Sistemas de Control Automático de Trenes (ATC)
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SISTEMAS DE SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA. ATC (AUTOMATIC TRAIN CONTROL) SISTEMAS ATP, ATO, DTG, CBTC Y ERTMS SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA Contenido Objetivos Equipamientos de sistemas de señalización Sistemas de Control Automático de Trenes (ATC): ATP, ATO, DTG, CBTC y ERTMS Progresión de una instalación de señalización Caso L11 de Metro de Barcelona Caso L9 de Metro de Barcelona Sistemas de señalización según explotación SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA Objetivos Objetivos básicos de los sistemas de señalización ferroviaria: Seguridad en las operaciones de los ferrocarriles. Optimización de la explotación: mayor capacidad de transporte, reducción de costos económicos y mejora de la eficiencia. SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA Equipamientos destinados a la seguridad Sistemas de señalización tradicionales: • Señales, balizas y circuitos de vía con sistemas de bloqueo ferroviario (Interlocking system) • Centro de Control para la Gestión centralizada Objetivo SEGURIDAD Interlocking system CV CV Circuito de vía (CV) Centro de Control Remoto SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA Equipamientos destinados a la optimización • Sistemas de control automático de trenes, ATC (Automatic Train Control) Objetivo SEGURIDAD + OPTIMIZACIÓN EXPLOTACIÓN Automatic Train Protection (ATP) Automatic Train Operation (ATO) Distance To Go (DTG) Communication Based Train Control (CBTC) European Traffic Management System (ERTMS) SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA Sistemas de Control Automático de Trenes (ATC) Automatic Train Protection (ATP) Velocidad máxima permitida Automatic Train Operation (ATO) Optimización de la velocidad Conducción semi-automática Distance To Go (DTG) Evolución del ATO Velocidad objetivo Calidad de servicio. Conducción No Automática ATP Conducción Semi Automática ATO DTG Nivel de automatización Conducción Automática SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA Sistemas de Control Automático de Trenes (ATC) ATP • • • ATO DTG Localización de la posición del tren por circuitos de vía (Interlocking System). Transmisión de información unidireccional al tren Con ATO o DTG se alcanza la conducción semiautomática. SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA Sistemas de Control Automático de Trenes (ATC) Communication Based Train Control (CBTC) European Train Management System (ERTMS) Conducción No Automática ATP Control automático del tren Orientado a metros urbanos Control automático del tren Orientado a alta velocidad o líneas intermodales (viajeros y mercancías). Estándar europeo para garantizar interoperabilidad entre países Conducción Semi Automática ATO DTG Nivel de automatización CBTC ERTMS Nivel 2 o 3 Conducción Automática SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA Sistemas de Control Automático de Trenes (ATC) CBTC ERTMS • • • • Localización de la posición del tren por circuitos de vía (Interlocking System) y balizas de posicionamiento. Comunicación bidireccional tren – vía. Sistemas de gestión de puertas de tren y puertas de cierre de andenes. Conducción automática. SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA Sistemas de Control Automático de Trenes (ATC) Nivel 3 ERTMS Nivel 2 Nivel 1 Conducción automática Máxima optimización Conducción semi automática El sistema ERTMS incluye diferentes niveles de implementación: • Nivel 1, basado en Interlocking System, equiparable a ATP + ATO • Nivel 2, incorpora transmisión de información bidireccional tren – vía por radio, equiparable a DTG con conducción automática. • Nivel 3, prescinde de los equipos de circuitos de vía campo, siendo el tren quien transmite continuamente su posición por radio. SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA Sistemas de Control Automático de Trenes (ATC) Nivel 3 ERTMS Nivel 2 Nivel 1 Conducción automática Máxima optimización Conducción semi automática El sistema ERTMS incluye diferentes niveles de implementación: • Nivel 1, basado en Interlocking System, equiparable a ATP + ATO • Nivel 2, incorpora transmisión de información bidireccional tren – vía por radio, equiparable a DTG con conducción automática. • Nivel 3, prescinde de los equipos de circuitos de vía campo, siendo el tren quien transmite continuamente su posición por radio. SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA Progresión de una instalación de señalización 1 Interlocking system: •Señales laterales •Circuitos de vía •Sistema frenado puntual 2 ATP: •Balizas de velocidad 3 ATO: •Transmisores radio de velocidad objetivo •Centro de Control Interlocking system Centro de Control Remoto SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA Progresión de una instalación de señalización 4 Distance To Go: •Modificación software en Centro de Control e Interlocking system Conducción semi automática Optimización de la infraestructura Alta calidad de servicio Interlocking system Centro de Control Remoto SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA Progresión de una instalación de señalización 5 ERTMS Nivel 2 / CBTC •Incorporación transmisión bidireccional radio entre tren – via •Balizas para localización e información sobre trazado e itinerario •Sistema de gestión de puertas de tren y andén Interlocking system Conducción automática Máxima eficiencia y seguridad Puertas de andén Centro de Control Remoto SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA Progresión de una instalación de señalización Adaptación del material móvil en cada una de las fases de progresión: 1 Antenas lectoras de balizas 2 Sistema de comunicación bidireccional radio 3 Sistemas localizadores 4 Sistemas de gestión de tren (conducción y/o operación) 2 4 3 1 SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA Sistemas de Control Automático de Trenes (ATC) ¿PORQUÉ AUTOMATIZAR UNA LÍNEA DE TREN? Perfeccionamiento de la seguridad Circulación de trenes Pasajeros en estaciones con puertas de cierre de andén Mejora de la calidad de servicio Adaptación de la oferta a las necesidades de transporte Control de la regularidad y tiempos de parada de trenes Aumento de la eficiencia socio – económica Reducción de costos Orientación de los empleados a la atención directa al viajero SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA Sistemas de Control Automático de Trenes (ATC) ELEMENTOS CLAVE DE LA DECISIÓN Renovación de equipos obsoletos Necesidad de adaptación de la oferta de transporte a la demanda de viajeros Eliminación de retrasos debidos a pasajeros, en aquellas líneas automáticas con puertas de cierre de ándén. SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA Línea 11 de Metro de Barcelona Adaptación de línea de metro urbano existente Andenes previamente al inicio de la adaptación Proceso de montaje de puertas de andén SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA Línea 11 de Metro de Barcelona Conducción automática con sistema DTG más sistema de cierre de puertas de andén Estación automatizada SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA Línea 9 de Metro de Barcelona Construcción de nueva línea de metro urbano Andén estación soterrada tipo pozo Andén estación soterrada tipo convencional SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA Línea 9 de Metro de Barcelona Línea totalmente automática con sistema CBTC Túnel al final de la línea 9 en estación de Gorg Taller ferroviario Can Zam SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA Sistemas aconsejables según la explotación ATP Metros urbanos ATO Metros urbanos Metros interurbanos Metros interurbanos Trenes medias o altas distancias Trenes medias distancias Líneas mercancías gran frecuencia DTG Metros urbanos Metros interurbanos gran frecuencia CBTC Metros urbanos Metros interurbanos gran frecuencia ERTMS Alta velocidad Nivel 2 Trenes medias distancias Trenes medias o altas distancias Nivel 1 SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA Línea 9 de Metro de Barcelona Preguntas-Errores vs Respuestas-Aciertos • Buenas Preguntas • Errores Respuestas Correctas Análisis / Reflexión Progreso Metro de Barcelona Presentación Fundado en 1920 11 líneas 125 km de líneas 165 estaciones (cada 700 m) 33 Estaciones con enlace a otra Línea Dos operadores Mas de 390.000.000 pasajeros/año Metro totalmente automatizado en dos líneas desde 2009 Metro de Barcelona Metro de Barcelona Errores 3 Anchos de Vía 3 Materiales Móviles No se pensó inicialmente como una red sino como líneas Independientes. Los transbordos originales son largos (pasillos de hasta 250 m) No centros Intermodales Metro de Barcelona Errores Numerosas estaciones sin adaptar a PMRs. Sin Autoridad de Transporte Metropolitano hasta 1997 Mala Accesibilidad Coste Adaptación Mala Señalética Falta de Integración Tarifaria en todo el Transporte Urbano Metro de Barcelona Errores Actualmente sin conexión al Aeropuerto Solo acceso en Taxi y Autobuses Sin Línea Circular Se soluciona con Línea 9 parcialmente Metro de Barcelona Errores Línea 9 • Comunica las dos zonas más pobres con la más rica • Comunica con el aeropuerto sin pasar por el centro de la ciudad. Hasta 40 min de recorrido. • Sin trenes pasantes • No hay SSHH • No hay cobertura celular Metro de Barcelona Errores Línea 9 • Hundimiento del Túnel del Carmel 0. Inapreciable 1. Muy Leve 2. Leve 3. Moderado 4. Grave 5. Severo •El billete más caro de Europa Conclusiones La Planificación y los Estudios son Gratis Se aprende más de los errores que de los aciertos Pensar en la ciudad de hoy y mañana (Modelo de ciudad) Coordinar con todos los transportes de la ciudad Pensar en la explotación y el usuario (nuevos modelos) Tener siempre presente la Experiencia Goblal (Ingeniería Internacional) y el Ámbito Local (Ingeniería Peruana)
