Estudio de los factores de riesgo psicosocial de

Estudio de los factores
de riesgo psicosocial
de trabajadores de empresas de transporte
terrestre de viajeros que realizan su actividad
laboral en la comunidad autónoma de Aragón
Informe de resultados
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Índice
Resumen de resultados................................................................................................................................................ 5
Introducción ................................................................................................................................................................ 11
Marco histórico y legislativo ...................................................................................................................................... 14
Análisis de la información y desarrollo del tema ...................................................................................................... 20
Fase I: Estudio y caracterización del sector ............................................................................................................... 20
Transporte urbano e interurbano en España ......................................................................................................... 20
Transporte interior de viajeros ................................................................................................................................ 21
Transporte especial y discrecional en España ........................................................................................................ 25
Datos socio-demográficos.......................................................................................................................................... 26
Siniestralidad laboral del sector de transporte de viajeros en Aragón. ................................................................... 30
Identificación de los distintos puestos de trabajo asociados ....................................................................................... 37
Conductor de autobús urbano................................................................................................................................. 39
Conductor de autobús interurbano .......................................................................................................................... 40
Conductor de autobús que realiza servicios de uso especial (escolares y laborales) y discrecionales .................... 41
Conductor taxi ........................................................................................................................................................ 42
Identificación de los principales factores de riesgos psicosociales ............................................................................. 43
Factores de riesgos psicosociales con mayor incidencia en los trabajadores del sector ......................................... 51
Principales factores de riesgo psicosocial a los que están sometidos los conductores de servicios de
uso especial y discrecional y de alquiler de vehículos con conductor ...................................................................... 56
Principales factores de riesgo psicosocial a los que están sometidos los conductores de taxi ................................ 57
Fase II: Análisis de las diferentes metodologías de identificación y valoración de los riesgos .................................... 60
Características del método empleado ..................................................................................................................... 63
Fase III: Estudio de riesgos psicosociales en el sector de transporte de Aragón. ...................................................... 66
Conclusiones obtenidas, presentación de los resultados ....................................................................................... 68
Valoración de los trabajadores sobre algunas condiciones de trabajo.................................................................... 69
Valoración de los factores de riesgo según metodología FPSICO........................................................................... 73
Perfil taxista ............................................................................................................................................................ 73
Perfil conductor urbano ........................................................................................................................................... 92
Perfil conductor interurbano, regular y discrecional .............................................................................................. 108
Aspectos identificados, orientaciones y propuestas de mejora de la prevención de riesgos laborales frente a los
riesgos psicosociales ............................................................................................................................................... 125
Tabla resumen de los factores de riesgo analizados y valorados ............................................................................. 125
Tiempo de trabajo (TT) ......................................................................................................................................... 125
Autonomía (AU) .................................................................................................................................................... 126
Carga de Trabajo (CT) .......................................................................................................................................... 126
Demandas Psicológicas........................................................................................................................................ 126
Variedad /Contenido (VC) ..................................................................................................................................... 127
Participación/Supervisión(PS)............................................................................................................................... 127
Interés por el trabajador (ITC) ............................................................................................................................... 127
Propuestas de mejora. Medidas de intervención ...................................................................................................... 129
Fuentes de información, glosario de siglas, bibliografía, etc. ............................................................................... 135
Anexo I - Cuestionario de evaluación de riesgos psicosociales elaborado por INSHT (FPSICO versión 3.0) .. 139
Anexo II - Cuestionario con datos variables e información previa (FPSICO Versión 3.0) ................................... 141
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Resumen de resultados
El objetivo general del presente proyecto se ha centrado en la detección y
análisis de los riesgos y factores de riesgo psicosociales que se evidencian con un
mayor impacto en el sector de transporte terrestre de viajeros de Aragón. Asimismo y
tras la identificación y valoración de los riesgos, se señalan posibles medidas de
intervención que mejoren las condiciones de trabajo sobre los trabajadores, las
empresas del sector y el entorno. En suma, se trata de establecer medidas y
promocionar buenas prácticas de seguridad y salud que nos permita hablar de
EMPRESAS SALUDABLES.
Han sido objeto de este estudio aquellas empresas que según la clasificación
nacional de actividades económicas del año 2009 y encuadradas dentro del grupo H de
transporte terrestre y por tubería, se relacionan en el epígrafe O493. Esto es, CNAE
4931.- Transporte terrestre urbano y suburbano de pasajeros, CNAE 4932.- Transporte
por taxi, CNAE 4939.- tipos de transporte terrestre de pasajeros n.c.o.p.
La consecución de dicho objetivo general y su despliegue en objetivos
específicos se aborda a través de tres fases de trabajo:

Fase 1: Caracterización el sector del transporte terrestre de viajeros en Aragón.

Fase 2: Análisis de las distintas metodologías que se utilizan para la identificación de
riesgos psicosociales y elección de la metodología mayormente respaldada por las
empresas y agentes sociales que desean participar.

Fase 3: Estudio de riesgos psicosociales en el sector mediante la aplicación de
metodología globales de evaluación fin de mejorar las condiciones de trabajo del
colectivo de trabajadores, mediante la propuesta de estrategias
y medidas de
intervención que contribuyan a la mejora de la realidad psicosocial analizada.
A continuación se ofrece una descripción resumida de cada uno de ellos:
Fase 1: análisis y caracterización del sector de transporte terrestre de viajeros e
identificación de los riesgos psicosociales asociados
Durante esta fase se ha procedido a realizar las siguientes tareas:

Estudio y caracterización del sector

Identificación de los distintos puestos de trabajo asociados.
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
Identificación de los principales factores de riesgos psicosociales que citan las fuentes
documentales al respecto de los principales puestos de trabajo identificados.
Selección de aquéllos que por su frecuencia o importancia puedan afectar más a los
trabajadores del sector.
Para la realización de las tareas mencionadas se ha procedido a la identificación,
localización y selección de fuentes documentales públicas e información disponible
sobre legislación, teorías, metodologías, y herramientas útiles para alcanzar el objetivo
establecido en esta fase. Como producto resultante se ha obtenido la caracterización
acerca de la situación actual del sector en materia de prevención de riesgos de origen
psicosocial.
Se destacan como fuentes de consulta bibliográfica para la elaboración de esta
primera fase de caracterización del sector, los datos contrastados del Instituto Nacional
de Estadística actualizados para señalar cual es la situación de esta actividad
económica
en el presente así como datos obtenidos de Tesorería General de la
Seguridad Social. Se presentan datos económicos y sociodemográficos a fecha de
Agosto de 2013.
En este estudio, se ha incluido, un apartado de presentación de la siniestralidad
del sector de transporte terrestre en Aragón. Se muestran los gráficos correspondientes
a los accidentes laborales y enfermedades profesionales acaecidos durante el año 2012
en Aragón, y su clasificación según actividades y ocupación de los trabajadores. Para
ello, se consultaron los datos presentados en por el ISSLA en su página web.
También, cabe señalar el esfuerzo por recopilar la documentación existente
sobre los factores de riesgos a los que este sector conformado por transporte urbano,
transporte interurbano y taxis está expuesto. Se han consultado estudios realizados en
materia de prevención de riesgos de elaborados por FREMAP, consultoras como SGS
TECNOS, SA, que sobre el sector realizaron estudios en el año 2008 y 2010 así como
informe realizado por Moreno Jiménez y publicado por el INSHT.
Para señalar qué factores de riesgos pueden tener una mayor incidencia, de un
modo objetivo se ha valorado ponerlos en relación con los datos obtenidos por el
Observatorio Estatal de Condiciones de Trabajo (OECT) y los datos arrojados por la
Encuesta Nacional de Condiciones de Trabajo (ENCT) realizada en 2011 y actualizada
en Junio de 2012. De esta forma, se presenta un perfil lo más ajustado posible a la
actual realidad que nos ocupa.
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Fase 2: descripción de una metodología de evaluación de riesgos psicosociales
para el sector del transporte terrestre de viajeros y valoración de su idoneidad
En esta fase de trabajo y después de haber llevado a cabo la identificación y
análisis los factores psicosociales de mayor incidencia en el colectivo según las fuentes
bibliográficas consultadas, se presentan diferentes metodologías de evaluación de
riesgos laborales, y aquella con la que se decide realizar la labor de campo
en
colaboración con las empresas y conductores del sector de transporte de viajeros.
Para ello, se ha elaborado un cuadro de clasificación que a modo de matriz,
cruce por un lado, las distintas metodologías expuestas y que de acuerdo a una serie
de parámetros establecidos puntúe cada uno de éstos, en una escala de 0 a 5.Los
parámetros utilizados para la valoración han sido:

Accesibilidad del método (público y gratuito)

Universalidad del método

Clasificación del método

Tiempo de cumplimentación

Naturaleza

Aplicabilidad en la empresa

Facilidad de uso

Anonimato y confidencialidad

Capacitación

Participativo
De esta matriz, se señaló como metodología mayormente puntuada la elaborada
por el INSHT. La metodología FPSICO 3.0, última versión realizada en abril del 2011,
engloba los principales factores de riesgos identificados en el colectivo de referencia y
garantiza la participación activa y directa de los trabajadores/as siempre en condiciones
de confidencialidad y anonimato.
Desde CEPYME ARAGON se contactó con diversas asociaciones de transporte
como AETIVA (Asociación Empresarial de Transportes Interurbanos de Viajeros en
Autobuses de Aragón) y con la Asociación Provincial de Auto-Taxi de con un doble
fin. Por un lado, para indagar qué empresas estaría interesadas en colaborar. Y en
segundo lugar, con objeto de ratificar con las empresas participantes la idoneidad de
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la metodología.
Fase 3: Estudio de campo orientado a la propuesta de medidas preventivas en
materia psicosocial
Esta fase ha estado destinada a la realización de un estudio de campo orientado
a la recopilación de datos. Para la realización de esta labor de análisis y valoración se
ha contado con la colaboración de un número no inferior a
20 empresas.
Han
participado empresas ubicadas en las tres provincias aragonesas y que desempeñan el
transporte colectivo de viajeros tanto en núcleos urbanos como en desplazamientos de
mayor recorrido.
Taxis autónomos/asalariados
Empresas autobuses
Como se ha señalado, la elección de la metodología empleada es la propuesta
por el INSHT a través de la cumplimentación de los cuestionarios proporcionados por la
herramienta FPSICO3. La cumplimentación de estas encuestas se realiza durante los
meses de noviembre y diciembre de 2013, de manera presencial, siendo recogida dicha
información directamente por profesionales de CEPYME para su tratamiento con
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absoluta confidencialidad y anonimato.
Además de la entrega de encuestas, se realizan diversas entrevistas personales
tanto con empleadores como empleados de las empresas en un clima de cordialidad y
confianza, con objeto de ampliar la información de las condiciones y organización del
trabajo. Esta información ha sido tratada por un experto en la materia para obtener unas
conclusiones objetivas sobre cuál son las situaciones de riesgo psicosocial percibidas
por el empresario y trabajador y diseñar con mayor acierto las posibles vías de
intervención.
Como producto resultante de esta fase se obtiene un informe de resultados del
estudio de campo con la identificación de los riesgos existentes en el colectivo del sector
de transporte de viajeros en Aragón, así como su valoración cuantitativa de modo que,
revele las debilidades en materia psicosocial del colectivo.
Asimismo, se han señalado una relación de buenas prácticas y medidas de
intervención que mitiguen o en el mejor de los supuestos eliminen, los focos
generadores de riesgos psicosociales en las empresas del sector.
Este estudio se ha analizado entre otras cuestiones las siguientes:

Deficiencias percibidas por la empresa en el sector en cuanto a prevención de riesgos
laborales de naturaleza psicosocial se refiere.

Deficiencias percibidas por el trabajador respecto a la prevención de riesgos
psicosociales.

Situaciones de riesgo psicosocial percibidas por el trabajador

Situaciones de riesgo psicosocial percibidas por la empresa

Medidas de control del riesgos psicosociales que se están adoptando en la actualidad
por parte de la empresa.
A continuación se muestra un gráfico resumen con las fases en la que se ha
divido el estudio elaborado por CEPYME indicando las tareas desarrolladas en cada
una de las citadas fases y su consecución temporal.
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Introducción
Los factores de riesgo psicosociales cuyo impacto no ha empezado a ser
estudiado hasta fechas muy recientes, tienen una serie de efectos muy importantes que
justifican la realización de este proyecto. Estos efectos son tanto en el individuo como
en su familia, en la empresa e incluso en la propia comunidad. En los últimos tiempos
es considerable la investigación que se ha dirigido a determinar estos efectos desde un
punto de vista interdisciplinar médico, psicológico, social y económico.
Sin embargo, el trabajo en el sector del transporte terrestre de viajeros sigue
estando condicionado por una implantación progresiva de acciones preventivas,
favorecida por el interés de las administraciones, trabajadores, empresarios y viajeros,
pero sin una aplicación práctica y generalizada de acciones de prevención de factores
de riesgo psicosocial, a pesar de estar ante una de las profesiones con peores índices
de salud.
Considerando lo anterior, la necesidad de abordar el presente estudio se asienta
en tres pilares fundamentales:
Riesgo de materialización de amenazas de origen
psicosocial con consecuencias sobre la salud trabajador
y/o la integridad física de los viajeros
Riesgo de materialización de amenazas de origen
psicosocial con consecuencias sobre continuidad de la
actividad empresarial
Obligatoriedad de cumplimiento con la legislación vigente
en materia de Prevención de Riesgos Laborales
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Riesgo de materialización de amenazas de origen psicosocial con consecuencias
sobre la salud trabajador y/o la integridad física de los viajeros
Las últimas investigaciones han puesto de manifiesto la relevancia de los
efectos psicosociales en la salud psicofísica de los trabajadores. El hecho de que
estemos hablando de puestos de trabajo que implican el transporte de otras personas
hacen que estos efectos negativos en el trabajador puedan tener unas consecuencias
trágicas en la forma de accidentes, si tenemos en cuenta que, como hemos dicho, en
Aragón se transportan más de 10 millones de viajeros al año.
Riesgo de materialización de amenazas de origen psicosocial con consecuencias
sobre continuidad de la actividad empresarial
El aumento de las iniciativas que contribuyan a la mejora de la Responsabilidad
Social Corporativa y a la imagen de marca de la empresa apoyan los beneficios de
mejorar la calidad de vida de los trabajadores. Consecuentemente se favorece la
disminución del absentismo y la mejora de la productividad.
Obligatoriedad de cumplimiento con la legislación vigente en materia de
Prevención de Riesgos Laborales
Según la Ley de Prevención de Riesgos Laborales y sus desarrollos posteriores,
el empresario está obligado a la identificación, valoración y eliminación o control de
todos los riesgos de la empresa, incluidos los psicosociales. Sin embargo, a pesar la
obligatoriedad de cumplimiento con la legislación vigente en materia de Prevención de
Riesgos Laborales, la escasa atención que han tenido los riesgos psicosociales hasta
los últimos años hacen muy necesario el desarrollo de instrumentos y estrategias que
ayuden al empresario en esta labor.
Teniendo en cuenta la legislación en materia de prevención, cabe destacar que
será a partir del RD 39/1997 de los Servicios de Prevención, cuando en España se
produce un interés de mayor relevancia por atender a los factores psicosociales en las
organizaciones. Con anterioridad a 1997, cabe señalar que la Ley de Prevención de
Riesgos Laborales (31/1995) de 8 de noviembre, (LPRL) no aborda riesgos específicos,
pero establece de forma taxativa en su artículo 14 párrafo 2, la obligación del empresario
de “garantizar la seguridad y la salud de los trabajadores a su servicio en todos los
aspectos relacionados con el trabajo”, incluyendo los factores psicosociales. Por otra
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parte, recopila el cuerpo general de garantías y deberes para proteger la salud de los
trabajadores frente a los riesgos que se derivan de las condiciones de sus puestos de
trabajo, proporcionando un esquema coherente, coordinado y eficaz en el que basar la
Prevención de Riesgos Laborales en las empresas.
Este marco normativo nace con el objeto de servir de punto de partida para crear
una cultura de empresa en la que prime la prevención en cada uno de sus niveles,
precisando para ello, del establecimiento de una serie de acciones concretas y eficaces,
integradas en los procesos, la organización del trabajo y las condiciones de los puestos,
en este caso, de los conductores de transportes terrestres de viajeros. De modo que, no
sólo se garantice una protección de su seguridad y salud durante su jornada laboral,
sino que se proteja la salud de las personas que con él viajan. Y aquí se puede valorar
la relevancia que, una cultura de prevención, tiene para una empresa del sector del
transporte terrestre, a nivel legal, moral, ético, de eficiencia, de satisfacción, de
seguridad y de calidad.
Con el objetivo de ofrecer un estudio en profundidad del sector, el siguiente
cuadro recoge la clasificación de las tres categorías que utiliza el Instituto Nacional de
Estadística para el análisis del sector de transporte de viajeros, de este modo, se busca
facilitar la comprensión de los datos que se presentarán posteriormente.
SUBRAMAS DEL
TRANSPORTE
TERRESTRE DE
VIAJEROS SEGÚN
EL INE
DEFINICIÓN
MEDIOS DE
TRANSPORTE
INCLUÍDOS
TRANSPORTE
URBANO
Aquellos medios de transporte cuyo trayecto comienza y finaliza dentro
de una aglomeración urbana sin franquear sus límites
Diferencia entre autobús (incluye tranvía y funiculares urbanos) y
metropolitano.
Autobús, tranvía y
funiculares urbanos.
Metro.
TRANSPORTE
INTERURBANO
Es el que comunica núcleos urbanos pertenecientes a diferentes
términos municipales.
Según la distancia recorrida se clasifican en:
 Cercanías
 Media distancia
 Larga distancia
Autobús.
Ferrocarril.
El transporte regular hace referencia a los servicios de autobús que se
efectúan con itinerario, calendario, y horarios fijos. En él se incluyen los
servicios de transporte especial destinados en exclusiva a un grupo
específico de personas, como los servicios de autobús escolar o de
empresa.
Autobús
TRANSPORTE
ESPECIAL Y
DISCRECIONAL
El transporte discrecional es el que es contratado por el cliente en un
momento concreto y se adapta a sus necesidades, no cuenta con un
itinerario ni horario fijo. Ejemplo: excursiones, bodas,…
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Autobús
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Marco histórico y legislativo
El transporte terrestre de viajeros destaca por su relevancia en el desarrollo
económico de una región por lo que cuenta con un extenso marco normativo y regulador
de la actividad y que se ha ido adaptando a los cambios económicos y sociopolíticos de
España, especialmente, en los últimos años. Este desarrollo normativo ha sido
empujado entre otros factores por:

La preocupación social y política para la mejora de la seguridad y la reducción de los
accidentes tanto laborales como, aún más si cabe, de tráfico.

El cumplimiento de las directivas europeas que regulan las condiciones laborales
(formación de los conductores, tiempos máximos al volante…)

La aplicación de estrategias y planes reguladores a nivel nacional y autonómico, entre
los que destacan el Plan PETRA, el Plan PLATA, los permisos de conducir por puntos,
etc.

La sensibilización existente hacia la implantación de nuevas tecnologías, de eficiencia
energética y hacia la protección del medioambiente.

La sensibilidad del sector con respecto al incremento de los precios del combustible.

La repercusión de los efectos de la crisis económica en el sector del transporte de
viajeros.
La legislación que más ha marcado la evolución de este sector, se recoge en la
siguiente tabla, para, posteriormente, detenerse en las definiciones propuestas para los
servicios de transporte terrestre de viajeros por la Ley 16/1987, de Ordenación de los
Transportes Terrestres (LOTT).
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Ley 16/1987,
de 30 de julio
Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT).
Real Decreto 1211/1990,
de 28 de septiembre
Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT).
Real Decreto 1561/1995,
de 21 de septiembre
Sobre jornadas especiales de trabajo.
Diferencia entre trabajo efectivo (aquél en el que el trabajador se encuentra a
disposición del empresario en el ejercicio de su actividad, realizando las funciones
propias de la conducción del vehículo o de los trabajos auxiliares que le
correspondan) y tiempo de presencia (aquél en el que el trabajador se encuentra a
disposición del empresario sin prestar trabajo efectivo, por razones de espera,
expectativas, servicios de guardia, averías, comidas en ruta…).
o Las jornadas diarias totales no podrán ser de más de doce horas, incluidas las
extraordinarias.
o Los tiempos de presencia no podrán ser de más de veinte horas semanales de
media al mes.
o El descanso mínimo entre jornadas debe ser de diez horas.
La jornada laboral en los transportes urbanos podrá iniciarse y finalizar tanto en el
centro de trabajo como en las paradas.
Real Decreto 443/2001,
de 27 de abril
Condiciones de seguridad en el transporte escolar y de menores.
Se aplica a:
o Transportes públicos regulares de uso especial de escolares por carretera, cuando
al menos la tercera parte de los alumnos tiene menos de 16 años en el momento
en que comienza el presente curso escolar.
o Expediciones de transportes públicos regulares de uso general por carretera en los
que la mitad, o más, de las plazas han sido reservadas para menores de 16 años.
o Transportes públicos discrecionales de viajeros en autobús, si tres cuartas partes,
o más, son menores de 16 años.
o Transportes privados complementarios de viajeros por carretera, cuando la tercera
parte, o más, de los viajeros tienen menos de 16 años.
Ley 29/2003,
de 8 de octubre
Mejora de las condiciones de competencia y seguridad en el mercado de transporte
por carretera, por la que se modifica, parcialmente, la Ley 16/1987, de 30 de julio, de
Ordenación de los Transportes Terrestres.
Real Decreto 425/2005,
de 15 de abril
Establece los requisitos técnicos y las normas de actuación que deben cumplir los
centros técnicos para la instalación, verificación, control e inspección de tacógrafos
digitales y la Orden FOM/1190/2005, de 25 de abril, que regula la implantación del
tacógrafo digital (dispositivo electrónico que registra todo lo que sucede durante la
conducción de un vehículo, como la velocidad, los kilómetros recorridos…)
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Dirigido a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el
sector de los transportes por carretera y por el que se modifican los reglamentos
(CEE) nº 3821/85 y (CE) nº 2135/98 del Consejo y se deroga el Reglamento (CEE)
3820/85 del Consejo.
Se excluye de la aplicación de dicho Reglamento: Los transportes de viajeros por
carretera en vehículos preparados para transportar a nueve o menos personas,
incluido el conductor, y destinados a tal fin; y el transporte de viajeros por carretera
en servicios regulares cuando el trayecto del servicio no supere los 50 km.
Reglamento CE nº
561/2006, del
Parlamento Europeo y
del Consejo,
de 15 de marzo de 2006
Respecto a los tiempos de trabajo:
o El tiempo diario de conducción no puede superar las nueve horas aunque puede
ampliarse a diez, como máximo dos veces por semana.
o El tiempo de conducción semanal máximo es de 56 horas.
o El tiempo total acumulado durante dos semanas seguidas no será mayor a 90
horas.
o Tras 4 horas y media de conducción, el conductor hará una pausa ininterrumpida
de al menos 45 minutos. (podrá sustituirse dicha pausa por una de mínimo 15
minutos seguida de una pausa mínima de 30 minutos intercaladas en el período de
conducción).
Respecto a los períodos de descanso:
o Período de descanso diario normal: cualquier período de descanso de 11 horas o
más, se puede tomar en dos períodos, el primero de 3 horas seguidas, y el
segundo de, al menos, 9 horas.
o Período de descanso diario reducido: cualquier período de descanso de 9 horas o
más, pero menos de 11.
o Período de descanso semanal normal: cualquier período de descanso de al menos
45 horas.
o Período de descanso semanal reducido: cualquier período de descanso menor de
45 horas que, sujeto a unas condiciones particulares, se puede reducir a 24 horas
consecutivas.
o Los conductores deberán tomar períodos de descanso diarios y semanales.
o Los conductores deberán tomarse un nuevo período de descanso diario en las 24
horas siguientes al final de su periodo de descanso anterior.
o Un período de descanso podrá ampliarse para transformarse en un período de
descanso semanal (normal o reducido).
o No podrán tomarse más de 3 períodos de descanso diario reducidos entre dos
períodos de descanso semanales.
o En el transcurso de dos semanas seguidas, el conductor se tomará, mínimo, dos
períodos de descanso semanal normal o uno semanal normal y otro semanal
reducido.
Real Decreto 640/2007,
de 18 de mayo
Establece excepciones a la obligatoriedad de las normas sobre tiempos de
conducción y descanso y el uso del tacógrafo en el transporte por carretera.
Quedan excluidos de dicha obligatoriedad, los transportes cuyo trayecto no supera
los 50 kilómetros.
Real Decreto 902/2007,
de 6 de julio
Modifica el Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre, sobre jornadas especiales
de trabajo, en lo relativo al tiempo de trabajo de trabajadores que realizan actividades
móviles de transporte por carretera.
Real Decreto 1032/2007,
de 20 de julio
Regula la cualificación inicial y la formación continua de los conductores de
determinados vehículos destinados al transporte por carretera.
Establece una nueva formación obligatoria para los conductores profesionales.
Su objetivo es conseguir la profesionalización del sector y conductores más
cualificados para el desempeño de su labor.
Regula las condiciones para la obtención del Certificado de Aptitud Profesional
(CAP), que acredita la cualificación inicial y la realización de los cursos de formación
continua.
Resulta obligatorio estar en posesión de permisos de conducción de las categorías
C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D o D+E.
Real Decreto 1163/2009,
de 10 de julio
Modifica el Real Decreto 640/2007, de 18 de mayo
Fuente: El transporte de viajeros urbanos e interurbanos. Libro blanco para
el debate de la prevención en materia de seguridad y salud. 2010
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INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
A su vez, este sector se caracteriza por el predominio de los Convenios
Colectivos de ámbito provincial o Convenios de Empresa, de este modo, son estos
acuerdos suscritos entre los representantes de los trabajadores y de los empresarios
los que establecen las condiciones laborales y de productividad de cada puesto. Estos
convenios van a regular aspectos tan influyentes en la calidad de vida laboral de los
trabajadores del sector como son los salarios, las jornadas de trabajo y descansos, los
tipos de contrato o de formación. Entre los convenios que en la actualidad se aplican en
Aragón destacan:

Convenio colectivo de trabajo para las empresas y trabajadores de transporte de
enfermos y accidentados en ambulancia de la Comunidad Autónoma de Aragón de
2012.

Convenio colectivo de transportes de viajeros por carretera y garajes para la provincia
de Huesca de 2008.

Convenio colectivo de transporte de viajeros por carretera de Zaragoza de 2013.
Al mismo tiempo, como se ha señalado anteriormente, el marco legislativo del
sector de transporte terrestre de viajeros en España, tiene su eje central en la Ley
16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT). En ella se
encuentran las bases reguladoras de este sector, y surgió con el objetivos de diseñar
un sistema común de transportes, con un marco normativo homogéneo, de modo que,
respetando las competencias de las Comunidades Autónomas y de las Entidades
Locales, exista un sistema común compatible para la vigencia efectiva de una serie de
principios y normas que proporcionen unidad de mercado en todo el territorio español.
Es decir, esta Ley que se aplica tanto al transporte urbano (respetando la
competencia municipal) como al interurbano, acaba así con un vacío normativo. La
dirección general del sistema de transportes es común para todo el Estado,
respetándose las diferentes normas que responden en cada Comunidad Autónoma a
necesidades territoriales distintas y se evita la superposición de Administraciones a nivel
regional.
Entre los aspectos destacados de esta Ley, se encuentra la definición de
transporte de viajeros por carretera como aquél que está dedicado a realizar los
desplazamientos de las personas y sus equipajes en vehículos construidos y
acondicionados para tal fin, y será de aplicación al transporte de viajeros por toda clase
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INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
de vías terrestres urbanas o interurbanas, de carácter público, y asimismo, de carácter
privado. Y por otra parte, destaca la clasificación de los diferentes tipos de transporte de
viajeros. Así, según el artículo 62 de la Ley de Ordenación de los Transportes por
Carretera del Ministerio de Fomento, actualizada en noviembre de 2011, los transportes
se clasifican según su naturaleza, en públicos y privados.
Los transportes públicos son los que se llevan a cabo por cuenta ajena mediante
retribución económica.
Los transportes privados, son aquellos que se llevan a cabo por cuenta propia,
bien sea por satisfacer necesidades particulares, bien como complemento de la
realización de otras actividades principales por empresas o establecimientos del mismo
sujeto, y directamente vinculados al adecuado desarrollo de dichas actividades.
Por otra parte, según el artículo 64 de dicha ley, los transportes públicos de
viajeros pueden ser regulares o discrecionales:

Los transportes regulares se efectúan dentro de itinerarios preestablecidos, y con
sujeción a calendarios y horarios prefijados.

Los transportes discrecionales se llevan a cabo sin itinerario, calendario ni horario
preestablecido.
En el artículo 65 se encuentra la distinción entre transportes interiores o
internacionales según el ámbito en el que se realicen:
Son transportes interiores los que tienen su origen y destino dentro del territorio
español. Por regla general, discurren íntegramente dentro de éste, aunque por razones
de ruta en régimen de transporte multimodal pueden atravesar aguas o espacios aéreos
no pertenecientes a la soberanía española.
Los transportes internacionales cuentan con un itinerario que discurre
parcialmente por el territorio de Estados extranjeros.
Conforme el artículo 66, los transportes se clasifican en ordinarios o
especiales, en función de la especificidad de su objeto y de su régimen jurídico:
Son transportes especiales aquellos que por su peligrosidad, urgencia,
incompatibilidad con otro tipo de transporte, repercusión social, u otras causas similares,
están sometidos a normas administrativas especiales, pudiendo ser exigida una
autorización específica para su prestación conforme a lo previsto en el artículo 90. El
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Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
transporte de personas enfermas o accidentadas y el funerario se consideran
transportes especiales.
Siguiendo el artículo 67 del capítulo II, los transportes públicos regulares de
viajeros pueden ser:
Por su continuidad, permanentes (si se llevan a cabo de forma continuada para
satisfacer necesidades de carácter estable), o temporales (si va destinado a atender
tráficos de carácter excepcional o coyuntural, y de duración limitada, si bien, puede
darse una repetición periódica como pueden ser ferias, mercados o vacaciones).
Por su utilización, de uso general (su objetivo es satisfacer una demanda
general siendo utilizables por cualquier persona interesada), o de uso especial
(destinados a servir, exclusivamente, a un grupo específico de usuarios como escolares,
trabajadores, militares, o grupos homogéneos similares).
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Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Análisis de la información y desarrollo del tema
Fase I: Estudio y caracterización del sector
Transporte urbano e interurbano en España
Según los datos publicados por el Instituto Nacional de Estadística en agosto de
2013, en el mes de junio del presente año utilizaron el transporte público más de 385
millones de pasajeros a nivel nacional, y a pesar de que, el transporte urbano haya caído
un 5,5% en la tasa anual debido a los efectos de la crisis económica, un 1,8% el
transporte interurbano y un 0,1% el transporte especial y discrecional, el servicio de
autobús sigue siendo la única alternativa al vehículo privado como medio de transporte
en muchos municipios.
Por otra parte, cabe destacar que dentro del transporte interurbano, el aéreo es
el que más disminuye, cayendo un 16%, mientras que aumenta en un 20,7% el número
de viajeros que eligieron el ferrocarril como medio de transporte para un recorrido de
larga distancia.
Todo ello, pone de manifiesto el peso del sector del transporte terrestre de
viajeros en España, y la responsabilidad de estas empresas en el movimiento y
seguridad de las personas
A continuación se muestra la evolución anual del transporte de viajeros en
España por tipo de transporte:
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Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Fuente: Instituto Nacional de Estadística Agosto 2013
En la siguiente tabla se recogen los datos de la evolución que ha seguido el
sector del transporte de viajeros a nivel nacional desde el 2008 hasta mayo de 2013, en
una visión general, llama la atención la forma en la que la crisis económica ha afectado
al transporte de viajeros en nuestro país, independientemente del medio de transporte
y del tipo de servicio, aunque de modo más notable, a los trayectos urbanos y al
transporte aéreo.
Transporte interior de viajeros
Fuente: Instituto Nacional de Estadística
Julio 2013
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Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Siguiendo esta evolución, los datos de junio de 2013, muestran de nuevo esta
tendencia, con una caída del 3,9% respecto al mismo mes del año anterior:
Fuente: Instituto Nacional de Estadística
Julio 2013
Si nos centramos en el transporte urbano, la caída respecto al año 2012 es del
5,5% en junio, siendo mayor la pérdida de usuarios del metro (-7,4%) y algo menor de
autobuses y tranvías (-4,3%).
Transporte interior de viajeros en metro y en autobús
Fuente: Instituto Nacional de Estadística
Julio 2013
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Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Aun así, en el mes de junio de 2013, el transporte urbano fue utilizado por más
de 228 millones de personas en España:
Fuente: Instituto Nacional de Estadística
Julio 2013
Según los datos publicados por el Instituto Nacional de Estadística, en el primer
trimestre del año 2013, el sector siguió sufriendo el descenso continuado de la demanda
(6,1%), que si lo sumamos a la caída de los años anteriores, la tasa acumulada de
pérdida de viajeros se sitúa en un 28% desde finales del 2007.
Los datos de creación de empresas de transporte de viajeros, a nivel nacional,
también se resume con datos negativos, siendo 353 las empresas
que han
desaparecido desde el comienzo de la crisis económica, lo que supone un descenso del
8,9%. Si se toma como referencia el número de matriculaciones de autobuses del
pasado año, el sector contó con 1417 unidades, lo que supone un descenso del 37% si
se compara con las 2251 unidades registradas en 2011, por ello, las empresas del sector
han solicitado un nuevo plan VIVE.
Estos datos cobran especial relevancia si tenemos en cuenta que, según los
datos publicados en julio de 2013 por el Instituto Nacional de Estadística, Aragón, con
más de 11 millones viajeros, fue la Comunidad Autónoma con mayor crecimiento (1,7%)
del uso del transporte urbano (autobús y tranvía) en mayo de 2013 respecto al resto de
España, de hecho, mientras en el resto de comunidades autónomas se produjo un
descenso del uso de estos medios de transporte del 2,8%, Aragón y País Vasco, fueron
las dos únicas comunidades donde el uso de las líneas de transporte urbano se vio
incrementado.
Además, a pesar de que el crecimiento durante el mes siguiente (junio 2013) fue
menor (1,1%) y fue superado por Asturias (6,5%), Aragón, se mantiene en los datos
publicados por el Instituto Nacional de Estadística en agosto de 2013 entre las dos
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Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
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INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
únicas comunidades autónomas que presentan un crecimiento en el transporte urbano
(autobús, tranvía y funiculares urbanos).
Fuente: Instituto Nacional de Estadística. Julio 2013
Los datos de la tabla
anterior, junto con la gráfica
que adjunta, representan la
tasa anual del número de
viajeros que han utilizado el
transporte urbano (incluyendo
autobús, tranvía y funiculares
urbanos) por comunidades
autónomas.
Fuente: Instituto Nacional de Estadística Agosto 2013
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Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Tasa anual del número de viajeros de transporte interurbano por tipo de
transporte y distancia en España.
Fuente: Instituto Nacional de Estadística
Agosto 2013
Por último, durante el mes de junio de 2013, más de 45 millones de españoles
utilizaron el transporte especial y el discrecional, siendo los servicios de transporte
especial que prestan sus servicios a empresas los que crecieron en un 8% y el
transporte discrecional en 1,9% respecto al mismo periodo del año anterior.
Transporte especial y discrecional en España
Fuente: Instituto Nacional de Estadística
Agosto 2013
Respecto a la incidencia del sector de transporte terrestre de viajeros en Aragón,
cabe destacar el peso de sus empresas en la economía aragonesa, contando en julio
de 2013 con 2260 empresas dedicadas al transporte terrestre de personas, tanto en el
sector público como en el privado. Según la Dirección General de Transporte Terrestre
del Ministerio de Fomento, de éstas, 98 son empresas de autobús y 2154 son turismos,
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Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
abarcando, como recoge la siguiente tabla, taxistas y empresas de alquiler de vehículos
con conductor.
Por otra parte, los datos de si diferenciamos por provincias, mientras Zaragoza
cuenta con 1771 autorizaciones de taxi y 59 empresas de autobús, según los datos de
julio de 2013 del Ministerio de Fomento, en Huesca son 238 y 27 respectivamente,
siendo de 73 autorizaciones de taxi y 12 empresas de autobús en Teruel.
Empresas de autobús
(servicio público y
privado)
Huesca
Teruel
Zaragoza
Autorizaciones de taxi
Alquiler con
conductor
27
238
6
12
73
29
59
1771
141
Fuente: Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento. Julio 2013
Datos socio-demográficos
Este apartado pretende dar una visión de las características demográficas de la
población ocupada en las actividades de transporte terrestre durante el los tres últimos
años en España. Resulta relevante mencionar los datos referentes a la edad y género
de los trabajadores de las empresas de transporte de viajeros en España en general y
en Aragón en particular.
En cuanto a la edad, a nivel nacional, las empresas de transporte de autobuses
urbanos e interurbanos, cuentan con una amplia mayoría de trabajadores (el 50% de
ellos) que se sitúan entre los 37 y los 50 años, el resto están repartidos entre los
menores de 37 años (el 29%) y los mayores de 50 años (el 20% de ellos), el 1% restante
pertenece al grupo comprendido entre los 18 y los 25 años. Mayor o menor presencia
de un grupo de edad u otro en cada empresa, dependerá principalmente de los años
que tenga dicha empresa, a empresas más jóvenes, por lo general, plantillas más
jóvenes.
Pág. 26
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Edad media conductores de autobús
18 - 25 años
26 - 36 años
37 - 50 años
50 - 65 años
Fuente: Cámara de Comercio e Industria de Zaragoza
En el sector de los taxistas y según el estudio realizado por la Cámara de
Comercio de Zaragoza, el rango de edad es amplísimo pues, va de los 22 a los 75 años.
Aunque la mayoría (el 44%) tiene una edad comprendida entre 40 y 55 años.
Fuera de esta franja de edad predominante se encuentran los menores de 40
años (28%) y los taxistas de más de 55 años (28%). Sin embargo, en dependencia de
si pertenecen al grupo de propietarios de una licencia de taxi o de asalariados y
autónomos, se encuentran diferencias respecto a la edad media de los profesionales.
En general, los titulares de una licencia, conductores de su propio taxi, pertenecen a un
rango de mayor edad que el del grupo de los asalariados, diferencia que se comprende
al tener en cuenta que en numerosas ocasiones, el asalariado o el autónomo que
conduce el taxi cuya licencia pertenece a otra persona, es hijo o familiar de éste.
Por tanto, el perfil del taxista en Aragón se corresponde con el de un hombre
entre los 40 y los 55 años de edad y se puede destacar que cuenta con una experiencia
de más de 20 años de conducción, 10 de ellos siendo titular de una licencia y como
único conductor del vehículo.
Edad media conductores de taxi
22 - 39 años
40 - 55 años
56 - 75 años
Fuente: Cámara de Comercio e Industria de Zaragoza
Pág. 27
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Por último, resulta imprescindible a la hora de caracterizar el sector en Aragón,
tener en cuenta que, según los últimos datos ofrecidos por el Instituto Aragonés de
Estadística, prácticamente el 80% de los trabajadores por cuenta ajena del sector del
transporte son hombres. Cifra que se eleva a cerca del 92%, si hablamos de
trabajadores autónomos.
Distribución de ASALARIADOS por sexo, según actividad económica de la
empresa. Aragón. Año 2012
Última actualización Marzo 2013 Fuente: Tesorería General de la
Seguridad Social. Instituto Aragonés de Estadística
Trabajadores AUTÓNOMOS por sexo, según actividad económica de la empresa.
Aragón. Año 2012.
Pág. 28
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Fuente: Tesorería General de la Seguridad Social. Instituto Aragonés de Estadística
Última actualización Marzo 2013
Por lo tanto, estamos ante la tercera actividad económica con más porcentaje de
hombres respecto a mujeres (sólo superada por las industrias extractivas y la
construcción), dato que se debe tener en cuenta a la hora de estudiar los factores de
riesgo psicosocial que afectan al sector del transporte terrestre de viajeros en Aragón y,
con ello, implantar acciones preventivas en las empresas aragonesas, trabajando por
favorecer la incorporación de la mujer a estos puestos ocupados tradicionalmente por
hombres y facilitando, a su vez, la conciliación de la vida familiar y laboral de ambos
sexos.
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Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Siniestralidad laboral del sector de transporte de viajeros en Aragón.
A continuación se muestran los gráficos correspondientes a los accidentes
laborales acaecidos durante el año 2012 en Aragón, y su clasificación según actividades
y ocupación de los trabajadores.
Primeramente y para llevar acabo un correcta clasificación debe recordarse que
según la clasificación nacional de actividades económicas del año 2009, la actividad de
transporte de carretera queda encuadrada dentro del grupo H transporte terrestre y por
tubería. Los epígrafes que son objeto de tratamiento en este estudio son los siguientes
los incluidos en el O493.- Otro transporte terrestre de pasajeros

4931.- Transporte terrestre urbano y suburbano de pasajeros

4932.- Transporte por taxi

4939.- tipos de transporte terrestre de pasajeros n.c.o.p.
Esta clase no comprende el transporte por ambulancia incluido en el epígrafe
86.90.
Según los datos facilitados por el ISSLA provenientes a su vez de los partes
de accidentes notificados telemáticamente a la Autoridad Laboral por las empresas a
través de las MATEPSS y otras entidades gestoras mediante el sistema Delt@ (Orden
TAS 2926/2002) se observa que si bien es cierto que, la siniestralidad de accidentes de
trabajo con baja han señalado un descenso considerable, la actividad de transporte por
carretera encuadradado dentro del CNAE 49.3 sigue registrando datos de siniestralidad
notables.
En el caso de las enfermedades profesionales, se recogen aquellas
comunicadas por dichas entidades al sistema CEPROSS de la Seguridad Social.
Las gráficas muestran que el número total de accidentes con baja en jornada de
trabajo en 2012 se cifró en 11163 de los cuales 11.057 accidentes se calificaron como
leves, 87 como graves y en último lugar 19 accidentes mortales.
Los accidentes graves en 2012 experimentaron un aumento del 8,7%, al pasar
de 80 en 2011 a 87 en 2012. Sin embargo, los accidentes mortales descendieron un
17,4%, ya que fueron 19 en 2012 frente a los 23 del año anterior, 8 de ellos por
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Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
patologías no traumáticas (infartos, derrames cerebrales, etc.), 5 son de tráfico y los 6
restantes se atribuyen a las condiciones de trabajo.
Asimismo cabe destacar que el 72,8% de los accidentes se concentran en la
provincia de Zaragoza mientras que Huesca con un 17,5% y Teruel con un 9,8% no
alcanzan ni la tercera parte de los accidentes con baja.
Última actualización Agosto 2013 Fuente: ISSLA
La tendencia en este año 2013 concretamente hasta Agosto, sigue siendo de
descenso en la accidentabilidad, tanto en los accidentes leves, graves como mortales y
que de forma global, se indica de un 25,93% menos. Frente a los 320 accidentes
acaecidos hasta Agosto del 2012 en Aragón se presentan 237 accidentes en el 2013.
Sin embargo, no podemos pasar por alto que, con los datos obtenidos en el año
2012, se sitúa al sector de transporte como la cuarta actividad con mayor número de
accidentes laborales en jornada de trabajo que supone el 5,9 % de los accidentes
producidos y que hacen un total de 2.910 accidentes.
Pág. 31
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Última actualización Agosto 2013 Fuente: ISSLA
Asimismo es destacable, que por tipo de ocupación con mayor accidentabilidad
se señala en primer lugar, a los conductores de vehículos para el transporte urbano o
por carretera suponiendo casi un 8% de los accidentes sucedidos en Aragón en el 2012.
El grafico siguiente analiza la información proporcionada.
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Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Última actualización Agosto 2013 Fuente: ISSLA
Otra cuestión que se debe abordar para presentar datos sobre la siniestralidad
de este colectivo son las constatadas interacciones entre riesgos psicosociales y los
riesgos de seguridad.
Son ya muchos los estudios de investigación, donde se pone de relieve la
importancia del denominado «el factor humano» entendido como actos inseguros,
despistes, fatiga como origen de accidentes de tráfico y que por lo tanto deben ser
analizados desde el área de prevención de riesgos laborales. Los accidentes de tráfico
acontecidos en jornada laboral deben ser incluidos como accidente de trabajo. Deben
considerarse incluidos tanto los accidentes in itinere como los accidentes en misión que
son aquellos que ocurren en los desplazamientos realizados durante la jornada laboral
en cumplimiento del trabajo, como es el caso del transporte por carretera.
Según los estudios realizados
en colaboración por RACE y ANFABRA
(Asociación Nacional de Fabricantes de Bebidas Refrescantes Analcohólicas) dentro de
la campaña implantada durante el año 2011-2012 para prevenir la seguridad vial en el
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Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
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INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
ámbito laboral, la fatiga provoca una disminución de atención al volante, aumenta en un
86% el tiempo de reacción ante un obstáculo y hace que se dejen de ver el 40% de las
señales.
La fatiga es un elemento de riesgo entre los profesionales al volante, como
taxistas, conductores de autobuses... Según estudios desarrollados en este colectivo, la
mayoría son conscientes del riesgo de sufrir fatiga durante la conducción, pero en
ocasiones no detectan sus síntomas a tiempo. Así, los datos en Aragón revelan que el
68% de los conductores aragoneses han sufrido alguna vez somnolencia al volante, un
39% picor de ojos y visión borrosa, y un 64% perdida de concentración.
En el siguiente gráfico, se señala la distribución de accidentes, según el lugar del
accidente, acaecidos en Aragón durante el 2012:
Última actualización Agosto 2013 Fuente: ISSLA
Por otra parte, en 2012 se notificaron 1.370 accidentes in itínere, que
representan el 10,9% del total de accidentes laborales, lo que supone un descenso
global del 16,1% respecto al 2011, pero, aún es más significativa la reducción
experimentada por los calificados como graves, el 53%, (8 frente a 17 en 2011) y,
además, no se notificaron accidentes in itínere mortales en 2012. En este tipo de
accidentes, más de la mitad, el 53%, fueron accidentes de tráfico y en el caso de los
accidentes in itínere graves, los de tráfico representan el 75%.
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Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Fuente: Resumen de Siniestralidad laboral de Aragón 2012. ISSLA
Fuente: Resumen de Siniestralidad laboral de Aragón 2012. ISSLA
En cuanto a las enfermedades profesionales como aquella contraída a
consecuencia del trabajo ejecutado por cuenta ajena con ocasión y por consecuencia
de trabajo y así esté especificado en el
cuadro de enfermedades profesionales
establecido del RD.1299/06.
En este Real Decreto se clasificación las enfermedades profesionales en seis
grupos, en función del agente que lo ha causado.
Para la profesión de conductor se especifican los siguientes grupos:
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Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR

Enfermedades profesionales causadas por agentes físicos: parálisis del nervio radial
por compresión del mismo.

Enfermedades profesionales causadas por agentes carcinogénicos. Exposición a
hidrocarburos. Lesiones premalignas de la piel. Carcinoma de células escamosas.
En España durante el año 2012 y según el observatorio de enfermedades
profesionales(CEPROSS) la mayor incidencia de
enfermedades profesionales se
engloban en el grupo 2 (causadas por agentes físicos) donde se incluyen el 79,66% de
los partes con baja laboral en el caso de los varones y el 81,77 en el de las mujeres.
Dentro de este grupo, el porcentaje superior son debidas a circunstancias que tienen
su origen en el tipo de trabajo desempeñado por conductores de autobuses o taxis:

Enferemedades
tendinosas provocadas por posturas forzadas y movimientos
repetitivos.

Paralisis de los nervios debidos a la presion

Hipoacusia profesional.
En España, el año 2012, según los datos arrojados por CEPROSS se han
comunicado 125 partes con y sin baja correspondientes al CNAE 49.3 y en este mismo
periodo, en Aragón se han notificado un todal de tan solo 5 enfermedades profesionales
con baja y un total de 10 si incluimos los partes sin baja para el colectivo de esos
conductores de vehiculos.
Con la entrada en vigor del nuevo sistema de notificación y registro se pensó que
aumentaría la declaración de enfermedades profesionales ocultas. Sin embargo se ha
producido el efecto contrario. Las cifras recogidas indican que actualmente se notifican
un 53% menos de lo que declaraba hace antes de la entrada en vigor del nuevo cuadro
de enfermedades profesionales. Esta situación nos lleva a pensar que se están
derivando al sistema nacional de salud patologías que se producen dentro del ámbito
laboral. Asimismo, el inicio de un procedimiento de declaración de la enfermedad
profesional que debe ser a instancia de una entidad colaboradora de la seguridad social
como es el caso de las mutuas, las dificultades para relacionar una actividad laboral
con las consecuencias dañinas de su ejecución por ser por lo general una situación
lenta y solapada en el tiempo son razones que podrían explicar en parte esta
infradeclaración.
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Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Identificación de los distintos puestos de trabajo asociados
El transporte terrestre de viajeros, es aquel que está dedicado a realizar los
desplazamientos de las personas y sus equipajes en vehículos construidos y
acondicionados para tal fin por vía terrestre. Las empresas que prestan servicios en este
sector lo hacen mediante autobuses, trenes, tranvía, taxis, ambulancias y alquiler de
vehículos con o sin conductor, y entre las que se distingue, como hemos introducido en
el apartado anterior:
Transporte regular de viajeros
El transporte de viajeros que se realiza siguiendo un itinerario, calendario, paradas y
horarios preestablecidos. Dentro de esta categoría se encuentran las líneas regulares
que unen núcleos urbanos diferentes como por ejemplo la línea regular de autobús o los
trayectos de tren que unen a diario Zaragoza-Huesca.
En Aragón, los servicios de transporte regular de viajeros son ofrecidos por el
sector de transporte ferroviario y las empresas aragonesas de autobuses, pudiendo ser
gestionadas de forma pública o privada.
A su vez, esta categoría engloba el transporte regular de uso especial y, con
esta diferenciación, se incluye el transporte escolar (únicamente dirigido a escolares y
estudiantes) y el transporte laboral (de uso exclusivo de colectivos laborales
homogéneos), con la característica definitoria de que, las empresas de autobuses que
prestan en la comunidad aragonesa dichos servicios, cubren las necesidades de estos
grupos específicos de clientes, realizando las rutas escolares o las rutas de empresa, y
para ello deben solicitar las autorizaciones pertinentes.

Transporte discrecional: Es el contratado por el cliente en un momento concreto, se
adapta a su demanda, de modo que el trayecto, horario, precio y paradas lo acuerdan
empresa y cliente y, por lo tanto, a diferencia con el anterior, no está sujeto a un
itinerario ni horario fijo. En él se encuentran los servicios que empresas aragonesas
de transporte de viajeros por carretera realizan para excursiones, bodas,… Para una
mejor comprensión de esta categoría y diferenciación de la anterior, se presenta el
ejemplo de un colegio de educación primaria que para cubrir su servicio de autobús
escolar contrata un servicio regular de uso especial a una empresa privada de
autobuses, y al mismo tiempo, contrata de forma ocasional, servicios discrecionales a
la misma empresa para la organización de excursiones y salidas del centro escolar.
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Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR

Transporte urbano: categoría formada por aquellos medios de transporte cuyo
trayecto comienza y finaliza dentro de la misma aglomeración urbana, sin franquear
sus límites. En el caso de Aragón, esta categoría está formada por el transporte de
personas en autobuses, tranvía, taxis, alquiler de vehículos con o sin conductor y
ambulancias.

Transporte interurbano: En este caso, comunica núcleos urbanos pertenecientes a
diferentes términos municipales. Este tipo de transporte es llevado a cabo en Aragón,
principalmente, por empresas de autobuses con servicios regulares y/o discrecionales
y por el sector del transporte ferroviario, aunque también se debe incluir el transporte
de personas entre diferentes municipios de la comunidad, realizado por taxis,
ambulancias o vehículos alquilados con o sin conductor.
Con el objeto de facilitar la clasificación de los tipos de transporte terrestre de
viajeros, cabe destacar la diferenciación que se realiza desde el año 2009, en la que se
diferencia el transporte interurbano en función de distancia recorrida en el trayecto que
cubre, de este modo se distingue:

Transporte interurbano de cercanías: Recorre menos de 50 kilómetros de distancia.

Transporte interurbano de media distancia: Realiza trayectos de más de 50
kilómetros de distancia e inferiores o iguales a 300 kilómetros.

Transporte interurbano de larga distancia o largo recorrido: Cubre itinerarios de
más de 300 kilómetros de distancia.
A la hora de realizar un estudio de los factores de riesgo psicosocial de
trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros en Aragón, es necesario
tener en cuenta la heterogeneidad del sector desde el punto de vista de las
características propias de cada puesto y la diversidad de tareas que los profesionales
del sector desempeñan.
Así, resulta de interés tomar en consideración las particularidades del puesto de
trabajo de un conductor, en dependencia de si está cubriendo el servicio de un autobús
urbano, un autobús interurbano de línea regular, un servicio especial escolar o laboral,
uno discrecional, conduce un tranvía, un taxi o una ambulancia, ya que según el servicio
que cubra variarán sus tareas, estresores, responsabilidades y por ende, los factores de
riesgo psicosocial a los que están expuestos:
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Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Conductor de autobús urbano
Para el desempeño de estas tareas de transporte por ciudad, el trabajador debe
tener estar en posesión de carnet de conducir que les habilita para la conducción de
este tipo de vehículos.
Dado que son responsables del vehículo mientras lo están utilizando, conviene
que tengan unos conocimientos básicos de su mecánica.
Asimismo, se le exige al conductor urbano que, al finalizar su jornada, rellenen
un parte sobre el servicio que han realizado, anotar si se ha
producido alguna incidencia o el vehículo ha sufrido algún
tipo de deterioro.
Su
jornada
laboral
suele
ser
continua
y,
habitualmente, en forma de un turno de mañana o de tarde,
salvo los servicios búho, -líneas que prestan servicio
nocturno los viernes y vísperas de festivos-, y aquellos
dispositivos especiales en funcionamiento para las noches de las fiestas patronales.
Los conductores que desempeñan su labor en una línea de autobús urbana, se
ven afectados por una serie estresores físicos y psicológicos, entre los que destacan, la
densidad del tráfico en el núcleo urbano y la frecuencia de las paradas, además de la
dificultad de mantener la concentración y el estado de alerta que exige la actividad de
conducir (para la que debe tomar decisiones y respuestas rápidas dado el escaso tiempo
de reacción del que se dispone ante la velocidad a la que surgen los imprevistos en las
rutas urbanas).
La conducción, por sí misma, ya exige de una intensa actividad mental y,
determinados imprevistos, inherentes al tráfico de una ciudad, como atascos, obras,..
Pueden potenciar situaciones de estrés.
Esta diversidad de tareas incluidas entre las propias de su puesto, facilitan las
distracciones, dificultando el estado de alerta permanente que la conducción demanda,
esto, unido a la probabilidad percibida por los trabajadores de sufrir un accidente de
tráfico y de tener que solventar frecuentes situaciones conflictivas tanto con pasajeros
como con peatones, ciclistas u otros conductores, pueden afectar al trabajador si no
dispone de los recursos personales suficientes para que los factores de riesgo a los que
está expuesto no repercutan finalmente en su rendimiento y en su salud.
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Conductor de autobús interurbano
Los conductores de autobús que realizan servicios interurbanos, deben cumplir
el requisito legal de estar en posesión del carnet de conducir correspondiente, y, al igual
que en el caso de los conductores de autobús urbano, debido a la responsabilidad que
tienen sobre el vehículo mientras dura el servicio, son necesarios unos conocimientos
mecánicos básicos.
Cuando el trabajador ocupa el puesto de conductor en una línea regular, tanto
de autobús, en general, va a tener unos horarios definidos y un itinerario fijo, salvo que
se produzcan cambios en la ruta a lo largo de la semana.
De hecho, a pesar de que la conducción siempre se va a caracterizar por requerir
el mantenimiento constante de la atención, el alto nivel de alerta que precisa y por la
intensidad de la actividad mental que ello conlleva, a diferencia de la conducción en
líneas urbanas, el conductor en estos trayectos no se verá tan afectado por los
estresores que caracterizan al tráfico de las ciudades, ni estarán sometidos al mismo
nivel de estrés derivado de la atención al público, densidad de la circulación o de la
frecuencia de las paradas.
Sin embargo, realizar siempre el mismo trayecto, puede facilitar el decaimiento
del nivel de alerta del conductor, o la somnolencia, y llevar a distracciones que pueden
tener graves consecuencias debido a la velocidad a la que suceden los acontecimientos
y la responsabilidad del transporte de personas, lo que supone un esfuerzo psicológico
extra.
Al mismo tiempo, en este tipo de trayecto
y en dependencia de la ruta, también deben
realizar
tareas
diversas
como
controlar
y
dispensar billetes a los viajeros, ayudar en la
carga, descarga y vigilancia de equipajes o
atender a los pasajeros en caso de que, a pesar
de las advertencias para evitar distracciones,
demanden su atención.
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Por otra parte, dependerá de la empresa y de cada caso concreto, el horario de
trabajo y la nocturnidad, motivos por los cuales, el trabajador de un transporte terrestre
interurbano no tiene por qué estar exento de sufrir trastornos psicológicos o físicos
potenciados por aspectos psicosociales como la turnicidad, la fatiga, las dificultades
para conciliar la vida familiar y laboral, la presión de tiempos o la percepción del riesgo
de sufrir un accidente de tráfico, entre otros.
Conductor de autobús que realiza servicios de uso especial (escolares y
laborales) y discrecionales
Las características de cada uno de estos servicios serán los que determinen los
factores de riesgo psicosocial a los que el conductor se ve expuesto en el desempeño
de su labor, sus horarios (diurno o nocturno), trayecto (urbano o interurbano) y muy
especialmente, el tipo de usuarios que transporta.
Por lo tanto, se deberá tener en cuenta que el conductor que, de madrugada,
transporta a pasajeros que, en su mayoría, están bajo los efectos del alcohol (u otras
drogas) al recogerlos tras pasar la noche en una celebración como un fin de carrera
universitaria o a la salida de una discoteca, es más probable que pueda sufrir un alto
nivel de estrés al estar expuesto a una situación de riesgo en la que está solo y en la
que prácticamente no cuenta, ni con recursos para solventar una situación conflictiva, ni
con sistemas de protección ante comportamientos violentos.
Por contra, el conductor que cubre una ruta escolar, según la edad de los
escolares, cuenta con la figura del monitor de autobús para mantener el orden, vigilar y
velar por la seguridad de los menores que transporta, y un servicio de empresa, por su
parte, resulta un puesto sin tantas demandas
a nivel psicológico, con unas condiciones de
seguridad y comodidad que hacen más
sencilla la labor del profesional, al transportar
a usuarios que, en numerosas ocasiones, el
conductor conoce desde hace tanto tiempo
como años lleva realizando el mismo
servicio.
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INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
A pesar de la diferenciación realizada entre estos tipos de servicio, salvo en el
caso de las empresas de transporte urbano, la mayoría de empresas aragonesas de
transporte de viajeros en autobús ofrecen servicios tanto especiales como
discrecionales, urbanos o interurbanos, por lo que un mismo trabajador puede estar
expuesto a diferentes factores de riesgo psicosocial según el tipo de servicio que le
otorga la empresa en cada periodo, variando, en numerosas ocasiones, dentro de una
misma jornada laboral.
Conductor taxi
Es requisito indispensable para prestar servicio conduciendo un vehículo de auto
taxi estar en posesión del permiso o carnet municipal de conductor. Para la obtención
del Carnet es necesario superar un examen que determina la legislación de la
comunidad autónoma o municipal según los casos, en el cual se exigirán conocimientos
sobre el callejero de la ciudad, lugares de interés general (como organismos oficiales,
museos, teatros, hoteles), itinerarios más directos para llegar al punto de destino y
aplicación de tarifas vigentes, límites de retorno, así la normativa vigente en materia de
seguridad vial y circulación
Este servicio
de transporte se desarrolla tanto en calidad de trabajador
autónomo como en calidad de asalariado, si bien, como hemos indicado anteriormente,
el grueso de trabajadores en este sector es autónomo. No obstante, en ambas
situaciones se caracterizan por jornadas de trabajo superior a 8 horas días, y con un
tiempo de descanso semanal muy limitado. Asimismo, cabe señalarse que es en el
colectivo de taxistas asalariados donde se aprecia una mayor proporción de trabajo
desempeñado en horario de noche.
Principalmente, la actividad de transporte de viajeros se desarrolla dentro del
área urbana sin perjuicio de posibles desplazamientos a otros municipios o incluso a
otras ciudades de la comunidad o de España.
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El trato con el viajero cobra una especial
atención en este sector debido a la prestación del
servicio de forma particular y no mayor a 4
viajeros por habitáculo, lo que lo califica como un
trabajo en solitario y puede verse afectado por
aspectos de tensión o conflictos violentos con
pasajeros derivados de agresiones verbales o
físicas.
El vehículo utilizado como taxi es un turismo fabricado de serie, homologado
para su uso profesional en el que debido a que el conductor puede regularse las
características ergonómicas a su condición antropométrica. Igualmente las condiciones
de temperatura y climatización permitiendo un mejor bienestar en el trabajador.
Identificación de los principales factores de riesgos
psicosociales
Conforme a los artículos 4 y 15d) y g) de la L31/93 de Prevención de riesgos se
entiende por riesgo psicosocial:
Cualquier posibilidad de que un trabajador sufra un determinado daño en su salud física
o psíquica derivado bien de la inadaptación de los puestos, métodos y procesos de
trabajo a las competencias el trabajador –art.15.1 d) LPRL- bien como consecuencia de
la influencia negativa de la organización y condiciones de trabajo, así como de las
relaciones sociales de la empresa y de cualquier otro factor ambiental del trabajo” -art.
art.15.1 g) LPRL
Atendiendo a este amplio criterio legal, se deduce que no es sencillo dar un
catálogo cerrado de factores de riesgo ni de riesgos que puedan clasificarse por su
origen psicosocial.
Según la Agencia Europea de Salud y Seguridad en el trabajo, OSHA, (año 2000)
se entiende por factor de riesgo de origen psicosocial “todo aspecto de la concepción,
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organización y gestión del trabajo así como su contexto social y ambiental que tiene a
potencialidad de causar daños físicos, sociales o psicológicos en los trabajadores”.
Los factores psicosociales, como causa o causas generadoras de un riesgo
psicosocial, pueden favorecer o perjudicar la actividad laboral y la calidad de vida laboral
de las personas. En el primer caso, fomentan el desarrollo personal de los individuos,
mientras que cuando son desfavorables perjudican su salud y su bienestar y producen
un daño psicosocial, objeto de identificación y valoración cuantitativa en la evaluación
de riesgos de la organización o colectivo.
Según el INSHT, los factores de riesgo psicosocial pueden clasificarse de forma
amplia en dos grandes grupos. Aquellos factores derivados del “entorno objetivo” y que
tendría una dimensión colectiva puesto que, todos los trabajadores están expuestos a
las mismas condiciones de trabajo en su organización. Es donde se incluyen los factores
relativos al ambiente físico o material, relativos a su organización y aquellos
relacionados con el contenido de las tareas.
Por otro lado, tendríamos un segundo grupo de factores de riesgo de dimensión
“subjetiva” que afectan en mayor o menor grado al trabajador según la percepción que
éste tenga de éstos y de sus capacidades para hacerles frente. Inciden en este grupo
las características de la persona y sus relaciones interpersonales.
Factores del entorno objetivo
Como se señalaba anteriormente, bajo esta clasificación se encuadran tres
grupos de factores:
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1.-Factores de ambiente físico
•Originados en el entorno del trabajador y que pueden influir en su confort.
Son iluminación, ruido, ambiente térmico y el espacio de trabajo dispuesto
para cada trabajador.
2.-Aspectos de la organización de trabajo
•Son aquellos que sin ser propios de las tareas del trabajador inciden
directamente sobre el desempeño de las mismas. Se engloban bajo este
epígrafe, el modelo de relaciones laborales de la organización (tamaño de
la empresa, porcentajes de temporalidad en plantilla, desarrollo profesional)
y la gestión de los recursos humanos en la empresa (estilo de mando y
dirección, la definición de expectativas y tareas especificadas para el
empleado, tipo de comunicación ascendente y descendente, formal o
informal establecida en la empresa.
3.-Factores derivados del contenido de las tareas
•Sus condiciones y su sistema de trabajo. Entre los más relevantes se
definen la carga de trabajo, el margen de autonomía para la ejecución del
trabajo, la presión del tiempo, la monotonía y el trabajo a turnos y trabajo
nocturno y las conductas violentas y/o abusivas.
Factores del entorno subjetivo
Son factores de dimensión individual aquellos ante los que a unos mismos
factores objetivos, descritos anteriormente, el trabajador responde de forma desigual.
Para un trabajador una situación puede ser completamente perturbadora, para
otro trabajador, esas mismas circunstancias se consideraran de relativa normalidad y
es asumido en su dinámica cotidiana como algo inherente a la forma de trabajar.
Se señalan en este bloque las características de la personalidad de cada
trabajador, variables individuales del carácter (edad, sexo, formación, estilos de vida,
responsabilidades familiares experiencias vitales etc….
A partir de clasificación según su dimensión objetiva y subjetiva, colectiva y/o
individual la inclusión de unos u otros factores de riesgos, su estudio y ahondamiento
según las fuentes bibliográficas consultadas varían sustancialmente, de hecho cada
método de evaluación de riesgos psicosociales adopta un diferente enfoque.
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La guía de actuaciones de la Inspección de trabajo y Seguridad Social elaborado
por la Dirección General de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social con la
colaboración del INSHT es un documento generado con el objetivo de dar soporte a los
inspectores de trabajo que, deben realizar su actuación inspectora en las distintas
empresas, incluye como ejemplo representativo, la clasificación realizada por el Grupo
europeo para la Gestión del Riesgo psicosocial (PRIMA):

Contenido del trabajo: monotonía, tareas sin sentido, fragmentación, falta de
variedad, tareas desagradables, por las que se siente rechazo.

Carga y ritmo de trabajo: carga de trabajo excesivo o insuficiente, presión de tiempo,
plazos estrictos.

Tiempo de trabajo: horarios muy largos o impredecibles, trabajo a turnos, trabajo
nocturno.

Participación y control: falta de participación en la toma de decisiones, falta de
control (por ejemplo sobre el método o el ritmo de trabajo, los horarios, el entorno).

Cultura organizacional: comunicaciones pobres, apoyo insuficiente ante los
problemas o el desarrollo personal, falta de definición de objetivos.

Relaciones personales: aislamiento, relaciones insuficientes, malas relaciones,
conflictos, conductas inadecuadas.

Rol: ambigüedad o conflicto de rol, responsabilidad sobre personas.

Desarrollo personal: escasa valoración social del trabajo, inseguridad en el trabajo,
falta o exceso de promoción.

Interacción casa-trabajo: conflicto de exigencias, problemas de la doble presencia.
Todos estos factores serán objeto de estudio en el sector de transporte puesto
que, si es cierto que vamos a determinar en las páginas posteriores aquellos de mayor
relevancia e incidencia en el colectivo, todos tienen su relevancia en la determinación
de los riesgos existentes en los puestos de trabajo de conductores, taxistas.
Las situaciones conflictivas con una alta valoración de un riesgo psicosocial, no
se produce por un sólo factor de riesgo elevado. Habitualmente, confluyen en el análisis
del mismo varios factores: la sobrecarga de trabajo, suele estar impuesto por un estilo
de liderazgo autoritario en el que la participación del trabajador en la organización de
las tareas es mínima, de modo que la autoestima y la percepción de apoyo social que
recibe el trabajador es inapreciable.
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Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
En suma, son los factores de riesgos identificados de forma global en cada
puesto de trabajo lo que permitirán una evaluación de los riesgos y su posterior
valoración cuantitativa. La determinación y correcto análisis de estos factores también
será determinante para establecer una adecuada intervención psicosocial en la empresa
y en situaciones de riesgos graves o muy graves sobre el trabajador.
Como en otras especialidades de prevención de riesgos laborales, es
conveniente no perder de vista la secuencia general en la determinación de un riesgo.
No deben confundirse conceptos como “factor de riesgo”, “riesgo -psicosocial en este
caso-“y el “daño” o consecuencia negativa.
Todos los factores de riesgos como fuente generadora y potencial de producir
un daño deberán ser posteriormente englobados en uno o varios riesgos psicosociales.
La definición de riesgos psicosociales tampoco
es tema baladí. Al estar
relacionado o tener como base aspectos tan ambiguos o extensos como la organización
de trabajo, precariedad laboral, condiciones laborales etc., o estar influenciados por la
introducción de nuevas tecnologías evidencia la aparición de nuevos riesgos
emergentes perjudiciales para la seguridad y salud de los trabajadores. La normativa
legal a nivel europeo, y menos de carácter nacional, sobre los riesgos psicosociales
tampoco es tan extensa como en otras disciplinas, lo que dificulta enormemente, las
sustentación de los estudios realizados por expertos en riesgos psicosociales para exigir
una responsabilidad al empresario para la determinación de medidas preventivas a
ejecutar en su entorno laboral.
La Guía de actuación de Inspección de Trabajo, ya citada anteriormente en este
estudio y elaborada en el año 2012, centra parte de su contenido en la determinación
de cuáles son los riesgos psicosociales. Esta guía concluye los riesgos psicosociales
son básicamente el estrés laboral y la violencia en el trabajo, tanto interna del centro o
lugar de trabajo como la ejercida por terceros. A estos riesgos habrá que añadir la fatiga
de los trabajadores derivada de la ordenación del tiempo de trabajo, fundamentalmente
del régimen del trabajo nocturno y a turnos.
No obstante, la propia guía indica que esta tipologías marcadas no son una lista
cerrada y permite la vigencia y aplicación de otras concepciones, si bien la valoración
de las está triple tipología no puede estar ausente en una evaluación de riesgos
psicosociales para considerarla una evaluación competente y bien definida.
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INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Por tanto, en la identificación y evaluación de los riesgos psicosociales y la
determinación de los factores de riesgo asociados para el sector de transporte de
viajeros, deberá incluir los siguientes conceptos reunidos en la siguiente tabla:
FACTORES DE
RIESGOS
PSICOSOCIAL
(ESTRESORES)
Del medio ambiente:
iluminación,, ruido,
temperatura, espacios
de trabajo
De la tarea: carga
mental, control sobre la
tarea ritmos de trabajo
De la organización:
Conflicto, ambigüedad
del rol, relaciones
personales
RIESGOS
PSICOSOCIALES
CONSECUENCIAS
DEL ESTRÉS
INTERACCION CON
OTROS RIESGOS
Trastornos físicos
Conductas
inseguras
Estrés laboral
Violencia
Fatiga
Trastornos psíquicos
Trastornos músculoesqueléticos
Trastornos
conductuales
Características
personales
El catalogo actual de Riesgos psicosociales incluye:
Estrés laboral
De los diferentes modelos conceptuales que se han propuesto para una
interpretación del estrés laboral, el que cuenta con un mayor consenso es el de Karasek
y Theorell con la modificación de Johnson y Hall que define las situaciones de riesgo
en base a tres dimensiones de las condiciones de trabajo: 1) demandas de trabajo, 2)
capacidad de decisión del individuo y 3) apoyo social
Los trabajos con una mayor exposición al riesgo serían aquellos en que se
combinan unas exigencias elevadas con una baja capacidad de decisión actuando el
apoyo social como un factor agravante (bajo apoyo social) o paliativo (alto apoyo social).
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Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
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Las demandas del trabajo vienen determinadas por las exigencias que el mismo
supone para el trabajador, y son de naturaleza fundamentalmente psicológica (ritmo,
nivel de atención y concentración, responsabilidad), aunque también tienen una
dimensión física (esfuerzo físico, trabajo muscular, postura de trabajo).
Bajo el concepto de control se incluye el conjunto de recursos que el trabajador
tiene para hacer frente a estas demandas del trabajo, tanto su nivel de formación y
habilidades como su grado de autonomía y de participación en la toma de decisiones
sobre aquellos aspectos que afectan su trabajo. Podemos distinguir dos componentes
básicos del control: el control sobre la propia tarea y el control colectivo del grupo sobre
las decisiones de su unidad.
En este sentido, el estrés como factor de riesgo para la salud no viene
determinado solamente por el nivel de exigencias del trabajo, sino por la adecuación de
los recursos y capacidades del trabajador (control) para hacer frente a estas exigencias
(demandas) del trabajo.
Johnson y Hall introdujeron el apoyo social como la tercera dimensión de este
modelo (modelo demanda-control-apoyo social), que actuaría como modificador de
efecto de la alta tensión. De esta forma, un nivel alto de apoyo social en el trabajo
disminuye el efecto de la alta tensión, mientras que un nivel bajo lo aumenta. El apoyo
social en el trabajo tiene, a su vez, dos componentes básicos: el apoyo de los
compañeros o compañeras de trabajo y el de las jefaturas o niveles de supervisión
directa.
Violencia en el Trabajo
Tradicionalmente, el tema de la violencia en el trabajo se ha centrado en la
violencia física, pero cada vez se reconoce más, el impacto y el daño que, causa la
violencia psicológica. (acoso laboral). La dimensión de la violencia es insospechada y
puede afirmarse que en el ámbito laboral, está aumentando. Así, se pone de manifiesto
en el Informe de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), Violence at Work, es
que los brotes de violencia que se producen en los lugares de trabajo de todo el mundo
apuntan a que nos encontramos ante un problema de orden mundial, que traspasa
entornos laborales y grupos profesionales.
El estudio y objetivación de este riesgo psicosocial encuentra un respaldo en
nuestra legislación actual a través de la consideración debida a la dignidad y protección
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frene a la violencia y acoso. Las conductas de acoso laboral suponen una vulneración
del derecho laboral básico a la consideración debida a la dignidad del trabajador (Art.
4.2.e) ET) y se encuentra expresamente previsto en nuestra legislación respecto a
conductas discriminatorias (Ley 62/2003) y también respecto al acoso sexual y por razón
de sexo (Art. 7 LO 3/2007 para la igualdad efectiva de mujeres y hombres) así como
respecto a las acciones previstas para prevenir estas conductas (Art. 48 de LO 3/2007).
La fatiga derivada de la ordenación del tiempo de trabajo
La fatiga normalmente va ligada a la ordenación del tiempo de trabajo, en
especial al trabajo nocturno o a turnos, y a la carga de trabajo, en particular si el trabajo
es repetitivo y monótono. La regulación de estas situaciones en materia de seguridad y
salud se encuentra en la Directiva 2003/88 y ha sido traspuesta en los Art. 34 a 38 del
ET y más en particular el Art. 36 ET en el que se regula el trabajo nocturno, a turnos y
ritmo de trabajo.
La situación de crisis y de forma global los esfuerzos por lograr aumentar la
productividad y la rentabilidad en las empresas, ha exigido que el trabajo sea cada vez
más intenso y se haya flexibilizado y diversificado la ordenación del tiempo de trabajo.
El trabajo a turnos exige mantener al organismo activo en momentos en que
necesita descanso y a la inversa. Además los turnos colocan al trabajador fuera de las
pautas de la vida familiar y social. Todo ello provoca un triple desajuste entre el tempo
de trabajo, el tiempo biológico y el tiempo social.
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Factores de riesgos psicosociales con mayor incidencia en los
trabajadores del sector
Identificación de los principales factores en el transporte urbano e interurbano
Para la identificación de aquellos factores con mayor relevancia en el sector y
colectivo de transporte por carretera, se han considerado todos aquellos que desde su
dimensión colectiva, -para todos los trabajadores expuestos- pueden tener un peso
específico importante como desencadenantes de situaciones de riesgo.
Se exponen a continuación aquellas condiciones que en la bibliografía actual se
destacan como factores específicos de este sector.
No se incluyen en este apartado a los factores de dimensión individual que si
bien, no puede desdeñarse su relevancia, la percepción de estos por los trabajadores
puede variar considerablemente. Una situación puede valorarse como perturbadora
para un trabajador y en cambio para otros supone una situación de relativa normalidad.
Exigencias de la tarea
Las exigencias del trabajo a las que el trabajador debe hacer frente al trabajo, la
presión temporal, el nivel de atención requerido, con el añadido de trabajar cara al
público son condiciones de trabajo que encuadran perfectamente en el colectivo del
transporte por viajeros.
Esta identificación ya era suficiente para su consideración de un factor de riesgo
del sector, y desde que en el año 2007-2008, la situación de crisis en España comenzó
a ser patente, ha aumentado la proporción de trabajadores que en cualquier sector
industrial y de servicios señalan deben trabajar muy rápido.
Los resultados que se contienen en el informe de “Exposición a riesgos en el
trabajo. Principales resultados de la VII Encuesta Nacional de Condiciones de Trabajo
(VII ENCT) señalan evidencias estadísticas por sexo, donde las mujeres consideran el
apremio de tiempo uno de sus principales factores de estrés. Igualmente es significativo
la incidencia de las exigencias de la tarea en contratos temporales y especialmente
constatable, es esta circunstancia en los menores de 35 años.
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Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
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INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Debe destacarse la frecuencia de trabajadores que deben atender varias tareas
al mismo tiempo y la exigencia de un gran porcentaje de trabajadores que debe
desempeñar sus tareas con plazos muy estrictos.
En cuanto a las exigencias de mantener un nivel de atención alto o muy alto se
señala en el informe elaborado según la VII encuesta de condiciones de trabajo
elaborado por el INSHT que 9 de cada 10 trabajadores de los conductores de
encuestados consideran deben realizar su trabajo con exigencias de concentración
elevadas.
Desde que comenzó la crisis hasta la fecha de realización de este informe en
2011 ya actualizado en el 2012 por el INSHT, se ha generado un incremento de más de
once puntos porcentuales de modo que, de un 67% se ha pasado a un 77,6% de los
trabajadores afectados.
Turnicidad y Nocturnidad
El trabajo a turnos y nocturno en el transporte de viajeros urbano e interurbano
está muy condicionado por su situación de concesión pública o su naturaleza privada.
Y por su carácter urbano o interurbano. Asimismo la dimensión de una plantilla de mayor
tamaño permite mayor ajuste en los turnos que empresas con una plantilla más
pequeña.
Se observan turnos de mañana o tarde que, habitualmente superan más de las
8 horas con el consiguiente aumento de la fatiga que acarrea. Asimismo, la duración de
las tareas, rotación de turnos, la comunicación de los mismos, son aspectos que influyen
en el trabajador (hábitos de sueño, horarios de comida) y su entorno familiar.
Según la VII ENCT en el sector de transporte y almacenamiento y una muestra
de 448 trabajadores de este sector, el 29,8% tiene que desempeñar el trabajo a turnos
y un 17,6% de los encuestados realizan su jornada en trabajo nocturno.
Falta de autonomía
En margen de maniobra o autonomía con el que cuenta el trabajador en el
desarrollo de su trabajo y los condiciones del ritmo de trabajo son factores que inciden
negativamente en la aparición de riesgos psicosociales. Se reúnen bajo este factor la
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Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
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INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
posibilidad de elegir el método de trabajo, ritmo de trabajo, pausas o la posibilidad de
poner en práctica sus propias ideas.
En ese apartado debe incluirse además el control del trabajador sobre sus
condiciones de trabajo, es decir la capacidad para influir en los asuntos que son de
interés para sus objetivos personales.
El transporte urbano y en gran medida también, el interurbano se encuentran
prefijada por una organización de trabajo donde las pausas, descanso, rutas
se
encuentran completamente determinadas. El ajuste del número de autobuses y de
conductores resulta decisivo para un análisis de productividad por parte de la empresa.
Esto marcará frecuencias de líneas, número de paradas y tiempos establecidos
principio–fin de línea.
La influencia y control del trabajador tanto individual como
colectivamente (a través de delegados de prevención y Comité de seguridad y Salud)
suele ser muy leve.
Según la citada encuesta de condiciones de trabajo –VIIENCT-
una parte
importante de los ocupados no tiene la posibilidad de elegir o modificar el orden de las
tareas (29,6%), el método de trabajo (34,9%), el ritmo de trabajo (33,8%), la
distribución y/o duración de las pausas (36,1%) o poner en práctica sus propias ideas
(21,4%).
La falta de autonomía por ocupación de conductor de vehículos se encuentra
muy por encima de los valores indicados. La posibilidad de elegir o modificar el orden
de las tareas (46,8%), el método de trabajo (51,3%), el ritmo de trabajo (43,6%), la
distribución y/o duración de las pausas (36,1%) o poner en práctica sus propias ideas
(31,9%) muestra un nivel de autonomía de los conductores de vehículos muy bajo.
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Violencia
Uno de los sectores que por excelencia tiene trato directo con el público es el de
los conductores de autobús urbano e interurbano. La exposición a casos de violencia
física y/o psíquica es permanente.
Los conductores de autobús prestan un tipo de servicio de cara al público. Y a lo
largo de su jornada se enfrentan a situaciones violentas susceptibles de generar riesgos
para el colectivo de trabajadores. Quejas, Falta de educación de algunos usuarios o
pasajeros en estado de embriaguez o intentos de robo son situaciones que se producen
durante la jornada laboral.
Es evidente que, en
la relación con los viajeros tiene que lidiar con la
destemplanza de estos. El incumplimiento de normas de estancia en el autobús por
parte de los pasajeros, la imposibilidad de poner orden e imponer su autoridad supone
un desgaste en el conductor que debe ser corregido. En muchos casos, las situaciones
que generan violencia física o psíquica en el colectivo son externas y escapan al control
del conducto, retrasos hora punta, exceso de pasajeros, averías en la calzada,
publicidad que portan los vehículos
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Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
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INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
A esto hay que sumarle aquellas situaciones de violencia que se generan en
algunas líneas más conflictivas por situarse en barrios marginales, o en zonas de bares,
horario nocturno etc...
El impacto de los posible daños físicos y psicológicos sobre la victima (en este
caso conductor/a) puede generar situaciones de riesgos graves e incluso de
consecuencias muy graves para la salud física y psíquica para el trabajador y su entorno
social y familiar.
Es por ello que la violencia en el trabajo está considerada como uno de los
principales factores de riesgo psicosocial pudiendo a constituir una de las principales
causas de absentismo y baja laboral.
Debe por ello, abordarse la evaluación de riesgos laborales de origen psicosocial
valorando como factor de riesgo psicosocial a tener en cuenta la violencia física y/o
psíquica.
Según VII Encuesta Nacional de Condiciones de Trabajo de 2011 y actualizada
en 2012 se hace referencia a la exposición de los trabajadores a distintos tipos de
violencia derivada del desempeño del trabajo. Así, se distinguen cuatro tipos de
violencia: la violencia física, el acoso sexual, la discriminación y las agresiones verbales.
El tipo de violencia a la que más están expuestos los trabajadores del sector
transporte son las agresiones verbales (un 7,3% de los trabajadores) (nueva categoría
incorporada en la VII ENCT), le sigue la violencia física (un 4,9% de los trabajadores),
las conductas discriminatorias (2,1% de los trabajadores), y, en mucha menor medida,
el acoso sexual (0,4% de los trabajadores).
Atendiendo al sexo de los trabajadores, se observa que las mujeres están más
expuestas que los varones a conductas discriminatorias (2,8% frente a 1,5%), a
agresiones verbales (8,0% frente 6,7%) y al acoso sexual (0,6% frente a 0,2%). Sin
embargo, los hombres están más expuestos que las mujeres a conductas de violencia
física (5,3% frente 4,4%).
En los cuatro tipos de violencia se observa una cierta relación entre el tamaño
del centro de trabajo y la exposición a conductas violentas, de forma que a mayor
tamaño de los centros, mayor porcentaje de trabajadores afectados; un 9,7% de los
trabajadores de centros de 500 o más trabajadores han sido víctimas de violencia física
frente al 3,5% de los de centros de menos de 10 trabajadores. Es también en los centros
de mayor tamaño donde más casos de agresiones verbales declaran los trabajadores;
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INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
un 12,4% de los trabajadores de los centros de 500 o más trabajadores y un 5,0% de
los de menos de 10 trabajadores.
Tipo de violencia
Violencia física
Acoso sexual
Discriminación
Agresiones verbales
Tamaño empresa
Muestra
% Trabajadores
Menos de 10 trabajadores
178
5,0
Entre 10 y 49 trabajadores
137
2,7
Entre 50 y 249 trabajadores
72
3,2
Entre 250 y 499 trabajadores
15
19,0
500 o más trabajadores
45
15,9
Menos de 10 trabajadores
178
0,6
Entre 10 y 49 trabajadores
137
0,9
Entre 50 y 249 trabajadores
72
-
Entre 250 y 499 trabajadores
15
4,8
500 o más trabajadores
45
-
Menos de 10 trabajadores
178
2,5
Entre 10 y 49 trabajadores
137
3,6
Entre 50 y 249 trabajadores
72
4,2
Entre 250 y 499 trabajadores
15
4,8
500 o más trabajadores
45
3,2-
Menos de 10 trabajadores
178
5,6
Entre 10 y 49 trabajadores
137
12,3
Entre 50 y 249 trabajadores
72
4,2
Entre 250 y 499 trabajadores
15
14,3
500 o más trabajadores
45
19
500 o más trabajadores
45
19,0
Fuente: Observatorio estatal de Condiciones de Trabajo. INSHT.
Actualización julio 2012
Principales factores de riesgo psicosocial a los que están sometidos los
conductores de servicios de uso especial y discrecional y de alquiler de
vehículos con conductor
Los factores de riesgos psicosociales a los que están expuesto los conductores
de servicios especiales y discrecionales y aquellos conductores de vehículos con
conductor no difieren en mucho en relación con los factores expuestos para los
conductores de transporte urbano e interurbano.
Al igual que éstos, el nivel de exigencia de la tarea, la presión temporal y el nivel
de atención requerido es igualmente considerable. En el momento que un trabajador
debe estar conduciendo un transporte con viajeros bien sea, en el término urbano, o
Pág. 56
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
interurbano e independientemente del colectivo al que transporta, no atenúa su nivel de
esfuerzo y atención.
Asimismo, la turnicidad y nocturnidad podrá darse en mayor o menor grado
según el transporte y el servicio contratado por el cliente, la dimensión de la plantilla.
El contenido del trabajo también puede considerarse que dispone de las mismas
características si bien, puede apreciarse, en el supuesto de conductores con alquiler de
vehículos con conductor, la situación de una infracarga de trabajo debida a esperas del
cliente entre trayectos por ejemplo.
La bibliografía actual y vigente no señala diferencias definidas para este sector
del citado sector de conductores de transporte urbano e interurbano. Los factores de
trabajo psicosociales serán muy parecidos sino idénticos. Lo que podrá variar en
ocasiones y según las características de la empresa en la que se desempeña el trabajo,
será la valoración cuantitativa (riesgo trivial, tolerable, riesgo grave, muy grave o riesgo
intolerable) del elenco de riesgo psicosociales. Estas variaciones sólo podrán
evidenciarse tras la realización de una evaluación de riesgos a la empresa seleccionada
y tras el análisis de la organización de trabajo y puesto y tareas desempeñadas
especificas por cada conductor y el examen y análisis de encuestas y entrevistas
aplicadas a los conductores afectados.
Principales factores de riesgo psicosocial a los que están sometidos los
conductores de taxi
Los principales factores de riesgos a los que se encuentran sometidos los
taxistas son muy semejantes a los que hay en el colectivo de transporte urbano e
interurbano, si bien el desempeño de estas tareas demuestran la existencia de
dimensiones psicosociales que afectan notablemente a los taxistas.
Además las características de que esta actividad se desempeñe en la un
porcentaje superior al 80% en calidad de trabajador autónomo también permite
establecer diferencias con el colectivo de transporte urbano e interurbano
mayoritariamente constituido por trabajadores en régimen de cuenta ajena y en
consecuencia, bajo las ordenes y supervisión de un empleador. Asimismo, y dentro del
propio colectivo, la situación de un taxista autónomo y otro taxista asalariado pondrá en
evidencia factores no contemplados.
Pág. 57
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
El taxista autónomo tiene que obtener un salario desde el comienzo de la jornada
y nada está garantizado. La ambigüedad de los resultados de su trabajo se perfila como
un factor de riesgos de carga psíquica. La protección social ante factores como la
enfermedad y los accidentes no siempre está cubierta de la misma forma que la de un
trabajador por cuenta ajena de modo que, en ocasiones, el taxista opta por seguir
trabajando aunque, no sea en las mejores condiciones de salud, aplaza la aplicación de
tratamientos médicos o quirúrgicos. Por otro lado, cuando el taxista es trabajador por
cuenta ajena, dispone de un grado de autonomía menor y se observa un desempeño de
las tareas en turno de noche de forma más generalizada.
Exigencias de la tarea
Las exigencias del trabajo a las que el taxista debe hacer frente al trabajo, la
presión temporal, el nivel de atención requerido, con el añadido de trabajar cara al
público son condiciones de trabajo que encuadran de igual manera en conductores de
autobuses como en conductores de taxi.
En cuanto a las exigencias de mantener un nivel de atención alto o muy alto al
igual que ocurre con los conductores de transporte urbano e interurbano, los taxistas se
encuentran expuestos a un elevado índice de fatiga. El alto ritmo productivo impuesto,
con presiones temporales para decidir o ejecutar el camino más correcto, más rápido,
cuando a lo mejor no son circunstancias externas las que van a incidir sobre la
satisfacción del cliente que recurre a este tipo de transporte público (fluidez del tráfico,
cortes imprevistos, prisas del cliente, etc..)
Son aspectos que contribuyen a que la
valoración de este factor de riesgo.
Falta de autonomía
En margen de maniobra o autonomía con el que cuenta el trabajador en el
desarrollo de su trabajo y los condiciones del ritmo de trabajo son factores que inciden
negativamente en la aparición de riesgos psicosociales. Se reúnen bajo este factor la
posibilidad de elegir el método de trabajo, ritmo de trabajo, pausas o la posibilidad de
poner en práctica sus propias ideas.
El taxista dispone de un mayor grado de autonomía en su trabajo, pude decidir
si esperar al cliente en una parada dispuesta en la ciudad, en paradas dispuestas en
aeropuerto, salida de trenes, hospitales, llevar servicio de teletaxi etc.. El origen y
Pág. 58
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
destino de los clientes marca al menos un cierto grado de autonomía capacidad de
elección y genera además que, en el caso de que el taxista decida parar en algún
estacionamiento regulado para Taxis pueda establecer conversación con compañeros
de modo que, la percepción de aislamiento, propia de esta actividad se vea mitigada al
menos momentáneamente.
Se observa, cierto margen para establecer u ordenar la forma o método para
realizarla habida cuenta que la presencia de una estricta supervisión no se aprecia en
el caso del autónomo y se ve liberada en el empleado.
Violencia
Los taxistas están más expuestos a la violencia y las agresiones que el
trabajador medio. Trabajan solos y por la noche, llevan dinero en el coche, pueden tener
que conducir por zonas aisladas y peligrosas, o tener que enfrentarse a clientes que han
bebido en exceso o han consumido drogas.
La violencia laboral produce consecuencias físicas que alteran su rendimiento.
Pág. 59
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Fase II: Análisis de las diferentes metodologías de
identificación y valoración de los riesgos
En los últimos años se denominaron a los riesgos psicosociales como “riesgos
emergentes” porque se empezaba a considerar la necesidad de su evaluación en la
empresas e inclusión en las políticas preventivas de las organizaciones.
El reconocimiento de los riesgos psicosociales en la legislación española y en la
actividad de nuestro Tribunales ha sido muy tenue hasta hace muy pocos años,
prácticamente invisible. Lo cual, no ha favorecido la sensibilización por parte de la
sociedad de determinados comportamientos reprochables para el empleador.
Pero, no cabe duda alguna del carácter legal de esta obligación, al que el
empleador se le hace responsable del análisis de
aquellos factores de riesgos
existentes en los puestos de trabajo de su organización. Se le exige su valoración, no
solo cualitativa sino cuantitativa puesto que, se exige la determinación de un valor a
través del factor de riesgos por sus consecuencias ( Art. 4 LPRL), todo ello con el objeto
de poder constatar el impacto que sobre los distintos riesgos, en este caso riesgos
psicosociales, tienen sobre la plantilla de la empresa. Gracias a esta prelación el
establecimiento de una planificación de medidas a adoptar para evitar un daño a la
salud del trabajador resulta certera.
El cumplimento legal de esta obligación por parte del empresario exige un
proceso que se compone de varias etapas sucesivas tal y como se recoge en la NTP
702 “El proceso de evaluación de los factores psicosociales” que complementa la
NTP450.
Se pueden distinguir las siguientes fases de carácter sucesivo:
I
II
III
• Identificación de los factores de riesgo.
• Elección de la metodología y técnicas de investigación que se han
de aplicar.
• Planificación y realización del trabajo de campo.
• Análisis de los resultados y elaboración de un informe.
• Planificación y realización del trabajo de campo.
• Análisis de los resultados y elaboración de un informe.
Pág. 60
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
En esta parte y tras la identificación y análisis los factores psicosociales de mayor
incidencia en el colectivo según las fuentes bibliográficas consultadas, se trata de llevar
a cabo por un lado, una correcta elección de la metodología señalando qué técnicas de
investigación se aplicarán.
La elección de la metodología a aplicar en este estudio supuso el primer punto
de reflexión puesto que, en la actualidad, existen gran cantidad de instrumentos
aplicables que van desde metodologías globales de evaluación de riesgos hasta escalas
sobre un tema concreto.
En el presente estudio era importante seleccionar una metodología que
garantizase la accesibilidad e información completa del instrumento de análisis. La
facilidad de uso de acceso y manejo de un instrumento potencia su utilización y su
aplicación en las condiciones más variadas.
Igualmente
era
necesario
que,
la
metodología seleccionada pudiera ser válida tanto
para una microempresa (tamaño comprendido
entre 1-10 trabajadores) como para empresas de
un mayor tamaño.
Asimismo, se valoraba que el tiempo de
cumplimentación del cuestionario o entrevista no
fuera muy elevado para no interferir demasiado en la organización del trabajo. No hay
que olvidar que la participación
de estas empresas ha sido completamente
desinteresada y la labor de campo se ha realizado siempre dentro de la jornada de
trabajo del empleado. A esto hay que añadir las características del propio puesto de
trabajo que hace que el desempeño de sus tareas se realice en carretera de modo que,
su permanencia en las instalaciones de la empresa es limitada.
También, se deseaba se tratase de una metodología de reciente publicación o
actualización de modo que, el estudio de los factores de riesgo fuera lo más ajustado a
la realidad psicosocial del momento.
Por último, considerando los requisitos del proyecto, la aplicación de
cuestionarios de autoinforme se presentaban extraordinariamente efectivos, dada
facilidad de prospección frente la calidad de información que suministran tanto
cuantitativa como cualitativamente.
Pág. 61
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Con estas y otras variables se preparó una tabla resumen y se puntuaron, sobre
una escala de 0 a 5, los métodos de evaluación de mayor representatividad señalando
FPSICO 3.0 (INSHT)
Metodo ISTAS 21(CoPsoQ)
INSL
INERMAP
RED-WONT
PREVENLAB PSICOSOCIAL
sus principales características.
Actualizacion del método
5
3
2
3
4
4
Accesibilidad del método
Gratuidad y /o accesibiliad del método
5
5
5
0
0
0
Universalidad del método
Dirigido a cualquier sector o tamaño de
5
5
5
3
4
4
Clasificación del método
Idoneo como ev aluacion incial
5
5
5
4
4
4
Tiempo de cumplimentacion
5=>15 min; 4=20 m 3:30 min
4
3
4
5
3
4
Sencillez para su aplicacón y corrección
5
5
5
3
3
3
Anonimato y confidencialidad Garantia de anonimato y conficencialidad
5
5
5
5
5
5
4
4
4
4
5
5
33
32
33
24
24
25
Mapa de selección de metodologías (VARIABLES)
Año de publicación o
reciente actualización.
Facilidad de uso
empresa
Formacion cualificada para su correcta
Capacitacion
aplicación
0
1
2
3
4
5
Nula
Baja
Media
Alta
Muy Alta
Absoluta
Como se revela en la anterior tabla, las metodologías de mayor puntuación
fueron la metodología FPSICO y la metodología del Instituto Navarro. Debido a que esta
última, se encuentra en revisión y que algunas de las empresas participantes ya
estaban familiarizadas con la metodología elaborada por el INSHT se decidió realizar
este estudio de factores de riesgo psicosocial en el transporte terrestre de viajeros en
Aragón con esta metodología FPSICO.
Pág. 62
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Características del método empleado
Para la evaluación de los riesgos psicosociales se ha acordado la utilización del
MÉTODO DE FACTORES PSICOSOCIALES DEL INSTITUTO NACIONAL DE
SEGURIDAD E HIGIENE EN EL TRABAJO. (INSHT)
Su objetivo, como señala el INSHT, es aportar información para identificar
cuáles son los factores de riesgo en una situación laboral determinada, permitiendo, por
tanto, el diagnóstico psicosocial de una empresa o de áreas parciales de la misma, a
partir de los cuestionarios de aplicación individual.
En esta última versión realizada en abril del 2011 la
metodología, incluye algunos cambios como por ejemplo, en
cuanto al contenido, la ampliación de indicadores referidos a
las exigencias emocionales del trabajo, y la inclusión del
tiempo de trabajo, en el que se incluyen aspectos de
conciliación. Asimismo se ha incluido algún ítem referido a la
posible exposición a conflictos o conductas violentas. La
vigente NTP 926 elaborada por el INSHT describe las principales características de este
método de evaluación.
El método F-Psico consta de 44 preguntas, algunas de ellas múltiples, de forma
que el número de ítems asciende a 89.
Así, una vez aplicado el método, se obtiene información sobre 9 factores:

Tiempo de trabajo (TT). Este factor hace referencia a distintos aspectos que tienen
que ver con la ordenación y estructuración temporal de la actividad laboral a lo largo
de la semana y de cada día de la semana. Evalúa el impacto del tiempo de trabajo
desde la consideración de los periodos de descanso que permite la actividad, de su
cantidad y calidad y del efecto del tiempo de trabajo en la vida social.

Autonomía (AU). Definida como la discreción concedida al trabajador sobre la gestión
de su tiempo de trabajo y descanso.

Carga de Trabajo (CT). Por carga de trabajo se entiende el nivel de demanda de
trabajo a la que el trabajador ha de hacer frente, es decir, el grado de movilización
requerido para resolverlo. que exige la actividad laboral, con independencia de la
naturaleza de la carga de trabajo (cognitiva o emocional). Se entiende que la carga de
Pág. 63
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
trabajo es elevada cuando hay mucha carga (componente cuantitativo) y es difícil
(componente cualitativo).

Demandas psicológicas (DP). Las demandas psicológicas se
refieren a la
naturaleza de las distintas exigencias a las que se ha de hacer frente en el trabajo.
Tales demandas suelen ser de naturaleza cognitiva y de naturaleza emocional

Variedad/contenido del trabajo.(VC) Este factor se evalúa mediante una serie de
ítems que estudian en qué medida el trabajo está diseñado con tareas variadas y con
sentido, se trata de un trabajo importante y goza del reconocimiento del entorno del
trabajador.

Participación /Supervisión- (PS). Este concepto hace referencia al grado de
autonomía decisional del trabajador, es decir, la distribución del poder de decisión
entre el trabajador y la dirección relativo a aspectos relacionados con el desempeño
del trabajo, es adecuada.

Interés por el Trabajador/ Compensación (ITC). Hace referencia al grado en que la
empresa muestra una preocupación de carácter personal y a largo plazo por el
trabajador o bien si la consideración que tiene por el trabajador es de carácter
instrumental y a corto plazo.

Desempeño de Rol (DR). Considera los problemas que pueden derivarse del rol
laboral y organizacional otorgado a cada trabajador.

Relaciones y Apoyo Social (RAS) Mide la calidad de las relaciones personales de
los trabajadores.
El método presenta los resultados en dos diferentes formatos; de un lado se
ofrecen las medias del colectivo analizado para cada uno de los factores (Perfil
Valorativo) y, por otro, se ofrece el porcentaje de contestación de cada opción de
respuesta de cada pregunta (Perfil Descriptivo) por parte del colectivo analizado.
PERFIL VALORATIVO
El análisis de las medias del colectivo analizado se transforma directamente en
percentiles de modo que se pueda determinar los distintos niveles de riesgos.
La metodología presenta cuatro niveles de riesgo
Pág. 64
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Percentil obtenido
Riesgo
Percentil >= P85
Muy elevado
P75 >= Percentil < P85
Elevado
P65 >= Percentil < P75
Moderado
Percentil < P65
Situación adecuada
Estos cuatro tramos mencionados se presentan gráficamente en distintos tonos
de color. Para cada factor se indica el porcentaje de trabajadores que se posiciona en
cada uno de los tramos.
Pág. 65
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Fase III: Estudio de riesgos psicosociales en el sector de
transporte de Aragón.
Durante el mes de Octubre del presente año, CEPYME
se entrevistó con
empresarios y representantes de Asociaciones referentes del colectivo de transporte de
viajeros de Aragón con el fin de obtener los siguientes objetivos:

Conocer el grado de aceptación de la metodología por parte de la empresa
participante.

Definir la mejor forma de contacto con cada una de las empresas participantes bien
fuera, a través del Gerente, el técnico de prevención de riesgos, si lo hubiere y otras
partes interesadas.

Señalar el lugar para la realización de la encuesta, horario optimo que interfiriera lo
menos posible en la organización de la empresa.

Valorar el grado de comprensión, por parte de los entrevistados, del contenido de cada
una de las preguntas.

Concretar los puntos del cuestionario que ofrecen mayores problemas, para dar a los
entrevistadores las necesarias instrucciones.
Tamaño de la muestra
Para la realización del trabajo de campo se ha contado con la colaboración de
empresas de autocares ubicadas en las tres provincias aragonesas y que desempeñan
el transporte colectivo de viajeros tanto en núcleos urbanos como en desplazamientos
de mayor recorrido. Los taxistas que han colaborado en el estudio, en su mayoría
autónomos, realizan su transporte habitual de viajeros en la provincia de Zaragoza.
Distribución de la
MUESTRA de según
plantilla
1A9
10 A 49
50 A 249
TOTAL
AUTOCARES
3
10
6
19
TAXIS
11
-
-
11
30
Pág. 66
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Trabajo de campo y recepción de encuestas
La encuesta se cumplimentó durante el horario laboral, y en las instalaciones de
la empresa. El tiempo de cumplimiento para este cuestionario fue de quince minutos
aproximadamente.
Al inicio de cada una de las sesiones se informaba de por qué y para qué se
realizaba y en qué condiciones, y que posteriormente se les informaría a las empresas
participantes de los resultados que se obtuvieran.
En cada sesión y antes de la distribución del
cuestionario entre los asistentes, se explicó brevemente por
el personal técnico qué eran los riesgos psicosociales y como
cumplimentar la prueba, solventando las dudas que pudieran
existir. Se informó del anonimato y confidencialidad de los
datos.
La cumplimentación de los cuestionarios se realizó
durante los meses de Noviembre y Diciembre de 2013, de
manera presencial, siendo recogida dicha información
directamente por profesionales de CEPYME., para su tratamiento con absoluta
confidencialidad y anonimato.
El periodo de recogida de encuestas finalizó el 12 de diciembre de 2013.
A la entrega de encuestas elaboradas por el método FPSICO, se adjuntó además
otra serie de preguntas con objeto de recabar mayor información sobre algunos
aspectos relacionados con la percepción de su salud relacionada y su relación con
trabajo como conductor o taxista. Asimismo, se les preguntó sobre algunos aspectos
ergonómicos de su puesto de trabajo. Los contenidos del cuestionario se encuentran en
el Anexo II.
Cuando el tiempo y organización de trabajo lo permitió, se realizaron entrevistas
personales a empresas y empresarios de modo
complementar el estudio realizado.
Pág. 67
abierto y su objetivo ha sido
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Conclusiones obtenidas, presentación de los
resultados
En las encuestas que se llevaron a cabo a los trabajadores del colectivo,
se disponía de dos bloques de preguntas diferenciados. Por una lado, se realizaba una
serie de preguntas a fin de averiguar hábitos saludables de los trabajadores que tienen
una incidencia directa sobre el trabajo y; por otro, se debía contestar a la batería de
preguntas propuestas en la metodología FPISCO.
En la presente investigación participaron 82 trabajadores aproximadamente.
La edad de los trabajadores oscila entre los 25 y los 65 años, siendo la
participación más activa de los trabajadores comprendidos entre los 35 a 54 años.
En relación con las características de género, destaca que se trata de una
población de trabajadores mayoritariamente masculina y de hecho, ninguna de las
encuestas recibidas, ha sido cumplimentada por mujeres trabajadoras o autónomas.
Lo mismo ocurre, con la situación laboral de los trabajadores encuestados. El
90% de los taxistas son autónomos y en el caso de conductores de autobuses, el 100%
de los encuestados son trabajadores por cuenta ajena integrados en sociedades
limitadas o anónimas.
El primer bloque de preguntas se ha dirigido a recabar las opiniones de los
trabajadores sobre sus condiciones de trabajo y su percepción sobre los problemas de
salud asociados a su puesto de trabajo. En este sentido, se ha diferenciado en dos
grandes grupos: entre el colectivo de taxistas y el colectivo de conductores.
Los ítems sobre los que se deseaba conocer la percepción del trabajador son:

Conocimiento del estado de salud

Conocimiento de los efectos del tipo de trabajo en la salud

Práctica de deporte/ ejercicio físico

Tipo de dieta que realiza.

Confortabilidad del puesto de trabajo.
A continuación se detalla gráficamente los resultados obtenidos para estos
dos apartados.
Pág. 68
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Valoración de los trabajadores sobre algunas condiciones de trabajo
Se ha recabado
sus opiniones sobre sus condiciones de trabajo y sus
percepciones sobre los principales riesgos laborales y si consideran si sus problemas
de salud que padecen tienen algún origen laboral. Se distingue dos perfiles:
1.- Conductor de transporte en general
2.-Taxistas.
1.Conductores
Respecto a las dolencias que
La mayoría de los trabajadores
encuestados no han estado enfermos
han
(no han causado baja)
consideran sólo en ocasiones, el tipo de
en los dos
padecido
los
conductores
trabajo tiene una incidencia en su salud
últimos años.
Pág. 69
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Tipo de dieta
Práctica de deporte
6%
23%
24%
37%
63%
47%
Nunca
Ocasionalmente
Periódicamente
Todos los días
como en casa
como donde puedo
Es mayoritario el colectivo que
La mayoría de los conductores come
realiza deporte bien sea de forma
fuera de casa y está determinado por el
esporádica o con una alta periodicidad.
tipo de transporte que realiza.
2. Taxistas
La mayoría de los trabajadores encuestados no han estado enfermo (no han causado
baja) en los dos últimos años.
Pág. 70
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Respecto a las dolencias que han padecido los taxistas consideran
mayoritariamente la incidencia de su trabajo en su salud
Es mayoritario el colectivo que
nunca
realiza
deporte
o
La mayoría de los taxistas pueden
practica
comer en casa. El tamaño de las
ejercicio físico.
provincias aragonesas lo permiten.
Confortabilidad del vehículo
Otra de las cuestiones sobre las que se les ha preguntado, a aquellos que
desempeñan la tarea de transporte de viajeros, es sobre su percepción acerca de la
confortabilidad de su puesto de trabajo. Esto es, sobre sus condiciones ambientales
tales como el ruido ambiental, o las condiciones termohigrométricas y aspectos
ergonómicos relacionados con el espacio de habilitado para la conducción o elementos
del vehículo como el reposacabezas, volante, y confortabilidad del apoyo lumbar.
Para todos los taxistas encuestados, los taxis que han adquirido garantizan la
confortabilidad del usuario.
Por otra parte, para los conductores de autobús señalan que su situación varía
en función del autocar que haya sido asignado, según itinerario. En muchos casos,
comentan que la flota de vehículos dispone de modelos actuales que sí disponen de
confortabilidad. En cambio, aún quedan autocares por amortizar cuya confortabilidad no
Pág. 71
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
es tan óptima. Para el 84% la confortabilidad del puesto de trabajo es adecuada. El 16%
afirma que uno o varios elementos no le resulta ergonómicamente correctos.
En el gráfico de más abajo se señala el computo de cada uno de los elementos
que no se han considerado cómo óptimos.
Confortabilidad del puesto BUS
7
6
6
5
4
4
3
2
2
2
1
1
Apoyo lumbar
Volante
Condiciones
Termohigrometricas
Ruido ambiental
Reposacabezas
Pág. 72
Espacio disponible
0
0
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Valoración de los factores de riesgo según metodología
FPSICO
En este apartado se ofrece los resultados obtenidos se han diferenciado en los
siguientes tres perfiles: Taxista, Conductor transporte urbano y Conductor transporte
interurbano y discrecional.
A continuación se analizan cada uno de ellos.
Perfil taxista
TT
0 a 37
28,45
5,65
AU
0 a 113
23,27
25,54
CT
0 a 106
56,64
11,47
DP
10 a 112
63,64
14,62
VC
0 a 69
34,45
11,2
PS
4 a 87
25,55
17,11
ITC
0 a 73
35,55
11,59
DR
1 a 109
16,18
19,42
RAS
0 a 97
23,91
12,61
Factores Psicosociales
Valoración del
Factor
Adecuado
Mejorable
Elevado
Muy elevado
TT: Tiempo de trabajo
Muy elevado
2
0
1
8
AU: Autonomía
Adecuado
10
1
0
0
CT: Carga de trabajo
Elevado
4
0
2
5
DP: Demandas psicológicas
Elevado
3
2
6
0
VC :Variedad/contenido
Mejorable
3
5
0
3
PS: Participación/Supervisión
Adecuado
4
2
0
5
ITC: Interés del trabajador
Adecuado
11
0
0
0
DR: Desempeño del Rol
RAS: Relaciones y apoyo
Social
Adecuado
10
0
0
1
Adecuado
7
0
4
0
Pág. 73
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Tiempo de trabajo
Este factor hace referencia a distintos aspectos que tienen que ver con la ordenación y
estructuración temporal de la actividad laboral a lo largo de la semana y de cada día de
la semana. Este factor evalúa el impacto del tiempo de trabajo desde la consideración
de los periodos de descanso que permite la actividad, de su cantidad y calidad y del
efecto del tiempo de trabajo en la vida social.
El 81% de los taxistas encuestados trabaja todos los sábados y el 54% de ellos,
salen a trabajar también los domingos y festivos asignados. El tiempo de descanso
semanal no permite alcanzar un descanso de 48 horas seguidas, salvo casos muy
puntuales. La compatibilidad de la vida laboral y familiar se ve seriamente perjudicada
tanto los fines de semana, como de ordinario de lunes a viernes. Solo el 18% señala
poder compatibilizarla.
De las entrevistas realizadas así como, de las encuestas practicadas se revelan
jornadas nunca inferiores a 10 horas y que pueden alcanzar a 14 horas si se prolonga
la jornada a un horario nocturno. Se observa que, en este cómputo no se incluye la
pausa para comer que, no suele ser mayor a una hora y cuarto.
Estas jornadas de trabajo que sobrepasan en todo caso las 8 horas de trabajo
diario responden entre otras causas a la caída de la demanda que se ha producido por
la crisis que se inicia en el año 2008. El usuario solo solicita un taxi para las situaciones
imprescindibles y donde el usuario no dispone de otras alternativas. En Zaragoza, las
líneas de autobús, el tranvía y su trazado, que reduce a un solo carril de circulación en
áreas céntricas a la ciudad, son circunstancias que han originado que el ciudadano
busque alternativas para su movilidad. Esto implica, para los taxistas, hacer muchas
horas para conseguir finalmente una facturación.
La Asociación Provincial de Auto-Taxi de Zaragoza en el 2012 planteó consultar
a sus asociados sobre distintas alternativas de modificación de su calendario laboral
para hacer frente al descenso en la demanda entre las cuales, se proponía un aumento
de los días libres al mes para cada licencia, pasando de los ocho actuales a doce. Se
argumentaba que el ahorro de no estar en la calle y con ello la disminución de los
gastos, podía aumentar los ingresos netos. Esta propuesta fue ampliamente rechazada
por los propios taxistas que siguen queriendo trabajar los 22 días al mes y saliendo a
la calle fines de semana alternos. Se necesitan según los taxistas encuestados una
media de 20 carreras por jornada y esto necesariamente, pasa por jornadas de trabajo
Pág. 74
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
interminables. Se deduce una jornada de trabajo muy influenciada por
términos
monetarios que están fuera de función organizativa del propio autónomo. En función de
los ingresos diarios decido cuándo se finaliza la jornada.
El tiempo de trabajo es el factor de riesgo cuya valoración en el colectivo de
taxistas tanto autónomos como asalariados resulta más desfavorable y como se deduce
de lo señalado anteriormente, se dispone de un mínimo campo de intervención
psicosocial.
La evaluación de la adecuación y de la calidad del tiempo de trabajo y tiempo de
ocio se hace a partir de los siguientes 4 ítems:
Trabajo en sábados
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
81%
9%
9%
0%
Trabajo en domingos y festivos
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
Tiempo de descanso semanal
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
9%
9%
63%
18%
Compatibilidad vida laboral-vida social
siempre o casi siempre
0%
a menudo
18%
a veces
81%
nunca o casi nunca
0%
54%
27%
18%
0%
Autonomía
Bajo este factor se acogen aspectos de las condiciones de trabajo referentes a
la capacidad y posibilidad individual del trabajador para gestionar y tomar decisiones
tanto sobre aspectos de la estructuración temporal de la actividad laboral como sobre
cuestiones de procedimiento y organización del trabajo.
El método recoge estos aspectos sobre los que se proyecta la autonomía en dos
grandes bloques:
- Autonomía temporal.
Se refiere a la discreción concedida al trabajador sobre la gestión de algunos aspectos
de la organización temporal de la carga de trabajo y de los descansos, tales como la
elección del ritmo, las posibilidades de alterarlo si fuera necesario, su capacidad para
Pág. 75
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
distribuir descansos durante la jornada y de disfrutar de tiempo libre para atender a
cuestiones personales.
- Autonomía decisional.
La autonomía decisional hace referencia a la capacidad de un trabajador para influir en
el desarrollo cotidiano de su trabajo, que se manifiesta en la posibilidad de tomar
decisiones sobre las tareas a realizar, su distribución, la elección de procedimientos y
métodos, la resolución de incidencias, etc.
El taxista en Aragón dispone de una gran autonomía en su puesto de trabajo.
Esta situación es idéntica independiente de su situación laboral de autónomo, o
asalariado. En Aragón no se han dado modelos de negocio relacionados con este sector
en el que haya un empleador que establezca una organización del trabajo que afecte al
establecimiento de pausas o la distribución de las tareas o señale protocolos de
actuación concretos. El taxista organiza el desempeño de su trabajo dentro de la jornada
según su conveniencia. Se entrevistó a taxistas que comenzaban su jornada a las 6:00
de la mañana y la finalizaban a las 20:00 horas y taxistas que preferían comenzar más
tarde su jornada y prolongarla hasta las 12:00 de la noche o las 3:00 de la madrugada.
También, se entrevistó a taxistas que debido a la conciliación de la vida familiar, sólo
trabajaban hasta las 17:00 horas.
Igualmente, el taxista puede decidir cuándo hacer pausas en su jornada, esperar
a clientes en una parada establecida y en cuál de ellas, según su interés bien sea en el
centro de la ciudad, aeropuerto o estación de autobuses y trenes. Puede igualmente,
desempeñar su trabajo con la ayuda de emisora, disponer de un GPS o cualquier otra
herramienta informática que considere puede contribuir para el desarrollo más eficaz de
su trabajo.
Abordan estas cuestiones los ítems siguientes:
Posibilidad de atender asuntos personales
siempre o casi siempre
27%
a menudo
27%
a veces
9%
nunca o casi nunca
36%
Distribución de pausas
reglamentarias
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
54%
9%
36%
0%
Adopción de pausas no reglamentarias
siempre o casi siempre
45%
Determinación del ritmo
siempre o casi siempre
81%
Pág. 76
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
9%
45%
0%
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
9%
0%
9%
Actividades y tareas
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
45%
45%
9%
0%
Distribución de tareas
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
Distribución del espacio de trabajo
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
54%
45%
0%
0%
Métodos, procedimientos y protocolos
siempre o casi siempre
90%
a menudo
0%
a veces
0%
nunca o casi nunca
9%
Cantidad de trabajo
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
54%
36%
0%
9%
Calidad del trabajo
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
54%
9%
36%
0%
Resolución de incidencias
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
54%
36%
9%
0%
Distribución turnos
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
No trabajo a turnos
9%
0%
0%
9%
0,81
90%
0%
0%
9%
Carga de trabajo
Por carga de trabajo se entiende el nivel de demanda de trabajo a la que el trabajador
ha de hacer frente, es decir, el grado de movilización requerido para resolver lo que
exige la actividad laboral, Se entiende que la carga de trabajo es elevada cuando hay
mucha carga (componente cuantitativo) y es difícil (componente cualitativo).
El taxista se siente en ocasiones presionado por los tiempos, si bien en la
mayoría de los supuestos, la capacidad de maniobra del taxista para acelerar sus tareas
o disminuir tiempos no siempre es posible. Son por lo general elementos externos como
el cumplimiento de una velocidad establecida, densidad de tráfico los que marcan la
carga de trabajo.
Por otro lado, y según las fuentes consultadas se realiza 1,40 carreras por hora
de trabajo, de modo que, que el taxista pasa largos ratos sin alquilarse. De hecho, en el
año 2012 el Ayuntamiento de Zaragoza, aumento el número de paradas para taxis.
Puede decirse que, el volumen de trabajo es insuficiente, generando desde esta
Pág. 77
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
vertiente una situación de infracarga laboral. En Zaragoza, se produce una saturación
del mercado importante puesto que, corresponde a una licencia por 400 habitantes. Nos
encontramos con índices similares a grandes ciudades como Madrid y Barcelona donde
los índices son de 1 licencia por cada 350 habitantes y con la salvedad de que, en
estas ciudades, tienen una población flotante diaria que ronda 1,4 millones de población.
Por otra parte, y dentro del concepto de carga de trabajo se evalúa igualmente,
la atención que exige el desempeño de las tareas. En este sentido, la carga de trabajo
resulta valorable debido a que el nivel de atención que el taxista debe mantener resulta
muy considerable tanto cuando circula con o sin pasajeros. La búsqueda de un usuario
mientras se circula exige mucha atención, máxime si se realiza el trabajo en horario
nocturno.
La atención a la emisora, o al móvil como herramientas de entrada de un nuevo
servicio, las exigencias del tráfico y la atención a otros conductores que
simultáneamente se encuentran en la calzada son elementos que generan altas
exigencias de atención. Asimismo, las condiciones de trabajo a las que se encuentra un
taxista son diariamente distintas y ello conlleva cambios en el modo de realizar el
trabajo. Así responde el 36% de los encuestados. Otro 54% supone que, sólo a veces
su trabajo es imprevisible.
Por todo ello, se revela la carga de trabajo con una valoración elevada para el
colectivo de taxistas. El 45% de los taxistas encuestados consideran que deben
mantener a menudo una exclusiva atención en el momento de la conducción. A esto hay
que sumarle otro 27% que considera que siempre deben estar atentos en el desempeño
de las tareas .El 81% responde que la tarea de conducción se desarrolla
simultáneamente con otras tareas, como es atención al GPS o a la emisora, a la
conversación del cliente, atención al cobro y pago. Se descubre de las entrevistas una
sobrecarga de información recibida que genera una tensión elevada en el conductor.
Por otra lado, si bien las tareas exigen niveles moderados o máximos de
atención el desarrollo de las mismas, no supone dificultad para los trabajadores taxistas
dado el grado de experiencia y la antigüedad de la licencia. El 45% de los encuestados
cree que su trabajo no es difícil y el 54% nunca o casi nunca necesita pedir ayuda.
Este factor valora la carga de trabajo a partir de las siguientes cuestiones:
Pág. 78
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
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INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Tiempo asignado a la tarea
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
45%
27%
18%
9%
Intensidad de la atención
muy alta
alta
media
baja
muy baja
Tiempo de trabajo con rapidez
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
18%
36%
36%
9%
Atención múltiples tareas
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
Aceleración del ritmo de trabajo
empre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
Tiempo de atención
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
0%
36%
54%
9%
27%
45%
9%
18%
54%
36%
0%
9%
0%
9%
81%
0%
9%
Interrupciones en la tarea
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
0%
0%
81%
nunca o casi nunca
18%
Efecto de las interrupciones
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
54%
9%
36%
0%
Previsibilidad de las tareas
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
36%
0%
54%
9%
Demandas psicológicas
Las demandas psicológicas se refieren a la naturaleza de las distintas exigencias a las
que se ha de hacer frente en el trabajo.
Las exigencias cognitivas vienen definidas por el grado de presión o movilización y de
esfuerzo intelectual al que debe hacer frente el trabajador en el desempeño de sus
tareas (procesamiento de información del entorno o del sistema de trabajo a partir de
conocimientos previos, actividades de memorización y recuperación de información de
la memoria, de razonamiento y búsqueda de soluciones, etc.). De esta forma el sistema
cognitivo se ve comprometido en mayor o menor medida en función de las exigencias
del trabajo en cuanto a la demanda de manejo de información y conocimiento,
demandas de planificación, toma de iniciativas, etc.
Pág. 79
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Se producen exigencias emocionales en aquellas situaciones en las que el desempeño
de la tarea conlleva un esfuerzo que afecta a las emociones que el trabajador puede
sentir. Con carácter general, tal esfuerzo va dirigido a reprimir los sentimientos o
emociones y a mantener la compostura para dar respuesta a las demandas del trabajo,
por ejemplo en el caso de trato con pacientes, clientes, etc.
El taxista considera que su trabajo genera ciertos requerimientos intelectuales
como es el procesamiento de información del entorno de trabajo, buena orientación,
elección del itinerario más corto o más rápido según hora del día y densidad del tráfico,
o trayecto elegido por el cliente. El 45% de los taxistas considera que su trabajo exige
siempre la toma de iniciativa ante una petición del cliente, siendo necesario la activación
frecuentemente de mecanismos de creatividad y de memoria.
Asimismo, el contacto y trato con personas y clientes singulariza esta profesión.
Y en las respuestas que arroja el cuestionario FPSICO se señala como se modula la
expresión de los sentimientos hacia los usuarios del taxi. Un 27% oculta sus emociones
siempre, un 18% frecuentemente y un 36% de los taxistas se ve obligado a reprimirlas
a veces. El porcentaje restante que asciende a 18% manifiesta no tener trato ante
clientes, que no deja de ser una respuesta que evidencia igualmente la ocultación de
estos sentimientos. Por otro lado, el taxista se siente forzado siempre o casi siempre a
dar una respuesta al cliente en una esfera que extralimita la información relacionada con
el transporte. Un 63% considera que, siempre tiene que dar un consejo personal o
escuchar aspectos familiares o personales de los ocupantes del taxi.
Las respuestas halladas en relación a la ocultación de sentimientos frente a
superiores o a compañeros manifiesta el sentido de unión a un grupo superior o no. El
90% de las encuestas se realizaron a taxistas autónomos que por definición, no
disponen ni de superiores ni tampoco de compañeros. Pero el hecho de que, los
encuestados pertenezcan a una asociación provincial y el contacto con otros taxistas
cuando se encuentra ubicados en paradas pone de manifiesto en algunas situaciones
el sentimiento de grupo. Es así como se entiende que el 45% responda que también en
ocasiones tiene que ocultar las emociones ante sus compañeros.
La evaluación de las exigencias psicológicas se hace a partir de los siguientes
ítems:
Pág. 80
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Requerimientos de aprendizajes
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
9%
54%
18%
18%
Requerimientos de memorización
siempre o casi siempre
45%
a menudo
27%
a veces
27%
nunca o casi nunca
0%
Requerimientos de adaptación
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
9%
9%
63%
18%
Requerimientos de creatividad
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
9%
45%
18%
27%
Requerimientos de iniciativas (Ítem 33 c)
siempre o casi siempre
45%
a menudo
18%
a veces
18%
nunca o casi nunca
18%
La evaluación de las exigencias emocionales se hace a partir de:
Requerimientos de trato con personas
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
90%
0%
9%
0%
Ocultación de emociones ante superiores
siempre o casi siempre
9%
a menudo
36%
a veces
0%
nunca o casi nunca
0%
No tengo, no trato
54%
Ocultación de emociones ante
compañeros
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
0%
0%
45%
0%
No tengo, no trato
0,54
Ocultación de emociones ante clientes
siempre o casi siempre
27%
a menudo
18%
a veces
36%
nunca o casi nunca
0%
No tengo, no trato
Exposición a situaciones de impacto
emocional
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
36%
45%
0%
18%
Ocultación de emociones ante subordinados
siempre o casi siempre
0%
a menudo
36%
a veces
0%
nunca o casi nunca
0%
No tengo, no trato
63%
Pág. 81
18%
Demandas de respuesta emocional
siempre o casi siempre
63%
a menudo
27%
a veces
9%
nunca o casi nunca
0%
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Variedad / Contenido del trabajo
Este factor comprende la sensación de que el trabajo tiene un significado y utilidad en
sí mismo, para el trabajador, en el conjunto de la empresa y para la sociedad en general,
siendo, además, reconocido y apreciado y ofertando al trabajador un sentido más allá
de las contraprestaciones económicas.
Se evidencia según las respuestas obtenidas que, el trabajo desempeñado les
resulta bastante rutinario en un 45%. Sin embargo, más de un 70% considera que el
desarrollo de sus tareas tiene un sentido tanto para su entorno económico como para la
sociedad. Los taxistas subrayan el concepto de transporte público en todas las
entrevistas realizadas.
En cuanto a si consideran que su trabajo es reconocido y apreciado, los
porcentajes donde se mejor se demuestran ese reconocimiento es en el seno familiar y
en por los compañeros de profesión con un ratio de 54%. Le sigue el reconocimiento de
los clientes con un 36%.
Los ítems que comprendes este factor son:
Trabajo rutinario
no
a veces
bastante
mucho
9%
18%
45%
27%
Reconocimiento del trabajo por
superiores
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
0%
0%
54%
0%
No tengo, no trato
45%
Reconocimiento del trabajo por
compañeros
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
0%
9%
54%
nunca o casi nunca
No tengo, no trato
0%
36%
Sentido del trabajo
mucho
bastante
poco
nada
0%
72%
9%
18%
Contribución del trabajo
no es muy importante
es importante
es muy importante
no lo sé
0%
45%
0%
54%
Reconocimiento del trabajo por clientes
siempre o casi siempre
9%
a menudo
18%
a veces
nunca o casi nunca
No tengo, no trato
Pág. 82
36%
27%
9%
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Reconocimiento del trabajo por familia
siempre o casi siempre
18%
a menudo
54%
a veces
nunca o casi nunca
No tengo, no trato
9%
18%
0%
Participación / Supervisión
Este factor recoge dos formas de las posibles dimensiones del control sobre el trabajo;
el que ejerce el trabajador a través de su participación en diferentes aspectos del trabajo
y el que ejerce la organización sobre el trabajador a través de la supervisión de sus
quehaceres.
La “participación” explora los distintos niveles de implicación, intervención y
colaboración que el trabajador mantiene con distintos aspectos de su trabajo y de la
organización. En relación con este factor las encuestas señalan que los taxistas
disponen de una amplia participación en las condiciones de trabajo debido a su ya
reiterada condición de autónomos. La posibilidad sobre decidir sobre la introducción de
equipos o herramientas que faciliten su trabajo o como la elección de un método de
trabajo es máxima. Ahora bien, el control que el taxista puede ejercer sobre como
planificar su trabajo por ejemplo se señala con un porcentaje de 36%. Los taxistas han
respondido a la cuestión relacionada con la supervisión de métodos, ritmo de trabajo o
planificación de método, como aspectos que están fuera de su control.
Los ítems que comprendes este factor son:
Participación en la introducción de cambios en
equipos y materiales
100
Puedo decidir
%
Participación en la introducción de
métodos de trabajo
Se me consulta
0%
Se me consulta
9%
Sólo recibo información
0%
Sólo recibo información
0%
Ninguna participación
0%
Ninguna participación
0%
Pág. 83
Puedo decidir
90
%
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Participación en el lanzamiento de nuevos
productos
Puedo decidir
Se me consulta
Sólo recibo información
Ninguna participación
54%
0%
36%
9%
Participación en la reorganización de
áreas de trabajo
54
Puedo decidir
%
Se me consulta
0%
Sólo recibo información
0%
45
%
Ninguna participación
Participación en la introducción de cambios en
la dirección
Participación en contrataciones de
personal
Puedo decidir
45%
Puedo decidir
Se me consulta
36%
Se me consulta
54
%
36
%
Sólo recibo información
9%
Sólo recibo información
0%
Ninguna participación
9%
Ninguna participación
9%
Participación en la elaboración de normas de trabajo
Puedo decidir
54%
Se me consulta
36%
Sólo recibo información
0%
Ninguna participación
9%
Supervisión sobre los métodos
Supervisión sobre el ritmo
54
%
no interviene
18%
no interviene
insuficiente
36%
insuficiente
adecuada
45%
adecuada
0%
45
%
excesiva
0%
excesiva
0%
Supervisión sobre la planificación
Supervisión sobre la calidad
54
%
no interviene
18%
no interviene
insuficiente
36%
insuficiente
adecuada
36%
adecuada
0%
45
%
excesiva
9%
excesiva
0%
Pág. 84
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Interés por el trabajador / Compensación
El interés por el trabajador hace referencia al grado en que la empresa muestra una
preocupación de carácter personal y a largo plazo por el trabajador. Estas cuestiones
se manifiestan en la preocupación de la organización por la promoción, formación,
desarrollo de carrera de sus trabajadores, por mantener informados a los trabajadores
sobre tales cuestiones así como por la percepción tanto de seguridad en el empleo como
de la existencia de un equilibrio entre lo que el trabajador aporta y la compensación que
por ello obtiene.
En cuanto, a los aspectos relativos a información de la que dispone el taxista,
la mayoría la considera suficiente. En cambio, el 63% valora la formación que se dispone
como insuficiente en algunos casos. De detecta una necesidad de formación, en las que
el taxista espera pueda ser ejecutada por la organización que los aglutina. En las
entrevistas se sugiere el aprendizaje de idioma inglés, o sobre nuevas tecnologías.
Por último, un 45% considera que el esfuerzo y las recompensas obtenidas por
su trabajo son totalmente insuficiente y 90% se encuentra insatisfecho o muy
insatisfecho con el sueldo percibido.
Estos datos se corroboran en un estudio que la Asociación provincial de Taxis
de Zaragoza ha solicitado a Cámara de Comercio de Zaragoza y la Universidad de
Zaragoza. En este informe se planteó a una muestra de 45 taxistas la siguiente
pregunta: “Si le ofreciesen un trabajo alternativo al de taxista ¿a partir de qué salario
neto al mes aceptaría?”.
Las respuestas obtenidas nos dan una idea de que la mayor parte de los taxistas
cambiarían de actividad laboral si la retribución económica estuviera comprendida entre
900 y 1.500 euros mensuales (72,4%).
Pág. 85
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
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INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
“El Sector Del Taxi De La Ciudad De Zaragoza Ante La Crisis “(2007-2013)
ESI: ECONOMIC STRATEGIES AND INITIATIVES S.L. (2012)
Igualmente, hay que destacar que el precio de las licencias de taxi, que antes
de la Expo alcanzó los 200.000 euros, ha descendido alrededor de un 30 por ciento en
los dos últimos años. Ahora, estos permisos pueden alcanzar los 140.000 euros, aunque
el importe varía según la habilidad negociadora del propietario, si está incluido o no el
coche y la prisa que este tenga por realizar la venta. Según fuentes del sector, en algún
caso -aunque excepcional- se ha llegado a comprar una de estas concesiones por poco
más de 115.000 euros, casi la mitad del precio que alcanzaron en 2008.
Además de un descenso significativo de su coste, la escasa demanda ha
ocasionado que la cantidad de permisos que se encuentran a la venta haya aumentado
considerablemente en los últimos meses. Entre 55 y 60 licencias esperan la llegada de
un comprador en el tablón de la cooperativa de taxis, cuando rara vez se acumulan más
de una decena sin vender. "Antes de la Expo el sector gozaba de estabilidad y las
concesiones que salían al mercado no tardaban en venderse. Había meses en los que
se acumulaban seis o siete y otros, en los que no había ninguna disponible", aseguran
dichas fuentes.
Pág. 86
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Desempeño de rol
Este factor considera los problemas que pueden derivarse de la definición de los
cometidos de cada puesto de trabajo. Comprende dos aspectos fundamentales:
la claridad de rol: ésta tiene que ver con la definición de funciones y responsabilidades
(qué debe hacerse, cómo, cantidad de trabajo esperada, calidad del trabajo, tiempo
asignado y responsabilidad del puesto).
el conflicto de rol; hace referencia a las demandas incongruentes, incompatibles o
contradictorias entre sí o que pudieran suponer un conflicto de carácter ético para el
trabajador.
Este factor de riesgo en el colectivo de taxistas no entraña ninguna situación
susceptible de generar un riesgo psicosocial. La definición de tareas, expectativas por
el desempeño de su trabajo se encuentran definidas para el total de los encuestados de
forma clara o muy clara. Por otro lado, el 90% de los supuestos nunca se señalan tareas
irrealizables y para la mayoría de los taxistas no se producen nunca o casi nunca
conflictos morales o instrucciones contradictorias.
El método aborda este factor a partir de los siguientes ítems:
63%
36%
0%
0%
Especificaciones de la cantidad de
trabajo
muy clara
90%
clara
9%
poco clara
0%
nada clara
0%
Especificaciones de los procedimientos
muy clara
100%
clara
0%
poco clara
0%
nada clara
0%
Especificaciones de la calidad e trabajo
muy clara
90%
clara
9%
poco clara
0%
nada clara
0%
Especificaciones de los tiempos de trabajo
muy clara
90%
clara
9%
poco clara
0%
nada clara
0%
Especificaciones de la responsabilidad
del puesto
muy clara
90%
clara
0%
poco clara
9%
nada clara
0%
Especificaciones de los cometidos
muy clara
clara
poco clara
nada clara
Pág. 87
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
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INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Tareas irrealizables
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
Conflictos morales
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
9%
0%
0%
90%
Procedimientos de trabajo
incompatibles con objetivos
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
9%
0%
54%
36%
9%
0%
36%
54%
Instrucciones contradictorias
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
9%
0%
36%
54%
Asignación de tareas que exceden el cometido del puesto
siempre o casi siempre
9%
a menudo
36%
a veces
0%
nunca o casi nunca
54%
Relaciones y apoyo social
El factor Relaciones Interpersonales se refiere a aquellos aspectos de las condiciones
de trabajo que se derivan de las relaciones que se establecen entre las personas en los
entornos de trabajo. Recoge este factor el concepto de “apoyo social”, entendido como
factor moderador del estrés, y que el método concreta estudiando la posibilidad de
contar con apoyo instrumental o ayuda proveniente de otras personas del entorno de
trabajo (jefes, compañeros,…) para poder realizar adecuadamente el trabajo, y por la
calidad de tales relaciones.
Igualmente, las relaciones entre personas pueden ser origen, con distintas frecuencias
e intensidades, se situaciones conflictivas de distinta naturaleza (distintas formas de
violencia, conflictos personales,…, ante las cuales, las organizaciones pueden o no
haber adoptado ciertos protocolos de actuación.
Se evidencia que el apoyo social con lo que se sienten identificados este
colectivo es poco significativo. Más de un 80% considera que no dispone de ayuda
proveniente de otras personas debido a que su condición de autónomo: no tiene jefes,
subordinados.
Pág. 88
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Las relaciones con los compañeros de profesional se cifran en su mayoría como
regulares (54%) y en un 36% se manifiesta no tener compañeros de trabajo.
La percepción de los taxistas es que deben desarrollar su trabajo
intelectual y económicamente
física,
sin contar con la ayuda de superiores ni personal
relacionado con el colectivo.
Por otro parte, y en relación con la exposición a situaciones de violencia
ocasionados por su trato con el público se comprueba que si bien, existe una percepción
de riesgo, no se materializan situaciones de violencia física o sexual. Si por el contrario,
son frecuentes las situaciones donde se producen agresiones verbales, insultos o
desprecios. El 54% de os taxistas señala está sometido a estas conductas de violencia
verbal.
De las entrevistas efectuadas, los taxistas si señalan que sienten a veces miedo
ante posibles robos, o situaciones difíciles. Comentan que se sienten más seguros con
la ayuda de la emisora que daría la alerta antes una alarma de un conductor.
La incorporación de mamparas también es una medida apreciada por el colectivo
si bien, la pérdida de una plaza en el habitáculo del taxi, se considera una fuerte
desventaja. En alguna entrevista, se ha señalado el interés por conocer la posibilidad
de llevar cámaras de video como las hay, en centros comerciales o entidades
financieras. A continuación, los ítems:
¿puedes contar con tus
compañeros?
¿puedes contar con tus jefes?
siempre o casi siempre
a menudo
9%
36%
siempre o casi siempre
a menudo
18%
36%
a veces
0%
a veces
nunca o casi nunca
0%
nunca o casi nunca
No tengo, no hay otras personas
54%
0%
No tengo, no hay otras personas
0%
45%
¿puedes contar con tus subordinados?
¿puedes contar con otras personas
que trabajan en la empresa?
siempre o casi siempre
siempre o casi siempre
0%
a menudo
9%
a menudo
0%
18%
a veces
0%
a veces
9%
nunca o casi nunca
0%
nunca o casi nunca
0%
No tengo, no hay otras personas
81%
No tengo, no hay otras personas
Pág. 89
81%
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Exposición a conflictos
interpersonales
Calidad de las relaciones
buenas
regulares
malas
9%
54%
0%
no tengo compañeros
36%
Exposición a violencia física
raras veces
con frecuencia
constantemente
no existen
18%
con frecuencia
45%
constantemente
no existen
0%
36%
Exposición a violencia psicológica
63%
raras veces
18%
0%
con frecuencia
54%
0%
constantemente
18%
36%
Exposición a acoso sexual
raras veces
0%
con frecuencia
0%
constantemente
0%
no existen
raras veces
100%
no existen
9%
Gestión de la empresa de las
situaciones de conflicto
deja que sean los implicados
quienes solucionen el tema
90%
pide a los mandos de los
afectados que traten de buscar
una solución al problema
9%
tiene establecido un procedimiento
formal de actuación
0%
no lo sé
0%
Exposición a discriminación
siempre o casi siempre
0%
a menudo
0%
a veces
nunca o casi nunca
0%
100%
En resumen, el taxista se considera definido por las siguientes condiciones de
trabajo:
Pág. 90
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Largas jornadas de 12 a 14 horas de trabajo
Sueño irregular e insuficiente descanso. Trabajo sedentario
Práctica irregular de ejercicio físico
Altas exigencias psicologicas y nivel continuado de atención
Ejercido en solitario y desarrollado sin apoyos ni refuerzos de
grupo.
Bajo nivel de control sobre la planificacion del trabajo
No está compensado ni social ni económicamente.
Pág. 91
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Perfil conductor urbano
Factor
Factores Psicosociales
Valoración del
Factor
TT: Tiempo de trabajo
Rango
Media
Desviación
típica
TT
0 a 37
18,56
7,68
AU
0 a 113
80,33
10,69
CT
0 a 106
45,78
11,17
DP
10 a 112
62,11
11,36
VC
0 a 69
31,89
13,78
PS
4 a 87
48,44
17,05
ITC
0 a 73
56,89
6,47
DR
1 a 109
39,44
18,1
RAS
0 a 97
24,67
11,07
Adecuado
Mejorable
Elevado
Muy elevado
Adecuado
5
2
0
2
AU: Autonomía
Elevado
1
4
2
2
CT: Carga de trabajo
Adecuado
7
0
0
2
DP: Demandas psicológicas
Elevado
4
0
5
0
VC :Variedad/contenido
Mejorable
4
1
3
1
PS: Participación/Supervisión
Muy elevado
1
0
1
7
ITC: Interés del trabajador
Muy elevado
2
2
2
3
DR: Desempeño del Rol
Adecuado
5
2
0
2
RAS: Relaciones y apoyo
Adecuado
6
0
2
1
Pág. 92
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Tiempo de trabajo
Este factor hace referencia a distintos aspectos que tienen que ver con la ordenación y
estructuración temporal de la actividad laboral a lo largo de la semana y de cada día de
la semana. Este factor evalúa el impacto del tiempo de trabajo desde la consideración
de los periodos de descanso que permite la actividad, de su cantidad y calidad y del
efecto del tiempo de trabajo en la vida social.
El 33% de los conductores de transporte urbano encuestados trabaja todos los
sábados y un 66% restante lo hace de forma ocasional. También el 55% y de forma
ocasional tiene que trabajar los domingos y festivos. Sin embargo, la mayoría de os
encuestados considera tener siempre o casi siempre la posibilidad de descansar el
suficiente tiempo en fin de semana. La posibilidad de conciliar la vida laboral y familiar
de forma permanente alcanza un 33%
La evaluación de la adecuación y de la calidad del tiempo de trabajo y tiempo de
ocio se hace a partir de los siguientes 4 ítems:
Trabajo en sábados
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
0%
33%
66%
0%
Tiempo de descanso semanal
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
Trabajo en domingos y festivos
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
0%
22%
55%
22%
Compatibilidad vida laboral-vida social
siempre o casi siempre
33%
a menudo
0%
a veces
33%
nunca o casi nunca
33%
Pág. 93
55%
11%
33%
0%
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realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Autonomía
Bajo este factor se acogen aspectos de las condiciones de trabajo referentes a la
capacidad y posibilidad individual del trabajador para gestionar y tomar decisiones tanto
sobre aspectos de la estructuración temporal de la actividad laboral como sobre
cuestiones de procedimiento y organización del trabajo. El método recoge estos
aspectos sobre los que se proyecta la autonomía en dos grandes bloques:
- Autonomía temporal.
Los conductores de autobuses urbanos encuestados disponen de una
autonomía temporal limitada y que en ningún caso, se puede ejercer fuera de
pausas no reglamentarias. Un 66% señala poder atender asuntes personales
siempre o casi siempre y casi la mayoría de los conductores puedo distribuir su
tiempo dentro de las pausas reglamentarias. Ahora bien, fuera de esas franjas
reglamentarias el 66% nunca o casi nunca puede distribuir su descanso ni
marcar el ritmo de trabajo.
Abordan estas cuestiones los ítems siguientes:
Posibilidad de atender asuntos personales
siempre o casi siempre
33%
a menudo
33%
a veces
33%
nunca o casi nunca
0%
Adopción de pausas no
reglamentarias
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
11%
0%
22%
66%
Distribución de pausas reglamentarias
siempre o casi siempre
0%
a menudo
22%
a veces
44%
nunca o casi nunca
33%
Determinación del ritmo
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
11%
0%
22%
66%
- Autonomía decisional.
La autonomía decisional que dispone un conductor para influir en el
Pág. 94
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
desarrollo cotidiano de su trabajo, es imperceptible. Las actividades y su
distribución son previamente prefijadas y en un 88% de los supuestos nunca o
casi nunca puede alterar el conductor.
La elección de procedimientos y métodos, y la cantidad de trabajo a
realizar tampoco dispone el conductor ninguna autonomía. Quizá, se observa
algún grado de autonomía posible en la calidad del trabajo realizado que
asciende a un 22% y en la posibilidad de resolución de incidencias donde el
porcentaje de conductores que disponen de autonomía es de un 44%
Actividades y tareas
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
0%
0%
33%
66%
Distribución del espacio de trabajo
siempre o casi siempre
11%
a menudo
44%
a veces
11%
nunca o casi nunca
33%
Métodos, procedimientos y protocolos
Distribución de tareas
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
0%
0%
33%
66%
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
Cantidad de trabajo
0%
0%
11%
88%
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
Resolución de incidencias
0%
0%
44%
55%
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
Distribución turnos
11%
22%
33%
33%
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
44%
11%
33%
11%
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
No trabajo a turnos
0%
0%
22%
44%
33%
Calidad del trabajo
Pág. 95
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Carga de trabajo
Por carga de trabajo se entiende el nivel de demanda de trabajo a la que el trabajador
ha de hacer frente, es decir, el grado de movilización requerido para resolver lo que
exige la actividad laboral, con independencia de la naturaleza de la carga de trabajo
(cognitiva, emocional). Se entiende que la carga de trabajo es elevada cuando hay
mucha carga (componente cuantitativo) y es difícil (componente cualitativo).
Este factor valora la carga de trabajo a partir de las siguientes cuestiones:
Los conductores de transporte urbano trabajan con presiones y con cierto
apremio de tiempo. El 44% de los encuestados considera que dispone de tiempo
suficiente para el desempeño de sus tareas si bien, un 55% considera que a veces o
casi siempre, le falta tiempo. En todo caso, el trabajo deber de ejecutarse con rapidez y
un 55% considera que en ocasiones debe acelerar el ritmo de trabajo para poder
realizarlo en el tiempo convenido.
Abordan estas cuestiones los ítems siguientes:
- Presiones de tiempos.
Tiempo asignado a la
tarea
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
0%
44%
33%
22%
Aceleración del ritmo de trabajo
siempre o casi siempre
11%
a menudo
33%
a veces
55%
nunca o casi nunca
0%
Tiempo de trabajo con rapidez
siempre o casi siempre
33%
a menudo
55%
a veces
0%
nunca o casi nunca
11%
Pág. 96
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
- Esfuerzo de atención.
La conducción de transporte de viajeros por un núcleo urbano exige se le preste una
cierta atención. El 66% valora con niveles muy altos la atención exigida para realizar la
conducción y el 33% restante considera una atención alta. Por lo demás, el desempeño
de la conducción se realiza sin interrupciones sustanciales que, no suelen tener un
impacto negativo sobre los niveles de atención mantenidos. Por otra parte, la cantidad
de trabajo es irregular e imprevisible de forma generalizada (44%), entre otras variables
por el cliente que utiliza una línea de autobús cambia constantemente. A continuación,
se señalan los aspectos indicados:
Tiempo de atención
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
Intensidad de la atención
muy alta
alta
media
baja
muy baja
Atención múltiples tareas
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
44%
11%
44%
0%
66%
33%
0%
0%
0%
0%
22%
11%
66%
Interrupciones en la tarea
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
0%
11%
33%
55%
Efecto de las interrupciones
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
11%
33%
33%
22%
Previsibilidad de las tareas
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
0%
44%
44%
11%
- Cantidad y dificultad de la tarea.
La cantidad de trabajo que los trabajadores deben hacer frente y resolver diariamente
es un elemento esencial de la carga de trabajo, así como la dificultad que suponen para
el trabajador el desempeño de las diferentes tareas.
El 77% de los conductores considera que la cantidad de trabajo es adecuada y
a la mayoría no le supone el desarrollo de sus tareas una dificultad añadida no siendo
necesario nunca o casi nunca la ayuda externa para el desenvolvimiento de la actividad.
Pág. 97
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
El método valora estos aspectos en los ítems siguientes:
Cantidad de trabajo
excesiva
elevada
adecuada
escasa
muy escasa
Necesidad de ayuda
0%
22%
77%
0%
0%
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
Dificultad del trabajo
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
0%
22%
33%
44%
Trabajo fuera del horario habitual
0%
33%
22%
44%
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
33%
22%
22%
22%
Demandas psicológicas
Las demandas psicológicas se refieren a la naturaleza de las distintas exigencias a las
que se ha de hacer frente en el trabajo. Tales demandas suelen ser de naturaleza
cognitiva y de naturaleza emocional.
Los conductores de transporte urbano consideran que su trabajo genera ciertos
requerimientos intelectuales como es el procesamiento de información del entorno de
trabajo, cambio de rutas memorización de paradas etc... El 55% de los conductores de
bus urbano considera que su trabajo exige a veces y a menudo un esfuerzo de
memorización.
La evaluación de las exigencias psicológicas se hace a partir de los siguientes
ítems:
Requerimientos de aprendizajes
siempre o casi siempre
Requerimientos de iniciativas
0%
siempre o casi siempre
0%
a menudo
33%
a menudo
33%
a veces
33%
a veces
55%
nunca o casi nunca
33%
nunca o casi nunca
11%
Pág. 98
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Requerimientos de memorización
Requerimientos de adaptación
siempre o casi siempre
0%
siempre o casi siempre
33%
a menudo
55%
11%
a menudo
55%
a veces
a veces
22%
nunca o casi nunca
nunca o casi nunca
22%
0%
Requerimientos de creatividad
siempre o casi siempre
11%
a menudo
11%
a veces
22%
nunca o casi nunca
55%
Asimismo, el contacto y trato con personas y clientes es consustancial a esta
profesión. Y en las respuestas que arroja el cuestionario FPSICO se señala que una
gran parte de los encuestados debe esconder o reprimir sus emociones ante los
compañeros ocasionalmente con los compañeros y u 66% lo realice casi de forma
permanente con los clientes. Por otro lado, el conductor en ocasiones se ve envuelto en
situaciones emocionales generadas por los usuarios y en ocasiones, se siente forzado
a dar explicaciones o interpelar al cliente.
La evaluación de las exigencias emocionales se hace a partir de los siguientes
ítems:
Trato con personas
siempre o casi siempre
88%
a menudo
11%
a veces
0%
nunca o casi nunca
0%
Ocultación de emociones ante superiores
Ocultación de emociones ante
compañeros
siempre o casi siempre
22%
siempre o casi siempre
a menudo
33%
a menudo
a veces
33%
a veces
44%
nunca o casi nunca
33%
nunca o casi nunca
No tengo, no trato
0%
11%
No tengo, no trato
Pág. 99
22%
0%
0%
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realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Ocultación de emociones ante subordinados Ocultación de emociones ante clientes
siempre o casi siempre
0%
siempre o casi siempre
33%
a menudo
0%
a menudo
33%
a veces
22%
nunca o casi nunca
11%
a veces
nunca o casi nunca
No tengo, no trato
11%
0%
88%
No tengo, no trato
Exposición a situaciones de impacto
emocional
siempre o casi siempre
0%
Demandas de respuesta emocional
0%
siempre o casi siempre
33%
a menudo
55%
a menudo
a veces
44%
a veces
44%
nunca o casi nunca
22%
nunca o casi nunca
0%
0%
Variedad / Contenido del trabajo
Este factor comprende la sensación de que el trabajo tiene un significado y utilidad en
sí mismo, para el trabajador, en el conjunto de la empresa y para la sociedad en general,
siendo, además, reconocido y apreciado y ofertando al trabajador un sentido más allá
de las contraprestaciones económicas.
El trabajo de conductor resulta para la amplia mayoría de los encuestados
rutinario si bien consideran que tiene un sentido. De nuevo en este perfil, la naturaleza
de ser un transporte público que, da servicio a un municipio permite que los porcentajes
sobre este ítem sean elevados (11% considera que tiene mucho sentido y un 66%
considera que tiene bastante sentido). Igualmente, la mayoría, considera importante su
aportación y contribución al trabajo.
Asimismo, los conductores captan una percepción positiva sobre el papel que
desempeñan en su trabajo respecto a sus compañeros (44% a menudo) y su familia.
(77%). En menor medida, perciben el reconocimiento de su trabajo de sus superiores
y un 55% considera que su trabajo nunca es meritorio para los clientes que transportan.
Pág. 100
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Los ítems que comprendes este factor son:
Trabajo rutinario
no
Contribución del trabajo
0%
no es muy importante
0%
a veces
44%
es importante
77%
bastante
11%
es muy importante
11%
mucho
44%
no lo sé
11%
Sentido del trabajo
mucho
11%
bastante
66%
poco
22%
nada
0%
Reconocimiento del trabajo por compañeros
Reconocimiento del trabajo por
superiores
siempre o casi siempre
22%
siempre o casi siempre
a menudo
44%
a menudo
a veces
22%
a veces
55%
nunca o casi nunca
11%
nunca o casi nunca
22%
No tengo, no trato
11%
No tengo, no trato
0%
11%
0%
Reconocimiento del trabajo por clientes
Reconocimiento del trabajo por
familia
siempre o casi siempre
22%
siempre o casi siempre
77%
a menudo
11%
a menudo
11%
a veces
11%
a veces
11%
nunca o casi nunca
55%
nunca o casi nunca
0%
No tengo, no trato
0%
No tengo, no trato
0%
Participación / Supervisión
Este factor recoge dos formas de las posibles dimensiones del control sobre el trabajo;
el que ejerce el trabajador a través de su participación en diferentes aspectos del trabajo
y el que ejerce la organización sobre el trabajador a través de la supervisión de sus
quehaceres.
Pág. 101
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Así, la “supervisión” se refiere a la valoración que el trabajador hace del nivel de
control que sus superiores inmediatos ejercen sobre aspectos diversos de la ejecución
del trabajo.
La “participación” explora los distintos niveles de implicación, intervención y
colaboración que el trabajador mantiene con distintos aspectos de su trabajo y de la
organización .El conductor de autobús urbano encuestado considera en casi todos los
ítems y con un amplio porcentaje de 77% que no dispone de ninguna capacidad de
participación. Por el contrario, la supervisión ejercida por los mandos superiores tanto
en lo que respecta a la planificación del trabajo, ritmo y calidad del trabajo ejecutado, se
considera en la mayoría de los casos, adecuada. Estos porcentajes oscilan entre el 55%
y 66%.
Los ítems que comprendes este factor son:
Participación en la introducción de cambios
en equipos y materiales
Participación en la introducción de
cambios en la dirección
Puedo decidir
11%
Puedo decidir
Se me consulta
33%
Se me consulta
Sólo recibo información
11%
Sólo recibo información
11%
Ninguna participación
44%
Ninguna participación
77%
11%
0%
Participación en el lanzamiento de nuevos
productos
Participación en contrataciones de
personal
Puedo decidir
Puedo decidir
Se me consulta
11%
0%
11%
Se me consulta
0%
Sólo recibo información
11%
Sólo recibo información
11%
Ninguna participación
77%
Ninguna participación
77%
Participación en la reorganización de áreas de Participación en la elaboración de
trabajo
normas de trabajo
Puedo decidir
11%
Puedo decidir
11%
Se me consulta
11%
Se me consulta
11%
Sólo recibo información
11%
Sólo recibo información
Ninguna participación
66%
Ninguna participación
Supervisión sobre los métodos
no interviene
insuficiente
0%
77%
Supervisión sobre la planificación
11%
0%
no interviene
11%
insuficiente
11%
adecuada
55%
adecuada
77%
excesiva
33%
excesiva
0%
Pág. 102
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Supervisión sobre el ritmo
Supervisión sobre la calidad
no interviene
11%
no interviene
22%
insuficiente
22%
insuficiente
11%
adecuada
66%
adecuada
66%
excesiva
0%
excesiva
0%
Interés por el trabajador / Compensación
El interés por el trabajador hace referencia al grado en que la empresa muestra una
preocupación de carácter personal y a largo plazo por el trabajador.
La mayoría de los trabajadores encuestados que pertenecen a distintas
empresas participantes en el estudio señalan que la información y formación que reciben
es insuficiente. Las posibilidades de promoción dentro de la propia organización, se
considera por un 44% insuficiente y para los 55% restantes, ni existe posibilidad de
desarrollo profesional.
El panorama de los conductores urbanos respecto a cómo se organiza el trabajo
y cuáles son sus condiciones de trabajo resulta ser un horizonte muy descompensado
en el que, el esfuerzo para la realización de las tareas no alcanza según las
recompensas recibidas. Se marca una descompensación absoluta con una incidencia
el salario percibido. El 77% señala estar insatisfecho y el 22% muy insatisfecho.
Los ítems que comprendes este factor son:
Información sobre las posibilidades de
promoción
Información sobre la formación
no hay información
11%
no hay información
44%
insuficiente
77%
insuficiente
44%
es adecuada
11%
es adecuada
11%
Información sobre requisitos para la
promoción
Información sobre la situación de la
empresa
no hay información
33%
no hay información
66%
suficiente
55%
insuficiente
22%
es adecuada
11%
es adecuada
11%
Pág. 103
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
Facilidades para el desarrollo profesional
Valoración de la formación
adecuadamente
0%
muy adecuada
0%
regular
insuficientemente
no existe posibilidad de desarrollo
profesional
0%
suficiente
22%
44%
insuficiente en algunos casos
44%
55%
totalmente insuficiente
33%
Satisfacción con el salario
muy satisfecho
0%
satisfecho
0%
insatisfecho
77%
muy insatisfecho
22%
Desempeño de rol
Este factor considera los problemas que pueden derivarse de la definición de los
cometidos de cada puesto de trabajo. Comprende dos aspectos fundamentales:
Los conductores de transporte urbano consideran que las tareas que deben
realizar están correctamente definidas. Si bien, hay algunas respuestas que denotan la
necesidad en las organización e informar al conductor sobre a cantidad del trabajo o las
responsabilidades del puesto de trabajo.
En relación con el factor de riesgo de conflicto de rol , no se aprecia se
proporcione informaciones u órdenes a los trabajadores que puedan ser contradictorias
o su ejecución conlleve a alguno conflicto moral u ético El 77% manifiesta que no se
exigen formas de trabajo incompatibles con objetivos y por ende, con lo que se espera
del trabajador. El 55% también afirma que nunca o casi nunca se dan supuestos de
órdenes contradictorias. Y el 44% confirma que no se le asignan tareas que excedan
del cometido del puesto.
Pág. 104
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
El método aborda este factor a partir de los siguientes ítems:
Especificaciones de los cometidos
Especificaciones de la cantidad de
trabajo
muy clara
22%
muy clara
clara
44%
clara
44%
poco clara
33%
poco clara
44%
nada clara
0%
nada clara
11%
muy clara
22%
muy clara
0%
clara
44%
clara
55%
poco clara
33%
poco clara
33%
nada clara
0%
nada clara
11%
Especificaciones de los tiempos de
trabajo
muy clara
0%
0%
Tareas irrealizables
siempre o casi siempre
0%
clara
66%
a menudo
poco clara
33%
a veces
33%
0%
nada clara
0%
nunca o casi nunca
66%
Especificaciones de la responsabilidad
del puesto
Procedimientos de trabajo
incompatibles con objetivos
muy clara
11%
siempre o casi siempre
0%
clara
44%
a menudo
0%
poco clara
44%
a veces
22%
nada clara
0%
nunca o casi nunca
77%
Pág. 105
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE RESULTADOS
Relaciones y apoyo social
El factor Relaciones Interpersonales se refiere a aquellos aspectos de las condiciones
de trabajo que se derivan de las relaciones que se establecen entre las personas en los
entornos de trabajo. Recoge este factor el concepto de “apoyo social”, entendido como
factor moderador del estrés, y que el método concreta estudiando la posibilidad de
contar con apoyo instrumental o ayuda proveniente de otras personas del entorno de
trabajo (jefes, compañeros,…) para poder realizar adecuadamente el trabajo, y por la
calidad de tales relaciones.
Se dispone de apoyo social de jefes, siempre o casi siempre para un 44% de los
encuestados. El apoyo de compañeros para la realización de tareas se produce, si estos
se encuentran en el domicilio de la empresa. La calidad de las relaciones con los
compañeros se refleja mejorable por cuanto un 55% considera que son regulares y un
11% malas.
Por otra parte, no se observan que en este colectivo se de situaciones de
violencia física o situaciones de acoso sexual. Igualmente, se considera que las
situaciones de agresiones verbales o falta de respeto se dan muy puntualmente.
¿puedes contar con tus jefes?
¿puedes contar con tus subordinados?
siempre o casi siempre
44%
siempre o casi siempre
a menudo
11%
a menudo
a veces
33%
a veces
11%
nunca o casi nunca
11%
nunca o casi nunca
33%
No tengo, no hay otras personas
0%
¿puedes contar con tus compañeros?
No tengo, no hay otras personas
55%
¿puedes contar con otras personas
que trabajan en la empresa?
siempre o casi siempre
33%
siempre o casi siempre
a menudo
11%
a menudo
a veces
44%
a veces
33%
nunca o casi nunca
11%
nunca o casi nunca
33%
No tengo, no hay otras personas
22%
No tengo, no hay otras personas
0%
0%
0%
Pág. 106
11%
0%
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE RESULTADOS
Exposición a conflictos
interpersonales
Calidad de las relaciones
buenas
33%
raras veces
regulares
55%
con frecuencia
malas
11%
constantemente
11%
no existen
33%
no tengo compañeros
0%
Exposición a violencia psicológica
raras veces
con frecuencia
constantemente
no existen
55%
0%
Exposición a violencia física
22%
raras veces
0%
con frecuencia
0%
constantemente
77%
Exposición a acoso sexual
no existen
11%
0%
0%
88%
Exposición a discriminación
raras veces
0%
siempre o casi siempre
0%
con frecuencia
0%
a menudo
0%
constantemente
0%
a veces
0%
no existen
100%
nunca o casi nunca
Gestión de la empresa de las situaciones de conflicto
deja que sean los implicados
quienes solucionen el tema
33%
pide a los mandos de los
afectados que traten de buscar
una solución al problema
22%
tiene establecido un procedimiento
formal de actuación
22%
no lo sé
22%
Pág. 107
100%
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE RESULTADOS
Perfil conductor interurbano, regular y discrecional
A continuación, se presenta de forma global los resultados que arroja la
metodología de estos perfiles.
Factor
Rango
Media
Desviación
típica
TT
0 a 37
16,73
7,05
AU
0 a 113
57,93
26,13
CT
0 a 106
23,04
14,57
DP
10 a 112
52,93
17,17
VC
0 a 69
20,45
13,2
PS
4 a 87
39,25
15,33
ITC
0 a 73
26,61
20,3
DR
1 a 109
21,16
13,5
RAS
0 a 97
15,5
12,74
Factores Psicosociales
Valoración
Adecuado
Mejorable
Elevado
Muy
elevado
TT: Tiempo de trabajo
Adecuado
36
9
7
1
AU: Autonomía
Adecuado
40
4
7
5
CT: Carga de trabajo
Adecuado
51
3
1
1
DP: Demandas psicológicas
Moderado
32
11
8
5
VC :Variedad/contenido
PS:
Participación/Supervisión
Adecuado
45
4
3
4
Adecuado
13
7
8
28
ITC: Interés del trabajador
Adecuado
49
1
3
3
DR: Desempeño del Rol
RAS: Relaciones y apoyo
Social
Adecuado
49
3
3
1
Adecuado
45
4
4
3
Pág. 108
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE RESULTADOS
La razón por la que no se han diferenciado los perfiles de conductor interurbano,
regular y transporte discrecional se debe a que en el actual escenario económico, es
habitual que los trabajadores desarrollen sendos tipos de transporte máxime en
empresas cuyo plantilla está comprendida ente 2 a 20 trabajadores.
Tiempo de trabajo
Este factor hace referencia a distintos aspectos que tienen que ver con la ordenación y
estructuración temporal de la actividad laboral a lo largo de la semana y de cada día de
la semana. Este factor evalúa el impacto del tiempo de trabajo desde la consideración
de los periodos de descanso que permite la actividad, de su cantidad y calidad y del
efecto del tiempo de trabajo en la vida social.
El 48% de los conductores señalan que sólo a veces, no trabajan los sábados y
un 64% sólo a veces, trabaja los domingos y festivos. De modo que, el tiempo de
descanso semanal, es para el 40% del colectivo encuestado, insuficiente. Solo el 26%
señala que puede compatibilizar la vida laboral y familiar siempre o casi siempre. Un
10% señala que, nunca puede compatibilizar su tiempo y el resto del personal
encuestado, lo hace a menudo o a veces. En algunas de las entrevistas realizadas con
empresarios y con trabajadores señalaban la imposibilidad de poder comunicar con
antelación suficiente, la necesidad de realizar un servicio en fin de semana. En algunas
ocasiones, era el mismo viernes cuando se comunicaba si se debía realizar una
excursión al día siguiente con la incertidumbre que, puede generar en el trabajador.
Algunos de los trabajadores encuestados sobre todo en zonas más rurales, esta forma
de organización la asumían como propia del colectivo de transporte de viajeros.
La evaluación de la adecuación y de la calidad del tiempo de trabajo y tiempo de
ocio se hace a partir de los siguientes 4 ítems:
Trabajo en sábados
siempre o casi siempre
Trabajo en domingos y festivos
7%
siempre o casi siempre
0%
a menudo
33%
a menudo
14%
a veces
48%
a veces
64%
nunca o casi nunca
10%
nunca o casi nunca
21%
Pág. 109
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE RESULTADOS
Tiempo de descanso semanal
Compatibilidad vida laboral-vida social
siempre o casi siempre
58%
siempre o casi siempre
26%
a menudo
12%
a menudo
25%
a veces
23%
a veces
37%
nunca o casi nunca
10%
nunca o casi nunca
5%
Autonomía
Bajo este factor se acogen aspectos de las condiciones de trabajo referentes a la
capacidad y posibilidad individual del trabajador para gestionar y tomar decisiones tanto
sobre aspectos de la estructuración temporal de la actividad laboral como sobre
cuestiones de procedimiento y organización del trabajo.
El método recoge estos aspectos sobre los que se proyecta la autonomía en dos
grandes bloques: autonomía temporal y decisional
-Autonomía temporal.
Este factor de riesgo enmarcado en la posibilidad de que el conductor pueda
organizar algunos aspectos de su trabajo para atender asuntos personales se ve muy
dispar entre las respuestas emitidas. El 44% asegura que puede atender asuntos
personales siempre o casi siempre y un 35% restante indica lo puede realizar con cierta
frecuencia. Por ello, se observa que el tiempo estipulado para licencias, visitas médicas
y otros asuntos que pueden surgir esta adecuadamente implantado en las empresas del
transporte encuestadas
En cuanto a poder llevar a cabo alguna pausa fuera del tiempo no reglamentario
de trabajo, se observa que puede realizarse con alguna frecuencia pues solo el 19%
responde que nunca puede adoptar ninguna pauta que no sea la señalada por la
empresa. Esto se entiende, sobre todo, en aquellos municipios en los que el conductor
trabaja en horas muy concretas como es la franja de las 8:00 a las 9:30 para la recogida
de chavales o trabajadores que entran a trabajar. Y luego vuelven a tener un trabajo
de conducción de 13:00 a 17:00 según el destino. Esto hace que el conductor pueda
atender otra índole de asuntos. En algunas empresas, en ese tiempo de espera, se
Pág. 110
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE RESULTADOS
realizan labores de mecánica y mantenimiento básico del vehículo y la limpieza del
mismo
Abordan estas cuestiones los ítems siguientes:
Adopción de pausas no
reglamentarias
Posibilidad de atender asuntos personales
siempre o casi siempre
44%
siempre o casi siempre
26%
a menudo
12%
a menudo
19%
a veces
35%
a veces
33%
nunca o casi nunca
19%
nunca o casi nunca
7%
Distribución de pausas reglamentarias
Determinación del ritmo
siempre o casi siempre
33%
siempre o casi siempre
25%
a menudo
14%
a menudo
16%
a veces
26%
a veces
21%
nunca o casi nunca
25%
nunca o casi nunca
37%
- Autonomía decisional.
El conductor de transporte interurbano considera que, su autonomía en la toma
de decisiones o en la capacidad influir en el desarrollo cotidiano de su trabajo, es muy
limitada. El 37% considera que, a veces, puede tomar alguna decisión sobre alguna de
las actividades, o métodos de trabajo, en el sentido de por dónde circular o situaciones
que debe solucionar del tráfico diario. El 50 % considera que, no puede alterar la
cantidad de sus tareas que deben ser realizadas en su totalidad tal y como han sido
informadas. El 76% sí que dispone de capacidad para la resolución de problemas
siempre o en ocasiones.
El método aborda la evaluación de estos aspectos a partir del ítem 10, el cual
contempla, a su vez, siete aspectos concretos sobre los que se proyecta la autonomía
decisional:
Actividades y tareas
Métodos, procedimientos y protocolos
siempre o casi siempre
14%
siempre o casi siempre
23%
a menudo
10%
a menudo
25%
a veces
37%
a veces
30%
nunca o casi nunca
37%
nunca o casi nunca
21%
Distribución de tareas
Distribución del espacio de trabajo
Pág. 111
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE RESULTADOS
siempre o casi siempre
10%
siempre o casi siempre
33%
a menudo
10%
a menudo
12%
a veces
28%
a veces
30%
nunca o casi nunca
50%
nunca o casi nunca
23%
Cantidad de trabajo
Calidad del trabajo
siempre o casi siempre
16%
siempre o casi siempre
35%
a menudo
10%
a menudo
17%
a veces
23%
a veces
21%
nunca o casi nunca
50%
nunca o casi nunca
25%
Resolución de incidencias
siempre o casi siempre
a menudo
Distribución turnos
30%
7%
siempre o casi siempre
0%
a menudo
0%
a veces
46%
a veces
nunca o casi nunca
16%
nunca o casi nunca
21%
5%
No trabajo a turnos
73%
Carga de trabajo
Por carga de trabajo se entiende el nivel de demanda de trabajo a la que el trabajador
ha de hacer frente, es decir, el grado de movilización requerido para resolver lo que
exige la actividad laboral, con independencia de la naturaleza de la carga de trabajo
(cognitiva, emocional). Se entiende que la carga de trabajo es elevada cuando hay
mucha carga (componente cuantitativo) y es difícil (componente cualitativo).
- Presiones de tiempos.
Este factor valora la carga de trabajo a partir de las siguientes cuestiones:
El 73% piensa que, no existe un apremio de tiempo que impida que las tareas
pueden realizarse en el plazo convenido. Sólo en ocasiones, es necesario trabajar con
mayor rapidez o debe acelerar el ritmo de trabajo. Debe tenerse en cuenta que, aspectos
relacionados con las prisas o la premura tienen muy poca cabida en una actividad en el
que la velocidad esta tasada en todo momento.
Abordan estas cuestiones los ítems siguientes:
Pág. 112
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE RESULTADOS
Tiempo asignado a la tarea
Tiempo de trabajo con rapidez
siempre o casi siempre
73%
siempre o casi siempre
5%
a menudo
19%
a menudo
16%
a veces
7%
a veces
50%
nunca o casi nunca
0%
nunca o casi nunca
28%
Aceleración del ritmo de trabajo
siempre o casi siempre
1%
a menudo
8%
a veces
69%
nunca o casi nunca
19%
- Esfuerzo de atención.
Las exigencias de atención en la conducción se señalan muy altas; de igual
manera que en el resto de perfiles de conducción de viajeros .El 50% de los encuestados
considera que la intensidad de atención es muy alta y otro 41% en un grado de
intensidad alto. Solo el 8% considera su actividad con una intensidad media. Esta
intensidad se modera con el tiempo de atención, donde la mayoría, considera que éste
esfuerzo se realiza a intervalos y no, de forma permanente. Asimismo, la necesidad de
mantener la atención de forma simultánea para varias tareas no se considera necesaria
para el 58% de los encuestados. Y en porcentajes similares y para la mayoría se
producen interrupciones que puedan alterar significativamente el orden de la
conducción. Uno de los motivos que más interrupciones suelen generar en el transporte
de escolares, es el esfuerzo mantenido para que los escolares se sienten
adecuadamente y con el cinturón durante todo el trayecto.
Los ítems del método que recogen estos aspectos son los siguientes:
Tiempo de atención
Atención múltiples tareas
siempre o casi siempre
39%
siempre o casi siempre
a menudo
17%
a menudo
17%
a veces
17%
a veces
23%
nunca o casi nunca
25%
nunca o casi nunca
58%
Pág. 113
0%
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE RESULTADOS
Intensidad de la atención
Cantidad de trabajo
muy alta
50%
excesiva
1%
alta
41%
elevada
14%
75%
media
8%
adecuada
baja
0%
escasa
8%
muy baja
0%
muy escasa
0%
Interrupciones en la tarea
Efecto de las interrupciones
siempre o casi siempre
1%
siempre o casi siempre
3%
a menudo
3%
a menudo
3%
a veces
28%
a veces
32%
nunca o casi nunca
66%
nunca o casi nunca
60%
Previsibilidad de las tareas
siempre o casi siempre
8%
a menudo
8%
a veces
39%
nunca o casi nunca
42%
- Cantidad y dificultad de la tarea.
Estas tareas de conducción no componen para la práctica totalidad de los
encuestados dificultades en su realización, no precisan de ayuda para su realización ni
exige prolongar la jornada de trabajo para su consecución.
El método valora estos aspectos en los ítems siguientes:
Dificultad del trabajo
Trabajo fuera del horario habitual
siempre o casi siempre
1%
siempre o casi siempre
5%
a menudo
1%
a menudo
16%
a veces
23%
a veces
33%
nunca o casi nunca
73%
nunca o casi nunca
44%
Necesidad de ayuda
siempre o casi siempre
0%
a menudo
3%
a veces
32%
nunca o casi nunca
64%
Pág. 114
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE RESULTADOS
Demandas psicológicas
Las demandas psicológicas se refieren a la naturaleza de las distintas exigencias a las
que se ha de hacer frente en el trabajo. Tales demandas suelen ser de naturaleza
cognitiva y de naturaleza emocional.
Las exigencias intelectuales para la realización de estas labores no resultan muy
ponderadas a la luz de los datos que arrojan las encuestas. El 55% considera que
ocasionalmente, debe aprender nuevas cuestiones. En pocas ocasiones, se le exige
habilidades de memorización o creatividad; ni son tareas que, se presten a actitudes
muy proactivas
La evaluación de las exigencias psicológicas se hace a partir de los siguientes
ítems:
Requerimientos de aprendizajes
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
12%
19%
55%
12%
Requerimientos de memorización
siempre o casi siempre
26%
a menudo
30%
a veces
25%
nunca o casi nunca
17%
Requerimientos de adaptación
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
10%
23%
51%
14%
Requerimientos de creatividad
siempre o casi siempre
19%
a menudo
10%
a veces
30%
nunca o casi nunca
39%
Requerimientos de iniciativas
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
10%
16%
53%
19%
Por otra lado, en el factor de demandas psicológicas, se comprende el análisis
de las exigencias emocionales en aquellas situaciones en las que el desempeño de la
tarea conlleva un esfuerzo que afecta a las emociones que el trabajador puede sentir.
Con carácter general, tal esfuerzo va dirigido a reprimir los sentimientos o emociones y
a mantener la compostura para dar respuesta a las demandas del trabajo, por ejemplo
Pág. 115
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE RESULTADOS
en el caso de trato con pacientes, clientes, etc. El 57% de los conductores considera
estar expuesto al trato con clientes y público en general de modo constante. El 51%
intenta no mantener contacto con estos clientes. La amplia mayoría de los conductores
considera que en ocasiones, se dan circunstancias que pueden ser tensas en su
contacto con el público, si bien no considera, esté obligado a responder a estas
situaciones. Ante esta pregunta, algunos conductores me comentan se sienten más
seguros cuando en las estaciones de autobuses, hay personal de seguridad. Y suelen
acudir a ellos antes de que puedan darse situaciones desbordantes. La evaluación de
las exigencias emocionales se hace a partir de los siguientes ítems:
Requerimientos de trato con personas
siempre
57%
a menudo
16%
a veces
19%
nunca o casi nunca
7%
Ocultación de emociones ante
subordinados
Ocultación de emociones ante superiores
siempre o casi siempre
5%
siempre o casi siempre
3%
5%
a menudo
10%
a menudo
a veces
41%
a veces
17%
nunca o casi nunca
35%
nunca o casi nunca
21%
No tengo, no trato
51%
No tengo, no trato
7%
Ocultación de emociones ante compañeros
Ocultación de emociones ante
clientes
siempre o casi siempre
siempre o casi siempre
33%
a menudo
17%
a menudo
14%
5%
a veces
48%
a veces
19%
nunca o casi nunca
32%
nunca o casi nunca
25%
No tengo, no trato
0%
Exposición a situaciones de impacto
emocional
siempre o casi siempre
No tengo, no trato
3%
Demandas de respuesta emocional
7%
siempre o casi siempre
23%
a menudo
23%
a menudo
12%
a veces
39%
a veces
33%
nunca o casi nunca
30%
nunca o casi nunca
30%
Pág. 116
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE RESULTADOS
Variedad / Contenido del trabajo
Este factor comprende la sensación de que el trabajo tiene un significado y utilidad en
sí mismo, para el trabajador, en el conjunto de la empresa y para la sociedad en general,
siendo, además, reconocido y apreciado y ofertando al trabajador un sentido más allá
de las contraprestaciones económicas. Este factor es medido mediante una serie de
ítems que estudian en qué medida el trabajo está diseñado con tareas variadas y con
sentido, se trata de un trabajo importante y goza del reconocimiento del entorno del
trabajador.
La mayoría de los conductores que realizan transporte escolar o discrecional
suelen realizar transportes entre municipios de modo que, realizan este trabajo de
forma polivalente. Esto puede ser una de las razones que corroboren que el 50% de los
encuestados consideren que su trabajo no es rutinario. Este argumento, unido a la
realidad económica actual en la que los índices de demanda de empleo son muy altos,
modulan las respuestas a cuestiones de si tiene un sentido el trabajo o si el trabajo,
contribuye para el beneficio de la organización. Al igual que en los otros perfiles
estudiados, un porcentaje mayor a la media considera que, su trabajo tiene mucho
sentido.
Los ítems que comprende este factor son:
Trabajo rutinario
Sentido del trabajo
no
50%
mucho
57%
a veces
35%
bastante
33%
bastante
12%
poco
3%
1%
nada
5%
mucho
Contribución del trabajo
no es muy importante
8%
es importante
35%
es muy importante
44%
no lo sé
10%
Por otra parte el reconocimiento por parte de los superiores, compañeros clientes
y familia también señalan que los conductores perciben que su trabajo es valorado. Al
Pág. 117
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE RESULTADOS
igual que en los perfiles de taxistas o de conductor urbano el mayor porcentaje de
reconocimiento es por parte de la familia con un 41%. Los conductores de las empresas
encuestadas también aprecian un reconocimiento de los mandos superiores y en igual
medida, de los compañeros.
Por último, el reconocimiento por parte de los clientes también es valorado
positivamente.
A continuación, se presentan los resultados obtenidos:
Reconocimiento del trabajo por superiores
Reconocimiento del trabajo por
compañeros
siempre o casi siempre
37%
siempre o casi siempre
33%
a menudo
17%
a menudo
19%
a veces
37%
a veces
32%
14%
nunca o casi nunca
7%
nunca o casi nunca
No tengo, no trato
0%
No tengo, no trato
0%
Reconocimiento del trabajo por clientes
Reconocimiento del trabajo por familia
siempre o casi siempre
32%
siempre o casi siempre
41%
a menudo
35%
a menudo
35%
a veces
26%
a veces
19%
nunca o casi nunca
5%
nunca o casi nunca
1%
No tengo, no trato
0%
No tengo, no trato
1%
Participación / Supervisión
Este factor recoge dos formas de las posibles dimensiones del control sobre el trabajo;
el que ejerce el trabajador a través de su participación en diferentes aspectos del trabajo
y el que ejerce la organización sobre el trabajador a través de la supervisión de sus
quehaceres.
Así, la “supervisión” se refiere a la valoración que el trabajador hace del nivel de control
que sus superiores inmediatos ejercen sobre aspectos diversos de la ejecución del
trabajo.
La “participación” explora los distintos niveles de implicación, intervención y
colaboración que el trabajador mantiene con distintos aspectos de su trabajo y de la
organización.
Pág. 118
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE RESULTADOS
Este factor de riesgo es el único que arroja una valoración de riesgo muy
elevado. El nivel de participación de los conductores sobre aspectos de la organización
y condiciones de trabajo no es alto. Los trabajadores no pueden participar en la
introducción de cambios de materiales, métodos de trabajo, suficiencia de plantilla ni
tampoco en la elaboración de las normas de trabajo. La consulta sobre los citados
aspectos también arroja índices por debajo de la media. En algunos supuestos, el
conductor recibe información pero, en la mayoría de los supuestos considera no existen
cauces de participación adecuados.
Los ítems que comprendes este factor son:
Participación en la introducción de cambios Participación en la introducción de
en equipos y materiales
cambios en la dirección
Puedo decidir
17%
Puedo decidir
0%
Se me consulta
23%
Se me consulta
5%
Sólo recibo información
32%
Sólo recibo información
Ninguna participación
26% Ninguna participación
Participación en la introducción de métodos Participación en contrataciones de
de trabajo
personal
Puedo decidir
8%
30%
64%
Puedo decidir
0%
7%
Se me consulta
39%
Se me consulta
Sólo recibo información
30%
Sólo recibo información
28%
Ninguna participación
21%
Ninguna participación
64%
Participación en el lanzamiento de nuevos
productos
Participación en la elaboración de
normas de trabajo
Puedo decidir
Puedo decidir
3%
3%
Se me consulta
26%
Se me consulta
19%
Sólo recibo información
37%
Sólo recibo información
33%
Ninguna participación
32%
Ninguna participación
42%
Participación en la reorganización de áreas de trabajo
Puedo decidir
1%
Se me consulta
19%
Sólo recibo información
33%
Ninguna participación
44%
A su vez, la supervisión ejercida por superiores sobre su trabajo, se considera
adecuada tanto desde la perspectiva cuantitativa como cualitativa.
Pág. 119
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE RESULTADOS
Supervisión sobre los métodos
Supervisión sobre el ritmo
no interviene
8%
no interviene
insuficiente
3%
insuficiente
10%
5%
adecuada
82%
adecuada
78%
excesiva
5%
excesiva
5%
Supervisión sobre la planificación
Supervisión sobre la calidad
no interviene
8%
no interviene
8%
insuficiente
3%
insuficiente
0%
adecuada
76%
adecuada
89%
excesiva
10%
excesiva
1%
Interés por el trabajador / Compensación
El interés por el trabajador hace referencia al grado en que la empresa muestra una
preocupación de carácter personal y a largo plazo por el trabajador. Estas cuestiones
se manifiestan en la preocupación de la organización por la promoción, formación,
desarrollo de carrera de sus trabajadores, por mantener informados a los trabajadores
sobre tales cuestiones así como por la percepción tanto de seguridad en el empleo como
de la existencia de un equilibrio entre lo que el trabajador aporta y la compensación que
por ello obtiene.
Se considera por un porcentaje muy alto de un 80% que, los cauces para la
información sobre aspectos que pueden tener incidencia en la calidad del servicio, como
es la formación del trabajador, es adecuada. Un 48% considera igualmente suficiente
la información sobre los perfiles
y requisitos necesarios para promocionar en la
organización así como, la información suficiente sobre posibles puestos vacantes.
La valoración de la formación impartida se considera igualmente suficiente para
un 44% de los trabajadores y un 32 % la considera muy adecuada.
En cuanto a la compensación por el trabajo prestado y su relación con el salario,
el 51% cree que existe un equilibrio entre esfuerzo y recompensa y el 62% afirma estar
satisfecho con su trabajo.
Pág. 120
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE RESULTADOS
Los ítems que comprenden este factor son:
Información sobre la formación
Valoración de la formación
10
%
no hay información
insuficiente
es adecuada
8%
80
%
muy adecuada
32%
suficiente
44%
insuficiente en algunos casos
21%
totalmente insuficiente
Información sobre las posibilidades de
promoción
no hay información
insuficiente
es adecuada
Información sobre requisitos para la
promoción
37
%
14
%
48
%
Facilidades para el desarrollo profesional
42
adecuadamente
%
21
regular
%
insuficientemente
no existe posibilidad de desarrollo
profesional
1%
8%
26
%
no hay información
32%
insuficiente
19%
es adecuada
48%
Información sobre la situación de la
empresa
no hay información
23%
insuficiente
12%
es adecuada
64%
Equilibrio entre esfuerzo y recompensas
25
muy adecuada
%
51
suficiente
%
21
insuficiente en algunos casos
%
Satisfacción con el salario
totalmente insuficiente
muy insatisfecho
1%
muy satisfecho
3%
satisfecho
62%
insatisfecho
26%
Pág. 121
7%
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE RESULTADOS
Desempeño de rol
La definición de los cometidos de cada puesto de trabajo. Comprende dos aspectos
fundamentales:
-
la claridad de rol: ésta tiene que ver con la definición de funciones y
responsabilidades (qué debe hacerse, cómo, cantidad de trabajo esperada, calidad
del trabajo, tiempo asignado y responsabilidad del puesto).
-
el conflicto de rol; hace referencia a las demandas incongruentes, incompatibles o
contradictorias entre sí o que pudieran suponer un conflicto de carácter ético para el
trabajador.
No se aprecian de los datos de las encuestas, exista la necesidad de abordar
medidas de intervención sobre aspectos relacionados en el desempeño del rol. Las
tareas se evidencian como claramente definidas así como la cantidad y calidad del
trabajo que, debe hacerse. También, parece que la mayoría de los trabajadores
identifican las responsabilidades del puesto de trabajo y las tareas circunscritas en el
mismo. Asimismo, el 82% de los trabajadores piensa que no se dan supuestos de tareas
imposibles de realizar o tareas que, excedan de su cometido o sean incompatibles con
los objetivos marcados por la organización. Se puede afirmar que, de forma colectiva,
no se observan ambigüedades ni conflictos de rol.
El método aborda este factor a partir de los siguientes ítems:
Especificaciones de los cometidos
Especificaciones de los procedimientos
muy clara
30%
muy clara
30%
clara
53%
clara
58%
poco clara
16%
poco clara
10%
nada clara
0%
nada clara
0%
Especificaciones de la cantidad de
trabajo
Especificaciones de la calidad e trabajo
muy clara
26%
muy clara
28%
clara
64%
clara
62%
poco clara
8%
poco clara
8%
nada clara
0%
nada clara
0%
Pág. 122
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE RESULTADOS
Especificaciones de los tiempos de
trabajo
Especificaciones de la responsabilidad del
puesto
muy clara
23%
muy clara
21%
clara
67%
clara
66%
poco clara
8%
poco clara
10%
nada clara
0%
nada clara
1%
Relaciones y apoyo social
El factor Relaciones Interpersonales se refiere a aquellos aspectos de las condiciones
de trabajo que se derivan de las relaciones que se establecen entre las personas en los
entornos de trabajo. Recoge este factor el concepto de “apoyo social”, entendido como
factor moderador del estrés, y que el método concreta estudiando la posibilidad de
contar con apoyo instrumental o ayuda proveniente de otras personas del entorno de
trabajo (jefes, compañeros,…) para poder realizar adecuadamente el trabajo, y por la
calidad de tales relaciones.
Se valora como muy positivo los resultados que se muestran en referencia al
apoyo social. Los conductores consideran que con carácter permanente, en un 58%
que pueden contar con sus superiores, un 46% con sus compañeros y en un 41% con
otras personas de la organización. El porcentaje que señala una buena percepción
sobre la calidad de las relaciones en la organización es de un 92%. En esta misma línea,
los trabajadores del colectivo consideran que en raras ocasiones, se generan conflictos
entre los compañeros.
Por otro lado, las situaciones de violencia en el trabajo son imperceptibles
puesto que el 85% considera que no se ve en ningún momento expuesto a situaciones
de aislamiento o desprecio ni situaciones que generen agresión física o sexual. El 82%
señala no haberse sentido nunca discriminado por ninguna razón.
Los ítems con que el método aborda estas cuestiones son:
¿Puedes contar con tus jefes?
siempre o casi siempre
a menudo
58%
19%
Pág. 123
¿Puedes contar con tus
compañeros?
siempre o casi siempre
a menudo
46%
35%
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE RESULTADOS
a veces
nunca o casi nunca
No tengo, no hay otras personas
12%
8%
0%
a veces
nunca o casi nunca
No tengo, no hay otras personas
7%
5%
5%
¿puedes contar con tus subordinados?
siempre o casi siempre
25%
a menudo
12%
a veces
7%
nunca o casi nunca
10%
No tengo, no hay otras personas
44%
¿puedes contar con otras personas que
trabajan en la empresa?
siempre o casi siempre
41%
a menudo
19%
a veces
17%
nunca o casi nunca
3%
No tengo, no hay otras personas
17%
Calidad de las relaciones
buenas
regulares
malas
no tengo compañeros
92%
7%
0%
0%
Exposición a conflictos interpersonales
raras veces
67%
con frecuencia
3%
constantemente
0%
no existen
28%
Exposición a violencia física
raras veces
con frecuencia
constantemente
no existen
23%
1%
0%
75%
Exposición a violencia psicológica
raras veces
con frecuencia
constantemente
no existen
Exposición a acoso sexual
raras veces
8%
con frecuencia
5%
constantemente
no existen
0%
85%
Exposición a discriminación
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
3%
3%
10%
82%
Pág. 124
Gestión de la empresa de las
situaciones de conflicto
deja que sean los implicados
quienes solucionen el tema
pide a los mandos de los afectados
que traten de buscar una solución al
problema
tiene establecido un procedimiento
formal de actuación
no lo sé
23%
8%
0%
67%
12%
28%
14%
44%
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE RESULTADOS
Aspectos identificados, orientaciones y propuestas
de mejora de la prevención de riesgos laborales
frente a los riesgos psicosociales
A continuación, se analizan los resultados obtenidos para los distintos colectivos,
haciendo especial mención a los casos que se encuentran fuera de los valores
recomendados para cada una de las situaciones.
Tabla resumen de los factores de riesgo analizados y
valorados
PERFIL
FACTOR DE RIESGO
TT
AU
CT
DP
VC
PS
ITC
DR
RAS
TAXISTA
CONDUCTOR URBANO
OTROS CONDUCTORES
Adecuado
Mejorable
Riesgo
Elevado
Muy
Elevado
Tiempo de trabajo (TT)
Desde el punto de vista psicosocial alude principalmente a la organización de los
horarios de trabajo .Este factor hace referencia a distintos aspectos que tienen que ver
con la ordenación y estructuración temporal de la actividad laboral a lo largo de la
semana y de cada día de la semana.
Se observa en la tabla que, este factor psicosocial es adecuado en conductores
de autobuses, que desempeñan su trabajo en régimen de trabajadores por cuenta ajena,
no en cambio, en el perfil de taxista que en su condición de autónomo prolonga su
jornada de trabajo. Para este último perfil, perfil del taxista, el riesgo es muy elevado.
Pág. 125
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE RESULTADOS
Se deben señalar medidas de intervención en este colectivo que regulen un
marco horario en el que se garantice el descanso del conductor y la rebaja de las
situaciones de estrés que ello genera.
Autonomía (AU)
Los perfiles más afectados son los conductores de autobuses urbanos.
En este caso, hay que tener en cuenta que los trabajadores de este perfil trabajan
en unas líneas de recorrido determinado. Los conductores no pueden modificar el
recorrido ni los horarios ya que éstos se encuentran preestablecidos. Además, es
complicado facilitar a los trabajadores un mayor margen de autonomía en relación al
tiempo de trabajo y no existe la opción de realizar pausas no reglamentarias para poder
garantizar un servicio adecuado
Carga de Trabajo (CT)
La presión de tiempos, cantidad de trabajo y grado de dificultad de la tarea
marca en el perfil de taxista, una valoración para este factor de “Riesgo Elevado”. Por
una parte, los taxistas sufren un infracarga de trabajo debido a la escasa demanda por
parte del ciudadano, en el que se ven obligados a ensanchar la jornada de trabajo. En
esta espera, no se suele ser proactivo y se prefiere estar en alguna parada. Por otra,
cuando debe enfrentarse a la situación de alquilar el taxi, el nivel de atención y las
condiciones de trabajo externas como son el tráfico, condiciones climatológicas marcan
un carga de trabajo valorable.
Demandas Psicológicas
Las demandas psicológicas hacen referencia a las exigencias de tipo cognitivo
(información,
memorización...)
y
emocional
(mantener
compostura,
reprimir
sentimientos...) a las que se ha de hacer frente en el trabajo.
En el perfil de taxista, la valoración de este perfil como elevado responde
principalmente al contacto continuo con pasajeros, el deseo de complacer en el itinerario
elegido por el cliente, mantener la conversación iniciada por el usuario, marcan una
exigencias cognitivas
y emocionales elevadas. En el caso, del conductor urbano, la
imposibilidad de afrontar nuevos retos intelectuales de aprendizaje o de asumir nuevas
iniciativas es lo que, marca una fuente de insatisfacción para el trabajador.
Pág. 126
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE RESULTADOS
Variedad /Contenido (VC)
Ni en el puesto de trabajo de taxista ni el de aquel conductor que realiza todos los días
las mismas líneas dentro de un municipio, se ofrece una posibilidad de la polivalencia
de puesto que mitigue la poca variedad de trabajo.
Participación/Supervisión(PS)
Se recuerda que este factor define la distribución del poder de decisión entre el
trabajador y la dirección de la empresa (participación), así como el control que los
superiores inmediatos realizan sobre la ejecución del trabajo (supervisión). En el caso
del perfil de taxista si bien, no debería darse una valoración de riesgo sobre este factor,
debido a que por su naturaleza de autónomo, nadie impide ni su participación ni la
supervisión del trabajo, se percibe que la demanda del usuario o su ausencia determina
que algunas de las condiciones de trabajo al que está expuesto el taxista queden fuera
de su control.
En el caso de los conductores urbanos, la participación en asuntos de organización es
muy débil y en cambio, la supervisión se considera que no es suficiente por parte de
los responsables, lo que puede conllevar desigualdades en la carga de trabajo y una
defectuosa planificación de medios humanos y materiales.
Para el caso de los conductores interurbanos o transporte escolar , si bien los aspectos
relativos a la supervisión se mantienen en condiciones de organización adecuadas, los
cauces de participación pueden mejorarse pues, la participación se traduce en una
información sobre algunos aspectos organizativos.
Interés por el trabajador (ITC)
Este factor hace referencia al grado en que la empresa muestra una
preocupación de carácter personal y a largo plazo por el trabajador.
Los conductores encuestados en el perfil de transporte urbano, no perciben la
existencia cauces de comunicación adecuados que informen sobre posibilidades de
Pág. 127
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE RESULTADOS
promoción o cambio de puesto, así como cauces que detecten las necesidades de
formación
A esto se añade, su insatisfacción con el salario percibido.
Pág. 128
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE RESULTADOS
Propuestas de mejora. Medidas de intervención
Se señalan a continuación medidas de intervención para cada uno de los perfiles
desglosados sobre los factores de riesgo analizados.
La eficacia de estas medidas no debe medirse de forma individualizada sino
dentro de una intervención colectiva y conjunta de varias acciones preventivas en las
que será fundamental el estudio de otras variables ajustadas a la situación actual de la
empresa. Se destacan niveles de absentismo, situación de la empresa (crisis,
inestabilidad, reestructuración de negocio), rotación de personal en los puestos de
trabajo, repetitividad de conflictos, incidencias de producción, satisfacción y quejas de
usuarios etc…
Medidas preventivas
Factor de riesgo/ Valoración
- Se reflexionará sobre la posibilidad de reorganizar el
Muy Elevado
tiempo de trabajo. La jornada no puede estar tan
condicionada por un concepto elástico de la demanda.
TAXISTAS
Tiempo de trabajo
PERFIL
- La infracarga del puesto de trabajo producido por la
crisis económica se puede equilibrar con acciones
Carga de trabajo
comerciales activas: alianzas con otros medios de
transporte, con colectivos concretos, introducciones de
nuevas tecnologías como el usos de dispositivos móviles
Elevado
alternativos o complementarios a emisoras de radio.
- Las altas exigencias y nivel de atención que requiere el
puesto de taxista se moderan con las pausas que
necesita realizar el trabajador y la regulación de paradas
reglamentarias.
Pág. 129
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE RESULTADOS
PERFIL
Medidas preventivas
Factor de riesgo/ Valoración
- Las exigencias intelectuales que supone este factor de
riesgo deben equilibrarse por un lado, con la autonomía
temporal para señalar pausas no reglamentarias y por
otra, determinación del ritmo.
- Debe reforzarse la unión del taxista a un grupo que
Demandas psicológicas
con los ayuntamientos responsables en gran medida de la
ordenación del tráfico y condiciones de las paradas, y
equilibrio con otros medios de transporte en la ciudad etc.
Elevado
- Los taxistas deben sentirse arropados por Administración
y/o asociación que vele por el cumplimiento de medidas
de protección en los riesgos psicosociales y promocione
hábitos saludables y la práctica de ejercicio físico. Es muy
necesario que la Administración vele por la salud de estos
trabajadores independientemente de su condición de
autónomo, debido al elevado riesgo de estrés y fatiga.
- Establecimiento de planes de formación anual del
colectivo que mejoren su competencia y motivación.
Variedad y contenido
TAXISTAS
apoye su labor y que establezca cauces de participación
- Mejorar los cauces de formación tanto la propia del puesto
de trabajo como formación en nuevas tecnologías, su uso
y manejo que fomente el estímulo del trabajador.
Mejorable
- Fortalecer las relaciones con asociaciones /o colectivos
para generar un sentido al grupo. Potenciar ”la imagen de
marca”
Pág. 130
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE RESULTADOS
PERFIL
Factor
de
riesgo/
Medidas preventivas
Valoración
No se dispone de control o autonomía del trabajo y se
perciben exigencias en niveles medio-altos para hacer frente
Autonomía
al trabajo, lo que se traduce en situación de alta tensión y
estrés con incidencia grave en la salud física y mental del
trabajador.
- Transmisión por parte de la organización de un clima de
apoyo de los riesgos de estrés a las que están sometidos los
trabajadores, colaborando en promover hábitos alimenticios
saludables y práctica de ejercicio físico. Información del
puesto de los riesgos psicosociales del puesto de trabajo.
- Creación o refuerzo de la figura de supervisor para que
Demandas psicológicas
adopten actitudes de apoyo a su equipo, manteniendo
cauces información fluida donde se comuniquen las
incidencias del día a días y se mantenga, una equilibrada
carga de trabajo referentes a horas punta de demanda por
parte del usuario del autobús, densidad de tráfico etc…
- Creación de puestos con polivalencia para en caso de una
baja o situación de ausencia del trabajador, pueda cubrirse
sin generar un riesgo añadido al puesto de trabajo.
- Posibilidad de polivalencia y alternancia con otros puestos
Variedad y contenido
CONDUCTORES URBANOS
Elevado
de conducción: transporte interurbano y/o transporte escolar
o laboral, que puedan existir en la empresa de transporte.
Mejorable
- Rotación en las líneas de autobús urbano existentes,
informando con antelación suficiente de la organización
establecida así como, de las características de la líneas que
deben ser ejecutadas, planos, número de paradas y de
posibles incidencias en la línea.
Pág. 131
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE RESULTADOS
PERFIL
Factor
de
riesgo/
Medidas preventivas
Valoración
activa en la que los conductores puedan conocer la
planificación del trabajo y participar en el diseño del mismo.
Participación en jornadas de reflexión. Establecimiento de
Muy
reuniones sistemáticas.
elevado
- Refuerzo de la información que puede ser proporcionada por
el inmediato superior jerárquico tanto de aspectos
planificados como de los resultados de la ejecución del
trabajo. Potenciar la retroalimentación o feedback.
- Potenciar las labores del departamento de RRHH de la
empresa en aras a dar a conocer a todos los trabajadores,
además de sus responsabilidades, los derechos que le
Interés del trabajador/ Compensación
CONDUCTORES URBANOS
Participación/ supervisión
- Establecimiento de cauces de información y participación
corresponden como efecto de las condiciones contractuales,
legales. Funciones a desempeñar y expectativas.
- Establecimiento de cauces de comunicación a través de
cuentas de correo o intranet, por ejemplo, donde puedan
Muy
elevado
señalarse puestos vacantes, requerimientos del puesto
vacante o cursos de formación interna y desarrollo
profesional.
- Talleres de motivación y sensibilización acerca de Misión y
visión de la empresa informando sobre fortalezas de la
empresa que ayuden a sentirse orgulloso de pertenecer a
ese organización, así como la importancia de la labor publica
de transporte que realizan.
- Revisión de los conceptos salarios según comparativo del
sector.
Pág. 132
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE RESULTADOS
PERFIL
Medidas preventivas
Factor de riesgo/ Valoración
- Establecimiento de cauces de información y participación
sobre los riesgos psicosociales en ese colectivo.
- Implantación de procedimientos de comunicación no solo
Participación/ supervisión
OTROS CONDUCTORES
de notificaciones de lesiones relacionadas con la
seguridad sino también relacionadas con las condiciones
de trabajo de tipo organizativo.
- Se establezcan cauces de participación a través
grupos
de trabajo o reuniones periódicas y sistemáticas donde.se
Elevado
establezca un intercambio de información sobre las
tareas, así como en su asignación como en su ejecución
cotidiana, incorporación de nuevos equipos o tecnologías
Se revisen posibles incidencias, analizando las causas y
se determinan por el grupo posibles soluciones.
- Se reforzará los cauces de participación de los
trabajadores a través de los delegados y comités de
empresa si los hubiere. Incentivando otros cauces de
comunicación interna.
Pág. 133
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE RESULTADOS
Pág. 134
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE RESULTADOS
Fuentes de información, glosario de siglas,
bibliografía, etc.
Para finalizar, ofrecemos algunos de los principales lugares de referencia a
disposición de las organizaciones y trabajadores interesados en el ámbito de la
prevención de riesgos psicosociales:
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Ardila, C. and E. Ronda (2000). Las fuentes de información bibliográfica en salud
laboral. Archivos de Prevención 3(1): 5-11
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Benavides, F., Gimeno, D., Benach.J., Martinez, J. M., Jarque, S., & Berra, A. (2002).
Descripción de los factores de riesgo psicosocial en cuatro empresas. Gaceta
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Carayon, P., Haims, M. C., & Yang, C. L. (2001). Psychosocial work factors and work
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Cox, T. & Griffiths, A. J. (1996). The assessment of psychosocial hazards at work. In
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Dirección General de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social. Instituto Nacional
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Guía de actuaciones de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social sobre Riesgos
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Dirección General de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social. Ministerio de
Trabajo y Asuntos Sociales (2006).Factores Ergonómicos y Psicosociales. Guía de
Actuación Inspectora en factores Psicosociales.
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Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
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INFORME DE RESULTADOS
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Moreno Jiménez, B., Báez León, C. Factores y riesgos psicosociales, formas,
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Puchol, L. El libro de las habilidades directivas (2ª edición). (2006). Ed. Díaz de Santos,
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Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
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INFORME DE RESULTADOS
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REAL DECRETO 39/1997, de 17 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de
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autobuses urbanos e interurbanos: Propuesta preventiva integral para el sector.

SGS tecnos, S.A. Departamento de Desarrollo de Proyectos e Innovación. (2010). El
transporte de viajeros urbanos e interurbanos: Libro Blanco para el Debate de la
Prevención en Materia de Seguridad y Salud.
Y en la red:

Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo: www.insht.es

Instituto Nacional de Estadística: www.ine.es

Fundación Transforma www.fundaciontransforma.es

Gobierno de Aragón.www.aragon.es

Fundación Laboral del Transporte por Carretera: www.objetivo3transporte.com

www.mtin.es/itss/web/Atencion_al_Ciudadano/normativa_y_Documentacion/Docume
ntacion_Riesgos_Laborales/007/001/columna1/7.1_GUIA_DE_ACTUACION_Factore
s_Psicosociales.pdf

Notas Técnicas de Prevención. Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el
Trabajo. Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales. Gobierno de España.
http://www.insht.es/. En concreto:

NTP 349: Prevención del estrés: Intervención sobre el individuo.

NTP 438: Prevención del estrés: intervención sobre la organización.

NTP 702: El proceso de evaluación de los factores psicosociales.

. NTP 450.Factores psicosociales: fases para su evaluación

NTP 603 Riesgo psicosocial: el modelo demanda-control-apoyo social (I).

NTP 604 Riesgo psicosocial: el modelo demanda-control-apoyo social (II).

NTP 830: Integración de la prevención y desarrollo de competencias.

NTP 856: Desarrollo de competencias y riesgos psicosociales (I).

NTP 860: Intervención psicosocial: Guía del INRS para agentes de prevención.

Observatorio Estatal de Condiciones de Trabajo. Ministerio de Trabajo y Asuntos
Sociales. Gobierno de España. www.oect.es
Pág. 137
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE RESULTADOS

Perspectivas de Intervención en Riesgos Psicosociales. Medidas preventivas. Oficina
de
Prevención
de
Riesgos
Laborales
de
Foment
del
Treball
(2007)
www.foment.com/prevencion/documentos/PsicosocialWeb.pdf

http://www.aragon.es/DepartamentosOrganismosPublicos/Departamentos/ObrasPubl
icasUrbanismoTransportes/AreasTematicas/Transportes/ci.05_Transporte.detalleDe
partamento#section1

http://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/DIRECCIONES_GENERA
LES/TRANSPORTE_POR_CARRETERA/

http://www.aragon.es/DepartamentosOrganismosPublicos/Departamentos/ObrasPubl
icasUrbanismoTransportes/AreasTematicas/Transportes/ci.05_Transporte.detalleDe
partamento#section1 (concesiones de empresas de transporte)

http://www.aetram.es/frontend/aetram/base.php

http://www.aetiva.es/documentacion.php?id=22

http://publicacionesoficiales.boe.es

www.aragon.es/iaest

www.asintra.org

http://ec.europa.eu/transport/index_en.htm
Pág. 138
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE RESULTADOS
Anexo I - Cuestionario de evaluación de riesgos
psicosociales elaborado por INSHT (FPSICO
versión 3.0)
Pág. 139
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE RESULTADOS
Pág. 140
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realizan su actividad laboral en la comunidad autónoma de Aragón
INFORME DE RESULTADOS
Anexo II - Cuestionario con datos variables e
información previa (FPSICO Versión 3.0)
FICHA DE IDENTIFICACIÓN DE CONDICIONES PREVIAS
Fecha de la evaluación:
¿Qué edad tiene?
 25-34 años
 35-44 años
Sexo
 Hombre
 Mujer
 45-54 años
 55-64 años
 65 o más años
Ocupación
 Taxista autónomo
 Taxista asalariado
 Conductor transporte interurbano
 Conductor transporte urbano
 Conductor transporte laboral o escolar
Trabajo en turnos rotativos
 Mañana/tarde
 Mañana/tarde/noche
 Otros
Trabajo fijo de noche
 Sí
 No
Trabajo en solitario
 Sí
 No
Realiza deporte:
 Nunca
 Ocasional
¿Dónde come?
 En casa
 Como donde puedo
 Periódicamente
¿Ha estado enfermo en los dos últimos años?
 Sí
 No
¿Cree que sus dolencias se deben por el trabajo que realiza?
 Nunca
 A veces
 Siempre
Características del medio ambiente de trabajo:
Ruido ambiental:
Temperatura:
Confortabilidad del vehículo:
Reposacabezas:
Volante:
Espacio disponible:
Apoyo lumbar:
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 Todos los días