C5-0558-02 - Europa.eu

COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS
Bruselas, 20.11.2002
COM(2002) 595 final
VOLUMEN I
C5-0558-02
COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO
Y AL CONSEJO
Estrategia de la Unión Europea para reducir las emisiones atmosféricas de los buques de
navegación marítima
(presentada por la Comisión)
ES
COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO
Y AL CONSEJO
Estrategia de la Unión Europea para reducir las emisiones atmosféricas de los buques de
navegación marítima
1.
INTRODUCCIÓN
Las emisiones atmosféricas de los buques de navegación marítima pueden clasificarse en
contaminantes atmosféricos, gases de efecto invernadero y substancias que agotan la capa de
ozono. Estas emisiones no se dispersan de forma inofensiva en el mar y no se detienen en las
fronteras nacionales. Las emisiones contaminantes del aire procedentes de los buques, en
espacial en zonas costeras y puertos, se dispersan tierra adentro causando problemas
medioambientales que afectan a la salud humana, al medio ambiente y a los edificios.
Independientemente del lugar en que se produzcan, las emisiones de gases de efecto
invernadero de los buques contribuyen también al cambio climático de la Tierra y las de
sustancias que atacan la capa de ozono perjudican a ésta última.
Los Estados miembros y la Unión Europea (UE) ya han avanzado notablemente en la
reducción de las emisiones atmosféricas con origen en tierra firme. La legislación
internacional y de la UE han sido las principales precursoras en este ámbito, lo cual tiene
mucho sentido si tenemos en cuenta que la contaminación del aire, el cambio climático y el
deterioro de la capa de ozono son problemas transfronterizos. Para citar algunos ejemplos,
recientes Directivas sobre techos máximos de emisión nacionales1, sobre limitación de
emisiones a la atmósfera procedentes de grandes instalaciones de combustión2 y de
vehículos3, y sobre la calidad de los combustibles utilizados en la UE4, están aportando
resultados tangibles en términos de calidad del aire. Lo que es más, al suscribir el protocolo
de Kioto5, ratificado por la UE el 31 de mayo de 2002, los Estados miembros y la Comunidad
han manifestado su firme intención de reducir las emisiones nacionales de gases de efecto
invernadero.
Pero aunque los problemas medioambientales se han mitigado, ninguno ha desaparecido por
completo, y hay pruebas de que algunos, como el del ozono de superficie, la eutroficación y el
cambio climático se están agravando. También surgen nuevos datos sobre los efectos para la
salud de las emisiones de contaminantes del aire, especialmente por lo que se refiere a las
partículas finas. Así pues, queda patente que aún se puede mejorar y, en este sentido, los
buques de navegación marítima constituyen uno de los sectores en los que los avances pueden
1
2
3
4
5
Directiva 2001/81 CE sobre techos nacionales de emisión de determinados contaminantes atmosféricos
Directiva 2001/80 CE sobre limitación de emisiones a la atmósfera procedentes de grandes
instalaciones de combustión
Directiva 1998/69 CE del Consejo relativa a las medidas que deben adoptarse contra la contaminación
del aire causada por los gases procedentes de los motores de explosión con los que están equipados los
vehículos a motor y por la que se modifica la Directiva 70/220/CEE del Consejo.
Directiva 1999/32/CE del Consejo de 26 de abril de 1999 relativa a la reducción del contenido de azufre
de determinados combustibles líquidos y por la que se modifica la Directiva 93/12/CE; y también
Directiva 1998/70/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 13 de octubre de 1998 relativa a la
calidad de la gasolina y el gasóleo y por la que se modifica la Directiva 93/12/CE del Consejo.
Protocolo de Kioto al Convenio marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático.
2
ser más notables, ya que hasta el momento se han visto exonerados de la aplicación de la
mayor parte de la legislación de la UE.
Las emisiones de una serie de contaminantes procedentes de los buques son relativamente
altas en la actualidad en las zonas marítimas de la UE en comparación con las fuentes de
emisiones de tierra firme, para las que ya se han adoptado medidas, por lo que el transporte
marítimo constituye en la actualidad el sector en el que se puede obtener una mayor reducción
de las emisiones. El siguiente gráfico ilustra la situación por lo que se refiere al dióxido de
azufre y a los óxidos de nitrógeno, dos de los principales contaminantes del aire a que se
refiere la presente estrategia. En muchos casos, también queda claro que el coste de la
reducción de las emisiones procedentes de los buques es ahora mucho menor que la
introducción de más medidas de reducción en otros sectores.
Kton.
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
Emisiones de buques
aguas UE
Emisiones
terrestres UE-15
SO2 2010
NOx 2010
Figura 1.1. Previsiones de emisiones procedentes de buques para 2010 en comparación con los objetivos de
emisiones procedentes de tierra firme para la UE de los 15 en la Directiva 2001/81 sobre techos nacionales de
emisión. Fuente de los datos de emisiones de buques: Estudio Entec llevado a cabo para la Comisión Europea
(ver http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm - transport).
1.1
Objetivo de la estrategia y algunas definiciones
El objetivo de esta estrategia es explicar de forma concisa el papel de las emisiones
atmosféricas de los buques de navegación marítima en los problemas medioambientales en la
Unión Europea, y establecer una amplia serie de objetivos, medidas y recomendaciones para
reducir estas emisiones a lo largo de los próximos 10 años. Aún no se prevén medidas
detalladas. El objetivo principal de la presente Comunicación es tratar los efectos de las
emisiones sobre la tierra y las repercusiones en aspectos globales (cambio climático y
agotamiento de la capa de ozono). El problema de la eutroficación marina se trata brevemente
en esta estrategia, pero éste y otros peligros que amenazan los mares de la UE se tratan de
forma más detallada en la nueva estrategia marina de la Comisión, adoptada en octubre de
20026.
Existen tres Directivas que obligan a la Comisión a estudiar medidas para reducir las
emisiones contaminantes del aire procedentes del sector del transporte marítimo. Se trata de:
6
Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo - Hacia una estrategia de protección
y conservación del medio ambiente marino
3
· Directiva 2001/81 sobre techos nacionales de emisión de determinados contaminantes
atmosféricos, que obliga a la Comisión a informar al Parlamento Europeo y al Consejo
sobre la medida en que las emisiones procedentes del tráfico marítimo contribuyen a la
acidificación, a la eutroficación y a la formación de ozono de superficie en la UE.
· Directiva 1999/32 relativa al contenido de azufre de determinados combustibles
líquidos, que ya establece límites de azufre para el combustible de buques destilado
utilizado en las aguas territoriales de la UE y que obliga a la Comisión a considerar qué
medidas podrían adoptarse para reducir la contribución a la acidificación de la combustión
de combustibles no destilados de buques y, en caso adecuado, realizar una propuesta.
· Directiva 1994/63 sobre el control de las emisiones de compuestos orgánicos volátiles
(COV) resultantes del almacenamiento y distribución de gasolina desde las terminales a las
estaciones de servicio, en la que se invita a la Comisión al estudio de la ampliación del
ámbito de aplicación de la Directiva con el fin de incluir los compuestos orgánicos
volátiles emitidos durante la carga y descarga de los buques.
La presente Comunicación tiene por objeto responder a estas exigencias, además de contribuir
al programa Aire limpio para Europa que se puso en marcha el año pasado7 con el fin de
adoptar una estrategia temática sobre la contaminación del aire que cubra todas las fuentes de
contaminación. La Agencia europea de medio ambiente ha detectado la superación de los
límites establecidos para la calidad del aire por lo que se refiere al ozono superficial y a la
materia de partículas en el aire urbano8, por lo que el programa "Aire limpio para Europa"
dará prioridad a estos contaminantes.
A los fines de la presente estrategia, a continuación se recogen algunas breves definiciones.
Emisiones atmosféricas: este concepto abarca los contaminantes del aire, los gases de efecto
invernadero y las sustancias de agotamiento de la capa de ozono. Los principales
contaminantes a que hace referencia la presente estrategia son el dióxido de azufre (SO2 ó
SOx), los óxidos de nitrógeno (NOx), los compuestos orgánicos volátiles (COV) y las
partículas primarias. Otros contaminantes secundarios considerados son los ácidos sulfúricos
y los ácidos nítricos, formados por oxidación de los SO2 y NOx. Por lo que se refiere al
agotamiento de la capa de ozono, la principal sustancia considerada es el halón.
Los buques de navegación marítima se entienden como naves de cualquier tamaño y
utilidad que se desplacen por el territorio marítimo de la UE. Esta definición incluye los
buques que, con independencia del pabellón que enarbolen, cubran rutas internacionales, en la
UE o nacionales, incluidos los transbordadores de pasajeros, los barcos de pesca y las naves
de recreo. Los barcos de navegación exclusivamente fluvial no están incluidos en la presente
comunicación, aunque les afecte la propuesta en anexo sobre el contenido en azufre de los
combustibles marítimos.
Las áreas marítimas de la UE cubiertas son el mar del Norte, mar de Irlanda, mar Báltico,
zona este del océano Atlántico, mar Mediterráneo y mar Negro.
7
8
COM(2001)245 de 4 de mayo de 2001, “Aire limpio para Europa": hacia una estrategia temática en pro
de la calidad del aire.
Informe "Environmental signals 2002" de la Agencia Europea del Medio Ambiente: www.eea.eu.int
4
1.2
Objetivos globales
El 6º Programa de Acción Medioambiental de la UE9 recoge objetivos y prioridades con
arreglo a la situación del medio ambiente y a las tendencias predominantes sin olvidar
problemas de reciente aparición en cuya solución la UE puede abrir camino. El programa
favorece la integración de las consideraciones medioambientales en todas las políticas de la
UE y favorece el desarrollo sostenible.
Uno de los objetivos del 6º PAM es conseguir niveles de calidad del aire que no tengan
repercusiones inaceptables en la salud y el medio ambiente o presenten un riesgo para
los mismos. En la actualidad, las emisiones contaminantes de los buques de navegación
marítima tienen repercusiones intolerables y presentan riesgos para la salud y el medio
ambiente.
Otro objetivo del 6º PAM es estabilizar las concentraciones atmosféricas de gases de
efecto invernadero en un nivel que no provoque alteraciones del clima natural de la
Tierra. El CO2 es el principal gas que esta estrategia tiene en cuenta. Las emisiones de CO2
de los buques hoy en día no son desdeñables y suponen un 2% del total global, con un
ascenso inexorable a medida que se quema más combustible fósil para trasladar más
mercancías más deprisa y más lejos que nunca antes en la historia del transporte.
Con estos dos objetivos globales en mente, esta estrategia propone una serie de objetivos,
acciones y recomendaciones para reducir las emisiones atmosféricas de los buques, a corto,
medio y largo plazo que se recogen en el apartado 6: Acciones futuras.
2.
ANTECEDENTES
2.1
Contexto de la UE – fomentar el transporte sostenible y el cambio modal
Es importante tener en cuenta las emisiones atmosféricas de los buques en un contexto
político más amplio. El artículo 6 del Tratado CE establece el principio de la integración de
las consideraciones medioambientales en las políticas sectoriales con vistas a fomentar el
desarrollo sostenible. El transporte ha sido definido como un sector prioritario en el marco del
denominado proceso de Cardiff. La estrategia de integración del Consejo de Transportes de
Cardiff de 1999 destaca la necesidad urgente de proseguir la acción para la reducción de las
emisiones perjudiciales de todos los modos de transporte, incluido el transporte por barco.
La Comisión reconoce que los buques tienen ventajas sobre otras modalidades de transporte
cuando se tienen en cuenta una serie de criterios medioambientales. Así, por ejemplo, los
buques crean menos congestión y producen menos ruidos, y requieren menos terrenos para las
infraestructuras. Por estas razones, Hemos de admitir que, por lo que se refiere a muchos de
los parámetros medioambientales, el comportamiento del transporte por barco es
relativamente bueno en comparación con otros modos. Por estas razones, el Libro Blanco
sobre una política común de transporte10, publicado el año pasado, indican la necesidad de
trasladar el transporte de más mercancías de las modalidades terrestres al transporte por mar.
9
10
Decisión n° 1600/2002/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de julio de 2002, por la que se
establece el Sexto Programa de Acción Comunitario en Materia de Medio Ambiente.
La política Europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad, COM(2001)370 publicada el
12/9/2001
5
No obstante, es importante examinar el impacto medioambiental de los buques y proponer
medidas, cuando proceda, con el fin de asimilar el transporte marítimo a otros sectores y
modos de transporte terrestres. El objetivo debería ser garantizar que el transporte marítimo
mantiene sus niveles de respeto del medio ambiente en aquéllos aspectos en los que ya son
buenos y mejorarlos en aquéllas áreas en las que están por debajo de los de otros sectores. Las
emisiones atmosféricas constituyen una de estas áreas donde este tipo de transporte es
susceptible de mejora.
Las medidas propuestas en esta estrategia ofrecen una buena relación coste-eficacia si se
comparan con medidas similares de reducción de las emisiones en otros sectores y no
deberían aumentar drásticamente su coste en relación con el de otros modos de transporte. La
relación coste-eficacia seguirá siendo la principal consideración a medida que vayan
desarrollándose las medidas previstas en la misma.
2.2
El contexto internacional – Anexo VI de MARPOL
Dado que la navegación marítima es una industria global, resulta evidente el valor de las
soluciones internacionales. Además, la legislación internacional, y en concreto el Derecho
marítimo, impone ciertos límites sobre lo que puede regularse a nivel regional o nacional.
Estas consideraciones prácticas y jurídicas hacen que, para alcanzar reducciones reales de las
emisiones atmosféricas a escala mundial, la UE y los Estados miembros tengan que colaborar
estrechamente con otras potencias internacionales del transporte marítimo en el seno de la
Organización Marítima Internacional (OMI).
Por esta razón, la Comisión y los Estados miembros trabajaron en el seno de la OMI durante
los años 90 para desarrollar el Anexo VI del Convenio MARPOL de la OMI11. El Anexo VI
del Convenio MARPOL establece normas para la prevención del la contaminación del aire
provocada por los buques, incluida la designación de Zonas de Control de Emisiones de SOx
especiales en el mar del Norte y mar Báltico. En la Sección 4, medidas existentes, figuran
disposiciones más detalladas. El Anexo VI de MARPOL fue adoptado por una Conferencia
Diplomática auspiciada por la Organización Marítima Internacional en 1997, pero no entrará
en vigor hasta un año después de que haya sido ratificado por 15 países que representen un
50% del tonelaje bruto de la marina mercante mundial.
La entrada en vigor del Anexo VI constituye un punto central de esta estrategia. La
Comisión, en consecuencia, desea que los Estados miembros de la UE ratifiquen este
importante instrumento internacional y colaboren para reforzar las normas de alcance mundial
que se recogen en el mismo.
2.3
Elaboración de la estrategia
La presente estrategia ha sido adoptada a través de cuatro estudios realizados para la
Comisión
a
lo
largo
de
los
últimos
dos
años
disponibles
en
http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm - transport:
· Estudio Entec UK Ltd de 2002: cuantificación de las emisiones en aguas de la UE en
función de los movimientos de buques del año 2000.
11
Protocolo de 1997 por el que se modifica el Convenio para la prevención de la contaminación de los
buques de 1973, modificado por los Protocolos de 1978 correspondientes.
6
· Estudio de Beicip Franlab de 2002: estudio sobre los costes para los productores de
hidrocarburos y el incremento de los precios resultantes de una reducción del nivel de
azufre en los hidrocarburos marítimos comercializados en la UE.
· Estudio de la AEA de 2001: tecnología relativa a las medidas de reducción de las
emisiones de compuestos orgánicos volátiles durante la carga y descarga de buques en la
UE.
· Estudio de BMT Murray Fenton Edon Liddiard Vince Ltd de 2000 sobre las consecuencias
de una estrategia de reducción de las emisiones de SO2 y NOx de los buques en la UE.
Además, la estrategia se inspira en los modelos de deposición de emisiones e impactos
medioambientales elaborados por el Instituto meteorológico noruego en el contexto del
programa EMEP de cooperación para el seguimiento y evaluación de la transmisión de largo
alcance de contaminantes del aire en Europa. El informe del año 2000 "Efectos del transporte
marítimo internacional en los niveles de contaminación en Europa" es particularmente
pertinente12. EMEP ha revisado los nuevos datos sobre emisiones de buques recogidos por
Entec y los ha comparado con los datos utilizados para dicho informe para concluir que las
diferencias no son importantes, y que, por lo tanto, siguen siendo válidas las conclusiones del
informe.
También se ha llevado a cabo una amplia consulta entre las partes interesadas, incluidos los
Estados miembros de la UE, los países en vías de adhesión y Noruega, así como
representantes de las industrias navieras, portuarias, petroleras y organizaciones no
gubernamentales. La Comisión celebró dos reuniones con las partes interesadas en 2002 para
discutir sobre la presente estrategia y sobre las modificaciones relativas a los hidrocarburos de
la Directiva 99/32/CE sobre el contenido de azufre de los combustibles líquidos. Ambas
reuniones contaron con una nutrida asistencia. También se llevó a cabo una consulta escrita
basada en un documento de debate publicado en enero de 2002 de la que se recibieron
aproximadamente 40 respuestas. Una copia del documento de debate, las respuestas no
confidenciales, las actas completas de las reuniones de consulta y las listas de asistencia a las
mismas
están
disponibles
en
la
siguiente
dirección:
http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/future_transport.htm.
Las partes interesadas en general vieron con buenos ojos la propuesta de desarrollar una
estrategia de la UE de reducción de emisiones de buques y agradecieron que se les brindara la
oportunidad de contribuir a la misma. Por su parte, la Comisión también dio las gracias a las
partes consultadas por su valiosa contribución, en particular en lo tocante a los aspectos
prácticos de la reducción de las emisiones de los buques. La mayoría hicieron hincapié en el
hecho de que la estrategia de la UE debería alinearse en la medida de lo posible con las
medidas internacionales para la reducción de la contaminación de los buques que se recogen
en el Anexo VI del Convenio MARPOL de la OMI. La mayor parte de los representantes de
los Estados miembros señalaron que sus gobiernos ratificarían el Anexo VI en junio de 2003.
Muchos también reconocieron que las medidas de la UE constituirían un instrumento útil para
mejorar la calidad del aire a nivel local y para renovar el impulso en pos de unas normas
internacionales más exigentes en el seno de la OMI.
3.
SITUACIÓN ACTUAL DEL MEDIO AMBIENTE
Las emisiones contaminantes procedentes de los buques influyen de diversas maneras en la
salud y el medio ambiente: SO2 y NOx provocan deposiciones ácidas, que pueden ser
12
Ver http://projects.emep.int/reports/dnmi_note_5_2000.pdf.
7
perjudiciales para el medio ambiente natural (es decir, lagos ríos, suelos, flora y fauna) así
como para los edificios (es decir, el patrimonio cultural). Las emisiones de NOx y de COV
contribuyen a la formación de ozono superficial (contaminación fotoquímica), que puede
afectar a la salud humana y a la vegetación.
Las emisiones de SO2 y NOx se oxidan en la atmósfera y forman partículas de sulfatos y
nitratos, que junto con las emisiones de partículas primarias (como hollín y polvo) forman
partículas finas que pueden dañar la salud humana13. Las emisiones de NOx también
contribuyen a la eutroficación, exceso de nutrientes de nitrógeno que pueden alterar el
equilibrio de los frágiles ecosistemas, incluidos los ecosistemas marinos.
Las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los buques, principalmente el
CO2, contribuyen al cambio climático del planeta. Las emisiones de halón procedentes de las
naves afectan a la capa de ozono, lo que hace que aumente la fuerza de las radiaciones
nocivas que alcanzan la Tierra y afecta por consiguiente a la salud humana y al medio
ambiente.
3.1
Emisiones
En el cuadro que figura a continuación se recogen las emisiones contaminantes del aire y de
gases de efecto invernadero de los buques calculadas en función de los trayectos registrados
por los buques en 200014, y una relación de los efectos sobre el medio ambiente de dichas
emisiones. También ofrece una previsión de las emisiones de buques para 2010, calculada a
partir de un cálculo de un aumento del 1,5% sin la introducción de medidas de reducción. Por
último se ofrecen algunas cifras comparativas con las emisiones de origen terrestre.
Las emisiones de halón en los mares de la UE no han sido cuantificadas. No obstante, se sabe
que la cantidad de halón instalado en los sistemas de extinción de incendios a bordo de los
buques en todo el mundo es significativa. Se estima en unas 26.000 toneladas de material que
podría afectar a la capa de ozono, lo que supera a las estimaciones de la industria europea de
material contra incendios sobre el halón de instalaciones terrestres en Europa.
Los halones son entre 8 y 10 veces más dañinos que los clorofluorocarburos (CFC), que se
prohibieron en todos los países industrializados en 1995. Por lo tanto, la recogida y
destrucción del halón de los buques podría evitar el futuro agotamiento de la capa de ozono y
mejorar las perspectivas de pronta recuperación de la capa de ozono.
Contaminante y efectos
Emisione
s de
buques
en 2000
kton.
Emisiones
previstas
para 2010
kton.
Datos comparativos
SO2 – dióxido de azufre
2,578
2,845
3,634 - objetivos para la UE de los 15 para
2010 para todas las emisiones de origen
terrestre.
Acidificación, calidad del aire
a nivel local, partículas de
sulfato (partículas
13
14
Los buques podrían representar el 78% de
En 1998, las sustancias que más han contribuido a la contaminación atmosférica fueron el NOx (52%) y
el SO2 (24%) contra solamente el 11% de las partículas primarias. Fuente: informe temático de la
Agencia para la protección del medio ambiente 5/2001 sobre emisiones atmosféricas.
Para más información ver el estudio “Cuantificación de las emisiones de los buques ligadas a la
circulación entre puertos de la Comunidad Europea” en www.europa.int/env/comm/air
8
secundarias)
NOx – óxidos de nitrógeno
las emisiones de origen terrestre en la UE
para 2010
3,617
4,015
5,923 - objetivo para 2010 de la UE de los
15 para las emisiones de origen terrestre.
Acidificación, ozono
superficial, eutroficación,
partículas de nitrato
(partículas secundarias)
CO2 – dióxido de carbono
Los buques podrían representar el 68% de
las emisiones de origen terrestre en la UE
para 2010
157,298
172,791
3,325,000 – UE-15 2000 emisiones
terrestres
Cambio climático
Las emisiones de los buques en el conjunto
de la UE son más altas que las emisiones
terrestres en 9 Estados miembros
COV – compuestos
orgánicos volátiles
(hidrocarburos)
134
147
750 – UE-15 COV emisiones de las
pinturas
Las emisiones de los buques por debajo de
las de otros sectores no reglamentados
Ozono superficial
Partículas primarias (sólo
en los puertos)
21
24
543 – UE-15 emisiones de partículas
primarias del transporte por carretera.
Las emisiones de partículas primarias en
los puertos son relativamente bajas, pero
los efectos globales de las emisiones de los
buques serán altas teniendo en cuenta las
partículas secundarias de NOx y SO2.
Problemas respiratorios
3.2
Impacto de las emisiones contaminantes de los buques en la UE
Del cuadro anterior se desprende que la cantidad de emisiones de los buques en la UE se hace
cada vez más conspicua a medida que las emisiones procedentes de otras fuentes comienzan a
decrecer. Pero antes de pasar a tomar medidas para reducir la emisión de contaminantes del
aire, es necesario evaluar el impacto de las emisiones de los buques tanto desde el punto de
vista de las concentraciones resultantes de contaminantes atmosféricos, como por lo que se
refiere a su deposición. Ambas dependen en gran medida del lugar en el que se generan las
emisiones y de las condiciones meteorológicas.
El siguiente mapa ofrece una distribución de las emisiones de SO2 procedentes de los buques
por zonas marítimas de la UE. El EMEP15 lo elaboró este año por encargo de la Comisión a
partir de los datos del estudio de cuantificación de 2000. Las zonas oscuras son las que
registran los mayores niveles de emisión y obviamente coinciden los las rutas marítimas más
transitadas. Este esquema se repite en el caso de los demás contaminantes.
15
EMEP es el programa de cooperación para la vigilancia y la evaluación de la contaminación
atmosférica transfronteriza de larga distancia en Europa.
9
Los mapas anteriores, elaborados por el EMEP en 200016, ponen de relieve la contribución de
las emisiones de los buques a los problemas de acidificación, exceso de nitrógeno nutriente
(eutroficación) y ozono superficial (contaminación fotoquímica) en la UE. El trabajo se ha
llevado a cabo mediante la aplicación de factores meteorológicos para establecer modelos de
deposición de las emisiones de los buques por cuadrículas cartográficas de 50 km. de lado y
mediante el cálculo de la contribución realizada por las emisiones de los buques a los
problemas de medio ambiente en las distintas unidades. Este modelo seguirá desarrollándose
a lo largo de los próximos años e incluirá las partículas primarias y secundarias dentro del
Programa Aire limpio para Europa y en el marco de la revisión de la Directiva sobre techos
nacionales de emisión.
Por lo que se refiere a la acidificación y a la eutroficación, el impacto medioambiental se
expresa en términos de superación de las cargas críticas. La carga crítica de acidez es el
umbral de deposición de nitrógeno y azufre sin consecuencias sobre las precipitaciones
ácidas. La carga crítica de nitrógeno nutriente es la deposición máxima de nitrógeno que no
causa eutroficación de los ecosistemas.
16
Para más información ver el informe 2000 del EMEP “Influencia de las emisiones del tráfico marítimo
en los niveles de contaminación en Europa” en http://www.emep.int/reports/dnmi_note_5_2000.pdf.
EMEP ha revisado los nuevos datos de Entec sobre emisiones de los buques y lo ha comparado con los
datos consignados en el informe, y ha llegado a la conclusión de que las diferencias no son
significativas, por lo que los resultados del informe siguen siendo válidos.
10
Cuadro 2. Este mapa muestra la contribución de las emisiones de SO2 y NOx de los buques a la
acumulación de superaciones de las cargas críticas de acidez. Unidades: equivalentes
ácidos/hectárea/año. Fuente: EMEP, 2000. El modelo pone de relieve que existe un gran número de
cuadrículas cartográficas del norte de Europa en las que las emisiones de buques son responsables de
más del 90% de la superación de las cargas críticas de acidez. El tráfico de los buques contribuye a las
superaciones en más del 50% en la mayor parte de las zonas costeras a lo largo del Canal de la
Mancha y el mar del Norte, en el mar Báltico a lo largo de la costa de Polonia y Alemania, y también
en grandes zonas del sur de Suecia y Finlandia.
Cuadro 3. La contribución de las emisiones de NOx y de COV de los buques a las concentraciones de
ozono superficial en Europa y zonas marinas limítrofes. Unidades: volumen en partes por cada mil
millones. Fuente: EMEP. Este mapa pone de relieve la relación entre el clima y los niveles de ozono:
las emisiones de los buques causan un aumento de los niveles de ozono en las zonas más cálidas del
sur de Europa y un ligero descenso de los niveles de ozono de las zonas más frías del norte de Europa.
11
Cuadro 4. La contribución de las emisiones de NOx de los buques a la acumulación de superaciones
de las cargas críticas de nitrógeno nutriente. Unidades: equivalentes/hectárea/año. Fuente: EMEP. La
situación en este caso es similar a la de la acidificación, con un amplio número de cuadrículas del
norte de Europa en las que las emisiones atmosféricas de los buques de navegación marítima
contribuyen a más del 90% de la superación. En el Mediterráneo las emisiones de los buques suponen
más del 50% de partes de Grecia, Italia y España. Estos datos se presentarán ante el grupo de trabajo
sobre eutroficación de la Comisión establecido en el marco de la estrategia para el medio ambiente
marino y otros modelos llevados a cabo para valorar la contribución de las emisiones atmosféricas de
NOx de las fuentes de tierra firme y de los buques.
4.
MEDIDAS EXISTENTES DE REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES
En este capítulo se describen algunas de las medidas que ya se han adoptado en la UE y a
nivel internacional para reducir las emisiones atmosféricas de los buques.
4.1
Acción a través de la Organización Marítima Internacional (OMI)
Anexo VI del Convenio MARPOL – Convenio internacional sobre la contaminación de los
buques
El Anexo VI MARPOL sobre la contaminación atmosférica de los buques fue adoptado por la
Conferencia Diplomática de la Organización Marítima Internacional en 1997. El Anexo
entrará en vigor internacionalmente un año después de su ratificación por al menos 15 países
que representen el 50% del tonelaje bruto de la marina mercante mundial.
El Anexo VI establece un límite global del 4,5% de azufre para el fuelóleo pesado quemado
en los buques, y establece dos Zonas de Control de Emisiones de SOx en las que el
combustible de los buques debe tener un contenido de azufre de menos del 1,5% o deben
aplicarse tecnologías de reducción equivalentes. El mar Báltico se declaró área de control con
12
arreglo al protocolo original y el mar del Norte y el Canal de la Mancha se añadieron en 2000,
tras un esfuerzo de negociación llevado a cabo por todos los Estados miembros de la UE.17
El Anexo VI también establece las siguientes normas en materia de emisiones de óxidos de
nitrógeno para los motores diesel con una potencia de más de 130 kW instalados en los
buques construidos (o sometidos a una reforma importante) a partir de enero de 2000:
– 17.0g/kWh cuando la velocidad nominal esté por debajo de las 130 r.p.m.
– 45*rpm(-0.2) g/kWh cuando la velocidad nominal sea de más de 130 r.p.m., pero de menos
de 2000 r.p.m.
– 9.8 g/KWh cuando la velocidad nominal sea de más de 2000 r.p.m.
Los fabricantes de motores y las sociedades de clasificación han confirmado que todos los
nuevos motores fabricados en la UE ya se adaptan a las normas en materia de NOx, lo que
podría demostrar que tal vez las normas no sean especialmente exigentes.
Además, el Anexo VI establece disposiciones (voluntarias) para la regulación de las
emisiones de compuestos orgánicos volátiles, prohibe las emisiones deliberadas de sustancias
que afecten a la capa de ozono de las instalaciones existentes, fundamentalmente los equipos
de seguridad frente el fuego, y prohibe las nuevas instalaciones a bordo de los buques que
contengan sustancias que afecten a la capa de ozono.
Si bien la entrada en vigor del régimen de Zonas de Control significará una sensible reducción
las emisiones de azufre en las aguas de la UE, la opinión generalizada es que el resto de las
disposiciones del Anexo VI no resultan demasiado exigentes, sobre todo por lo que se refiere
a los niveles de NOx y el límite global del azufre. Lo que es más, no está claro cuando entrará
en vigor el Anexo VI. Hasta la fecha sólo lo han ratificado seis países: Suecia, Noruega,
Singapur, Bahamas, Islas Marshall y Liberia, lo que representa aproximadamente el 26% del
tonelaje mundial. Los demás 14 Estados miembros de la Unión representan aproximadamente
el 10% del tonelaje mundial y los países en vías de adhesión suman otro 10% (especialmente
Malta con el 5% y Chipre con el 4%).
Mientras la entrada en vigor siga dependiendo de la ratificación de 15 países con un 50% del
tonelaje bruto mundial, será precisa la ratificación de los principales registradores mundiales
como Panamá (con un 21% del tonelaje mundial).
La reciente ratificación de Liberia es alentadora, pero incluso en el caso de que Panamá
ratificara el Anexo, harían falta otros 8 estados para cumplir el criterio de los 15 países.
Así pues, la Comisión está muy satisfecha por las intervenciones de los Estados miembros de
la UE y otros Estados en la reunión de octubre de 2002 del Comité de protección del medio
marino de la OMI, indicando su intención de ratificar el anexo VI. Dinamarca, Grecia y
Luxemburgo, así como Panamá, señalaron que el objetivo de proceder a la ratificación a
finales de 2002. Los Países Bajos, Alemania, España, Finlandia y Bélgica, así como Chipre,
se dieron de plazo la primera mitad de 2003. El Reino Unido confirmó su compromiso de
proceder a la ratificación en cuanto los procedimientos administrativos y jurídicos lo
permitan.
Con arreglo a la resolución 1 de la Conferencia MARPOL de 1997, la Secretaría General de la
OMI deberá revisar el progreso de los Estados miembros a la hora de ratificar el Anexo VI. Si
17
Nombramientos aprobados durante la reunión del Comité de protección del medio marino de la OMI de
diciembre de 2000 (44ª sesión)
13
las condiciones de entrada en vigor no se cumplen para el 31 de diciembre de 2002, el Comité
de protección del medio marino podrá iniciar una revisión urgente en su reunión de 2003 para
estudiar los obstáculos a la entrada en vigor y las medidas necesarias para su superación.
Parece bastante probable que no se cumplirán las condiciones para la entrada en vigor antes
del 31 de diciembre de este año, así que es posible que se lleve a cabo una revisión del Anexo
VI en la 49ª reunión del Comité de protección del medio marino en 2003.
Acción de la OMI en relación con los gases de efecto invernadero
El artículo 2.2 del Protocolo de Kioto adoptado por la Conferencia de las Partes del Convenio
marco sobre cambio climático de las Naciones Unidas (UNFCCC) de diciembre de 1997, y
ratificado por todos los Estados miembros de la UE el 31 de mayo de 2002, invita a las partes
a que continúen la limitación o reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero
procedentes de los petroleros a través de la OMI. En la misma Conferencia de las Partes, se
adoptó una decisión por la que se instaba a la inclusión de emisiones de los combustibles de
los buques internacionales en los inventarios globales de los gases de efecto invernadero de
las Partes del Convenio marco.
La OMI, por lo tanto, ha adoptado la responsabilidad de controlar las emisiones procedentes
del tráfico marítimo internacional. En 2000 se publicó un estudio sobre emisiones de gases de
efecto invernadero de la OMI en el que se identificaba una serie de propuestas para la
limitación o reducción de las emisiones de este tipo de gases procedentes de los buques. Entre
las propuestas figuraban los acuerdos voluntarios, establecimiento de índices
medioambientales, normas de emisión para buques nuevos y existentes e intercambio
comercial de derechos de emisión.
El Comité de protección del medio marino de la OMI creó un grupo de trabajo para discutir el
tema en su 47ª y 48ª reunión de marzo y octubre de 2002. Este grupo de trabajo consideró que
el establecimiento de un programa voluntario de indización medioambiental como el
mecanismo más adecuado en estos momentos para reducir las emisiones de los buques. El
grupo de trabajo del Comité de protección del medio marino y un grupo de correspondencia
inter-sesiones están ahora intentando finalizar una resolución sobre una estrategia de la OMI
en materia de gases de efecto invernadero, que deberá aprobarse en la asamblea de la OMI de
2003. La Comisión, junto con una serie de Estados miembros, participa en el grupo de trabajo
y en el grupo de correspondencia.
El Consejo de Ministros de la UE ha instado a la OMI a adoptar una estrategia concreta y
ambiciosa en materia de gases de efecto invernadero. Además, el VI Programa de Acción
Medioambiental obliga a la Comisión a establecer y aplicar medidas concretas para reducir las
emisiones de estos gases procedentes de los buques de navegación marítima si estas medidas
no se adoptan en el marco de la OMI en 2003.
4.2
Legislación de la UE
La principal normativa de la UE existente que afecta a las emisiones procedentes de los
buques de navegación marítima es la Directiva 1999/32/CE del Consejo relativa al contenido
de azufre de algunos combustibles líquidos. Esta Directiva exige a los Estados miembros que
garanticen que los gasóleos marítimos utilizados en su territorio a partir del 1 de julio de 2000
no superan el 0,2% de azufre (0,1% a partir del 1 de enero de 2008).
14
En otras palabras, los buques deberán garantizar que si utilizan gasóleos marítimos en el
territorio de la UE (en las aguas territoriales incluidas las 12 millas náuticas desde la costa, y
las vías fluviales), su contenido en azufre está por debajo del 0,2%.
En la Directiva no se recoge disposición alguna sobre el contenido de azufre del fuelóleo
pesado de uso marítimo. Se ha sugerido que esta omisión ha acelerado la tendencia
preexistente hacia el funcionamiento "unifuel", es decir utilizando un único combustible para
todas las operaciones por cuestiones de ahorro de costes. No obstante, la Directiva sí requería
a la Comisión para que considerara qué medidas podrían tomarse para reducir la contribución
a la acidificación de la combustión de combustibles marinos distintos de los gasóleos y
realizar una propuesta si fuera preciso. La Comisión ha considerado el tema como parte de
esta estrategia y está en vías de publicarse una propuesta para modificar los elementos
referidos a los combustibles marinos de la Directiva 1999/32. Esto se explica en más detalle
en la Sección 6 de la presente Comunicación y en la propia propuesta.
Por lo que se refiere a los halones, el Reglamento 2037/00 relativo a las sustancias que agotan
la capa de ozono, prohibe la comercialización y utilización de sustancias que agotan la capa
de ozono en la UE, incluido su uso en los sistemas de protección contra incendios a bordo de
buques. No obstante, el Anexo VII de dicho Reglamento ofrece un número limitado de
excepciones para usos críticos de halones en los casos en los que aún no existan alternativas
económica y técnicamente viables. Entre estas excepciones figura el uso de halones en los
buques de carga existentes. Dado que todos los buques construidos a partir del 1 de julio de
1994 no deben tener halones a bordo, en la práctica sólo los buques construidos antes de esta
fecha tienen sistemas de lucha contra incendios con halones. La Comisión deberá revisar los
usos críticos del Anexo VII todos los años a la luz de las alternativas disponibles y, cuando
sea necesario, adoptar modificaciones del Reglamento 2037/00 siguiendo los procedimientos
del Comité de gestión con arreglo a la dispuesto en el artículo 18.
Por lo que se refiere a las embarcaciones de recreo (definidas como embarcaciones de uso
deportivo o recreativo de entre 2,5 y 24 metros de eslora), algunas de las cuales son buques de
navegación marítima, la Comisión ha propuesto una Directiva de modificación
COM(2000)639 que incluye, entre otras, disposiciones para la limitación de las emisiones de
escape. Esta propuesta se encuentra en las últimas fases de la negociación y cuando entre en
vigor introducirá nuevos límites de emisión para el monóxido de carbono, hidrocarburos,
óxidos de nitrógeno y partículas para los motores de propulsión instalados en embarcaciones
de recreo.
4.3
Otras reglamentaciones
Dado el carácter internacional de la navegación, es preciso considerar las legislaciones de
otros países. De especial importancia para la presente estrategia son las recientes propuestas
legislativas en materia de emisiones de buques de navegación marítima de los Estados
Unidos.
El 30 de abril de este año, la Agencia de protección del medio ambiente de los EE. UU.
publicó un proyecto de legislación para las emisiones de NOx de motores de buques de la
"categoría 3", es decir, las máquinas de 30 litros o más por cilindro a bordo de buques de
pabellón estadounidense18.
18
Ver http://www.epa.gov/fedrgstr/EPA-AIR/2002/May/Day-29/a11736.pdf
15
Se ha propuesto un primer nivel de medidas equiparable a las normas en materia de NOx del
Anexo VI que se aplicará con arreglo a la legislación de los EE.UU. a los nuevos motores
construidos a partir de 2004. Se está considerando un segundo nivel de normas que reflejará
nuevas reducciones mediante el control de los motores y que se aplicará a los motores
fabricados a partir de 2006. En caso de prosperar, las medidas propuestas del segundo nivel se
revisarán antes de entrar en vigor con el fin de tener en cuenta el desarrollo constante de las
tecnologías de reducción de las emisiones de NOx y la evolución internacional en la materia,
en especial la actividad de la OMI en favor de normas internacionales más exigentes.
La Agencia de medio ambiente de los EE.UU. está consultando en la actualidad a las partes
interesadas sobre la conveniencia de adoptar normas sobre el contenido de azufre de los
combustibles utilizados en dichos motores y a qué nivel hacerlo, y buscan sus comentarios
sobre si las normas en materia de emisiones propuestas deberían aplicarse a los buques con
pabellón de fuera de los EE.UU.
4.4
Instrumentos económicos
En los últimos años, se han introducido instrumentos económicos en algunos países y puertos
del mundo para fomentar la reducción de las emisiones atmosféricas por parte de los buques.
Entre estas medidas cabe citar el establecimiento de un sistema diferenciado de tarificación
para los combustibles marítimos, un sistema de derechos diferenciados para los puertos y vías
navegables e impuestos diferenciados sobre el tonelaje. En resto del mundo el transporte
marítimo está escasamente sujeto al pago de impuestos y paga únicamente los costes de los
servicios portuarios.
El instrumento económico más destacable de la UE lo constituye el sistema medioambiental
de derechos diferenciados sobre las rutas marítimas de Suecia introducido en 199819. Se
trata de un exacción recaudada por la administración sueca a través de la autoridad marítima.
Los pagan los buques independientemente del pabellón que recalen en puertos suecos en
función de su tonelaje bruto y del volumen de carga transportado. En 1998 se introdujo un
elemento diferencial que reflejara las emisiones de NOx y de SO2 del buque y gracias al cual
los buques con tecnología de reducción de las emisiones de NOx y/o uso de combustible con
bajo contenido en azufre se benefician de una reducción de las tasas. Muchos puertos suecos
ofrecen reducciones de los derechos portuarios complementarias. A ellos se ha sumado el
puerto de Mariehamm de la región autónoma de Åland en Finlandia.
Otras medidas comerciales de la UE y de otros países que benefician la reducción de las
emisiones de los buques son:
· El certificado verde (Green Award)20 que ofrece distintos incentivos en 35 puertos del
mundo en función del nivel de cumplimiento de diversos criterios medioambientales.
· El sistema de navegación verde del puerto de Hamburgo (Green shipping bonus)21 de
2001 que ofrece una reducción de las tasas portuarias a los barcos en función de su respeto
del medio ambiente, incluidas las emisiones.
19
20
21
Ver http://www.sjofartsverket.se/tabla-b-eng/pdf/b142.pdf
Ver http://www.greenaward.org/
Ver http://www.green-shipping.de/pdf/gs_engl.pdf
16
· Diferenciación medioambiental del impuesto sobre el tonelaje de Noruega22 que se
aplica a los buques de pabellón noruego en función del nivel de cumplimiento de varios
criterios medioambientales.
Se han introducido otros instrumentos, incluidos los sistemas de intercambio de emisiones,
para reducir la contaminación atmosférica de otros sectores en tierra firme.
4.5
Medidas facultativas/operativas
Las distintas organizaciones tienen la facultad de fijarse como objetivo reducciones de las
emisiones superiores a las establecidas en la legislación. A continuación se recogen algunas
de las iniciativas adoptadas en la UE:
· Política de conexión eléctrica en puerto de la línea de transbordadores entre Gotemburgo y
Kiel;
· Proyecto en favor de la utilización de combustible con bajo contenido en azufre de las
líneas Wallenius23;
· Procedimiento VOCON de Intertanko de reducción de las emisiones de COV de los
petroleros en tránsito.
En EE.UU., el puerto de Los Ángeles ha introducido un programa de reducción voluntaria de
la velocidad para los buques de carga comerciales que establece un límite de velocidad de 12
nudos en un radio de 20 millas náuticas alrededor del puerto. El objetivo es obtener una
reducción de las emisiones contaminantes cifrada en 3,4 toneladas de NOx al día. El nivel de
cumplimiento de esta medida de carácter voluntario ha sido bueno.
Por último, cabe mencionar que seis compañías navieras de la UE se han inscrito en el
sistema EMAS de auditoría y gestión medioambientales de la Comisión Europea, lo que
significa que se han comprometido ha introducir mejoras continuas en su rendimiento
medioambiental y a reducir las emisiones atmosféricas por debajo de los requisitos
reglamentarios.
5.
EFECTOS DE LA AMPLIACIÓN
Las consecuencias de la ampliación de la UE sobre las emisiones atmosféricas de los buques
de navegación marítima son importantes. Diez de los trece países candidatos tienen costa:
cuatro en el Báltico, cuatro en el Mediterráneo y tres en el mar Negro. El tráfico de entrada y
de salida de los puertos de estos países representa una proporción significativa de todos los
movimientos de buques en los mares de la UE.
Existen graves problemas de acidificación y eutroficación marítima en el mar Báltico, y las
ONG de esta región solicitaron recientemente medidas de la UE sobre las emisiones de los
buques. Los países candidatos del Mediterráneo comparten los mismos problemas de calidad
del aire a que se enfrentan los Estados miembros mediterráneos, principalmente por lo que se
refiere al ozono superficial (contaminación fotoquímica). Y en todo el territorio de la
ampliación de la UE, las ciudades portuarias se enfrentan a problemas de calidad del aire
como resultado de las emisiones de SO2, NOx y materia de partículas de los buques.
22
23
Ver http://www.sjofartsdir.no/
Ver http://www.walleniuslines.com/extranet/5_1_info.html?eid=20.
17
Dos países candidatos – Malta y Chipre - cuentan con un importante porcentaje de la flota
mundial bajo su pabellón (entre los dos el 9% del tonelaje mundial), así que su adhesión
otorgará un mayor peso específico a la UE dentro de la OMI.
La Comisión ha trabajado activamente en conseguir la participación de los representantes de
los países candidatos en las consultas en relación con la presente estrategia, incluida la
propuesta de modificación de la Directiva 1999/32 sobre el contenido de azufre de los
combustibles marítimos.
6.
EL FUTURO
6.1
Objetivos
El objetivo global de esta estrategia es reducir la contribución de las emisiones atmosféricas
de los buques a los problemas de salud pública y medioambientales de la UE. No se han
incluido medidas preceptivas, pero la Comisión propone una serie de objetivos para orientar
las políticas nacionales y de la UE a largo plazo. Estos objetivos son:
· Reducir las emisiones de SO2 que contribuyan a la superación de las cargas críticas de
acidificación y que afecten a la calidad del aire local.
· Reducir de las emisiones de NOx de los buques cuando contribuyan a la superación de las
cargas críticas de acidificación y de eutroficación y a los niveles de ozono superficial que
afecten a la salud humana y a la vegetación.
· Reducir de las emisiones de los buques de partículas primarias cuando afecten a la calidad
del aire local.
· Reducir los niveles de emisión de COV cuando contribuyan a niveles de ozono superficial
que afecten a la salud pública y a la vegetación.
· Reducir las emisiones de CO2 unitarias de los buques.
· Eliminar las emisiones de sustancias que agotan la capa de ozono de todos los buques que
navegan por aguas de la UE.
El presente capítulo establece una serie de vías de trabajo previstas por la Comisión para
alcanzar estos objetivos, incluidas las acciones que la propia Comisión prevé adoptar y las
acciones que recomienda a otras partes.
6.2
Acción internacional en la OMI
La acción internacional a través de la OMI es la mejor forma de regular el rendimiento
medioambiental de los buques de cualquier pabellón en cualquier punto del mundo. Es
también el modo más eficaz para reducir las emisiones de los buques con pabellón de fuera de
la UE que se desplazan por aguas de la UE aunque no atraquen en sus puertos. El estudio de
la Comisión del año 2000 indica que los movimientos de los buques en tránsito representa
alrededor del 50% de los movimientos de buques en aguas de la UE, y que los buques con
pabellón de fuera de la UE son responsables del 50% de las emisiones.
18
Acción:
· La Comisión continuará trabajando en la adopción de posiciones coordinadas de la UE en
el seno de la OMI con el fin de presionar en favor de medidas más estrictas para reducir las
emisiones de contaminantes del aire, gases de efecto invernadero y sustancias que agotan
la capa de ozono procedentes de los buques.
Recomendaciones:
· Los Estados miembros deberían ratificar el Anexo VI del Convenio MARPOL lo antes
posible, antes de la reunión del Comité de protección del medio marino de la OMI de
marzo de 2003 (MEPC 49).
· En la 49ª sesión del Comité de protección del medio marino, los Estados miembros
deberán dar su apoyo a una posición coordinada de la UE para avanzar en favor de unas
normas internacionales más estrictas con arreglo al Anexo VI del Convenio MARPOL
(tope máximo mundial del 4,5% del contenido de azufre, niveles máximos de emisión de
NOx superiores al 9,8-17 g/kWh).
· Los Estados miembros deberían apoyar la labor de la OMI encaminada a elaborar una
estrategia de limitación de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los
buques, estableciendo en principio un sistema voluntario de introducción de índices
medioambientales para las emisiones de gases de efecto invernadero de los buques, pero
asegurándose de que no queda excluida la adopción de otras medidas obligatorias a largo
plazo. Si la OMI no adoptara una estrategia clara y ambiciosa para 2003, la Comisión
deberá considerar la adopción de medidas a escala comunitaria para reducir las emisiones
de dichos gases procedentes de cada buque.
· Los Estados miembros deberían apoyar el estudio por parte de la OMI de metodologías
relacionadas con la información sobre emisiones de gases de efecto invernadero sobre la
base del combustible vendido a los buques de transporte internacional, de cara a asignar
emisiones de buques a los inventarios nacionales de las partes del Convenio marco de las
Naciones Unidas sobre cambio climático (UNFCCC).
· Los Estados miembros deberían continuar desarrollando y apoyando las posiciones
coordinadas de la UE en el seno de la OMI por medio de reuniones previas y deberían
apoyar nuevas medidas de transición que permitieran a la presidencia de la Comisión
formular la posición europea en la OMI.
6.3
Reglamentación de la UE sobre los niveles de emisión
Este es el mejor modo de reducir las emisiones de los buques en los puertos, aguas
territoriales y zonas económicas exclusivas de la UE. No obstante, el Derecho internacional
impone algunos límites a la jurisdicción de los Estados costeros (y de la UE) para regular el
transporte marítimo internacional en sus aguas costeras, especialmente en relación con las
normas referidas a la construcción, diseño, equipamiento y tripulación de los buques.
Acciones:
· Como parte de esta estrategia, se publica una propuesta de Directiva por la que se
modifican los aspectos relacionados con los combustibles marítimos de la Directiva
1999/32/CE para limitar el contenido de azufre de los combustibles marítimos
19
comercializados y utilizados en la UE. El objetivo de esta propuesta es conseguir
reducciones significativas de la contribución de las emisiones de los buques a los
problemas de acidificación del aire local. La propuesta prevé un límite del 1,5% para el
contenido de azufre de los combustibles de los buques de navegación marítima en el Mar
del Norte, el Canal de La Mancha y el Mar Báltico, en línea con los límites de azufre
establecidos en el Anexo VI del Convenio MARPOL de la OMI, para reducir los efectos
de las emisiones procedentes de buques en la acidificación del Norte de Europa y en la
calidad del aire. El mismo límite del 1,5% se aplicará a los combustibles de los buques de
transporte de pasajeros con servicios regulares hacia y desde puertos comunitarios, para
mejorar la calidad del aire en torno a los puertos y las costas, y crear suficiente demanda
para garantizar el suministro de combustible de bajo contenido en azufre en toda la UE. No
obstante, para esta medida se propone un periodo de transición hasta julio de 2007, a fin de
aliviar sus repercusiones para los operadores. Por último, se propone un límite del 0,2%
para el contenido en azufre del combustible utilizado por los buques amarrados en puertos
comunitarios, para reducir las emisiones locales de anhídrido sulfuroso y material formado
de partículas, y mejorar la calidad del aire.
· En los próximos meses, la Comisión presentará una propuesta de modificación de la
Directiva 1997/68 en relación con los niveles de emisión de NOx, materia de partículas y
CO para máquinas móviles no de carretera comercializadas en la UE. El objetivo consiste
en ampliar el ámbito de aplicación de la Directiva de forma que se incluyan las máquinas
comercializadas para su uso a bordo de buques que operen en vías interiores de
navegación. La propuesta está elaborándose en consulta con los Estados miembros, los
fabricantes de máquinas y otras partes interesadas. Se están estudiando los tipos y tamaños
de las máquinas a las que se deberán aplicar los nuevos niveles de emisión, y si dichos
niveles deberían aplicarse también a máquinas menores (en su mayor parte auxiliares)
comercializadas para su uso a bordo de buques de navegación marítima.
· Si para finales de 2006, la OMI no ha propuesto niveles internacionales más estrictos para
todas las máquinas de propulsión a través de una enmienda del Anexo VI del Convenio
MARPOL, la Comisión considerará la presentación de una propuesta para reducir las
emisiones de NOx de los buques de navegación marítima en la línea del nivel 2 de las
normas presentadas por la Agencia de protección del medio ambiente de los Estados
Unidos.
· Para 2010, la Comisión tiene la intención de suprimir del Reglamento 2037/00CE la
excepción para las sustancias agotadoras de la capa de ozono por la que se permite el uso
de halones a bordo de buques de carga existentes que operen en aguas de la UE. La
Comisión querría que las modificaciones de los requisitos se vieran reflejadas en los
reglamentos del Convenio SOLAS de la OMI para los buques construidos antes del 1 de
julio de 1994, dado que un cambio de estas disposiciones internacionales constituiría el
modo más eficaz y equitativo para dar efecto a esta prohibición.
· En el futuro, la Comisión volverá a considerar la posibilidad de regular la reducción de los
COV en las operaciones de carga de los buques. Un informe de 2001 de la Comisión24
puso de relieve que en la actualidad es más efectivo desde el punto de vista de los costes
regular las emisiones de COV en otros sectores. Por esta razón, la Comisión está
24
Estudio de AEA Technology Environment relativo a las medidas de reducción de las emisiones de COV
durante la carga y descarga de los buques en la UE.
http://europa.eu.int/comm/environment/air/vocloading.pdf
20
elaborando una propuesta para regular las emisiones de COV del sector de las pinturas y
disolventes. Mientras tanto, los Estados miembros podrán introducir medidas nacionales
para reducir las emisiones de COV de las operaciones de carga de los buques, siempre que
se notifiquen a la OMI de acuerdo con las disposiciones del Reglamento 15 del Anexo VI
del Convenio MARPOL. Además, debería señalarse que la Declaración de Bergen de la
Conferencia del mar del Norte de 2002 invitó a OSPAR a fomentar el uso de equipos de
recuperación del vapor en las operaciones de carga de crudo en alta mar.
6.4
Legislación de la UE relativa a los instrumentos económicos
Los instrumentos económicos constituyen uno de los mejores medios de promoción de un
buen rendimiento medioambiental, facilitando incentivos para que la industria supere los
requisitos legales y adopte las mejores tecnologías disponibles.
Acciones:
· A principios de 2003, en el contexto del marco de la UE en materia de tarificación de la
infraestructura de transporte, la Comisión propondrá el desarrollo de un sistema de la UE
de tarifas diferenciadas para todos los modos de transporte, con el fin de tener en cuenta
los costes sociales marginales, incluidos los costes externos de la contaminación del aire y
el cambio climático. Un régimen de tarificación para el transporte marítimo será parte de
este marco. El régimen de tarificación marítimo se desarrollará sobre la base del
rendimiento medioambiental de los buques, y tendrá también en cuenta las emisiones de
SO2, NOx, materia de partículas y CO2. Se está llevando a cabo un estudio pormenorizado
para elaborar esta propuesta. Se consultará a los representantes de la industria naval y
portuaria.
· En el futuro, la Comisión considerará la posibilidad de desarrollar sistemas de intercambio
comercial de los derechos de emisión para obtener nuevas reducciones de las emisiones de
los buques en las zonas marítimas de la UE, especialmente por lo que se refiere al NOx. Es
preciso demostrar previamente la viabilidad de un sistema de intercambio de emisiones de
buques.
6.5
Medidas facultativas/operativas
Los armadores, transportistas y autoridades portuarias tienen libre iniciativa para adoptar
medidas de carácter voluntario que vayan más allá de los requisitos legales de la UE con el fin
de conseguir mayores reducciones de las emisiones. La publicidad positiva de la imagen
ecológica de una empresa puede ser un buen medio para difundir las mejores tecnologías
disponibles y fomentar su adopción voluntaria.
Acción
· A lo largo de 2002 la Comisión lanzará un Premio al transporte marítimo limpio (Clean
Marine Award Scheme) con el fin de dar publicidad positiva a las empresas y autoridades
de la UE que demuestren las mejores prácticas en materia de emisiones. De la organización
del premio se encargará la Comisión en colaboración con los representantes de la industria,
incluidas la Asociación de armadores de la Comunidad Europea, el Consejo de armadores
europeos y la Organización europea de puertos de mar.
· Un jurado independiente examinará las candidaturas y se concederán premios en las
mejores prácticas en una o todas de las siguientes categorías:
21
–
–
–
Navieras de la UE y/o buques con pabellón de la UE que demuestren emisiones
continuadas por debajo de las estipuladas por ley.
Transportistas que contraten sistemáticamente buques de bajas emisiones en
lugar de otros modos de transporte más contaminantes.
Autoridades de la UE, incluidas las autoridades portuarias, que favorezcan la
reducción de las emisiones en las operaciones de transporte marítimo y en la
actividad portuaria.
· La ceremonia de entrega de los premios tendrá gran notoriedad y se celebrará en Bruselas
en el marco de un seminario sobre las mejores prácticas en materia de tecnologías de
reducción de las emisiones de los buques.
Las Comisión también cree que, en caso de planificarse adecuadamente, compromisos de
respeto del medio ambiente de carácter voluntario suscritos por las empresas podrían mejorar
rápidamente y de forma rentable el rendimiento ecológico del sector. Por esta razón, la
Comisión da la bienvenida a la iniciativa de la Cámara Naviera Internacional de publicación
de un código de prácticas sobre la selección de combustible de buques de acuerdo con las
normas del Anexo VI del Convenio MARPOL, incluido el combustible con un 1,5% de azufre
para las Zonas de Control de Emisiones de azufre25.
Recomendaciones
· La Comisión insta a la industria naviera internacional a que colabore en el desarrollo de un
acuerdo paralelo o código de prácticas para favorecer la disponibilidad de abundante
combustible pesado con un 1,5% de azufre en los estados limítrofes con las Zonas de
Control de Emisiones, y al menos cierta cantidad de combustible marino con dicho
contenido en azufre de cualquier grado para abastecer a los buques con destino en una
Zona de Control de las Emisiones de SOx.
También existen muchas medidas operativas que pueden adoptarse para reducir las emisiones
atmosféricas de contaminantes del aire y gases de efecto invernadero.
Reducir el consumo de combustible es la más evidente, aplicable a todas las categorías de
naves. Si bien, en general, todos los buques tienen unos rendimientos razonables por razones
económicas, la reducción de la velocidad durante la navegación y el funcionamiento con
electricidad del muelle en el puerto son dos formas de reducir el consumo de energía y las
consiguientes emisiones.
Recomendación
· La Comisión insta a las autoridades portuarias a que consideren la introducción de
reducciones voluntarias de la velocidad y requerir, incentivar o facilitar el uso de
electricidad generada en tierra por parte de los buques o una fuente de energía limpia a
bordo mientras permanezcan en puerto.
Otro medio de mejorar la eficacia energética es el recurso a pinturas antiincrustantes que
evitan que se adhieran al casco organismos biológicos como limo, algas y moluscos, que
aumentan la resistencia al agua, lo que hace aumentar el consumo de combustible para
mantener la velocidad del buque. Ante la preocupación internacional por la lenta liberación en
25
Para más información, dirigirse a la Cámara Naviera Internacional - [email protected] at
22
el mar de sustancias peligrosas presentes en algunas pinturas antiincrustantes, la Comisión
está fomentando el desarrollo y utilización de pinturas antiincrustantes sostenibles desde un
punto de vista medioambiental.
Recientemente se han desarrollado medidas operativas más específicas para reducir las
emisiones de compuestos orgánicos volátiles procedentes de los petroleros. Intertanko ha
desarrollado un procedimiento denominado VOCON que permite a los propietarios de
petroleros reducir las pérdidas de cargamento y reducir hasta un 80% las emisiones de
compuestos orgánicos volátiles en las operaciones de transporte de crudo cambiando
sencillamente los procedimientos de descompresión.
Para introducir estos procedimientos los propietarios de los petroleros deberán instalar
válvulas de presión con dispositivos optimizados de acuerdo con la Circular 1009 de la OMI.
Recomendación
· La Comisión insta a los Estados miembros a que fomenten el procedimiento VOCOM y
sensibilicen a los propietarios de petroleros sobre la necesidad de instalar válvulas de
presión con dispositivos optimizados.
6.6
Investigación
Es evidente que es necesaria una investigación continua para desarrollar tecnologías de
reducción de las emisiones de los buques y hacer posible su comercialización. La principal
fuente de financiación de la Comisión procede en la actualidad del quinto programa marco,
gestionado por la Dirección General de Investigación, que cubre el periodo 1998-2002 y tiene
un presupuesto global cercano a los 15.000 millones de €. La investigación de las tecnologías
marinas se beneficia de una parte de esta financiación, incluido el proyecto MARTOB de
estudio de combustibles marítimos de bajo contenido en azufre.
Se ha elaborado un VI Programa Marco de financiación de la investigación para el periodo
2002-2006, con un presupuesto total de 17.500 millones de €. El Programa fue aprobado por
el Consejo de Ministros el 30 de septiembre de 2002 antes de su lanzamiento oficial en
noviembre. A la investigación del transporte de superficie, incluidas las tecnologías marinas,
se dedicarán 610 millones de financiación.
Otra fuente de financiación la constituye el programa LIFE para el medio ambiente,
gestionado por la Dirección General de Medio Ambiente. A través de este programa se ofrece
una financiación parcial (50%) para proyectos de demostración que presenten soluciones
innovadoras a problemas medioambientales y lleven a resultados concretos y prácticos. Los
proyectos deben desarrollarse a una escala que permita la evaluación de la viabilidad técnica y
económica de la introducción a gran escala de la solución propuesta.
Acciones:
· Con arreglo al 6º programa marco propuesto, la Comisión seguirá financiando
investigación sobre tecnologías de bajas emisiones a bordo de buques como la reducción
catalítica selectiva, los motores de aire húmedo, desulfurización del gas de combustión y
combustibles alternativos.
· La Comisión tiene previsto financiar, dentro del programa LIFE, un proyecto piloto para
estudiar los aspectos prácticos de un sistema de intercambio de los derechos de emisión.
23
· La Comisión celebrará un seminario anual sobre las mejores prácticas para reducir las
emisiones de los buques con el fin de reunir a los investigadores y difundir los últimos
datos fruto de la investigación, que se celebrará con motivo de la entrega de los premios al
transporte marítimo limpio.
Recomendación
La Comisión invita a expertos y académicos en el ámbito marítimo a que trabajen juntos para
desarrollar proyectos de investigación de demostración de las tecnologías y mecanismos de
reducción de las emisiones y a que presenten solicitudes de financiación parcial con arreglo al
6º programa marco y el programa LIFE.
7.
CONCLUSIÓN
En la presente comunicación, La Comisión ha querido demostrar la contribución de las
emisiones atmosféricas de los buques de navegación marítima a los problemas de salud
pública y de medio ambiente que se plantean en la UE. Está claro que los buques constituyen
una gran fuente de emisiones, en particular por lo que se refiere al dióxido de azufre, cuyas
emisiones son más altas que en cualquier otro modo de transporte por tonelada y kilómetro, y
para 2010 podrían alcanzar el equivalente del 75% de las emisiones de todas las fuentes en
tierra firme de la UE.
La Comisión ha comenzado a examinar el impacto de las emisiones de los buques mediante el
estudio de las zonas en las que sus deposiciones contribuyen a la superación de las cargas
críticas para el medio ambiente y la salud pública. Este trabajo continuará con la
incorporación de nuevos datos sobre emisiones a los modelos de impactos sobre la
contaminación del aire y el medio ambiente marino en la UE.
La Comisión ha establecido algunos objetivos para el futuro, así como acciones preliminares
para avanzar en pos de dichos objetivos. Nuestra prioridad es reducir las emisiones de dióxido
de azufre de la navegación por aguas de la UE. En paralelo con la presente comunicación se
publicará una propuesta de Directiva que introduce nuevos límites de azufre para los
combustibles marítimos. Seguirán otras acciones de la Comisión.
La presente estrategia también incluye las recomendaciones de otras partes interesadas. Es de
particular importancia que los Estados miembros de la UE trabajen juntos en el seno de la
OMI para conseguir reforzar las normas internacionales a través del Anexo VI del Convenio
MARPOL. Las industrias naviera, petrolera y portuaria también tienen un papel fundamental.
La preparación de la presente estrategia ha supuesto el inicio de un diálogo constructivo
basado en un consenso genuino: si la navegación marítima debe mantener una imagen
ecológica, no nos podemos cruzar de brazos y hay que reducir las emisiones. La Comisión
espera poder continuar este diálogo en los próximos años sobre la base de objetivos, acciones
y recomendaciones establecidos en la presente estrategia.
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Cuadro resumen de los objetivos y acciones de la Comisión
Objetivo
Reducir las
emisiones de
SO2 de los
buques dónde
contribuyan a
excesos de las
cargas críticas
de acidificación
y dónde afecten
a la calidad del
aire local
Reducir las emisiones de NOx de los
buques dónde contribuyan a
superaciones de las cargas críticas de
acidificación y eutroficación, y a
niveles de ozono superficial que
afecten a la salud pública y a la
vegetación
Reducir las
emisiones de
materia de
partículas donde
afecten a la
calidad del aire
local
Reducir las
emisiones de
COV de los
buques donde
contribuyan a
aumentar los
niveles de ozono
superficial que
afecten a la
salud humana y
a la vegetación
Reducir las
emisiones
unitarias de CO2
de los buques
Eliminar las
emisiones de
sustancias que
reducen la capa de
ozono en todos los
barcos que operan
en aguas de la UE
Acciones
2002 La propuesta
de Directiva por la
que se modifica la
Directiva 99/32CE
relativa al contenido
de azufre de los
combustibles
líquidos, propondrá
nuevos límites de
azufre en los
combustibles
marítimos utilizados
en las aguas
marítimas de la UE.
2002 La propuesta de modificación de la
Directiva 97/68 sobre máquinas móviles no de
carretera estudiará los niveles de NOx de la
UE para los motores de buques de navegación
fluvial (posiblemente también para los motores
auxiliares de buques de navegación marítima)
2002 La propuesta
de modificación de
la Directiva
99/32/CE propondrá
un combustible con
0,2% de azufre en
los puertos de la
UE, y requerirá el
cambio a gasóleos
marítimos que
reducen las
emisiones de
partículas con los
fuelóleos pesados.
No hay una
propuesta en la
actualidad, dado
que las emisiones
de COV de los
buques son
relativamente bajas
en comparación con
otros modos y
relativamente caras
de reducir.
Coordinación
continuada de las
posiciones de la UE
con respecto a la
estrategia en
materia de gases
de efecto
invernadero de la
OMI.
Para 2010, la Comisión
tiene como objetivo
eliminar la excepción del
Reglamento 2037/00CE
sobre sustancias que
agotan la capa de ozono
que permite el uso de
halones a bordo de
buques de carga que
operan en aguas de la
UE. Se intentará reflejar
en las disposiciones del
Convenio SOLAS de la
OMI revisado.
2003 propuesta de marco de tarificación de la
infraestructura que propondrá una tasa de
NOx para todos los modos de transporte.
Para 2006, si no se acuerdan niveles más
estrictos en la OMI, la Comisión estudiará una
normativa de la UE.
La Comisión
reconsiderará este
tema en el futuro.
Para 2003, si no se
acuerdan medidas
concretas en la
OMI, la Comisión
propondrá una
acción a nivel de la
UE.
En curso: financiación dentro del 6PM y de LIFE, de la investigación sobre técnicas y mecanismos de reducción de las emisiones de los buques, principalmente el
intercambio de los derechos de emisión.
2003: entrega del nuevo premio al transporte marítimo limpio (Clean Marine awards) en paralelo con un seminario sobre las técnicas de reducción de las emisiones de
los buques.
2004: la estrategia CAFE y la revisión de la Directiva 00/81 sobre techos nacionales de emisión para determinados contaminantes atmosféricos incorporarán los datos
sobre las emisiones de los buques para el año 2000.
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