Teletrabajo, Transporte y Emisiones de Gases de Efecto Invernadero

X Reunión Nacional de Investigación Demográfica en México
Sesión Especial: Nuevos Paradigmas Metropolitanos: Transporte y Movilidad
Ponencia
Teletrabajo, Transporte y Emisiones de Gases de Efecto Invernadero
Francisco Aguayo1
Programa sobre Ciencia, Tecnología y Desarrollo, Centro de Estudios Económicos
El Colegio de México
Resumen
El uso de nuevas tecnologías de la información, han dado la pauta para introducir nuevas
modalidades de organización espacial de las actividades laborales. Dentro de estas alternativas,
el teletrabajo ha surgido en algunos estudios como una posible solución a los problemas de
congestión vial y de las emisiones de contaminantes a la atmósfera, reduciendo el uso del
transporte. Dichos estudios se basan, en general, en muestras pequeñas realizadas en paralelo
con programas urbanos específico, y han tendido a enfocarse casi exclusivamente en el efecto
ambiental de la reducción de la distancia recorrida en vehículos privados. En pocos casos el
análisis se ha extendido a los efectos del teletrabajo sobre las emisiones de GEI en función de
su impacto sobre la estructura modal de los traslados, las emisiones derivadas del consumo
energético de equipo eléctrico y electrónico, o el aumento de la demanda de transporte con
fines distintos al laboral.
En esta ponencia examinamos las condiciones bajo las cuales el trabajo a distancia podría
efectivamente tener un efecto positivo sobre las emisiones de GEI en la Zona Metropolitana
del Valle de México (ZMVM). En función del bajo grado de desarrollo de estas prácticas en
nuestro país, este análisis es necesariamente especulativo y se dirige principalmente a estimar
rangos y órdenes de magnitud de los efectos potenciales del fenómeno. Para ello revisamos, en
primer lugar, las evidencias empíricas existentes en al literatura respecto del orden de magnitud
del teletrabajo y de su impacto en las emisiones. En segundo lugar, examinamos las tendencias
en el uso de la infraestructura técnica que determina las emisiones de GEI de fuentes móviles
en la ZMVM. En seguida, analizamos el conjunto de factores que relaciona la demanda de
transporte urbano con su respectivo patrón de emisiones, enfatizando sus implicaciones en
términos de incertidumbre y variabilidad de factores. Finalmente, realizamos un ejercicio de
estimación preeliminar del posible de impacto del teletrabajo sobre las emisiones de GEI en la
ZMVM, apuntando sus limitaciones y estrategias de investigación posterior.
1
Este trabajo forma parte del proyecto de investigación “Teletrabajo, cambio climático y políticas públicas:
El caso de la Ciudad de México”, que con apoyo del International Development Research Center (IDRC)
llevan a cabo el Programa de Estudios Avanzados en Desarrollo Sustentable y Medio Ambiente Lead-México
y el Programa sobre Ciencia, Tecnología y Desarrollo del El Colegio de México. El autor agradece el apoyo
del IDRC y los comentarios y sugerencias de todo el equipo que participa en el proyecto, asumiendo por
supuesto la responsabilidad de su contenido.
Introducción
El esfuerzo en términos de adaptación y mitigación del cambio climático que las sociedades
como México tienen que realizar en los próximos años es enorme. Este esfuerzo implica nada
menos que una modificación sustancial de la matriz de impacto ambiental del patrón actual de
desarrollo. La naturaleza de este desafío exige una respuesta organizada y articulada desde muy
distintos ámbitos de la sociedad, respuesta que dista mucho todavía de hacerse visible en
nuestro país. Aunque la búsqueda de soluciones de mitigación debe responder a las áreas
donde el problema se concentra, también es cierto que la articulación e impulso de soluciones
relativamente pequeñas pero fáciles de movilizar, sostener y amplificar puede, de manera
agregada, tener un impacto nada despreciable (Sokolow y Paccala, 2006), sobre todo en la
medida en que genere efectos acumulativos.
La aplicación de nuevas tecnologías de información y comunicación y su mejora continua ha
transformado las actividades laborales en muy distintas dimensiones. Una de las variantes de
organización laboral que surgen con la creciente aplicación de estas tecnologías es la de trabajo
a distancia o Teletrabajo. Esta variante de organización laboral tiene el potencial de
transformar significativamente el patrón de actividad e interacción humana en términos
espaciales y sociales. Un aspecto particular de ese potencial de transformación, el de la
reducción de los traslados físicos al lugar de trabajo, ha llamado la atención desde el punto de
vista de la organización urbana, dados sus posibles efectos sobre problemas tan importantes
como el congestionamiento y las emisiones de gases de efecto invernadero.2 En esta ponencia
examinamos las condiciones bajo las cuales el trabajo a distancia podría efectivamente tener un
efecto positivo sobre las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en la Zona
Metropolitana del Valle de México (ZMVM). En función del bajo grado de desarrollo de estas
prácticas en nuestro país, este análisis es necesariamente especulativo y se dirige principalmente
a estimar rangos y órdenes de magnitud de los efectos potenciales del fenómeno.
La hipótesis de reducción de la movilidad por medio del uso de tecnologías de la información y
comunicación descansa en la premisa de que TICs y transporte ofrecen servicios substitutos y
que, en esa medida, la mayor intensidad de uso de las primeras puede reducir el del segundo.
La posibilidad de realizar a través de medios electrónicos el intercambio de información y
productos del trabajo que normalmente se realizan en la proximidad física de un mismo
espacio laboral, permitiría ese intercambio desde espacios distintos. Al reducirse la necesidad
de desplazamiento físico, se reduciría el uso de plataformas de transporte y con ello los efectos
ambientales de éstas. En palabras simples: el trabajador se queda en su casa a trabajar en vez de
desplazarse a su lugar de trabajo y con ello reduce sus emisiones de GEI.
Esta fórmula básica oculta sin embargo detalles importantes. Es cierto que tanto las
tecnologías de comunicación y como las de transporte han transformado y expandido el rango
de espacio-temporal de la interacción humana.3 Sin embargo, por lo menos en lo que se refiere
2
Existe en principio un numeroso conjunto de efectos sociales, económicos, psicológicos y estructurales del
teletrabajo que resulta relevante, pero que no pueden abordarse en esta ponencia.
3
Para contrarrestar el efecto Prometeico de esta afirmación, habría que hacer eco de la reflexión,
profundamente crítica de Virilio según la cual “cuanto más aumenta la velocidad, más se reduce la libertad”
(1986, p. 142).
1
a la información agregada (es decir, para el conjunto de la sociedad) la experiencia histórica
señala que los usos de plataformas comunicación y de transporte son complementarios y no
sustitutos (Grübler, 1990). Es decir, en el largo plazo y de forma agregada, el uso de TICs y de
tecnologías de transporte crecen juntos en el tiempo. Evidentemente, esto no excluye la
posibilidad de que en niveles menos agregados exista un efecto de sustitución. Pero sobre
todo, esta tendencia no acaba de incorporar efectos negativos del aumento en la movilidad
sobre espacios urbanos finitos, como el congestionamiento vial, que indiquen un cambio en la
tendencia al consumo creciente y conjunto de estos dos grupos de tecnologías.
En el nivel individual, la relación entre comunicación y movilidad no sólo no es unidireccional,
sino que tampoco se relaciona de manera simple con las emisiones. En primer lugar, la relación
entre una reducción de los desplazamientos y el efecto en las emisiones es compleja, es decir,
está mediada por un rango de factores que interactúan de muy diversas maneras y cuyo efecto
agregado es muy difícil de predecir o cuantificar. De entrada, está claro que al reducirse la
necesidad de desplazamiento se abre la posibilidad de ajustar las actividades en el tiempo, y
usar el nuevo tiempo disponible para otras actividades, incluidas nuevos desplazamientos. Esto
constituye el efecto de “rebote” en el uso de transporte que se ha comprobado en varios
estudios sobre la actividad individual (véase más abajo). En segundo lugar, un componente
importante de las emisiones individuales de gases de efecto invernadero (GEI) relacionadas
con la actividad laboral es el uso de energía. Esto implica comparar las emisiones totales de las
actividades antes y después de la reorganización laboral, cuyo potencial de ahorro es
claramente mas difícil de estimar ex–ante. Estos dos ámbitos han comenzado a ser estudiados
para establecer de manera un poco más precisa los impactos agregados del teletrabajo sobre las
emisiones. Aquí abordaremos el primero de estos ámbitos, es decir, el que relaciona los efectos
sobre las emisiones derivados de los cambios en los desplazamientos.
La estructura de este texto es como sigue. En primer lugar, revisamos la evidencia empírica
existente en al literatura respecto del orden de magnitud del teletrabajo y de su impacto en las
emisiones. En segundo lugar, examinamos las tendencias en el uso de la infraestructura técnica
que determina las emisiones de GEI de fuentes móviles en la ZMVM. En seguida, analizamos
el conjunto de factores que relaciona la demanda de transporte urbano con su respectivo
patrón de emisiones, enfatizando sus implicaciones en términos de incertidumbre y
variabilidad de factores. Finalmente, realizamos un ejercicio de estimación preeliminar del
posible de impacto del teletrabajo sobre las emisiones de GEI en la ZMVM, apuntando sus
limitaciones y estrategias de investigación posterior.
Teletrabajo y emisiones de GEI: la evidencia empírica
En esta sección, revisaremos un conjunto representativo de estudios que exploran el impacto
real y potencial de las prácticas de teletrabajo sobre las emisiones de gases de efecto
invernadero (GEI) a la atmósfera. Estos trabajos presentan una gran diversidad, tanto de
enfoques y metodologías, como de resultados (véase por ejemplo la revisión de Walls y
Sefirova, 2004). Parece existir una tendencia a la convergencia y homologación de
metodologías, sin embargo, aunque parece comenzar a construirse un consenso metodológico,
la diferencia fundamental entre los estudios impide su comparación estricta y una evaluación
concluyente sobre estas investigaciones.
En general, la mayoría de los estudios concluye que el impacto directo del teletrabajo sobre la
actividad vehicular, y por lo tanto sobre las emisiones de GEI y de otros gases y sustancias
2
contaminantes, es positivo. Es decir, el teletrabajo tiene un potencial de reducción de las
emisiones, en la medida en que reduce las distancias netas recorridas por los teletrabajadores en
comparación con su comportamiento convencional. El orden de magnitud de esta reducción
en las emisiones es, sin embargo, limitado. Por un lado, existe un efecto de “rebote”, es decir,
de sustitución de objetivos de traslado, que reduce el impacto directo del teletrabajo. Existe una
gama amplia de condicionantes de este impacto directo: el modo de transporte, el modo de
organización del teletrabajo y las actividades que el teletrabajo hace posible. Por otro lado, no
existe una definición clara ni contundente de los impactos indirectos en términos del balance
de energía comparativo de trasladar las actividades laborales de los centros tradicionales de
trabajo al hogar o los telecentros.
Desde mediados de los años 90 y fundamentalmente a partir del Centro de Estudios sobre el
Transporte de la Universidad de Davis en California, se comenzaron a realizar un conjunto de
estudios sobre el comportamiento en el uso del transporte de los trabajadores, sobre todo en el
contexto de programas estatales específicos de teletrabajo. Este es el caso de Kitamura et al.
(1991), Henderson y Mokhtarian (1996), Koenig, Henderson y Mokhtarian (1996), Mokhtarian
y Varma (1998), Collantes y Mokhtarian (2003). La metodología de estos estudios se ha
sustentado en entrevistas a profundidad e información detallada sobre los traslados diarios de
los trabajadores a partir de diarios de viaje. Esta metodología se aplica tanto a las personas que
realizan teletrabajo como a los que no, lo que permite un alto grado de comparabilidad. Estos
estudios se han realizado en el contexto de proyectos como el Neighborhood Telecenters Project
(Mokhtarian y Varma, 1998) y el Puget Sound Telecommuting Demonstration Project (Henderson y
Mokhtarian, 1996) y utilizando encuestas específicas, como la de un grupo de empleados del
Estado de California (Collantes y Mokhtarian, 2003) que sigue la trayectoria de los trabajadores
a lo largo de un período de diez años.
El principal objetivo de estos micro-estudios es comparar el número de viajes y la distancia
recorrida por persona entre los trabajadores que realizan teletrabajo y los que no. En función
de la reducción neta de estas dos variables se calculan, a partir de los factores correspondientes
de emisión de GEI y de otros gases y sustancias contaminantes, los impactos en términos de
emisiones al medio ambiente. En algunos casos (Mokhtarian y Varma, 1998; Henderson y
Mokhtarian, 1996), se ha incluido también el número de veces que los vehículos se encienden a
lo largo del día (factor que, como se comenta más adelante, puede resultar crítico).
La redistribución de los traslados es también un objetivo de investigación importante.
Kitamura et al. (1991) encontraron que los teletrabajadores realizan menos viajes diarios (1.94
viajes contra 3.95 en promedio) y se desplazan distancias más cortas (el promedio diario cayó
de 53.7 a 13.2 millas) en los días de teletrabajo. Según Mokhtarian y Varma (1998) las millas
viajadas en promedio también se redujeron un 53% como resultado de la práctica del
teletrabajo, mientras que Koenig, Henderson y Mokhtarian (1996) calculan una reducción en el
número de viajes personales de 27% y una reducción total de 77% en la distancia viajada por
día. La reducción de las distancias recorridas derivadas del teletrabajo en este conjunto de
estudios fluctúa entonces entre el 50 y el 70%.
En primer lugar, estos resultados nos indican que el teletrabajo reduce en términos absolutos el
uso del transporte en términos de distancia recorrida neta. En segundo lugar, que existe un
efecto “rebote” muy significativo: el no tener que desplazarse con motivos laborales abre la
posibilidad de realizar otras actividades que también requieren del uso de transporte. Este
efecto “rebote” implicó desplazamientos equivalentes a entre 30 y 50% de los desplazamientos
con motivos laborales para los teletrabajadores. Según un estudio más reciente (Erdmann y
3
Behrendt, 2003), la reducción en distancias recorridas por efecto del teletrabajo fue aún menor
(de 24% en el caso de los trabajadores que se trasladaban en transporte público y de 25% en el
caso de los que lo hacían en automóvil).
Otro efecto importante del teletrabajo en términos del uso de transporte, según estos estudios,
es que los viajes comprendidos dentro del efecto “rebote” puede tener efectos positivos sobre
el congestionamiento vial urbano al realizarse con un patrón temporal distinto. En la muestra
de Kitamura et al. (1991), los teletrabajadores realizaron el 73% de sus salidas matutinas y el
53% de sus salidas vespertinas fuera de las horas-pico. Los estudios que registraron el número
de encendidos (en caliente y en frío) de los automóviles encontraron también una reducción
significativa del 40% en las emisiones (Koenig, Henderson y Mokhtarian, 1996).
En términos de la reducción neta de GEI, Mokhtarian y Varma (1998) encontraron que el
teletrabajo redujo las emisiones de compuestos orgánicos totales (COT) en un 15%, las de CO
en un 25%, y las de NOx y PM en 35 y 51.5% respectivamente. Por otro lado, Koenig,
Henderson y Mokhtarian (1996) encontraron reducciones de GEI mayores: 48% en COT, 64%
de CO, 69% de NOx, y 78% de PM. Las diferencias entre estos dos estudios se explican no
sólo por la reducción en distancias recorridas (de 53% en el primer caso y 77% en el segundo),
sino también porque en el segundo caso los autores consideran el efecto de los encendidos de
los vehículos, cuyo impacto resulta significativo.
Otro conjunto de estudios sobre el impacto en emisiones del teletrabajo llevan a cabo una
estrategia de cálculo distinta. Choo et al. (2003) realizan una estimación agregada con base en
un análisis econométrico de series de tiempo de las distancias recorridas como función de un
conjunto de variables económicas (el producto interno bruto per cápita, el precio por la
gasolina, y la productividad media de la flota vehicular) entre 1966 y 1999. Este estudio
encontró que el impacto negativo del teletrabajo sobre las distancias recorridas es significativo,
y que su efecto total en el caso de la economía norteamericana podría ser de hasta un 2.12%.
Los estudios de este tipo se han multiplicado, y el equipo de la Universidad de Davis ha ido
mejorando progresivamente la estimación de los factores estructurales de la economía sobre el
uso del transporte (Mokhtarian, REF).
Choo et al. (2002, 2005) exploran el impacto del teletrabajo sobre el uso del transporte,
midiendo el primero como el número de telecommuters, y el segundo en términos de millas
recorridas por vehículo (MRV) y millas viajadas por pasajero (MVP) en transporte aéreo. El
estudio se basa en el análisis multivariado de series de tiempo para datos nacionales de los E.U.
(con datos de 1966–1999 para el uso de transporte y de 1988–1998 para teletrabajo). Esto
autores encuentran que el teletrabajo parece reducir las MRV en una cantidad muy pequeña, de
0.34% de las MRV observadas en 1998, con un nivel de confianza de 94%, mientras que el
impacto sobre MVP es nulo. Estos resultados indican que en buena medida el teletrabajo tiene
un efecto de sustitución neto sobre los desplazamientos, aunque la serie de datos sobre
teletrabajo es pequeña y probablemente no muy exacta. Aunque comprueba la asociación entre
ambos, este estudio se concentra en una sola dirección de causalidad (teletrabajo distancia
recorrida) y no explora el conjunto de las relaciones entre ambas entidades.
Choo y Mokhtarian (2007) toman un enfoque distinto que pone en duda los resultados
anteriores, al estudiar la relación agregada entre telecomunicaciones (número de llamadas
telefónicas) y movilidad (MRV) y encontrar empíricamente que son complementarios. Este
estudio agregado desarrolla un modelo conceptual amplio, que toma en cuenta las relaciones
causales entre recorridos, telecomunicaciones, uso del suelo, actividad económica y factores
4
socio-demográficos, mediante un modelo estructural de series de tiempo para los E.U. para el
periodo 1950–2000. La conclusión principal es que los estudios desagregados son todos de
corto plazo y pequeña escala; al considerar efectos indirectos y de más largo plazo, la relación
entre telecomunicaciones y MRV resulta con mayor probabilidad, complementaria.
Otro ejemplo de estudio Top-down es el de TIAX (2007), que estima el impacto de las
emisiones del teletrabajo a partir de su frecuencia y tipos, según datos de encuestas en los
Estados Unidos (American Housing Survey, 2005; Residential Energy Consumption Survey,
2001). Según estas encuestas, el número de teletrabajadores en ese país sería de entre 3.9 y 6
millones de personas, y la reducción en términos de emisiones de esta actividad representaría
entre 10 y 14 millones de toneladas de CO2 equivalente (cerca del 50% de las emisiones
correspondientes al consumo de electricidad de los hogares en ese país).
En resumen, los estudios que cuantifican el efecto del teletrabajo sobre las emisiones de GEI
encuentran que 1) hay una reducción neta en el número de recorridos, la distancia recorrida
total, y emisiones de GEI; 2) esta reducción no es mayor debido a que existe un efecto rebote;
3) al considerar efectos indirectos y de más largo plazo, la relación de sustitución entre TT y
emisiones tiende a diluirse; 4) la relación es compleja, multidireccional y mediada por un
amplio conjunto de factores.
Las diferencias en el ahorro en términos de distancia recorrida entre estos distintos estudios
indican que existen muchos factores que intervienen en la eficacia del teletrabajo como un
componente de reducción de las emisiones de GEI. La distancia de la vivienda al trabajo, el
modo de transporte, las características de uso de los vehículos, así como la intensidad y
características de los desplazamientos con motivos distintos al laboral, comprendidos en el
efecto “rebote”, se encuentran entre los más importantes.
Emisiones de GEI en la ZMVM: estructura, tendencias, relaciones
La ZMVM tiene un conjunto de características físicas (geográficas y morfológicas) que afectan
de modo particular la acumulación y comportamiento de emisiones de GEI y otros
contaminantes.4 Además, a dinámica de crecimiento de la ZMVM y en particular la dinámica
de crecimiento en el uso del transporte generaron un muy importante aumento en las
emisiones de contaminantes y de GEI, que ha sido parcialmente controlado en años (véase
entre otros Lacy y Sánchez, 1993 y Molina y Molina, 2002)
La emisiones de contaminantes y de GEI en la ZMVM se encuentran en realidad bastante
concentradas en cuanto al tipo de actividades que las generan (véase el Cuadro 1 y la Gráfica 1
4
Este conjunto comprende cinco principales aspectos: 1) Se encuentra en una cuenca de 9.5 mil km2,
semicerrada que afecta la circulación de la atmósfera y propicia la acumulación de contaminantes; 2) Dada su
altitud media de 2,240 m. presenta una baja concentración de oxígeno en el aire (23% menor que al nivel del
mar), lo que reduce la eficiencia de los procesos de combustión y aumenta las emisiones de los mismos; 3) la
baja latitud de la zona está asociada con una exposición intensa a los rayos solares, que aceleran la formación
fotoquímica de contaminantes como el ozono; 4) la zona se ve frecuentemente afectada por sistemas
anticiclónicos que generan, primero, una baja velocidad de circulación del aire en el nivel superficial,
reduciendo la dispersión de contaminantes y potenciando el efecto de la cuenca, e igualmente aumentando la
capacidad fotoquímica de la atmósfera al propiciar cielos despejados en niveles altos de la misma; 5) cuando
estas características se combinan con al presencia de sistemas de alta presión, producen fenómenos de
estabilidad atmosférica conocidos como “inversiones térmicas” que favorecen el estancamiento superficial de
contaminantes (véase, Inventario de Emisiones de la ZMVM, 2004).
5
en el anexo al final de este artículo). Si consideramos la distribución de las emisiones por tipo
de fuente según el Inventario de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero 2008, el
transporte y los rellenos sanitarios generan alrededor del 60% de las emisiones totales de la
ZMVM (49.8 y 13.4% respectivamente). Las emisiones residenciales y las derivadas del
consumo de electricidad representan alrededor del 9% cada una. Estas actividades son también
las que concentran la mayor parte de las emisiones de otros contaminantes, en particular CO,
COT, NOx y COV (véase la Gráfica 2). En este caso, son también las fuentes móviles y los
rellenos sanitarios lo que generan una parte mayoritaria parte de las emisiones.5
No existen datos de largo plazo en las emisiones de GEI para la ZMVM. Sin embargo, la
tendencia en otras emisiones permite una aproximación a su dinámica en las últimas dos
décadas. Durante la década de los años 1990 se alcanzaron reducciones particularmente
importantes en el caso del CO y del SO2 (60% y 80% respectivamente). Estas reducciones se
debieron fundamentalmente a la reducción del contenido de azufre en las gasolinas, en el caso
del SO2, y en el caso del CO a la introducción de convertidores catalíticos en el parque
vehicular. También se puede observar un importante avance en la reducción de micropartículas (que para el año 2006 se han reducido a la mitad con respecto a 1990). A partir de
1998, sin embargo, los efectos positivos de estas acciones sobre las emisiones de todas las
emisiones contaminantes parecen haber alcanzado su límite.
El efecto del la reducción de las emisiones por vehículo ha sido contrarrestado por el aumento
de la flota vehicular y el consecuente aumento de los niveles de congestionamiento. Como se
puede observar en la Gráfica 4. Adicionalmente, hay que notar que la composición de la flota
vehicular en la ZMVM tiene, a diferencia de otras ciudades de tamaño similar en países en
desarrollo, tiende a tener una proporción alta de vehículos con motores grandes y bajos niveles
de eficiencia energética (SUV’s), mostrando un patrón tecnológico más similar al del los
EEUU (Lents, et al, 2005).
Las emisiones derivadas del transporte son resultado de una matriz muy amplia de factores
técnicos, conductuales y derivados de la infraestructura urbana. La variabilidad de estos
factores y sus muy distintos efectos combinatorios reduce muy significativamente la precisión
de estimaciones agregadas del efecto del teletrabajo y sus efectos de cambios en las distancias
recorridas sobre las emisiones de GEI. La relación entre cambios en la organización laboral y
sus efectos sobre las emisiones es entonces una relación realmente compleja.
Dado el gigantesco tamaño del parque vehicular, es imposible medir directamente las
emisiones de fuentes móviles de forma similar al de las fuentes puntuales o de área. Los
inventarios de emisiones vehiculares consideran ene general cuatro grupos de factores:
1) Tamaño y composición del parque vehicular
2) Distancia recorrida por unidad de tiempo y tipo de vehículo
3) Condiciones que determinan la circulación de vehículos: velocidad, pendientes de las vías y
esfuerzo de aceleración, uso de aire acondicionado, encendidos en frío o en caliente, etc.
5
Las metodologías de estimación de las emisiones presenta siempre un importante factor de incertidumbre.
Jiang et al (2005) encontraron discrepancias entre las mediciones directas de CO, NOx, COV y PM2.5 y las
de los inventarios oficiales de 2002 del orden de –38%, -23%, +7% y +26% respectivamente. Es
imprescindible tener en cuenta estos rangos de incertidumbre sobre todo al considerar en qué medida las
soluciones puntuales de mitigación constituyen efectivamente esfuerzos significativos.
6
4) Factores de emisión asociados a cada tipo de vehículo, condiciones de circulación y tipo de
emisión
A su vez, cada uno de estos grupos de determinantes se compone de una gran variedad de
factores y responde a distintos niveles de incertidumbre. En primer lugar, las emisiones varían
según el tipo de vehículo (auto, motocicleta, autobús, etc.) y combustible utilizado, peso
vehicular, tamaño del motor, nivel tecnológico (controles de emisión) y edad del vehículo. Los
registros de la flota vehicular incluyen un cierto rango de incertidumbre que puede variar, en el
caso de México, según los distintos estados y municipios.
La distancia recorrida es un parámetro relativamente homogéneo, cuya calidad depende de la
de las encuestas que se realizan para su captura. Aunque su efecto depende totalmente de las
condiciones de circulación. Los factores derivados del uso que afectan los patrones de
circulación son particularmente difíciles de estimar. En el caso de ciertos contaminantes, como
el CO, una parte mayoritaria de las emisiones a lo largo del día se atribuyen a la acciones de
encendido en frío (Davis, et, al, 2004). En la ZMVM el promedio de encendidos de motor es
de 5.6 por vehículo al día (un valor medio al observado en otras unidades urbanas). Por otro
lado, el circular a baja velocidad aumenta muy fuertemente las emisiones, lo mismo que circular
a velocidades altas. Radian (1997) encontró que las emisiones de CO pasan de 50 g/km a poco
más de 10 si la velocidad promedio del vehículo cambia de 10km/hr a 40km/hr, reduciéndose
muy lentamente entre los 40 y los 90 km/hr para después volver a crecer. Según Tong, Hung y
Cheung (2000), la variación en los usos vehiculares afectan más las emisiones que variaciones
en el consumo de combustible; en efecto, la circulación a baja velocidad genera una proporción
muy significativa del total de emisiones de un viaje, mientras que acelerar o desacelerar son en
general acciones mucho más contaminantes que velocidades constantes (incluyendo la del
vehículo totalmente detenido).
Finalmente, los factores de emisión por tipo de vehículo y combustible responden a distintos
estándares técnicos, muy variados y con creciente diversidad. De manera paralela, estos
estándares establecen sólo rangos de operación y las emisiones efectivas pueden presentar un
rango bastante amplio de variabilidad. En el caso de la ZMVM, el estudio de Lents et al (2005)
mostró que las emisiones de CO2 en mediciones reales es bastante variable con respecto a los
valores reportados por categoría tecnológica de entre 20% y 40% (aunque en promedio la
discrepancia fue de sólo 4%. La variabilidad promedio para CO y NOx fue de 24% y 18%
respectivamente.
Hay que añadir otro factor que resulta de la combinación de los anteriores en función del
volumen de circulación: el factor temporal. La emisiones de GEI derivadas del transporte
responden a un patrón diario bastante regular, que refleja la organización temporal de las
actividades en escala social. Como puede observarse en el cuadro 2, el volumen de vehículos
en circulación modifica fundamentalmente el patrón de uso de los mismos. La velocidad
promedio varía de forma muy distinta en los distintos tipos de vialidades según los niveles de
congestionamiento. Mientras que en arterias y vías habitacionales la velocidad promedio se
reduce de alrededor de 20 km/hr a poco más de 10km/hr en las horas pico, en las vías rápidas
esta reducción va de 52 a 3.4 km/hr en promedio. El patrón espacial de los desplazamientos,
es por lo tanto fundamental, puesto que las emisiones del mismo vehículo pueden modificarse
de manera radical al tomar rutas distintas, o la misma ruta en condiciones de
congestionamiento diferentes.
7
Mokhtarian (2004) apunta acertadamente que no puede deducirse simplemente que un
porcentaje dado de teletrabajo (entendido como días a la semana por trabajador) reduce en esa
misma proporción el transporte con motivos laborales, y afirma que “el efecto sistémico del
teletrabajo depende de la proporción de la fuerza laboral total que lo adopta, y de la dimensión,
modos y distribución espacial de los viajes que se eliminan” (p. 183). Sin embargo, para estimar
estos efectos sistémicos sobre las emisiones de GEI es necesario otro conjunto de
mediaciones, dadas por una base técnica sumamente heterogénea y variable que hay que añadir
a los modos, dimensión y distribución espacial de los recorridos.
Teletrabajo y sus efectos sobre las emisiones de GEI en la ZMVM:
consideraciones y estimaciones iniciales
La naturaleza de la matriz de factores que relaciona distancias vehiculares recorridas con
emisiones de GEI califica necesariamente las estimaciones de los efectos potenciales del
teletrabajo sobre las emisiones. En primer lugar, hay que resaltar la variabilidad de factores.
Claramente, dada la importancia de los factores de uso sobre las emisiones, el efecto de
cambios en la distancia recorrida sobre las emisiones esta sujeto a un rango de variabilidad que
sobrepasa el de la modalidad de traslado. En la medida en que la difusión de teletrabajo sea
pequeña, es de esperarse que aumente la incertidumbre esperada de los cálculos basados en
datos agregados y promedios (dado que será mayor la probabilidad de que las características de
la muestra se desvíen del promedio). Al mismo tiempo, sólo en muestras pequeñas es posible
obtener información detallada de las características del uso en los traslados, lo que aumenta la
incertidumbre en el momento de la extrapolación.
En segundo lugar, es de esperar que la variabilidad de factores en combinación con el rango
tan amplio de los mismos amplifique pequeñas diferencias en un subconjunto de factores. Por
ejemplo, mientras que los niveles de incertidumbre asociados con inventarios de la flota
vehicular y factores de emisión pueden ser pequeños, sería de esperarse que al combinarse con
niveles muy variables de uso sea muy difícil predecir las diferencias en los niveles de emisión
derivados de la operación de dos grupos de vehículos con una distinta estructura modal.
En tercer lugar, los efectos de cualquier modificación en el patrón de uso vehicular están
enmarcados en un conjunto de tendencias impulsadas por el cambio en las tecnologías de
transporte, en los volúmenes de la flota en circulación y en cambios, mucho más lentos, de la
estructura urbana de circulación. Estas transformaciones de largo plazo pueden afectar
significativamente los efectos agregados del teletrabajo en las emisiones. El progreso técnico en
la tecnología vehicular, exógeno a la organización del trabajo, tienen un efecto negativo en la
contribución de largo plazo del teletrabajo a la reducción de emisiones. Al avanzar el
reemplazo de la flota vehicular y al reducirse el promedio de emisiones por vehículo (producto
tanto del aumento de la eficiencia energética, de cambios en las características de los
combustibles y de mejoras en dispositivos de control de emisiones), es de esperarse que la
contribución de las reducciones en el nivel de utilización de esos vehículos a las emisiones de
GEI vaya disminuyendo en el tiempo. Es decir, al avanzar el reemplazo de la flota vehicular y
la eficiencia media de la misma, el ahorro neto de emisiones derivadas del teletrabajo tendería a
diluirse en el tiempo. Sin embargo, en la medida en que el aumento de la flota vehicular sature
la estructura física de las vialidades de la ZMVM, la reducción en la velocidad promedio tendrá
un impacto mayor en las emisiones de GEI. La contradicción fundamental del sistema de
transporte en la ZMVM es entonces que mientras algunos de sus componentes aumentan su
8
eficiencia, la estructura que los contiene no crece de forma suficiente, bloqueando la eficacia
del sistema en su conjunto. Es difícil estimar el efecto neto de estas tendencias encontradas.
Estas consideraciones sirven para enmarcar las estimaciones que presentamos a continuación y
que son necesariamente tentativas. Su función en esta fase de la investigación cumple la
función de estimar el orden de magnitud de los efectos esperados.
La primera estimación estima las emisiones ahorradas o evitadas a través del teletrabajo como
sigue:
α)
Em=t *Et * (1-α
En donde Em son las emisiones ahorradas o evitadas a través del teletrabajo, t es el nivel de
penetración del teletrabajo (número de trabajadores que realizan teletrabajo entre el total de
trabajadores), Et son las emisiones derivadas de traslados con motivos laborales y α es el
parámetro que captura el efecto “rebote” (expresado como una fracción de la distancia
recorrida originalmente).
Como es evidente, en esta estimación obviamos prácticamente todos los factores comentados
anteriormente que en relación con al base técnica del transporte y al infraestructura urbana
pueden afectar las emisiones derivadas de cambios en la distancia y modo de los
desplazamientos. Es decir, estas estimaciones asumen, a) una estructura modal de transporte
invariante con respecto al total de los viajes realizados en el conjunto de la población; b) una
distribución técnica fija con respecto a los promedios de intensidad energética y emisiones de
cada uno de los tipos de vehículos utilizados en los traslados; c) una matriz de comportamiento
homogénea en términos de frecuencia de encendidos, velocidad media, y distribución de
trayectos de aceleración-desaceleración. Se trata por lo tanto de una estimación del promedio
del potencial agregado de reducción de las emisiones, sin grado de sofisticación alguno.
El valor de Et se calculó deduciendo del total de las emisiones de GEI generadas por el sector
transporte en la ZMVM para el año 2008 (que alcanzó 22,787,983 toneladas de CO2
equivalente), las correspondientes a un 46% de traslados con motivos laborales
correspondiente al dato de la Encuesta Origen-Destino 2007 (INEGI), es decir, 10,482,472
toneladas de CO2 equivalente.6
Los resultados de dos estimaciones se presentan, respectivamente en los cuadros 3 y 4 con sus
respectivas gráficas. En la Estimación 1 se realizó el cálculo considerando que el teletrabajo se
realiza al 100%, es decir, los trabajadores no se desplazan a su lugar de trabajo, según distintos
niveles de penetración del teletrabajo (% de la población total trabajadora) y distintos valores
del parámetro de “rebote” (es decir, descontando una fracción proporcional al recorrido
“ahorrado” originalmente). En la segunda estimación, se consideró una intensidad de
teletrabajo de 20% (un día a la semana) aplicando el mismo rango de variación para la difusión
del teletrabajo y el efecto rebote. En las gráficas se añade, con fines comparativos, el valor de
los ahorros de emisiones anuales estimadas para algunos programas de reducción de emisiones
del Gobierno del Distrito Federal.
Así, en un escenario alto como el planteado en el estimación 1 (visiblemente sobreestimado en
términos de la intensidad de teletrabajo), el efecto del teletrabajo podría alcanzar el orden de
6
Este es el dato que resulta de la distribución de traslados por motivo del traslado, sin considerar los viajes de
regreso a casa (que constituyen el 44.9%). El autor agradece a José Luis Granillo el análisis de la Encuesta OD 2007 que produjo este indicador.
9
los 100,000 tons. de CO2 equivalente al año, que representa el 0.20% de las emisiones totales
de la ZMVM para un nivel de difusión de teletrabajo del 1% (similar al que Mohktarian, 1998
encontró como más probable para los E.U.).
Por otro lado, en la Estimación 2 planteamos un escenario más realista, en el que la intensidad
de teletrabajo correspondería a un día a la semana (impactando un 20% de los traslados de
cada trabajador). En este escenario, el impacto en las emisiones se situaría en el orden de las
10,000 tons. de CO2 equivalente al año para un nivel de difusión del teletrabajo del 1% . Esta
estimación genera un ahorro en emisiones del orden de los 0.05% de las emisiones totales de la
ZMVM.
Discusión
Estos resultados preliminares y gruesos indican que el potencial del teletrabajo de reducir las
emisiones de GEI en la ZMVM son altamente sensibles a parámetros como el efecto rebote y
la intensidad de teletrabajo. De igual manera, indican que en condiciones de bajo nivel de
difusión (alrededor del 1% de la población trabajadora), y dados un conjunto de supuestos muy
restrictivos, la contribución potencial del teletrabajo a la reducción de emisiones de GEI es
pequeña según nuestro escenario “realista”. La comparación con los potenciales de mitigación
de algunos programas del gobierno del D.F. indica que dicha contribución, aunque pequeña,
no se encuentra sin embargo muy lejos del orden de magnitud de algunos de esos programas.
Hay que decir, por supuesto, que esas acciones gubernamentales tienen un potencial de
mitigación bastante menor y que de ninguna manera pueden llegar a constituir el corazón de
una estrategia de acción climática.
Los resultados de las estimaciones del efecto del teletrabajo en las emisiones de GEI para el
caso de la ZMVM que presentamos anteriormente son, dada la discusión que los precede,
susceptibles de ser corregidos de manera sustancial. Por ello, no deben considerarse más que
un momento inicial de un trabajo de análisis más amplio y detallado. Es posible prever que un
cálculo como el realizado en nuestra Estimación 2 está sesgado para cada nivel de intensidad
de teletrabajo y de efecto rebote, en la medida la que la estructura modal, técnica, de uso y
espacial de los traslados con motivo laboral sean distintos al de los traslados promedio.
Como señalamos en secciones anteriores, el impacto sistémico del teletrabajo depende no sólo
de la proporción de la fuerza laboral total que lo adopta y de la intensidad con la que se
implementa, sino además de las particularidades de base técnica de la estructura del transporte
(que incluye, pero no se restringe al modo), las características de los usos de la misma y de
distribución espacial de los viajes que se eliminan. A medida que estas variables se incluyan en
una estrategia de estimación más elaborada, el dato sobre su contribución se irá haciendo más
robusto y confiable. Esto constituye la siguiente línea de desarrollo de nuestra investigación.
REFERENCIAS
Andreeva, P., I. Salomon y N. Pliskin (2010). "Review: State of teleactivities." Transportation
Research Part C: Emerging Technologies 18(1): 3-20.
Collantes, G. O. and P. Mokhtarian (2003). Telecommuting and Residential Location: Relationships
with Commute Distance Traveled for State of California Workers. Institute of Transportation
Studies Working Paper UCD-ITS-RR-03-16. Davis, University of California.
Choo, S., P. Mokhtarian, e I. Salomon (2005). "Does telecommuting reduce vehicle-miles traveled?
An aggregate time series analysis for the US. Transportation." Transportation 32(1): 37-64.
10
Davis, N., J. Lents, N. Nikkila, y M. Osses. (2004), Mexico City Vehicle Activity Study,
International Sustainable Systems Research Center.
Guensler, R., S. Washington, et al. (1994). Modelling IVHS emission impacts volume I:
background issues and modeling capabilities. Research report # UCD-ITS-RR-94-17. Davis,
Institute of Transportation Studies, University of California.
Henderson, D. K. y P. L. Mokhtarian (1996). "Impacts of Cetern-based telecommuting on travel
and emissions: analysis of the Puget Sound Demonstration project." Transportation Research
1(1): 29-56.
Jiang, M. L.C. Marr, E.J. Dunlea, S.C. Herndon, J.T. Jayne, C.E: Kolb, W. B. Knighton, T. M.
Rogers, M. Zavala, L. T. Molina, y M. J. Molina (2005), “Mobile laboratory measurements of
black carbon, polycyclic aromatic hydrocarbons and other vehicle emissions in Mexico City”,
Atmospheric Chemistry and Physics Discussions, vol. 5, 7387–7414.
Kadesh, E. a. W. T. R. (1997). "Commute trip reduction - a collaborative approach." Energy Policy
25(14-15): 1217 1225.
Kitamura, R., P. Mokhtarian, et al. (1991). An Evaluation of Telecommuting as a Trip Reduction
Measure. Berkeley, University of California Transportation Cente.
Kitou, E. a. A. H. (2003). "Energy-Related Emissions from Telework." Environmental Science &
Technology 37(16): 3467-3475.
Koenig, B. E., D. K. Henderson, et al. (1996). "The travel and emissions impacts of telecommuting
for the state of California Telecommuting Pilto Project." Transportation Research 4(1): 13-32.
Lacy, R. y S. Sánchez (1993), “La calidad del aire en el valle de México”, Centro de Estudios
Demográficos y de Desarrollo Urbano, El Colegio de México.
Lents, J., N.Davis, N. Nikkila, M. Osses, O. de Mello, H. Martinez, y S. Ehsani (2005),
Measurement of In-Use Passenger Vehicle Emissions in Three Urban Areas of Developing Nations,
International Sustainable Systems Research Center.
LLC, T. (2007). The Energy and Greenhouse Gas Emissions Impact of Telecommuting and eCommerce. , Final Report to the Consumer Electronics Association.
Mokhtarian, P. L. (2004), “Reducing road congestion: a reality check – a comment”, Transport
Policy, 11, pp. 183-184.
Mokhtarian, P. L., S. L. Handy, et al. (1995). "Methodological issues in the estimation of the travel,
energy, and air quality impacts of telecommuting." Transportation Research Part A 29: 283–
302.
Mokhtarian, P.L. (1998), “A synthetic approach to estimating the impacts of telecommuting on
travel”, Urban Studies 35 (2), 215–241.
Molina, L. y M. Molina (2002), Air quality in the Mexico megacity: an integrated assessment,
Kluwer Academic, Dordrecht y Londres.
Socolow, R. H. y S. W. Paccala (2006), “A plan to keep carbon in check”, Scientific American,
Septiembre. pp. 1-7.
Tong, H.Y., W.T. Hung y C.S. Cheung (2000), “On-road motor vehicle emissions and fuel
consumption in urban driving conditions”, Journal of Air Waste Management Association,
50(4), pp. 543-554.
Virilio, P. (1986), Speed and politics: an essay on dromology, Semiotext(e), Nueva York.
Walls, M. and E. Safirova (2004). A Review of the Literature on Telecommuting and Its
Implications for Vehicle Travel and Emissions, Resources for the Future.
11
Cuadros y Gráficas
Cuadro 1
Fuente: Inventario de emisiones de gases de efecto invernadero y carbón negro de la ZMVM, 2008,
SMA, GDF.
Gráfica 1
Emisiones de GEI en la ZMVM, 2008
Otros
15.0%
Productos
alimenticios,
bebidas y tabaco
3.0%
Autos particulares
24.2%
Sustancias
químicas
3.6%
Transporte público
13.8%
Generación de
energía eléctrica
8.3%
C ombustión
habitacional
9.7%
Rellenos
sanitarios
13.4%
Transporte de
carga
9.0%
Transporte:
Industria:
Residencial:
Comercial-Institucional
Otros
49.8%
23.8%
9.8%
2.2%
14.4%
Fuente: Cuado 1.
12
Gráfica 2
Emisiones anuales en la ZMVM, 2004
1,800,000
VEHICULOS
1,600,000
99%
35%
1,400,000
24%
1,200,000
Fuentes móviles
Fuentes de área
1,000,000
82%
Fuentes puntuales
RELLENOS
SANITARIOS
800,000
600,000
25%
400,000
95%
200,000
0
PM10
PM2.5
SO2
CO
NOx
COT
CH4
COV
NH3
Fuente: Inventario de emisiones y contaminantes de la ZMVM, SMA, 2004
Gráfica 3
Tendencias en la emisión de contaminantes en la
ZMVM, 1990-2006 (1990=100)
120
100
COT
80
NOx
60
COV
40
PM10
CO
20
SO2
2006
2004
2002
2000
1998
1996
1994
1992
1990
-
Fuente: Inventario de emisiones y contaminantes de la ZMVM, SMA, 2006
13
Gráfica 4
Flota vehicular y velocidad promedio de circulación en la ZMVM
4,000,000
40
3,500,000
35
EDOMEX
3,000,000
30
DF
25
2,000,000
20
1,500,000
15
1,000,000
10
500,000
km/hora
# vehículos
Velocidad promedio
2,500,000
5
-
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
Fuente: SMA, GDF, 2006; y Davis, et al. (2004), Mexico City Vehicle Activity Study, International
Sustainable Systems Research.
Gráfica 5
Velocidad promedio en la ZMVM por tipo de vialidad
60.00
Rápida
50.00
Arteria
Habitacional
km/hr
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
05:30
07:30
09:30
11:30
13:30
15:30
17:30
19:30
hora
Fuente: Davis, et al., 2004, Mexico City Vehicle Activity Study, International Sustainable Systems
Research.
14
Cuadro 2
15
Cuadro 3
Gráfica 5
Estimación 1: reducción de emisiones derivadas del
Teletrabajo, según niveles de efecto rebote
(teletrabajo al 100%
250,000
0
10
tons de CO2 eq al año
200,000
15
25
150,000
30
Renovación taxis:
100,400
100,000
Metrobús (2 años)
:67,400
50,000
Movilidad no
motorizada: 24,479
-
0.01
0.10
0.50
1.00
1.50
2.00
difusión del teletrabajo (% del empleo total)
16
Cuadro 4
Gráfica 6
Estimación 2: reducción de emisiones derivadas del
Teletrabajo, según niveles de efecto rebote
(teletrabajo al 20%)
45,000
0
tons de CO2 eq al año
40,000
Movilidad no
motorizada: 24,479
10
35,000
15
30,000
25
25,000
30
20,000
15,000
10,000
5,000
-
0.01
0.10
0.50
1.00
1.50
2.00
difusión del teletrabajo (% del empleo total)
17