Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos

Proyecto BID/FOMIN
Apoyo al Proceso de Liberalización e
Integración del Comercio Internacional
RG - M1015
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de
Granos y Productos Procesados en la Hidrovía
Paraguay - Paraná
SRA (Argentina) - ICONE (Brasil) - CAPECO (Paraguay) - Programa ICI (Uruguay)
CSI Ingenieros
INFORME FINAL
JULIO 2010
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
ÍNDICE
1.
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................... 1
2.
IMPORTANCIA DEL ESTUDIO ............................................................................................ 3
3.
CONTEXTO GEOGRÁFICO ................................................................................................. 9
4.
ESTUDIOS ANTECEDENTES CONSIDERADOS ............................................................. 13
4.1. Estudios previos al Acuerdo de la Hidrovía Paraguay – Paraná ............................... 13
4.2. Estudios posteriores al Acuerdo de la Hidrovía Paraguay – Paraná ........................ 14
5.
ENTREVISTAS CON ACTORES DEL SECTOR ............................................................... 23
6.
SITUACIÓN ACTUAL DE LA NAVEGACIÓN.................................................................... 27
6.1. Condiciones de navegación ....................................................................................... 27
6.1.1.
La navegación por la Hidrovía Paraguay – Paraná ................................... 27
6.1.2.
La navegación por el río Alto Paraná ......................................................... 34
6.2. Pasos críticos ............................................................................................................. 36
6.3. Señalización y Balizamiento ...................................................................................... 39
7.
CAPACIDADES DISPONIBLES EN EL SECTOR ............................................................. 41
7.1. Puertos y Terminales ................................................................................................. 41
7.1.1.
Puertos y terminales sobre el río Paraguay ............................................... 44
7.1.2.
Puertos y terminales sobre el río Alto Paraná ............................................ 51
7.1.3.
Puertos y terminales sobre el río Paraná ................................................... 52
7.1.4.
Puertos y terminales sobre el río Uruguay ................................................. 60
7.2. La flota ........................................................................................................................ 62
7.2.1.
Trenes de barcazas .................................................................................... 62
7.2.2.
Evolución del perfil de las barcazas ........................................................... 64
7.2.3.
Tamaño de la flota y cantidad por banderas .............................................. 65
7.3. Recursos humanos .................................................................................................... 69
8.
7.3.1.
Las disponibilidades de personal ............................................................... 69
7.3.2.
La calidad en la formación profesional ....................................................... 71
7.3.3.
Los costos de las tripulaciones................................................................... 72
MARCO JURÍDICO ............................................................................................................. 75
8.1. Regulaciones, normas aduaneras y otras ................................................................. 75
8.1.1.
CSI Ingenieros SA
Marco jurídico argentino ............................................................................. 76
Julio de 2010
Pág. i
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
8.1.2.
Marco jurídico boliviano .............................................................................. 77
8.1.3.
Marco jurídico brasileño.............................................................................. 77
8.1.4.
Marco jurídico paraguayo ........................................................................... 78
8.1.5.
Marco jurídico uruguayo ............................................................................. 79
8.2. Otras normativas aplicables ....................................................................................... 82
8.3. Restricciones ambientales ......................................................................................... 82
8.4. La legislación regional y el desarrollo del sistema..................................................... 83
8.5. Alternativas de armonización de la legislación en materia de transporte ................. 85
9.
ESTADÍSTICAS DE TRÁFICO Y CARGAS ....................................................................... 87
10.
COSTOS DE OPERACIÓN DEL SECTOR ........................................................................ 95
10.1. Costos de carga, descarga y transferencia ............................................................... 95
10.2. Costos del transporte fluvial ....................................................................................... 95
10.3. Costos de almacenaje y bodega ................................................................................ 99
10.4. Otros costos de operación de embarcaciones........................................................... 99
10.5. Sobrecostos................................................................................................................ 99
11.
ACTUALIZACIÓN DE LOS ESTUDIOS DE DEMANDA ................................................. 105
11.1. Situación general ...................................................................................................... 105
11.2. Principales cargas transportadas por la Hidrovía Paraguay – Paraná.................... 106
11.2.1.
Granos y derivados ................................................................................... 106
11.2.2.
Mineral de hierro ....................................................................................... 108
11.2.3.
Otros productos ........................................................................................ 108
11.3. Proyecciones de soja ............................................................................................... 108
11.3.1.
Soja paraguaya ......................................................................................... 108
11.3.2.
Soja boliviana............................................................................................ 112
11.3.3.
Soja brasileña (Mato Grosso y Mato Grosso del Sur).............................. 113
11.3.4.
Proyecciones de soja agregadas ............................................................. 114
11.4. Proyecciones del total de las cargas según escenarios .......................................... 116
12.
ANÁLISIS DE LIMITACIONES Y RESTRICCIONES DEL SECTOR .............................. 119
12.1. Facilitación del transporte y el comercio .................................................................. 119
12.2. Análisis del corredor de tránsito ............................................................................... 121
12.3. Limitaciones y restricciones del sector..................................................................... 123
Pág. ii
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
13.
Informe Final
12.3.1.
Problemas vinculados a la navegación .................................................... 123
12.3.2.
Restricciones en puertos y terminales ..................................................... 125
12.3.3.
Problemas vinculados a la flota disponible .............................................. 126
12.3.4.
Ineficiencias de la dotación de recursos humanos .................................. 127
12.3.5.
Trabas al comercio debidas a regulaciones, normativas y
factores burocráticos ................................................................................ 128
12.3.6.
Resumen de factores que limitan la eficiencia del sector ........................ 131
PROPUESTAS DE MEJORA DEL SECTOR ................................................................... 135
13.1. Propuestas de mejora en la gestión para la facilitación
del comercio y el transporte ..................................................................................... 135
13.2. Propuestas de mejora para la reducción de costos logísticos ................................ 136
13.3. Propuestas de mejora para el aumento de la inversión en infraestructura
portuaria y fluvial ...................................................................................................... 137
13.4. Propuestas para la armonización de las legislaciones nacionales.......................... 138
13.5. Visión estratégica futura del corredor fluvial de la Hidrovía Paraguay – Paraná .... 138
ANEXOS
Anexo 2.1
Condiciones hidrológicas en la Cuenca del Plata
Anexo 6.1
Proyecto de balizamiento en el tramo Asunción – río Apa del río Paraguay
Anexo 7.1
Puertos de la Hidrovía Paraguay – Paraná y de los ríos Alto Paraná, Tietê y
Uruguay
Anexo 8.1
Legislación directamente aplicable
Este documento ha sido editado para su impresión en formato doble faz.
Las hojas en blanco han sido interpuestas a efectos de respetar el estilo de edición.
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. iii
Informe Final
Pág. iv
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
1.
Informe Final
INTRODUCCIÓN
En el universo donde la producción y el mercado constituyen un principio y un fin, intervienen
factores como la logística y sus componentes – almacenamiento y distribución, transporte y otros –
a través de un escenario que constituye el corredor de transporte que, en el caso, es el Sistema de
la Cuenca del Plata conformado por los ríos Paraguay y Paraná – y el Río de la Plata –, juntamente
con el río Uruguay que, en el presente estudio, no se aborda.
En este “Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados en la
Hidrovía Paraguay – Paraná” se analizan todos los factores que participan en la red hidroviaria
que se constituye en importante alternativa para el transporte de los productos agrícolas primarios
y sus derivados, desde el hinterland sudamericano conformado por extensas regiones de Brasil y
Bolivia, Paraguay y parte de Argentina, hacia los mercados de ultramar.
Parte del Sistema de la Cuenca del Plata es el Programa Hidrovía Paraguay – Paraná, cuyos
objetivos, en líneas generales, visualizan optimizar un corredor de transporte fluvial natural, en
donde el abaratamiento de los costos y la seguridad en la navegación constituyen un factor
decisivo para la integración de los países que conforman el Acuerdo de Transporte Fluvial por la
Hidrovía Paraguay – Paraná, a partir del desarrollo equilibrado y sustentable de las economías
regionales.
De esa manera encarado, el documento que se presenta, en el marco del Proyecto “Apoyo al
Proceso de Liberalización e Integración del Comercio Internacional” RG – M1015, contiene
información sobre el contexto geográfico que configuran ambas vías de navegación; la situación
actual de la navegación en ambos ríos: el río Paraguay hasta su confluencia en el río Paraná y, en
el caso del río Paraná, desde Tres Fronteras hasta Nueva Palmira; las disponibilidades de
capacidad y flujos de carga a través de todo el sistema integrado por los puertos de carga, el tren
de barcazas, las capacidades, posibilidades y limitaciones de las vías de navegación, la
señalización de los ríos, los puertos de trasbordo o descarga, los recursos humanos involucrados y
las regulaciones que rigen en todo el proceso.
La articulación de la información mencionada configura la base para el análisis de las limitaciones y
restricciones del sector y la posterior formulación de las recomendaciones, dándole cumplimiento a
los objetivos del estudio, lo que se pretende sea de gran significación para las instituciones que
componen el Proyecto y sirva de instrumento válido para los procesos de integración regional del
comercio y la cooperación público – privada, como medio para alcanzar, en un futuro próximo, el
desenvolvimiento económico eficiente que la región sudamericana merece.
Cabe destacar las dificultades que el estudio ha enfrentado debido a la falta de información de
base homogeneizada a nivel tanto nacional de los Estados parte como regional, debiendo ser
necesario recurrir al sector privado lo que ha resultado en una búsqueda en fuentes dispersas de
los distintos países.
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 1
Informe Final
Pág. 2
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
2.
Informe Final
IMPORTANCIA DEL ESTUDIO
El potencial productivo del hinterland sudamericano tiene en el eje fluvial conformado por los ríos
Paraguay – Paraná y el Río de la Plata, una de sus vías de salida y acceso a los mercados de
ultramar. Éstos y el río Uruguay configuran lo que se conoce como la Cuenca del Plata (Figura 2–
1): región geográfica conformada alrededor de los ríos mencionados y columna vertebral del
sistema que abarca la jurisdicción de cinco países (gran parte del Sur, del Sudeste y del centro
Oeste de Brasil, el Sudeste de Bolivia, todo el Paraguay, casi todo el Norte, la mesopotamia y la
pampa húmeda de la Argentina, y gran parte de Uruguay). Su zona de influencia es extensa y
comprende a la vez a las tierras que, en forma suave y natural, declinan hacia sus riberas, como a
las apartadas regiones que, privadas de otra desembocadura acuática al mar libre, lo tienen como
nexo con los países de ultramar; recíprocamente, hacia la Cuenca del Plata se dirigen rutas de
navegación desde los puertos de todos los mares.
Figura 2–1. Países integrantes de la Cuenca del Plata
Fuente: Instituto Nacional del Agua de la República Argentina (http://www.ina.gov.ar)
Con una superficie aproximada de 3.170.000 km2, equivalente al 17% de la superficie de América
del Sur es, simultáneamente, límite internacional, sobrecargada ruta de navegación, fuente de
recursos pesqueros y escenario de intensos trabajos hidrográficos. Por su extensión, es la segunda
después de la cuenca amazónica en esta parte del continente y constituye el área donde se
concentra una importante actividad económica y una gran densidad poblacional, albergando
alrededor de 100 millones de habitantes de los cinco países.
En tanto vía navegable natural, estos ríos han sido navegados desde tiempos históricos, primero
por las comunidades ribereñas aborígenes y luego por los conquistadores españoles, quienes los
emplearon como vía para la colonización de una amplia región interior del continente.
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 3
Informe Final
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
El desarrollo económico y los modernos sistemas de transporte se han conjugado para utilizarla
como alternativa para el traslado de productos primarios de la región hacia los puertos de trasbordo
y los mercados de ultramar, así como de los productos de importación necesarios para el
desenvolvimiento de su economía.
Es así como, en el marco del Tratado de la Cuenca del Plata, firmado en el año 1969 por los cinco
países integrantes, nace el Programa Hidrovía Paraguay – Paraná, con la finalidad de optimizar
este corredor natural de transporte fluvial. La iniciativa de Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y
Uruguay, pretende la integración física de una importante zona productora, con el objeto de
generar nuevos rubros exportables para el comercio intra y extra regional. Como programa de
integración física, es sin duda uno de los instrumentos más importantes suscriptos por los países
de la región, el cual procura desarrollar una mejor complementación con otros medios de
transporte, en especial el de ultramar, en base a la gestión más eficiente del transporte fluvial.
El Programa Hidrovía Paraguay – Paraná comprende el sistema fluvial longitudinal formado por los
ríos Paraguay y Paraná desde el puerto de Cáceres, en la República Federativa del Brasil, al
puerto de Nueva Palmira, en la República Oriental del Uruguay, incluyendo los brazos de
desembocadura del río Paraná y el canal Tamengo, afluente del río Paraguay, compartido por la
República de Bolivia y la República Federativa del Brasil. El recorrido completa 3.442 km1 y abarca
una superficie total de influencia directa de, aproximadamente, 1.750.000 km2, con una población
de alrededor de 17 millones de habitantes. Por su propia morfología, los ríos que forman la
Hidrovía constituyen una vía navegable natural, con una inclinación mínima que no requiere de la
construcción de sistemas de esclusas para posibilitar el transporte fluvial.
Este inmenso territorio comprende un área con grandes potencialidades para el desarrollo integral
de la región, en la que se produce, principalmente, soja y sus derivados, algodón, girasol, trigo,
lino, mineral de hierro y manganeso, y otros productos industriales y agroindustriales, y que cuenta
con reservas y explotación de calizas y mármoles.
Se debe tomar en consideración que, habida cuenta de las nuevas tecnologías, el transporte fluvial
se ha convertido en el medio de transporte más beneficioso en el marco de una estrategia de
desarrollo sustentable. En tal sentido, se pueden señalar tres ventajas del transporte fluvial: a) se
corresponde con la protección ambiental (evita significativamente la emanación de gases tóxicos
producidos en un 60% por el parque automotor, en tanto cada una de las barcazas de la Hidrovía
que transporta 1.500 ton equivale aproximadamente a 60 camiones), b) es el más barato entre
otros medios alternativos (el costo aproximado del flete es de USD 0,035 por ton/km si el transporte
es vial, USD 0,025 por ton/km si es ferroviario, y USD 0,010 por ton/km si es transportado por la
Hidrovía), y c) permite un importante ahorro energético (un HP mueve 150 kg en camión, 500 kg en
ferrocarril, y 4.000 kg en una embarcación).
A la fecha, la Hidrovía Paraguay – Paraná ha logrado un desarrollo sin precedentes en estos ríos.
Entre 1989 y 2008 el transporte de mercaderías se multiplicó, pasando de 700.000 ton en aquel
año a 13.681.000 ton en el último año. En cuanto al volumen transportado, la soja y sus derivados
son los productos más importantes, seguidos por el hierro y los combustibles. El tráfico comercial
de bajada supera cuatro veces al de subida, y el 80% de éste último corresponde a los
combustibles.
1
El kilometraje de la Hidrovía Paraguay – Paraná se refiere a la Dársena Sur del puerto de Buenos Aires; desde allí, la ruta de
navegación continúa por el Río de la Plata y el Paraná Guazú, en la zona del Delta del río Paraná, hasta llegar al río Paraná
propiamente dicho, continuando por éste y por el río Paraguay. No obstante, corresponde indicar que: a) las Cartas Náuticas
brasileñas adoptan un kilometraje que tiene por inicio la confluencia de los ríos Paraná y Paraguay (km 1.240 de la Hidrovía) y
b) en la República del Paraguay, a su vez, es usual la utilización de un kilometraje hasta Asunción (con el cero en Confluencia –
km 1.240 de la Hidrovía) y otro desde Asunción hacia el Norte (con el cero en Asunción – km 1.630 de la Hidrovía).
Pág. 4
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
A pesar de ello, el tonelaje que circula es, todavía, notoriamente inferior al tonelaje potencial. Por
este motivo, los países de la Hidrovía siguen impulsando el avance del Programa con la intención
de desarrollar un sistema cada vez más competitivo. Esto implica la coordinación de acciones para
el aprovechamiento de los recursos compartidos por los países, tales como la armonización de
legislaciones, la desregulación de varias trabas, y la realización de diversas mejoras de calado,
seguridad en la navegación y equipamientos. De esta manera, la perspectiva ante estos
emprendimientos indica que los flujos comerciales esperados para el año 2020 alcanzarían un
incremento que duplicaría el nivel actual.
Sin embargo, aún con todas estas auspiciosas consideraciones, la Cuenca del Plata presenta,
desde finales del año 1998, principios de 1999, una situación de aguas bajas que afecta
sensiblemente las actuales condiciones de navegación y requieren de la mayor atención por parte
de los navegantes y usuarios del transporte fluvial.
En ese sentido, a efectos de obtener una idea de las condiciones hidrológicas actuales, por las
repercusiones que el estado del río genera en el calado y en la capacidad de transporte de las
barcazas, se transcribe en el ANEXO 2.1 parte pertinente del “Sistema de Información y Alerta
Hidrológico de la Cuenca del Plata” que en su Mensaje Nº 6599, emitido por el Instituto Nacional
del Agua de la República Argentina, informa la “Situación Hidrológica” al 6 de octubre del año 2009.
Asimismo, al respecto de las perspectivas posteriores en ese momento, en dicho anexo se incluyen
también los “Posibles escenarios hidrológicos en la Cuenca del Plata durante el período octubre –
diciembre 2009” establecidos por el Instituto Nacional del Agua en su informe emitido el 2 de
octubre de 2009.
Es así que, las condiciones hidrológicas de esta importante vía de comunicación comercial, influyen
necesariamente en el transporte óptimo de los bienes procedentes del Norte de la región que se
realiza por agua, restando competitividad a los productos de exportación y encareciendo los de
importación, vitales para el desarrollo de toda el área geográfica comprendida en el presente
estudio.
En cuanto a las pérdidas ocasionadas por el estiaje anual, no hay cifras definitivas pero, si se toma
como referencia que desde Corumbá a la zona de Rosario y Nueva Palmira se opera con convoyes
de barcazas tipo “Missisipi” (1.500 ton de capacidad de carga cada una a 10 pies) y que, por cada
pie menos de calado, se reduce la capacidad de carga en aproximadamente 200 ton, teniendo en
cuenta que gran parte de los meses de setiembre, octubre y noviembre se cargan las barcazas a
6,5 – 7 pies, resulta en una variación de casi el 50% de la capacidad de las mismas. De hecho,
algunas empresas como Gravetal Bolivia S.A. (procesadora de soja), situada en Bolivia, han
suspendido sus actividades en estos prolongados períodos de estiaje anual.
En este sentido, los productos más afectados son el mineral de hierro y manganeso (Brasil), la soja
(Brasil, Bolivia y Paraguay) y el clinker para la fabricación de cemento (Paraguay).
La carga originada en el Norte de la Hidrovía (Corumbá y Cáceres en Brasil, y Puerto Suárez en
Bolivia), tienen alternativas de salidas ferroviarias por Mato Grosso del Sur con destino a San Pablo
y el puerto de Santos por la Ferronorte brasileña.
Sin embargo, para el clinker que se carga en el puerto de Vallemí al Norte de Concepción, en
Paraguay, no hay otra alternativa que no sea el río, ya que no existen caminos transitables entre
dicho puerto y Concepción y, de todas formas, es una materia prima muy sensible en los costos de
transporte. Esto produjo, incluso, un cierto desabastecimiento de cemento en Paraguay.
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 5
Informe Final
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
En cuanto a los graneles de soja, trigo y maíz, que se cargan desde el puerto de Concepción,
incluyendo las principales terminales cercanas a la ciudad de Asunción, se tiene un panorama sin
alternativas reales a costos bajos.
Por otro lado, el tema de puertos en Paraguay presenta un escenario sumamente especial. En
primer lugar, en el año 1965 se creó la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP),
por Ley N° 1.066, que tiene a su cargo, en forma exclusiva, la explotación de todos los puertos
oficiales del país, el dragado y mantenimiento de las vías navegables, y establecido, también, los
puertos secos en las fronteras con Argentina (Clorinda – Puerto Falcón) y con Brasil (Ciudad del
Este – Foz de Iguazú, Salto del Guairá – Guairá, y Pedro Juan Caballero – Punta Porá), todos ellos
convertidos hoy en centros de controles integrados de frontera en virtud del Acuerdo de Recife en
el marco del MERCOSUR.
Cabe señalar que, con el auge de la explotación de la soja a principio de los años 80, se
establecieron una cantidad importante de puertos y cargaderos privados, tanto sobre el río Paraná,
como sobre el río Paraguay que fueron, en su momento, habilitados y supervisados por la ANNP.
En el año 1994, en virtud de la nueva Constitución Nacional que prohíbe los monopolios, se
promulgó la Ley N° 419 que autoriza el funcionamiento de los puertos privados. Éstos pasaron a
depender de la Dirección General de la Marina Mercante (organismo dependiente del Ministerio de
Obras Públicas y Comunicaciones). Actualmente, además de los 35 puertos y cargaderos de soja,
existen tres puertos sobre el río Paraguay que manejan el tráfico de contenedores, además de los
puertos oficiales de Asunción (km 1.630) y Villeta (km 1.593), y el puerto petrolero público de
PETROPAR en Villa Elisa (km 1.612) y los puertos petroleros privados de PETROSAN y
CIMPORTEC en las inmediaciones de San Antonio (km 1.604).
Por otra parte, los puertos de Buenos Aires y Montevideo compiten formalmente por la carga de
tránsito desde y hacia Paraguay en cuanto a contenedores se refiere, y se podría decir que hoy el
tráfico está compartido en 70 y 30%, respectivamente; sin embargo, en graneles (soja y derivados),
Nueva Palmira por muchos años tuvo la exclusividad del tránsito paraguayo por la falta de una
reglamentación de la Aduana Argentina respecto de las tolerancias por pesos en más o en menos,
que obligaba al pago de multas. Finalmente en el año 2009 se promulgó el Decreto que autoriza un
margen del 4% de mermas o incrementos, con lo cual se entiende que los puertos argentinos de la
zona de Rosario – San Lorenzo podrían volver a ser atractivos a la carga de graneles.
Es también de interés resaltar los corredores interoceánicos proyectados por la Iniciativa para la
Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) que incluyen a Bolivia y/o
Paraguay, considerando que todo corredor que les permita vender servicios a la carga,
eventualmente agregará valor en puntos intermedios, por lo que éstos son de alta conveniencia
para los países. Asimismo merece mención el hecho de que los corredores de la Iniciativa IIRSA
son transversales, mientras que el corredor fluvial en estudio refiere a las vías fluviales existentes,
es decir los ríos Paraguay y Paraná, pudiéndose acrecentar la posibilidad de explotación de estos
corredores – sistema intermodal hoy inexistente – que desemboquen la carga en los puertos
fluviales para su posterior escurrimiento hacia los puertos marítimos de la región.
De esta manera, además del Eje de la Hidrovía Paraguay – Paraná, se destacan:
Pág. 6
Eje Interoceánico Central: cinco países de la región forman parte de este eje transversal,
Brasil, Paraguay, Bolivia, Chile y Perú. Abarca cinco estados de Brasil – Mato Grosso, Mato
Grosso del Sur, Paraná, San Pablo y Río de Janeiro –, todo Paraguay, ocho de los nueve
departamentos de Bolivia – exceptuando Pando –, la primera región de Chile, y las provincias
de Tacna, Moquegua y Arequipa de Perú.
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
Eje de Capricornio: está conformado por los estados de Río Grande del Sur y Paraná de
Brasil, el Noreste de Argentina (provincias de Misiones, Corrientes, Formosa y Chaco) así
como el Noroeste del país (provincias de Santiago del Estero, Tucumán, La Rioja,
Catamarca, Salta y Jujuy), la región Sur de Paraguay y de Bolivia, y el Norte de Chile.
Eje MERCOSUR – Chile: abarca el Sur de Brasil, comprendiendo los estados de Minas
Gerais, San Pablo, Paraná, Santa Catarina y Río Grande del Sur, toda la República Oriental
del Uruguay, el Sudeste del Paraguay que abarca la región al Este del río Paraguay y al
Noroeste del río Paraná, el centro y Noreste de Argentina que incluye la mesopotamia
argentina con las provincias de Misiones, Corrientes, Entre Ríos, y el bloque central
argentino con las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, La Pampa, San Luis,
Mendoza y San Juan, y el centro de Chile que comprende las regiones de Coquimbo,
Valparaíso, Metropolitana y Libertador General Bernardo O’Higgins.
En el marco de los países sin litoral marítimo de Naciones Unidas, tanto Paraguay como Bolivia
han tenido un importante protagonismo centrado, especialmente, en evitar trabas burocráticas e
impositivas al libre tránsito de sus mercancías, tanto de exportación como de importación. Este es
un justo reclamo de las autoridades y el sector privado de ambos países, ya que los costos
logísticos de los países mediterráneos están expuestos a factores absolutamente exógenos
generados por la burocracia y realidad económica de los países de tránsito.
La realidad del comercio internacional, altamente influenciado por costos logísticos, aumentados
por la posición geográfica de países como Paraguay y Bolivia, por ser países exportadores de
productos primarios donde los costos son inversamente proporcionales al valor de las
exportaciones, y donde la capacidad de competencia en un mundo globalizado se hace cada vez
más difícil, hace que se tome conciencia de que se debe buscar soluciones creativas con la ayuda
de los vecinos, para vencer barreras y viejos atavismos que no permiten el desarrollo dentro de un
marco de tolerancia y solidaridad de todos los factores involucrados.
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 7
Informe Final
Pág. 8
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
3.
Informe Final
CONTEXTO GEOGRÁFICO
La Hidrovía Paraguay – Paraná (Figura 3–1), conformada por los ríos de igual nombre, constituye
una vía de comunicación fluvial longitudinal de alta importancia en el hinterland de América del Sur.
Considerada factor de integración económica y humana de los países que la comparten, con sus
3.442 km de extensión desde el puerto fluvial de Cáceres en el estado de Mato Grosso, Brasil,
hasta el puerto de Nueva Palmira, en la desembocadura del río Uruguay en el Río de la Plata,
incluye los diferentes brazos de la desembocadura del río Paraná en el Río de la Plata, recorre
costas de Brasil, Bolivia, Paraguay, Argentina y, finalmente, Uruguay. Se trata, pues, de una vía de
comunicación y de transporte fluvial para los países que la conforman, empleada como vía de
acceso al interior de Sudamérica desde el siglo XVI. Los conquistadores españoles se
establecieron en sus márgenes y, en el proceso de colonización, facilitó la fundación de
importantes ciudades en ellas, en las que, aún hoy, se encuentran asentadas.
Figura 3–1. Hidrovía Paraguay – Paraná
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 9
Informe Final
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Ambos ríos, conjuntamente, configuran una de las principales arterias fluviales de la región;
especialmente vital para Paraguay y para Bolivia, representando una alternativa que morigera los
efectos de mediterraneidad de estos países y facilita su acceso a los mercados de ultramar, a
través de los puertos marítimos situados en el tramo Sur del río Paraná y en el Río de la Plata.
El Programa Hidrovía Paraguay – Paraná surge de la necesidad de mejorar el sistema de
transporte regional utilizando la extensa vía navegable existente. Sus objetivos inmediatos han
sido: a) mejorar las condiciones de navegabilidad del sistema fluvial Paraguay – Paraná, hasta
alcanzar una óptima utilización las 24 horas de los 365 días del año, b) adaptar y redimensionar la
flota a las condiciones del río, y c) mejorar la infraestructura de los puertos emplazados a lo largo
de la vía navegable. En sí, constituye un componente fundamental en la infraestructura básica de la
región que, por sus potencialidades económicas, potencialidad productiva, disponibilidad
energética y su situación geopolítica, la convierte en una región apta para la planificación de
estrategias alternativas de desarrollo sustentable.
El río Paraguay nace en la sierra de Araporé, vertiente meridional de la sierra Dos Parecis, en el
estado de Mato Grosso, República Federativa del Brasil; corre en sentido general de Noreste a
Sudoeste y desagua en el río Paraná. En su recorrido, baña brevemente 48 km de costas de la
República de Bolivia, cruza la República del Paraguay y sirve de límite con la República Argentina,
en su tramo Sur hasta la confluencia con el río Paraná, a unos 40 km al Norte de la ciudad
argentina de Corrientes, luego de recorrer unos 2.200 km.
Es un río de planicie, con un declive medio de 2,5 cm/km y una velocidad de la corriente de 4
km/hr. En la confluencia con el río Paraná su caudal medio es de 4.550 m3/seg.
Salvo en épocas de bajantes excepcionales, el río Paraguay es navegable en todo su curso, y todo
el año, desde Asunción al Norte por embarcaciones con un calado de 2,10 m (7 pies) de
profundidad, y desde Asunción al Sur, a mediano – largo plazo, y a partir de la reciente
renegociación del contrato con Hidrovía SA, se debería contar con una profundidad mínima de 3,65
m (12 pies) para lechos de arenas y suelos semiduros, y de 3,95 m (13 pies) para lechos duros.
Si bien el río Paraguay baña las costas de distintos países como ya fuera mencionado, existe un
tramo de exclusiva jurisdicción paraguaya, de 556 km de extensión, que va desde la
desembocadura del río Apa, que sirve de frontera entre Brasil y Paraguay, hasta la desembocadura
del río Pilcomayo, el que sirve de frontera entre Argentina y Paraguay, y atraviesa, en gran parte,
configuraciones rocosas que hacen, de ese tramo, sumado a otro de unos 50 km al Sur de
Asunción, el de mayor número de pasos difíciles por kilómetro navegable de toda la Hidrovía
Paraguay – Paraná.
Por su parte, el río Paraná toma esa denominación en la confluencia de los ríos Paranaíba y
Grande, que tienen su nacimiento en las sierras Dos Pirineus, Tapicanga y Da Matta el primero, y
el segundo en las sierras de Mantiqueira y Espinazo. Estos ríos recorren la meseta brasileña,
encajonados, con pendiente pronunciada y grandes desniveles por la conformación de las zonas
rocosas que constituyen su cauce. Desde el lugar denominado Confluencia, el río Paraná corre en
sentido general Sur por 700 km, sirviendo de límite a los estados de Mato Grosso del Sur y de San
Pablo y Paraná, luego continúa hacia el Sur donde es límite entre Paraguay y Brasil hasta la
desembocadura del río Iguazú y, desde allí límite entre Paraguay y Argentina, hasta la confluencia
del río Paraguay.
En este tramo superior, el río Paraná (Alto Paraná) es un río de meseta de orillas con barrancas,
que se distancian cada vez más unas de otras; debido a la presencia de rocas duras que afloran,
su lecho es rocoso, sinuoso y desparejo, lo que produce un gran número de saltos y rápidos.
Pág. 10
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
El ancho del río Paraná, al recibir al río Iguazú, es de 300 m, sus orillas son barrancosas y su
corriente rápida. Poco al Sur del lugar denominado Campichuelo, cambia bruscamente su rumbo
Sudoeste por Oeste, al tiempo que se ensancha, llegando, frente a las ciudades de Encarnación y
Posadas a alcanzar unos 2.500 m de ancho. Más hacia el Oeste, su curso natural ha sido
modificado por la construcción de la represa de Yaciretá.
El curso medio del río se extiende desde la desembocadura del río Paraguay en el lugar conocido
como Confluencia, hasta la ciudad de Diamante. Tiene un curso general Norte – Sur, a lo largo de
una falla que separa las llanuras chaco – pampeana de la mesopotamia argentina. Es un río de
aguas turbias, de lecho limoso, y menos rápido e impetuoso que en los tramos superiores; tiene el
aspecto de un gran río de llanuras. Las barrancas de la margen izquierda son altas, mientras que
las de la margen derecha son bajas y se inundan con las crecientes, ensanchando la
desembocadura de los riachos que desaguan en él. La diferencia de alturas entre ambas márgenes
se va invirtiendo paulatinamente al Sur de la ciudad de Santa Fe, donde la costa de la provincia de
Entre Ríos desciende y la de la provincia de Santa Fe se eleva en altas barrancas, como las que
existen en la zona de los puertos de San Lorenzo, Rosario, Villa Constitución, San Nicolás de los
Arroyos y San Pedro, y que continúan hasta su desembocadura en el Río de la Plata.
El curso inferior del río Paraná se extiende desde la ciudad de Diamante hasta la confluencia con el
río Uruguay. En este tramo, el río se ensancha, recibe numerosos afluentes y, en las proximidades
de su desembocadura, forma el delta con los brazos fluviales Paraná de Las Palmas, Paraná
Pavón, Paraná Ibicuy, Paraná Bravo, Paraná Guazú y Paraná Miní.
Dicho río recorre un total de 2.750 km, de los cuales 1.240 km forman parte de la Hidrovía
Paraguay – Paraná. En efecto, desde su extremo Sur, es navegable por buques de gran calado
(10,36 m – 34 pies) hasta la localidad de Rosario mientras que desde allí hasta Santa Fe permite la
navegación con 7,62 m (25 pies). El tramo Santa Fe – Confluencia será, a corto – mediano plazo,
objeto de obras de dragado que asegurarán una profundidad mínima de 3,65 m (12 pies) para
lechos de arenas y suelos semiduros, y de 3,95 m (13 pies) para lechos duros.
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 11
Informe Final
Pág. 12
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
4.
Informe Final
ESTUDIOS ANTECEDENTES CONSIDERADOS
En 1969, los cinco países que comparten el sistema fluvial Hidrovía Paraguay – Paraná, firmaron
en Brasilia el denominado Tratado de la Cuenca del Plata, mediante el cual se acordó promover
programas, estudios y obras en áreas de interés común y la adopción de medidas de fomento a la
navegación fluvial.
En 1987, en la XVII Reunión de Cancilleres de la Cuenca del Plata (Santa Cruz de la Sierra,
Bolivia) se aprobó la Resolución Nº 210 declarando “de interés prioritario el desarrollo del sistema
Paraguay – Paraná”.
En 1988, los Ministros de Transporte y Obras Públicas de los países miembros y funcionarios del
Banco Interamericano de Desarrollo (BID), del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo
(PNUD) y del Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (FONPLATA), se
reunieron en el "Primer Encuentro Internacional para el Desarrollo de la Hidrovía Paraguay –
Paraná" (Campo Grande, Brasil) con el objetivo de “identificar las opciones más adecuadas para el
desarrollo de la Hidrovía, como corredor de transporte regional y como columna vertebral de una
futura integración”.
En setiembre de 1989, en la XIX Reunión de Cancilleres de la Cuenca del Plata, por Resolución Nº
238, el Programa Hidrovía Paraguay – Paraná fue incorporado al sistema del Tratado de la Cuenca
del Plata creándose, al mismo tiempo, por Resolución Nº 239, el Comité Intergubernamental de la
Hidrovía Paraguay – Paraná (CIH) asignándole las siguientes funciones: a) “identificar proyectos
puntuales”, b) “determinar las prioridades de las obras y proyectos”, y c) “estudiar la
compatibilización de la legislación aplicada a los países de la Cuenca del Plata y producir las
recomendaciones a efectos de conformar un marco normativo para el funcionamiento del proyecto”.
Además, se acordó establecer una Secretaría, con sede en Buenos Aires, a efectos de “organizar y
preparar las reuniones del Comité”; en la práctica, dicha Secretaría pasó a ser la contraparte de los
diversos estudios que posteriormente se realizaron.
Finalmente, en octubre de 1989, los Cancilleres de los países de la Cuenca del Plata emitieron la
denominada “Declaración de La Paz" y acordaron: a) “impulsar al más alto nivel político el
Programa Hidrovía Paraguay – Paraná, como factor de integración de la Cuenca”; y b) “invitar a la
Secretaría para que, en coordinación con los gobiernos, convoque al Comité Intergubernamental
de la Hidrovía (CIH) y realice gestiones, ante los organismos nacionales e internacionales, con el
fin de obtener el asesoramiento para el diseño jurídico – administrativo y la asistencia financiera del
Programa”.
Corresponde indicar que el Programa Hidrovía Paraguay – Paraná tiene por propósito “garantizar la
navegación diurna y nocturna de convoyes – formados por barcazas y un remolcador de empuje –
durante todo el año, de modo de permitir el transporte de los productos de la región en importantes
volúmenes de carga, a través de grandes distancias y con el menor costo posible”.
En este capítulo se presentan y describen los principales antecedentes distinguiendo entre aquellos
previos a la conformación del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) y aquellos que
fueron realizados a instancias de dicho Comité.
4.1.
Estudios previos al Acuerdo de la Hidrovía Paraguay – Paraná
Existen múltiples antecedentes vinculados a la constitución del Comité Intergubernamental de la
Hidrovía Paraguay – Paraná (CIH), que fueron fruto de esfuerzos de los países de la Cuenca del
Plata, tanto a nivel individual como en el marco de la bilateralidad.
La Tabla 4.1–1 presenta algunos de dichos estudios.
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 13
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
Tabla 4.1–1. Listado de estudios previos al Acuerdo de la Hidrovía Paraguay – Paraná
Autor
Título
Lugar
Fecha
MOSP
Transportes argentinos: Plan de largo alcance
Buenos Aires
1962
OEA
Estudio para la planificación y desarrollo de la Cuenca
del Plata
Washington, DC
1969
OEA
Cuenca del Plata
Washington, DC
1971
Futura Consultores Asoc.
Mejoramiento de la navegación en el río Paraná
Buenos Aires
1971
IECO – ELC
Estudio del río Paraná
UNDP
Navegabilidad del río Paraguay al Sur de Asunción
Asunción
1973
MRE – BID – INTAL
El sistema institucional de la Cuenca del Plata
Buenos Aires
1973
A. Koutoudjián
Usos múltiples del agua: El transporte por agua
Buenos Aires
1974
Lahmeyer, Harza y Asoc.
Aprovechamiento del río Paraná
Buenos Aires
1975
BID – INTAL
Inventario de proyectos de integración de la Cuenca
del Plata
Buenos Aires
1979
PNUD – BIRF
Estudio de las terminales portuarias del río Paraná
Buenos Aires
1979
EBY
Estudio de las crecidas en los ríos Paraná y Paraguay
Buenos Aires
1979
FANU
Desarrollo de la flota fluvial
Buenos Aires
1980
CEPAL
Transporte fluvial en la Cuenca del Plata
Santiago
1981
BID – INTAL
La eficiencia del transporte fluvial en la Cuenca del
Plata
Buenos Aires
1981
Ministério dos
Transportes
Sistema de transportes brasileños y su articulación
con los países del Cono Sur
Asunción
1982
CONARSUD
Estudio del flujo del corredor San Pablo – Buenos
Aires
Buenos Aires
1982
CEPAL
Aspectos institucionales del transporte en la Cuenca
del Plata
Santiago
1982
José Barbero
Forecasting barge flows in the Plate basin
Toronto
1982
A&E
Proyecto Paraná Medio: Transporte y navegación
fluvial
Buenos Aires
1983
Luis Flory
Mejoramiento de la vía fluvial del Paraná
Buenos Aires
1983
CONSULTARA S.A.
Proyecto Puerto Escobar
Buenos Aires
1983
OEA
El transporte en la Cuenca del Plata
Washington, DC
1985
L. Rocholl y A.
Koutoudjian
Estudio del transporte fluvial en el río Paraná
Buenos Aires –
Asunción
1986
4.2.
–––
1972
Estudios posteriores al Acuerdo de la Hidrovía Paraguay – Paraná
A partir de los acuerdos antes mencionados, tanto el Ministerio de Transportes de la República
Federativa del Brasil como el Gobierno argentino, contrataron estudios de viabilidad económica:
Pág. 14
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
Hidrovia Paraguai – Paraná: Estudo de viabilidade econômica (Internave Engenharia
S.C. Ltda., Relatório Final, 1992)
Constituyó el primer análisis económico del Programa Hidrovía Paraguay – Paraná y sus
resultados indicaron un rendimiento neto positivo del 17,88% para el escenario de integración
espontánea y del 26,22% para el escenario de integración intencional. Corresponde indicar
que el escenario de integración espontánea fue el más conservador y asumió que el
crecimiento en el transporte marítimo se producía de forma natural; por su parte, el escenario
de integración intencional asumió que el crecimiento se veía estimulado por la formación de
un mercado común entre los países de la Cuenca del Plata.
El estudio se limitó a un simple análisis de los beneficios resultantes de los ahorros en los
costos de transporte, teniendo en cuenta los costes de construcción, mantenimiento y equipo.
Estudio de Prefactibilidad Técnico – Económico para el Mejoramiento de la Vía Fluvial
de Navegación Paraná – Paraguay (Conarsud S.A. – Asesoría y Consultoría, Informe
Final, 1989)
El objetivo del estudio fue efectuar un análisis costo – beneficio del Programa Hidrovía
Paraguay – Paraná con relación al mejoramiento del tramo argentino de dicha vía fluvial.
Paralelamente, se efectuó, además, un análisis de los esquemas de financiamiento de las
inversiones derivadas del proyecto.
El estudio también incluyó: a) una evaluación de los estudios realizados entre 1956 y 1988, b)
una detallada descripción de la caracterización física (geográfica e hidrográfica) y
socioeconómica de la Cuenca del Plata, y c) un análisis de las obras de profundización,
ensanche y señalización necesarias para la navegación de trenes de empuje, de 36 m de
manga y 240 m de eslora, tanto de día como de noche y asegurando 3,04 m (10 pies) de
calado hasta el puerto de Cáceres.
Corresponde destacar que, entre otras conclusiones, el informe reveló que la estructura
portuaria no ha sido adecuada ni ha respondido a las nuevas necesidades caracterizándose
por puertos obsoletos, muy dispares según su ubicación, profundidad y tipo de carga; al
mismo tiempo, observó un cambio favorable y un incipiente crecimiento de las terminales
portuarias privadas, satisfaciendo la potencial demanda de servicios.
Posteriormente, por encargo del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), se realizaron
estudios que estuvieron orientados a evaluar técnica, económica y ambientalmente las mejoras de
la navegabilidad y que fueron divididos en tres partes o “módulos”:
El denominado “Módulo A” que comprendió: a) los estudios de ingeniería a corto plazo, los
diseños ejecutivos y los estudios de factibilidad económica e impactos ambientales directos
de las obras propuestas para el tramo Santa Fe – Corumbá, y b) la señalización del tramo
comprendido entre Nueva Palmira y Corumbá.
El denominado “Módulo B1” que comprendió los estudios de ingeniería de mediano y largo
plazo, los diseños preliminares y los estudios de prefactibilidad económica para el tramo
Nueva Palmira – Cáceres.
El denominado “Módulo B2” que comprendió la evaluación del impacto ambiental de las
obras de mejoramiento y del funcionamiento de la Hidrovía Paraguay – Paraná (en toda su
extensión).
Los estudios correspondientes a los dos primeros módulos (A y B1) fueron adjudicados al
Consorcio HidroService – Louis Berger – Estudio de Ingeniería Hidráulica y los informes finales
corresponden al año 1996; los correspondientes al tercer módulo (B2) fueron adjudicados al
Consorcio Taylor – Golder – Consular – Connal y el informe final corresponde al año 1997.
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 15
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
A continuación se describen tales estudios:
Estudios de Ingeniería y Viabilidad Técnica y Económica del Mejoramiento de las
Condiciones de Navegación de la Hidrovía Paraguay – Paraná: Tramo Santa Fe –
Corumbá (HidroService – Louis Berger – Estudio de Ingeniería Hidráulica, 1996)
Dicho estudio, correspondiente al denominado “Módulo A”, comprendió el diseño de los
canales de navegación, el análisis de los impactos ambientales de las obras y los estudios
económicos de factibilidad para el tramo comprendido entre Santa Fe (Argentina) y Corumbá
(Brasil), e incluyó los estudios correspondientes al canal Tamengo y al balizamiento desde
Nueva Palmira hasta Corumbá.
El informe final analiza distintas alternativas para la formación de convoyes así como las
dimensiones del canal de navegación necesario; de ellas el Comité Intergubernamental de la
Hidrovía (CIH) adoptó las siguientes:
Tramo Santa Fe – Asunción: Canal de 104 m de ancho con 3,04 m (10 pies) de calado
para convoyes en formación 4 x 5.
Tramo Asunción – Corumbá: Canal de 92 m de ancho con 2,60 m (8,5 pies) de calado
para convoyes en formación 4 x 4.
A partir de dicha selección se propusieron: a) obras de dragado en noventa y dos (92) pasos
críticos, b) obras de ensanche en cinco (5) curvas críticas y c) obras de remoción de rocas en
ocho (8) pasos críticos.
Estudios de Ingeniería y Viabilidad Técnica y Económica del Mejoramiento de las
Condiciones de Navegación de la Hidrovía Paraguay – Paraná: Tramo Puerto Cáceres –
Puerto Nueva Palmira (HidroService – Louis Berger – Estudio de Ingeniería Hidráulica,
1996)
Dicho estudio, correspondiente al denominado “Módulo B1”, comprendió el análisis de una
serie de obras adicionales para el tramo Nueva Palmira – Corumbá, incluyendo: a) el
ensanchamiento a 104 m del canal comprendido entre Asunción y Corumbá, b) el acceso a
los puertos y c) la posibilidad de reducción del dragado de mantenimiento en curvas mediante
la realización de obras fijas (espigones). Dichas obras, analizadas sólo conceptualmente, no
fueron incluidas en el plan de obras por diferentes razones: a) la falta de rentabilidad del
ensanchamiento del canal, b) la mayoría de los accesos portuarios no presentaban
restricciones, tanto los ubicados al Norte de Santa Fe – por su disposición paralela al canal
de navegación – como los ubicados al Sur – por su condición de puertos de ultramar, que
aseguran calados mayores que los requeridos por las barcazas, y c) la ausencia de estudios
más profundos y específicos sobre la viabilidad económica y eficiencia de las obras fijas.
Para el tramo Corumbá – Cáceres se propusieron obras de dragado, de deposición de
material, de ensanchamiento de curvas, de cortes de meandros y de balizamientos. El
análisis realizado fue principalmente conceptual y se basó en algunos pasos, considerados
como típicos, que ejemplificaban la situación del tramo que fue dividido en tres segmentos:
Corumbá – Laguna Gaiba:
Para este tramo no se propusieron obras debido a que el río es lo suficientemente
ancho y profundo.
Laguna Gaiba – Barra Norte do Bracinho:
Para este tramo las obras dependían de la alternativa considerada:
Pág. 16
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
⇒ Convoyes en formación 2 x 2 con 1,80 m de calado: 69 pasos críticos en el río
Paraguay y 9 pasos críticos en el Bracinho.
⇒ Convoyes en formación 2 x 1 con 1,80 m de calado: 18 pasos críticos en el río
Paraguay y 2 pasos críticos en el Bracinho.
⇒ Convoyes en formación 1 x 1 con 1,80 m de calado: 4 pasos críticos en el río
Paraguay.
Barra Norte do Bracinho – Cáceres:
Para este tramo las obras también dependían de la alternativa considerada:
⇒ Convoyes en formación 2 x 2 con 1,80 m de calado: 68 pasos críticos.
⇒ Convoyes en formación 2 x 2 con 1,50 m de calado: 68 pasos críticos.
Dadas las condiciones únicas de los ecosistemas involucrados en la región del Pantanal – y
las potenciales alteraciones de los mismos debido al plan de obras propuesto – en la Reunión
Extraordinaria de Jefes de Delegación del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH),
celebrada en Buenos Aires el 22 de agosto de 1995, se acordó la supresión del plan de obras
para este tramo de la Hidrovía.
Evaluación del Impacto Ambiental del Mejoramiento de la Hidrovía Paraguay – Paraná
(Taylor – Golder – Consular – Connal, 1997)
Este estudio, correspondiente al denominado “Módulo B2”, fue realizado entre marzo de 1995
y febrero de 1997 y se basó en el proyecto de obras y mejoras propuesto por el Consorcio
HidroService – Louis Berger – Estudio de Ingeniería Hidráulica en los estudios
correspondientes a los módulos “A” y “B1”.
Los principales aspectos que se tuvieron en cuenta a efectos de la evaluación de impactos
ambientales fueron: a) el incremento del tránsito en la Hidrovía, b) los impactos directos de
las obras en la vía navegable, y c) los impactos indirectos derivados de la expansión de las
actividades de ocupación económica y demográfica.
El área de estudio comprendió el área de influencia potencial (directa e indirecta) que fue
definida en base a los tipos de obras involucradas utilizando, a tales efectos, hipótesis de
impactos, el juicio profesional y las recomendaciones del Banco Mundial (1994). En particular,
se consideraron todas aquellas zonas que pudiesen ser afectadas por las obras y actividades
propuestas como, por ejemplo: a) en el área física: la cuenca hidrográfica activa, el área
biótica, las zonas dependientes de la dinámica del río, y b) en el área social: las provincias –
departamentos – estados linderos a la Hidrovía y cuya situación económica – social estuviera
más vinculada a la obra.
La metodología utilizada en la identificación y evaluación de impactos se basó en el juicio
profesional apoyado en herramientas tales como: a) los mapeos de unidades ELC (Ecological
Land Clasification System), b) los modelos hidrológicos y sedimentológicos, y c) los Sistemas
de Información Geográfica (SIG); entre otras. Esto permitió la cuantificación de ciertos
parámetros tales como la dirección y magnitud de los potenciales impactos asociados a la
construcción y operación del Programa Hidrovía Paraguay – Paraná.
La clasificación de impactos incluyó el tipo, la dirección, la magnitud, la duración y el alcance
geográfico así como el nivel de confianza. Los resultados obtenidos a pequeña escala fueron
extrapolados para obtener los posibles efectos en áreas geográficas mayores. Una vez
identificados dichos impactos, se identificaron y analizaron las posibles medidas mitigatorias
– en el caso de impactos negativos – a efectos de su implementación durante la etapa de
ejecución del proyecto.
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 17
Informe Final
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
El estudio concluyó que no se detectaban impactos ambientales irreversibles y que – hasta
Corumbá – los impactos serían de magnitud despreciable a moderada mientras que desde
Corumbá a Cáceres los impactos serían de magnitud baja. No obstante, en respuesta a la
decisión de "no intervención en el Pantanal Matogrosense" se procedió a la rectificación de la
extensión Norte – Sur de la Hidrovía: antes desde Cáceres hasta Nueva Palmira, ahora
desde puerto Descalvados hasta Nueva Palmira.
A los estudios anteriores siguieron otros que se describen a continuación:
Gestión Participativa de la Cuenca Hidrográfica Paraguay – Paraná (ALADI – IDRC –
CIID, 1998)
Este proyecto fue realizado en el marco de una cooperación técnica entre la Asociación
Latinoamericana de Integración (ALADI) y el Centro Internacional de Investigaciones para el
Desarrollo de Canadá (CIID / IDRC) contando también con la colaboración del Instituto
Centro de Vida (ICV, Mato Grosso, Brasil).
El propósito del estudio fue consultar la opinión de la sociedad civil involucrada en el
desarrollo de la región, con el objetivo de aportar nuevos enfoques para la gestión de la
cuenca hidrográfica Paraguay – Paraná, y en especial sobre el Programa Hidrovía Paraguay
– Paraná desde una perspectiva participativa. Participaron distintas universidades y
organizaciones no gubernamentales (ONGs) de la región. El informe final, conformado por
dos tomos, reunió un conjunto de trabajos que tratan sobre diversos temas críticos en torno a
la cuenca hidrográfica Paraguay – Paraná, entre los cuales se destacan los impactos
ambientales del Programa Hidrovía Paraguay – Paraná y, en particular, los impactos sobre
las comunidades del Pantanal y las comunidades ribereñas de la Hidrovía.
Necesidades de los Puertos de la Hidrovía Paraguay – Paraná (Rogge Marine
Consulting GMBH, 1998)
Este proyecto fue realizado en el marco de un Acuerdo de Cooperación entre la Comunidad
Europea y el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH).
El estudio consta de seis informes cuyo contenido es el siguiente:
Pág. 18
El primer informe incluye el inventario de las características técnicas y económicas
actuales de los puertos.
El segundo informe contiene la auditoría ambiental de los puertos y los parajes en que
se enclavan, lo que constituye las condiciones ambientales de referencia.
El tercer informe presenta la prognosis del tráfico para cada puerto y un análisis de la
realidad política y económica de cada país miembro de la Hidrovía. Con la información
de cada puerto existente en los diferentes informes se confeccionó, empleando la
metodología de planificación estratégica, un plan estratégico para cada puerto.
El cuarto informe determina los factores externos y las estrategias de desarrollo y
establece las capacidades de infraestructura y superestructura así como las
necesidades de instalaciones y equipos teniendo en cuenta, a tales efectos, la
morfología del tráfico, las características del puerto y el grado de desarrollo que se
obtendrá con el proyecto. Se determinan también las alternativas de inversión para
cada puerto (sobre la base de los tráficos detectados y tomando en consideración la
forma de explotación futura de los puertos). El objetivo fue seleccionar la alternativa
que cumpliera con las estrategias portuarias, las tendencias de planificación y
desarrollo de las zonas de influencia y las aspiraciones de los países que conforman la
Hidrovía; es decir, la alternativa que generara la ecuación de impactos (social,
económico, financiero y ambiental) más favorable.
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
El quinto informe contiene los planos elaborados, la comprobación de capacidad, los
estudios de impactos y la valoración correspondiente.
Por último, el sexto informe presenta el Resumen Ejecutivo del Proyecto donde se
presentan, brevemente, las alternativas para cada puerto y los esquemas de los
mismos. Además, contiene los datos básicos de su justificación y evaluación, las
matrices de impacto ambiental y un resumen de las principales medidas de mitigación.
Los puertos objeto del estudio fueron:
En Brasil:
⇒ Puerto Murtinho
⇒ Puerto Ladario (Corumbá)
⇒ Puerto Morrinhos (Descalvados)
En Bolivia:
⇒ Puerto Busch
⇒ Puerto Aguirre
⇒ Gravetal (Puerto Quijarro)
En Paraguay:
⇒ Ayolas
⇒ Villeta
⇒ Concepción
En Argentina:
⇒ Ibicuy
⇒ Barranqueras
⇒ Formosa
En Uruguay:
⇒ Nueva Palmira
Desarrollo de las Zonas Productivas en las Áreas de Influencia Portuaria (Convenio
OCT/NR – CIH/FONPLATA – 2/95)
El objetivo del estudio fue proponer el desarrollo de zonas productivas, en las áreas de
influencia portuaria, mediante el cierre de la ecuación Puerto – Transporte – Producción y, a
su vez, estudiar las potencialidades regionales para un desarrollo integral que incluyera el
uso sustentable de los recursos naturales y las posibilidades de industrialización y
comercialización de la producción a nivel internacional.
Los puertos seleccionados para el estudio fueron:
En Brasil:
⇒ Puerto Cáceres
En Bolivia:
⇒ Puerto Busch
En Paraguay:
⇒ Puerto de Concepción
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 19
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
En Argentina:
⇒ Puerto Barranqueras (Chaco)
En Uruguay:
⇒ Puerto de Nueva Palmira
La propuesta incluyó: a) un diagnóstico de la situación de los puertos y de la red de
transporte (caminera, ferroviaria y fluvial) así como de las tarifas de los medios (flete
carretero, ferroviario, fluvial y multimodal), y b) una evaluación de la producción agrícola –
industrial de la región (áreas de influencia portuaria, capacidad instalada, identificación de
servicios). Por otra parte, procuró: a) identificar las oportunidades de inversión, y b) la
búsqueda de terminales portuarias multimodales con adecuados accesos carreteros y
ferroviarios, como forma de optimizar el volumen de tráfico de la región con un costo mínimo.
Estudio Institucional – Legal, de Ingeniería, Ambiental y Económico Complementario
para el Desarrollo de las Obras en la Hidrovía Paraguay – Paraná entre Puerto Quijarro
(Canal Tamengo), Corumbá y Santa Fe (Consorcio Integración Hidroviaria – COINHI
integrado por CSI Ingenieros SRL – Uruguay, Consultora Oscar G. Grimaux &
Asociados SAT – Argentina, JMR Engenharia SC Ltda. – Brasil, Internave Engenharia
SC Ltda. – Brasil y Vía Donau – Austria)
Este estudio tuvo carácter "complementario" de los estudios correspondientes a los módulos
“A”, “B1” y “B2” que, a su vez, fueron la fuente y base del trabajo, integrándose de esta forma
al continuado proceso de análisis y evaluación del Programa Hidrovía Paraguay – Paraná.
Los estudios se concentraron en veintidós (22) pasos de la Hidrovía Paraguay – Paraná:
cinco (5) en el río Paraná, catorce (14) en el río Paraguay y tres (3) en el canal Tamengo.
De acuerdo a los Términos de Referencia, el estudio se ordenó en cuatro componentes:
El componente Institucional – Legal recomendó un llamado a licitación pública
internacional para la ejecución y mantenimiento de todas las fases del proyecto bajo la
modalidad del contrato de “Concesión de Obra Pública Internacional”. Además previó
otras dos alternativas de contratación de obras: una, bajo la modalidad de “Locación de
Obra Pública”, costeada por los Estados; y otra, que combina la “Locación de Obra”,
para el dragado inicial y la señalización, y la “Concesión de Obra”, para el
mantenimiento y control del tráfico.
Para la institución del Órgano Comitente se propusieron seis variantes que se
agruparon según dos criterios: a) un organismo que requiera un Tratado aprobado por
Ley de los respectivos Congresos de los estados – parte, y b) un organismo que
requiera de un Tratado Ejecutivo protocolizado ante la Asociación Latinoamericana de
Integración (ALADI), con aprobación del Poder Ejecutivo de cada Estado miembro del
Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH).
El componente Técnico analizó seis variantes, recomendando la denominada
“Alternativa A8” identificada por las siguientes características:
⇒ Profundidad para calados de 2,45 m (8 pies) desde el río Apa hasta Corumbá, y
profundidad para calados de 3,04 m (10 pies) desde el río Apa hacia el Sur.
⇒ Ancho de solera del canal:
Pág. 20
•
110 m en el tramo Corumbá – Santa Fe.
•
60 m en el canal Tamengo.
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
⇒ Dimensiones máximas de los convoyes (incluyendo las unidades de empuje):
•
Santa Fe – Asunción: 60 m de manga y 310 m de eslora.
•
Asunción – Corumbá: 50 m de manga y 290 m de eslora.
•
Canal Tamengo: trenes de barcazas en formación 2 x 2 más la unidad de
empuje.
⇒ Navegabilidad: durante las 24 horas del día (con interrupciones máximas de 30
días en períodos de 10 años).
⇒ Obras de dragado: Solamente durante las aguas bajas y respetando períodos de
veda.
El componente Económico – Financiero estimó, para las obras proyectadas en la
alternativa antes descrita, un costo de USD 27.658.000 para las obras de dragado de
apertura y señalización, y de USD 10.640.000 para las obras de mantenimiento que
incluyen el dragado y la señalización. Los resultados económicos – financieros
obtenidos varían según el plazo de la concesión (la modalidad de contratación
recomendada por la consultora):
⇒ A 20 años: TIR Económica 19,2% y TIR Financiera 15,5%
⇒ A 10 años: TIR Económica 25,3% y TIR Financiera 29,8%
En ambos casos se previó un subsidio de USD 2.800.000.
La tarifa de peaje prefijada fue de USD 500 por barcaza/tramo, cargada o vacía, en
cada uno de los tres tramos: Santa Fe – Asunción, Asunción – río Apa, y río Apa –
Corumbá / canal Tamengo.
El componente Ambiental previó que las obras proyectadas provocarían impactos
ambientales de escasa magnitud, siempre que se observaran los planes de prevención
y los programas de monitoreo propuestos en el estudio. Asimismo, afirmó que la
morfología fluvial no recibiría impactos negativos por la obras, siendo la influencia de
los dragados casi nula sobre los niveles hidrométricos de los ríos.
Visión de Negocios de la Hidrovía Paraguay – Paraná (Koutoudjian, A., 2004, 2006 y
2007)
Estos estudios fueron realizados en el marco de un proyecto del Fondo Financiero para el
Desarrollo de la Cuenca del Plata (FONPLATA) y del Instituto para la Integración de América
Latina y el Caribe (INTAL) y tuvieron por objetivo:
Desarrollar una visión estratégica prospectiva del eje de la Hidrovía Paraguay – Paraná
sobre la base de las características geográfico – ambientales, poblacionales y
económicas del territorio.
Identificar una cartera de proyectos.
Analizar el potencial del transporte a los años 2010 y 2020 (constituyéndose, así, en el
más actualizado estudio de demanda).
Como conclusiones específicas corresponde indicar:
El área de la región Este se ha convertido en el área de mayor densidad económica,
aunque está mucho menos desarrollado el transporte fluvial (por la presencia de la
represa de Itaipú).
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 21
Informe Final
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Sobre una superficie de alrededor de 3 millones de km², casi el total de la Cuenca del
Plata, la población regional alcanza casi 100 millones de habitantes (incluyendo a San
Pablo y el eje fluvial – industrial de Santa Fe – Zárate) cuyo Producto Bruto Interno
(PBI) se calculó en USD 450.000 millones.
La economía de la región se perfila, en el futuro, sobre la base de productos forestales
– celulósicos y azucareros – alcoholeros, siendo vacilante el maíz y la soja.
El área presenta un marco socio – económico productivo expansivo, con “cuellos de
botella” en la infraestructura del transporte y energía (que es preciso atender).
Por su parte, las recomendaciones enfatizan en la necesidad de efectuar estudios de costos
de transporte de todos los medios, con un análisis de sensibilidad de todas las alternativas.
Pág. 22
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
5.
Informe Final
ENTREVISTAS CON ACTORES DEL SECTOR
En el marco del presente estudio se realizaron entrevistas a diversos actores, así como consultas,
estando la información obtenida, incluida en los siguientes capítulos de este trabajo.
Es así que, con la finalidad de alcanzar los objetivos de la consultoría, fueron contactadas las
empresas, instituciones y personas que se mencionan a continuación:
Sr. Luis Amat y León
Gerente de UABL PARAGUAY S.A.
Teléfono: (595 21) 445415
Sr. Michel Chain
Presidente de CINCO BACIA COMPANHIA DE NAVEGAÇÃO
Transporte fluvial de cabotaje Cáceres – Corumbá / Puerto Murtinho – Campo Grande
Sr. Diego Azqueta
Gerente General de INTERBARGE
Transporte de mineral de hierro Corumbá – Río de la Plata
Teléfono: (54 11) 6314 0061 – Sede Buenos Aires
Dr. Ignacio Santiviago
Gerente General de la Cámara Paraguaya de Exportadores de Cereales y Oleaginosas
(CAPECO)
Teléfono: (595 21) 205749
Sr. Carlos Rendano
Director Logístico de la Cámara Paraguaya de Exportadores de Cereales y Oleaginosas
(CAPECO)
Teléfono: (595 21) 205749
Cap. Navío (R) Antonio Quiñonez
Director de la Cámara Paraguaya de Terminales y Puertos Privados (CATERPPA)
Teléfono: (595 21) 496332
Sr. Pablo Orichio
Gerente General de la Empresa Dreyfus Commodities / Naviera Lógico S.A.
Teléfono: (595 21) 294782
Sr. Raúl Oviedo
Departamento Logística y Operaciones de la Empresa Dreyfus Commodities / Naviera Lógico
S.A.
Teléfono: (595 21) 294782
Lic. Roberto Gunther
Gerente General de la Compañía Marítima Paraguaya S.A.
Teléfono: (595 21) 283667
Ing. Rocío Aguayo Garay
Coordinadora del Foro de Logística y Transporte de la Cámara Nacional de Comercio y
Servicios de Paraguay
Teléfono: (595 21) 493321
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 23
Informe Final
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Capitán Martín Ortiz
Gerente General de OTS (puerto Tres Fronteras)
Teléfono: (595 61) 551724
Capitán de Cabotaje Pastor Recalde
UABL PARAGUAY S.A. Práctico de la zona Norte del río Paraguay
Teléfono: (595 21) 445415
Capitán de Cabotaje Oscar González
Sociedad de Capitanes de Cabotaje y Prácticos de la zona Norte del río Paraguay
Teléfono: (595 21) 447551
Capitán de Cabotaje Cipriano Alarcón
Sociedad de Capitanes de Cabotaje y Prácticos de la zona Norte del río Paraguay
Teléfono: (595 21) 447551
Capitán de Cabotaje José Andrés Riquelme
Sociedad de Capitanes de Cabotaje y Prácticos de la zona Sur del río Paraguay
Teléfono: (595 21) 903256
Capitán de Cabotaje Luis Aquino
UABL PARAGUAY S.A. Práctico de la 4a zona (Asunción – Río de la Plata)
Teléfono: (595 21) 445415
Sr. Francisco Catarino
ADM – Naviera Chaco
Teléfono: (595 21) 622501
Ing. Ruben Martínez Baeza
Gerente de Corporación Navíos S.A.
Teléfono: (598 2) 915 6509 (Oficina Central)
Sr. Jorge Erro
Terminales Graneleras Uruguayas S.A.
Teléfono: (598 2) 929 0603
Sr. Pablo Ferrés
Terminal 6 S.A.
Cámara de Puertos Privados Argentinos
Teléfono: (54 347 6) 438000
Con la misma finalidad, fueron consultados:
Conferencia del Sr. Horacio López en la Liga Marítima del Uruguay, brindada el 9 de junio de
2008.
Entrevista brindada por el Sr. Jorge Álvarez, a INFOBAE, el 1 de febrero de 2008.
“Impacto del Transporte y de la Logística en el Comercio Internacional del Paraguay”,
CARANA Corporation, en colaboración con la Cámara Nacional de Comercio y Servicios de
Paraguay (CNCSP), para la Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional
(USAID), junio de 2006.
Pág. 24
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
“Índice del Transporte Terrestre de Cargas y Propuestas de Reducción de Sobrecostos del
Comercio Internacional del Paraguay”, CARANA Corporation, en colaboración con la Cámara
Nacional de Comercio y Servicios de Paraguay (CNCSP), para la Agencia de los Estados
Unidos para el Desarrollo Internacional (USAID), marzo de 2007.
“La Importancia del Transporte Fluvial Boliviano y de Terminales Portuarias Bolivianas en la
Hidrovía Paraguay – Paraná”, Ing. Le Noir Claude, 2007.
Monografía “Hidrovía Paraguay – Paraná: Camino de Integración”, Coordinador Ing. Esteban
Liberman, Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires, 2006.
Administração da Hidrovia do Paraguai (http://www.ahipar.gov.br)
Agência Nacional de Transportes Aquaviários (http://www.antaq.gov.br)
Cabe mencionar que en muchos casos no fue fácil disponer de la información en tiempo y forma al
momento de la elaboración del presente informe, constatándose información heterogénea y
contradictoria que fue necesario analizar.
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 25
Informe Final
Pág. 26
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
6.
SITUACIÓN ACTUAL DE LA NAVEGACIÓN
6.1.
Condiciones de navegación
6.1.1.
La navegación por la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
La navegación comercial de la Hidrovía Paraguay – Paraná data de la época pre – independencia
(1811), pero tomó impulso a partir de la segunda mitad del siglo XIX con el comercio entre
Asunción y Buenos Aires y el establecimiento de los primeros puertos sobre la margen derecha del
tramo Norte del río Paraguay (Guaraní, Sastre, Casado y Pinasco) que exportaban tanino en
buques de la empresa Mihanovich.
La navegación en sus condiciones actuales, coincidiendo con una alternancia de períodos de
aguas bajas y altas (1911 – 1961), tuvo su inicio a mediados de la década de los años 50 con la
explotación de los yacimientos de hierro del Mutúm (Bolivia) y Urucúm (Brasil), quedando
interrumpida en el período de aguas bajas desarrollado entre 1962 – 1973.
A partir de 1974, aprovechando un nuevo período de aguas altas, se reiniciaron tanto la
navegación como las actividades económicas de producción de cargas a granel.
En cuanto a su utilización, la vía navegable es, mayoritariamente, operada por convoyes de
barcazas que transportan graneles sólidos (soja y sus subproductos, trigo, mineral de hierro y
manganeso, clinker, materiales calcáreos, cemento) y líquidos (petróleo y sus derivados, aceites), y
que realizan el tráfico entre puertos del Sudoeste brasileño (Corumbá y Ladario), del Oeste
boliviano (Terminal Aguirre y Gravetal) y de Paraguay (Vallemí y otros puertos menores) con
puertos de Argentina, Uruguay y del propio Paraguay (Villeta).
Dichos convoyes están conformados por un conjunto de barcazas acopladas entre sí, conformando
trenes de barcazas, y accionados por una unidad de empuje (remolcador) en la que se concentran
los sistemas de maniobra y propulsión, así como la tripulación, y que alcanzan esloras de hasta 50
m.
Las dimensiones de dichos convoyes están definidas, principalmente, por las barcazas que los
integran:
Barcazas “jumbo ensanchadas” de 16,67 m de manga y 60 m de eslora, de 2.600 ton de
capacidad de carga.
Barcazas “Missisipi” de 10,66 m de manga y 60 m de eslora, de 1.500 ton de capacidad de
carga.
En una visión regional, en la Hidrovía Paraguay – Paraná pueden reconocerse, atendiendo a las
condiciones de navegación, varios tramos:
Desde el punto de vista de las profundidades y calados admisibles (Figura 6.1–1):
Un tramo inferior – al Sur de la localidad de Rosario – que ha sido objeto de trabajos de
profundización (realizados por Hidrovía SA) por lo que permite la navegación con 10,36
m (34 pies) de profundidad.
Un tramo intermedio – comprendido entre las localidades de Rosario y Santa Fe – que
también ha sido objeto de trabajos de profundización (Hidrovía SA) por lo que permite
la navegación con 7,62 m (25 pies) de profundidad.
Un tramo superior, ubicado al Norte de Santa Fe, que, a su vez, puede subdividirse en
dos secciones:
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 27
Informe Final
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
⇒ Una sección al Norte de Santa Fe y que se extiende hasta la ciudad de Asunción
(República del Paraguay) donde, a partir de la reciente renegociación del contrato
con Hidrovía SA1, deberá asegurarse una profundidad mínima de 3,65 m (12 pies)
para lechos de arenas y suelos semiduros, y de 3,95 m (13 pies) para lechos
duros2, 3.
⇒ Una sección desde Asunción al Norte, donde es posible la navegación con 2,10 m
(7 pies) de profundidad.
Figura 6.1–1. Tramos de la Hidrovía en función de las profundidades y los calados admisibles
1
2
3
Ratificado por Decreto N° 113/2010 del 21/01/2010.
Con respecto al tramo Confluencia – Asunción, de jurisdicción compartida entre la República Argentina y la República del
Paraguay, cabe destacar que, de acuerdo a las “Condiciones Generales de las Tareas de Dragado y Balizamiento, Secciones
Santa Fe – Confluencia y Confluencia – Asunción” (Anexo 3bis del “Acta de Acuerdo de Renegociación Contractual Integral
UNIREN – HIDROVÍA SA”), “el Concedente se obliga a gestionar ante las autoridades nacionales o extranjeras que pudieran
resultar competentes toda autorización, aprobación, permiso o acto administrativo que resulte necesario para que el
Concesionario pueda iniciar, continuar o finalizar las tareas comprometidas” y “el Concesionario no será responsable por las
demoras que se produzcan como consecuencia de la falta de obtención en tiempo oportuno de la autorización, aprobación,
permiso o acto administrativo necesario para iniciar, continuar o finalizar las tareas comprometidas”.
Al presente, y de acuerdo al Boletín Fluvial del 30 de junio de 2010 emitido por la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables
de la República Argentina, las principales determinantes de este tramo son: a) para el tramo en el río Paraná: La Paciencia (km
586,0 – 3,30 m), Travesía Piragua (km 675,5 – 4,25 m), Correntoso Viejo (km 707,3 – 3,50 m), Curuzú Chalí (km 786,3 – 0,95
m), Costa Cordillate (km 864 – 3,40 m), Costa Ocampo (km 1.042 – 4,50 m), Chimbolar (km 1.120 – 5,40 m), Punta Mercedes
(km 1.152 – 3,30 m), Isla Anteojo Bosnia (km 1.230 – 5,20 m), Cancha Santa Lucía – San Pablo (km 1.388 – 1.402,5 – 3,35 m),
Mbaracayá (km 1.463,5 – 2,70 m) y b) para el tramo en el río Paraguay: Abajo Puerto Bermejo (km 1.303,5 – 5,90 m), Monterita
(km 1.318 – 4,80 m), Paray (km 1.527 – 5,90 m) y Medín (1607,6 – 5,05 m).
Pág. 28
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
Desde el punto de vista de las dimensiones máximas del tren de barcazas (Figura 6.1–2):
Un primer tramo comprendido entre Cáceres (km 3.442) y Corumbá (km 2.770) que, a
su vez, puede subdividirse en seis sectores:
⇒ Cáceres (km 3.442) – Río Bracinho (km 3.283) donde se permite navegar con una
manga de 24 m y una eslora de 140 m.
⇒ Río Bracinho (km 3.283) – Río Suraré (km 3.223,5) donde se permite navegar con
una manga de 24 m y una eslora de 80 m.
⇒ Río Suraré (km 3.223,5) – Vuelta Pacu Gordo (km 3.114,8) donde se permite
navegar con una manga de 24 m y una eslora de 140 m.
⇒ Vuelta Pacu Gordo (km 3.114,8) – Volta do S (km 3.058) donde se permite navegar
con una manga de 24 m y una eslora de 80 m.
⇒ Volta do S (km 3.058) – Ponta del Morro (km 3.030) donde se permite navegar con
una manga de 24 m y una eslora de 140 m.
⇒ Ponta del Morro (km 3.030) – Corumbá (km 2.770) donde se permite navegar con
una manga de 33 m y una eslora de 200 m.
Un segundo tramo comprendido entre Corumbá (km 2.770) y la desembocadura del río
Apa (km 2.172,3) donde se permite navegar con una manga de 50 m y una eslora de
290 m.
Un tercer tramo comprendido entre la desembocadura del río Apa (km 2.172,3) y
Confluencia (km 1.240) donde se permite navegar con una manga de hasta 60 m y una
eslora de hasta 319 m.
Un cuarto tramo comprendido entre Confluencia (km 1.240) y puerto San Martín (km
447) donde las dimensiones máximas del convoy se encuentran liberadas y a
consideración del capitán (manteniendo los criterios de seguridad de acuerdo a las
condiciones del río).
Un quinto tramo comprendido entre puerto San Martín (km 447) y Nueva Palmira
donde es posible realizar la navegación según dos derrotas:
⇒ A través de la desembocadura de los ríos Paraná Guazú – Paraná Bravo, donde se
permite navegar con una manga de 50 m y una eslora de 290 m.
⇒ A través del canal Playa Honda, donde se permite navegar con una manga de 50
m y una eslora de 236 m.
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 29
Informe Final
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Figura 6.1–2. Tramos de la Hidrovía en función de las dimensiones máximas del tren de barcazas
En años recientes, y particularmente a partir de 1998, parece haberse iniciado un nuevo período de
aguas bajas (Figura 6.1–3) que ha ocasionado importantes problemas para la navegación.
Figura 6.1–3. Asunción: Niveles anuales del río Paraguay (Período 1911 – 2007)
Pág. 30
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
Con relación a la situación actual del río Paraguay, y en términos comparativos, cabe hacer notar,
como una simple muestra, que en el puerto de Ladario (Brasil) el 18 de mayo de 2007 la altura del
río Paraguay alcanzaba 5,08 m y dos años después, el 18 de mayo de 2009, la altura del río fue de
2,46 m; se observa, pues, una significativa diferencia de 2,62 m (8,8 pies).
Tal disminución de la altura del nivel de las aguas en los tramos superiores se reflejó, además, a lo
largo de todo el curso del río Paraguay. Ello determina un escenario complejo, por efecto de las
profundidades promedio que la bajante del río produce, siguiendo la tendencia que viene de años
anteriores, y que limita el calado de los remolcadores y las barcazas que, en tales condiciones,
presentan un factor de ocupación que alcanza niveles críticos. A ello se agrega la falta de
señalización permanente del río, particularmente en el tramo de jurisdicción exclusiva paraguaya,
que genera una actividad adicional al personal navegante que debe tomar sus precauciones para
franquear los pasos críticos de mayor dificultad (que en este tramo resultan ser los más
numerosos, por tramo considerado, de toda la Hidrovía Paraguay – Paraná).
Desde Asunción al Sur, las restricciones son menores, debiendo resaltarse que, en la época de
estiaje, la navegación se hace dificultosa en el tramo Asunción – Pilar (300 km al Sur de Asunción),
pero desde allí, exceptuando ciertos puntos del río Paraná (en territorio argentino), la navegación,
en sí misma, se realiza sin mayores dificultades.
En términos generales, en condiciones normales de las aguas, la navegación en la Hidrovía
Paraguay – Paraná se realiza de la manera que se describe a continuación:
Tramo Corumbá – Asunción:
Características del convoy:
⇒ 16 barcazas en formación 4 x 4 (barcazas tipo “Missisipi” de 10,66 m de manga y
60 m de eslora, 8 con proa y 8 tipo “caja”)
⇒ Remolcador (3.600 HP)
Condiciones de la navegación: Más de 9,5 pies de calado, zarpando – siempre – a
primeras luces del día para llegar con luz diurna a la zona de los puentes sobre el río
Paraguay.
Características de la navegación aguas abajo (barcazas cargadas):
⇒ Desde Corumbá a la zona de los puentes Morrinho y Barón de Río Branco: 13
horas de navegación. Corresponde destacar que no está autorizado el franqueo de
dichos puentes en horas nocturnas y que para tal franqueo son necesarios tres
cortes del tren de barcazas, tardándose 6 horas en cada puente a efectos del
desarmado, la navegación aguas abajo hacia la zona de amarre y la navegación
aguas arriba para tomar los siguientes cortes.
⇒ Desde la zona de los puentes Morrinhos y Barón de Río Branco a paso Arrecifes:
58 horas de navegación. Corresponde indicar que paso Arrecifes no se franquea
de noche por lo que se deben esperar las horas diurnas a efectos de realizar el
franqueo en dos cortes del tren de barcazas que implican unas 6 horas de demora.
⇒ Desde paso Arrecifes a puerto Colón: En este tramo la navegación implica: a) 7
horas de navegación hasta aguas arriba de los pasos ubicados al Norte de
Concepción, b) espera de las horas diurnas (ya que normalmente no es posible
llegar de día), c) 6 horas para el franqueo de los pasos, y d) 7 horas de navegación
hasta puerto Colón.
⇒ Desde puerto Colón a Asunción: 35 horas de navegación continua.
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 31
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
Características de la navegación aguas arriba (barcazas vacías):
⇒ Desde Asunción a río Apa (543 km): 90 horas de navegación; no obstante,
corresponde indicar que paso Arrecifes no se franquea de noche por lo que se
deben esperar las horas diurnas a efectos de realizar dicho franqueo (en dos cortes
del tren de barcazas que implican unas 6 horas de demora).
⇒ Desde río Apa a Corumbá (581 km): 58 horas de navegación continua sin
considerar el franqueo de los puentes Morrinho y Barón de Río Branco que se
realiza en tres cortes del tren de barcazas (tardándose 6 horas en cada puente).
En síntesis, en condiciones normales de las aguas, la navegación del tramo Corumbá –
Asunción suele implicar entre 7 y 9 días (considerando que no siempre es posible la llegada
en horas diurnas a las zonas de franqueo de puentes y pasos difíciles).
Tramo Asunción al Sur:
Características del convoy:
⇒ Desde Asunción a Confluencia / Corrientes:
•
16 barcazas en formación 4 x 4 (barcazas tipo “Missisipi” de 10,66 m de manga
y 60 m de eslora, 8 con proa y 8 tipo “caja”)
•
Remolcador (3.600 HP)
⇒ Desde Confluencia / Corrientes a San Lorenzo:
•
25 / 32 barcazas
•
Remolcador (5.700 HP o más)
Características de la navegación aguas abajo (barcazas cargadas):
⇒ Desde Asunción a Confluencia / Corrientes: 2 días de navegación.
⇒ Desde Confluencia / Corrientes a San Lorenzo: 5 / 6 días (considerando el
franqueo – en dos cortes – del puente General Belgrano y que, aguas abajo de los
km 920 y 790, no se navega de noche por lo que se pierden, al menos, dos
noches).
Características de la navegación aguas arriba (barcazas vacías):
⇒ Desde San Lorenzo a Confluencia / Corrientes: 5 días de navegación continua (día
y noche).
⇒ Desde Confluencia / Corrientes a Asunción: 6 horas para el franqueo (en dos
cortes) del puente General Belgrano y 3 días de navegación hasta Asunción
debiendo considerarse un día adicional de navegación para aquellos meses en que
el río Bermejo presenta una fuerte descarga (desde noviembre / diciembre a
febrero).
En síntesis, en condiciones normales de las aguas, la navegación del tramo Asunción al Sur
suele implicar, también, entre 7 y 9 días.
No obstante lo anterior, el tramo de jurisdicción exclusiva de la República del Paraguay, que es el
que presenta las mayores dificultades de toda la Hidrovía Paraguay – Paraná, ocasiona,
particularmente durante los períodos de estiaje, diversas dificultades operativas:
Pág. 32
Mayores tiempos de navegación por efecto de la necesidad del cruce, en horas diurnas, de
ciertos pasos críticos de naturaleza arenosa y/o rocosa que, además, determinan la
necesidad de fraccionado del tren de barcazas (en dos o tres cortes, según las condiciones
propias de cada paso).
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
Según encuestas realizadas a la Sociedad de Capitanes de Cabotaje y Prácticos de la zona
Norte del río Paraguay así como a capitanes de tres de las empresas más importantes de
navegación (Panchita G., Transbarge y UABL) en los últimos años, debido a la necesidad de
cruce de los pasos críticos en horas diurnas, se han perdido hasta seis (6) noches de
navegación determinando que la navegación desde Corumbá a Asunción implique entre 13 y
14 días (en vez de los 7 / 9 días empleados en el caso de aguas normales).
Por otra parte, a los tiempos de demora para esperar las horas diurnas se deben sumar los
tiempos requeridos para el fraccionamiento del convoy (y su posterior armado) así como los
tiempos necesarios para la realización de sondajes y balizamientos. En efecto, muchos
capitanes y patrones utilizan, además de los elementos que ofrece la tecnología (el radar, el
ecosonda y el sistema de posicionamiento global o GPS), un sistema combinado de
relevamiento batimétrico y señalización sobre la marcha.
Cabe agregar que, en las condiciones de estiaje ocurridas entre los meses de octubre de
2008 y abril de 2009, la navegación hacia el Sur de los trenes de barcazas procedentes de
los puertos del Brasil y Bolivia, debió cumplir, además, la disposición permanente de la
Autoridad Marítima del Brasil de navegar exclusivamente en horas diurnas así como la
necesidad de fraccionar dichos trenes en varios pasos:
En efecto, si no era posible llegar de día a los alrededores del paso Aguirre – Palacio
Cué (km 2.095 – 2.100), el convoy debía detenerse, amarrarse a árboles de la costa y
esperar el día para cruzar dicho paso fraccionando el tren de barcazas.
Un procedimiento similar, de fraccionamiento del tren de barcazas y de espera de las
horas diurnas, se debió adoptar aguas arriba de los alrededores de:
⇒ El km 2.060 (paso Guardia Cué), donde se amarra y fracciona el tren de barcazas
para cruzar dicho paso así como el comprendido entre los km 2.047 – 2.050 (paso
Arrecifes).
⇒ El km 1.967 – 1.970 (paso Romero Cué), donde se amarra y fracciona el tren de
barcazas para así cruzar dicho paso.
⇒ El km 1.958, donde se amarra y fracciona el tren de barcazas para navegar
fraccionado hasta aguas abajo del km 1.948 (pasos Punta Yrigoyen, Itacurubí –
Yaguareté y Saladillo). Allí se deja el primer corte y se vuelve aguas arriba para
buscar el segundo corte y navegar aguas abajo hasta los alrededores del km 1.927
(cruzando, además de los anteriores, los pasos Mercedes, Isla del Medio –
Concepción / Guggiari, Riacho Negro y Milagro). Luego se regresa aguas arriba
(hasta los alrededores del km 1.948), se recoge el primer corte y se navega aguas
abajo hasta los alrededores del km 1.927, donde se acopla el segundo corte.
⇒ El km 1.726 (paso Montero Cué).
A ello se suma el hecho de que no está permitido cruzar en horas nocturnas el puente
Remanso Castillo.
Menor volumen de la carga embarcada (por efecto del calado máximo con que es posible
navegar, teniendo en cuenta las alturas hidrométricas observadas en el río). En las
condiciones del período antes considerado (octubre de 2008 a abril de 2009) la pérdida de
carga no embarcada, para una disminución genérica de 2 pies en el calado de las barcazas y
considerando un tren conformado por 16 barcazas, alcanzó las 8.300 ton.
De hecho, la Autoridad Marítima paraguaya, por medio de las correspondientes Resoluciones
Marítimas, fijó los calados máximos para la época de estiaje (que alcanzaron un máximo de 7
pies).
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 33
Informe Final
6.1.2.
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
La navegación por el río Alto Paraná
En cuanto a las condiciones de navegación en el Alto Paraná (Figura 6.1–4) corresponde indicar
que la construcción de la represa de Itaipú implicó un importante obstáculo para la navegación en
dicha vía, generando escenarios diferenciales al Norte y al Sur. Hacia el Sur, el tramo es navegable
a partir de la desembocadura del río Iguazú y del puerto de Tres Fronteras (República del
Paraguay); no obstante, la velocidad de la corriente y la presencia del lago asociado a la represa
de Yaciretá (ubicada aguas abajo) determina que la navegación se realice en condiciones muy
diferentes a la del río Paraguay (en particular, en los pasos existentes entre Ayolas / Ituzaingó y
Corrientes, la profundidad mínima es de 2,70 – 3,00 m, siendo mantenidos mediante tareas de
dragado).
Una vez definido, el río Alto Paraná aumenta su caudal en forma considerable (debido al aporte de
numerosos afluentes). Es un típico río de montaña y meseta con barrancas en sus márgenes, lecho
rocoso de alta sinuosidad y presencia de saltos y remolinos. En el tramo comprendido entre el
puerto de Tres Fronteras – desembocadura del río Iguazú – y las ciudades de Encarnación –
Posadas, no presenta mayores dificultades para la navegación ya que la profundidad alcanza los
50 m (no obstante el cauce es angosto y las costas son elevadas).
A partir de las ciudades de Encarnación – Posadas, el río cambia de rumbo y aumenta
considerablemente su ancho, apareciendo numerosas islas y desapareciendo las barrancas, la
pendiente y el desnivel del lecho.
Figura 6.1–4. Río Alto Paraná
Pág. 34
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
En cuanto a los tiempos de navegación entre los diversos puertos y terminales corresponde indicar:
Navegación aguas abajo:
Desde puerto Tres Fronteras a San Gotardo4:
⇒ Características del convoy:
•
6 barcazas
⇒ Características de la navegación:
•
12 horas de navegación continua.
Desde San Gotardo a Encarnación:
⇒ Características del convoy:
•
16 barcazas
⇒ Características de la navegación:
•
12 horas de navegación continua.
Desde Encarnación a Confluencia:
⇒ Características del convoy:
•
20 barcazas
⇒ Características de la navegación:
•
48 horas de navegación continua (incluido el tiempo de esclusado que,
normalmente, se realiza en horas nocturnas).
Navegación aguas arriba:
Desde Confluencia a Encarnación:
⇒ Características del convoy:
•
20 barcazas
⇒ Características de la navegación:
•
72 horas de navegación continua y 36 horas adicionales para el caso de que no
sea posible la navegación nocturna. Corresponde indicar que el tiempo de
esclusado (en grupos de 6 barcazas) es, como mínimo, de 2 horas (aguas
arriba o aguas abajo).
Desde Encarnación a San Gotardo:
⇒ Características del convoy:
•
16 barcazas
⇒ Características de la navegación:
•
4
24 horas de navegación continua y otras 24 horas adicionales para el caso de
que no sea posible la navegación nocturna.
San Gotardo es un punto físico ubicado en costa argentina, a la altura del km 1.718 (al Sur de La Paloma). Es un punto de
transferencia de barcazas cargadas y vacías de los convoyes que navegan desde y hacia Tres Fronteras y puertos localizados
más al Norte en el río Alto Paraná. Normalmente en dicho punto, o en sus inmediaciones aguas arriba dadas las condiciones del
río, se dejan las seis barcazas cargadas que vienen del Norte para conformar convoyes de 12 / 16 barcazas que siguen al Sur, o
se toman las seis barcazas vacías con las que se continúa la navegación hacia el Norte.
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 35
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
Desde San Gotardo a puerto Tres Fronteras:
⇒ Características del convoy:
•
6 barcazas
⇒ Características de la navegación:
•
6.2.
48 horas de navegación continua y otras 48 horas adicionales para el caso de
que no sea posible la navegación nocturna. Cabe destacar que se trata de un
tramo de cauce estrecho y fuertes corrientes; por otra parte, los fines de
semana, la represa de Yaciretá evacúa menos agua hacia el Sur de la esclusa
y ello restringe la navegación por la menor profundidad.
Pasos críticos
Considerando los, aproximadamente, 3.442 km de la Hidrovía Paraguay – Paraná desde Cáceres
hasta Nueva Palmira, los tramos comprendidos entre Corumbá y la desembocadura del río Apa y
entre el puerto de Santa Fe y Nueva Palmira, que se encuentran bien señalizados y balizados, no
presentan dificultades específicas para la navegación (al menos para las dimensiones de convoy
autorizadas a navegar en dichos tramos).
Por su parte, el tramo comprendido entre las desembocaduras de los ríos Apa y Pilcomayo, de
jurisdicción exclusiva de la República del Paraguay, es el que presenta las mayores dificultades
tanto por la escasa señalización y balizamiento como por la naturaleza del lecho con presencia de
numerosos pasos críticos conformados por arenas y materiales duros (Tabla 6.2–1).
Tabla 6.2–1. Listado de los principales pasos críticos del río Paraguay en el tramo comprendido entre las
desembocaduras de los ríos Apa y Pilcomayo
Tramo (km)
Pág. 36
Denominación
Observaciones
1.618 – 1.623
Casaccia
Lecho arenoso
1.645 – 1.647
Remanso Castillo
Paso Critico (zona de piedras)
1.648 – 1.649
La Cautiva
Lecho arenoso
1.649 – 1.653
Confuso
Lecho arenoso
1.663 – 1.665
Tres Bocas
Paso Critico (lecho arenoso)
1.671 – 1.674
Arecutacua
Lecho arenoso
1.719 – 1.721
Travesía Mersan
Paso Critico (lecho arenoso)
1.734 – 1.736
Travesía Villa Rey
Lecho arenoso
1.743 – 1.744
San Juan
Lecho arenoso
1.750 – 1.753
Elvira
Lecho arenoso
1.762 – 1.764
Palmita
Paso Critico (lecho arenoso)
1.764 – 1.767
Victoria
Paso Critico (lecho arenoso)
1.769 – 1.770
Oculto Superior
Lecho arenoso
1.774 – 1.778
Rosario (Aux. y Princ.)
Lecho arenoso
1.780 – 1.781,5 Santa Catalina
Lecho arenoso
1.794,5 – 1.797 Burro Ygua (Sup. e Inf.)
Lecho arenoso
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Tramo (km)
Denominación
Observaciones
1.800 – 1.803
Tajy Karé – Almirón
Lecho arenoso
1.804 – 1.808
Santa Rosa – Riacho San José
Paso Critico (lecho arenoso)
1.848 – 1.851
Piri Pucu
Lecho arenoso
1.856 – 1.857
Curuzú Juanita (Diamela)
Lecho arenoso
1.882 – 1.885
Pedernal
Lecho arenoso y piedras
1.927 – 1.930
Milagro
Lecho arenoso
1.937 – 1.940
Guggiari
Paso Critico (zona de piedras)
1.930 – 1.931,5 Santa Rita (salida Riacho Negro)
Paso Critico (lecho arenoso)
1.944 – 1.240
Mercedes (entrada Riacho Negro)
Paso Critico (lecho arenoso)
1.949 – 1.951
Saladillo
Zona de piedras
1.951 – 1.953
Yaguareté
Zona de piedras
1.960 – 1.962
Zapatero Cué
Lecho arenoso
1.962 – 1.967
Santa Lucia y Romero Cué
Paso Critico (lecho arenoso y piedras)
1.971 – 1.972,5 Toldo Cué
Paso Critico (lecho arenoso y piedras)
2.007 – 2.010
Vuelta Cooper
Lecho arenoso
2.016 – 2.018
Nancy
Lecho arenoso
2.019,5 – 2.021 La Novia
Lecho arenoso
2.047 – 2.049
Arrecifes
Paso critico (zona de piedras)
2.056 – 2.060
Piquete Camba o Guardia Cué
Paso Critico (lecho arenoso)
2.076 – 2.081
Pinasco
Paso Critico (lecho arenoso)
2.085 – 2.088,5 Max
Lecho arenoso
2.090 – 2.092
Saldivar
Lecho arenoso
2.094 – 2.098
Aguirre
Paso Critico (Lecho arenoso)
2.098 – 2.099
Palacio Cué
Paso critico (lecho arenoso y piedras)
2.113 – 2.115
Piedras Partidas
Lecho arenoso y piedras
2.119 – 2.121
Peña Hermosa
Lecho arenoso y piedras
2.142 – 2.144
Casado Inferior
Lecho arenoso
2.159 – 2.162
Casilda
Lecho arenoso
Nota:
Informe Final
Kilometraje referido a la Dársena Sur del puerto de Buenos Aires
Fuente: Entrevistas a la Sociedad de Capitanes de Cabotaje y Prácticos de la zona Norte del río Paraguay
y a capitanes de tres de las empresas más importantes de navegación (Panchita G., Transbarge y UABL)
Según informaciones de los organismos especializados en hidrología, las estadísticas sobre el nivel
de las aguas del río Paraguay muestran, para el año 2009, una evolución de niveles muy por
debajo de lo normal.
En efecto, si se considera el período comprendido entre el 1° de enero y el 2 de octubre, el 2009 es
el año con el nivel promedio más bajo desde 1971 (considerando todas las estaciones de
referencia del tramo medio y bajo del río Paraguay).
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 37
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
Ello representa una seria dificultad para el transporte fluvial de la producción de toda la zona Norte
del área de influencia de la Hidrovía Paraguay – Paraná (por la presencia de los pasos críticos y
por las demoras y tiempos perdidos a efectos del relevamiento batimétrico, la señalización y el
necesario fraccionamiento del convoy para el franqueo, en condiciones seguras, de dichos pasos).
Es de hacer notar, además, que los puentes sobre el río Paraguay (ubicados en Concepción y en
Remanso Castillo) también obligan, por seguridad de la navegación, al fraccionamiento del tren de
barcazas.
Finalmente, corresponde indicar que, en términos generales, al Sur de la desembocadura del río
Pilcomayo, la navegación del río Paraguay presenta un escenario más moderado ya que el río es
más ancho y su lecho es mayoritariamente de naturaleza arenosa, si bien presenta algunos pocos
pasos críticos conformados por materiales duros (Tabla 6.2–2).
Tabla 6.2–2. Pasos críticos de mayor incidencia en el tramo al Sur de Asunción
Paso crítico
Tipo de fondo
Observaciones
Medín
Arena
–––
San Antonio
Arena
–––
Rocoso
–––
Villeta
–––
–––
Buey Muerto
Arena
–––
Vuelta Angostura
Arena
–––
Rocoso
–––
Guyratí
Arena
–––
Santa Rosa
Arena
–––
Lobato
Arena
–––
Alberdi
Arena
Banco del medio
Pilar
Arena
–––
Bermejo
Arena
–––
Restinga Villeta
Vuelta Itá Pirú
Pág. 38
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
6.3.
Informe Final
Señalización y Balizamiento
Con respecto a la señalización y balizamiento, es a resaltar las significativas diferencias entre los
diversos tramos que constituyen las vías navegables objeto del presente estudio:
Hidrovía Paraguay – Paraná:
Tramo Corumbá – río Apa: Es responsabilidad de la Diretoria de Hidrografia e
Navegação (DHN) de la Marina del Brasil y constituye el tramo de mejor señalización y
balizamiento de toda la Hidrovía Paraguay – Paraná al Norte de Santa Fe.
Tramo río Apa – Asunción: Es responsabilidad de la Administración Nacional de
Navegación y Puertos (ANNP) de la República del Paraguay; en el mismo el
balizamiento y la señalización se encuentran en estado regular ya que, por un lado,
falta señalización y, por otro, falta el mantenimiento (luego de las correcciones o
instalaciones que, esporádicamente, se realizan).
Tramo Asunción – Confluencia: Es de responsabilidad compartida por la Dirección
Nacional de Vías Navegables (DVN) de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables
(SPyVN) de la República Argentina y por la Administración Nacional de Navegación y
Puertos (ANNP) de la República del Paraguay; en general, es una zona de poca
señalización y bajo mantenimiento.
Tramo Confluencia – Santa Fe: Es responsabilidad de la Dirección Nacional de Vías
Navegables (DVN) de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables (SPyVN) de la
República Argentina; en general, es una zona de escasa señalización y bajo
mantenimiento, no obstante se requiere el urgente mejoramiento de la señalización del
acceso al puente General Belgrano ubicado entre las ciudades de Corrientes y
Barranqueras.
Tramo Santa Fe – Nueva Palmira: Es responsabilidad de la Dirección Nacional de Vías
Navegables (DVN) de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables (SPyVN) de la
República Argentina y su mantenimiento se encuentra concesionado a la empresa
Hidrovía S.A. por lo que se encuentra muy bien señalizado.
Río Alto Paraná:
En términos generales, las mayores dificultades se encuentran en la zona de la esclusa
de navegación de la represa de Yaciretá, con señalización insuficiente y,
especialmente, la correspondiente a las bitas de amarre (que quedan sumergidas ante
el aumento del nivel de las aguas).
Con relación al tramo de jurisdicción paraguaya, en el ANEXO 6.1 se presenta un proyecto de
balizamiento y señalización que fuera propuesto a la Administración Nacional de Navegación y
Puertos (ANNP), por la Sociedad de Capitanes de Cabotaje y Prácticos de la zona Norte del río
Paraguay; el mismo podría, eventualmente, servir de referencia para los trabajos de dragado,
señalización y balizamiento que podrían realizarse en un futuro próximo.
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 39
Informe Final
Pág. 40
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
7.
CAPACIDADES DISPONIBLES EN EL SECTOR
7.1.
Puertos y Terminales
Informe Final
Con relación a las exportaciones y operaciones con granos en la región, es de destacar que todo el
movimiento del Sudeste boliviano, gran parte del de los estados de Mato Grosso, en Brasil, y más
del 90% del movimiento de granos en Paraguay se realiza a través de la infraestructura de los
puertos privados.
En términos de productividad operatoria de los puertos y terminales, se hace notar que los
volúmenes de operación son variables; dependen, por un lado, de que el cargador tenga disponible
toda la carga en puerto (ya sea en silos o en camiones, dependiendo, además, de la capacidad
disponible de los silos) y de la velocidad de embarque de las cintas transportadoras, y, por otro
lado, de las demoras ocasionadas por el proceso de cambio de barcazas cargadas por otras vacías
para la carga, que disminuye la productividad en aquellas terminales en las que se opera en,
apenas, una posición de carga.
Finalmente cabe aclarar que la ubicación de los puertos y terminales que a continuación se
describen, están referidos a la Dársena Sur del puerto de Buenos Aires (km 0 de la Hidrovía).
Desde allí, la ruta de navegación continúa por el Río de la Plata y el Paraná Guazú, en la zona del
Delta del río Paraná, hasta llegar al río Paraná propiamente dicho, continuando por éste y por el río
Paraguay.
En la Tabla 7.1–1 se presentan los principales puertos y terminales localizados en la Hidrovía
Paraguay – Paraná que se describen en detalle en las secciones siguientes. Por su parte, la
información de la siguiente tabla se complementa con la presentada en el ANEXO 7.1 donde se
observa el kilometraje, desde el puerto de Buenos Aires, de los puertos y terminales de la Hidrovía
Paraguay – Paraná, incluyendo los de los ríos Alto Paraná, Tietê y Uruguay.
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 41
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
Tabla 7.1–1. Principales puertos y terminales localizados en la Hidrovía Paraguay – Paraná
(incluyendo puertos y terminales localizados sobre el canal Tamengo, el río Alto Paraná y el río Uruguay)
Nombre
Progresiva
Productos movilizados
Puertos y terminales sobre el canal Tamengo
Bolivia
Central Aguirre Portuaria SA
-----
granos y derivados, contenedores, combustibles
Gravetal Bolivia SA
-----
granos y derivados, combustibles
Puertos y terminales sobre el río Paraguay
Brasil
Puerto de Corumbá
km 2.770
granos, mineral de hierro y manganeso, cemento
Puerto de Ladario
km 2.763
granos y derivados, mineral de hierro y manganeso,
cemento, carga general, madera, combustibles
Terminal Portuaria Branave
al Sur del puerto de
Ladario
granos, mineral de hierro y manganeso
Terminal Portuaria Sobramil
km 2.759
mineral de hierro y manganeso
Gregorio Curvo
km 2.625
mineral de hierro y manganeso
Puerto de Vallemí
km 2.158
clinker, cemento, combustibles
Puerto de Concepción
km 1.940
granos y derivados, carga general, combustibles
Puerto Antequera
km 1.829
granos
Terminal Mbopí Cuá
km 1.788
granos
Puerto Rosario
km 1.777
granos
Puerto Fénix
km 1.642
granos, contenedores
Puerto Caacupé – mi
km 1.640
contenedores
km 1.639,5
granos y derivados
Puerto de Asunción
km 1.630
carga general, contenedores
Molinos Harineros del
Paraguay
km 1.626
granos
Terminal PETROPAR
km 1.612
combustibles
Puerto Conosur
km 1.610
granos, combustibles
Terminal CIMPORTEC
km 1.604
combustibles
Terminal PETROSAN
km 1.604
combustibles
Terminales Portuarias SA
km 1.603
contenedores, cargas especiales
Concret Mix I
km 1.603
granos
GICAL SA
km 1.598
granos y derivados
Puerto Villeta
km 1.593
granos, contenedores, combustibles
Puerto Angostura
km 1.586
granos
Terminal Uniport
km 1.584
granos
Puerto Custodia
km 1.578
granos
Paraguay
Puerto Unión
Pág. 42
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Nombre
Informe Final
Progresiva
Productos movilizados
Puerto Montes Claros
km 1.560
granos
Terminal Portuaria de Pilar
km 1.329
granos, contenedores
km 1.448
granos
Argentina
Puerto de Formosa
Puertos y terminales sobre el río Alto Paraná
Paraguay
Puerto Tres Fronteras
km 1.928
granos y derivados, combustibles
Puerto Toro Cuá
km 1.848
granos
Puerto 2 Fronteras
km 1.808
granos
Puerto Triunfo
km 1.740
granos
Puerto La Paloma
km 1.729
granos y derivados
Don Joaquín
km 1.697
granos y derivados
Puerto Paredón
km 1.672
granos
Puerto BAELPA (Encarnación)
km 1.583
granos y derivados
Puerto Trociuck
km 1.566
granos
Puertos y terminales sobre el río Paraná
Argentina
Puerto de Corrientes
km 1.208
puerto de servicios para los buques
Puerto de Barranqueras
km 1.198
granos, carga general, contenedores
Puerto de Reconquista
km 948
granos y derivados
Puerto de Santa Fe
km 590
granos, contenedores
Puerto Diamante
km 533
granos, combustibles
km 436 – 464
granos y derivados, mineral de hierro y manganeso,
combustibles, químico, petroquímicos
Puerto Rosario
km 420
granos y derivados, carga general, contenedores
Puerto Villa Constitución
km 367
granos y derivados, mineral de hierro y manganeso
Puerto San Nicolás
km 352
granos y derivados, carga general
Puerto San Pedro
km 277
granos, combustibles
Puerto Ibicuy
km 218
granos, celulosa
Auto Terminal Zárate SA
km 111
vehículos
Puerto Zárate
km 107
granos y derivados, carga general, combustibles,
contenedores
Puerto Campana
km 97
carga general, combustibles
Complejo Portuario San
Lorenzo – San Martín
Puertos y terminales sobre el río Uruguay
Uruguay
Puerto de Nueva Palmira
CSI Ingenieros SA
km 140
granos y derivados, mineral de hierro y manganeso,
carga general, frutas, madera, celulosa
Julio de 2010
Pág. 43
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
7.1.1.
Puertos y terminales sobre el río Paraguay
Los puertos y terminales más importantes que se localizan sobre el río Paraguay (incluyendo las
terminales bolivianas del canal Tamengo, próximas a puerto Quijarro), de Norte a Sur, son los que
se describen a continuación.
7.1.1.1.
En Bolivia
Central Aguirre Portuaria SA
Ubicado en el canal Tamengo, es un puerto de carga y descarga de granos y derivados, a granel y
ensacados – principalmente cereales, soja, productos pelletizados y harinas – transportados en
barcazas, embarque y desembarque de contenedores, y transferencia de combustibles.
Para ello cuenta con una superficie de 220 ha y cuatro muelles de 80 m de longitud de atraque
cada uno: a) para embarque y desembarque de productos petrolíferos y suministro de combustibles
a las embarcaciones, b) para embarque de aceite vegetal de soja y de girasol, c) junto con un
atracadero de 30 m, para embarque y desembarque de granos y derivados sólidos de granos que
se emplea igualmente para el embarque y desembarque de carga general, y finalmente d) para
contenedores, con atracadero de 30 m y una grúa de 150 ton de capacidad.
Asimismo dispone de varios depósitos: a) tanques de 20.000 m3 de capacidad para combustibles,
b) tanques de 26.000 m3 para aceite vegetal, c) silos para granos con una capacidad de 40.000
ton, y d) depósitos para carga general.
Para el movimiento de productos sólidos de granos (granos, torta, harina, pellets), la terminal posee
una capacidad de recepción desde el sistema carretero – ferroviario a los silos de 220 ton/hr, de
embarque de los silos a barcaza de 300 ton/hr, y de desembarque de barcaza a silos de 1.500
ton/día (62,5 ton/hr), para lo cual se utiliza una dragalina mecánica que retira la carga de la
barcaza, depositándola en una tolva, que luego dosifica una cinta con una capacidad de 300 ton/hr.
Por otro lado, tiene una capacidad de 250 m3/hr para el desembarque de combustibles de barcaza
a tanques y la misma capacidad para el embarque de aceite vegetal de tanques a barcaza.
Esta terminal ha operado en los últimos cinco años con volúmenes de carga superiores a 600.000
ton/año.
Gravetal Bolivia SA
Terminal ubicada en el canal Tamengo, forma parte de un complejo agroindustrial dedicado a la
recepción, almacenamiento y procesamiento de granos de soja en aceite crudo y harina
pelletizada. La terminal opera en el embarque y desembarque de granos y derivados, y tiene
capacidad para la transferencia de combustibles.
Posee dos muelles: a) el denominado Tamengo I, de 21 m de longitud y 8 m de ancho, y b) el
denominado Tamengo II, de 100 m de longitud y 50 m de ancho. Los dos muelles se emplean para
el desembarque de la materia prima y el embarque de los productos de la fábrica agroindustrial.
La terminal cuenta con diferentes depósitos para almacenamiento de productos: a) dos silos
cónicos para granos de 50.000 ton de capacidad, b) un silo horizontal para productos sólidos
procesados de soja de 17.000 ton, c) tanques de 18.000 m3 de capacidad para combustibles, d)
tanques para aceite vegetal de 16.200 m3, y e) playas de contenedores sin revestimiento de
hormigón armado de 40.000 m2. Asimismo posee una playa de estacionamiento de camiones de
10.000 m2 y playas ferroviarias con 1.000 m de longitud de vía férrea.
Pág. 44
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
Para el movimiento de productos sólidos de granos (granos, torta, harina, pellets), la terminal posee
una capacidad de recepción desde el sistema carretero – ferroviario a los silos de 200 ton/hr, de
embarque de los silos a barcaza de 300 ton/hr, y de desembarque de barcaza a silos de 3.000
ton/día (125 ton/hr), para lo cual se utilizan dos dragalinas mecánicas que retiran la carga de la
barcaza, depositándola en una tolva, que luego dosifica una cinta con una capacidad de 300 ton/hr.
Por otro lado, tiene una capacidad de 250 m3/hr para el desembarque de combustibles de barcaza
a tanques y la misma capacidad para el embarque de aceite vegetal de tanques a barcaza.
7.1.1.2.
En Brasil
Puerto de Corumbá
El puerto se encuentra ubicado sobre la progresiva km 2.770 del río Paraguay sobre su margen
izquierda. Es un puerto de embarque de mineral de hierro y manganeso, cemento y granos. Opera
en el trasbordo de barcazas pequeñas, que vienen desde Cáceres, a otras mayores. Para esos
efectos cuenta con un muelle de mampostería de 200 m de longitud, dos depósitos con una
capacidad de, aproximadamente, 3.000 m3, un local para almacenamiento de carga general de
1.400 m2 de superficie para 1.100 ton, un patio descubierto de 4.000 m2, y una grúa automóvil para
la carga de las barcazas.
Puerto de Ladario
Localizado en el km 2.763 del río Paraguay, es un puerto de transferencia y embarque de granos y
derivados de soja y girasol, cemento, mineral de hierro y manganeso, carga general, maderas y
durmientes, y de desembarque de combustibles. Cuenta con tres cintas transportadoras: a) para
granos y minerales con capacidad de 250 ton/hr, b) para mercancías ensacadas con capacidad de
60 ton/hr, y c) para productos como soja y otros (en galpón) con capacidad similar a la anterior.
También cuenta con una grúa para carga general y servicios auxiliares, además de otra con una
capacidad de 1,2 ton. Posee un depósito cubierto de 1.500 m2 de superficie y un patio descubierto
de 20.000 m2.
Terminal Portuaria Branave
Se ubica al Sur del puerto público de Ladario. Es una terminal privada con almacenes, silos e
instalaciones para depósito, manipulación, carga y descarga de barcazas, dedicándose,
principalmente, a exportaciones de soja de Brasil y Bolivia e importaciones de trigo para Brasil y
Bolivia, así como también, a la operación con mineral de hierro y manganeso. Efectúa trasbordo de
granos del puerto de Cáceres, desde pequeños convoyes a otros mayores. Cuenta con una cinta
transportadora para la carga de barcazas con capacidad de 400 ton/hr, un depósito horizontal para
12.000 ton y silos graneleros con 24.000 ton de capacidad.
Terminal Portuaria Sobramil
Es una terminal de operación de minerales que está localizada en la margen derecha del río
Paraguay a la altura del km 2.759. Cuenta con un muelle de hormigón armado de 65 m de frente,
ampliado por 7 dolphins, totalizando un frente de 280 m. Posee un sistema de cintas
transportadoras con una capacidad de carga de 800 a 900 ton/hr y dos grúas para atención del
movimiento de 8 a 10 barcazas; cuenta también con un depósito elevado para 6.000 ton de
minerales y una playa de 20.000 m2.
Gregorio Curvo
Es una terminal privada ubicada en el km 2.625 dedicada al embarque de mineral de hierro y
manganeso. Tiene un muelle de hormigón armado de 180 m de frente, una cinta transportadora
con una capacidad de 1.200 ton/hr y una playa ferroviaria para la descarga del mineral.
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 45
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
7.1.1.3.
En Paraguay
Puerto de Vallemí
Está ubicado en el km 2.158, sobre la margen izquierda, del río Paraguay. Es un puerto de
embarque de clinker y cemento, así como de desembarque de combustible necesario para la
operación de la fábrica de la Industria Nacional del Cemento (INC).
Puerto de Concepción
Ubicado en la margen izquierda del río Paraguay, sobre la progresiva km 1.940, es propiedad de la
Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP) y es operado por la empresa GICAL SA
para el embarque de granos y derivados de soja, embarque y desembarque de carga general y
descarga de combustibles.
Cuenta con un muelle de 300 m de longitud de hormigón armado cuya capacidad es de 4.500
kg/m2. Posee además cuatro dolphins para el atraque de buques y un muro de contención de ripio.
El calado de operación es de 10 pies.
Dispone de cuatro silos verticales para granos y un silo galpón, con lo que la capacidad estática
alcanza 32.000 ton. Posee, además, tres tanques para almacenamiento de combustible de 20.000 l
cada uno, tres depósitos para carga general y un Depósito Franco cedido al Brasil para
almacenamiento de mercancías con destino y de origen brasilero. Cuenta con un sistema de
aprovisionamiento de agua potable y con 25.000 m2 de playas de ripio al descubierto para
estacionamiento de camiones de carga.
La capacidad de embarque de la terminal es de 4.000 ton/día, contando para las operaciones
portuarias con una cinta transportadora, con elevador para carga de buques, con capacidad de 500
ton/hr, una grúa de 8 ton con 37 m de brazo y otra con una capacidad de 12,5 ton, una báscula de
pesaje de camiones de 80 ton y otros equipos complementarios como montacargas, tractor, etc.
En la zona de Concepción se encuentran, también, las terminales graneleras privadas de
Candelaria y Almasol. La primera tiene una capacidad estática de 18.000 ton y de embarque de
3.000 ton/día, mientras que la segunda posee con capacidad estática de 42.000 ton y de embarque
de 8.000 ton/día.
Puerto Antequera
Ubicado en la margen izquierda del río Paraguay, a la altura del km 1.829, es una terminal
granelera privada con capacidad de embarque diario de 3.000 ton a través de cintas
transportadoras.
Terminal Mbopí Cuá
Terminal granelera de la Cooperativa Volendam, ubicada en la margen izquierda del río Paraguay,
a la altura del km 1.788, con capacidad de embarque diario de 1.500 ton de cereales.
Puerto Rosario
En este puerto, que sirve a la ciudad de Villa del Rosario, ubicado en la margen izquierda del río
Paraguay, a la altura del km 1.777, se ha instalado una terminal para embarque de granos, de la
Colonia Friesland, próxima a la ciudad de Itacurubí del Rosario (a 40 km), con capacidad de carga
de unas 1.500 ton.
Puerto Fénix
Terminal de contenedores localizada en el km 1.642, opera, adicionalmente, en el embarque de
granos. Cuenta con una capacidad estática de almacenaje de 45.000 ton y una cinta de embarque
con una capacidad de 5.000 ton/día.
Pág. 46
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
Puerto Caacupé – mi
Ubicado en el km 1.640, sobre la margen izquierda del río Paraguay, posee un muelle de 100 m de
longitud, cuatro rampas de embarque y desembarque, una rampa especial para una grúa de 150
ton de capacidad, básculas de 80 y 100 ton para camiones y contenedores, perchas para
contenedores de 20 y 40 pies, patio de operaciones de 13.650 m2 se superficie, patio para
estacionamiento de vehículos de 10.000 m2 de superficie, patio para contenedores de 16.000 m2 de
superficie, instalaciones para contenedores refrigerados y depósito para almacenamiento de
mercaderías de 1.000 m2 de superficie.
Puerto Unión
Sociedad constituida por la fusión entre las empresas Cargill y Puerto Zeballos, es una nueva
terminal granelera, ubicada en el km 1.639,5 sobre la margen izquierda del río Paraguay. La misma
tiene una capacidad estática de 45.000 ton y de embarque por cinta transportadora de 17.000
ton/hr. Es, juntamente con el puerto Trociuk, del río Alto Paraná, el de mayor capacidad de
embarque del Paraguay.
Puerto de Asunción
Ubicado en el interior de la bahía del mismo nombre, a la altura de la progresiva km 1.630 del río
Paraguay, es el principal puerto del país, operado por la Administración Nacional de Navegación y
Puertos (ANNP). Cuenta con instalaciones para el embarque y desembarque de contenedores y
carga general y se divide en dos grandes zonas, una destinada a cargas de importación y la otra a
las cargas de exportación.
Posee un muelle de 1.200 m para atraque de embarcaciones mayores y 150 m para
embarcaciones menores, pudiendo operar durante todo el año con buques de hasta 10 pies de
calado (y mayores con aguas altas). Posee siete depósitos para almacenamiento de mercaderías
generales, 15.000 m2 de superficie cubierta y una playa de contenedores que abarca un área de
26.000 m2 y cuenta con una capacidad estática de 1.440 TEUS. Tiene capacidad adicional para
ofrecer a los buques remolque, amarre – desamarre, energía eléctrica, agua potable, línea
telefónica, etc.
Molinos Harineros del Paraguay
Ubicado a 4 km al Sur de la Bahía de Asunción, opera como puerto de descarga de granos en un
predio de 51.180 m2. El sector del muelle cuenta con dolphins para el atraque de los buques y
embarcaciones. Posee dos tubos de succión de 90 ton/hr trabajando en conjunto y una capacidad
de alrededor de 12.000 ton en sus silos.
Terminal PETROPAR
En Villa Elisa, a la altura del km 1.612, en la margen izquierda del río Paraguay, la empresa estatal
Petróleos Paraguayos (PETROPAR) cuenta con una refinería que, ocupando un predio de 64 ha,
posee una unidad de destilación atmosférica y estabilización de naftas, con una capacidad nominal
de 1.200 m3/día de petróleo crudo para producir fuel oil, gasoil, kerosén, nafta virgen y gas licuado
de petróleo (GLP).
La planta posee un parque de 42 tanques de petróleo crudo y combustibles líquidos, con una
capacidad nominal total de 320.000 m3. Cuenta también con una planta de recepción, almacenaje y
despacho a granel de GLP, cuatro tanques esféricos de 2.000 m3 cada uno y cuatro islas de carga.
Además tiene un cargadero de camiones automatizado, 16 bahías y 27 brazos de carga, para una
capacidad de despacho de 10.000 m3/día.
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 47
Informe Final
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
La terminal propiamente dicha, localizada sobre el río Paraguay, posee tres muelles de hormigón
armado para operaciones de recepción de barcazas, y carga y descarga de hidrocarburos líquidos
y GLP.
Puerto Conosur
El puerto se encuentra ubicado en Puerto Pabla, distrito de Lambaré, sobre la margen izquierda del
río Paraguay, a la altura del km 1.610, a 20 km al Sur de Asunción. Cuenta con un muelle de
madera de 120 m tipo espigón con instalación de tuberías para el suministro de agua potable y
combustibles para las embarcaciones, muertos de amarre de embarcaciones, pozo artesiano con
bomba eléctrica con un caudal de 30.000 l/hr y surtidor de combustible con una capacidad de
tanque de 60.000 l. Opera, además, con una cinta transportadora de granos de 5.000 ton/día de
capacidad.
Terminal CIMPORTEC
La empresa COPETROL SA tiene un puerto en el distrito de San Antonio, en las proximidades del
km 1.604, sobre la margen izquierda del río Paraguay, para la recepción, almacenamiento y
distribución de combustibles y derivados. Cuenta con un muelle de 60 m de longitud, con
capacidad para la descarga simultánea de dos barcazas, dos manifolds de 8” y 6” en punta de
muelle que conectan a cinco tanques, con capacidad de almacenamiento de 34.500 m3 de
combustibles (nafta o gasoil). Además cuenta con ocho tanques de GLP con capacidad de 2.411
m3 y ocho tanques de alcohol de 17.000 l cada uno, con una capacidad de 136 m3.
Terminal PETROSAN
La Petrolera San Antonio SA (PETROSAN) tiene instalada en la localidad de San Antonio, una
planta de recepción, almacenaje y despacho de combustibles en un predio de 14 ha, con una
terminal portuaria sobre la margen izquierda del río Paraguay, a la altura del km 1.604.
Opera en la recepción y descarga de barcazas con almacenamiento en tanques terrestres y
posterior despacho a camiones cisternas o barcazas, así como en la recepción de camiones y
almacenamiento en tanques terrestres y posterior despacho a barcazas. Asimismo, las
instalaciones permiten realizar la descarga directa desde las barcazas a los camiones para el
despacho a plaza y desde los camiones a las barcazas.
La planta opera una amplia gama de productos en forma totalmente segregada, como por ejemplo
gasoil, diferentes tipos de naftas, GLP, diferentes derivados del petróleo, alcoholes y aceites
vegetales.
Las instalaciones portuarias poseen un muelle de operaciones de hormigón armado para la
recepción y despacho de los productos por vía fluvial, con plataformas en dos niveles con el fin de
atender las operaciones en distintas condiciones de altura del río. El acceso de la costa al muelle
es a través de una pasarela de hormigón armado de 45 m de longitud integrada al muelle.
Para el atraque y amarre de las barcazas en las operaciones de carga y descarga, las instalaciones
portuarias cuentan con dos dolphins, uno aguas arriba y otro, aguas abajo del muelle.
La planta posee un parque de seis tanques de tierra para almacenamiento de hidrocarburos con
una capacidad nominal de 35.000 m3. Entre estos tanques hay cuatro del tipo atmosférico, con
techo fijo soportado, y dos con techo flotante.
Todas las operaciones de carga y descarga son realizadas mediante mangueras livianas de última
generación aptas para los productos a ser operados, que son movidas desde y hacia la barcaza
mediante una pluma con una capacidad de izado de 1,2 ton.
Pág. 48
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
El sistema de tuberías está compuesto por líneas independientes para cada tipo de producto. Para
las naftas y gasoil están montadas cañerías de acero al carbono con diámetro nominal de 10”, para
la carga y descarga de alcohol cañerías de 6” y para el aceite vegetal cañerías de 8”. Las tuberías
de agua y espuma, para el sistema de combate de incendio, son de diámetros de 12”,8”, 6” y 3”.
También están instaladas cañerías de 4” para abastecimiento de combustibles a las
embarcaciones con su caudalímetro correspondiente, y de 2” desde el tanque de agua hasta el
muelle, para la provisión de agua potable a las embarcaciones.
La planta cuenta con cuatro islas de carga para efectuar la carga de camiones por la boca de carga
superior sistema de Top Loading y dos islas por el sistema de carga cerrada Bottom Loading.
Terminales Portuarias SA (TERPORT SA)
Ubicada en el km 1.603, sobre la margen izquierda del río Paraguay, en un área de 12 ha, opera
como empresa de servicios portuarios, almacenaje, puerto seco, transporte terrestre y operaciones
con cargas especiales. Cuenta con un muelle con operación simultánea de dos grúas (una fija de
45 ton y otra móvil reticulada) y una rampa para operaciones ro – ro, playas de contenedores que
operan con Reach Stackers, tomas reefer para contenedores refrigerados, estacionamiento para
camiones, depósitos y oficinas administrativas y aduaneras.
Concret Mix I
Ubicado sobre la progresiva km 1.603 del río Paraguay, en la ciudad de San Antonio, al Sur de
Asunción, en un predio de 4,5 ha, cuenta con un muelle de hormigón de 70 m de longitud, dos
dolphins de estructura de madera, un galpón de 400 m2 y un silo galpón con paredes de hormigón,
dividido en tres secciones, de 20.000 ton de capacidad total.
Posee una grúa fija de 40 ton y otra móvil de 30 ton de capacidad para carga y descarga de
mercaderías, una tolva para recepción de granos con parrilla metálica, tres correas transportadoras
de 1 m de ancho y 400 ton/hr de capacidad para el transporte de granos y una cinta transportadora
aérea de 250 ton/hr y 80 m de longitud para distribución de granos. Además, posee un elevador de
cangilones de 27 m de altura y 250 ton/hr de capacidad de ensilaje y otro de 17 m de altura y
misma capacidad, para alimentación de la balanza de flujo continuo, la cual posee un sistema de
pesaje electrónico de 250 ton/hr de capacidad con cobertura metálica.
GICAL SA
Instalado sobre el río Paraguay, en la ciudad de San Antonio, a la altura del km 1.598, posee tres
muelles de carga con una capacidad de embarque de 15.000 ton/día y una capacidad de descarga
de 12.000 ton/día, que representan el equivalente a la carga de 450 camiones. Cuenta con una
capacidad de almacenaje de 180.000 ton de granos y subproductos, y posee también balanzas de
pesaje de camiones, laboratorio de análisis de mercaderías, playas de estacionamiento de
camiones con capacidad para albergar 150 unidades y un remolcador para maniobra de las
barcazas en los muelles. Su capacidad total de exportación es de un millón de toneladas anuales.
Puerto Villeta
Está localizado sobre el río Paraguay, en la ciudad de Villeta, en el km 1.593. Cuenta con un
muelle de 435 m de longitud y 25 m de ancho de plataforma, apto para la operación de
embarcaciones con 10 pies de calado mínimo durante todo el año.
Dispone de un depósito cubierto con 20.000 m3 de capacidad, un silo horizontal de 10.000 ton de
capacidad, dos silos verticales de 6.000 ton cada uno, cuatro tanques para combustible de 150.000
l cada uno, galpones con 3.075 m2 de superficie cubierta y una báscula de 80 ton de capacidad.
Posee, además, una playa al aire libre con un área total de 60.000 m2 dividida en ocho patios para
contenedores y dos básculas de 100 ton cada una. También cuenta con un sistema de carga a
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 49
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
granel elevado compuesto por un pórtico de 60 m de recorrido longitudinal alimentado por una cinta
elevada cubierta, con una capacidad de carga de 500 ton/hr.
En el puerto de Villeta está instalada la Zona Franca, cedida al Gobierno de Bolivia, para operación
de mercaderías en tránsito para dicho país.
Puerto Angostura
Localizada en la progresiva km 1.586 del río Paraguay, es una terminal de granos inaugurada en el
corriente año de la empresa Louis Dreyfus. Cuenta con un muelle de 300 m de longitud, dándole
una capacidad de atraque de cinco barcazas. Posee un silo galpón de 25.000 ton y posibilidad de
montaje de un silo australiano de 60.000 ton, y opera una cinta transportadora de granos de 500
ton/hr de capacidad.
Terminal Uniport
Terminal operada por la empresa Louis Dreyfus localizada en el km 1.584 del río Paraguay, posee
una estructura para el atraque de cinco barcazas simultáneamente, depósitos de granos con
capacidad estática de 35.000 ton y una capacidad de embarque por cinta de 400 ton/hr.
Puerto Custodia
Nueva terminal ubicada en el km 1.578, sobre la margen izquierda del río Paraguay, tiene una
capacidad estática en galpón de 30.000 ton y una cinta de embarque de 5.000 ton/día de
capacidad.
Puerto Montes Claros
Nueva terminal de granos de la empresa ADM ubicada a la altura del km 1.560, sobre la margen
izquierda del río Paraguay.
Terminal Portuaria de Pilar
Situada en el km 1.329 del río Paraguay, en su margen izquierda, presta servicios de recepción y
embarque de contenedores y granos. Posee un muelle de plataforma continua de 150 m de
longitud, con dolphins de atraque, una playa de estacionamiento pavimentada para carga
contenerizada de 16.300 m2, cuatro silos cilíndricos con una capacidad de 24.000 ton, tolvas de
recepción para 500 ton/hr, dos plataformas volcadoras, elevadores, cintas transportadoras y una
torre de descarga a barcazas con una capacidad de 500 ton/hr. Cuenta además con una báscula
de flujo continuo, una playa de estacionamiento para camiones, y otros sistemas y elementos
complementarios para la operación portuaria.
7.1.1.4.
En Argentina
Puerto de Formosa
El puerto se ubica sobre la margen derecha del río Paraguay, en el km 1.448, constituyéndose en
el primer puerto argentino en la Hidrovía Paraguay – Paraná.
Cuenta con acceso vial por las Rutas Nacionales N° 81 y 11, que se extiende hacia el Sur por
Formosa, Resistencia, Santa Fe, Rosario y Buenos Aires, y hacia el Norte accede a la República
del Paraguay. Posee acceso ferroviario a través de Belgrano Cargas S.A. que le permite vincularse
con las regiones de Tarija y Santa Cruz de la Sierra en Bolivia y con el puerto de Antofagasta en
Chile.
Dispone de un muelle que posee un frente de atraque de 230 m, pudiendo operar durante todo el
año con un calado de 9 pies. Posee una playa para maniobras con una superficie de 21.000 m2 e
instalaciones para almacenaje y servicios.
Pág. 50
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
7.1.2.
Informe Final
Puertos y terminales sobre el río Alto Paraná
Las principales terminales de carga localizadas sobre el río Alto Paraná, de Norte a Sur, se
describen a continuación.
Puerto Tres Fronteras
Localizado en la progresiva km 1.928 del río Alto Paraná, sobre su margen derecha, opera en la
recepción y embarque de graneles secos y líquidos (en áreas separadas posee un sector para
cargas secas y un sector para combustibles).
En el caso de las cargas secas, cuenta con una capacidad de almacenaje en silos de 27.000 ton
(silo galpón de tres celdas) y una capacidad de embarque por cinta de 500 ton/hr. Posee una
balanza de flujo continuo, contrastada por el Instituto Nacional de Tecnología, Normalización y
Metrología (INTN), dos básculas electrónicas de pesaje de camiones, contrastadas y habilitadas
por el INTN, oficinas para personal de planta, clientes, aduanas, empresas de control y laboratorio
para análisis de granos. Posee Sistema SOFIA autorizado e integrado a la Dirección Nacional de
Aduanas, certificaciones y habilitaciones para la operatividad del puerto.
Con respecto a las cargas líquidas, cuenta con tres tanques de almacenaje de aceites vegetales de
1.100 ton cada uno, dos tanques para recepción de combustibles de 1.500 ton cada uno, dos islas
de carga de camiones con capacidad para cuatro camiones por vez y expendio de 100 m3/hr,
sistemas de caudalímetros verificados y habilitados por el INTN, oficinas para personal, clientes,
aduanas, empresas de control, etc.
Puerto Toro Cuá
Ubicado sobre el río Alto Paraná a la altura del km 1.848, en el distrito de Ñacunday, es un puerto
que opera entre 100.000 y 150.000 ton/año. En un área de 36,75 ha, cuenta con balanzas para
flujo continuo con capacidad de 250 ton/hr, 8 tolvas con capacidad de 200 ton cada una, cinco
elevadores con capacidad de 100 ton/hr cada uno, cintas subterráneas con prelimpiadores, cuatro
silos pulmón con capacidad total de 1.128 ton/hr, secadero de 40 ton/hr, cuatro silos de
almacenamiento totalizando 6.136 ton, un silo de almacenamiento con capacidad de 685 ton y
otros equipamientos adicionales.
Puerto 2 Fronteras
Localizado en el distrito de Carlos Antonio López, a la altura del km 1.808 del río Alto Paraná, sobre
la margen derecha, opera en recepción y embarque de granos, y procesamiento de productos
(secado, prelimpieza, padronización).
Cuenta con una capacidad de almacenaje en silos de 18.000 ton (16.000 ton en silo galpón y 2.000
ton en silo pulmón) y una capacidad de embarque por cinta de 500 ton/hr. Posee también balanza
de flujo continuo contrastada por el INTN, pontón de carga para una barcaza, dos básculas
electrónicas para recepción y pesaje de camiones, contrastadas y habilitadas por el INTN, oficinas
y alojamiento para personal de planta, resguardo de aduanas, clientes y empresas de control.
Asimismo, posee Sistema SOFIA autorizado e integrado a la Dirección Nacional de Aduanas, y
certificaciones al día para las operaciones del puerto (habilitación por Decreto del Poder Ejecutivo,
Licencia de la Secretaría del Ambiente (SEAM), certificados PBIP, etc.), además de sistema de
comunicaciones telefónicas, internet y VHF.
Puerto Triunfo
Ubicado en el km 1.740, sobre la margen derecha del río Alto Paraná, es un puerto público del
Ministerio de Agricultura y Ganadería, arrendado generalmente a empresas privadas para
operaciones con granos de exportación.
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 51
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
Puerto La Paloma
Localizado en el distrito de Natalio, sobre el río Alto Paraná a la altura de la progresiva km 1.729,
sobre la margen derecha, ofrece servicios de recepción, almacenaje y embarque de granos, aceite
vegetal y pellets, para lo que cuenta con instalaciones con una capacidad estática de 20.000 ton y
una capacidad dinámica de 350 ton/hr en recepción y embarque de granos y 160 ton/hr en secado
de granos. Posee silos verticales con sistema de termometría y ventilación, playa de
estacionamiento para 90 camiones y otros servicios complementarios.
Don Joaquín
Ubicada en la progresiva km 1.697 del río Alto Paraná, en el distrito de Capitán Meza, es una
terminal equipada para operaciones de embarque de granos, pellets, harina de soja y otras
oleaginosas. Cuenta con una infraestructura que consiste en un silo galpón con una capacidad de
40.000 ton, juntamente con los silos tipo tubulares, y cinta transportadora de 500 ton/hr de
capacidad. Posee una capacidad de recepción en tolva de 80 ton, y una capacidad para
recepcionar la carga de 16 camiones/hr.
Puerto Paredón
Ubicado en las proximidades de las ciudades de Hohenau y Obligado, en el departamento de
Itapúa, cuenta con depósitos para almacenamiento de granos de 10.000 ton y una capacidad de
embarque de 6.000 ton/día.
Puerto BAELPA
Ubicado en Pacu – Cuá, distrito de Encarnación, tiene una capacidad de almacenaje de 63.000 ton,
y equipamientos e instalaciones para recepción, almacenamiento y embarque de oleaginosas y sus
derivados a granel, así como elementos adicionales como tolvas de recepción, secadoras de
granos, máquinas de prelimpieza, básculas y una balanza electrónica para embarque. La
capacidad de embarque es de 4.000 ton/día, con una cinta transportadora de carga de 500 ton/hr.
Puerto Trociuck
Localizado a la altura de la progresiva km 1.566 sobre la margen derecha del río Alto Paraná,
posee un camino enripiado para el acceso terrestre en la zona de Carmen del Paraná. Con
instalaciones en una superficie de 22 ha, cuenta con un atracadero de hormigón armado de 300 m
de longitud, dos depósitos de 40.000 ton cada uno, cuatro silos verticales con una capacidad de
5.400 ton/hr y dos con una capacidad de 1.500 ton/hr, dos cintas de expedición de 400 ton/hr y tres
tolvas de 300 ton/hr; además, posee grúas tipo pórtico de 40 ton y pala cargadora de 1,5 ton.
7.1.3.
Puertos y terminales sobre el río Paraná
De Norte a Sur se presenta, a continuación, una breve descripción de los puertos fluviales
argentinos localizados sobre el río Paraná.
Puerto de Corrientes
Se localiza sobre la margen izquierda del río Paraná, a la altura de la progresiva km 1.208, en la
ciudad del mismo nombre. Estuvo muchos años inactivo, reiniciando sus actividades en el año
2001.
El puerto posee un muelle con una extensión de 373 m y 15 m de ancho, con una superficie de
2.512 m2. El ámbito antes citado se halla totalmente pavimentado, orientado de Este a Oeste, y
posee un calado de 2,25 m al pie (al cero de Corrientes). La construcción es de hormigón armado
sobre pilotes firmes, con defensas de madera. Cuenta con un sistema de amarre de 13 bitas
simples de hierro fundido, separadas aproximadamente 15 m entre sí.
Pág. 52
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
Actualmente cumple la función de puerto de servicios, ofreciendo para los buques agua potable, luz
y equipo de máquina para carga y descarga, permitiendo el amarre de buques con una eslora
máxima de 150 m. Teniendo en cuenta la accesibilidad a este puerto no se considera necesario la
utilización de prácticos y remolques.
Puerto de Barranqueras
El puerto está localizado en el km 1.198, sobre la margen derecha, del río Paraná, a 7 km de la
ciudad de Resistencia (provincia de Chaco) y frente a la ciudad de Corrientes (provincia de
Corrientes). Con el desarrollo de las hidrovías Paraguay – Paraná y Tietê – Paraná, la unión con el
puerto de Iquique (Chile) a través del ferrocarril y el desarrollo de las conexiones viales, este puerto
ha tenido un gran desenvolvimiento.
Cuenta con un muelle de hormigón armado con un frente de atraque de 800 m de longitud, un muro
de 1,30 m de altura para protección contra inundaciones, cuatro depósitos de 1.500 m2 cada uno y
uno de 2.000 m2 para almacenaje de mercaderías, plazoletas de hormigón armado y ripio de
20.000 m2 para almacenamiento y consolidación de mercaderías a granel y contenedores. Para las
operaciones posee dos grúas pórticos de 27 y 12,5 ton y una grúa móvil de 45 ton, además de los
equipos y elementos complementarios para la operación con contenedores, carga general y
granos.
Puerto de Reconquista
Se localiza sobre la margen derecha del riacho San Jerónimo, a la altura del km 948 del río Paraná.
La terminal A opera graneles sólidos y líquidos. Dispone de un muelle de 900 m y un canal de
acceso de buena profundidad, donde la corriente del río (Norte a Sur) realiza un autodragado en
forma natural y permanente. Dispone, además, de cuatro galpones para almacenamiento de
productos.
Puerto de Santa Fe
Se sitúa en el corazón de la Hidrovía Paraguay – Paraná, a la altura de la progresiva km 590 del río
Paraná, siendo, aguas arriba, el último puerto de ultramar apto para operaciones con buques
oceánicos. Su ubicación estratégica lo convierte en el eslabón adecuado para unir los nodos de
transporte (terrestre – fluvial – oceánico), permitiendo el desarrollo de operaciones de cabotaje
nacional e internacional y marítimas internacionales.
Al puerto se accede desde el Océano Atlántico por la ruta denominada "río Paraná de las Palmas",
conformada por el Río de la Plata (canal de acceso al puerto de Buenos Aires, canal Emilio Mitre),
río Paraná de las Palmas, río Paraná Inferior, o por la ruta "río Paraná Guazú – Paraná Bravo",
integrada por el Río de la Plata (canal de acceso al puerto de Buenos Aires, canal Martín García),
río Paraná Guazú, río Paraná Bravo, río Paraná Inferior. Aguas arriba, se vincula por los ríos
Paraná y Paraguay con Paraguay (puerto de Asunción), Bolivia (puertos Aguirre y Suárez) y Brasil
(puertos Ladario, Corumbá, Cáceres). La red vial vincula al puerto de Santa Fe con las economías
regionales que pueden valerse de sus muelles como alternativa para la exportación de sus
productos y la importación de sus insumos.
Es un puerto que, además de cerealero para buques oceánicos de hasta 202 m de eslora, en él se
ha establecido un nuevo tráfico, a través de buques o trenes de barcazas, distribuyendo
mercancías de exportación, importación o removido de carga contenerizada, disponiendo de
servicios regulares con frecuencia semanal para la ruta Asunción – Santa Fe – Montevideo /
Buenos Aires y viceversa, convirtiendo al puerto en centro distribuidor o alimentador.
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 53
Informe Final
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Puerto Diamante
Este puerto se ubica en el km 533, sobre la margen izquierda del río Paraná, a 48 km de Santa Fe,
a unos 2.000 km de Buenos Aires vía el canal Emilio Mitre, y a 529 km del canal Martín García. La
llegada y salida de buques se ve facilitada por un canal navegable durante todo el año, con una
profundidad mínima de 22 pies y máxima de 30 pies. Posee acceso fluvial a través del canal de
acceso cuya extensión aproximada es de 1.500 m y su ancho de 120 m. La longitud total del puerto
es de 1.000 m. Para la salida del puerto es necesario el uso de remolcador por las variaciones de
mareas. La rada está balizada en su perímetro y se ubica sobre el km 529.
Opera con tres sitios de carga: a) el administrado por la Terminal Puerto Diamante que es utilizado
para el movimiento de cereales, b) el muelle provincial N° 7, con una longitud de 150 m y 18 m de
ancho, de hormigón armado, con un calado a pie de muelle de 22 pies, y c) el muelle de la terminal
privada que posee cuatro dolphins y cuatro torres de embarque que se encuentran a más de 30 m
de altura y 176 m de longitud.
Su capacidad de almacenaje es de 60.000 ton y su capacidad de carga es de 800 ton/hr. En el
muelle N° 7 se encuentra una grúa pórtico de 110 m de recorrido, dos cintas transportadoras con
capacidad de 600 ton/hr y los depósitos de combustibles que cuentan con una capacidad de
100.000 m3. Posee, además, cuatro galpones de depósito de mercaderías.
Complejo Portuario San Lorenzo – Puerto General San Martín
El puerto de San Lorenzo, conocido como Complejo Portuario San Lorenzo – Puerto General San
Martín y que abarca la totalidad de las terminales de embarque y muelles existentes entre el km
436 y 464 del río Paraná, es la conjunción de terminales privadas.
Dentro de este complejo portuario del Paraná, existen varias terminales privadas que se
concentran entre San Martín y San Lorenzo, al Norte del puerto Rosario. La mayoría de las
terminales portuarias se ubican sobre la margen derecha del Paraná y cuentan con accesos
ferroviarios.
Es, entonces, un conglomerado de terminales de embarque y muelles privados que abarca los
rubros cereales y subproductos, aceites, combustibles, hidrocarburos, minerales, químicos y
petroquímicos.
El Complejo Portuario San Lorenzo – Puerto General San Martín es sin duda alguna, el polo
exportador más importante de Argentina.
Drenan por sus terminales la producción cerealera de un vasto hinterland que abarca centro, litoral
y Noroeste del país. A la actividad cerealera del complejo hay que agregarle la destacada actividad
de sus puertos en rubros hidrocarburos y derivados, gas, químicos, petroquímicos y minerales.
La infraestructura del complejo es nueva, moderna y ágil, con la última tecnología aplicada a nivel
mundial. Todas sus terminales poseen instalaciones y cintas de transferencias apropiadas para la
operación con chatas y barcazas; también, las condiciones naturales del río Paraná en la zona
aporta lugares propicios para operar en top off y/o alijes y el complejo portuario San Lorenzo – San
Martín es por el momento el último sector del río acondicionado y mantenido para la navegación de
buques de gran porte.
Las instalaciones portuarias están a cargo de la Municipalidad homónima. En el ámbito oficial
además de la Institución existe una delegación de la Administración Federal de Ingresos Públicos y
de la Administración General de Aduana, y en forma particular las Cooperativas de Trabajadores
Portuarios de San Lorenzo y Puerto General San Martín respectivamente.
Pág. 54
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
De todas las terminales que integran el complejo, las más importantes son:
Louis Dreyfus – Planta Timbúes: La planta de Louis Dreyfus en Timbúes, provincia
de Santa Fe, localizada en el km 464 sobre la margen derecha del río Paraná en la
confluencia con el río Coronda, comprende un puerto y una planta de crushing de soja
que consta de una línea de molienda con capacidad de 8.000 ton/día, y una capacidad
de almacenaje de semilla y harinas de 180.000 ton, y de 30.000 ton de aceite. El
puerto tiene un ritmo de carga de 1.800 ton/hr, con un muelle para el embarque de
secos y aceite.
Noble Argentina SA – Complejo Portuario Noble Timbúes: El Grupo Noble, a través
de su filial, Noble Argentina, cuenta con un puerto en la localidad de Timbúes, provincia
de Santa Fe, localizado en un lote con una superficie de 201 ha y 1.800 m de costa
sobre los ríos Coronda y Paraná, a la altura del km 462. El complejo portuario tiene una
capacidad de carga de hasta 38.000 ton/día. Cuenta con una playa para 300 / 400
camiones, dos balanzas de camiones de 80 ton cada una, tres plataformas de
descarga de accionamiento hidráulico de equipo completo, en tolvas separadas, con
capacidad de 29.000 ton/día, una capacidad total de almacenamiento de 250.000 ton
base soja. Se trata de un muelle continuo con tres torres de embarque que se
completan con tres pescantes que vuelcan en las bodegas con una capacidad de 1.600
ton/hr. Permite la carga de buques tipo Panamax y Capesize.
Minera Alumbrera Ltda. – Puerto Alumbrera: Ubicado en el km 457 del río Paraná,
es un muelle apto para la carga de mineral a granel, que opera con concentrados de
cobre y oro en bruto. En un predio de 12 ha con una playa de maniobras de 8.200 m de
vías, las instalaciones cuentan con una capacidad máxima de descarga de trenes de
420 ton/hr. Luego la carga se transfiere a un galpón con una capacidad de
almacenamiento de 60.000 ton. Previo a la carga de los barcos, cuya capacidad es de
1.250 ton/hr, el material pasa por una estación de muestreo y una báscula dinámica
para el control del producto. El muelle está compuesto por cinco dolphins centrales y
dos de amarre, uno aguas arriba y otro aguas abajo.
Terminal 6 SA: Localizada en la progresiva km 456 del río Paraná, es una empresa
conformada por la Sociedad Aceitera General Deheza SA, Aceitera Chabas SA,
Aceitera Buyatti SA, Aceitera Guipera SA, Aceitera Tankai SA y Oleaginosa Río IV SA.
Su principal actividad es el embarque de cereales, subproductos y aceites oleaginosos
para lo cual cuenta con dos atracaderos, uno para buques oceánicos y otro para
barcazas fluviales, vinculados a los silos de almacenaje a través de cintas
transportadoras. Para recibir la mercadería a ser embarcada, la terminal cuenta con
instalaciones de descarga para 350 vagones diarios. Posee, además, seis plataformas
de descarga de camiones para 1.000 unidades por día y una instalación de descarga
de barcazas para recibir cargas provenientes del Norte argentino y la Hidrovía. La
terminal cuenta con nueve celdas de 52.000 ton de capacidad cada una y 10 silos
verticales con una capacidad total de 60.000 ton de grano. El Muelle Sur, en operación
desde 1987, ofrece un frente de amarre de 155 m formado por 4 dolphins junto a 2
dolphins periféricos que toman las amarras. En este muelle se embarcan granos y
derivados proteicos por dos líneas de carga y cuatro pescantes que permiten manejar
dos productos diferentes en forma simultánea y directamente desde silos, camiones o
vagones con un ritmo de 800 ton/hr para derivados proteicos y 1.000 ton/hr para
granos por cada línea. El Muelle Norte, en operación desde marzo de 1999, tiene un
frente de amarre de 161 m con 4 dolphins más 2 periféricos para amarras, totalizando
un largo de 275 m. El muelle opera con una línea de carga y dos pescantes que
pueden manipular un sólo producto por vez y ritmos de carga de 1.000 ton/hr para
granos y 800 ton/hr para derivados proteicos.
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 55
Informe Final
Pág. 56
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Alto Paraná SA (ex Resinfor): El puerto está localizado en el km 455 del río Paraná.
Es un muelle de 55 m de longitud apto para la carga de alcohol metílico (metanol),
siendo su capacidad de carga de 250 ton/hr.
Cargill SACI: Está compuesto por dos muelles. Uno de ellos, el muelle Quebracho
ubicado en el km 454,5 del río Paraná, apto para la carga de cereales, aceites,
oleaginosas y subproductos, tiene una longitud de 130 m, una capacidad de carga de
2.200 ton/hr, y una capacidad de almacenamiento de granos y subproductos de
750.000 ton y de aceite de 80.000 ton. El otro muelle, apto para la descarga de
fertilizantes, está localizado en el km 454,2 y tiene una longitud de 270 m y una
capacidad de almacenamiento de 160.000 ton.
Petrobras Energía – Muelle Petrobras General San Martín (ex PASA): Localizado a
la altura de la progresiva km 451,5 del río Paraná, es apto para la carga y descarga de
hidrocarburos (naftas, estireno, propelentes, caucho, monómero de estireno) y carga
en general. Su capacidad de carga es de 2.000 ton/hr.
Nidera Argentina SA – Muelle Nidera: Está ubicado en el km 450,8 del río Paraná. Es
un puerto apto para la carga de cereales, subproductos y aceites oleaginosos. Cuenta
con un muelle de 150 m de longitud, con una capacidad de carga que varía entre 1.000
y 1.200 ton/hr.
Toepfer Internacional SA – Muelle El Tránsito: Ubicado en el km 449 del río Paraná,
se trata de un muelle de 150 m de longitud que permite la carga de cereales,
subproductos y aceites oleaginosos, con una capacidad de carga de 1.300 ton/hr para
los sólidos y de 600 ton/hr para los líquidos. Tiene una capacidad de almacenamiento
de 165.000 ton de granos y 20.000 ton de aceite vegetal.
Bunge Argentina SA – Puertos Pampa y Dempa: Ubicados en el km 448,5 del río
Paraná, son dos muelles aptos para la carga de cereales, subproductos y aceites,
siendo la capacidad de carga del muelle Pampa de 2.000 ton/hr y la del muelle Dempa
de 1.200 ton/hr, mientras que la capacidad de almacenamiento es de 370.000 ton para
granos y harinas, y de 46.000 ton para aceites.
Repsol / YPF – Muelle Chacabuco: Ubicado a la altura de la progresiva km 447,9 del
río Paraná, es un muelle apto para la carga y descarga de hidrocarburos líquidos y
gaseosos.
ESSO SAPA – Muelle ESSO: Está ubicado en el km 447,3 del río Paraná. Es un
puerto apto para la carga y descarga de hidrocarburos líquidos, que frecuentemente se
utiliza para efectuar limpieza de bodegas a buques tanque. Su capacidad de carga es
de 200 m3/hr y de descarga de 300 m3/hr.
Petrobras Energía (San Lorenzo) – Muelles 1, 2 y 3: Localizado en el km 446,8 del
río Paraná, es un puerto apto para la carga y descarga de petróleo y derivados,
pudiendo operar tres buques simultáneamente.
Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA): Se ubica en el km 446,2 del río
Paraná. Es apto para la carga de cereales, fertilizantes y aceites, siendo su capacidad
de carga para cereales de 2.200 ton/hr y para aceites de 1.100 ton/hr. Cuenta con una
capacidad total de almacenamiento para cereales de 240.000 ton, para fertilizantes
sólidos de 65.000 ton y para aceites de 42.000 ton.
Terminal Vicentín: Está ubicado en la margen derecha del río Paraná en el km 442.
Pertenece a la empresa Vicentín SAIC y fue inaugurado en 1987. El muelle tiene una
longitud de 140 m y adyacente al mismo se encuentran la planta de crushing de soja
con una capacidad de 16.000 ton/día y las plantas de biodiesel con una capacidad de
480.000 ton/año. La capacidad de almacenamiento de granos y subproductos llega a
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
230.000 ton y la de aceite a 29.000 ton. Existe una capacidad de almacenamiento de
biodiesel de 13.500 ton.
Terminal San Benito (Molinos Río de la Plata): Se encuentra junto al puerto de
Vicentín en el km 441,8. Es propiedad de Molinos Río de la Plata y tiene un muelle de
145 m. Adyacente funciona la planta de crushing de soja con una capacidad de 18.000
ton/día. La capacidad de almacenaje de granos es de 240.000 ton, la de subproductos
de 170.000 ton y la de aceite de 54.000 ton.
Puerto Rosario
Es uno de los puertos más importantes, estando ubicado frente a la vía navegable troncal Santa Fe
al océano. Se encuentra frente a la ciudad de Rosario, estratégicamente sobre la margen derecha
del río Paraná, a la altura del km 420, cercano al escalón fluvio marítimo que separa a la
navegación de ultramar de la de cabotaje. La distancia al mar desde Rosario, vía canal Emilio
Mitre, es de 550 km aproximadamente. Cuenta con un calado efectivo de 32 pies y una limitante de
salida dada por el canal Mitre. Este puerto ocupa una posición geográfica privilegiada en el marco
del sistema multimodal de transporte de Argentina y del Cono Sur. Ofrece un acceso directo para
un gran espectro de embarcaciones, desde buques tipo Panamax hasta barcazas de 50 ton.
Cuenta con cuatro radas de espera: a) la N° 1, que es la principal, se extiende desde el km 410,5 al
km 412,5, b) la N° 2 es la secundaria y se extiende desde el km 419,5 al km 421,5, c) la N° 3,
auxiliar Norte, desde el km 424 al km 425, y d) la de reserva, del km 426 al km 428.
Existen dos rutas de acceso fluvial alternativas: a) la ruta por el río Paraná de las Palmas: Río de la
Plata (canal de acceso al puerto de Buenos Aires, canal Emilio Mitre), río Paraná de las Palmas, río
Paraná Inferior, y b) la ruta por el río Paraná Guazú – Paraná Bravo: Río de la Plata (canal de
acceso al puerto de Buenos Aires, canal Martín García), río Paraná Guazú, río Paraná Bravo, río
Paraná Inferior. Aguas arriba de Rosario se identifican dos tramos: a) Rosario – San Martín, desde
el km 420 al km 447, con una profundidad de 32 pies, y b) San Martín – acceso a Santa Fe, que va
desde el km 448 al km 584 con una profundidad de 24 pies.
Los accesos viales se vinculan con las principales rutas regionales, provinciales y nacionales, las
N° 9, 11, 33, 34 (conecta Rosario con el Noroeste argentino y llega hasta Bolivia), además de la
autopista Rosario – Santa Fe. También se encuentra la conexión del puente Rosario – Victoria.
Comprende una extensión de más de 5.000 km totalmente pavimentados. El acceso ferroviario
tiene ingreso directo de las líneas férreas del Nuevo Central Argentino SA, Ferro Expreso
Pampeano SA, Buenos Aires al Pacífico SA y Belgrano Cargas SA, que sirven principalmente al
centro y Norte del país. El acceso es a través del ferrocarril Nuevo Central Argentino SA y el
Belgrano Cargas SA, que operan con trenes en block completos de 1.000 a 1.500 ton. Además hay
tres playas de uso compartido, para clasificación y estadía de vagones.
Los muelles cuentan con una longitud total de 3.500 m sobre el canal principal de navegación que
permiten el atraque – desatraque de buques de ultramar y de cabotaje sin usar remolque. Cuenta
también con una dársena interior para descarga, manipuleo, espera y demás servicios a trenes de
barcazas, con una longitud de muelle de 2.801 m, y dos radas para espera de buques (la Sur con
capacidad de fondeo de seis buques y la Norte como rada auxiliar). Finalmente está la dársena de
cabotaje de 250 m de largo que en su interior fondean embarcaciones deportivas.
Puerto Villa Constitución
Está localizado en el km 367 del río Paraná, situado sobre su margen derecha, a 53 km al Sur de
Rosario. Se accede a través del canal de acceso de 3.500 m de longitud, que posee un ancho de
solera de 80 a 100 m, y tiene una profundidad de 24 pies (con probabilidad de ser llevado a 33 pies
en el futuro). El acceso al puerto está limitado por la determinante del canal Emilio Mitre. Por vía
terrestre, se accede por la autopista Buenos Aires – Rosario, ruta N° 9 y las rutas provinciales N°
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 57
Informe Final
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
21 y 90. La vía cercana al puerto es bastante problemática por el tránsito continuo de camiones.
Por ferrocarril, se accede a través del ramal Buenos Aires al Pacífico SA y Nuevo Central Argentino
SA que desemboca en un gran ramal ferroviario con comodidades de playa de maniobras y vías
que sirven a muelles y depósitos.
La ex Unidad Nº 1, concesionada a Servicios Portuarios SA, posee dos cintas de embarque de 500
ton/hr cada una y una capacidad de almacenaje de 6.030 ton. El elevador vertical y los silos
subterráneos tienen una capacidad de 170.580 ton. El ala Norte del elevador admite 230 m de
eslora y el ala Sur hasta 180 m. Cuenta con balanzas sobre silos, dos para la atención de
camiones y dos para vagones, y una gran playa para espera de camiones. El sector ubicado en el
km 365 (también concesionado a Servicios Portuarios SA), cuenta con un muelle de 240 m de largo
y una profundidad de 24 pies. Hay dos líneas de embarque de 500 ton/hr, y el almacenaje abarca
cuatro silos de 22.000 ton y uno adicional de 4.200 ton. Cuenta con balanzas automáticas, dos
para camiones y una para vagones. Puede recibir buques tipo Panamax con un calado máximo en
el muelle de 23 pies y un ritmo de carga de 450 ton/hr aproximadamente. Los muelles de Acindar
SA o Puerto Acevedo cuentan con una capacidad de embarque que fluctúa entre 1.500 y 2.000 ton
(según el tipo de producto), dispone de grúas propias que pueden movilizar hasta 20 ton. Cuenta
con otro muelle con una capacidad de carga – descarga de 800 ton/hr destinado específicamente a
los minerales.
Puerto San Nicolás
El puerto está ubicado en el km 352 del río Paraná. La rada está constituida por el espejo de agua,
que se encuentra a la derecha del cauce principal, entre los km 346,5 y 349,5 del río Paraná, con
una superficie aproximada de 147 ha. La profundidad media de la rada varía entre 30 y 33 pies al
cero local. Este puerto, al estar sobre el cauce principal, no necesita canal de acceso. Permite el
atraque y zarpado de buques sin necesidad de recurrir a la utilización de remolcadores, lo que
brinda ventaja económica sobre otras terminales. Por su ubicación geográfica, infraestructura y
equipamiento, es el puerto ideal para transferencias de cargas, como así también, de nexo entre
los países y estados que integran el MERCOSUR. Por vía terrestre se accede a través de la
autopista N° 9 y N° 188 que nace en el mismo puerto, y se vincula con la autopista Rosario –
Buenos Aires a 6 km de distancia. El acceso es directo, evitando el congestionamiento de tránsito
de las ciudades. Por ferrocarril, se accede a través de la línea Nuevo Central Argentino SA, ALL,
Ferro Expreso Pampeano SA y Ferrosur. Se permite el acceso de vagones al pie de las grúas
pórtico del muelle. También se dispone de una parrilla ferroviaria con capacidad para 120 vagones.
Puerto San Pedro
Se ubica sobre la margen derecha del río Paraná en el km 277. Su calado se encuentra entre los
más profundos de los puertos del río Paraná. El acceso fluvial de este puerto permite el fondeo de
tres buques a la espera de muelle para carga y descarga, y cuenta además con una ensenada
auxiliar donde pueden anclar dos buques para realizar operaciones de alije, provisión de
combustibles, etc. El ingreso de los buques es a través de un canal corto, los que deben fondear
ancla, para luego maniobrar hacia atrás para ubicar el buque dentro de la dársena de ultramar.
Cuando zarpa, el buque maniobra directamente hacia el Paraná a través del canal de acceso. No
es obligatorio el uso de remolcadores. La dársena de ultramar y el canal de acceso cuentan con un
calado medio de 30 pies al cero del riachuelo.
En el muelle de ultramar se encuentran las instalaciones de descarga de cereales de la ex Junta
Nacional de Granos que, con una longitud de 220 m, permite el atraque de buques de esloras
mayores de 225 m.
El acceso vial es través de la autopista N° 9, desde San Pedro, y se puede conectar con Rosario,
provincia de Buenos Aires y Capital Federal. El ingreso al puerto se puede hacer a través de rutas
Pág. 58
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
externas con rápido acceso a la jurisdicción portuaria (no es necesario ingresar a la ciudad). No
existe acceso ferroviario, pero la estación Mitre se encuentra a 4 km del puerto (no ingresa a la
zona portuaria).
Puerto Ibicuy
Se encuentra localizado en el km 218 sobre la margen izquierda del río Ibicuy, aproximadamente a
6 km de su desembocadura en el río Paraná Guazú y a 300 m de la vía troncal del canal Emilio
Mitre.
Cuenta con una profundidad que permite operar buques con calados de hasta 28 pies, donde no es
necesario el uso de remolcadores. Posee 32 pies de calado sin necesidad de dragado. Este puerto
tiene un movimiento promedio de 600.000 ton al año por el Atlántico y moviliza más de 100.000 ton
anuales en concepto de pasta celulósica.
El acceso fluvial es a través del río Ibicuy que tiene un ancho de 100 m y una profundidad, a 10 m
del frente de atraque, de 28 pies al cero de mínima. Por vía terrestre el acceso se hace a través de
la ruta provincial Nº 45, que a través de un tramo de 36 km entre asfalto y ripio, se vincula a Ibicuy
con la ruta nacional N° 12 (con un estado no favorable, ya que suele anegarse). El acceso
ferroviario se inicia a través del ramal de la estación Libertador San Martín y finaliza en Holt.
Presenta, en general, buen estado, solo siendo necesario el cambio de un tramo para evitar la cota
de inundación. El desvío portuario se realiza desde la estación Holt (se halla en estado regular y
debe ser rehabilitado).
Posee un muelle de estructura metálica, con losa de hormigón armado, de una longitud de 160 m
por 14 m de ancho. La cota de coronamiento es de +4,93 m. El estado es regular, aunque están
instalando mallas ferroviarias sobre el muelle en forma precaria. Por otra parte, está en
construcción un nuevo muelle destinado a la carga y descarga de granos, a 25 m de la costa, que
contará con dos frentes de atraque (el lado exterior será para el atraque de buques de granos y el
lado interior para barcazas). También se contempla la colocación de un pórtico móvil de carga y
descarga, que pueda tomar la carga de los buques y traspasarla directamente a las barcazas o al
silo que se construirá en tierra. Se prevé recuperar un total de 22 ha elevadas y compactadas,
como así también, un tablaestacado de 400 m de longitud de costa.
Auto Terminal Zárate SA
Se localiza sobre la margen derecha del río Paraná de las Palmas, en el km 111, ocupando un
predio de 115 ha, bordeando el río a lo largo de 1.000 m. Es el primer puerto en Latinoamérica que
se dedica especialmente al movimiento de vehículos. Se accede desde la Ruta Nacional N° 9
(Panamericana) a la altura del km 91.
Posee un muelle de 200 m de largo por 20 m de ancho, con capacidad de carga de 4 ton/m2.
Cuenta con tres dolphins de atraque. Cuenta con un sistema de códigos de barras que permite
rápida ubicación de los vehículos.
Puerto Zárate
Está ubicado sobre el cauce principal del río Paraná de las Palmas a la altura de la progresiva km
107. El acceso fluvial es a través del canal principal del río Paraná de las Palmas con un ancho de
100 m y un calado máximo de 36 pies.
El muelle provincial tiene 52 m de longitud y 20 m de ancho, para cabotaje y ultramar, con un
calado de 10 a 15 pies aproximado. Está destinado para actividades domésticas y recreativas. Por
otro lado, funcionan en él: a) Terminal de Combustibles Navipar que se dedica al trasbordo de
petróleo y derivados, y b) Zárate Port dedicada a carga general, graneles secos, fertilizantes y
contenedores mediante un muelle flotante.
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 59
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
Puerto Campana
Se encuentra en la orilla Sur del río Paraná de las Palmas, sobre la margen derecha, en el km 97.
Se accede a través del río Paraná de las Palmas con un calado a pie de muelle de
aproximadamente 25 pies al cero local. También se accede por la vía canal Alem de 17 km de
longitud, 100 m de ancho y un calado máximo de 36 pies.
El acceso terrestre se hace a través de la ruta Nº 9 hacia el Noroeste, y al Sur por la ruta provincial
Nº 6. Cerca del km 7,5 nace la ruta nacional N° 12, que a través del complejo Zárate – Brazo Largo
se accede al Norte y la región mesopotámica.
El muelle es en hormigón armado, destinado a cabotaje y ultramar, con una longitud de 116 m y un
calado máximo de 23 pies y mínimo de 18 pies, con una cota de coronamiento a +4,00 m. Ingresan
buques de cabotaje y ultramar de carga general (madera, caños de acero). Admite embarcaciones
de hasta 180 m de eslora. Este puerto está compuesto por una serie de muelles y terminales
independientes: Muelle de la Provincia y las terminales Siderca, Euroamericana, ESSO, Maripasa,
Carboclor, Rhasa y Campana Marine Terminal.
7.1.4.
Puertos y terminales sobre el río Uruguay
En lo que hace a los puertos de Uruguay que intervienen en esta operatoria de cargas de graneles
sólidos, los trasbordos se efectúan en el área de Nueva Palmira.
El denominado Sistema Portuario de Nueva Palmira se ubica sobre la progresiva km 140 en el
sistema de referencia considerado (Dársena Sur del puerto de Buenos Aires, km 0 de la Hidrovía),
frente a la desembocadura del río Paraná Bravo, ofreciendo, actualmente, un calado operable de
32 pies.
Esta ubicación privilegiada, sumada a las facilidades de contar con una zona franca y a las
condiciones de accesibilidad fluvial desde el Río de la Plata (a través del canal Martín García y/o el
canal Emilio Mitre) lo convierten en el “portal” hacia el corazón del continente sudamericano.
El sistema comprende:
El Recinto Portuario Oficial, administrado por la Administración Nacional de Puertos (ANP),
que posee silos verticales de hormigón, galpón – silo y celda horizontal, equipados con
sistemas de termometría y de aireación, que ofrecen una capacidad global de almacenaje en
el orden de las 70.000 ton; entre su equipamiento se destaca un cargador de granos y una
cinta transportadora que vincula los atraques (ubicados al Norte) con los silos (que son
administrados por el consorcio Terminales Graneleras Uruguayas SA – TGU).
El denominado “muelle oficial”, con forma de “T”, posee una longitud total de 320 m y un
calado de 5,0 m (16 pies) en la zona interior y de 9,7 m (32 pies) en la zona exterior;
consecuentemente permite la operación de buques tipo Panamax (o inferiores). Las
operaciones de carga y descarga, con capacidades de 700 y 450 ton/hr respectivamente, se
realizan mediante una estación de tránsito y trasbordo móvil que se desplaza montada sobre
rieles a lo largo del muelle de atraque; se dispone, además, de sistemas de descarga de
barcazas mediante grúa y grapo con trasbordador por sistema de succión y plataformas para
la descarga de camiones (10 camiones/hr). Estas instalaciones permiten la operación de
carga general, frutas, madera y celulosa.
Pág. 60
La Terminal de Corporación Navíos SA que posee nueve silos con una capacidad global
de almacenaje de granos en el orden de las 350.000 ton y dos muelles:
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
El principal (más exterior), con una longitud de 240 m y una profundidad a pie de
muelle de 11 m, posee capacidad para navíos de hasta 85.000 dwt y cuenta con tres
cargadores con una capacidad de carga de hasta 20.000 ton/día; además, en su cara
interna ofrece facilidades para la descarga de trenes de barcazas.
El secundario (más interior), con una longitud de 170 m y una profundidad a pie de
muelle de 3,5 m, está dedicado, exclusivamente, a la descarga de trenes de barcazas
(por ambos lados del muelle y mediante sistemas de grúas fijas) con una capacidad
promedio de 10.000 a 14.000 ton/día.
En cuanto al tráfico usuario de esta terminal, se puede indicar que atiende un tráfico anual de
1.000 barcazas (tipo “Missisipi”) y 85 buques. El promedio de barcazas por tren es de 10 y
los buques, mayoritariamente, son de tipo Panamax con capacidad de carga neta del orden
de las 50.000 ton.
El porcentaje mayoritario de movimiento de productos de esta terminal lo componen: soja,
trigo, maíz y minerales como hierro y manganeso, aunque el tráfico de éstos últimos ha
venido decayendo en el tiempo.
La Terminal de Ontur Internacional SA, que inició sus operaciones en el año 2007 y que
cuenta con:
Una explanada ganada al mar de 6,0 ha destinada al acopio de mercaderías, de
cargas generales, de combustibles y de contenedores.
Un galpón de 30.000 m2 construido sobre dicha explanada para el almacenamiento de
productos forestales (celulosa, madera aserrada y tableros).
Un muelle fluvial, de 300 m de longitud y 3,5 m de calado (11 pies), destinado a
barcazas fluviales.
Un muelle oceánico, de 180 m de largo y 40 m de ancho dragado a -10 m respecto al
cero local en su cara exterior (32 pies) y a -8,0 m en su cara interior (26 pies).
Un puente de acceso, de 150 m de longitud y 9,0 m de ancho, que interconecta ambos
muelles.
Cabe destacar que el puerto oficial opera en régimen de “puerto libre” mientras que los restantes lo
hacen bajo un régimen de “zona franca”.
En Nueva Palmira, la Terminal de Corporación Navíos fue la primer terminal que incorporó un
servicio eficiente al trasbordo de cargas up river a partir de fines de la década del 80.
Las ventajas competitivas de Nueva Palmira es que para la carga de bajada se encuentra en el
extremo Sur de la Hidrovía, lo que maximiza el tramo de transporte fluvial (con un costo
significativamente menor que el del terrestre), y se encuentra en una zona ventajosa para los
buques de ultramar que no deben recorrer largas distancias por canales restringidos ahorrando
tiempo de navegación, costos de peaje y ganando en seguridad de su operación.
La principal desventaja es que dispone por el momento de menos calado máximo posible en
comparación con la zona de Rosario.
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 61
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
7.2.
La flota
7.2.1.
Trenes de barcazas
En esta parte de América del Sur, la navegación de empuje surgió, especialmente en Argentina, en
la década de los años 40, prácticamente en forma simultánea con la aparición, en su forma
definitiva, en los Estados Unidos.
Recién en la década del 60 es que la navegación de empuje apareció en Europa donde, a pesar de
haber demostrado su superioridad como sistema de transporte de carga hidroviaria frente a la
anterior, todavía convive con la navegación común, o sea, con buques autopropulsados o inclusive
convoyes operando con barcazas remolcadas.
Las razones que, de lejos, hacen del sistema de navegación de empuje el más competitivo para el
transporte de bienes en la hidrovía, residen en la posibilidad del aumento del porte de la
embarcación sin penalizar el desempeño. Se sabe que el transporte hidroviario es atractivo para
grandes volúmenes a grandes distancias. Por lo tanto, aumentar el porte de la embarcación, es
determinante para obtener ganancias adecuadas al servicio.
La flexibilidad del convoy de empuje se constituye en un importante factor de ventaja de este
sistema con relación al de buques convencionales. El convoy de empuje, formado por un tren de
barcazas amarradas solidariamente al empujador, atrás del conjunto, opera y maniobra como si
fuera una embarcación única, con la ventaja de que, según la mejor conveniencia, el empujador
está libre para unirse a otro tren de barcazas sin inmovilizar la parte costosa del sistema,
representada por los equipamientos de propulsión, navegación y auxiliares, todos concentrados en
el empujador.
Las barcazas a su vez, cuya misión es la estiba de la carga, no son afectadas por necesidades de
lastre que encarecen el sistema, creándose una perfecta división de misiones que suman eficiencia
al convoy de empuje.
Para definir el tipo de embarcación a ser usada es necesario definir qué tipo de carga será la que
se apunta a transportar. En el presente estudio se hace referencia exclusivamente a barcazas de
graneles (granos, minerales, etc.), dejando de lado el tráfico de contenedores.
Básicamente la herramienta “barcaza“ ha sufrido modificaciones y un desarrollo que en el correr de
los años han ido creciendo en tamaño a expensas de mantener fijo el calado que es el parámetro
que no ha podido ser posible cambiar.
Los países signatarios del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay – Paraná, han
realizado inversiones en muchos trabajos de diagnóstico, análisis y proyectos de dragado para
aumentar la profundidad del río y mejorar el calado de las embarcaciones, pero no se ha logrado
realizar obras en conjunto que permitan aumentarlo, en los pasos más difíciles, limitándolo a no
más de 3,0 m, con seguridad.
Es así que, básicamente se está obligado a mantener un calado máximo de operación en no más
de 3,0 m de calado máximo de diseño para asegurar la navegabilidad la mayor parte del tiempo.
De esta manera se ha ido evolucionando en la incorporación de barcazas de diferentes orígenes.
En un principio, en la década de los 70, se comenzó incorporando embarcaciones provenientes de
flotas del río Missisipi, que tenían un calado máximo de 3,0 m con 1.000 ton de capacidad de
carga. Posteriormente se incorporaron barcazas del mismo tipo, pero ya con una capacidad de
carga de 1.500 ton, en un proceso que llegó hasta fines de la década de los 90.
Pág. 62
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
A partir de esta época, se comienzan a incorporar barcazas construidas en la región, siendo
básicamente los astilleros paraguayos los que han acaparado el mayor número de embarcaciones
construidas. De hecho, Paraguay, ha desarrollado una industria funcionando desde fines de los
años 80, y que mantiene el ritmo, llegando actualmente a una oferta de construcción de barcazas
casi permanente.
También en la década de los 90, se continuó importando barcazas de descarte y convoyes
completos de Estados Unidos, así como barcazas nuevas de Brasil. Sin embargo, la experiencia
con las barcazas brasileñas, no fue positiva. Las mismas fueron construidas en la costa oceánica
de Brasil, y transportadas navegando por el océano hasta Asunción, lo que representó una
aventura que produjo varios accidentes con pérdida de embarcaciones debido a las dificultades de
transportar estas embarcaciones fluviales a remolque por el océano. Y no se ha desarrollado
ningún astillero brasileño en el río.
Por su parte, Argentina, a pesar de poseer buenas instalaciones de construcción naval, no ha
podido mantener un plan de construcción de barcazas que le diera continuidad a su oferta.
Uruguay, que podría haber sido también un actor importante, no ha podido desarrollar una industria
de construcción naval.
Por su particular situación, la Hidrovía Paraguay – Paraná presenta grandes posibilidades que han
producido un crecimiento notable de todo el sistema de transporte fluvial y de la logística
relacionada. El tráfico de cargas en la ruta fluvial llegó a niveles que, en los últimos años, antes de
la actual crisis, alcanzaron entre 12 a 14 millones de toneladas, de las cuales unas 7 millones de
toneladas corresponden a los granos y sus derivados. Y el sistema de barcazas de empuje ha
ganado terreno en la movilización de todas las cargas vinculadas a los productos de bajo valor
unitario, muy sensibles a los costos.
Con respecto a la flota para el transporte de esos volúmenes de carga, se considera que la
principal operadora es la empresa UABL, seguida de otras muy importantes, tales como Fluviomar,
Horamar, Líneas Panchita G., Naviera Chaco, Transbarge Navegación y otras de no menor
importancia. Estas empresas han adoptado criterios de multi – nacionalidad y la multi – bandera
para su desarrollo y así asegurar su capacidad en la prestación de los servicios de transporte
fluvial.
La Tabla 7.2–1 presenta la flota actual que opera en la Hidrovía Paraguay – Paraná siendo a
destacar que, la gran mayoría, tienen esloras de 60 m mientras que las “tanqueras” tienen, en su
gran parte, esloras superiores a los 63 m pudiendo llegar a algo más de 90 m.
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 63
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
Tabla 7.2–1. Flota actual que opera en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Empujadores
Barcazas
Barcazas –
Tanque
Total de barcazas
UABL
23
445
45
490
Interbarge
5
92
---
92
Naviera Chaco
4
82
---
82
Transbarge Nav.
5
79
---
79
Horamar
6
59
30
89
Fluviomar
3
68
9
77
Samuel Gutnisky
2
61
20
81
Bacia / Cinco
10
70
15
85
Panchita G.
4
40
---
40
America Fluvial
2
33
---
33
Navemar Unitrans
3
20
---
20
Operadores Marítimos
1
6
---
6
Naveriver
3
44
---
44
Paraná River
1
2
---
2
National Shipping
1
---
4
4
73
1101
123
1224
Empresa
Total
Fuente: Palou, G. 2008. Hidrovía Paraguay – Paraná: Requerimientos de Equipos. En Symbarge ´08 – Primer Simposio
sobre Construcción de Barcazas para el Transporte Fluvial, 26 al 28 de noviembre de 2008, Montevideo – Uruguay.
7.2.2.
Evolución del perfil de las barcazas
Como ya fuera mencionado, el crecimiento de la producción y, en consecuencia, la demanda de
transporte, produjeron la necesidad de mayor capacidad en el transporte, lo que hizo que los
armadores se hayan decidido por el aumento de la capacidad de carga de las unidades. Esto se ha
hecho a través de un plan de “transformación“ de las barcazas originales, que están siendo
ensanchadas y alargadas.
La Tabla 7.2–2 presenta el análisis de la evolución de las dimensiones de las barcazas con el
correr de los años hasta la actualidad.
Pág. 64
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
Tabla 7.2–2. Evolución de las dimensiones de las barcazas
Capacidad de carga
de la barcaza (ton)
Dimensiones
L (m) x B (m) x C (m)
Año de
incorporación
840
48,0 x 12,5 x 2,75
1980
1.000
57,4 x 10,6 x 2,5
1980 – 1990
1.500
60,0 x 10,6 x 3,0
1990 – 2000
2.000
52,8 x 14,6 x 3,35
2000 – 2006
2.600
60,0 x 16,6 x 3,0
2006 –
Como se puede observar en esta evolución, el único parámetro de las barcazas que prácticamente
no ha cambiado es el calado, siendo las esloras y mangas variables dependiendo de cada
diseñador y de las posibilidades de incorporación en los convoyes.
El calado, en definitiva, se ha mantenido de acuerdo a la disponibilidad del curso de agua de la
Hidrovía, con un valor máximo definido por la reglamentación de borde libre que puede alcanzar
3,2 m reales.
Las barcazas con dimensiones de 80 x 16 x 4 m, para eslora, manga y puntal, o superiores, no son
usadas en el transporte de graneles y son, con estas dimensiones, usadas para la flota de granel
líquido, dedicada al transporte de petróleo y derivados.
A largo plazo, probablemente, siga creciendo el tamaño de las barcazas, aunque no mucho más, si
no se puede aumentar la profundidad real en la vía de navegación.
Es práctica común operar los convoyes con calados parciales en aguas medias y bajas,
aprovechando el máximo de la vía navegable en beneficio del menor costo operacional de
transporte.
7.2.3.
Tamaño de la flota y cantidad por banderas
La flota operando en la Hidrovía Paraguay – Paraná, ascendía, según datos de diciembre del 2007,
a 2.473 unidades con un TRB de 1.179.410 ton. El ranking de las banderas, es claramente liderado
por Paraguay, según consta en la Tabla 7.2–3.
Tabla 7.2–3. Unidades por bandera
Bandera
Cantidad
TRB (ton)
Paraguaya
1.879
901.037,53
Argentina
344
138.082,00
Boliviana
106
69.144,00
Brasilera
123
55.983,00
Uruguaya
14
8.180,00
Panameña
7
6.984,10
2.473
1.179.410,63
Total
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 65
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
7.2.3.1.
Flota de bandera de Paraguay
La flota paraguaya lidera el ranking de la Hidrovía Paraguay – Paraná con más de 1.800 unidades
de todo tipo, pero a los efectos del presente estudio y de acuerdo a la información proporcionada
por la Dirección General de la Marina Mercante, se consideran las presentadas en la siguiente
tabla que hacen en total cerca de 1.500 unidades operativas, con casi 900.000 ton de TRB. Los
puntos claves positivos en estos desarrollos son los incentivos fiscales y el clima laboral. Por otro
lado, el punto débil de esta bandera es la falta de personal calificado.
Tabla 7.2–4. Elenco de la flota fluvial de bandera paraguaya en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Tipo de embarcación
Cantidad
TRB (ton)
Barcaza Arenera
BZA – ARE
2
390,92
Barcaza Ganadera
BZA – GAN
2
36,00
Barcaza Gasera
BZA – GAS
3
1.363,00
Barcaza General
BZA – GEN
32
4.187,00
Barcaza Granelera
BZA – GRA
942
687.787,00
Barcaza Portacontenedor
BZA – PC
20
29.149,85
Barcaza Tanque
BZA – TAN
89
78.440,00
Buque Motor
BM
76
38.630,00
Buque Motor Arenero
BM – ARE
9
807,00
Buque Motor – Balizador
BM – BAL
2
93,00
Buque Motor – Empujador
BM – EMP
3
648,00
Buque Motor Ganadero
BM – GAN
7
249,00
Buque Motor Portacontenedor
BM – PC
5
3.613,00
Buque Motor Pesquero
BM – PESQ
1
741,00
Buque Motor Ultramar
BM – ULT
1
1.000,00
Balizador
--
1
10,00
Balsa
--
19
1.615,20
Buque Tanque
BT
10
6.189,86
Chata Arenera
CHA – ARE
2
162,00
Chata Ganadera
CHA – GAN
3
319,00
Chata General
CHA – GEN
54
6.677,00
Remolcador
REM
74
12.370,00
Remolcador – Empujador
REM – EMP
35
12.903,00
Remolcador Buque Motor
RE – LQ – BM
1
182,00
Remolcador Mix
REM – MIX
1
19,00
Remolcador Vehículo / Pas
REM – VEH
3
89,00
Empujador
EMP
12
4.042,00
Chata Granelera
CHA – GRA
2
93,00
Chata C/Mineral
CHA – MIN
1
15,00
Pág. 66
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Tipo de embarcación
Informe Final
Cantidad
TRB (ton)
Chata C/Mixta
CHA – MIX
2
38,00
Gabarra
GAB
7
1.994,70
Dique Flotante
DIQ – FLO
2
856,00
Draga – Dragalina
--
10
380,00
Motonave
MTNV
4
3.295,00
Fuente: Dirección General de la Marina Mercante, datos de 2007
7.2.3.2.
Flota de bandera de Argentina
El elenco de la bandera argentina ha sufrido una merma muy significativa en la última década por
la falta de incorporaciones. Las razones, básicamente, son de orden laboral y de falta de incentivos
a la inversión.
Tabla 7.2–5. Elenco de la flota fluvial de bandera argentina en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Tipo de embarcación
Cantidad
TRB (ton)
Barcaza General
BZA – GEN
4
1.388,00
Barcaza Granelera
BZA – GRA
239
100.804,00
Barcaza Portacontenedor
BZA – PC
5
4.207,00
Barcaza Tanque
BZA – TAN
42
25.299,00
Buque Motor
BM
2
886,00
Buque Tanque
BT
1
865,00
Remolcador
REM
14
3.689,00
Remolcador – Empujador
REM – EMP
2
856,00
Lancha Pasajero / Car
LAN – PAS
35
88,00
344
138.082,00
Total
7.2.3.3.
Flota de bandera de Bolivia
La flota de Bolivia a diciembre del 2008 presenta un poco más de 100 unidades. Esta bandera,
debido a algunos factores coyunturales, se ha reducido en los últimos tres años.
No obstante, de acuerdo a opiniones del mercado, es posible que se registren futuras
incorporaciones significativas fundamentalmente en caso de concretarse algunos proyectos de
transporte de minerales de origen boliviano.
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 67
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
Tabla 7.2–6. Elenco de la flota fluvial de bandera boliviana en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Tipo de embarcación
Cantidad
TRB (ton)
Buque Motor
BM
1
1.595,00
Barcaza Granelera
BZA – GRA
98
63.871,00
Pontón Grúa
PON – GRU
1
651,00
Remolcador
REM
2
726,00
Remolcador – Empujador
REM – EMP
4
2.301,00
106
69.144,00
Total
7.2.3.4.
Flota de bandera de Brasil
La flota brasileña presenta un perfil cuantitativo similar a la boliviana, con 123 unidades. En base a
la información obtenida, las limitaciones para el aumento de la flota se basan en el alto costo de
incorporación (comparado con países como Paraguay y Bolivia con importantes incentivos) y en
una alta escasez de personal calificado para la navegación fluvial.
Tabla 7.2–7. Elenco de la flota fluvial de bandera brasileña en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Tipo de embarcación
Cantidad
TRB (ton)
Barcaza General
BZA – GEN
1
272,00
Barcaza Granelera
BZA – GRA
38
33.524,00
Barcaza Minera
BZA – MIN
8
4.734,00
Barcaza
BZA
8
3.799,00
Chata Granelera
CHA – GRA
34
7.671,00
Remolcador
REM
19
3.546,00
Remolcador Vehículo / Pas
REM – VEH
3
255,00
Balsa
--
6
2.094,00
Lancha Pasajero / Car
LAN – PAS
6
88,00
123
55.983,00
Total
7.2.3.5.
Flota de bandera de Uruguay
Uruguay, por el momento, prácticamente no posee participación en el tráfico de la Hidrovía
Paraguay – Paraná. Su principal actividad en materia fluvial está concentrada en una operación
fluvio – marítima con hidrocarburos y muy recientemente, en el año 2008, con el inicio del
transporte de celulosa en el río Uruguay. Su flota asciende a 14 unidades, con 8.180 ton de TRB.
Pág. 68
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
Tabla 7.2–8. Elenco de la flota fluvial de bandera uruguaya en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Tipo de embarcación
Barcaza Granelera
7.3.
BZA – GRA
Cantidad
TRB (ton)
14
8.180,00
Recursos humanos
En términos de recursos humanos, en el presente estudio se abordan los aspectos que hacen a la
operativa naviera, con énfasis en el personal profesional de la navegación, ya que es el factor más
sensible en este campo de estudio.
En tal sentido, se tratan los siguientes aspectos:
Las disponibilidades de personal
La calidad en la formación profesional
Los costos de las tripulaciones
7.3.1.
Las disponibilidades de personal
Por ser el país que posee la mayor flota y el mayor número de personal embarcado en la Hidrovía,
se analiza especialmente la información obtenida en la Prefectura General Naval de Paraguay.
Para el caso de los demás países, se hace más difícil obtener datos concretos, requiriendo de un
trabajo de investigación bastante más extenso, sumado al hecho de que no existen registros de
habilitaciones concentrados en una sola organización regional que pueda dar datos reales seguros.
Es así que, con fecha 19 de octubre de 2009, se encuentra en actividad el siguiente número de
profesionales: a) 4.701 de Cubierta, incluidos Capitanes y Prácticos, y b) 2.735 de Máquinas. De
esta manera se totalizan 7.636 profesionales, incluyendo Cocineros de a bordo, según se detalla
en la Tabla 7.3–1.
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 69
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
Tabla 7.3–1. Profesionales de la navegación según la
Prefectura General Naval de Paraguay (octubre 2009)
Profesional
Cantidad
Capitanes de Cabotaje
145
Prácticos Zona Sur
231
Prácticos Zona Norte
53
Prácticos Alto Paraná
24
Prácticos Asunción – Río de la Plata
191
Patrones Baqueanos
653
a
720
a
Patrones de 3
1.100
Marineros
1584
Patrones de 2
a
210
a
315
a
480
Maquinistas de 1
Maquinistas de 2
Maquinistas de 3
a
230
a
250
a
Conductor de 3
730
Engrasadores
520
Cocineros
200
Conductor de 1
Conductor de 2
Según estudios de Mercer Human Resources Consulting, del año 2007, y al solo efecto
comparativo con la información obtenida, la disponibilidad de personal en los registros oficiales de
las Autoridades Marítimas fueron las que se detallan a continuación, donde, también, se indican los
costos totales de tripulación, incluyendo salarios mensuales y seguridad social.
Tabla 7.3–2. Disponibilidad de personal según estudios de Mercer Human Resources Consulting (2007)
País
Personal registrado
Costo mensual (USD)
8.212
66.550
--
--
Brasil
13.600
38.371
Paraguay
3.860
34.065
457
29.156
Argentina
Bolivia*
Uruguay
Nota: * Personal de la Armada Boliviana opera en el ámbito fluvial, por lo que no se considera
Pág. 70
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
7.3.2.
Informe Final
La calidad en la formación profesional
Si bien en los países que comparten la Hidrovía Paraguay – Paraná existe personal titulado en
cantidad suficiente para el desenvolvimiento de las actividades relacionadas a la navegación, la
calificación profesional de la gran mayoría activa es, en general, regular.
De igual forma que no ha sido posible avanzar en obras que mejoren la navegación en la Hidrovía,
no por falta de estudios, sino por falta de voluntades políticas o de recursos suficientes, tampoco ha
sido posible avanzar en la estandarización de la formación de personal embarcado de los países
integrantes del convenio.
Por un lado, Bolivia no posee una escuela de formación de personal, ya sea superior como
subalterno, pero los acuerdos con la Organización Marítima Internacional (OMI) le permiten otorgar
licencias de embarque a personal de otras nacionalidades que cumplen con los requisitos de
formación de la OMI, en cualquiera de los puestos embarcados en los buques de esa bandera.
Este criterio aplicado permite que se supere la falta de esa necesaria escuela de formación.
Por otra parte, en Argentina, Brasil y Uruguay, se cuentan con escuelas de formación de personal
superior y subalterno bien dotadas de recursos y de capacidad, con los requisitos de formación de
la OMI, para cualquiera de los puestos embarcados en los buques de esas banderas. Pero como
se ha visto, las flotas de estas banderas poseen la menor cantidad de buques del total de la flota
de la Hidrovía y, por lo tanto, menor cantidad de personal embarcado.
En el caso de Paraguay, la situación tiene carácter especial; es el país que posee la flota más
grande y la mayor cantidad de tripulantes embarcados. Sin embargo, este país no posee una
escuela específica de formación de personal subalterno y superior, a pesar de que ha habido en los
últimos años innumerables esfuerzos para concretar ese tan necesario anhelo.
Esto provoca el gran inconveniente de que el acceso a los puestos de trabajo no está debidamente
reglamentado, conforme padrones internacionales, siendo el ascenso de jerarquía a través de
exámenes en la Prefectura General Naval y, en los últimos años, al haber aumentado la demanda
de personal embarcado, la oferta no ha podido cumplir con la cantidad necesaria como es debido y
con la calidad necesaria en algunos casos. Este último año ha disminuido esa demanda por la
caída de las exportaciones de granos y de minerales, lo que ha hecho equilibrarse la oferta con la
demanda.
Pero en los próximos años se volverá a dar ese desequilibrio, y las restricciones legales para el
embarque en buques paraguayos, que exige nacionalidad paraguaya, hace imposible que
tripulantes de otras nacionalidades del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay –
Paraná, puedan embarcar con facilidad en las plazas que se necesiten en el futuro.
Todo este problema se da en el marco de la existencia de gran cantidad de acuerdos firmados por
los países, en cuanto a la formación del personal y exigencias de equiparación de títulos, pero en la
práctica no se cumple.
Paraguay no ha adherido a la mayoría de los Convenios de la Organización Marítima Internacional
(OMI), y aunque el área de aplicación de las normas de este organismo de las Naciones Unidas no
es de aplicación en aguas interiores, se nota que los armadores paraguayos se ven obligados a
que su personal igualmente cumpla con determinados requisitos de capacitación.
En el caso de los tripulantes de nacionalidad uruguaya, que deben cumplir con determinada
cantidad de viajes por la Hidrovía para poder acceder a las tan necesitadas licencias, tropiezan con
la barrera de que buques de bandera uruguaya no pueden navegar el río Paraná, “si no es con
práctico argentino” (al igual que lo hacen las otras banderas); en consecuencia, realmente no se ha
llegado a conseguir que ningún tripulante uruguayo acceda a esas licencias.
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 71
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
Con estas restricciones se limita el acceso a una cantidad de tripulantes, que a pesar de poseer los
títulos habilitantes para navegar en aguas oceánicas con cualquier bandera, no lo puedan hacer en
los ríos que conforman el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay – Paraná, del
que Uruguay es parte.
La posibilidad de certificar los títulos y habilitaciones de una forma más expedita y de facilitar las
tripulaciones mixtas en buques de todas las banderas, ayudaría en gran parte a solucionar esa
endémica falta de personal capacitado en las tripulaciones de los buques de la Hidrovía.
Estos temas no son nuevos y son bien conocidos por las autoridades de todos los países pero,
lamentablemente, nunca se logra un consenso y, al igual que con las obras necesarias, se sigue
estancados en la resolución de una cuestión de enorme trascendencia para la optimización de las
condiciones de navegación en la Hidrovía Paraguay – Paraná.
Ahora bien, independientemente de estas consideraciones, por las características particulares de
los ríos de la región y la antigua modalidad de navegación de baquía (conocimiento práctico del río
y sus atajos), los Capitanes y Prácticos o Pilotos y Baqueanos, aplican dicho conocimiento de la vía
navegable fluvial en la conducción de las embarcaciones que, aún hoy, resulta esencial e
insustituible.
En efecto, los Capitanes y Prácticos o Pilotos y Baqueanos conocen “de memoria” las condiciones
particulares de cada tramo del río, incluyendo los rumbos a tomar, los lugares de baja profundidad,
la ubicación de bancos, canales y balizas (incluso aquellas que han desaparecido) y las
características del lecho (arena o piedra). Dicho conocimiento – que no sólo incluye elementos
restrictivos de la navegación sino también apreciaciones sobre el comportamiento de los vientos y
las corrientes, y la respuesta de las embarcaciones a las diferentes maniobras – se va aprendiendo
con el transcurso del tiempo y con la práctica continua de la navegación por una zona, elemento
éste que resulta imprescindible para poder conducir un buque en el río.
Es así que los navegantes del río no usan, en forma permanente, las cartas de navegación sino
que navegan de memoria ayudados por sencillos croquis. No obstante, en la práctica actual de su
profesión y aprovechando los elementos que ofrece la tecnología, los profesionales, también,
utilizan varios elementos de ayuda a la navegación, que les da una mayor seguridad en la
conducción, tanto de los grandes convoyes como de los buques autopropulsados. Dichos
elementos son el radar, el navegador satelital, las cartas electrónicas, el sonar, el GPS y otros.
Es de justicia manifestar que, aún con formación empírica y apenas complementada con algunos
conocimientos marineros, y de las reglas de navegación, los profesionales paraguayos han
conducido millones de toneladas de carga, en buques autopropulsados o convoyes de empuje con
máxima seguridad y pocos acaecimientos negativos relacionados a la navegación en sí.
7.3.3.
Los costos de las tripulaciones
Independientemente de los valores mencionados en la Tabla 7.3–2, el costo real del personal
embarcado paraguayo asciende, en la actualidad, en promedio, a los valores que se presentan a
continuación:
Salarios
En buques autopropulsados (salario y cargas sociales, sin incluir aguinaldo anual, ni
bonificaciones):
⇒ Tripulación promedio de 13 personas: USD 17.000 mensuales
Pág. 72
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
En convoyes de empuje (mayor costo de practicaje) (salario, cargas sociales y
bonificaciones especiales, sin incluir aguinaldo anual):
⇒ Tripulación promedio de 11 personas: USD 35.000 mensuales
Manutención
Promedio para personal embarcado por mes: USD 1.300
Consecuentemente, y solo en términos de personal, los costos no están más elevados si se
consideran los datos del año 2007 (Tabla 7.3–2). Esto hace que, en el global de costos de la
operación naviera, la bandera paraguaya lleve ventaja en dicha actividad empresarial.
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 73
Informe Final
Pág. 74
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
8.
Informe Final
MARCO JURÍDICO
En el ANEXO 8.1 se incluye una recopilación de la normativa directamente aplicable para la
realización del análisis del marco jurídico que se presenta a continuación.
8.1.
Regulaciones, normas aduaneras y otras
La legislación fluvial se rige, en términos generales, por las disposiciones acordadas en convenios,
tratados y acuerdos internacionales, y por la legislación propia de los países ribereños, en la que
no afecta una norma internacional.
En este sentido, para el escenario fluvial en estudio, se han elaborado acuerdos, disposiciones
legales y regulaciones nacionales, cuya aplicación afecta de una manera u otra la manipulación y
operación de granos como carga a ser transportada con destino al mercado internacional.
El más importante y de vigencia actual para efectos de la presente consultoría, es el Acuerdo de
Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay – Paraná, firmado en el marco del, ya mencionado,
Tratado de la Cuenca del Plata de Brasilia de abril de 1969, e integrado por Argentina, Bolivia,
Brasil, Paraguay y Uruguay, que rige desde el año 1995, en todo el ámbito de la misma que se
especifica en su Artículo 2°.
Según se expresa en el Artículo 1°, el objeto del Acuerdo es “facilitar la navegación y el transporte
comercial, fluvial y longitudinal en la Hidrovía Paraguay – Paraná …, mediante el establecimiento
de un marco normativo común que favorezca el desarrollo, modernización y eficiencia de dichas
operaciones, y que facilite y permita el acceso en condiciones competitivas a los mercados de
ultramar”.
Los órganos del Acuerdo son: a) el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), órgano del
Tratado de la Cuenca del Plata, que es el órgano político, y b) la Comisión del Acuerdo, que es el
órgano técnico (Artículo 22°).
Parte integrante del Acuerdo son los siguientes Protocolos Adicionales:
Asuntos Aduaneros
Navegación y Seguridad
Seguros
Condiciones de igualdad de oportunidades para una mayor competitividad
Solución de Controversias
Cese provisorio de bandera
Posteriormente, y considerando la vigencia instituida inicialmente en el Acuerdo, los delegados de
los países que lo integran han procedido a la prórroga del mismo, por un Protocolo Adicional
pertinente, por quince años más, lo que fue aprobado por los Gobiernos respectivos.
Es de hacer notar que la reglamentación prevista en el Acuerdo y sus Protocolos, obrante en 14
Reglamentos, no es de aplicación plena en la Hidrovía ya que solo Bolivia, Brasil y Uruguay han
incorporado a su ordenamiento jurídico dichos Reglamentos, mientras que Paraguay internalizó
solo dos de ellos y Argentina ninguno. Esta disparidad reglamentaria produce diversas dificultades
a la operación fluvial y al mismo comercio, por cuanto algunos países aplican los Reglamentos del
Acuerdo de la Hidrovía Paraguay – Paraná en sus aguas jurisdiccionales y otros su legislación
interna. Más preocupante es que, en las reuniones de los órganos respectivos, no se visualiza la
voluntad política de los Estados para resolver, de una vez, estas irregularidades.
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 75
Informe Final
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Por su parte, en el Artículo 11° se establece que “quedan eliminadas en favor a las embarcaciones
de bandera de los países que integran la Hidrovía, a partir de la entrada en vigor del presente
Acuerdo, las limitaciones existentes al transporte de determinados bienes o personas reservados
en su totalidad o en parte a las embarcaciones que naveguen bajo bandera nacional del país de
destino o de origen”.
Este artículo también establece que “queda excluido del ámbito de aplicación de este Acuerdo y de
sus Protocolos, el transporte de cabotaje nacional, el que está reservado a las embarcaciones de
los respectivos países”.
Se establece la libertad de transferencia de carga, trasbordo, depósito de mercadería y navegación
excepto el tránsito de buques de guerra y otras actividades sin fines de lucro. Dentro de este
acuerdo se establece que sólo pueden cobrarse tasas de tipo retributivo a los servicios
efectivamente prestados, no pudiendo establecer gravámenes o derechos sobre el transporte, las
embarcaciones o sus cargamentos, basados únicamente en el hecho de la navegación.
El Protocolo Adicional sobre Asuntos Aduaneros establece una serie de disposiciones para el
desenvolvimiento de las operaciones aduaneras que las autoridades nacionales, los productores,
los transportistas, los exportadores e importadores, los despachantes, los comerciantes, los
operadores de comercio exterior y todo personal involucrado en la operación con mercaderías,
deben cumplir en el ejercicio de su función profesional.
Independiente y complementariamente al anterior, las regulaciones establecidas en los Códigos
Aduaneros de los países, también, son de aplicación. En ese sentido, dentro del marco del
MERCOSUR, se está llevando adelante la elaboración de un Código Aduanero Común que, se
estima, será de aplicación en el ámbito de la Hidrovía una vez aprobado por los cinco países, como
una manera de homogeneizar las normas aduaneras, para toda operación que el Código involucre.
8.1.1.
Marco jurídico argentino
La legislación argentina más importante, de aplicación en el presente estudio, la constituyen el ya
mencionado Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay – Paraná, aprobado por el
Gobierno argentino por Ley N° 24.385/94, y la Ley N° 24.093 “Ley de Puertos” promulgada el 26 de
junio de 1992 y reglamentada mediante el Decreto N° 769/93 que posibilita el desarrollo de la
actividad portuaria dentro de los puertos públicos mediante concesiones, y fuera de ellos a través
de puertos particulares. Asimismo son de considerar la Ley N° 24.921/98 “Transporte Multimodal
de Mercaderías” y los Decretos N° 2.694/91 “Reglamento de los Servicios de Practicaje y Pilotaje
para los Ríos, Puertos, Pasos y Canales de la República Argentina” y N° 817/92 de creación de la
Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, y establecimiento de disposiciones en Transporte
marítimo, fluvial y lacustre, Practicaje, pilotaje, baquía y remolque, Actividades portuarias,
Regímenes laborales, y otras de carácter general.
En cuanto a la operativa de la navegación fluvial, en toda la jurisdicción argentina se aplica, con
prioridad, la legislación interna; en ese sentido, el Decreto Ley N° 19.492/44 “Navegación,
Comunicación y Comercio de Cabotaje”, la Ley N° 20.094/73 “Ley de Navegación” y el Decreto N°
4.516/73 “Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre (REGINAVE)”, son de aplicación
común por las autoridades marítimas, ante la falta de incorporación, a su ordenamiento jurídico, de
los Reglamentos del Acuerdo de la Hidrovía.
Por otra parte, la restricción para la importación de granos dispuesta por el Gobierno argentino en
el mes de abril de 2009, supuso una contrariedad para el normal flujo de productos de exportación
que, en el caso de Paraguay, significó una disminución del orden de las dos millones de toneladas
que, anualmente, se exportaban a través de los puertos de la zona de Rosario para las plantas de
Pág. 76
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
crushing de procesamiento de granos. Esto obligó a Paraguay y a los demás países exportadores
de soja de la región, a procurar otros mercados y direccionar el tráfico hacia los nuevos destinos.
La medida proteccionista argentina continúa vigente.
8.1.2.
Marco jurídico boliviano
En Bolivia no existe una legislación particular en materia portuaria, no obstante, a través de
concesiones y mediando leyes especiales, se han ido desarrollando terminales portuarias fluviales
como Central Aguirre y Gravetal.
En lo relativo a la navegación, es de hacer notar que Bolivia es signatario de varios de los
convenios internacionales de la Organización Marítima Internacional (SOLAS, MARPOL, STCW),
así como del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay – Paraná, habiendo
internalizado todos los reglamentos aprobados por el Comité Intergubernamental de la Hidrovía
(CIH) y protocolizados por la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI). Además, es
parte en el Acuerdo de Viña del Mar, juntamente con los demás países sudamericanos (excepto
Paraguay).
Con respecto a las exportaciones de granos, el cumplimiento de las disposiciones fitosanitarias es
fuente de demora en el proceso de despacho de las embarcaciones cargadas con productos
vegetales. Como un ejemplo vigente, se expone el caso de barcazas de carga seca y aceites
vegetales que aún cuando se cargan en Puerto Suárez, los trámites se deben iniciar en Santa Cruz
de la Sierra y, además, desde agosto del año 2008, no se permite liberar las barcazas en Aduana
con fotocopias de los documentos de exportación.
Hasta ese fecha, cuando se cargaba una barcaza se enviaba a puerto copias escaneadas de los
documentos de exportación sin visar (DUE, Factura, Certificado de Origen y Certificado
Fitosanitario); con esas copias en el puerto se podían liberar las barcazas en Aduana y regularizar
la entrega de los originales de los documentos para evitar demoras, enviándolos luego a Santa
Cruz.
El otorgamiento del Certificado Fitosanitario es, aún, más demorado; actualmente se debe esperar
cargar todas las barcazas del convoy para enviar los datos del volumen cargado a Santa Cruz de la
Sierra y de allí a la capital del país, La Paz, y esperar el retorno de los mismos.
Para el otorgamiento del Certificado Fitosanitario, técnicamente, no es necesaria la realización de
controles por barcaza, ya que la inspección se puede llevar a cabo en el silo del puerto, como se
hace en puertos de otros países.
Además, es posible que el propio inspector, que debe ser un ingeniero agrónomo idóneo,
localizado en Puerto Suárez, e informado permanentemente de la situación de los productos, esté
autorizado para liberar las barcazas cargadas con carga previamente inspeccionada.
Esta es una dificultad real que ocasiona demoras costosas a las empresas de transporte de
granos, que deben mantener, por más tiempo que el debido, a sus remolcadores en puerto.
8.1.3.
Marco jurídico brasileño
La legislación que permite la actividad del sector privado en Brasil es la Ley N° 8.630, promulgada
el 25 de febrero de 1993. Existen varios decretos que reglamentan esta ley promulgados desde
1994 hasta el presente.
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 77
Informe Final
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
La ley se ocupa de la organización de la mano de obra, del reconocimiento del operador portuario
como figura principal de los servicios de manipulación de la carga, del reconocimiento de la
administración portuaria y del desarrollo de las terminales privadas situadas dentro o fuera del
perímetro de los puertos públicos.
Este instrumento ha facilitado en Brasil el desarrollo de la actividad privada dentro de los puertos
públicos y asimismo, un importante desarrollo de terminales particulares fuera de los mismos. Si
bien hay consenso de que esta ley posee ciertas incongruencias, la misma ha sido una herramienta
muy importante para el desarrollo sectorial.
En cuanto a la navegación en sus aguas jurisdiccionales, el Brasil aplica en forma irrestricta el
Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay – Paraná y los Reglamentos respectivos.
Siendo signatario de los convenios internacionales de la Organización Marítima Internacional, para
la navegación en los ríos interiores los aplica en la medida que el ambiente fluvial lo permita, lo cual
se dispone a través de resoluciones de la autoridad marítima nacional, es decir la Diretoria de
Portos e Costas.
8.1.4.
Marco jurídico paraguayo
La principal norma que rige los procedimientos para las operaciones aduaneras, incluyendo la
exportación de granos y otros productos, es la Ley N° 2.422 “Código Aduanero”, de fecha 15 de
julio de 2004, reglamentada por el Decreto N° 4.672 del 6 de enero de 2005 y por el Decreto N°
12.535 del 28 de julio de 2008.
Consideración especial debe tener la Ley N° 1.095/84, por la cual, en su Artículo 7°, se libera de
gravámenes la exportación de productos nacionales.
La mediterraneidad paraguaya ha impuesto al país encontrar modos de facilitar el comercio y, en
ese sentido el Estado paraguayo ha obtenido, de los países de la región – Argentina, Brasil, Chile y
Uruguay – depósitos francos en su territorio y una Zona Franca en Rosario, Argentina, que se rigen
por acuerdos especiales y por el Código de Comercio paraguayo, en cuanto a su procedimiento
interno.
Por otra parte, Paraguay es signatario del Acuerdo de Recife, en el marco del MERCOSUR y, en
cuanto a la legislación portuaria, en el país rigen la Ley N° 1.066/65 “Que crea la Administración
Nacional de Navegación y Puertos (ANNP) como Ente Autárquico y establece su Carta Orgánica” y
la Ley N° 419/94 “Que crea el Régimen Legal para la Construcción y Funcionamiento de Puertos
Privados”.
La legislación marítima y fluvial de Paraguay data de muchos años atrás, salvo escasas
excepciones. Ello genera diversas dificultades a la operación naviera comercial, dadas algunas
controvertidas interpretaciones legales por parte de las autoridades que tienen relación con el
personal y el material de la navegación.
En cuanto a la legislación internacional, además de ser Estado Parte del Acuerdo de la Hidrovía
Paraguay – Paraná, es adherente del Convenio Constitutivo de la Organización Marítima
Internacional (OMI) y del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar,
1974/1978, enmendado. Paraguay no ha adherido a ningún otro convenio internacional propiciado
por la OMI, debiendo visualizar, para un mejor desenvolvimiento de su política fluvial y marítima, la
adhesión (aún con reservas), a algunos de ellos que le pondrían en pie de igualdad con los demás
países de la región, los cuales podrían ser:
Pág. 78
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
Convenio para Facilitar el Tráfico Marítimo Internacional, 1965, enmendado.
Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de
Mar, 1978.
Convenio Internacional sobre el Reglamento para Prevenir los Abordajes, 1972.
En Paraguay está, aún, en vigor la Ley N° 295/71 “Reserva de Cargas de Transporte Fluvial y
Marítimo para las Embarcaciones de Bandera Nacional”, reglamentada por el Decreto N°
27.371/81, que establece, en términos generales, una reserva del 50% de las cargas de
importación y de exportación para los buques de la bandera nacional.
Por efecto del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay – Paraná, dicha ley perdió
vigencia para los buques de bandera de los países signatarios del mismo en el ámbito del río
Paraguay, conforme se establece en su Artículo 11°.
En consecuencia, la ley rige, en el río Paraguay, para los buques de terceras banderas y, para
todas las banderas, en la jurisdicción paraguaya del río Alto Paraná. La autoridad de aplicación de
la ley (Dirección de la Marina Mercante) exige la presentación de los Waivers de exportación en
función de una ley específica, fundada en esta disposición legal.
8.1.5.
Marco jurídico uruguayo
La legislación uruguaya se actualizó mediante la Ley N° 16.246 promulgada el 8 de abril de 1992 y
reglamentada mediante los Decretos N° 412/92 y N° 455/94. Esta legislación posibilita el desarrollo
de la actividad portuaria dentro de los puertos públicos mediante concesiones, y fuera de ellos a
través de puertos particulares.
La actividad portuaria uruguaya también se ha visto incrementada y facilitada con la creación de
puerto en zonas francas, que ha permitido al crecimiento de esta actividad.
Es así que, mediante una nueva legislación portuaria, tras la aprobación en 1992 de la llamada
“Ley de Puertos” (Ley Nº 16.246) y posteriores decretos reglamentarios, Uruguay encaró una
importante mejora de los servicios portuarios, aplicando un régimen de puerto libre que brinda a los
operadores la posibilidad de contar con herramientas útiles para poder llevar a cabo eficientemente
sus operaciones de comercio exterior.
Dicho régimen establece que la circulación de mercaderías en el puerto es libre, es decir, no se
exigen autorizaciones ni trámites formales, pudiendo cambiar libremente el destino de las
mercaderías que ingresan al mismo. Durante la permanencia en el recinto aduanero portuario, las
mercaderías están exentas de todos los tributos y recargos aplicables a la importación o en ocasión
de la misma. Cuando son introducidas desde el puerto al territorio aduanero nacional, se
consideran importaciones o despachos de entrada procedentes del exterior a todos los efectos y
deben cumplir los trámites y pagos que correspondan; las mercaderías nacionales o nacionalizadas
para ser introducidas al puerto, deben ajustarse a las normas que rigen para la exportación o para
el despacho de salida del país. En cuanto a las actividades permitidas en el puerto, las mismas no
pueden significar modificaciones de la naturaleza del producto o mercaderías, quedando limitadas
a operaciones de depósito, reenvasado, remarcado, clasificado, agrupado y desagrupado,
consolidado y desconsolidado, manipuleo y fraccionamiento.
Así, con el correr del tiempo, Uruguay se ha transformado en un confiable prestador de servicios a
la cadena de transporte, como un verdadero centro de distribución regional en el marco del
concepto de puerto libre consagrado por la norma citada anteriormente.
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 79
Informe Final
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Esta modificación legislativa ha sido acompañada por una modernización de todos los servicios
portuarios, con ajuste y adecuación de reglamentos, desreglando la actividad portuaria,
construyendo un marco jurídico claro y transparente, que permitió un cambio total en la gran
mayoría de los servicios, aplicando una visión moderna de los mismos, imponiendo al país no solo
como un punto de carga y descarga de buques, sino también como un centro de servicios y de
logística con capacidades para competir dentro del área geográfica en que se encuentra.
Los resultados han mostrado que la Administración Nacional de Puertos (ANP) ha transitado
políticas comerciales que permiten recibir y exportar a través de Uruguay mayores volúmenes de
carga, disponiendo cada vez de mejores infraestructuras, que posibilitan una, cada vez, mas ágil
circulación de las mercaderías, contando también con depósitos y terminales privadas que poseen
la capacidad suficiente para cumplir todas las operaciones que habilita el régimen de puerto libre.
En este contexto, la Aduana de Uruguay también viene implementando sus cambios; es el órgano
de contralor de todas las operaciones de comercio exterior que se realizan en el territorio del país,
función que se ha hecho mucho mas exigente en los últimos tiempos, aunque todavía debe
continuar perfeccionándose en lo que respecta a su materia específica de organismo público
contralor pero compatibilizando las necesarias medidas de seguridad con una fiscalización
inteligente, oportuna y preventiva.
Por su parte, es de un notorio desarrollo en el territorio uruguayo la figura de zonas francas como
figura jurídica para algunas instalaciones de trasbordo o transferencias de cargas con destino al
exterior del continente. Por considerarlo pertinente, se detalla un resumen de las características de
la legislación vigente en esta figura.
Las zonas francas son áreas aisladas del territorio nacional, donde se estimula la actividad
económica a través de una normativa particular.
Estas zonas de economía especial gozan de excepciones aduaneras y fiscales, además de estar
excluidas de la jurisdicción de los monopolios estatales; esto marca una importante diferencia con
la mayoría de las zonas francas del mundo, donde los beneficios son más restringidos.
Se puede desarrollar en estas áreas cualquier tipo de actividad, ya sea comercial, industrial o de
servicios, considerándose las allí desarrolladas, como realizadas fuera del territorio nacional desde
el punto de vista aduanero. Esquemáticamente se puede decir que la introducción de mercaderías
de una zona franca a zona no franca se considera “importación”, mientras que la introducción de
mercaderías de zona no franca a una zona franca se considera “exportación” a todos los efectos.
Existen tres formas básicas de actuación dentro de las zonas francas: a) explotador, b) usuario y c)
no usuario. Cada forma tiene un régimen de beneficios diferente, según se explica a continuación.
Explotador de zonas francas
El explotador de una zona franca es la persona pública o privada, física o jurídica, que
suministra la infraestructura adecuada a cada uno de los usuarios para que puedan
desarrollar sus actividades de la mejor manera. Para obtener dicha condición debe contar
con autorización del Poder Ejecutivo y abonar un canon. No goza de ningún beneficio
tributario de carácter subjetivo, estando por tanto gravado por todos los tributos nacionales.
Sin embargo, como se plantea en los siguientes puntos, existen beneficios de carácter
objetivo, es decir que alcanzan a las actividades desarrolladas dentro de las zonas francas
más allá del carácter de quién las realice. Por lo tanto el explotador de la zona franca está
amparado únicamente por este tipo de beneficio.
Pág. 80
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
Usuario de zonas francas
El usuario de una zona franca es la persona física o jurídica que adquiere su derecho a
operar en ella mediante contrato oneroso celebrado con el explotador. De esta forma se
constituye en “usuario directo”. También es usuario quien adquiera su derecho a operar en
una zona franca mediante contrato oneroso celebrado con otro usuario ya existente,
constituyéndose en “usuario indirecto”. El usuario directo debe contar con instalaciones
propias dentro de la zona franca, mientras que el usuario indirecto puede utilizar o
aprovechar las instalaciones del usuario con quien contrata, estando autorizado a disponer
en el espacio que utilice, de maquinarias, herramientas y personal propio.
Los usuarios de zonas francas están alcanzados por dos tipos de beneficios: a) beneficios de
carácter subjetivo, y b) beneficios de carácter objetivo.
Por un lado, por ser usuarios de zonas francas están alcanzados por exoneraciones
subjetivas. De acuerdo a las mismas, están exentos de todo tributo nacional, creado o a
crearse, incluso aquellos cuya exoneración legal requiera de una autorización específica. Es
decir que es una exoneración de carácter general y amplio.
Por otro lado, respecto a los beneficios de carácter objetivo, se tienen exenciones de carácter
aduanero, que implican que los bienes, servicios, mercaderías y materias primas introducidos
a las zonas francas desde territorio extranjero, están exentos de todo gravamen aduanero de
importación (no administrados por la Dirección General Impositiva) e impuestos que se
generen en ocasión de la misma. Por otra parte, la circulación de bienes y prestación de
servicios realizadas dentro de las zonas francas están exentos del Impuesto al Valor
Agregado (IVA). Asimismo, el ingreso de bienes, mercaderías y materias primas desde
territorio uruguayo no franco es considerado exportación de bienes a efectos tributarios, y la
contratación de servicios a brindarse exclusivamente dentro de territorio franco es
considerada exportación de servicios, con lo cual tampoco tienen IVA (en la práctica se
abona en la compra, y es recuperado por medio de certificados de crédito).
Los aportes a la seguridad social son recaudados por el Banco de Previsión Social (BPS).
Los usuarios de zonas francas no tienen ninguna exoneración sobre este tipo de
aportaciones. Están sometidos al mismo régimen de aportación que rige en el resto del
territorio nacional. Sin embargo, pueden tener hasta un 25% de personal extranjero, el cual
puede expresar por escrito su deseo de no ampararse en el sistema de seguridad social
vigente en Uruguay, quedando exonerado de las obligaciones tributarias correspondientes.
No usuario de zonas francas
No sólo los usuarios pueden operar dentro de las zonas francas; cualquier empresa nacional
o extranjera puede desarrollar operaciones comerciales dentro de las mismas.
Quienes operen dentro de las zonas francas sin revestir la condición de usuario, están
comprendidos en un régimen de beneficios más reducido que el visto para el caso de los
usuarios.
Los no usuarios de zonas francas que desarrollen actividad dentro de estos exclaves, no
gozan de exoneraciones de carácter subjetivo, estando por tanto alcanzados por todos los
tributos nacionales.
En el caso de un no usuario de zona franca, en principio debe realizar aportes a la seguridad
social por todo el personal, sin importar su origen, no teniendo limitación alguna respecto a la
cantidad de personal extranjero contratado. No obstante, existen convenios internacionales
que prevén el traslado temporario de trabajadores. En este momento se encuentran vigentes
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 81
Informe Final
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
convenios que incluyen esa posibilidad con Argentina, Bolivia, Brasil, Canadá, Colombia,
Costa Rica, Chile, España, Grecia, Holanda, Israel, Italia, Paraguay, Perú, Portugal y
Venezuela, a la vez que están actualmente en negociación convenios con otros países.
Estos convenios usualmente incluyen solo personal con determinado grado de
especialización, y por determinados plazos, en general prorrogables. Por otra parte exigen
determinados trámites en el país de origen. Lo importante es que llegado el caso se debe
analizar el convenio para saber qué pasos seguir.
8.2.
Otras normativas aplicables
En el proceso de exportación de granos, en todos los países de la región, rigen disposiciones
nacionales de control de las condiciones fitosanitarias y de calidad de los productos de origen
vegetal. Ello implica la obtención de una certificación que, en el caso de Paraguay, es otorgada por
el Servicio Nacional de Calidad y Sanidad Vegetal y de Semillas (SENAVE), que es la institución
encargada de expedir el certificado fitosanitario para la exportación o el permiso para la importación
de productos y subproductos de origen vegetal, conforme a la Ley Nº 2.459/04 “Que crea el
Servicio Nacional de Calidad y Sanidad Vegetal y de Semillas (SENAVE)”.
A ello se debe agregar la certificación de origen, que en muchos casos y, en particular, en
Paraguay, se otorga obligatoriamente a todos los productos de exportación, de conformidad con el
Decreto N° 13.960/96 “Que designa las entidades habilitadas a emitir Certificado de Origen de los
productos nacionales de exportación”.
Tales certificaciones tienen un costo arancelado en cada uno de los países, pero, además, en
muchos casos son causa de sensibles demoras para la expedición de los despachos a las
barcazas cargadas de granos, que deben esperar la recepción de los documentos pertinentes para
zarpar de puerto.
A este tipo de problemas, se debe sumar que, en muchos de los puertos de la Hidrovía, a partir del
viernes al medio día y hasta el lunes a la mañana no se pueden liberar las barcazas, pues las
instituciones oficiales encargadas de visar o expedir los documentos no trabajan los fines de
semana.
8.3.
Restricciones ambientales
El movimiento de graneles de soja de producción paraguaya no tiene mayores restricciones que no
sean las normales para el tráfico de cualquier producto nacional. Hasta para minimizar las mermas,
durante el transporte terrestre, la carga de semillas de soja debe ir encarpada en los camiones; a
partir del arribo a puerto, ingresa en el sistema portuario referente al Plan de Gestión Ambiental del
Puerto o Terminal Portuaria, para la descarga a silos y embarque en las barcazas, incluyendo los
controles fitosanitarios correspondientes; finalmente, el transporte fluvial se rige por la legislación
pertinente fluvial y las disposiciones portuarias en el proceso de trasbordo.
No obstante, desde el punto de vista de la legislación paraguaya, es de importancia resaltar que el
derrame de los productos en el río está penado por ley y sujeto a medidas de restricción ambiental,
por lo que se transcribe parte pertinente de la Ley N° 716 del 2 de mayo de 1996 (modificada por
Ley N° 2.717 del 5 de setiembre de 2005) que “sanciona los delitos contra el medio ambiente”:
“Artículo 8° – Los responsables de fábricas o industrias que viertan efluentes o desechos
industriales no tratados de conformidad a las normas que rigen la materia en lagos o cursos
de agua subterráneos o superficiales o en sus riberas serán sancionados…
Pág. 82
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
Artículo 12° – Los que depositen o incineren basuras u otros desperdicios de cualquier tipo,
en las rutas, caminos o calles, cursos de agua o sus adyacencias, serán sancionados…
Artículo 14° – Se consideran agravantes: … c) la violación de convenios internacionales
ratificados por la República o la afectación del patrimonio de otros países; d) el que los
hechos punibles se efectúen en parques nacionales o en las adyacencias de los cursos de
agua…”
Un hecho transcendente en el desenvolvimiento del Programa Hidrovía Paraguay – Paraná ha sido
la judicialización, en el Brasil, para evitar la realización de obras de infraestructura en el ámbito
fluvial brasileño correspondiente a su propia jurisdicción, con vistas a preservar el ecosistema del
Pantanal. Como consecuencia de la resolución judicial, solamente se permite la realización de
dragados de mantenimiento para la navegación normal. Tal disposición permite asegurar un calado
de 8 pies en el tramo brasileño de la Hidrovía, mientras más hacia el Sur, se aseguran 10 pies de
calado con obras de dragado.
8.4.
La legislación regional y el desarrollo del sistema
El desenvolvimiento armónico de un Sistema de Transporte Fluvial requiere, para el
aprovechamiento de la oportunidad de comercio de los bienes de la producción, del eficaz y fluido
funcionamiento de los factores que, entre otros, la componen: a) los medios, b) el personal, c) la
vía navegable, y d) la legislación.
Si, acaso, uno de éstos no acompaña el ritmo dinámico que impone el comercio actual, la
relevancia del sistema puede verse perjudicada, en mayor o menor grado, conforme sea la
importancia de la falencia del factor disminuido.
En el caso de los tres primeros (medios, personal y vía navegable), que son determinantes, su
eficiencia depende de la rápida respuesta que da la acción planificada y la ejecución de medidas
oportunas, en cierto modo, facilitadas por los intereses involucrados.
Por el contrario, cuando de la aplicación de la legislación se trata, pueden surgir imponderables que
no son de fácil o rápida resolución, ya que dependen, en muchos casos, de la voluntad política de
los Gobiernos ribereños o de la misma autoridad de aplicación, cuyos tiempos no siempre son los
mismos que los del sector privado usuario del sistema.
Un ejemplo claro es el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay – Paraná que, en 16
años de vigencia, poco ha conseguido avanzar en lo que a su objeto se refiere, esto es, “facilitar la
navegación y el transporte comercial, fluvial y longitudinal … mediante el establecimiento de un
marco normativo común que favorezca el desarrollo, modernización y eficiencia de dichas
operaciones, y que facilite y permita el acceso en condiciones competitivas a los mercados de
ultramar” (Artículo 1º). De la misma manera, poco se ha hecho para cumplir con la facilitación de
las operaciones de transporte que se realizan en la Hidrovía, y por la que “los países … se
comprometen a eliminar gradualmente las trabas y restricciones reglamentarias y de procedimiento
que obstaculizan el desenvolvimiento de dichas operaciones”, como se establece en el Artículo 16°
del Acuerdo.
En cuanto a la gestión para el establecimiento del marco normativo común, pese a que el Comité
Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), órgano político del Programa Hidrovía Paraguay –
Paraná, ha conseguido elaborar y aprobar 14 Reglamentos, por explícita disposición de los
Protocolos Adicionales (aprobados y ratificados conjuntamente con el Acuerdo), los resultados no
han sido positivos hasta el presente ya que, si bien fueron internalizados por tres de los países
signatarios, no están vigentes en el ámbito de la Hidrovía porque Argentina y Paraguay no lo han
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 83
Informe Final
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
incorporado a su ordenamiento jurídico. Esto produce una irregularidad jurídica, por cuanto: a)
Brasil, por sí, aplica algunos de los Reglamentos en sus aguas jurisdiccionales, b) Argentina y, en
cierto modo, Paraguay, priorizan su legislación interna, y c) Bolivia y Uruguay reclaman de éstos
dos últimos la falta de internalización de los Reglamentos, lo que los mantiene al margen de las
facilidades enunciadas en el Acuerdo.
En consecuencia, el Acuerdo, que tiene finalidad integradora, se ha venido convirtiendo en un
instrumento más de la burocracia regional, ineficiente para cumplir los objetivos para los cuales se
ha suscrito. No obstante, el sector privado ha hecho inversiones que han llevado al comercio a
pasar de unas 700.000 ton transportadas por vía fluvial en el año 1989, a 13.681.000 ton en el año
2008. Con dicho aumento se relaciona el volumen de bodega y embarcaciones (barcazas,
remolcadores y buques autopropulsados) que fue necesario incorporar para atender a la creciente
demanda de la producción regional, así como el incremento de dotaciones de personal embarcado
y funcionarios administrativos y operativos de las empresas navieras, para sobrellevar el esfuerzo
que la logística operacional de las actividades navieras requiere. Todo ello ha significado un gran
flujo de capital hacia el sector fluvial, en los cinco países signatarios del Acuerdo, que es necesario,
primeramente, preservar por su función económica y social y, en segundo lugar, estimular porque
ha quedado demostrado el impulso desarrollista que genera la política de integración regional
adoptado a través del Acuerdo.
La cada vez más creciente y sostenida exigencia de las autoridades marítimas en el control de las
embarcaciones, su documentación y su tripulación (prácticamente en cada puerto y, aún, en
navegación) con pretexto de la seguridad y otros argumentos, hacen más onerosas las
operaciones fluviales y frecuentes las demoras causadas, que provocan atrasos en la entrega de
las cargas de trasbordo, con las consecuentes pérdidas económicas para el comercio exterior. En
este aspecto es necesario reconocer la debilidad comparativa de la Prefectura General Naval de
Paraguay en aspectos de inspección y certificación de las embarcaciones que llevan la bandera
paraguaya, y la falta de una formal Escuela de Formación Náutica que califique al personal. Es
posible que la falta de, por ejemplo, adhesión al Convenio Internacional sobre Normas de
Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar de la Organización Marítima Internacional
(OMI), sea causal de la formación dispar de los profesionales paraguayos dedicados a la
navegación.
Por otra parte, hasta el presente no se ha podido establecer un régimen aduanero facilitador del
comercio, pese al Protocolo Adicional sobre la materia; ello sumado a procedimientos sanitarios
engorrosos para el despacho de las embarcaciones con carga de granos y las inspecciones previas
a la salida en algunos de los puertos de la Hidrovía, provocan demoras por falta de regulación
común.
Muchas reuniones se han hecho y, también, muchas gestiones a muy alto costo por el traslado de
los negociadores y la organización de los eventos. En los últimos tiempos, el CIH no se reúne más
que una o dos veces por año, como si todo funcionara fluidamente y, por su parte, la Comisión del
Acuerdo ha dejado de ser el órgano facilitador del cumplimiento del mismo, no pudiendo, en mucho
tiempo, dar cumplimiento al objeto y funciones para las que fue creada. Es así que la “Comisión” se
ha convertido en un foro de discusiones de los intereses propios de cada delegación, sin resultados
positivos para la navegación, el transporte y el comercio.
Se estima que, tanto el CIH como la Comisión, han perdido ejecutividad; la simple frecuencia de
sus reuniones muestra que los objetivos para los que fueron creados, no pueden ser cumplidos de
la manera como se está actuando.
En el caso particular de Paraguay, se debe agregar que, distintos procedimientos burocráticos,
aduaneros, sanitarios y de control, basados en numerosas disposiciones legales, con aplicación de
Pág. 84
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
tasas sin contraprestación de servicios y con la generación de trámites innecesarios, representan,
además, un impacto económico muy significativo para el transporte y el comercio de los bienes. Si
bien en este marco existen factores que dependen de aspectos institucionales de los países
vecinos, el grueso de la problemática es de orden local y está aplicada dentro y fuera del Paraguay.
Todo esto configura una seria dificultad para la fluida operación comercial por la vía fluvial que es la
más efectiva en el comercio internacional del hinterland sudamericano y que, para países
mediterráneos como Paraguay y Bolivia, es arteria principal en su comunicación con los países de
ultramar.
8.5.
Alternativas de armonización de la legislación en materia de
transporte
Con los antecedentes que representan los muchos esfuerzos por armonizar la legislación regional,
tanto en materia de transporte, aduanera y de otras áreas de la actividad económica, y por otro
lado, la ya mencionada falta de acuerdo para internalizar en todos los países los Reglamentos del
Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay – Paraná y los años que llevan las
discusiones para armonizar la legislación aduanera en el MERCOSUR, es realmente difícil plantear
alternativas para el efecto deseado.
La falta de una verdadera voluntad política integradora regional y los celos en la protección de
intereses nacionales de cada uno de los países, conspiran contra las posibilidades reales de
alcanzar algún objetivo común facilitador del transporte y el comercio.
Tal vez, y como una aproximación al objetivo – que podría ser el derribar las barreras existentes –,
la unión de intereses de los sectores privados regionales, conformando un solo ente, podría ser
capaz de hacer comprender, a los demás elementos de la vida política, económica y social de cada
uno de los países signatarios, la necesidad de aunar esfuerzos en beneficio de la comunidad
regional.
Un claro ejemplo es la creación del Foro de Debates sobre Problemáticas de las Hidrovías y la
Comisión de Uso y Fomento de la Hidrovía (CUFHID), en el puerto de Rosario, República
Argentina, que está produciendo efectos positivos en la toma de conciencia, por varios sectores, de
la realidad de que el trabajo mancomunado, en provecho de un mismo interés común, es
beneficioso para todos los actores interesados.
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 85
Informe Final
Pág. 86
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
9.
Informe Final
ESTADÍSTICAS DE TRÁFICO Y CARGAS
En este capítulo se presentan estadísticas obtenidas de las principales cargas que, en la
actualidad, utilizan el corredor de transporte fluvial conformado por los ríos Paraguay y Paraná,
para posteriormente estimar los tráficos potenciales de las cargas de interés para este estudio. Es
decir que se intenta establecer la situación actual o de un pasado próximo para emplearla como
base para una proyección futura.
Sin embargo, se debería tener en consideración que, para la obtención, se ha debido enfrentar la
dificultad de la falta de estadísticas oficialmente validadas o con consenso entre los diferentes
actores. Las limitaciones para una mejor investigación y los tropiezos propios para acceder a los
datos oficiales de los países de la región, han impelido a la búsqueda de información más fiable a
través de organismos del sector privado o a fuentes dispersas de los países. En ese sentido, buena
parte de la información obtenida ha sido de fuente paraguaya no oficial, lo que ocasiona en el
conjunto un desequilibrio respecto del tratamiento de la información de los demás países de la
región. Ciertamente los datos sobre Paraguay parecen exhaustivos, pero se debe considerar, en
esta parte, que la importancia de su flota, como medio de transporte de la mayor parte de la carga
de producción regional, hacia los puertos de trasbordo, ameritan ese tratamiento, sin menoscabo
alguno, de la importancia de las capacidades y potencial de los otros Estados y regiones que
componen el hinterland sudamericano.
Es así que, los datos utilizados provienen, en su gran mayoría, de datos de exportación e
importación imputados en los distintos sistemas aduaneros involucrados, es decir el de Bolivia, el
de Brasil y el de Paraguay. Sin embargo, la información detallada sobre estadísticas de tráfico y
cargas que se movilizan por vía fluvial, originada en cada uno de los países de la región, se
debería cerrar en los puertos de trasbordo o destino (siendo el caso de los puertos de Nueva
Palmira y los de la zona de Rosario – Santa Fe).
Estos datos fueron complementados con las cargas de cabotaje en la parte de jurisdicción
exclusiva paraguaya, si bien están constituidas, principalmente, por las cargas de cemento y clinker
provenientes de las minas de la Industria Nacional del Cemento de Paraguay (INC) ubicadas en la
localidad de Vallemí.
No obstante, la información global presentada por organismos como la Comisión Permanente de
Transporte de la Cuenca del Plata (CPTCP) y otros, da cuenta que:
En el año 2007, se movilizaron, en total 14.800.000 ton, de las cuales: a) 5.700.000 ton
corresponden a granos y sus derivados, b) 4.200.000 ton a minerales, c) 2.500.000 ton a
combustibles, y d) el resto a granos del tráfico de cabotaje, carga general, clinker y cemento,
y aceites.
En el año 2008, se movilizaron, en total 13.681.000 ton, incluyendo granos y sus derivados,
minerales, combustibles y otros, de las cuales no se ha podido obtener una distribución
fidedigna, excepto unas 693.000 ton embarcadas en las terminales portuarias de Gravetal y
Central Aguirre de Bolivia, y datos de la producción paraguaya de soja, proporcionados por la
Cámara Paraguaya de Exportadores de Cereales y Oleaginosas (CAPECO).
Los datos anteriores permiten inferir lo siguiente: la producción regional que se moviliza por
la vía fluvial considerada en el presente estudio, sufrió un incremento considerable, desde las
remotas 700.000 ton del año 1989. También se deduce que, de los volúmenes totales
mencionados, por ejemplo, en el año 2007, y extrayendo la carga paraguaya de soja
(3.800.000 ton), los combustibles de importación paraguaya (2.500.000 ton) y la carga de
cabotaje (granos y clinker), resta un volumen próximo a las 6.000.000 ton (minerales y
granos y sus derivados, principalmente) que se movilizan a través de los puertos de Bolivia y
de los estados brasileños de Mato Grosso y Mato Grosso del Sur.
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 87
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
Lo anterior tiene relación con el criterio que se ha formado en los últimos estudios sobre la
importancia del mejoramiento de la vía navegable de jurisdicción netamente paraguaya, sin
dejar de considerar, también, la necesidad de asegurar la navegación al Sur de Asunción,
para facilitar la competitividad de esa carga de particular interés para el Paraguay.
Empresas de transporte fluvial que operan con bandera boliviana actualmente transportan,
principalmente, mineral de hierro de origen brasileño. Sin embargo tienen una gran
expectativa con el crecimiento de la producción de origen boliviano; se trata del proyecto del
Grupo Jindal Steel Bolivia que tiene como principal desafío el aumento de la extracción y,
fundamentalmente, concretar la carretera desde las minas hasta Puerto Busch, en territorio
boliviano, sobre el río Paraguay, evitando la dependencia de los puntos de carga brasileños
en Corumbá.
Por otro lado, empresas de bandera brasileña que, anteriormente, operaban desde Corumbá
al Río de la Plata transportando mineral, han vendido gran parte de sus activos a una
empresa multinacional de granos, dedicándose ahora, con pequeñas barcazas, al transporte
de graneles agrícolas en el tramo desde el puerto de Cáceres hasta Corumbá. Por otra parte
han incursionado en el negocio portuario, con una terminal en Puerto Murtinho, con
capacidad de cargar anualmente aproximadamente 800.000 ton de granos, la cual posee
también tanques para combustibles y aceites.
Por lo tanto, se presenta en la Tabla 9–1 el volumen de cargas movilizadas por el río Paraguay,
tanto importaciones como exportaciones, que han sido despachadas en aduanas paraguayas;
mientras que en la Tabla 9–2 se presenta dicho volumen de cargas clasificadas por tipo de
mercaderías movilizadas.
Tabla 9–1. Volumen de carga despachada en aduanas paraguayas sobre el río Paraguay
Año
Carga
paraguaya
(ton) por el río
Paraguay
Variación
respecto al
año anterior
(%)
2003
2.660.524
–––
2004
3.214.118
20,81
2005
3.454.958
7,49
2006
4.544.361
31,53
2007
7.847.381
72,68
2008
6.630.552
-15,51
Fuente: Estadísticas aduaneras de la República del Paraguay
Pág. 88
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
Tabla 9–2. Tipo de carga y volumen despachadas en aduanas paraguayas sobre el río Paraguay
Producto
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Combustibles
826.558
1.077.264
565.952
995.070
1.260.052
303.804
Minerales
39.160
39.495
180.462
222.032
133.138
165.392
Vehículos y maquinarias
7.583
5.614
19.801
39.035
72.462
106.305
Abonos
20.023
33.618
13.044
23.251
49.386
13.891
Otras importaciones
316.844
265.561
292.069
421.402
1.246.722
957.265
Soja y subproductos
1.152.826 1.439.900 1.976.402 2.327.169 4.558.087 4.601.527
Madera y carbón vegetal
126.917
120.875
105.237
179.284
202.131
143.830
Carne y despojos comestibles
24.284
50.566
84.640
143.098
114.590
121.284
Otras exportaciones
146.329
181.225
217.351
194.020
210.814
217.253
TOTAL 2.660.524 3.214.118 3.454.958 4.544.361 7.847.381 6.630.552
Nota:
Soja y subproductos = incluye semillas oleaginosas, cereales, aceites, harinas y “pellets”
Fuente: Información aduanera de la República del Paraguay
Por su parte, en la Tabla 9–3 se presentan las cargas de origen y destino Bolivia y Brasil, según la
información proveniente de los respectivos sistemas aduaneros.
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 89
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
Tabla 9–3. Carga transportada por la Hidrovía de origen / destino Bolivia y Brasil (ton)
Producto
Origen
Destino
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Argentina
–––
–––
–––
–––
12.372
37.608
Paraguay
–––
–––
–––
–––
–––
14.878
Bolivia
166.628
143.099
134.295
212.514
169.927
53.257
China
–––
–––
–––
81.210
32.168
6.650
Otros
50.044
52.803
43.118
44.565
–––
–––
Venezuela
–––
–––
–––
–––
429.648
314.424
Argentina
–––
–––
–––
–––
25.084
181.242
Otros
–––
–––
–––
–––
152.651
6.604
Argentina
–––
–––
–––
–––
–––
59.463
Colombia
–––
–––
–––
–––
43.407
10.610
Otros
–––
–––
–––
–––
47.017
10.986
1.512.623
1.414.986
1.601.602
1.859.610
1.432.388
2.478.406
–––
–––
–––
–––
235.131
661.423
Paraguay
191.506
172.001
221.852
253.844
116.545
192.327
Otros
351.999
487.566
423.975
779.540
502.312
683.658
Bolivia
Oleaginosas y
Cereales
IMPORTACIONES DE BOLIVIA Y BRASIL
EXPORTACIONES DE BOLIVIA Y BRASIL
Brasil
Harina y
Pellets de Soja
Aceites
Bolivia
Bolivia
Argentina
EE.UU
Minerales
Brasil
Otros
Productos
Brasil
Varios
248.896
272.799
167.693
166.552
77.630
268.615
Combustibles
Bolivia
Brasil
–––
–––
–––
–––
14.305
38.137
Producto
Origen
Destino
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Bolivia
Brasil
378.462
266.628
198.846
165.679
182.850
13.214
Argentina
Bolivia
–––
–––
–––
–––
63.447
30.763
Venezuela
Bolivia
–––
–––
–––
–––
–––
35.877
Otros
Bolivia
–––
–––
–––
–––
–––
6.487
Brasil
10.225
1.312
5.853
14.900
41.760
24.019
Combustibles
Oleaginosas y Argentina
Cereales
Otros
Brasil
6
65
1.164
5.108
29.744
2.502
Bolivia
Brasil
1.679
5.670
5.319
4.541
3.671
5.768
Paraguay
Brasil
5.185
9.936
12.364
16.404
22.423
1.691
Soja (Harina y
Bolivia
Pellets)
Brasil
9.317
19.268
19.662
19.740
14.759
3.291
Varios
Brasil
1.183
3.970
5.589
2.372
1.463
7.022
Varios
Bolivia
–––
–––
–––
–––
154
4.158
Madera y
Carbón veg.
Otros
Productos
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Subtotal Exportaciones
2.521.696
2.543.254
2.592.535
3.397.835
3.290.585
5.018.288
Subtotal Importaciones
406.057
306.849
248.797
228.744
360.271
134.792
2.927.753
2.850.103
2.841.332
3.626.579
3.650.856
5.153.080
TOTAL
Fuente: Información aduanera de la República de Bolivia y de la República Federativa del Brasil
Pág. 90
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
Por otro lado, la Administración de la Hidrovía del Paraguay (AHIPAR), órgano dependiente del
Ministerio de Transportes del Brasil, publica las estadísticas del movimiento de cargas en puertos y
terminales de Brasil en la Hidrovía Paraguay – Paraná. En la Tabla 9–4 se presentan las
correspondientes a los años 2005 al 2009.
Tabla 9–4. Movimiento de cargas en puertos y terminales de Brasil en la Hidrovía (ton)
Producto
2005
2006
2007
2008
2009
Reses (D) (Ladario)
5.236
4.691
3.371
3.309
3.203
Soja (E) (Terminal I Cáceres)
30.705
36.495
45.985
8.259
2.692
Harina de soja (Terminal I Cáceres)
2.516
---
---
---
---
Soja (E) (Terminal II Cáceres)
102.287
174.812
99.172
41.248
9.256
Mineral de manganeso (E) (Sobramil)
86.480
30.815
61.793
111.837
32.945
Mineral de hierro silicio manganeso (E) (Sobramil)
8.650
11.818
15.308
17.000
3.600
---
---
987
10.637
10.132
Mineral de hierro (E) (Sobramil)
959.467
1.004.165
418.988
1.200.765
524.911
Harina de soja (E) (Granel Química)
30.141
20.484
---
32.768
---
---
---
---
1.000
---
Harina de soja (D) (Granel Química)
23.852
4.909
---
1.325
---
Trigo – Cargill (D) (Granel Química)
---
---
5.996
---
---
Trigo – Modelo (D) (Granel Química)
---
11.198
35.386
25.178
---
Cemento (saco) (E) (Granel Química)
1.700
Mineral de hierro (E) (Granel Química)
---
170.135
625.321
995.407
62.236
Mineral de hierro – gusa (E) (Granel Química)
---
---
5.073
329.616
97.913
Pellets / cáscara de soja (D) (Granel Química)
23.868
19.103
14.563
1.993
---
Mineral de hierro fino (E) (Sobramil)
Soja (D) (Granel Química)
Mineral de hierro (E) (Gregorio Curvo)
1.149.522 1.705.089 1.104.871 1.581.432
277.456
Azúcar crudo (big bags) (Murtinho)
30.200
37.750
4.000
---
---
Azúcar refinado (big bags) (Murtinho)
26.466
8.850
---
---
---
Soja (E) (Murtinho)
48.286
118.431
9.803
12.650
---
Harina de soja (E) (Murtinho)
35.998
49.017
---
---
---
260
---
---
---
---
5.642
6.063
---
---
---
453
---
---
206
---
Malta (D) (Murtinho)
1.134
3.009
5.044
2.145
---
Maíz (E) (Murtinho)
---
9.990
---
---
---
2.500
---
---
---
---
Madera (D) (Murtinho)
Trigo (D) (Murtinho)
Carbón vegetal (D) (Murtinho)
Clinker (D) (Murtinho)
TOTAL 2.575.363 3.426.824 2.455.661 4.376.775 1.024.344
Nota:
D = desembarque / E = embarque
Fuente: Administración de la Hidrovía del Paraguay (http://www.ahipar.gov.br)
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 91
Informe Final
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Finalmente se presenta en la Tabla 9–5 la información obtenida de la Cámara Paraguaya de
Exportadores de Cereales y Oleaginosas (CAPECO) sobre las estadísticas de los 10 últimos años
respecto a la producción de soja paraguaya y su movilización por vía fluvial, terrestre y la de
consumo interno, de la cual se deducen las siguientes conclusiones preliminares:
Comparativamente, los volúmenes de producción han sido crecientes, año a año, excepto en
los años 2004 y 2006, y en el año 2009. Un elemento de alto impacto, ha sido la sequía que
ha afectado al cono Sur durante la zafra 2008 – 2009. Según datos de la Unión de Gremios
de la Producción de Paraguay (UGP) la consecuente reducción de producción alcanzó
valores del orden del 44% en la producción de soja, la principal producción granelera
paraguaya. La producción granelera total paraguaya bajó de unos 10 millones de toneladas
en el año 2008 a unos 6,5 millones de toneladas en el año 2009. Los efectos de la sequía
sobre los productores, y los problemas de financiamiento derivados, afectaron también la
importación de abonos y productos químicos (insumos básicos en la producción agrícola).
Entre los años 1999 y 2003, el tráfico fluvial fue ligeramente superior, en torno del 20 al 30%,
que el tráfico terrestre. A partir del año 2004 se produce una sensible caída del transporte
terrestre de soja, hasta alcanzar valores casi insignificantes en el año 2008 y 2009.
De lo anterior se deduce que la carga que se direcciona a Brasil, de haber sido importante en
los primeros años, actualmente se reduce a valores mínimos cobrando importancia el tráfico
dirigido al Río de la Plata.
En el período 2000 a 2003 las exportaciones por puertos y terminales del río Alto Paraná
superaron los volúmenes de salida por puertos y terminales del río Paraguay, pero desde el
año 2004 se nota un sensible aumento de las exportaciones por éste último, en valores
superiores al 50%.
Los puertos y terminales instalados en el tramo San Antonio – Villeta, sobre el río Paraguay,
son los de mayor tráfico; en el río Alto Paraná el puerto Trociuck, desde su instalación plena
en el año 2006, es el de mayor volumen de exportación.
Del total de la producción nacional, los volúmenes direccionados al consumo interno no son
nada despreciables, promediando 1.300.000 ton entre los años 2002 a 2008.
Pág. 92
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
Tabla 9–5. Producción de soja paraguaya en el período 1999 – 2008 (hasta agosto de 2009)
Puertos
Tipo de
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
de salida
transporte
(ton)
(ton)
(ton)
(ton)
(ton)
(ton)
(ton)
(ton)
(ton)
(ton)
al 31/ago (ton)
28.840
75.191
60.698
83.738
79.357
183.274
173.721
167.783
169.762
143.838
50.529
46.100
66.164
Exportaciones
Concepción
Antequera
Rosario - Mbopicuá
35.350
9.856
35.386
22.037
36.436
6.248
San Antonio - Villeta
689.125
378.423
529.940
402.442
593.974
1.018.994
M.R. Alonso
Fluvial
Puerto Pabla
18.808
51.686
42.350
21.068
1.311.827
1.071.012
1.750.538
2.234.983
1.046.285
104.293
163.308
296.263
299.540
88.895
21.295
6.200
52.930
Angostura
44.910
8.480
5.784
138.765
Calera Cué
4.000
Total río Paraguay
769.385
425.599
646.301
485.177
714.148
1.104.599
1.652.324
1.430.849
2.476.859
2.798.935
1.366.250
Puerto Tres Fronteras
19.007
72.272
43.097
83.933
49.570
95.249
80.020
53.812
94.270
115.570
7.596
Puerto Toro Cuá
65.000
85.000
146.921
100.057
177.953
102.086
88.395
65.800
115.819
109.311
76.036
5.273
64.800
60.735
39.125
27.161
124.198
61.572
33.334
Puerto Triunfo
124.930
137.098
150.176
97.510
126.551
140.446
96.960
72.570
Puerto La Paloma
166.670
142.935
168.556
164.388
197.920
229.661
144.310
127.520
Puerto 2 Fronteras
Puerto Don Joaquím
Fluvial
130.066
Puerto Paredón
Encarnación
129.047
71.210
73.245
53.210
40.067
48.168
144.280
156.480
131.093
96.029
171.428
210.937
30.700
41.572
128.980
63.462
64.683
73.230
109.951
103.740
9.860
102.710
153.798
190.537
224.357
199.434
208.533
62.129
112.113
115.443
135.698
21.319
218.627
396.763
472.753
200.928
14.580
Total río Paraná
Total fluvial
CSI Ingenieros SA
5.891
153.190
29.685
Puerto Trociuk
Ayolas
242.800
100.900
649.300
622.910
733.315
731.438
1.114.411
1.047.553
874.438
796.878
1.367.342
1.443.416
613.798
1.418.685
1.048.509
1.379.616
1.216.615
1.828.559
2.152.152
2.526.762
2.227.727
3.844.201
4.242.351
1.980.048
Julio de 2010
Pág. 93
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
Puertos
Tipo de
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
de salida
transporte
(ton)
(ton)
(ton)
(ton)
(ton)
(ton)
(ton)
(ton)
(ton)
(ton)
al 31/ago (ton)
Hernandarias/Saltos
Multimodal
117.530
83.341
80.494
8.588
6.800
11.048
Encarnación
FFCC
105.000
111.220
65.100
5.000
120.960
149.309
20.674
120.631
173.648
98.174
61.500
188.823
148.491
237.287
405.581
477.632
162.388
139.827
12.458
41.409
39.320
11.100
40.500
13.000
23.200
52.331
47.282
3.320
Exportaciones
Encarnación
Saltos del Guairá
Terrestre
P.J. Caballero
2.500
Puerto Indio
Ciudad del Este
Total terrestre
Total exportaciones
10.000
7.250
6.762
428.220
620.991
747.451
750.195
707.542
137.187
147.637
16.208
59.609
51.478
9.180
657.543
782.482
984.738
1.155.776
1.210.874
351.906
334.746
31.986
118.268
97.560
20.280
2.298.758
2.025.552
2.509.948
2.385.979
3.167.193
2.664.415
2.882.182
2.380.344
4.136.117
4.438.085
2.061.828
596.000
800.871
917.231
1.085.695
1.260.822
1.172.000
1.077.646
1.180.842
1.305.000
1.390.000
Consumo interno
Industria
Stock - Semilla - Cons. Interno
Total consumo interno
Total producción
Pág. 94
85.300
85.000
75.000
75.000
90.000
75.000
81.000
80.000
140.000
140.000
681.300
885.871
992.231
1.160.695
1.350.822
1.247.000
1.158.646
1.260.842
1.445.000
1.530.000
2.980.058
2.911.423
3.502.179
3.546.674
4.518.015
3.911.415
4.040.828
3.641.186
5.581.117
5.968.085
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
10.
Informe Final
COSTOS DE OPERACIÓN DEL SECTOR
La operación comercial de graneles, como cualquier actividad económica, debe ser vista y
analizada a través de un estudio de costos sistemático y permanente, que introduzca las variantes
a los factores de costo en tiempo real, a fin de poder prever los posibles cambios que ayuden a
mantenerlos acotados y evitar saltos no previstos.
Muchos son los factores que intervienen en dicho análisis y su variación depende en general de
factores exógenos a la empresa exportadora y al productor, tales como los precios de mercado de
insumos, el valor de los salarios, el de fletes en valores reales y, además, el tipo de cambio de la
moneda del país respecto al dólar.
Es así que se presentan algunos valores de costos operativos y, subsidiariamente, algunas de las
variables de costos de mayor incidencia de la operación naviera, por su relación directa con la
ecuación de costos de la exportación de graneles.
Vale aclarar que en la operativa de exportación, los valores de flete obedecen al principio de la
oferta y la demanda por lo que, en los meses pico de la zafra, los fletes suben, disminuyendo, a
partir de la disminución de la carga, hacia el final de la zafra.
La información que sigue contiene estimaciones debido a la falta de más datos para hacer un mejor
análisis, pero se confía en que ayudará, en gran medida, a hacer previsiones de costo, a fin de
procurar hallar los medios para una mayor competitividad en el mercado.
Esta falta de más datos que se menciona resulta en una seria limitante para una evaluación y
previsión de costos que un productor regional se pueda plantear ante las posibilidades que ofrecen
los diferentes modos de transporte. En el caso del transporte fluvial, si bien, genéricamente, es el
modo más económico, en el presente estudio se ha podido determinar que, la información de fletes
es información muy reservada en el sector privado por la competencia en la prestación de los
servicios. No obstante, con la colaboración de algunas entidades, se obtuvieron datos de costos
fidedignos, agregado a una exposición sobre los sobrecostos que soportan el transporte fluvial y el
comercio de bienes dadas ciertas ineficiencias que se presentan en los países signatarios del
Acuerdo regional.
10.1.
Costos de carga, descarga y transferencia
El costo mínimo del servicio portuario local está en el orden de USD 3,10 en los puertos graneleros,
el cual es de aplicación al costo general por tonelada de exportación.
10.2.
Costos del transporte fluvial
Los datos obtenidos son los que se muestran en las Tablas 10.2–1 a 10.2–3.
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 95
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
Tabla 10.2–1. Costos operativos por puerto – setiembre 2009
CDE / San
Antonio –
Nva. Palmira
(USD/ton)
CDE / San
Antonio –
Rosario (USD/ton)
Encarnación –
Nva. Palmira
(USD/ton)
Encarnación –
Rosario (USD/ton)
Costo puerto ultramar
4,00
4,00
3,00
3,00
Puerto local de embarque / trasbordo
3,50
3,50
3,50
3,50
Flete fluvial
20,00
18,00
22,00
20,50
Flete interno a puerto local
17,00
17,00
7,50
7,50
Control de calidad Py
0,25
0,25
0,25
0,25
Merma
2,00
2,00
2,00
2,00
46,75
44,75
38,25
36,75
Detalle de costos operativos
Total (USD/ton)
Fuente: Cámara Paraguaya de Exportadores de Cereales y Oleaginosas (CAPECO)
USD/ton
Pág. 96
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
Tabla 10.2–2. Costos operativos por puerto – marzo 2006
CDE / San
Antonio –
Nva. Palmira
(USD/ton)
Obligado / San
Antonio –
Nva. Palmira
(USD/ton)
CDE / San
Antonio –
Rosario
(USD/ton)
Tres
Fronteras –
Quebracho
(USD/ton)
Encarnación –
Nva. Palmira
(USD/ton)
Costo puerto ultramar
4,00
4,00
4,00
4,00
3,00
Puerto local de embarque
3,50
3,50
3,50
3,50
3,50
Flete fluvial
18,00
18,00
16,00
32,00
22,00
Flete interno a puerto local
14,00
18,20
14,00
4,00
6,10
Control de calidad Py
0,25
0,25
0,25
0,25
0,25
Merma
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
41,75
45,95
39,75
45,75
36,85
Detalle de costos operativos
Total (USD/ton)
Fuente: Cámara Paraguaya de Exportadores de Cereales y Oleaginosas (CAPECO)
USD/ton
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 97
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
Tabla 10.2–3. Costos operativos por puerto – octubre 2005
CDE / San
Antonio –
Nva. Palmira
(USD/ton)
Obligado / San
Antonio –
Nva. Palmira
(USD/ton)
CDE / San
Antonio –
Rosario
(USD/ton)
Tres
Fronteras –
Quebracho
(USD/ton)
Encarnación –
Nva. Palmira
(USD/ton)
Costo puerto ultramar
4,00
4,00
4,00
4,00
3,00
Puerto local de embarque
3,50
3,50
3,50
3,50
3,50
Flete fluvial
13,50
13,50
11,50
27,00
17,00
Flete interno a puerto local
14,00
18,20
14,00
4,00
6,10
Control de calidad Py
0,25
0,25
0,25
0,25
0,25
Merma
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
37,25
41,45
35,25
40,75
31,85
Detalle de costos
operativos
Total (USD/ton)
Fuente: Cámara Paraguaya de Exportadores de Cereales y Oleaginosas (CAPECO)
USD/ton
Finalmente, en la Tabla 10.2–4 se observan los costos operativos en el año 2009 en el transporte
de granos desde terminales brasileñas hasta Rosario y Nueva Palmira.
Pág. 98
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
Tabla 10.2–4. Costos operativos desde puertos brasileños – 2009
Detalle de costos operativos
Dourados (MGS) /
Campo Grande
Dourados (MGS) /
Campo Grande
Concepción /
(MGS) /
Murtinho
/
Nva.
(MGS)
/ Murtinho /
Nva. Palmira
Concepción /
Palmira (USD/ton) Rosario (USD/ton)
(USD/ton)
Rosario (USD/ton)
Costo puerto ultramar
4,00
4,00
3,00
3,00
Puerto local de embarque / trasbordo
3,50
3,50
4,50
4,50
Flete fluvial
22,00
22,00
25,00
25,00
Flete interno a puerto local
19,00
20,50
17,00
18,50
Control de calidad
0,25
0,25
0,25
0,25
Merma
2,00
2,00
2,00
2,00
50,75
52,25
51,75
53,25
Total (USD/ton)
10.3.
Costos de almacenaje y bodega
El precio promedio de almacenaje, incluyendo la recepción y el embarque de la carga de granos,
es de USD 3,00, para volúmenes superiores a 100.000 ton.
10.4.
Otros costos de operación de embarcaciones
Además de los costos de tripulación (salarios, gastos sociales y manutención) mencionados en la
Sección 7.3, la operatoria de buques tiene los siguientes costos adicionales, en promedio general:
Seguros:
Casco, Máquinas, P&I, por buque, promedio:
USD 5.000 mensual
Contingencias varias y reclamos, por buque:
USD 150.000 anual
Fondo pasivo (muchas empresas), por buque:
USD 2.500 a 5.000 anual
De forma particular se hace mención a estos costos de operación naviera porque influyen, de
manera directa, en el costo de fletes que, finalmente, recae en el productor.
10.5.
Sobrecostos
En el estudio “Impacto del Transporte y de la Logística en el Comercio Internacional del Paraguay”,
documento preparado para la Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional
(USAID) por CARANA Corporation, en colaboración con la Cámara Nacional de Comercio y
Servicios de Paraguay (CNCSP), se analizan, entre otros, los sobrecostos en cada uno de los
componentes típicos del proceso de exportación en el comercio internacional de la región: a) pre –
embarque, b) traslado al puerto de salida, c) en el puerto, d) en la aduana y e) en el transporte a
destino.
En dicho proceso se identifican más de 20 ítems que significaban, en el año del estudio (2006), la
suma de USD 144.519.820 en sobrecostos fundados en las ineficiencias de ambos sectores
(público y privado) intervinientes en el proceso. A la fecha actual, las causas no han variado,
aunque, es posible, que haya aumentado el monto.
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 99
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
De todas las ineficiencias que producen sobrecostos, las más resaltantes en el transporte fluvial y
que persisten hasta ahora son: a) la falta de dragado de los ríos Paraguay y Paraná Superior
(desde Santa Fe al Norte), b) las demoras en el acceso a los puertos de embarque y en la
descarga al silo / barcaza de transporte, c) las demoras producidas en la gestión, en la operativa
portuaria, en la entrega y recepción de la carga, y d) los sobrecostos en la etapa aduanera del
proceso.
El déficit en materia de dragado y balizamiento, según los estudios, en aguas de soberanía propia,
compartidas y de terceros países de la Cuenca del Plata, representa una limitante al desarrollo del
comercio exterior del Paraguay y origina un impacto negativo de alrededor de USD 156 millones.
Solamente en el caso de la exportación de soja a granel, se ha estimado que en las condiciones
del río, durante la época de bajante, cada barcaza pierde la capacidad de transportar 200 ton más
de carga y se demora, en promedio, dos días durante la navegación. El estudio asume que el costo
de la demora en navegación es de unos USD 1,14 /ton y el costo por pérdida de capacidad es de
USD 2,57 /ton, con lo que en el año 2005, la exportación de soja en Paraguay tuvo un sobrecosto
de USD 9.337.897. Manteniendo los mismos valores de sobrecosto por tonelada, en el año 2008,
sobre 4.438.085 ton exportadas, se habría tenido unos USD 16.465.295,35 de sobrecosto.
En la operación de convoyes con exportación de cereales o subproductos, la reducción de
profundidad produce una reducción de carga en cada barcaza de aproximadamente 200 ton por
cada pie menos de calado. Tomando como referencia un convoy de 16 barcazas tipo “Missisipi”
(1.500 ton de capacidad de carga cada una a 10 pies), el desaprovechamiento del convoy es de
3.200 ton, equivalente al 13,3% de su capacidad, tal como se observa en la Tabla 10.5–1.
Tabla 10.5–1. Aprovechamiento de un tren de 16 barcazas en función de la profundidad disponible
Calado (pies)
Carga por
barcaza (ton)
Carga por 16
barcazas (ton)
Aprovechamiento
10
1.500
24.000
100%
9
1.300
20.800
87%
8
1.100
17.600
73%
7
900
14.400
60%
6
700
11.200
47%
5
500
8.000
33%
Por otra parte, distintos procedimientos y trabas de carácter burocrático, ya sean portuarios,
aduaneros, sanitarios y de control, a lo largo de toda la Hidrovía Paraguay – Paraná, por parte de
las autoridades de Bolivia, Brasil, Paraguay y Argentina, incluida la aplicación de tasas sin
contraprestación de servicios, demoras en el tráfico de las embarcaciones, y sumada a la
generación de trámites innecesarios, todos juntos representan un impacto económico muy
significativo para el transporte y el comercio regional.
Si bien en este marco, muchos de esos factores tienen que ver con aspectos institucionales de los
cinco países signatarios del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay – Paraná, el
grueso de la problemática se presenta en la flota paraguaya, en el orden local y fuera del
Paraguay, por ser de bandera paraguaya la gran mayoría de las embarcaciones dedicadas al
tráfico comercial en la Hidrovía.
Pág. 100
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
Los aspectos más significativos que generan sobrecostos, en el modo fluvial, que son de exclusiva
responsabilidad de instituciones gubernamentales del Paraguay y responden directamente a
problemas relacionados con el transporte fluvial son:
Aplicación de tasas de depósito franco paraguayo (ANNP) en puertos de trasbordo.
Aplicación de tasas aduaneras en puertos de trasbordo.
Demoras en la obtención de certificaciones sanitarias.
Demoras por ineficiencia de las redes viales de acceso a los puertos de embarque.
Tramitación de Waiver para embarcar carga paraguaya en buques de bandera paraguaya en
puertos paraguayos.
Duplicación en la emisión del Certificado de Origen.
Costo de la tramitación aduanera superior a los de la región.
Tomando como referencia el estudio para USAID antes mencionado, estos ítems generaron, en el
año 2005, alrededor de USD 22.623.961 de sobrecostos que, como muchas de esas dificultades y
restricciones se mantienen hasta el presente, es posible que sigan alcanzando esos valores.
En cuanto a los demás países, las dificultades que afronta el comercio de bienes que se
transportan por vía fluvial son variadas y se dan en distintas circunstancias. A los efectos de tener
una clara idea de ellas, se exponen algunos de los reclamos discriminados por país que, a través
del tiempo, vienen haciendo los exponentes del sector de Armadores de la región.
En Bolivia:
El despacho de las barcazas en puertos del oriente boliviano lleva no menos de tres a cuatro
días hábiles después de cargadas; luego del despacho, se deben llevar las barcazas al
puerto de Ladario para el armado del convoy. Allí, la Capitanía Fluvial del Pantanal realiza
inspecciones en todo el convoy, luego de lo cual éste es liberado. Si ese despacho se debe
hacer próximo a un fin de semana, dicha operación tiene un retraso adicional de los días no
hábiles para las autoridades aduaneras y de la Capitanía. Ello puede significar que a un
convoy le lleve cinco días para su operativo de carga y siete días para cumplir los trámites de
salida ante las Autoridades bolivianas y brasileñas.
La liberación demorada de barcazas en Puerto Quijarro es una traba que se puede resolver
con la implementación de una agencia local de la autoridad que emite el certificado
fitosanitario, para evitar la necesidad que este documento, emitido localmente, sea remitido a
Santa Cruz / La Paz, para luego volver a Puerto Quijarro y que Aduana libere las
embarcaciones.
Una alternativa sería que la documentación de exportación, que se emite normalmente en
Santa Cruz, sea tramitada por fax o medio magnético y, por ese medio se movilice entre
Santa Cruz y Puerto Suárez, para el pronto despacho de las embarcaciones, quedando por
parte del cargador, el compromiso de presentar los documentos originales, en la Aduana de
Puerto Suárez, en las siguientes 72 horas de liberado el convoy.
En Brasil:
Se ha solicitado que las autoridades brasileñas autoricen el aumento de las dimensiones de
los convoyes en el tramo de su jurisdicción, considerando que es el tramo de la Hidrovía que
menos restricciones tiene para la navegación.
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 101
Informe Final
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Respecto de los puentes en tramo de jurisdicción brasileña, se ha solicitado oficializar la
autorización para franquearlos, en la navegación de subida, con el convoy completo y que la
navegación de aguas abajo se pueda realizar en dos cortes, lo que actualmente se hace, de
subida y bajada en cortes de 4 / 8 barcazas.
Asimismo, se necesita disponer de boyas de amarre, en la proximidad de los puentes, de
modo que se facilite el amarre de las barcazas y permitir que su fraccionamiento lleve menos
que el actual, el cual se debe hacer a unos 25 km aguas abajo del puente Morrinho.
Con relación a las inspecciones de la Capitanía de Puertos, éstas deberían ser realizadas a
la llegada del convoy, a fin de permitir que los Armadores tengan tiempo de cumplir con las
observaciones de la inspección durante la estadía en puerto y no como se hace actualmente,
a la salida y en ocasión de solicitar el despacho, que ocasiona pérdidas innecesarias de
tiempo.
También, es necesario que dichas inspecciones, conforme el Acuerdo de Las Leñas, según
se establece en el Protocolo sobre Condiciones de Igualdad de Oportunidades, se realicen
durante las 24 horas del día y los 7 días de la semana.
Los convoyes que salen despachados con su totalidad de barcazas a puertos de Bolivia, no
deberían requerir hacer entrada, ni salida, en Brasil, debiendo ser considerados como
tránsito de paso inocente por aguas brasileñas. La obligatoriedad de dar entrada y salida en
Brasil, para seguir a puertos de Bolivia a escasos kilómetros, aumenta innecesariamente
costos y produce gran pérdida de tiempo.
En Argentina:
Habiéndose consensuado entre los países un Listado de Inspecciones Extraordinarias de las
embarcaciones durante su tránsito por la Hidrovía, éste debería ser empleado por la
Autoridad Marítima, a los efectos de la previsibilidad de la conducción naviera. Como ello no
ocurre, se está sujeto a cualquier cuestionamiento que produce sobrecostos y demoras
innecesarias.
Es una necesidad que la Autoridad Marítima establezca lugares para amarrar los convoyes,
ya que conseguirlos, en las condiciones actuales, está siendo hoy en día un simple y seguro
negocio costoso y sin ninguna inversión por parte de ciertos prestadores del servicio.
Se hace necesaria la revisión de las dimensiones estipuladas para franquear el puente
General Belgrano; se ha solicitado que, de aguas arriba se permita el franqueo con
dimensiones de 290 m x 60 m y en vez de 20% de barcazas cargadas que se limite a que el
convoy tenga menos que 5.000 ton de carga en sus barcazas para esas dimensiones; y que
de bajada, de día se permitan las dimensiones de 180 m x 50 m, más el remolcador, con una
tolerancia de 5% en esas dimensiones.
En horarios nocturnos, es necesario que se autorice que los Armadores coloquen nuevos
dispositivos de iluminación o pintura reflexiva, que permitan el franqueo con dimensiones de
140 m x 50 m, más el remolcador, con una tolerancia del 5%.
En Uruguay:
Se ha solicitado que las Autoridades uruguayas providencien un amarradero seguro para las
barcazas que operen en el puerto de Nueva Palmira.
Respecto a las cargas averiadas con que llegan las barcazas, se ha solicitado la
implementación de una normativa para poder descargar dicha carga a tierra como deposición
final de aquellos graneles que se hayan dañado en el viaje.
Pág. 102
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
Todo lo expuesto anteriormente, resulta en sobrecostos que tiene que soportar el transportista
fluvial, el que, a su vez, los traslada, en gran parte, al costo general de fletes de los productos, en
una sumatoria de valores que, si pudieran reducirse, por lo menos en buena parte, harían mucho
más competitiva la producción regional para su colocación en más amplios mercados mundiales.
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 103
Informe Final
Pág. 104
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
11.
ACTUALIZACIÓN DE LOS ESTUDIOS DE DEMANDA
11.1.
Situación general
Informe Final
En el presente capítulo se pretende estimar los tráficos de interés para el estudio que, en el futuro,
potencialmente serían usuarios de la Hidrovía Paraguay – Paraná.
En el conjunto de cargas que son transportadas por la Hidrovía, algunos aspectos fundamentales a
considerar son:
El incremento natural de los volúmenes de carga que devienen de mayores áreas de siembra
en el caso de los cereales.
Las importantes inversiones en el Alto Paraguay, especialmente en Bolivia, que apuntan a
una mayor producción de mineral de hierro y manganeso.
La nueva estructura societaria en las principales minas brasileñas, en las que las políticas
sobre la logística a aplicar aún son poco conocidas, atendiendo los intereses de utilizar la vía
férrea como una alternativa válida para la provisión de materias primas para las acerías
ubicadas al interior de los estados de San Pablo y Minas Gerais. No obstante a lo
mencionado precedentemente, se ha recibido recientemente información que indica que se
han retomado acciones y estudios por parte de los productores brasileños de mineral de
hierro, de recrear antiguos proyectos vinculados al transporte a ultramar, vía Cuenca del
Plata, más específicamente, al establecimiento de una estación de transferencia en Uruguay,
cercana al puerto de Nueva Palmira. Esto supone escenarios de un alto incremento de la
producción y una lógica incidencia directa en la necesidad de mayor cantidad de bodegas
(con el consiguiente aumento del trafico fluvial) para satisfacer estos escenarios.
Sin duda que la situación del clima en la región, en especial el régimen de lluvias oportunas, es otro
factor que incide directamente en el escenario real que presentan los distintos productos.
Por otro lado, si bien en los últimos meses se ha observado un repunte importante en los valores
de los commodities oleaginosos, no es menor la consideración de que aún la tendencia y
estabilización de precios tiene como ingrediente protagónico la evolución de la crisis global que
afecta al comercio internacional desde setiembre del año 2008.
Finalmente, la infraestructura vial, en especial en la República del Paraguay, es un gran
protagonista en la velocidad de embarque de las mercancías de exportación ya que se ha advertido
que las grandes deficiencias en ésta, originan demoras importantes que impactan directamente en
la eficiencia del transporte fluvial, por la menor rotación de los convoyes de barcazas.
No es un detalle menor la incidencia que tiene la infraestructura portuaria de toda la región, la que
necesariamente debe encarar con seriedad y urgencia un plan de modernización y
redimensionamiento tendiente a acompañar el incremento de la demanda de tal modo de que este
nodo logístico resulte eficiente y competitivo a la hora de evaluar los costos totales del transporte.
Como se ha mencionado en el presente estudio, la falta de una política integral en relación al
dragado, mantenimiento y señalización de la Hidrovía Paraguay – Paraná, muy en especial en el
tramo de soberanía paraguaya (río Apa – río Pilcomayo) y en el tramo compartido entre la
República Argentina y la República del Paraguay (río Pilcomayo – Confluencia), conspiran
directamente en la menor eficiencia de todo el sistema.
De hecho, en oportunidad de la instalación de la Mesa de Trabajo de Hidrovía, el 17 de febrero de
2010, de la Red de Inversiones y Exportaciones (REDIEX), organismo dependiente del Ministerio
de Industria y Comercio del Paraguay, altos exponentes del gobierno paraguayo han mencionado
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 105
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
que la Hidrovía solo se utiliza en un 30% de su capacidad real por falta de obras físicas que
permitan una mayor fluidez en las cargas, y anunciaron un ambicioso programa de concesiones de
la vía que permitirá proyectar un mejor y más intenso tráfico en el río Paraguay, especialmente en
el tramo más crítico entre el río Apa y el río Pilcomayo.
11.2.
Principales cargas transportadas por la Hidrovía Paraguay – Paraná
11.2.1.
Granos y derivados
Actualmente los principales productos transportados por la Hidrovía son los granos y sus
derivados, fundamentalmente representados por la producción de soja. En la región del centro del
continente americano, gran parte de la producción de soja es, en la actualidad, transportada por los
ríos Paraguay y Paraná, aguas abajo, hacia los puertos y las plantas de crushing instaladas en la
República Argentina. Esto es especialmente cierto para la producción paraguaya y boliviana, así
como para la soja proveniente de los estados brasileños de Mato Grosso y Mato Grosso del Sur,
que se constituyen en los principales nodos generadores de dicho producto.
En estos estados brasileños es donde, en la actualidad, más se está avanzando en cuanto al área
cultivada ya que gran parte de la producción de dicha zona es realizada sobre la base de amplios
sistemas de riego y, en consecuencia, es posible que crezca considerablemente. Sin embargo,
Brasil es un gran industrializador de su propia soja, utilizando la torta de soja como base para el
forraje de alimentación animal y el aceite para consumo humano.
Por su parte, la producción paraguaya y boliviana es exportada por empresas multinacionales que
manejan gran parte del negocio granelero y que tienen sus fábricas de aceite en el litoral argentino
(particularmente en la provincia de Santa Fe).
Por otro lado, es de considerar que los rendimientos agrícolas y, por lo tanto, la producción
proveniente de la región subtropical, tienen la particularidad de ser altamente volátiles, no así el
área sembrada que ha tenido incrementos sostenidos a lo largo de los años (a pesar de las
variabilidades climáticas y de precio).
El centro del continente sudamericano es una de las zonas con mayor potencial de crecimiento de
cultivos, como se observa en la Tabla 11.2–1, donde se indica que la capacidad de avance del
negocio granelero es aún muy importante, comparativamente con otras zonas del mundo e incluso
del mismo continente. Por su parte, la Tabla 11.2–2 presenta el nivel de aprovechamiento de
tierras arables tanto en los países de la Hidrovía Paraguay – Paraná como en el resto de
Sudamérica y el mundo.
Finalmente, corresponde indicar que el Departamento de Agricultura de los Estados Unidos
(USDA), en sus proyecciones de 10 años, plantea crecimientos importantes para la producción
granelera de la región.
Pág. 106
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
Tabla 11.2–1. Superficies de cultivos y potencial de crecimiento
País
(Región)
Superficie
2
(km )
Superficie de
campo
Tierra
Arable
Tierra
Arada
Cultivos
Permanentes
Potencial de
Crecimiento
(miles de ha)
Argentina
278.040
273.669
133.350
32.500
1.000
99.850
Bolivia
109.858
108.330
36.828
3.609
219
33.000
Brasil
851.488
845.942
263.500
59.500
7.000
197.000
Chile
75.609
74.380
15.762
1.294
459
14.009
Colombia
114.175
110.950
42.436
1.998
1.572
38.866
Ecuador
28.356
27.684
7.412
1.195
1.220
4.997
Paraguay
40.675
39.730
20.400
4.300
100
16.000
Perú
128.522
128.000
21.560
3.700
860
17.000
Uruguay
17.622
17.502
14.683
1.350
33
13.300
Venezuela
91.205
88.205
21.350
2.650
700
18.000
Sudamérica
1.783.646
1.759.709
580.185
112.586
13.204
454.395
Mundo
13.442.485
13.009.115
4.931.862
1.411.117
142.571
3.378.173
Fuente: Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación – FAO (2007)
Tabla 11.2–2. Aprovechamiento de la tierra
Tierra Arada / Tierra Arable
(%)
Argentina
24,4
Bolivia
9,8
Brasil
22,6
Chile
8,2
Colombia
4,7
Ecuador
16,1
Paraguay
21,1
Perú
17,2
Uruguay
9,2
Venezuela
12,4
Sudamérica
19,4
Mundo
28,6
Fuente: FAO (2007)
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 107
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
11.2.2.
Mineral de hierro
Otra carga particularmente importante es el mineral de hierro cuyo origen es en los yacimientos del
Mutúm (Bolivia) y del Urucúm (Brasil).
Tradicionalmente, el mineral de hierro producido en los yacimientos explotados por Río Tinto ha
tenido como destino principal la República Argentina y, básicamente, a los puertos ubicados en los
alrededores de Campana y Rosario; mientras que el mineral de hierro producido en los yacimientos
explotados por Vale do Rio Doce ha tenido como destino principal las acerías de la zona brasileña
de Santo Amaro, São Bernardo do Campo y São Caetano.
La reciente compra de Río Tinto, por parte de Vale do Rio Doce, genera un cambio importante en
las vías de salida del mineral de hierro, ya que la expectativa de crecimiento podría producirse por
vías alternativas a la Hidrovía Paraguay – Paraná.
No obstante, con respecto al mineral de hierro, la incógnita principal está representada por el
destino de la futura explotación de los yacimientos bolivianos – recientemente concesionados al
Grupo Jindal Steel Bolivia – cuya salida podría realizarse a través de la Hidrovía Paraguay –
Paraná, siendo necesario el desarrollo por parte del gobierno boliviano de capacidad portuaria en la
región de Puerto Cáceres o Puerto Busch. Al respecto, Bolivia está encarando un ambicioso y
costoso programa de pavimentación vial desde el centro de producción hasta el citado puerto sobre
el río Paraguay.
11.2.3.
Otros productos
El resto de la carga total transportada está representada por aceites, madera y carbón vegetal,
carne, combustibles, vehículos, abonos, cemento y calcáreos.
11.3.
Proyecciones de soja
A continuación se presentan las proyecciones, a 10 años, de la producción de soja para los
distintos países de origen, partiendo de los datos históricos de producción, superficie sembrada y
rendimiento por hectárea. De esta manera se arriba a una estimación de la carga de soja factible
de ser transportada por el corredor fluvial integrado por los río Paraguay y Paraná.
Se considera como eje de la proyección los valores correspondientes a la superficie sembrada y al
rendimiento por hectárea ya que, por un lado, son los más significativos y, por otro lado, involucran
las mejoras en términos de tecnología de cultivos y reflejan los incentivos de los productores para
ampliar el área sembrada.
11.3.1.
Soja paraguaya
Para la proyección a 10 años de la soja producida en la República del Paraguay se consideran
datos históricos reales de: a) el área sembrada, permitiendo obtener un único escenario con la
cantidad de hectáreas que se cultivarán en el país a lo largo del período considerado en la
proyección, y b) los rendimientos esperados por hectárea, permitiendo definir tres escenarios de
producción estimados a partir de tres niveles de rendimiento por hectárea.
De esta manera, los escenarios de proyección de la soja paraguaya son: a) el Escenario de
Rendimiento Medio que corresponde a los rendimientos promedios históricos, b) el Escenario de
Rendimiento Alto que corresponde al promedio de los rendimientos de los años en los cuales éstos
se ubicaron por encima del promedio histórico, y c) el Escenario de Rendimiento Bajo que
Pág. 108
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
corresponde al promedio de los rendimientos de los años en los cuales éstos se ubicaron por
debajo del promedio histórico. En la Tabla 11.3–1 se presentan los escenarios anteriormente
definidos.
Tabla 11.3–1. Escenarios de proyección según rendimiento
Escenario de
Rendimiento
kg/ha
Alto
2.561
Medio
2.342
Bajo
1.792
Gran parte de la expansión del cultivo se basa tanto en el crecimiento del área sembrada (que aún
cuenta con un gran potencial de crecimiento) como en el aumento del rendimiento por hectárea,
realizando, entonces, la proyección de la producción de soja a partir de ambas variables.
Para cada uno de los escenarios considerados, se multiplicó la superficie sembrada por el
rendimiento por hectárea esperado, obteniendo tres posibles escenarios de proyección de la
producción de soja para los próximos 10 años.
De dichos escenarios, se restó el volumen histórico de consumo interno de la República del
Paraguay de aproximadamente un 25% del volumen total de la producción (valor estimado con la
información presentada en la Tabla 9–5 del Capítulo 9). Finalmente, se consideró que del total de
la producción de soja paraguaya exportable, el 70% – estimado también con la información
presentada en la tabla mencionada – se embarca y se transporta por vía fluvial a través de los ríos
Paraguay y Paraná.
Los resultados obtenidos se presentan en las Tablas 11.3–2 y 11.3–3; por su parte, la Tabla 11.3–
4 presenta la estimación de la carga de soja paraguaya a ser transportada por la Hidrovía
Paraguay – Paraná.
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 109
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
Tabla 11.3–2. Proyección del área sembrada de soja en Paraguay
Año
Pág. 110
Área sembrada (ha)
Datos históricos
1997
1.050.000
1998
1.150.000
1999
1.200.000
2000
1.200.000
2001
1.350.000
2002
1.445.000
2003
1.550.000
2004
1.936.600
2005
2.000.000
2006
2.227.426
2007
2.429.794
2008
2.644.856
2009
2.596.653
Proyección
2010
2.774.854
2011
2.842.055
2012
2.909.256
2013
2.976.456
2014
3.043.657
2015
3.110.858
2016
3.178.058
2017
3.245.259
2018
3.312.460
2019
3.379.660
2020
3.446.861
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
Tabla 11.3–3. Proyección de la producción de soja en Paraguay
Proyección de producción según escenario (ton)
Año
Superficie
proyectada (ha)
Esc. Alto
(Rendimiento
= 2.561 kg/ha)
Esc. Medio
(Rendimiento
= 2.342 kg/ha)
Esc. Bajo
(Rendimiento
= 1.762 kg/ha)
2010
2.774.854
7.107.046
6.497.334
4.973.056
2011
2.842.055
7.279.162
6.654.685
5.093.492
2012
2.909.256
7.451.279
6.812.036
5.213.928
2013
2.976.456
7.623.395
6.969.386
5.334.364
2014
3.043.657
7.795.512
7.126.737
5.454.800
2015
3.110.858
7.967.628
7.284.088
5.575.236
2016
3.178.058
8.139.745
7.441.438
5.695.672
2017
3.245.259
8.311.861
7.598.789
5.816.108
2018
3.312.460
8.483.978
7.756.140
5.936.544
2019
3.379.660
8.656.094
7.913.490
6.056.981
2020
3.446.861
8.828.210
8.070.841
6.177.417
Tabla 11.3–4. Estimación y proyección de la carga de soja paraguaya a ser transportada por la Hidrovía
Año
Estimación de la carga de soja según escenario (ton)
Esc. Alto
Esc. Medio
Esc. Bajo
2010
3.731.199
3.411.100
2.610.854
2011
3.821.560
3.493.710
2.674.083
2012
3.911.921
3.576.319
2.737.312
2013
4.002.282
3.658.928
2.800.541
2014
4.092.644
3.741.537
2.863.770
2015
4.183.005
3.824.146
2.926.999
2016
4.273.366
3.906.755
2.990.228
2017
4.363.727
3.989.364
3.053.457
2018
4.454.088
4.071.974
3.116.686
2019
4.544.449
4.154.582
3.179.915
2020
4.634.810
4.237.192
3.243.144
De lo anterior se observa que la proyección de área sembrada es de continuo crecimiento el cual
parecería ser la principal fuente del incremento en la producción de soja y su consecuente impacto
sobre la carga movilizada en la Hidrovía Paraguay – Paraná. Por otro lado se denota una
estabilización en el rendimiento por hectárea. Además, con la estimación de escenarios de
rendimientos por hectárea se incorporan las volatilidades que han presentado a lo largo de la
historia productiva de la soja en el Paraguay.
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 111
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
11.3.2.
Soja boliviana
La proyección a 10 años de la soja producida en la República de Bolivia se obtuvo, también,
proyectando el área sembrada y considerando los rendimientos por hectárea con los cuales se
definen los tres escenarios de producción estimados a partir de los valores que se presentan en la
Tabla 11.3–5.
Tabla 11.3–5. Escenarios de proyección según rendimiento
Escenario de
Rendimiento
kg/ha
Alto
2.044
Medio
1.823
Bajo
1.726
Los resultados obtenidos se presentan en la Tabla 11.3–6 donde se observa la estimación de la
carga de soja boliviana a ser transportada por la Hidrovía Paraguay – Paraná, asumiendo que el
100% de la producción de Bolivia circula por el río Paraguay.
Tabla 11.3–6. Estimación y proyección de la carga de soja boliviana a ser transportada por la Hidrovía
Proyección de producción según escenario (ton)
Año
Superficie
proyectada (ha)
Esc. Alto
(Rendimiento =
2.044 kg/ha)
Esc. Medio
(Rendimiento
= 1.823 kg/ha)
Esc. Bajo
(Rendimiento
= 1.726 kg/ha)
2010
1.598.105
3.267.286
2.913.853
2.759.114
2011
1.712.688
3.501.549
3.122.775
2.956.941
2012
1.827.271
3.735.812
3.331.697
3.154.768
2013
1.941.854
3.970.074
3.540.618
3.352.595
2014
2.056.437
4.204.337
3.749.540
3.550.422
2015
2.171.021
4.438.600
3.958.462
3.748.249
2016
2.285.604
4.672.862
4.167.383
3.946.076
2017
2.400.187
4.907.125
4.376.305
4.143.903
2018
2.514.770
5.141.387
4.585.227
4.341.730
2019
2.629.353
5.375.650
4.794.149
4.539.557
2020
2.743.937
5.609.913
5.003.070
4.737.384
La proyección de área sembrada en la República de Bolivia es de continuo crecimiento y ésta,
también, parecería ser la principal fuente del crecimiento de la producción de soja, pero, sin
embargo, los tres escenarios de rendimientos por hectárea no generarían grandes variaciones en
los niveles de producción y su consecuente impacto sobre la carga movilizada en la Hidrovía
Paraguay – Paraná.
Pág. 112
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
11.3.3.
Informe Final
Soja brasileña (Mato Grosso y Mato Grosso del Sur)
Los registros de los últimos años evidencian un comportamiento variable de las cargas de granos y
pellets de soja transportados desde Corumbá – Ladario – Cáceres (República Federativa del Brasil)
hacia los puertos argentinos y/o uruguayos.
Es así que, para la proyección de la carga de soja proveniente de Brasil, se consideró el volumen
de carga exportada por los puertos antes mencionados y el total de la producción brasileña de soja,
en los últimos cinco años.
La relación entre la exportación de soja brasileña por los puertos de la Hidrovía y el volumen total
de producción, da como resultado un parámetro que indica el porcentaje de toda la soja producida
en Brasil que es exportado por la Hidrovía Paraguay – Paraná. El valor obtenido fue de 0,41% y
considerado como la carga histórica promedio. No obstante, en los años considerados (1990 –
2007), se observaron oscilaciones ubicadas entre 0,35 y 0,56% por lo que dichos valores fueron
utilizados para definir los escenarios de carga baja y alta (Tabla 11.3–7).
Tabla 11.3–7. Escenarios de proyección según participación de la carga por la Hidrovía
Escenario de
Rendimiento
Relación
Exportación por puertos de la Hidrovía
Producción total
Alto
0,56
Medio
0,41
Bajo
0,35
A partir de la proyección a 10 años de la producción total de soja en la República Federativa del
Brasil, se estimó la proyección de la carga de soja a ser transportada desde los puertos sobre la
Hidrovía Paraguay – Paraná considerando, a tales efectos, los escenarios de carga antes
mencionados. Los resultados obtenidos se presentan en la Tabla 11.3–8.
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 113
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
Tabla 11.3–8. Estimación y proyección de la carga de soja brasileña a ser transportada por la Hidrovía
Estimación de la carga de soja según escenario (ton)
11.3.4.
Año
Esc. Alto
(0,56% de la
producción total)
Esc. Medio
(0,41% de la
producción total)
Esc. Bajo
(0,35% de la
producción total)
2010
367.713
271.644
229.821
2011
383.038
282.965
239.399
2012
398.363
294.286
248.977
2013
413.688
305.607
258.555
2014
429.012
316.928
268.133
2015
444.337
328.249
277.711
2016
459.662
339.570
287.289
2017
474.987
350.891
296.867
2018
490.311
362.212
306.445
2019
505.636
373.533
316.022
2020
520.961
384.854
325.600
Proyecciones de soja agregadas
En las Tablas 11.3–9 a 11.3–11 se presentan las proyecciones de soja agregadas para cada
escenario considerado.
Tabla 11.3–9. Estimación y proyección de la carga de soja a ser transportada por la Hidrovía Paraguay –
Paraná: Escenario de Baja (ton)
ESCENARIO DE BAJA
Pág. 114
Año
Paraguay
Bolivia
Brasil
TOTAL
2010
2.610.854
2.759.114
229.821
5.599.789
2011
2.674.083
2.956.941
239.399
5.870.423
2012
2.737.312
3.154.768
248.977
6.141.057
2013
2.800.541
3.352.595
258.555
6.411.691
2014
2.863.770
3.550.422
268.133
6.682.325
2015
2.926.999
3.748.249
277.711
6.952.959
2016
2.990.228
3.946.076
287.289
7.223.593
2017
3.053.457
4.143.903
296.867
7.494.227
2018
3.116.686
4.341.730
306.445
7.764.861
2019
3.179.915
4.539.557
316.022
8.035.494
2020
3.243.144
4.737.384
325.600
8.306.128
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
Tabla 11.3–10. Estimación y proyección de la carga de soja a ser transportada por la Hidrovía Paraguay –
Paraná: Escenario Medio (ton)
ESCENARIO MEDIO
Año
Paraguay
Bolivia
Brasil
TOTAL
2010
3.411.100
2.913.853
271.644
6.596.597
2011
3.493.710
3.122.775
282.965
6.899.450
2012
3.576.319
3.331.697
294.286
7.202.302
2013
3.658.928
3.540.618
305.607
7.505.153
2014
3.741.537
3.749.540
316.928
7.808.005
2015
3.824.146
3.958.462
328.249
8.110.857
2016
3.906.755
4.167.383
339.570
8.413.708
2017
3.989.364
4.376.305
350.891
8.716.560
2018
4.071.974
4.585.227
362.212
9.019.413
2019
4.154.582
4.794.149
373.533
9.322.264
2020
4.237.192
5.003.070
384.854
9.625.116
Tabla 11.3–11. Estimación y proyección de la carga de soja a ser transportada por la Hidrovía Paraguay –
Paraná: Escenario de Alta (ton)
ESCENARIO DE ALTA
CSI Ingenieros SA
Año
Paraguay
Bolivia
Brasil
TOTAL
2010
3.731.199
3.267.286
367.713
7.366.198
2011
3.821.560
3.501.549
383.038
7.706.147
2012
3.911.921
3.735.812
398.363
8.046.096
2013
4.002.282
3.970.074
413.688
8.386.044
2014
4.092.644
4.204.337
429.012
8.725.993
2015
4.183.005
4.438.600
444.337
9.065.942
2016
4.273.366
4.672.862
459.662
9.405.890
2017
4.363.727
4.907.125
474.987
9.745.839
2018
4.454.088
5.141.387
490.311
10.085.786
2019
4.544.449
5.375.650
505.636
10.425.735
2020
4.634.810
5.609.913
520.961
10.765.684
Julio de 2010
Pág. 115
Informe Final
11.4.
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Proyecciones del total de las cargas según escenarios
Si se considera el conjunto de cargas que se movilizan por la Hidrovía Paraguay – Paraná, siendo
que las cargas de interés para el presente estudio significan más que la producción de soja
anteriormente proyectada, en las Tablas 11.4–1 a 11.4–3 se presentan las proyecciones del
conjunto de cargas para cada escenario (bajo, medio y alto).
Como ya fuera mencionado, teniendo en cuenta el potencial de crecimiento de las áreas de
siembra de cereales y oleaginosas, así como la futura explotación plena del yacimiento de mineral
de hierro del Mutúm en Bolivia, generarían un importante incremento de los volúmenes de carga a
ser transportados por la Hidrovía, lo que queda reflejado en las siguientes proyecciones.
Asimismo, si bien los porcentajes de la soja brasileña hacia el Río de la Plata son escasos
(Sección 11.3), las principales empresas del sector que deben proveer de materia prima en
volúmenes importantes a las plantas de crushing ubicadas en el frente RosaFe (República
Argentina), han realizado embarques de soja brasileña a fin de satisfacer dicho requerimiento. Es
ponderable, entonces, suponer que por razones de mercado y comercialización, ciertos criterios
logísticos varíen substancialmente en el futuro, dando paso a una mayor presencia de la soja
brasileña en la Hidrovía Paraguay – Paraná.
El rendimiento de la soja en áreas sembradas en Paraguay presenta un interesante y constante
incremento en la media de producción del país, superando auspiciosamente las medias históricas
presentadas anteriormente.
Por otro lado, la apertura de nuevos mercados potenciales de exportación para la soja en grano
desde Paraguay hacia el Oriente Medio, hacen suponer un incremento sustancial en la producción
a fin de satisfacer esta nueva demanda.
El hecho mencionado también influirá en la necesidad de contar con nuevos sistemas logísticos de
apoyo no solo en lo relativo al embarque y transporte, sino también en nuevas terminales de
trasbordos en la zona del Río de la Plata, ya que la capacidad actual esta ajustada a la demanda
presente.
Pág. 116
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
Tabla 11.4–1. Proyección de las cargas a ser transportadas por la Hidrovía Paraguay – Paraná: Escenario de Baja (ton)
Año 0
2010
Año 1
2011
Año 2
2012
Año 3
2013
Año 4
2014
Año 5
2015
Año 6
2016
Año 7
2017
Año 8
2018
Año 9
2019
Año 10
2020
Granos y derivados
5.000.000
6.000.000
7.500.000
8.000.000
8.500.000
9.000.000
11.000.000
12.000.000
13.000.000
14.000.000
14.000.000
Granos de cabotaje
850.000
900.000
1.000.000
1.050.000
1.100.000
1.150.000
1.200.000
1.250.000
1.300.000
1.300.000
1.300.000
Minerales
4.000.000
5.000.000
8.000.000
10.000.000
13.000.000
15.000.000
16.000.000
17.000.000
18.000.000
19.000.000
20.000.000
Combustibles
2.750.000
2.750.000
3.000.000
3.000.000
3.500.000
3.500.000
4.000.000
4.000.000
4.500.000
4.500.000
5.000.000
Carga contenerizada
800.000
850.000
950.000
1.000.000
1.000.000
1.100.000
1.150.000
1.200.000
1.250.000
1.300.000
1.350.000
Aceites
400.000
400.000
450.000
500.000
500.000
500.000
550.000
550.000
600.000
600.000
600.000
Clinker
400.000
450.000
500.000
550.000
550.000
600.000
650.000
650.000
700.000
750.000
800.000
14.200.000
16.350.000
21.400.000
24.100.000
28.150.000
30.850.000
34.550.000
36.650.000
39.350.000
41.450.000
43.050.000
Producto
Total
Tabla 11.4–2. Proyección de las cargas a ser transportadas por la Hidrovía Paraguay – Paraná: Escenario Medio (ton)
Año 0
2010
Año 1
2011
Año 2
2012
Año 3
2013
Año 4
2014
Año 5
2015
Año 6
2016
Año 7
2017
Año 8
2018
Año 9
2019
Año 10
2020
Granos y derivados
6.000.000
7.500.000
8.000.000
8.500.000
9.000.000
10.000.000
11.000.000
12.000.000
13.000.000
14.000.000
14.000.000
Granos de cabotaje
850.000
900.000
1.000.000
1.050.000
1.100.000
1.150.000
1.200.000
1.250.000
1.300.000
1.300.000
1.300.000
Minerales
5.000.000
7.000.000
13.000.000
15.000.000
16.000.000
17.000.000
18.000.000
18.000.000
19.000.000
19.000.000
20.000.000
Combustibles
2.750.000
2.750.000
3.000.000
3.000.000
3.500.000
3.500.000
4.000.000
4.000.000
4.500.000
4.500.000
5.000.000
Carga contenerizada
800.000
850.000
950.000
1.000.000
1.000.000
1.100.000
1.150.000
1.200.000
1.250.000
1.300.000
1.350.000
Aceites
400.000
400.000
450.000
500.000
500.000
500.000
550.000
550.000
600.000
600.000
600.000
Clinker
400.000
450.000
500.000
550.000
550.000
600.000
650.000
650.000
700.000
750.000
800.000
16.200.000
19.850.000
26.900.000
29.600.000
31.650.000
33.850.000
36.550.000
37.650.000
40.350.000
41.450.000
43.050.000
Producto
Total
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 117
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
Tabla 11.4–3. Proyección de las cargas a ser transportadas por la Hidrovía Paraguay – Paraná: Escenario de Alta (ton)
Año 0
2010
Año 1
2011
Año 2
2012
Año 3
2013
Año 4
2014
Año 5
2015
Año 6
2016
Año 7
2017
Año 8
2018
Año 9
2019
Año 10
2020
Granos y derivados
7.000.000
8.500.000
9.000.000
9.500.000
10.000.000
11.000.000
12.000.000
13.000.000
14.000.000
15.000.000
16.000.000
Granos de cabotaje
850.000
900.000
1.000.000
1.050.000
1.100.000
1.150.000
1.200.000
1.250.000
1.300.000
1.300.000
1.300.000
Minerales
6.000.000
8.000.000
13.000.000
15.000.000
16.000.000
17.000.000
18.000.000
18.000.000
19.000.000
19.000.000
20.000.000
Combustibles
2.750.000
2.750.000
3.000.000
3.000.000
3.500.000
3.500.000
4.000.000
4.000.000
4.500.000
4.500.000
5.000.000
Carga contenerizada
800.000
850.000
950.000
1.000.000
1.000.000
1.100.000
1.150.000
1.200.000
1.250.000
1.300.000
1.350.000
Aceites
400.000
400.000
450.000
500.000
500.000
500.000
550.000
550.000
600.000
600.000
600.000
Clinker
400.000
450.000
500.000
550.000
550.000
600.000
650.000
650.000
700.000
750.000
800.000
18.200.000
21.850.000
27.900.000
30.600.000
32.650.000
34.850.000
37.550.000
38.650.000
41.350.000
42.450.000
45.050.000
Producto
Total
Pág. 118
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
12.
ANÁLISIS DE LIMITACIONES Y RESTRICCIONES DEL
SECTOR
12.1.
Facilitación del transporte y el comercio
Informe Final
La circulación de cargas a través de un corredor de tránsito entre sus lugares de origen y los de
destino, que utilizan prácticamente una sola vía navegable, necesita de un sistema que facilite el
normal flujo de estas mercancías a través de las diferentes fronteras y elimine la burocracia a fin de
hacerlo más ágil y más económico.
En muchos trabajos de análisis del flujo de cargas en la Hidrovía Paraguay – Paraná, se han
estudiado bajo otro nombre lo que se ha dado en llamar la “creación de capacidad en facilitación de
transporte y comercio en países en desarrollo sin litoral y de tránsito”.
No es sencillo dar una definición común al concepto de “facilitación de transporte y comercio”; sin
embargo, cuando se analiza ampliamente, se puede decir que este concepto abarca más allá de
los temas comunes de la administración, de los procedimientos logísticos en los puertos, los
procedimientos en las aduanas fronterizas, de las normas y regulaciones estándares, y de la
información tecnológica necesaria para conectar al transporte en todas sus modalidades. Así
aparecen temas recurrentes que no por ello se deben dejar de mencionar, cada vez que sea
necesario, a fin de que finalmente los Estados tomen conciencia de las dificultades que crea la
burocracia estatal y regional.
De esta manera, algunos de los problemas y dificultades son los siguientes:
Los trámites relacionados con la documentación requerida para exportar, importar o transitar
resultan ser tan incómodos como el número de agencias involucradas, estatales o privadas,
terminando en una serie de trámites interminables, en algunos casos, hasta sin sentido
práctico y, ocasionalmente, difícil de darles una explicación a su existencia.
Como resultado de ello, cuanto más complicadas sean las reglas más difícil resulta para los
comerciantes de países en desarrollo sin litoral, el competir internacionalmente con sus
producciones.
Desde el punto de vista del exportador o del importador esto es visto como un impedimento,
mientras que desde la visión de los Gobiernos y de las agencias gubernamentales, el número
de “trámites y papeles” necesarios se considera como un inconveniente menor, ineludible
para recopilar información antes de expedir la respectiva autorización. Es así que los
exportadores e importadores requieren de licencias especiales para concretar sus negocios y
deben remitir los correspondientes antecedentes para cada uno de sus embarques, además
de proceder, en muchos casos, con trámites que no son justificados o son redundantes, y
que una vez ocurrida la exportación o la importación carecen de validez y terminan en el
archivo hasta su destrucción. Los importadores suelen tener niveles de complicación aún
mayores que los exportadores.
Para las exportaciones aparecen así agencias gubernamentales que participan de esta larga
cadena de autorizaciones y visados de organismos estatales, que aplican, además, normas y
regulaciones financieras, aduaneras, portuarias, que pueden afectar el comercio y las
operaciones de tránsito.
Las normas y las regulaciones excesivas, y los procedimientos administrativos con poco
sentido práctico, se pueden transformar en la mayor barrera para lograr la necesaria
eficiencia de cualquier corredor de comercio y transporte de tránsito. Así, un documento que
no esté en orden o esté atrasado puede detener todo el movimiento de las cargas a lo largo
del corredor de tránsito o de transporte.
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 119
Informe Final
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Es así que el contar con la documentación correcta resulta crucial para una operación sin
contratiempos en el corredor de tránsito, y los agentes marítimos y de comercio exterior,
muchas veces, tienen cargos que a primera vista parecieran inapropiados pero que
responden a esta necesidad de que se tengan todos los papeles, de lo contrario se
interrumpe la operación. Esto no significa más que mayores costos para los exportadores e
importadores y falta de competencia del país de origen, y redunda en la percepción de la
calidad del servicio del puerto de ultramar.
Lo anteriormente mencionado demuestra que, además de las barreras físicas y la falta de dragado,
los exportadores e importadores están expuestos a otras situaciones donde les implica proceder
con un importante número de documentos antes de recibir la autorización para poder exportar o
importar sus productos, y en ocasiones, las autorizaciones son requeridas con cada embarque. Los
documentos a presentar pueden ser: a) copia de la orden de compra, b) copia del contrato de
compraventa, c) numerosas copias del detalle de bienes y la lista de embalaje, d) numerosas
copias de certificados de buena calidad, y finalmente e) una multitud de copias de los certificados
de origen de los productos.
Aquí aparece, entonces, la figura de un “proveedor de servicios de tránsito”, que se convierte así
en un “facilitador” de la cadena del corredor de transporte o de tránsito. De ahí el término de
“facilitación del comercio”.
Se hace muy necesario que los países limítrofes realicen un acuerdo, revisando todos los
documentos necesarios para exportar y transitar desde y hacia un país sin litoral y uno de tránsito.
Con la ayuda de las organizaciones empresariales, los Estados deben reducir la complejidad del
sistema en sí mismo, a fin de reducir costos innecesarios.
Significa que se deben analizar todos los procedimientos y conocer cada documento necesario
para el comercio y el transporte de tránsito, para luego, implementar cualquier simplificación,
normalización o armonización.
Para poder implementar corredores de tránsito efectivos y eficientes, se requiere que las
autoridades aduaneras faciliten agilidad en el flujo de cargas, minimicen la nómina de documentos
de exportación y permitan el movimiento de carga desde y hacia los puertos sin burocracia
excesiva. Los procedimientos aduaneros pueden facilitarse simplemente adhiriendo y cumpliendo
los variados convenios específicos vigentes, tanto internacionales como del MERCOSUR y de la
Hidrovía, que hoy día no están ayudando en nada a la facilitación del comercio. Estos convenios
aduaneros no solo pretenden facilitar el transporte y el comercio internacional, sino que están
asimismo designados a abolir procedimientos innecesarios en los cruces de frontera o armonizar
los procedimientos indispensables.
El análisis de los procedimientos aduaneros debe ser hecho en dos niveles. El primero es el
operacional y enfocado en los procedimientos y prácticas aduaneras, los documentos necesarios y
el tiempo que implica. El segundo nivel consiste en analizar las convenciones aduaneras que el
país sin litoral y los países vecinos de tránsito han suscrito (adherido). Estas convenciones o
acuerdos pueden ayudar a armonizar los regímenes aduaneros entre las naciones miembro.
Tratando, entonces, de relevar las dificultades y problemas, nada más apropiado que la búsqueda
de una definición a la “facilitación del comercio”, que se puede alcanzar dinamizando el flujo de
información, principalmente, en tres niveles:
Simplificación: Revisando la posible reducción a un mínimo absoluto del cúmulo de
información requerida por las diversas autoridades. La simplificación debe ser alcanzada
tanto para los procedimientos como para los documentos requeridos.
Pág. 120
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
Normalización: Revisando la reducción de variados procedimientos, documentos y
formalidades tanto a nivel nacional como internacional. Esto se refiere, fundamentalmente, a
documentos de transporte, INCOTERMS, condiciones de pago y documentos comerciales.
Armonización: Revisando la armonización y dinamismo del intercambio de datos
estadísticos, buscando el cambio del uso de documentos en papel a documentos
transmitidos en formato electrónico que facilitaría enormemente el comercio.
Es decir que, la facilitación del transporte y el comercio solo puede ser alcanzada con la
simplificación, normalización y armonización de todas las normas y regulaciones involucradas. Si
ese objetivo no se puede lograr, entonces se afecta el funcionamiento del corredor de transporte y
de tránsito. La sola valoración de las capacidades físicas de la infraestructura no es suficiente, se
deben identificar asimismo todas aquellas barreras no físicas que atentan contra el corredor de
transporte y de tránsito. Existe una fuerte conexión entre el flujo de la documentación de tránsito y
el tránsito efectivo de los bienes, y ambos son altamente dependientes el uno del otro.
12.2.
Análisis del corredor de tránsito
Un corredor de tránsito, desde el punto de vista de una vía de transporte fluvial y marítimo con
algún componente terrestre, debe tener como meta las dos condiciones fundamentales para el
desarrollo económico: a) obtención de menores costos de transporte y b) tiempos de tránsito
mínimos.
En este caso, está definido como un medio fluvial que une al menos dos centros de distribución
donde convergen los sistemas marítimos, fluviales y terrestres.
En los sistemas de transporte marítimos, sin lugar a dudas, en búsqueda de los menores costos de
transporte, los armadores van a pesar en la selección del puerto de destino del buque, pero
también será importante tener en cuenta que en el momento de la contratación del flete de
exportación, es el comprador en la mayoría de las veces, quien contrata el tramo completo e
incluye en su oferta el costo del tramo fluvial.
Es por esta razón que toma aquí una importancia relevante la calidad del medio de transporte
fluvial, la terminal de carga y de transferencia, y la seguridad y eficiencia del puerto oceánico
seleccionado como destino.
Dos elementos se tornan muy importantes en el momento de hacer un análisis valorativo de las
mejoras necesarias para transformar un corredor poco eficiente en uno eficiente:
Los puertos son las principales instalaciones que conectan economías nacionales con los
corredores marítimos y representan, por tanto, los más relevantes centros distribuidores del
comercio. Los puertos más importantes son, en sí mismos, el eslabón más relevante donde
ocurre la transferencia intermodal de carga, que en este caso, es entre el transporte fluvial y
el marítimo. Con legislaciones que aún no se han ajustado a las normas ya firmadas, o aún
peor, con normas para – arancelarias, que aumentan los impuestos portuarios para atender
problemas puntuales de la economía del país receptor, hacen inviables operaciones de
tránsito.
Por otro lado se tiene la cuantificación de los tiempos de estadía y/o espera en los puertos y
en la navegación entre la terminal portuaria oceánica y la terminal interior. Toma por tanto
especial importancia, no solamente la calidad del equipo de carga y descarga de los buques
oceánicos, sino también la calidad de los servicios de trasbordo, definidos como los trámites
aduaneros. Y además de la calidad de los servicios de transporte fluvial, no menos
importante son las demoras ocasionadas por la aplicación de criterios técnicos en la
formación de convoyes, que muchas veces se presentan en los diferentes tramos de la
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 121
Informe Final
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Hidrovía. Así, algunas veces con poco criterio técnico y sin posibilidad de respuesta de los
armadores, se limitan los largos y anchos de los convoyes, con la consabida pérdida de
eficiencia y aumento de costos del transporte.
Se presenta la necesidad de identificar la calidad de los servicios prestados por las diferentes
autoridades marítimas y fluviales de los Estados en el corredor fluvial, y valorar su funcionamiento y
analizar las limitaciones que se imponen actualmente. Además, el análisis de los procedimientos
documentarios y operacionales es igualmente importante para entender las capacidades físicas y
proyectar una visión estratégica de futuro.
Cuando se hace referencia al comercio internacional a través de un corredor que vincula un país
sin litoral oceánico, estos elementos se ven potenciados por la presencia de un país de tránsito,
que aparece como un eslabón adicional, que debe ser tenido en cuenta y que, de su eficiencia o
no, depende el crecimiento y éxito del comercio del país sin litoral.
El corredor fluvial de la Hidrovía Paraguay – Paraná, al igual que cualquier otro corredor de
comercio internacional, está compuesto por los siguientes elementos, cada uno de ellos
fundamentales en la cadena: a) infraestructuras del corredor, b) usos y prácticas burocráticas,
operativas y administrativas, y c) agentes de comercio exterior.
La historia de la vinculación comercial vía fluvial entre los países ribereños, con regularidad y
modernidad, data de mediados del siglo pasado cuando se produce en Paraguay, Argentina y
Brasil la creación de las ya desaparecidas flotas estatales, que junto a algunos armadores locales e
internacionales, incorporaron los primeros convoyes modernos de carga de granos. Se hace
posible así la llegada de granos de origen en tierras interiores con destino a ultramar en forma
regular.
Posteriormente, ya sobre las últimas décadas del siglo pasado y a partir de los años 70, se fueron
incorporando una variada cantidad de barcazas y remolcadores, propiedad de armadores privados,
en general a la bandera paraguaya amparados en las leyes de reserva de carga y otros beneficios.
Llegados los años 90, y con los procesos privatizadores en la región, desaparecen las flotas
estatales y, actualmente, son todos armadores privados y las embarcaciones que prestan esos
servicios, resultan las más apropiadas para las necesidades actuales.
Paralelamente se han ido desarrollando con los años, nuevas instalaciones portuarias privadas en
todos los países, que han ido complementando y mejorando las instalaciones ya existentes,
adaptándose a los nuevos tiempos. Se ha desarrollado un importante núcleo de terminales, que se
podrían considerar como muy apropiadas a los tiempos actuales, pues han favorecido el
escurrimiento de la carga de exportación, diversificando los lugares de embarque y evitando la
formación de cuellos de botella, aunque, algunas terminales estén necesitadas de ciertas mejoras
que ayuden a reducir costos del comercio.
Es decir que, los elementos materiales del corredor requieren de actualización. Y así como ha
estado sucediendo con estos elementos materiales necesarios para el comercio, las prácticas
comerciales y los procesos administrativos se han estado mejorando y adaptando de a poco,
aunque no totalmente, a los requerimientos internacionales y a la informatización de los procesos
de aduanas y de organismos rectores del comercio.
A pesar de que se aprecian mejoras, también se observa que no son suficientes y necesitan ser
revisadas para que se transformen en verdaderas herramientas que ayuden a mejorar el comercio,
a reducir los costos y a eliminar trabas innecesarias.
Pág. 122
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
12.3.
Informe Final
Limitaciones y restricciones del sector
En el área de influencia de los ríos Paraguay y Paraná, como vías de salida de la producción de la
región interior de Sudamérica, las limitaciones y restricciones para un eficaz desenvolvimiento del
sector del transporte fluvial, se presentan en varios de los países de la propia región.
En lo que a Paraguay respecta, la falta de eficiencia del sistema fluvial de transporte es, en primer
lugar, debido a factores de responsabilidad propia, mientras otros son de responsabilidad
compartida con los países de la región (particularmente regulatorios y de carácter físico) y,
también, a factores que no dependen de Paraguay.
El de mayor impacto, en el transporte fluvial, consiste en el bajo nivel de ocupación de bodegas y
en las demoras que se producen en la navegación, por falta de buenos y oportunos dragados y de
señalización de los canales navegables. En segundo lugar, existe un conjunto de dificultades de
carácter regulatorio e institucionales, las cuales inciden sobre los componentes de la logística del
sistema, entre ellos el personal y los medios de transporte, todos los cuales afectan
significativamente en la eficiencia.
No menos importante, como limitación para la previsibilidad de las operaciones y la inversión en los
factores propios de comercio y el transporte de la región, es la falta de una red de información
estadística accesible a los usuarios.
A continuación se detallan algunos de los problemas que se producen en el sistema de transporte
fluvial de la región.
12.3.1.
Problemas vinculados a la navegación
A pesar de ser tema de la mayor relevancia, la navegación continua durante las 24 horas del día en
el río Paraguay y en la mitad Norte del río Paraná, continúa siendo una de las dificultades aún no
superadas por los cinco países del Acuerdo de la Hidrovía Paraguay – Paraná. Éstos llevan
muchos años intentando resolver esta dificultad, lamentablemente, sin éxito.
Toma especial importancia el problema de la restricción en el calado de las embarcaciones y la
falta de señalización adecuada de los ríos, que afecta al transporte fluvial de cargas, cuyo volumen
ha venido creciendo año a año.
A esto se suma lo ya mencionado respecto a la situación de aguas bajas que presenta la Cuenca
del Plata desde finales del año 1998, principios de 1999, que afecta sensiblemente las condiciones
de navegación de los ríos y que, conforme algunos pronósticos, puede prolongarse por algunos
años más.
El río Paraguay, en particular, por cuyos puertos y terminales salen la mayoría de los graneles de
producción paraguaya y se transportan los de zonas aledañas de Bolivia y Brasil, ha venido
mostrando en el pasado año 2009 una evolución de niveles muy por debajo de lo normal. Si se
considera el período desde el 1° de enero al 2 de octubre, el 2009 ha sido el año de nivel medio
más bajo desde 1971, considerando todas las estaciones de referencia del tramo medio y bajo del
río. Estos indicadores solo tuvieron una ligera modificación hacia mediados del mes de octubre del
pasado año, en el tramo Sur, por la crecida extraordinaria del río Alto Paraná que represó el caudal
del río Paraguay en su desembocadura.
Lo impredecible del comportamiento hidrológico del río Paraguay, complicando las condiciones de
navegación, también genera retrasos y postergaciones en las inversiones del sector privado e
influyen, necesariamente, en el transporte de los productos de la región que se realiza por agua,
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 123
Informe Final
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
por la disminución sustancial del calado de las embarcaciones, restando competitividad a los
bienes de exportación y encareciendo los de importación.
La consecuencia inmediata es un menor volumen de la carga embarcada, por efecto del calado
máximo con que se puede navegar teniendo en cuenta las alturas hidrométricas que presenta el
río. De hecho, la Autoridad Marítima paraguaya, por medio de resoluciones, ha llegado a fijar los
calados máximos en épocas de estiaje, que llegaron hasta un máximo de 7 pies en el pasado
período desde octubre de 2008 a abril de 2009 y, nuevamente, en octubre de 2009.
Si bien no hay cifras definitivas de las pérdidas ocasionadas por el estiaje anual, si se toma como
referencia que desde Corumbá a la zona de Rosario y Nueva Palmira se opera, mayormente, con
convoyes de barcazas tipo “Missisipi” (1.500 ton de carga cada una a 10 pies) y que, para la
navegación en el tramo Corumbá – Asunción (el de mayor dificultad), dichas barcazas en gran
parte de los meses de setiembre, octubre y noviembre se han cargado a 6,5 – 7 pies, resulta en
una reducción de la capacidad en aproximadamente el 50% (considerando que la capacidad de
carga se reduce en 200 ton por cada pie menos de calado).
Además, las condiciones de navegación durante los períodos de estiaje en el tramo considerado de
mayor dificultad de toda la Hidrovía Paraguay – Paraná (tramo río Apa – Asunción), ocasionan
mayores tiempos de navegación en un tramo de 556 km, por efecto de la necesidad del cruce de
ciertos pasos determinantes (de piedra y arenosos) en horario diurno (de noche no se franquean
los pasos difíciles) y fraccionando el tren de barcazas en dos o tres cortes (cada corte está
integrado por 8 y hasta 4 barcazas en algunos pasos), según las condiciones propias de los pasos
críticos.
Esto equivale, en la navegación aguas abajo, a la pérdida de hasta seis noches por el obligado
pasaje diurno por los pasos críticos, lo que hace que en una navegación desde Corumbá a
Asunción se empleen de 13 a 14 días que, comparado con el tiempo de 7 / 9 días, en caso de
aguas normales, significa una sensible demora.
A esos tiempos debe sumarse por un lado, la demora por los tiempos que lleva la realización de
sondajes y balizamientos sobre la marcha, los que son hechos de día, antes del franqueo y que
conllevan un aumento de unas dos o tres horas en la sumatoria total de la demora producida por
las condiciones del río.
Por otro lado, a los tiempos de espera de las horas diurnas, también se deben sumar los tiempos
requeridos para el fraccionamiento del convoy. Es así que, los puntos de mayor demora en la
navegación de un convoy de 16 barcazas procedente de los puertos del Brasil y Bolivia, son:
El fraccionamiento del convoy para franquear los puentes de Morrinho y Barón de Río
Branco.
Dada la disposición permanente de la Autoridad Marítima brasileña de navegar solo de día
en el tramo de jurisdicción exclusiva paraguaya en condiciones de estiaje: a) el franqueo de
la zona del paso Piedras Partidas (km 2.113 – 2.115), b) el necesario fraccionado para cruzar
el paso Aguirre – Palacio Cué (km 2.095 – 2.100), c) el amarre aguas arriba del km 2.060
(paso Guardia Cué) para franquear dicho paso, con convoy fraccionado, así como el paso
Arrecifes (km 2.047 – 2.050), d) el amarre en el km 1.967 – 1.970 para franquear,
fraccionado, el paso Romero Cué, e) en el km 1.958, el amarre y fraccionado del tren de
barcazas para pasar un primer corte hasta aguas abajo del km 1.948 franqueando diversos
pasos, donde se lo deja y se regresa al km 1.958 para tomar el segundo corte cruzando,
además de los anteriores, otros pasos, hasta navegar aguas abajo del km 1.927; luego se
regresa a tomar el primer corte en los alrededores del km 1.948 y hacer el mismo pasaje para
finalmente acoplarse al segundo corte, y f) desde este punto, restan el paso Montero Cué
Pág. 124
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
(km 1.726) y el puente Remanso Castillo que no se permite su cruce en horas nocturnas, por
lo que en caso de no llegar a tiempo se amarra aguas arriba del mismo.
Al Sur de Asunción, en épocas de estiaje, deben considerarse las demoras por el pasaje de
algunos pasos difíciles ubicados hasta a unos 300 km, en la zona del paso Bermejo. Desde
Confluencia es necesario el fraccionamiento de los convoyes cargados para franquear el puente
General Belgrano que cruza el río Paraná entre Corrientes y Barranqueras, y la existencia de
algunos pocos pasos críticos junto con la escasa señalización en el tramo hasta Santa Fe
ocasionan demoras significativas.
En cuanto al canal Tamengo, los armadores de la región que transportan cargas de Bolivia,
consideran que la única dificultad de navegación entre Puerto Suárez de Bolivia y el puerto de
Ladario, es la piedra Marina Gattas que tiene una diferencia entre su nivel y el nivel de agua de
Ladario de casi 1,5 pies, lo que significa casi 4.000 ton menos por convoy.
Estas limitaciones de calado y demoras consecuentes permiten inferir la existencia de un
sobrecosto para la economía de las empresas involucradas (no solo navieras, sino también de la
producción y otras), por la no utilización óptima de los recursos disponibles y las demoras en la
navegación que provocan, además, atrasos en las transferencias de los trasbordos y entrega de la
carga, con los riesgos concomitantes de pérdida de productos o subutilización de las barcazas
como depósitos flotantes hasta hacer la transferencia correspondiente de la carga.
12.3.2.
Restricciones en puertos y terminales
Haciendo una breve apreciación de las capacidades y facilidades de las instalaciones portuarias a
lo largo de ambos ríos, descritas en el Capítulo 7, se puede afirmar que todas poseen muelles de
atraque y, en mayor o menor capacidad, medios y equipamiento para la operación de, al menos,
una embarcación por vez; poseen también silos con buena capacidad de almacenamiento y cintas
de expedición razonablemente rápidas, y, en términos generales, tienen buen espacio para la
operación de camiones para la recepción y despacho de cargas, y buenos accesos desde el
interior.
Sin embargo, una restricción notable es que la mayoría de las terminales tiene capacidad de operar
una única barcaza por vez, lo que ocasiona demoras en el recambio de las mismas, para la carga
de grandes volúmenes.
Con respecto al equipamiento, la gran mayoría de las terminales son apropiadas para la operación,
siendo una observación que debería considerarse, la menor velocidad de descarga de los
camiones en silo con respecto a la velocidad de expedición de las cintas transportadoras
empleadas en la carga de las barcazas, lo que hace que se produzcan congestionamientos
indeseables de camiones cargados con graneles en las proximidades de los puertos / terminales de
carga y, en ocasiones, que la carga se demore por falta, en puerto, de graneles para embarcar.
Estas restricciones conllevan complicaciones en la operativa, costos adicionales y demoras
excesivas en la estadía de los convoyes en muelle.
Otro tema a considerar es la falta de señalización en los accesos fluviales a algunas terminales
paraguayas. Esta falta de señalización, cuya finalidad es facilitar la navegación nocturna, trae como
consecuencia que muchas de las operaciones que terminan al final de la tarde, produzcan
innecesarias permanencias de embarcaciones en muelle o en sus proximidades, ya que no
siempre es conveniente, en horario nocturno, realizar operaciones portuarias de navegación.
En el aspecto portuario, el caso paraguayo representa un escenario sumamente especial. En
primer lugar, cabe mencionar que hasta mediados de los años 90, la Administración Nacional de
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 125
Informe Final
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Navegación y Puertos (ANNP), creada por Ley N° 1.066 del año 1965, mantenía la hegemonía de
las operaciones portuarias; a partir de la promulgación de la Ley N° 419/94 “Que crea el Régimen
Legal para la Construcción y Funcionamiento de Puertos Privados”, se produjo un fenómeno que
modificó sustancialmente aquella situación: el escenario se transformó de una situación en la que
unos pocos puertos oficiales operaban toda la carga paraguaya de importación y exportación, a
una cada vez más creciente oferta de terminales portuarias privadas que, desde el final de los 90 y,
hasta la actualidad, movilizan el mayor porcentaje de la carga del comercio exterior paraguayo. El
sistema funciona bajo un régimen de alta competencia. Si bien su economía de escala no es tan
significativa como la de Brasil y Argentina, su nivel de competitividad es muy alto y ha incorporado
al sistema de transporte una capacidad que posibilita un potencial crecimiento del mercado sin
generar cuellos de botella.
Esta situación, favorable desde el punto de vista de la eficiencia en las operaciones portuarias, dio
la posibilidad de participación privada en la prestación de servicios portuarios, y un considerable
aumento de la oferta de mano de obra extendida a lo largo del litoral paraguayo.
En contrapartida, y con relación a la diversidad de terminales, desde el punto de vista de las
operaciones navieras, en una economía de escala, dicha diversidad aparece como una “carga” que
influye en los costos operativos, por el traslado, en algunos casos, de punto a punto para tomar
cargas, lo que implica demoras, movimiento de embarcaciones y movilización de personal
portuario, aduanero y otros que, se traducen en gastos que, luego se imputan a los fletes o a las
tasas que, a la larga, son pagadas por el público usuario de los productos o por el productor.
La distribución del tráfico entre una serie de puertos significa que, cada uno de ellos, debe estar en
condiciones de instalar equipos de capacidad reducida, o bien, que cada terminal tenga que
realizar grandes inversiones en equipamiento que se utilizarán por debajo de su capacidad. Todo
ello incide para que el país no se beneficie de las economías de escala resultantes de un gran
movimiento de cargas. El exceso de inversiones que acarrea la competencia debe ser evitado,
dado que las técnicas de manipuleo de cargas son cada vez más sofisticadas y costosas. En el
caso de las terminales paraguayas, el volumen de carga, obliga a una necesaria prudencia en las
inversiones en equipos, con la consecuente lentitud operacional que producen demoras y costos a
la operación naviera.
No obstante, haciendo un resumen, se puede afirmar que, a lo largo de toda la vía de
comunicación objeto del presente estudio, las instalaciones son apropiadas, la tecnología de
manejo es adecuada, las inversiones para una mayor eficiencia operativa se observan fácilmente y
se cumplen, adecuadamente, con las normas de seguridad del comercio internacional.
De mantenerse los índices de crecimiento de los últimos años, se estima que esta infraestructura
puede estar comprometida a futuro. Asimismo, pese a que se ha avanzado en materia de
eficiencia, tanto en materia de equipamiento, accesos viales, operación, infraestructura, facilitación,
seguridad y aspectos ambientales, existen oportunidades de mejoramiento muy importantes.
12.3.3.
Problemas vinculados a la flota disponible
De toda la flota que opera en las aguas de los ríos Paraguay y Paraná, la paraguaya es,
actualmente, la de mayor bodega estática, tanto en número de embarcaciones como en toneladas
de registro.
En lo que respecta a la flota paraguaya, cabe resaltar la política de incentivos aplicada en las
décadas del 80 y 90, por cuanto que Paraguay hoy en día posee una flota que satisfizo la antigua
necesidad de bodega, y hoy es una flota que exporta servicios entre terceros países.
Pág. 126
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
No obstante, subsisten dos problemas que generan inconvenientes:
La escasez de personal embarcado y su falta de certificación de los estándares
internacionales, factores que limitan la incorporación de nuevas unidades.
La falta de estándares de certificación internacional de las embarcaciones.
Siendo que el mayor número de unidades son las barcazas de transporte de granel, por su mayor
capacidad de transporte, y que, constituyéndose en convoy con un remolcador de empuje, es el
medio más idóneo para el transporte de grandes volúmenes en el ámbito fluvial, un buen número
de dichas embarcaciones ya tienen edad avanzada y los armadores se ven en la necesidad de
realizar modificaciones importantes para readecuarlas a los cánones de la seguridad.
Esta modalidad de transporte generó un cambio en el proceso de construcción / reconstrucción de
barcazas, aumentando la capacidad de transporte por medio del ensanchamiento de la manga de
la embarcación, llevándolas de los 10 – 11 m a alrededor de 16 m, y manteniendo eslora y puntal
invariables. Con ello se consigue una mayor capacidad de carga por unidad.
Pero eso significa una erogación financiera que, muchas veces, no está al alcance del armador
para reponer su flota. La causa es la falta de una política de financiamiento adecuada al sector de
la industria naval que incluya créditos fiscales y préstamos a plazos razonables que faciliten el
retorno de las inversiones y el repago de los compromisos financieros contraídos. Con los costos
operativos, particularmente de personal y combustibles y lubricantes, sumados a la modalidad de
los transportes de ciertas cargas, solo en épocas de zafra, algunas empresas están trabajando con
márgenes de rentabilidad que no facilitan, a los armadores, asumir créditos financieros para el
recambio necesario de muchas de sus unidades.
No es tarea fácil sustituir las embarcaciones que actualmente operan; requieren de un adecuado
apoyo, en términos de facilitación para las inversiones necesarias, de las autoridades nacionales
de los respectivos países, de una legislación que facilite dicha inversión, protegiendo a la industria
naval con disposiciones que contemplen las asimetrías entre los países de la región, y de las
facilidades de obtención de créditos necesarios, con plazos de amortización prolongados,
atendiendo a la vida útil de las embarcaciones y a su necesaria depreciación.
Por otra parte, la competitividad de la flota, cualquiera sea la bandera, tropieza con una serie de
dificultades que, también, es necesario exponer:
El aumento del tráfico registrado en los últimos años en los ríos Paraguay y Paraná, y el nivel
de exigencia a nivel internacional en materia de seguridad, han llevado a que los
procedimientos de control de la navegación vigentes, especialmente en jurisdicción
paraguaya, estén quedando obsoletos.
Por el déficit en dragado y balizamiento de las vías navegables, la flota pierde, en términos
estimativos, un 25% de su competitividad.
Las dificultades creadas al libre tránsito, como consecuencia de la desigual aplicación de las
regulaciones regionales, impactan adicionalmente en la competitividad.
El déficit en la formación profesional de las tripulaciones paraguayas inciden en la eficiencia
del transporte fluvial.
12.3.4.
Ineficiencias de la dotación de recursos humanos
Al hacer referencia a los recursos humanos que gestionan el sector de transporte fluvial, se trata de
todos los actores sin excepción, sean éstos marinos o portuarios, agentes de comercio exterior o
agencias estatales.
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 127
Informe Final
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Es entonces que se observa que, no se asume, en todos los casos, el mismo nivel de
“compromiso” primero y, luego, de comportamiento en cuanto a formación y capacitación de los
recursos humanos.
La presencia en todos los puertos de las mismas líneas marítimas gestionando sus embarques y
sus cargas ha aumentado, en mucho, la profesionalización de los operadores marítimos y de
cargas, al adoptar un mayor compromiso con el cumplimiento de tiempos y competencia en los
costos.
Con respecto a las tripulaciones, se aprecia una disparidad en la profesionalización del personal
embarcado; la mayoría de los tripulantes paraguayos, si bien históricamente su formación tiene
bases empíricas, carecen de formación profesional académica, si se compara con los tripulantes de
otras banderas.
En cierto modo, ha ayudado a obtener un nivel de profesionalismo aceptable de aquellos, los
esfuerzos en capacitación de las propias empresas navieras, las exigencias sobre los armadores
fluviales, por parte de las compañías aseguradoras, en especial de los seguros de P&I (Protección
e Indemnización), y el cumplimiento de algunas normas de la Organización Marítima Internacional y
la Organización Internacional del Trabajo, con lo que ha aumentado el nivel de calidad de los
buques y de la capacitación del personal embarcado.
Sin embargo, esto no es suficiente; Paraguay, a pesar de tener la flota con el mayor registro de
buques en la región y ser parte del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay –
Paraná, no ha incorporado a su ordenamiento jurídico, el Plan de Formación y Capacitación del
Personal Embarcado de la Hidrovía, ni ha adherido al Convenio Internacional sobre Normas de
Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar 78/95, instrumento éste, de la Organización
Marítima Internacional que rige la formación y la carrera de los profesionales marineros del mundo.
Además no posee una escuela náutica formal que atienda los requerimientos de formación integral
de profesionales marinos, con énfasis en las categorías de Oficiales, tanto de cubierta como de
máquinas, y para los demás tripulantes.
Aunque existen esfuerzos individuales dispersos de algunas instituciones públicas y privadas, no
es suficiente (ni lo necesario) para afrontar las necesidades de recambio generacional del personal,
ni el incremento de la flota de bandera paraguaya, por falta de suficiente personal apto; ni son lo
que debiera ser una escuela para el nivel de la responsabilidad que, una vez embarcado, debe
asumir el tripulante en el cargo que le cabe desempeñar. La falta de oferta de personal idóneo se
ha traducido en una desigual carrera salarial entre las empresas navieras, por la obtención del
personal profesional más capaz.
Esto acarrea dificultades al sector que repercute en mayores costos operativos por las frecuentes
visitas de inspección de las autoridades de jurisdicción en aguas extranjeras, en aplicación de
normas de supervisión por el Estado Rector del puerto que, en conocimiento de ciertas limitaciones
de los tripulantes paraguayos, en muchos casos, embarcan buscando deficiencias, y ocasionando
demoras, multas e, incluso, eventuales detenciones que las normas internacionales dan derecho.
12.3.5.
Trabas al comercio debidas a regulaciones, normativas y factores
burocráticos
Distintos procedimientos burocráticos aduaneros, sanitarios y de control, con la aplicación de tasas
sin contraprestación de servicios y la generación de trámites innecesarios, representan una de las
facetas que dificultan el eficaz desenvolvimiento del sector y causan impacto económico muy
significativo para el transporte y el comercio.
Pág. 128
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
Dentro de los problemas que dificultan el comercio exterior de los países de la región, pueden
distinguirse aquellos que surgen por ineficiencia en el cumplimiento de los acuerdos celebrados, los
generados por la no aplicación de los mismos y los que se originan por problemas presentados por
las propias condiciones de la infraestructura existente.
Por otra parte, en muchos casos, a pesar de los acuerdos regionales, pueden identificarse aún
ciertos resabios de orientación proteccionista de intereses nacionales, por sobre el interés regional.
Es, probablemente, este trasfondo el que dificulta alcanzar el pleno consenso entre los países
miembros del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay – Paraná.
Existen reglamentos aprobados que aún no están incorporados al ordenamiento jurídico de algunos
de los países miembros, primando en ellos su legislación nacional, dificultando la obtención de
economías potenciales de este modo de transporte, como aquellas que limitan las dimensiones de
los convoyes o imponen la contratación de servicios no imprescindibles.
Son fallas institucionales que encarecen, retrasan y dificultan el comercio exterior regional, creando
cuellos de botella, principalmente, por la vigencia pero no aplicabilidad del Acuerdo de Transporte
Fluvial y, según el sector privado, por un exceso de reglamentaciones poco prácticas. La Comisión
del Acuerdo, órgano del Acuerdo de la Hidrovía que atiende los problemas operativos, no tiene
capacidad de decisión inmediata, debiendo comunicar anomalías al delegado del país
correspondiente, quien debe solucionarlas a través de los organismos o autoridades nacionales
que correspondan. La dinámica del transporte no puede esperar esos tiempos muertos y se
propician soluciones de compromiso o se resigna todo a las demoras consecuentes, con lo que ello
significa para los costos de operación, incluyendo retrasos en la entrega de la carga. Estas
demoras incrementan significativamente los costos finales del transporte.
En la jurisdicción paraguaya, primero, y en las otras también, la realización de una serie de
trámites, incluso innecesarios, constituye trabas al comercio, las que, a continuación, se señalan:
La exigencia del Certificado de Carga Waiver de mercaderías de exportación transportadas
por buques de bandera paraguaya, por parte de la Dirección General de la Marina Mercante,
dependiente del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, es una incoherencia
considerando que, en función de la protección de la bandera nacional para el transporte de
cargas (Ley de Reserva de Cargas), se aplique un arancel por la autorización o Waiver que
debería aplicarse exclusivamente para autorizar la carga, de y para el Paraguay, en buques
de otras banderas; en la práctica internacional, en materia de reserva de cargas, esto se
aplica, exclusivamente, cuando se utiliza una nave extranjera. El cobro de este arancel
innecesariamente grava a los dadores de carga que operan con naves de bandera
paraguaya, en “contrario sensu” al espíritu y objeto de la Ley de Reserva de Cargas,
promulgada, entre otras razones, para asegurar el rendimiento económico y el incremento
del volumen de la bodega nacional, y facilitar la regulación de los costos de los fletes,
precautelando no gravar con más impuestos al exportador, como sería imponerle un
transporte más caro, garantizado con lo prescripto en el Artículo 6° de la misma Ley N°
295/71 “Reserva de Cargas de Transporte Fluvial y Marítimo para las Embarcaciones de
Bandera Nacional”.
A dicho arancel se debe agregar, como otro sobrecosto, el atribuible a la demora de no
menos de 48 horas que dura el trámite del permiso de importación / exportación en la
Dirección General de la Marina Mercante, y el problema que se genera cuando, por ser un
documento de gestión previa, en el proceso de carga, debe cambiarse una o más barcazas
nominadas inicialmente, lo que en el sistema de transporte por ser una cuestión de dinámica
operativa, requiere la realización de todo un proceso nuevo para la obtención del certificado.
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 129
Informe Final
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
La vigencia de la legislación paraguaya fluvio – marítima que data de los años 1903, 1927 y
la década del 50, ocasiona una serie de interpretaciones que, en la aplicación de la ley, no
hacen más que entorpecer o gravar, innecesariamente, el transporte. Una de las dificultades
creadas al sistema es la certificación de las embarcaciones con fundamento en leyes
ultrapasadas, disposiciones inexistentes y duplicaciones innecesarias.
La gestión aduanera no es facilitada por cuestiones burocráticas que significan sobrecostos
adicionales a los de las tasas que se abonan por ciertos servicios; una buena medida debería
ser el abaratamiento del costo del canon informático a los niveles de la región.
En aguas de jurisdicción de Bolivia, una seria dificultad es la liberación de barcazas por la
Aduana. Los armadores sufren varios problemas; en el caso de barcazas de carga seca y
aceites vegetales, aún cuando se cargan en Puerto Suárez, los trámites se deben iniciar en
Santa Cruz de la Sierra y, además, desde agosto del año 2008, no se permite liberar las
barcazas en Aduana con fotocopias de los documentos de exportación. Es preciso aclarar
que hasta dicha fecha cuando se cargaba una barcaza, se enviaba a puerto copias
escaneadas de los documentos de exportación sin visar (DUE, Factura, Certificado de Origen
y Certificado Fitosanitario), con las cuales se podían liberar las barcazas en Aduana y
regularizar la entrega de los originales de acuerdo con la demora de enviarlos a Santa Cruz.
Por falta de facilidad de comunicaciones (existe un solo vuelo en Puerto Aguirre que no es
diario y vía férrea no siempre es posible) varios fueron los casos que se debió fletar un avión
privado para el envío de los documentos. Esto significa costos adicionales muy altos que se
trasladan al productor.
En el caso del Certificado Fitosanitario, necesario para el despacho de la barcaza, la demora
es aún mayor, pues se debe esperar cargar todas las barcazas del convoy para enviar la
cantidad cargada a Santa Cruz y desde allí a La Paz, y esperar el retorno de los documentos.
Es técnicamente posible que la inspección para la expedición del Certificado Fitosanitario
pueda realizarse en el silo del puerto, como se hace en otras partes del mundo. El propio
ingeniero agrónomo que, localmente en Puerto Suárez, está informando permanentemente a
Santa Cruz que el producto es apto, podría tener la autoridad para liberar la barcaza.
Al problema se debe sumar la demora que, a partir del viernes al mediodía y hasta el lunes a
la mañana, no se pueden liberar las barcazas, pues las instituciones de Santa Cruz,
encargadas de visar los documentos, no trabajan en fin de semana.
En el puerto de Corumbá las inspecciones para dar el despacho al convoy se realizan solo
hasta las 17:00 horas, aduciendo causales de seguridad. Normalmente no es posible
completar el armado del convoy antes de dicha hora. Los convoyes deben iniciar el viaje
desde Corumbá a las 2:00 horas de la madrugada, a fin de llegar a los puentes Morrinho y
Barón de Río Branco con tiempo para fraccionarlos con luz de día. Dado que la Capitanía no
da el despacho de salida sin que el inspector vaya a bordo, la inspección en el horario
indicado termina retrasando la salida hasta el próximo día.
En jurisdicción argentina, la mayoría de las dificultades están basadas en su propia
interpretación de la legislación fluvial. Cada estación de la Prefectura Naval aplica lo que el
personal de servicio considera, realizando inspecciones que, más que asegurar la
navegación y prevenir la contaminación (argumentos que se esgrimen en las discusiones
sobre el tema), solo obstaculizan y crean trabas al libre tránsito de las embarcaciones. Se
estima que, de ser necesario, las inspecciones de prevención y seguridad pueden hacerse
en puerto, considerando las distancias, relativamente cortas, entre los puertos de la región y
no con la frecuencia (hasta mensual) con que se realizan.
Una restricción que atrasa los trasbordos en el Río de la Plata hacia el Paraguay de
contenedores de transporte de agroquímicos y/o fertilizantes empleados en la producción
agrícola, es la obligación de operar tales contenedores, en forma exclusiva, en el puerto de
Pág. 130
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
Villeta, por disposición del Decreto N° 10.250/07, por cuanto no todos los armadores aceptan
embarcar hacia ese puerto, por los costos operativos que implica, solo 5 o 10 contenedores,
debiendo el importador, en la mayoría de los casos, recurrir al flete terrestre con mayores
costos.
12.3.6.
Resumen de factores que limitan la eficiencia del sector
Resumiendo, varias son las limitaciones y restricciones que se dan en el escenario analizado. Sin
duda, las de mayor significación e impacto en el transporte fluvial son los problemas físicos que
presentan la vía navegable y la falta de acciones concretas para solucionarlos.
Las barreras físicas – falta de dragados y falta de señalización adecuada de los canales
navegables – producen bajo nivel de ocupación de bodegas (menor volumen de carga embarcada
por efecto del calado máximo con que se puede navegar) y demoras en la navegación (debido a
los tiempos de espera de las horas diurnas, los tiempos requeridos para el fraccionamiento del
convoy, y los tiempos necesarios para la realización de sondajes y balizamientos sobre la marcha),
que, sumado a la situación de aguas bajas que la Cuenca del Plata presenta desde finales del año
1998, producen retrasos y postergaciones en las inversiones del sector privado, sobrecostos para
la economía de las empresas involucradas, la subutilización de los recursos disponibles, atrasos en
las transferencias de los trasbordos y entrega de la carga, entre otros.
Una de las consecuencias de estas restricciones podría ser, la limitada utilización de la Hidrovía
Paraguay – Paraná para el escurrimiento de la producción brasileña de los estados de Mato
Grosso y Mato Grosso del Sur. La lejanía de los puertos de esos estados, de los centros de
industrialización, por la utilización de la vía acuática (teniendo que dar toda la vuelta, más los
trasbordos necesarios hasta los puertos del litoral paulista), hacen casi inviable a la modalidad
hidroviaria. Debería hallarse la manera (exportación directa a mercados de ultramar desde los
puertos del Plata) de hacerla atractiva para la producción de Brasil, con una reducción de los
costos de flete fluvial por la Hidrovía y posibilidad de transportar mayores volúmenes por convoy.
Sin embargo, la subutilización de la Hidrovía Paraguay – Paraná por parte del Brasil, se podría
decir que obedece a varios factores de índole legislativo local, como ser la falta de infraestructura
portuaria para carga de graneles, actualmente restringida por un mandato judicial, que lleva más de
5 años impidiendo la construcción de nuevos puertos, y, evidentemente, a esto se suma la política
brasileña de primero satisfacer la industria aceitera local. Se puede mencionar, también, que el
movimiento interno de bienes en Brasil está gravado por impuestos interestaduales, donde el
estado de San Pablo es el mayor recaudador por confluir hacia el puerto de Santos la mayoría de
las cargas de exportación. Si bien es más económica la salida de la carga por la Hidrovía Paraguay
– Paraná, según la información presentada en la Sección 10.2, las restricciones arriba
mencionadas conspiran contra una mayor utilización. Cabe, además, que el desarrollo de la
navegación por el río Madeira es ampliamente respaldada por el Gobierno brasileño.
Las limitaciones y restricciones del sector se perciben en mayor medida en el ámbito estrictamente
paraguayo, por tener la mayor flota operando en la región que realiza servicios de transporte fluvial
a granel, entre otros aspectos; las principales se concentran en la falta de una política paraguaya
de transporte, en la falta de una política de formación del personal y en la falta de actualización de
una legislación que ya tiene muchos años de antigüedad y que, en ocasiones, resulta hasta
anacrónica en los tiempos actuales.
Sin embargo, no toda la problemática puede ser atribuida a dificultades en el ámbito paraguayo,
sino que las dificultades existen también en el ámbito de las demás administraciones nacionales.
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 131
Informe Final
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
La medida argentina de restricción de la importación de soja para el crushing en la zona de
Rosario, ha hecho que la infraestructura existente, en la zona de Nueva Palmira (o en el tramo
inferior de la Hidrovía), se vea sobrecargada para recibir toda la soja en granos que se exporta de
Bolivia, Brasil y Paraguay en una época de zafra común (febrero a julio).
Se puede así observar que se presentan dificultades en los trasbordos en Uruguay, donde las
instalaciones se ven también sobrecargadas por el aumento de la producción de granos uruguaya
de los últimos años y que excede la capacidad instalada de estiba y manipuleo en las instalaciones
de Nueva Palmira.
En las últimas dos o tres zafras anuales de exportación de granos, se observa en Nueva Palmira
gran cantidad de camiones a la espera de descargar en las terminales graneleras de este puerto
uruguayo, mostrando la falta de espacio para acopio en las terminales y, también, la falta de
instalaciones de carga de buques de ultramar y descarga de barcazas. A este respecto,
actualmente se está ejecutando una obra, por parte de la Administración Nacional de Puertos
(ANP) de Uruguay, que consiste en un muelle para atraque y descarga de barcazas para mejorar la
operativa en el puerto.
Pero, aún así con esta obra terminada, igualmente se plantea la necesidad de mejorar y aumentar
la instalación de acopio y las cintas para carga de los buques de ultramar, siendo que con una sola
cinta transportadora, administrada por Terminales Graneleras Uruguayas SA (TGU), no es
suficiente para absorber los actuales aumentos de carga ocasionados por las buenas cosechas
uruguayas que se incorporan al sistema existente.
Por su parte, en Argentina también se plantean problemáticas variadas respecto a los tránsitos de
granos, fundamentalmente en las consideraciones de los tránsitos como tales y en los impuestos
que las provincias aplican a tales movimientos en las terminales de sus jurisdicciones.
Como consecuencia de esto, la infraestructura y servicios de trasbordo disponibles en el tramo
inferior de la Hidrovía ofrecen limitaciones a un aumento del flujo de carga de tránsito.
Asimismo se observa que, la mayor dificultad en aguas de los miembros del Acuerdo de la Hidrovía
se debe, fundamentalmente, a la falta de voluntad política de implementar las disposiciones del
Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay – Paraná que, con más de 13 años, no se
alcanza a visualizar su plena vigencia.
Finalmente, un factor limitante adicional es la falta de una red de información estadística regional,
que permita a cualquier usuario de la Hidrovía, sea este naviero, productor, cargador, trader o
potencial cliente, “hablar el mismo idioma” y poder trabajar con valores reales y creíbles. Esta es
una tarea pendiente de ejecución, dentro del proceso de integración regional que se viene
desarrollando desde hace algunos años y uno de cuyos productos es el Acuerdo de Transporte
Fluvial por la Hidrovía Paraguay – Paraná.
Como una parte del Programa, de alguna forma debería interesarse a los Estados signatarios del
Acuerdo, la implementación de un Sistema Estadístico Uniforme, dentro del Sistema de
Información y Comunicación, que debería ser establecido en los extremos del corredor hidroviario.
Esto podría concretarse por la instalación del denominado PortIC, Plataforma de Comercio
Electrónico, que facilita la comunicación, el intercambio documental y la información entre todos los
intervinientes en las operaciones de comercio y servicios. Del mismo, serían beneficiarios directos
los operadores del comercio y el transporte (no sólo las diferentes Cámaras existentes, sino los
mismos operadores portuarios, armadores, agentes marítimos, despachantes de aduanas, etc.),
quienes darían vida al Sistema.
Pág. 132
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
La competitividad de los productos de exportación del hinterland sudamericano, es altamente
sensible en el mercado internacional y se requiere una visión clara sobre los objetivos del
desarrollo regional para superar las limitaciones y alcanzar estándares de mayor eficiencia
administrativa y de gestión de la infraestructura portuaria y fluvial que facilitaría una inversión física
creciente.
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 133
Informe Final
Pág. 134
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
13.
Informe Final
PROPUESTAS DE MEJORA DEL SECTOR
De todo lo expuesto surge como conclusión:
La necesidad de adoptar fuertes medidas para la facilitación del sistema regional de
transporte y comercio.
Estas medidas deben ser de tal carácter que permitan una complementación logística y una
efectiva armonización de las normativas legales, de manera de alcanzar una igualdad de
tratamiento.
Esto permitiría, en el marco de los acuerdos y convenios regionales e internacionales
vigentes, la eficiencia de las operaciones de transporte fluvial y sus actividades conexas, y
facilitaría, de una vez, el acceso de los productos de la región, en condiciones competitivas a
los mercados de ultramar.
Se detallan a continuación las necesarias implementaciones, a modo de recomendaciones, en los
grandes aspectos que se deberían abordar de modo de lograr una mayor eficiencia administrativa y
de gestión, el mejoramiento de la infraestructura portuaria y fluvial, y el aumento de la inversión
física en provecho de la propia economía y competitividad de la logística fluvial, de los países
involucrados, respecto de las exportaciones a los mercados de extrazona.
En términos concretos, estas recomendaciones tienden a la adopción de políticas y medidas para
alcanzar la eficiencia organizativa de los Estados en la gestión para la facilitación del comercio y el
transporte, a la reducción de los costos logísticos y a la efectiva armonización de las legislaciones
nacionales, en materia de transporte, sobre la base del Acuerdo regional vigente.
13.1.
Propuestas de mejora en la gestión para la facilitación del comercio
y el transporte
Reingeniería de los organismos competentes para facilitar la certificación fitosanitaria,
documentación aduanera y los despachos de los convoyes con carga completa, durante las
24 horas del día y todos los días de la semana, en Bolivia y Brasil.
Reingeniería de los órganos paraguayos de dirección, conducción y coordinación de las
actividades del transporte, creando un único organismo rector, que puede resultar de la
reestructuración del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, que elabore una
Política de Estado capaz de contribuir a superar los efectos de la mediterraneidad del país.
Reingeniería de órganos vinculados al sector y la dotación de personal idóneo para la
conducción de los sistemas o modos de transporte, siendo necesario analizar las funciones
institucionales y la autoridad normativa para eliminar la redundancia y los organismos
estatales ineficaces.
Actualización y modernización de la normativa regional para las actividades del transporte
fluvial, terrestre (incluido el ferroviario) y la portuaria, pública y privada (por ejemplo, la
legislación fluvio – marítima paraguaya más importante data de los años 1903, 1927 y la
década del 50).
Adhesión a las normativas internacionales aplicables a la modalidad del transporte en el
medio fluvial en materia de seguridad de la navegación, la prevención de la contaminación
por los buques, la facilitación del comercio y del transporte, y la formación y capacitación de
las tripulaciones de los buques.
Fortalecimiento de la capacidad de gestión y control de los organismos institucionales
involucrados en la actividad del transporte fluvial.
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 135
Informe Final
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Fortalecimiento del sistema de formación y capacitación de los profesionales de la marina
mercante.
Incentivar la gestión y participación público – privada en las decisiones sobre las políticas de
comercio y de transporte.
Eliminación de las restricciones de navegación de buques de bandera uruguaya por la
Hidrovía Paraguay – Paraná.
Habilitar el embarque de marinos uruguayos que ayudarían a disminuir la escasez de
marinos paraguayos y mejorarían la oferta de personal capacitado.
Eliminación de las restricciones de Reserva de Carga existentes aún en varias legislaciones
nacionales.
La falta de una red de información estadística accesible a los usuarios, es una importante
limitación para la previsibilidad de las operaciones y la inversión en los factores propios de
comercio y el transporte de la región. La propuesta sería implementar un Sistema Estadístico
Uniforme, con la instalación del denominado PortIC, Plataforma de Comercio Electrónico,
que facilitaría la comunicación, el intercambio documental y la información entre todos los
intervinientes en las operaciones de comercio y servicios.
13.2.
Propuestas de mejora para la reducción de costos logísticos
En los puertos bolivianos, es preciso simplificar la excesivamente demorada gestión
fitosanitaria y la documentación de exportación para el despacho de las barcazas cargadas
con granos y otros productos agrícolas. Actualmente dicha gestión lleva 3 a 4 días hábiles.
Para los convoyes destinados a puertos bolivianos del canal Tamengo, debe disponerse
alguna medida que elimine la obligatoriedad de dar entrada y salida en el puerto de Ladario,
Brasil, que aumenta innecesariamente los costos y pérdidas de tiempo para la gestión,
considerándose como paso inocente por aguas brasileñas.
Dada la proximidad de dos puentes, entre sí, aguas abajo del puerto de Corumbá, es
necesaria la instalación de boyas de amarre, en sus proximidades, para facilitar los
fraccionamientos de convoy y que éstos se estacionen más próximos, entre cortes, para
reducir tiempos en su posterior armado.
Respecto a los puentes a lo largo de la Hidrovía, debe oficializarse la autorización de
franqueo de los mismos con el convoy completo de subida, y que, en la navegación de aguas
abajo, se pueda hacer en dos cortes de convoy siempre que las condiciones del río lo
permitan. Esto requiere, también, su buena señalización y el dragado del canal de
navegación, en sus proximidades, para facilitar el acceso y la salida del vano del puente, con
seguridad.
Se requiere mayor esfuerzo en la gestión de negociación y coordinación entre los Estados,
para el libre tránsito, fluvial y carretero, de la carga por los países de tránsito, a fin de
disminuir la falta de equidad en el transporte y las restricciones al tránsito.
Vinculado a las supervisiones por parte del Estado Rector del puerto, las inspecciones de
embarcaciones deberían realizarse en puertos de destino, para evitar demoras durante la
navegación. Con barcazas vacías sería más efectiva cualquier inspección estructural y se
evitarían congestionamientos en puertos intermedios.
Simplificación de las gestiones de la documentación física en los procesos de importación y
exportación, previa realización de un estudio conjunto entre las organizaciones involucradas.
Es necesario concluir el estudio del régimen aduanero común, en la Hidrovía, a fin de evitar
exceso de controles aduaneros a las cargas en tránsito – racionalizando y homogenizando la
Pág. 136
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
normativa existente –, realizadas, muchas veces, con fines poco claros, a falta de una
normativa legal común a todos los países signatarios.
Simplificación de los procedimientos aduaneros, de comercio y sanitarios para disminuir
costos adicionales logísticos. Esto implica la necesidad de atención, por parte de las
autoridades competentes, durante las 24 horas del día y todos los días de la semana,
conforme explicita el mismo Acuerdo de Transporte Fluvial regional.
Eliminación de las tasas arancelarias sin contraprestación de servicios y facilitación de la
gestión del pago de impuestos.
Establecimiento efectivo de procedimientos informatizados para los trámites de importación y
exportación.
Eliminación de la duplicación del Certificado de Origen y la exigencia del permiso de Waiver
en los casos en que el buque tiene registro en la matrícula paraguaya.
Disminución del costo del canon informático, como mínimo a nivel regional.
En Argentina y Uruguay es necesario el establecimiento de zonas de amarre, próximas a los
puertos de trasbordo, para facilitar las operaciones de las barcazas y el armado de convoyes.
En Argentina debe imponerse el cumplimiento del Artículo 6° del Acuerdo de Transporte
Fluvial por la Hidrovía Paraguay – Paraná, en lo relacionado a la igualdad de tratamiento en
materia de tributos, tarifas, gravámenes, etc., en cuanto al cobro de la tarifa de balizamiento
por la empresa Hidrovía SA, para los buques de bandera de los países signatarios del
Acuerdo.
Incentivar el transporte multimodal, estableciéndose la legislación pertinente y analizando la
posibilidad de inversión en infraestructura para embarcaciones Ro – Ro, en las vías de
navegación fluviales.
Eliminación de todas las barreras de tasas portuarias que traban los tráficos de mercancías
para consumos internos (no tránsitos) entre los países de la región y que desvían las cargas
a las rutas con mayores costos.
13.3.
Propuestas de mejora para el aumento de la inversión en
infraestructura portuaria y fluvial
Mantenimiento permanente de las condiciones de navegabilidad de los ríos Paraguay y
Paraná con equipos de dragado de libre disposición de la autoridad responsable. Esta
deficiencia actual sería resuelta una vez que se implemente la reciente renegociación del
contrato de Hidrovía SA que extiende el área de la concesión (dragado y señalización) hasta
Confluencia en primera instancia y hasta Asunción en una segunda etapa. No obstante, resta
por resolver el dragado del río Paraguay aguas arriba de Asunción (al presente el Gobierno
paraguayo con la colaboración del Banco Mundial está realizando estudios tendientes a la
concesión de las obras de dragado y señalización del tramo que se extiende hasta la
desembocadura del río Apa).
Propiciar la participación público – privada en las obras de dragado y mantenimiento de las
vías navegables y su señalización.
La judicialización, en Brasil, para evitar la realización de obras de infraestructura en el ámbito
fluvial brasileño, restringe la ejecución de mejoras de dragado y portuarias para una mayor y
más eficaz salida de productos del Oeste brasileño y oriente boliviano.
Desburocratización de los procesos de incorporación de buques y embarcaciones, en
Paraguay, y reducción de la carga impositiva para la incorporación definitiva de los mismos.
Eliminación de los procedimientos de concesión provisoria de bandera, excepción hecha de
los Pasavantes de Navegación.
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 137
Informe Final
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Mejora de la capacidad de servicios de los puertos de la Hidrovía y sus accesos viales para
el aumento de la productividad operativa del sistema regional.
Incremento en la inversión pública para el mantenimiento de las vías navegables.
Reestructura de las bases legales del sistema portuario paraguayo para facilitar su
competitividad.
Mejora de los sistemas de control del tráfico fluvial a través de sistemas informatizados y de
automatización.
Mejora de la estructura vial (carretera y ferroviaria) de acceso a los centros de producción,
mejorando la competitividad de zonas más alejadas, ampliando el área de influencia de la vía
navegable.
Establecimiento de un programa intersectorial para el fortalecimiento de la flota paraguaya.
Profundizar el canal Martín García equiparándolo al Emilio Mitre, tal como está dispuesto en
acuerdos entre Uruguay y Argentina para los canales del Río de la Plata. De esta manera se
tendrían dos vías alternativas en iguales condiciones para la entrada y salida de buques a la
Hidrovía.
13.4.
Propuestas para la armonización de las legislaciones nacionales
En 15 años de la vigencia del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay –
Paraná no se ha conseguido avanzar, en lo que a su objeto se refiere, esto es “facilitar la
navegación y el transporte comercial, fluvial … mediante el establecimiento de un marco
normativo común que favorezca el desarrollo, … y que facilite y permita el acceso en
condiciones competitivas a los mercados de ultramar”. Consecuentemente, es necesario
propiciar el más estricto cumplimiento, por parte de los países miembros, del Acuerdo de
Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay – Paraná y del Tratado de la Cuenca del Plata,
para favorecer la participación de los diferentes componentes y miembros del sector en
igualdad de condiciones.
Propiciar la vigencia plena, en el más breve plazo, de la reglamentación del Acuerdo, por
parte de los dos países que aún no lo han incorporado a su ordenamiento jurídico, ya que la
disparidad reglamentaria produce serias dificultades en el normal desenvolvimiento del
transporte fluvial y al mismo comercio regional, por cuanto algunos países aplican las normas
de la Hidrovía y otros su legislación interna. El marco normativo común es, aún, una utopía.
Hasta el presente no se ha podido establecer un régimen aduanero facilitador, pese al
Protocolo Adicional sobre la materia, el que no se cumple. Ello provoca demoras en los
despachos de las embarcaciones, en algunos puertos, así como dispares inspecciones de
las autoridades aduaneras, por efecto de la falta de regulación común.
13.5.
Visión estratégica futura del corredor fluvial de la Hidrovía Paraguay
– Paraná
El Sistema de la Cuenca del Plata conformado por los ríos Paraguay, Paraná, el Río de la Plata y el
río Uruguay, constituye un excelente corredor de transporte para todo el hinterland sudamericano
que, en el presente estudio, deviene en actor principal de todo el escenario del comercio y el
transporte regional.
Consecuentemente, para su mejor aprovechamiento, se suman variados factores que hacen del
Sistema una vía de comunicación ágil, que puede y debe ser mejorada en beneficio de los pueblos
que comprenden su área de influencia.
Pág. 138
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Informe Final
Los Estados regionales tienen la obligación y el deber de preservar la seguridad de la navegación y
el ecosistema, en una ecuación que permita su aprovechamiento razonablemente sustentable, a
cuyo efecto se emiten las regulaciones para todas las actividades humanas afines.
Por su parte, el sector privado ya ha hecho inversiones que han llevado al comercio regional a
pasar, por vía fluvial, de unas 700.000 ton transportadas en el año 1989 a 13.681.000 ton en el año
2008; para eso, ha sido necesario incorporar un gran número de barcazas, remolcadores y buques
autopropulsados, así como incrementar las dotaciones de personal embarcado y funcionarios
administrativos y operativos de las empresas navieras, que sobrelleven el esfuerzo que la logística
operacional de las actividades navieras requiere.
Todo eso ha significado un gran flujo de capital hacia el sector fluvial, en los cinco países
signatarios del Acuerdo, que es necesario primeramente preservar, por su función económica y
social y, en segundo lugar, estimular porque quedó demostrado el impulso desarrollista que generó
la política de integración regional adoptado a través del Acuerdo de Transporte Fluvial por la
Hidrovía Paraguay – Paraná.
El potencial productivo de la región, con el inminente crecimiento de la exportación regional de
mineral de hierro y las proyecciones que tiene la producción de soja y otros cereales, constituye un
desafío para el sector del transporte fluvial, que requerirá el crecimiento de la bodega, para el
traslado, a los centros de consumo, de todo ese potencial productivo. Será de necesidad la
inversión de fuertes capitales en la industria naval local (construcción, reparación y/o modificación
de embarcaciones) y en el mantenimiento expedito de las vías navegables. Esto significará aportes
del sector privado y la necesidad de que el sector público cumpla su parte.
Queda crear la conciencia en los más diversos organismos nacionales de los Estados parte, sobre
la importancia que las vías navegables de la región tienen para sus economías, a fin de acceder a
los mercados de ultramar, con un modo de transporte que facilite:
Los costos más bajos y facilidades en cargas de volumen.
Economías en el uso de los combustibles.
El menor impacto ambiental posible.
La menor congestión de tránsito posible.
Analizada esa realidad en el conjunto de todos los actores involucrados y llegados a un consenso
sobre la misma, será preciso: a) definir una Visión Estratégica Regional con objetivos claramente
manifestados y, b) una vez decididos éstos, formular Planes de Acción, reales y concretos que
atiendan los intereses comunes de toda la región, en el marco de todos aquellos objetivos
determinados.
La definición de la visión estratégica se centra en la formulación de los objetivos que se puedan
alcanzar a corto y mediano plazo, con la participación público – privada, sumado a aquellos
estratégicos o de largo plazo y que requieren del apoyo de los Estados.
Como forma de alimentar la elaboración de la visión estratégica y obtener el acuerdo
imprescindible de los organismos estatales de los países, es necesario que se acuerden,
oficialmente, decisiones con la participación de los más altos exponentes de cada sector de los
países involucrados, para definir los objetivos que transformen la realidad actual en beneficio
mutuo permanente para los pueblos que comprenden la región.
Las posibilidades de realización de los anhelos de desarrollo económico y bienestar social en el
ámbito regional podrían ser reales y con objetivos ciertos, con la metodología que se propone a
continuación:
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 139
Informe Final
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Propiciar, desde el sector privado, la toma de conciencia sobre la necesidad de poner en
marcha un instrumento organizativo específico capaz de salir del estancamiento actual, en la
gestión de los órganos responsables del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía
Paraguay – Paraná, que se comprometa a seguir el trabajo iniciado, pero con la ejecutividad
que los procesos productivos requieren para alcanzar grados de competitividad razonables y
cuya forma de trabajo se adapte a las visiones de cada país.
La ejecución de Planes de Acción efectivos como manera de mejorar las condiciones
actuales y superar las dificultades que se presentan en cada país, elaborados en formato
estandarizado, que contenga los detalles de las acciones necesarias y la indicación de los
objetivos y resultados esperados.
Base de todo el procedimiento debe ser el cumplimiento efectivo de los acuerdos y tratados
existentes sobre navegación y que, como medida integradora, tiene capacidad para unir
voluntades en favor de todo el sector productivo y las fuerzas vivas de los países de la
Hidrovía Paraguay – Paraná.
Pág. 140
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
ANEXOS
ANEXO 2.1
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Anexo 2.1
ANEXO 2.1
CONDICIONES HIDROLÓGICAS EN LA CUENCA DEL PLATA
Con la finalidad de obtener una idea de las condiciones hidrológicas actuales, se transcribe a
continuación parte pertinente del “Sistema de Información y Alerta Hidrológico de la Cuenca del
Plata” que en su Mensaje Nº 6599, emitido por el Instituto Nacional del Agua de la República
Argentina, informa la “Situación Hidrológica” al 6 de octubre del año 2009:
“RÍO PARANÁ EN BRASIL: CAUDALES EN DISMINUCIÓN
No se prevén lluvias significativas sobre la cuenca, para los próximos cuatro días, excepto
sobre la cuenca directa a Itaipú, donde podrían ser considerables.
Los embalses emplazados en la alta cuenca presentan niveles en el orden de los
respectivos normales, pero ahora en leve descenso. Las descargas se mantienen estables,
sin tendencia definida aún. Las lluvias han mermado en comparación con las dos semanas
anteriores. En Guaira, cola del embalse de Itaipú, el caudal promedió en la semana 11.650
m3/s, un 16% menos que en la semana anterior. Actualmente, el caudal en esa sección del
río es estable en 10.200 m3/s. En Itaipú, último reservorio del sistema de embalses, la
descarga media esperada para hoy es de 10.100 m3/s. Disminuye desde los 17.900 m3/s
del 26 de setiembre. El promedio semanal fue de 11.800 m3/s, un 23% menos que en la
semana anterior. El nivel del embalse continúa levemente superior a lo normal.
Se esperan valores de caudal inferiores a los 12.000 m3/s en los próximos días.
RÍO IGUAZÚ: CAUDALES POR ENCIMA DE LO NORMAL
Continuará el tiempo inestable sobre esta cuenca en los próximos días, con lluvias
considerables.
Los embalses emplazados sobre el tramo medio del río se encuentran llenos, sin capacidad
de atenuación de crecidas.
El caudal en Capanema tuvo hoy un caudal máximo diario de unos 6.300 m3/s, valor que no
se registraba desde la crecida de noviembre de 2008. En Salto Caxias, último embalse en
cadena, el caudal promedió 3.450 m3/s en la semana, un 24% menos que en la semana
anterior, sosteniendo la tendencia. El caudal descargado al Paraná alcanzó los 6.000 m3/s
el 30 de setiembre, disminuyendo luego hasta estabilizarse en los 3.600 m3/s ayer. Podrían
repetirse las lluvias intensas a partir del 10 de octubre. En ese caso, se generaría un nuevo
pulso de crecida de similares características.
El promedio en setiembre fue de 3.500 m3/s (un 75% por encima de lo normal).
RÍO PARANÁ EN EL TRAMO PARAGUAYO – ARGENTINO: PROPAGACIÓN DE LA
CRECIDA
Sobre la cuenca de aporte al tramo misionero – paraguayo se prevén algunas
precipitaciones para los próximos cuatro días. En la confluencia Paraná – Iguazú, el caudal
promedió en la semana unos 17.300 m3/s, un 16% menos que en la semana anterior. En
Yaciretá, la descarga media semanal fue de 17.800 m3/s, un 10% menor que la
correspondiente anterior. Para hoy se espera una descarga media de 15.100 m3/s,
repuntando temporalmente mañana a los 16.500 m3/s.
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 1
Anexo 2.1
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
RÍO PARAGUAY: NIVELES MUY INFERIORES A LO NORMAL
No se prevén lluvias significativas sobre la cuenca para los próximos cuatro días.
La descarga del Pantanal sigue su curva descendente tras el pico estacional, acentuándose
la tendencia en los últimos días. El nivel en Bahía Negra descendió de 2,64 m a 1,88 m
durante setiembre, promediando 2,36 m. Este valor es 2,15 m inferior al valor mensual
normal y 1,82 m inferior al promedio de igual mes de 2008. En el tramo medio, los niveles
presentan una tendencia descendente más gradual. En Concepción el nivel se ubica en el
orden de 2,25 m (2,50 m por debajo de lo normal para octubre). En Puerto Pilcomayo, el
nivel atenuó su curva de descenso, quedando en el orden de 2,10 m. En setiembre
promedió 2,32 m (2,07 m por debajo de lo normal). El caudal descargado actualmente al
Paraná es de unos 2.200 m3/s (menos de la mitad del valor mensual normal). No se espera
un repunte en el corto plazo.
RÍO PARANÁ EN TERRITORIO ARGENTINO: PROPAGACIÓN DE LA CRECIDA
Se prevén algunas precipitaciones para los próximos cuatro días en la región. Los niveles
en el tramo (al 6 de octubre) acusaron la propagación de la onda de crecida, terminando de
normalizarse. Temporalmente quedarán por encima de los niveles medios mensuales de
los últimos 25 años. Para la próxima semana (al 13 de octubre) se observará la
estabilización de niveles en todo el tramo del río agua arriba de Paraná.
Los niveles en las principales estaciones de referencia se ubican hoy con los siguientes
apartamientos respecto de los niveles mensuales normales de setiembre (1984 – 2008):
+0,86 m en Corrientes, +0,93 m en Goya, +0,71 m en La Paz, +0,14 m en Santa Fe y +0,14
m en Rosario.
TRAMO INFERIOR Y DELTA DEL RÍO PARANÁ
No se prevén precipitaciones significativas para los próximos cuatro días sobre esta región.
Las medias semanales de nivel en el tramo (al 6 de octubre), con respecto a las
correspondientes a la semana anterior, presentaron poca variación, esperándose para la
próxima semana (al 13 de octubre), un cierto crecimiento. Se observará un sostenimiento
hacia la subsiguiente (al 20 de octubre).
Los niveles medios en lo que va de octubre se encuentran menos de un pie por debajo de
sus valores normales de ese mes.”
Por otro lado, al respecto de las perspectivas próximas, el Instituto Nacional del Agua en su informe
emitido el 2 de octubre de 2009 establece los “Posibles escenarios hidrológicos en la Cuenca del
Plata durante el período octubre – diciembre 2009”:
“RESUMEN
Se prevén precipitaciones de normales a superiores a lo normal, con alta variabilidad
espacial, en el Centro – Sur del litoral, República Oriental del Uruguay y Sur de Brasil, y
lluvias por encima de lo normal en el Norte del litoral y Este de Paraguay. En el Pacifico
Ecuatorial se están desarrollando condiciones de El Niño.
Pág. 2
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Anexo 2.1
EVOLUCIÓN HIDROLÓGICA ACTUAL Y PERSPECTIVA
RÍO PARAGUAY
El río Paraguay muestra en este año de 2009 una evolución de niveles muy por debajo de
lo normal. Si se considera el período 1 de enero – 2 de octubre, el presente es el año de
nivel medio más bajo desde 1971, considerando todas las estaciones de referencia del
tramo medio y bajo del río.
En Bahía Negra, descarga del Pantanal, el nivel desciende gradualmente luego de la
crecida estacional. El descenso fue de 2,85 m el 30 de julio a 1,98 m el 2 de octubre. En
setiembre promedió 2,36 m (resulta 2,42 m por debajo del valor medio mensual del período
1974 – 1998, designado como “húmedo”).
La cuenca media continuó sin eventos de lluvia, por lo que su aporte fue escaso. En Puerto
Concepción, tramo medio del río, el nivel comenzó en setiembre estable en 2,85 m,
descendiendo luego a 2,36 m el 2 de octubre. Promedió en setiembre 2,65 m, es decir 2,27
m por debajo de la referencia estadística del ciclo “húmedo”.
Durante el mes de agosto los niveles en el tramo del río compartido con Paraguay tuvieron
una tendencia persistente descendente, estabilizándose a partir de la última semana de
setiembre. En Puerto Pilcomayo el nivel descendió de 3,67 m el 23 de julio a 2,14 m el 2 de
octubre. Se ubica en el orden de 2,40 m por debajo de los niveles normales. En Formosa el
descenso fue interrumpido por efecto de remanso desde el río Paraná a partir de la primera
semana de setiembre.
El caudal medio descargado al Paraná en setiembre fue de unos 2.300 m3/s. Este valor es
del orden de 50% del caudal normal del mes.
La condición general de la cuenca es de suelos secos, lluvias muy acotadas y niveles en
descenso. La primavera no es época de lluvias en la alta cuenca, por lo que no se espera
una recuperación en los próximos meses, advirtiéndose que se mantendría el bajo aporte
del río Paraguay al tramo argentino del río Paraná en el trimestre de interés.
RÍO PARANÁ
Se acentuó la recuperación del patrón de lluvias sobre la alta cuenca del río en Brasil
observada en julio y agosto. Los embalses se estabilizaron con niveles próximos a los
normales y los caudales, en términos generales, también quedaron estables y levemente
superiores a los normales mensuales. En la primera quincena de setiembre predominó una
tendencia levemente descendente, para luego revertirse levemente.
Se destacan los eventos de lluvia sobre las altas cuencas de los afluentes Paranapanema,
Ivaí y Piquirí, pero fundamentalmente del río Iguazú, cuenca que pasó rápidamente de una
condición seca a suelos saturados y caudales superiores a lo normal.
En Itaipú, último reservorio del sistema de embalses, la descarga quedó fluctuando hasta el
9 de setiembre entre 9.000 m3/s y 12.500 m3/s. Las lluvias mencionadas fueron dando lugar
a un incremento gradual en el aporte a este embalse, el que alcanzó los 15.300 m3/s el 13
de setiembre. La descarga desde el embalse alcanzó puntualmente los 18.000 m3/s el 26
de setiembre, valor que no se registraba desde marzo de 2007. En comparación con
setiembre de 2008, la descarga media mensual de Itaipú fue un 40% mayor esta vez.
La previsión de precipitaciones de “normales a superiores a lo normal” para el trimestre de
interés indica la probabilidad de nuevos repuntes significativos desde la alta cuenca del río.
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 3
Anexo 2.1
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Las lluvias mencionadas sobre el río Iguazú acumularon montos del orden de 200 mm por
sobre los valores normales del mes. Los embalses emplazados en el tramo medio del río
reaccionaron rápidamente. El caudal en Cataratas fue creciendo desde unos 1.700 m3/s el
3 de setiembre hasta 5.500 m3/s el 25 de setiembre. Quedó luego fluctuante, alcanzando
los 6.000 m3/s el 30 de setiembre. El promedio mensual fue de 3.400 m3/s, un 70% por
encima del valor normal.
Se seguirá atentamente la evolución con vistas a eventuales lluvias intensas sobre esta
cuenca en las próximas semanas. Considerando todo el trimestre y la perspectiva climática
asociada, se considera probable que se reiteren los pulsos de crecida superando los
registros estacionales de los últimos años.
Fueron nuevamente importantes las lluvias sobre la cuenca paraguayo – misionera del río.
El aporte en ruta promedió en setiembre unos 1.500 m3/s, algo menos que en agosto.
El nivel en Corrientes osciló hasta el 11 de setiembre alrededor de 3,40 m. Luego fue
acusando la llegada de mayores caudales desde la alta cuenca, alcanzando el 2 de
setiembre los 5,00 m, lectura que no se registraba desde junio de 2007. El promedio en
setiembre fue de 4,03 m, siendo el valor normal de 1974 – 1998 de 3,77 m y de los últimos
25 años de 3,39 m. El caudal en esta sección promedió 19.200 m3/s, superando en un 10%
al promedio mensual 1974 – 1998.
En setiembre los niveles de las estaciones de medición ubicadas aguas arriba de La Paz
estuvieron estables durante la primera quincena y acusaron la propagación de la crecida
durante la segunda quincena del mes. Con esta evolución, pasaron de niveles inferiores a
lo normal en unos 30 cm a superiores a lo normal en 30 cm.
En el tramo aguas abajo de La Paz la evolución fue gradual y ya se encuentra normalizado.
La tendencia indica que en octubre todos los niveles se mantendrán por encima de los
respectivos niveles normales.”
Pág. 4
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
ANEXO 6.1
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Anexo 6.1
ANEXO 6.1
PROYECTO DE BALIZAMIENTO EN EL TRAMO
ASUNCIÓN – RÍO APA DEL RÍO PARAGUAY
Para el tramo del río Paraguay de jurisdicción paraguaya, se presenta a continuación un proyecto
de balizamiento y señalización (al 30 de junio de 2009) que fuera propuesto a la Administración
Nacional de Navegación y Puertos (ANNP), por la Sociedad de Capitanes de Cabotaje y Prácticos
de la zona Norte del río Paraguay.
Lugar
km
Tipo
Color
Observaciones
San Miguel
393
C
Rojo
Travesía Maka
397
C
Rojo
Botánico
398
C
Verde
Baliza Margen Derecha
403
C
Verde
Isla Remanso
404
L
Verde
Paso Remanso
405
L
Rojo
San Francisco Inferior
408
Cautiva Superior
410
L
Verde
Confuso Inferior
411
L
Verde
km 413 Roja
Travesia Inferior
414
Rojo
boya
Travesia Superior
416
L
Verde
boya
416,5
L
Verde
Acepar Superior
417
L
Rojo
Travesía El Peñón
418
Acepar Inferior
C
Rojo
C
C
418,5
L
Travesía Salado
420
C
Rojo
Travesía Tres Bocas Inferior
422
C
Rojo
Travesía Tres Bocas Superior
424
C
Verde
Paso Tres Bocas Inferior
425
C
Verde
Paso Tres Bocas Superior
426
C
Rojo
Naranjito Inferior
429
C
Verde
Arecutacuá Inferior
432
L
Verde
Arecutacuá Superior
434
L
Rojo
Julio de 2010
boya
Verde
Sobre El Peñón
CSI Ingenieros SA
boya
Verde
Pág. 1
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Anexo 6.1
Lugar
km
Tipo
Color
Travesía Monte Alto
438
Travesía Monte Alto
440
Travesía Olivares Inferior
443
C
Verde
Travesía Olivares Superior
444
C
Verde
Piedra Olivares
445
Travesía Guanes
448,5
C
Rojo
L
L
C
Verde
Rojo
449
Travesía Barbero
450
C
Verde
Travesía Barbero Superior
451
C
Rojo
Travesia Bello Inferior
452
C
Verde
Travesia Bello Superior
453
C
Rojo
San Artemio
460
C
Rojo
Travesía Aguará
462
C
Rojo
Travesía Emiliano Inferior
463
C
Verde
Travesía Caí – Mboka Inferior
467
C
Verde
467,5
C
Rojo
Isla Caí – Mboka
468
C
Verde
Ensenada Laguna Ñaró Inferior
474
C
Verde
Travesía Laguna Ñaró
475
Travesía Laguna Ñaró Superior
L
L
Verde
C
Verde
477
C
Rojo
479,5
C
Rojo
Isla Palma Sola Inferior
481
C
Verde
Palma Sola Superior
482
C
Verde
Montero Cué Inferior
484
C
Rojo
Isla Poivy
485
Montero Cué Superior
487
C
Rojo
Travesía Saladero Indio
490
C
Rojo
Travesía Saladero Indio
491
C
Verde
495,5
C
Verde
496
C
Rojo
Mersán Superior
Villa Rey Inferior
Villa Rey Superior
Pág. 2
L
Julio de 2010
boya
Rojo
475,5
Mersán Inferior
boya
Verde
Isla Tuya Mi Inferior
Travesía Caí – Mboka Superior
Observaciones
Verde
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Lugar
km
Anexo 6.1
Tipo
Color
Vuelta Uruguaitá
501
C
Rojo
Travesía San Juan Inferior
503
C
Verde
Travesía San Juan Superior
504
C
Rojo
Travesía Lomas
509
C
Rojo
Paso Elvira Inferior
511
C
Rojo
Paso Elvira Superior
512
C
Verde
Travesía Yvyrayú
516
C
Verde
Isla Yvyrayú Inferior
516,5
C
Verde
Isla Yvyrayú Superior
517,5
C
Verde
Pito Cañy
519
C
Rojo
Paso Palmita Inferior
522
C
Rojo
Paso Palmita Superior
525
C
Verde
Paso Victoria
527
C
Verde
Vuelta Celia
529
C
Verde
Oculto Superior
530
C
Rojo
Amistad
535
C
Rojo
Paso Rosario
536
C
Verde
Paso San Luís
539
C
Verde
Paso San Luís
540
C
Rojo
Santa Catalina
541,5
C
Rojo
Río Negro
543
Mbopi Cuá Inferior
544
C
Verde
545,5
C
Rojo
Puerto Mbopi Cuá
547
C
Rojo
Colorado
549
C
Verde
Barranco López
552
C
Rojo
Paso Burro Yguá Inferior
554
C
Rojo
554,5
C
Verde
Tayy Karé Inferior
557
C
Verde
Tayy Karé
560
C
Rojo
Puerto Almirón
563
C
Rojo
Barranco Mbopi Cuá
Paso Burro Yguá Superior
CSI Ingenieros SA
L
Julio de 2010
Observaciones
Verde
Pág. 3
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Anexo 6.1
Lugar
km
Tipo
Color
Paso Barranquerita
565
C
Rojo
Riacho San José Inferior
566
C
Verde
Riacho San José Superior
568
C
Verde
Travesía Jejuí
570
C
Verde
Travesía Jejuí
572
C
Rojo
Comparada
573
C
Rojo
Travesía comparada
575
C
Verde
Estancia San Rafael
577
C
Verde
Barranco El Poroto
579
C
Rojo
Frente a El Poroto
581
C
Verde
Frente a Estancia 1ª Vista
584
C
Verde
585,5
C
Rojo
Puerto Antequera Superior
588
C
Rojo
Frente a Puerto Antequera
588,5
C
Verde
Isla Antequera
589,5
C
Rojo
Travesía Vuelta Grande
591
C
Rojo
Vuelta Grande Inferior
593
C
Verde
Vuelta Grande Superior
596
C
Verde
Barranquera Potrero Porâ
598
C
Rojo
Isla Inferior Ñandú
604
C
Rojo
Travesía Vuelta B. Vista
606
C
Rojo
Travesía Vuelta B. Vista
607
C
Verde
Estancia Buena Vista
609
C
Verde
Travesía Curuzú Brasilero
610
C
Rojo
Trav. Pirípucú Inferior
608
C
Rojo
Trav. Pirípucú Inferior
609
C
Verde
Paso Pirípucú
610
C
Verde
Paso Pirípucú Superior
611
C
Rojo
Curuzú Juanita
616
C
Rojo
Paso Díamela
617
C
Verde
Paso Montelindo
623
Puerto Antequera (Margen Izquierda).
Pág. 4
Julio de 2010
L
Observaciones
Verde
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Lugar
km
Anexo 6.1
Tipo
Color
Travesía Laurel
625
C
Rojo
Vuelta Desaguadero
629
C
Rojo
Puerto San Antonio
630
C
Verde
Paso San Antonio Inferior
634
C
Verde
Paso San Antonio Superior
636
C
Rojo
638,5
C
Rojo
Estancia Santa Isabel
Punta Inferior Isla Pedernal
639
Isla Pedernal (Margen Izquierda)
640
C
Rojo
Vuelta Pedernal
642
C
Verde
642,5
C
Rojo
Vuelta Pedernal Superior
643
C
Verde
Paso Pedernal
644
C
Verde
Riacho Santiago
646
C
Verde
Paso Calera Cué
649
C
Verde
Paso Calera Cué
651,5
C
Rojo
Travesía I. del Toro Inferior
652
C
Rojo
Paso del Toro
654
C
Verde
Caapucú Mí Inferior
657
C
Verde
Puerto Caapucú Mí
660
C
Rojo
Caapucu Mí Superior
662
C
Rojo
Isla Rico
663
C
Verde
Frente Puerto Ybapovó
667
C
Verde
Riacho Ybapovó
670
C
Verde
Paso Punta 73
671
C
Rojo
Travesía Siete Puntas
672
C
Verde
Travesia Santa Rosa
675
C
Rojo
677,5
C
Verde
Urbieta Peña
682
C
Rojo
Travesía Urbieta Peña
683
C
Verde
Travesia Milagros
685
C
Verde
Barranca Milagro
686,5
C
Rojo
Vuelta Pedernal (Margen Izquierda)
Travesia Isla Asunción (Margen Derecha)
CSI Ingenieros SA
L
Julio de 2010
Observaciones
Rojo
Pág. 5
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Anexo 6.1
Lugar
Paso Milagro
km
Tipo
Color
687
C
Rojo
687,5
C
Verde
Riacho Negro Inferior
690
C
Verde
Puerto Nuevo Concepción
693
C
Rojo
Riacho Nanawa Inferior
695
C
Verde
Riacho Nanawa
697
C
Rojo
Banco Curé
698
C
Verde
Banco Curé
698,5
C
Verde
Paso Milagro (Margen Derecha)
Travesía Guggiari (Margen Izquierda)
699
L
Rojo
Paso Guggiari
699
L
Rojo
El Dorado
699,5
C
Verde
Paso Otero
701,5
C
Rojo
Paso Isla Mercedes
704
C
Rojo
Isla Mercedes Inferior
705
Travesía Mercedes
707
C
Verde
Travesía Mercedes Superior
708
C
Rojo
Saladillo
709
C
Rojo
Isla Yaguareté
711
Punta Superior Isla Yaguareté
712
Paso Itacurubí
713
Irigoyen Inferior
716
C
Rojo
Irigoyen Superior
718
C
Verde
Isla Mbiguá
723
C
Verde
Paso Zapatero Cué
724
Zapatero Cué Superior
726
C
Verde
Paso Romero Cué
727
C
Verde
Paso Romero Cué Piedra
L
L
C
Verde
Verde
L
L
Verde
Verde
L
Rojo
Paso Romero Cué Superior
728
L
Verde
Travesía Toldo Cué
731
C
Verde
Travesía Toldo Cué Superior
733
C
Rojo
Colón Inferior
735
C
Verde
Julio de 2010
boya
Verde
727,5
Pág. 6
Observaciones
boya
boya
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Lugar
Puerto Colón
km
Anexo 6.1
Tipo
Color
738,5
C
Verde
Isla San Alfredo
740
C
Rojo
Travesía San Alfredo
742
C
Verde
Carayá Vuelta Inferior.
744
C
Verde
Carayá Vuelta Superior
746
C
Rojo
Aquidabán Superior
750
C
Rojo
752,5
C
Verde
Estancia Alegre
755
C
Rojo
Paso Alegre
756
C
Rojo
Paso Alegre Superior
757
C
Verde
Travesía San Juan Inferior
758
C
Verde
Puerto San Juan
761
C
Verde
Isla Armandina
764
C
Verde
Isla Leonor Inferior
765
C
Rojo
Travesía Cooper Inferior
766
C
Rojo
Cooper Inferior
767
C
Verde
Travesía Cooper
770
C
Verde
Leonor (Margen Izquierda)
771
C
Rojo
772,5
C
Verde
Paso Leonor Superior
774
C
Verde
Paso Leonor Superior
775
C
Rojo
Paso Nancy
776
C
Rojo
Paso Nancy Superior M.D.
777
C
Verde
779,5
C
Verde
La Novia (Margen Izquierda)
780
C
Rojo
Boca Superior Isla Leonor
781
C
Rojo
Paso La Novia Superior
783
C
Verde
Barranco Santa Ana
785
C
Verde
Puerto Evita
786
C
Rojo
Puerto Kemmerich
789
C
Rojo
Travesía Lengua
791
C
Rojo
Río Verde Inferior
Travesía Leonor (Margen Derecha)
Travesía La Novia
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Observaciones
Pág. 7
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Anexo 6.1
Lugar
Travesía S. Pablo
km
Tipo
Color
792,5
C
Verde
Boca Inferior Riacho San Carlos
796
C
Verde
Paso San Salvador
798
C
Rojo
Riacho Pindó Inferior
799
C
Rojo
Frente Isla Pindó
800
C
Verde
Isla San Carlos de Arrecife
805
C
Verde
Isla Arrecifes Inferior
807
C
Verde
Paso Arrecifes
807
L
Rojo
Paso Arrecifes
807
L
Verde
Paso Arrecifes Superior
809
C
Verde
810,5
C
Verde
Paso Tobas
813
C
Rojo
Paso Tobas
814,5
C
Verde
Estancia Ana María
816
C
Verde
Isla Piquete Cambá (Margen Izquierda)
817
C
Rojo
Punta Superior Piquete Cambá
817,5
C
Rojo
Travesía Guardia Cué
818,5
C
Rojo
820
C
Verde
822,5
C
Verde
829
C
Rojo
Paso Itá pucu mi
830,5
C
Verde
Pinasco Inferior
835
C
Verde
Riacho Pinasco Inferior
836
Entrada Arrecifes (Margen Izquierda)
Boca Riacho Yacaré Inferior
Paso Stanley Superior
Puerto Itá Pucu Mí
Paso Pinasco
L
C
Rojo
Paso Isla Pinasco
837
C
Verde
Tres Ollas
841
C
Rojo
Puerto Max
845
C
Rojo
Colonia Padre Saldivar
849
C
Verde
Progreso
852
C
Verde
Paso Isla Aguirre Inferior
853
C
Rojo
853,5
C
Verde
Pág. 8
Julio de 2010
boya
Rojo
836,5
Paso Riacho Pacú Inferior
Observaciones
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Lugar
km
Anexo 6.1
Tipo
Color
Paso Aguirre Superior
855
C
Verde
Palacio Cué Inferior
858
C
Rojo
Palacio Cué
859
C
Verde
Palacio Cué Superior
861
C
Verde
865,5
C
Verde
Carayacito Isla Superior
867
C
Rojo
Paso Piedra Partida
874
Paso Piedra Partida
875
C
Rojo
Travesía San José Inferior
876
C
Verde
San José Superior
879
Carayacito Inferior
Peña Hermosa Superior
L
L
Rojo
C
Verde
Vuelta Risso
887
C
Rojo
Risso Superior
889
C
Verde
Travesía Risso
890,5
C
Rojo
Travesía Riacho Casado
893
C
Rojo
Riacho Casado (Margen Derecha)
894
C
Verde
Isla Dalmacia M.I.
895
C
Rojo
Travesía Vuelta Dalmacia
899
C
Verde
899,5
C
Rojo
Isla Dalmacia Superior
902
Riacho Casado Superior
903
C
Verde
904,5
C
Verde
Paso Casado Superior
905
C
Rojo
Travesía Pagani
913
C
Rojo
Travesía Pagani (Margen Derecha)
914
C
Verde
Paso Galván
917
C
Verde
Isla Casilda Inferior
918
C
Verde
Paso Vallemí
922
C
Verde
Cerro Pucú
926
C
Rojo
Calera Santa Elena
926,5
C
Rojo
Calera Santa Elena
927
C
Verde
Paso Casado
CSI Ingenieros SA
L
Julio de 2010
boya
boya
Verde
880,5
Vuelta Dalmacia
Observaciones
Rojo
boya
Pág. 9
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Anexo 6.1
Lugar
km
Tipo
Color
San Lázaro
928
Travesía Isla del Farol
929
C
Verde
Desembocadura Superior Río Apa
932
C
Verde
932,5
C
Verde
Travesía Superior Río Apa
Notas:
L
Observaciones
Rojo
C = Ciega; L = Luminosa
Condiciones hidrométricas (al 29/06/2009): Vallemí = 2,77 m; Concepción = 2,85 m; Asunción = 3,06 m
Kilometraje referido a la confluencia de los ríos Paraguay y Paraná (km 1.240 de la Hidrovía)
Fuente: Sociedad de Capitanes de Cabotaje y Prácticos de la zona Norte del río Paraguay
Pág. 10
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
ANEXO 7.1
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Anexo 7.1
ANEXO 7.1
PUERTOS DE LA HIDROVÍA PARAGUAY – PARANÁ Y
DE LOS RÍOS ALTO PARANÁ, TIETÊ Y URUGUAY
Se observa a continuación los kilometrajes de los puertos y terminales de la Hidrovía Paraguay –
Paraná referidos a la Dársena Sur del puerto de Buenos Aires, así como los de los puertos de los
ríos Alto Paraná, Tietê y Uruguay.
Tramo
Puerto
km
Río de la Plata
Río de la Plata
La Plata
-52
Ensenada
-50
Dock Sud
-10
Hidrovía Paraguay – Paraná
Buenos Aires
0
Olivos
16
San Isidro
23
San Fernando
29
Tigre
31
Escobar
67
Campana
97
Zárate
107
Vitco
113
Baradero
167
Ibicuy
218
San Pedro
277
Obligado
299
Ramallo
322
San Nicolás
352
Villa Constitución
367
Pueblo Esther
401
General Lagos
402
Punta Alvear
406
Delta Paraná
Paraná Inferior
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 1
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Anexo 7.1
Tramo
Puerto
km
Rosario
420
Granadero Baigorria
428
Capitán Bermúdez
430
Borghi
440
San Lorenzo
445
San Martín
447
Victoria
467
Gaboto
482
Aragón
510
Diamante
533
Coronda
556
La Juanita
558
Paracao
570
Santa Fe
590
Bajada Grande
595
Paraná
601
Villa Urquiza
619
Santa Rosa
649
Curtiembre
655
Brugo
668
Hernandarias
689
Cayasta
716
Helvecia
719
Santa Elena
727
La Paz
757
San Javier
853
Esquina
917
Mal Abrigo
942
Reconquista
948
Goya
971
Lavalle
994
Paraná Medio
Paraná Superior
Pág. 2
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Tramo
Paraguay
CSI Ingenieros SA
Anexo 7.1
Puerto
km
Ocampo
1.054
Bella Vista
1.057
Piracuacito
1.091
Piracua
1.102
Empedrado
1.140
Vilelas
1.195
Barranqueras
1.198
Corrientes
1.208
Confluencia
1.240
Punta Cerrito
1.242
Paso de la Patria
1.242
Las Palmas
1.265
Humaitá
1.289
Bermejo
1.305
Pilar
1.329
Aquino
1.415
Villa Franca
1.426
Formosa
1.448
Villa Alberdi
1.450
Oliva
1.491
Emilia
1.502
Dalmacia
1.513
Guyratí
1.575
Ita Pirú
1.580
Angostura
1.586
Villeta
1.593
Bouvier
1.601
San Antonio
1.604
Villa Elisa
1.612
Pilcomayo
1.615
Ita Enramada
1.617
Julio de 2010
Pág. 3
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Anexo 7.1
Tramo
Pág. 4
Puerto
km
Cerro Lambaré
1.626
Ita Pyta Punta
1.629
Asunción
1.630
Caacupé-mi
1.640
Remanso Castillo
1.647
Pte. Remanso Castillo
1.649
Villa Hayes
1.657
Piquete Cué
1.658
Mersan
1.720
Villa Rey
1.735
Uruguaita
1.741
Lomas
1.752
Victoria
1.767
Villa Rosario
1.777
Barranquerita
1.807
Antequera
1.828
Buena Vista
1.848
Monte Lindo
1.861
Laurel
1.864
Pedernal
1.883
Tacurupitá
1.887
Ybapopo
1.905
Concepción
1.940
Puente Concepción
1.942
Colón
1.977
Caraya Vuelta
1.983
Alegre
1.993
Cooper
2.007
San Salvador
2.034
Coronel José Sanz
2.041
Arrecife
2.044
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Tramo
Anexo 7.1
Puerto
km
Itapucumi
2.062
Pinasco
2.072
Max
2.083
Funciere
2.109
Risso
2.122
Casado
2.144
Vallemí
2.158
Paso Ita-Pucu-Guazú
2.159
Boca Apa-Cué
2.164
Isla República
2.174
Sastre (Puerto Esperanza)
2.175
Alberto
2.195
Murtinho
2.232
María/Buena Vista/Palma Chica
2.268
Tereré
2.284
Guaraní
2.295
Boa Vista
2.305
Pérez
2.307,3
Barranco Blanco
2.320
Puerto Olimpo
2.327
Lidia
2.358
Mihanovich
2.360
Voluntad
2.414,2
Leda
2.421
Nuevo
2.445,5
Esperanza
2.454,5
Bahía Negra
2.490
Forte Coimbra
2.560
Esperanza
2.629
Gregorio Curvo
2.630
Puente Esperanza
2.631
Alto Paraguay
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 5
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Anexo 7.1
Tramo
Puerto
km
Puente Manga
2.692
Manga
2.721
Ladario
2.763
Corumbá
2.770
Puerto Suárez
2.780
Puerto Aguirre
2.783
Bahía Vermelha
2.890
Ponta do Morro
3.154
Barra do Bracinho
3.239
Descalvados
3.303
Morrinhos
3.330
Barranco Vermelho
3.351
Passo do Soldado
3.351
Passo Passagem Velha
3.407
Cáceres
3.442
Río Alto Paraná
Alto Paraná
Pág. 6
Itatí
1.247
Ita Ibaté
1.380
Ayolas
1.420
Ituzaingó
1.455
Posadas
1.583
Encarnación
1.583
Candelaria
1.600
Campichuelo
1.601
Santa Ana
1.622
San Ignacio
1.632
Santo Pipo
1.669
Puerto Pareda
1.672
Naranjito
1.696
Don Joaquín
1.697
San Gotardo
1.718
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Tramo
CSI Ingenieros SA
Anexo 7.1
Puerto
km
La Paloma
1.729
Triunfo
1.740
Puerto Rico
1.741
Paranay
1.772
Caraguatay
1.782
Montecarlo
1.787
Puerto Piray
1.800
Los Pinares
1.806
El Dorado
1.808
Victoria
1.818
Delicia
1.837
Toro Cuá
1.848
Esperanza
1.863
Boseti
1.880
Tres Fronteras
1.928
Iguazú
1.928
Pto. Pte. Franco
1.930
Foz do Iguazú
1.931
San Ignacio
1.934
Lupion
1.936
Acaray
1.942
Tacuara
1.944
Hernandarias
1.945
Bella Vista
1.946
Tacurú Paco
1.948
Curupaity
1.952
Alborada
1.959
Irene
1.970
Cárdena
2.000
Santa Elena
2.011
Santa Teresa
2.011
Julio de 2010
Pág. 7
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Anexo 7.1
Tramo
Puerto
km
Santa Rosa
2.018
Marangatú
2.042
Britania
2.042
12 de octubre
2.051
Artaza
2.057
Méndez
2.059
Guairá
2.120
Ilha Grande
2.121
Puerto Novo
2.146
São Jorge
2.160
Morumbí
2.166
Vila Alta
2.186
Ipora
2.190
Camargo
2.208
Caiua
2.224
Brasilio
2.252
Peroba
2.264
Puerto Rico
2.290
Castilho
2.368
Presidente Epitácio
2.427
Bataguaçu
2.429
Panorama
2.533
Pauliceia
2.541
Três Lagoas
2.598
Paranaíba
2.780
São Simão
2.934
Río Tietê
Pereira Barreto
2.617
Auriflama
2.677
Santo Antonio
2.702
Araçatuba
2.737
Tietê
Pág. 8
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Tramo
Anexo 7.1
Puerto
km
Penápolis
2.750
Promissão
2.752
Birigui
2.772
Ubarana
2.797
Sales
2.837
Novo Horizonte
2.854
Ponga
2.869
Borborema
2.897
Iacanga
2.927
Itaju
2.935
Bariri
2.948
Pederneiras
2.975
Barra Bonita
3.002
Piracicaba
3.097
Santa María
3.111
Tietê
3.115
Americana
3.120
Porto Feliz
3.132
Sorocaba
3.155
Río Uruguay
Uruguay
CSI Ingenieros SA
Conchillas
50
Carmelo
63
Nueva Palmira
140
Aldao
183
Landa
201
Basilio
202
Soriano
206
Fray Bentos
234
Unzué
244
Gualeguaychú
250
Nuevo Berlín
255
Julio de 2010
Pág. 9
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Anexo 7.1
Tramo
Nota:
Pág. 10
Puerto
km
Cupalén
277
Campichuelo
296
Concepción del Uruguay
325
Paysandú
347
Colón
355
Liebigs
363
Nueva Escocia
434
Yeruá
447
Yuquerí
465
Concordia
468
Salto
471
Federación
520
Santa Rosa
620
Monte Caseros
629
Ceibo
635
Cuareim
635
Paso de los Libres
722
Uruguayana
722
Yapeyú
763
La Cruz
803
Itaquy
803
Alvear
815
Sao Borja
910
Santo Tomé
911
Garruchos
1.008
Barra Concepción
1.019
San Javier
1.099
Monteagudo
1.249
Kilometraje de los puertos del río Tietê aproximados
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
ANEXO 8.1
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Anexo 8.1
ANEXO 8.1
LEGISLACIÓN DIRECTAMENTE APLICABLE
El objetivo del presente Anexo es la presentación de la normativa vinculada para el necesario
análisis del marco jurídico.
De esta manera, la legislación de apoyo y consulta es:
Legislación internacional
Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar de 1974/1978,
enmendado
Convenio para Facilitar el Tráfico Marítimo Internacional de 1965, enmendado
Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la
Gente de Mar de 1978
Convenio Internacional sobre el Reglamento para Prevenir los Abordajes de 1972
Convenio Internacional para la Simplificación y Armonización de los Regímenes
Aduaneros (Convenio de Kyoto) del 18 de mayo de 1973 (si bien los países de la
región no son adherentes al Convenio, éste sirve de referencia para los Acuerdos
Aduaneros entre los mismos)
Legislación regional
Tratado de la Cuenca del Plata del 23 de abril de 1969
Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay – Paraná y sus siete
Protocolos Adicionales del 26 de junio de 1992
Tratado para la Constitución de un Mercado Común entre la República Argentina, la
República Federativa del Brasil, la República del Paraguay y la República Oriental del
Uruguay (MERCOSUR) del 26 de marzo de 1991 y sus Protocolos vigentes
Legislación argentina
Ley N° 24.385 del 11 de noviembre de 1994 de aprobación del Acuerdo de Transporte
Fluvial por la Hidrovía Paraguay – Paraná
Ley N° 24.093 “Ley de Puertos” del 26 de junio de 1992, reglamentada por el Decreto
N° 769/93
Ley N° 24.921 “Transporte Multimodal de Mercaderías” del 12 de enero de 1998
Decreto N° 2.694 “Reglamento de los Servicios de Practicaje y Pilotaje para los Ríos,
Puertos, Pasos y Canales de la República Argentina” del 20 de diciembre de 1991
Decreto N° 817 del 26 de mayo de 1992 de creación de la Subsecretaría de Puertos y
Vías Navegables, y establecimiento de disposiciones en Transporte marítimo, fluvial y
lacustre, Practicaje, pilotaje, baquía y remolque, Actividades portuarias, Regímenes
laborales, y otras de carácter general
Decreto Ley N° 19.492 “Navegación, Comunicación y Comercio de Cabotaje” del 25 de
julio de 1944, ratificado por Ley N° 12.980
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 1
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Anexo 8.1
Pág. 2
Ley N° 20.094 “Ley de Navegación” del 15 de enero de 1973
Decreto N° 4.516 “Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre
(REGINAVE)” del 16 de mayo de 1973 y sucesivos
Ley N° 18.398 “Ley General de la Prefectura Naval Argentina” del 10 de octubre de
1969
Decreto N° 1.010 del 6 de agosto de 2004 de tratamiento de la Bandera Nacional,
modificado por el Decreto N° 1.022/06
Legislación boliviana
Decreto Ley N° 14.379 “Código de Comercio” del 25 de febrero de 1977
Ley N° 1.600 “Sistema de Regulación Sectorial (SIRESE)” del 28 de octubre de 1994,
reglamentada por los Decretos Supremos N° 24.504/97 y N° 24.505/97
Decreto Supremo N° 24.178 sobre Atribuciones de la Superintendencia de Transportes
del 8 de diciembre de 1995, modificado por el Decreto Supremo N° 24.753/97
Decreto Supremo N° 12.683 “Política de Navegación Fluvial, Lacustre y Marítima” del
18 de julio de 1975
Decreto Supremo N° 25.672 “Reglamento de Uso de Contenedores” del 11 de febrero
de 2000
Decreto Supremo N° 25.947, sustituye al Decreto Supremo N° 23.390 del 25 de enero
de 1993 para mercaderías en contenedores bajo las modalidades Point/Point o
Port/Point
Decreto Supremo N° 24.479 del 29 de enero de 1997 para mercaderías en
contenedores con destino final Zonas Francas y Recintos de Aduana Interior
Legislación brasileña
Ley N° 8.630 del 25 de febrero de 1993
Leyes portuarias:
http://www.portosdobrasil.gov.br/sobre-a-sep/legislacao/leis-portuarias/
Decretos:
http://www.portosdobrasil.gov.br/sobre-a-sep/legislacao/decretos/
Legislación paraguaya
Ley N° 1.066 “Que crea la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP)
como Ente Autárquico y establece su Carta Orgánica” del 23 de agosto de 1965
Ley N° 419 “Que crea el Régimen Legal para la Construcción y Funcionamiento de
Puertos Privados” del 22 de setiembre de 1994
Ley N° 295 “Reserva de Cargas de Transporte Fluvial y Marítimo para las
Embarcaciones de Bandera Nacional” del 24 de noviembre de 1971, reglamentada por
el Decreto N° 27.371/81
Ley N° 1.095 “Que establece el arancel de Aduanas” del 14 de diciembre de 1984
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Anexo 8.1
Ley N° 1.356 “Que actualiza los aranceles por prestación de servicios a cargo del
Ministerio de Agricultura y Ganadería” del 19 de diciembre de 1988, modificada
sucesivamente por los Decretos N° 16.853/02, N° 18.570/02, N° 646/02 y N° 3.069/04
Ley N° 123 “Que adopta nuevas normas de protección fitosanitaria” del 9 de enero de
1992
Ley N° 160 “Que establece tasas y/o habilitación de servicios conexos y
complementarios a la actividad naviera” del 20 de mayo de 1993
Ley N° 1.844 “Del Arancel Consular” del 5 de diciembre de 2001, modificada
parcialmente por la Ley N° 2.533/04
Ley N° 2.421 “De Reordenamiento Administrativo y de Adecuación Fiscal” del 5 de julio
de 2004
Ley N° 2.422 “Código Aduanero” del 15 de julio de 2004, reglamentada por los
Decretos N° 4.672/05 y N° 12.535/08
Ley N° 2.459 “Que crea el Servicio Nacional de Calidad y Sanidad Vegetal y de
Semillas (SENAVE)” del 4 de octubre de 2004
Decreto N° 13.960 “Que designa las entidades habilitadas a emitir Certificado de
Origen de los productos nacionales de exportación” del 28 de junio de 1996,
modificado en su Artículo 2° por el Decreto N° 19.225/02
Decreto N° 13.652 “Por el cual se crea la Ventanilla Única del Exportador” del 27 de
junio de 2001
Legislación uruguaya
Ley N° 16.246 “Ley de Puertos” del 8 de abril de 1992, reglamentada por los Decretos
N° 412/92, N° 413/92 y N° 105/93, las Resoluciones del Directorio de la Administración
Nacional de Puertos N° 800/2776 de 1993 y N° 997/2783 de 1993, y los Decretos N°
57/94, N° 183/94 y N° 455/94
Ley N° 15.921 “Ley de Zonas Francas” del 17 de diciembre de 1987
Ley N° 12.091 “Navegación y Comercio de Cabotaje” del 5 de enero de 1954,
reglamentada por el Decreto N° 23.913/56
Ley N° 16.387 “Normas sobre el abanderamiento de buques mercantes” del 27 de junio
de 1993, modificada por la Ley N° 16.736/96 y N° 17.296/01
Ley N° 16.688 “Régimen de prevención y vigilancia ante la posible contaminación de
las aguas de jurisdicción nacional por elementos contaminantes provenientes de
buques, aeronaves y artefactos navales” del 22 de diciembre de 1994
Ley Nº 17.121 “Competencias de la Armada Nacional a través de la Prefectura
Nacional Naval en aguas de jurisdicción o de soberanía nacional o puertos de la
República” del 21 de junio de 1999
CSI Ingenieros SA
Julio de 2010
Pág. 3
Anexo 8.1
Pág. 4
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados
en la Hidrovía Paraguay – Paraná
Julio de 2010
CSI Ingenieros SA