepto de variante y travesía, términos que
hemos utilizado casi intuitivamente sin
previa definición. Podemos remitirnos a
las definiciones que aparecen en el
Figura 1. Posición relativa del trazado de la variante con respecto a la travesía (2 casos más frecuentes).
Caso 1
54
Caso 2
Reglamento General de Carreteras (aprobado
por Real Decreto 1812/1994):
Variante de población.- Obra de modernización de una carretera que afecta a su
trazado y como consecuencia de la cual se
evita o sustituye una travesía o tramo
urbano.
Travesía.- Parte de un tramo urbano en
la que existan edificaciones consolidadas
al menos en las dos terceras partes de su
longitud, y un entramado de calles al
menos en una de sus márgenes.
Si en la primera definición existiese alguna
duda acerca de la diferencia entre tramo
urbano y travesía, en el mismo
Reglamento se especifica que se considerará tramo urbano de una carretera al que
discurra por un suelo calificado de urbano
por el correspondiente instrumento de
planeamiento urbanístico definitivamente
aprobado.
Una vez clarificados los conceptos, cabe
preguntarnos si existe normativa relativa a
cómo debe abordarse el proyecto de construcción de una variante o el proyecto de
acondicionamiento de una travesía. Y en
cualquiera de los dos casos, si existe alguna especificación acerca del trazado de los
nudos que servirán de conexión entre la
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variante y el núcleo de población.
Lamentablemente con relación al trazado
en la Norma 3.1-IC, sólo la última parte
(capítulo 8) aborda la definición y las
dimensiones generales de los nudos en las
carreteras. No existe tampoco en España
una normativa específica de trazado de
nudos, sólo un conjunto de recomendaciones para el diseño de intersecciones,
enlaces y glorietas (ver tabla 1), que puede
ser utilizado para el proyecto de los nudos
que nos ocupan.
Sin embargo, con relación a las travesías,
ciertas Comunidades Autónomas han dictado órdenes ministeriales mediante las
cuales se definen los requisitos técnicos
para el proyecto y construcción de las
medidas para moderar la velocidad en las
travesías pertenecientes a dichas
Comunidades. Allí sí podemos recoger
algunas ideas al respecto. Por ejemplo, en
la correspondiente a la Comunidad de
Madrid (orden ministerial de 17 de febrero de 2004, de la Consejería de
Transportes) en el artículo 3 se especifica en cuestión de nudos: "….En ambos
extremos de la travesía se dispondrá de un nudo
viario cuyo diseño obligue al tráfico que a él accede a perder la prioridad, una glorieta o una intersección regulada por semáforos. En cualquier caso,
la marca vial situada en la línea de detención del
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acceso a este nudo deberá ser visible desde una distancia no inferior a la de parada, según se define
en la normativa, correspondiente al tramo de acceso. Si se produjeran retenciones en el acceso al
nudo viario se deberá estimar el alcance máximo
de éstas, que sólo deben ser superadas durante más
de 30 horas anuales…. Cuando a la entrada de
una travesía no se disponga un nudo viario con las
características arriba descritas, se dispondrá en
dicha entrada de un pavimento diferenciado con
señales de preaviso…"
En el artículo 4 de la misma orden ministerial se proponen tipos de dispositivos
para moderar la velocidad en las travesías
y muy pocos tienen que ver directamente
con el concepto de implantar un nudo,
salvo en el uso de miniglorietas, modificación de las secciones en T, construcción
de isletas separadoras y colocación de
mesetas en las intersecciones existentes.
Con relación a las características de las
miniglorietas que aconsejan implantar en
la entrada y salida de la travesía, esta
Orden dice que se atenderá a lo establecido en las Recomendaciones para el diseño
de glorietas existente.
Con relación a la implantación de nudos en
la variante, no hay publicada ninguna normativa al respecto, de manera que habrá que
remitirse a las Recomendaciones disponi-
Tabla 1. Normativa relativa a nudos y a travesías
bles para el diseño de nudos (intersecciones, enlaces y glorietas), entendiendo
éste como un caso particular dentro de
la generalidad.
Para terminar con este apartado dedicado a
exponer las definiciones y normativas existentes, haremos referencia al último Plan
Estratégico de Infraestructuras y
Transporte (2004), que muestra la preocupación del gobierno español por la ejecución de nuevas variantes y el acondicionamiento de las travesías correspondientes
(pág. 60-61):
"…La ejecución de nuevas variantes de población se limitará a aquellas travesías con un
volumen de tráfico significativo (mayor de 4000
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vehículos/día) o que presenten problemas de seguridad vial derivados de unas características geométricas inadecuadas para el itinerario al que pertenecen... En el caso de itinerarios con un tráfico
mayor de 8000 vehículos/día, un importante
número de núcleos atravesados, edificaciones generalizadas próximas a la carretera, y predominio
de tráfico de agitación (distancia origen-destino
menor de 75 km), se procurará sustituir la construcción de numerosas variantes por una infraestructura que canalice el tráfico de largo y medio
recorrido, cediendo la titularidad de la antigua vía
a la Administración Territorial correspondiente.
…En el caso de la construcción de una autovía o
autopista, se intentarán aprovechar tramos de la
misma como variante de población. Si el nivel de
conflicto es elevado, se recomienda construir una
variante….Las travesías existentes en la Red de
Carreteras del Estado (RCE) se acondicionarán
para compatibilizar su carácter urbano con el tráfico de vehículos de paso. Se prestará especial atención al diseño de medidas destinadas a mejorar las
condiciones de seguridad de automovilistas y peatones….La ejecución de variantes de población y
la actuación sobre travesías y tramos singulares
deberá acompañarse de un proceso de concertación
con
las
Administraciones
LocalesAutonómicas…"
3. Morfología de nudos
Los nudos constituyen zonas singulares
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Figura 1. Ramal ceñido a un lazo.
del trazado de una carretera, ya que en
ellos se pueden identificar puntos de conflicto para la circulación de los vehículos:
convergencias, divergencias y cruces de
trayectorias. Dentro del análisis de la morfología de un nudo, la primera clasificación del mismo consiste en diferenciar si
se trata de un enlace, una intersección o
una glorieta. En la intersección todos los
movimientos, especialmente los de cruce,
se realizan a nivel. En cambio, en un enlace, al menos uno de los cruces se realiza a
distinto nivel. La glorieta, en cambio, es un
tipo de intersección muy peculiar en el que
los tramos de carretera que confluyen, se
comunican a través de una calzada anular,
en la que se establece una circulación rota-
Figura 2. Giro directo a la derecha
toria en sentido antihorario alrededor de
una isleta central (en la glorieta no hay
cruce de trayectorias).
Las miniglorietas (que aparecen en la O.M
de la Comunidad de Madrid, que citábamos en el apartado anterior), para ser utilizadas en los puntos extremos de la travesía constituyen un tipo de glorieta en la
que la isleta central tiene entre 1 y 4
metros de diámetro. Esta isleta central
puede estar abombada hasta una altura de
máxima de 15 cm. en su centro utilizando
adoquines, hormigón o mezclas bituminosas y rodeada por una corona de adoquines 5 cm. por encima de la superficie de la
calzada. Estas miniglorietas pueden tener
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entradas abocinadas o sin abocinar y el
Ministerio de Fomento aconseja utilizarlas
solo cuando todos sus accesos tengan su
velocidad limitada a 50 km/h, siendo muy
adecuadas en intersecciones urbanas para
solucionar problemas de capacidad y seguridad.
Figura 3. Ramales para girar a izquierda con entrada y salida por la
derecha
Figura 4. Ramales para girar a izquierda con al menos una salida o
entrada por la derecha.
Figura 5. Trébol completo
Figura 6. Diamante
Con relación al resto de los nudos, ya sean
enlaces o intersecciones, su morfología
dependerá del número de tramos que confluyan en él y del tipo de ramal utilizado
para efectuar los giros a derecha y los giros
a izquierda. La morfología de un nudo está
caracterizada por cómo se realicen estos
movimientos, siendo sin duda los giros a
izquierda serán muy determinantes para el
diseño del nudo. Por estas razones, desde
el punto de vista docente, lo primero que
se le enseña a un alumno cuando comienza a estudiar el trazado de los nudos, son
las posibilidades que tiene de establecer
los giros a derecha y los giros a izquierda
de los vehículos que acceden al mismo
(ver figuras 1, 2, 3 y 4).
La combinación en un nudo de distintos
tipos de ramales de giro a derecha e
izquierda configuran su diseño. A veces,
en la práctica, puede conseguirse una
simetría total en el nudo, llegando, entre
otras, a las configuraciones más típicas del
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"trébol completo" o del "diamante" (ver
figuras 5 y 6). Son lo que llamamos académicamente en las aulas "enlaces de libro",
muy difíciles de implementar en entornos
urbanos, en los que las edificaciones y el
ángulo que forman los tramos que confluyen obligan a utilizar para cada uno de los
movimientos ramales diferentes, y casi
nunca obteniendo una simetría del conjunto.
En el caso de las variantes y las travesías,
el espacio disponible y la magnitud de los
tráficos intercambiados determinarán qué
tipo de nudo debemos emplear para la
conexión con la ciudad. En cualquier caso,
a continuación se exponen algunas recomendaciones a tener en su diseño.
4. Implantación de nudos en
travesías y variantes
La conexión de la variante con la ciudad se
hará inevitablemente mediante un nudo o
un conjunto de nudos. En el caso de que
la variante constituya un tramo de autopista, estos nudos tendrán carácter de enlace,
y los carriles de aceleración y deceleración
empleados tendrán que cumplir con las
exigencias de la Norma 3.1.-IC. Por el
contrario, si la variante tiene sección transversal de carretera convencional, en fun58
Figura 7. Trazado de la autovía a su paso por Manzanares y detalle del enlace oeste (segregado en dos partes)
ción de los tráficos intercambiados y del
presupuesto de la obra, se podrán utilizar
intersecciones o enlaces (los enlaces,
como es de suponer, presentan una siniestralidad inferior a las intersecciones y a las
glorietas). La presencia de edificaciones en
las cercanías de la traza de la variante
determinará la naturaleza (tipo y radios
mínimos) de los ramales de giro a izquierda y derecha. A veces, será necesario, por
cuestiones de falta de espacio, "segregar el
nudo", dividiéndolo en dos nudos separados una determinada distancia, permitiendo solo determinados giros en cada uno
de ellos (ver figura 7. Manzanares).
Cuando la vía de conexión entre la variante y la antigua travesía, muere en la variante suele ser frecuente la utilización de las
trompas. Si esta vía de conexión, en cambio es una carretera que atraviesa la
variante, con un tráfico importante,
entonces, tendremos que diseñar un enla-
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ce más costoso (tipo trébol completo o
diamante). Una glorieta única a distinto
nivel funciona como un diamante en que
se consiguen mejores longitudes de trenzado, pero su coste es más elevado.
Una vez fijada la morfología del nudo, los
radios de giro y la anchura de los carriles y
de los arcenes de los ramales condicionarán las capacidades de los accesos. Sin
embargo, es frecuente que suceda que,
aunque el enlace proyectado dote de capacidad a todos los movimientos, proporcione un buen nivel de servicio y técnicamente no tenga deficiencia alguna, una vez
puesto en servicio, para el conductor
resulte "difícil de entender".
El conductor espera siempre al llegar a un
nudo "movimientos coherentes con el
destino". Por ejemplo, si quiere desviarse
para repostar combustible en una gasolina
cuyo edificio está divisando a su derecha,
espera una salida por su derecha en forma
de ramal directo. Esto no implica que sea
imposible aplicar otra solución pero sí
que, de llevarse a la práctica, debe ir acompañada de una señalización mucho más
reforzada que en el primer caso. Al tratar
los accesos a una población desde la
variante, el conductor ha de estar informado una vez que haya dejado la variante de
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cómo será su entrada a la ciudad, si va a
ser conducido al centro de la misma, o por
el contrario se haya en una ronda urbana
en donde tendrá que tomar decisiones
según el destino al que se dirija dentro de
la ciudad. Junto a ello, la experiencia ha
demostrado que es deseable que el usuario
en fase de intercambio lo sea en el menor
tiempo posible, siempre que ello sea compatible con su seguridad.
En cualquiera de las situaciones, es muy
importante que a la salida de cada uno de
los nudos que el conductor atraviese, éste
reciba una confirmación de la ruta escogida. Hay más necesidad de confirmar la
ruta cuanto más "artificial" sea el nudo. Y,
en cualquier caso, el buen proyectista debe
tener en cuenta que no hay mejor señalización que la percepción visual de lo que se
va a recorrer.
Una vez que el conductor abandone la
variante con destino el núcleo urbano, las
vías por las que discurra habrán de estar
jerarquizadas de tal manera que a medida
que penetre en la ciudad, éstas presenten
las características de una calle, preparadas
perfectamente para la convivencia entre el
peatón, conductor y transporte público.
Ello incluye la presencia de nudos de
carácter urbano: intersecciones canalizadas, miniglorietas y semaforización, además del acondicionamiento de la antigua
travesía mediante algunos cambios en su
sección transversal (tema que se abordará
más adelante en este curso).
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