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CORTS VALENCIANES
DIARI DE SESSIONS
Reunió número 6
DIARIO DE SESIONES
VIII Legislatura
Any 2013
COMISSIÓ D’OBRES PÚBLIQUES,
INFRAESTRUCTURES I TRANSPORTS
realitzada el dia 18 de setembre de 2013
Presidència de l’Il·lustre Diputat
Senyor Rafael Ferraro Sebastiá
SUMARI
(Comença la reunió a les 17 hores i 7 minuts)
Compareixença de la consellera d’Infraestructures, Territori i Medi Ambient, que fa el secretari autonòmic d’Infraestructures, Transport i Medi Ambient, senyor Victoriano Sánchez-Barcáitztegui Moltó, per
a informar sobre l’estat d’execució de les obres de la línia 2 de Metrovalencia, sol·licitada pel Grup Parlamentari Socialista (RE número 61.998), a la qual s’acumula la del secretari autonòmic
d’Infraestructures, Transport i Medi Ambient sol·licitada a petició pròpia (RE número 64.317) ...............
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Intervencions del diputat senyor Francesc de Borja Signes Núñez (GP Socialista), de la diputada senyora Marina Albiol Guzmán (GP Esquerra Unida) i dels diputats senyor Juan Ignacio Ponce Guardiola (GP Compromís)
i senyor David Francisco Serra Cervera (GP Popular).
Compareixença de la consellera d’Infraestructures, Territori i Medi Ambient, que fa el secretari autonòmic d’Infraestructures, Transport i Medi Ambient, senyor Victoriano Sánchez-Barcáitztegui Moltó, per
a explicar l’estat d’execució de la xarxa logística de la Comunitat Valenciana, sol·licitada pel Grup Parlamentari Socialista (RE número 61.999), a la qual s’acumula la del secretari autonòmic
d’Infraestructures, Transport i Medi Ambient sol·licitada a petició pròpia (RE número 64.318) ...........
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Comissió d’Obres Públiques, Infraestructures i Transports
18.09.2013
Intervencions del diputat senyor Francesc de Borja Signes Núñez (GP Socialista), de la diputada senyora
Marina Albiol Guzmán (GP Esquerra Unida) i dels diputats senyor Juan Ignacio Ponce Guardiola (GP Compromís) i senyor David Francisco Serra Cervera (GP Popular).
(S’alça la reunió a les 19 hores i 14 minuts)
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Comissió d’Obres Públiques, Infraestructures i Transports
18.09.2013
Comissió d’Obres Públiques, Infraestructures i Transports realitzada el dia 18 de setembre de 2013. Comença
la reunió a les 17 hores i 7 minuts. Presideix el diputat
senyor Rafael Ferraro Sebastiá. Reunió número 6.
(La primera intervenció del president no s’ha gravat)
(La secretària passa llista per tal de comprovar si hi ha
quòrum)
La senyora secretària:
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El senyor president:
I passem als punts números 2 i 4 de l’ordre del dia, compareixença de la consellera d’Infraestructures, Territori i
Medi Ambient per a informar sobre l’estat d’execució de
les obres de la línia 2 de Metrovalencia, sol·licitada pel
Grup Parlamentari Socialista, i compareixença del secretari
autonòmic d’Infraestructures, Transport i Medi Ambient
per a informar sobre la situació de la línia 2 de Metrovalencia, sol·licitada a petició pròpia. Per a l’exposició de la seua
compareixença, té la paraula el senyor Sánchez.
El senyor secretari autonòmic d’Infraestructures,
Transport i Medi Ambient:
Hi ha quòrum, senyor president.
El senyor president:
Gràcies, senyora secretària.
Senyories, anem a donar començament. Abans de iniciar l’ordre del dia he d’indicar a les seues senyories que
la mesa de la comissió, vist l’ordre del dia que tenim damunt de la taula, ha acordat les compareixences número
2 y número 4 ajuntar-les, com és natural, i la 3 i la 5 igualment. Per tant, farem dos compareixences del senyor
secretari autonòmic.
El primer punt de l’ordre, lectura i aprovació, si escau,
de l’acta de la reunió anterior. Tenen les seues senyories...
Sí, tenen vostés dos actes. Recorden vostés que deixaren en
l’anterior sessió l’acta per aprovar. Si volen comprovar si
està en condicions, i si està bé, doncs les donem per aprovades les dos. Hi havia alguna opinió, alguna cosa que pareixia que no estava correcta, però vaja. S’ha corregit, no,
senyora secretària?
La senyora secretària:
Sí, sí.
El senyor president:
Doncs queden aprovades.
I ara suspenem un minut per a rebre el senyor secretari
autonòmic d’infraestructures.
(Se suspén la sessió durant uns minuts)
El senyor president:
Bona vesprada, senyor secretari autonòmic. Gràcies per
la seua compareixença esta vesprada en la comissió.
Compareixença
de la consellera d’Infraestructures, Territori i Medi
Ambient, que fa el secretari autonòmic
d’Infraestructures, Transport i Medi Ambient, senyor
Victoriano Sánchez-Barcáitztegui Moltó, per a informar
sobre l’estat d’execució de les obres de la línia 2 de
Metrovalencia, sol·licitada pel Grup Parlamentari Socialista (RE número 61.998), a la qual s’acumula la
del secretari autonòmic d’Infraestructures, Transport i
Medi Ambient sol·licitada a petició pròpia
(RE número 64.317)
Muchas gracias, señor presidente.
Señores y señoras diputados. No es la primera ocasión en
que comparezco ante sus señorías para dar cuenta del estado
de las obras de la línea T2 de Metrovalencia. Tanto la consellera de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente como
yo mismo hemos tenido ocasión de informarles sobre este
asunto, a raíz de distintas iniciativas parlamentarias. La más
reciente fue el pasado 29 de mayo, cuando tuve el honor de
comparecer ante sus señorías, para dar cuenta de diversas infraestructuras de transporte en la Comunidad Valenciana, el
Tram de Castellón, la línea 2 de Metrovalencia, y las líneas 9 y
2 de Alicante.
Como sus señorías saben, esta última es a fecha de hoy
una realidad. Recuerdo que vine en la comparecencia y estuve diciendo que se pondría en servicio para el inicio del
curso académico. Bueno, pues hoy es una realidad. El 4 de
septiembre se puso en servicio esta nueva línea tranviaria,
que discurre entre la estación de Luceros de Alicante y
Sant Vicent del Raspeig. La primera parte, como ustedes
saben, es en subterráneo. La ciudad de Alicante dispone de
32,9 kilómetros de red tranviaria y –repito– en la zona central en subterráneo, lo que la sitúa como la ciudad española
con más kilómetros de tranvía por habitante, por delante de
Barcelona, Madrid y Valencia.
Hecho este breve inciso, en una infraestructura en lo que
estuvimos tratando antes del verano en esta comisión, nos centraremos en la que es objeto de esta comparecencia, compartiendo con sus señorías el interés que muestran por la línea T2
de Metrovalencia. Se trata de una infraestructura que, cuando
esté concluida, enlazará el frente marítimo de Nazaret con el
centro de la ciudad, multiplicando las posibilidades de conexión a través del intercambio con otras líneas de Metrovalencia. Desde la última comparecencia sobre este tema, es obvio
que la situación no ha podido variar de modo sustancial, pero
debo referirme a la urbanización provisional que se ha ejecutado en el entorno de la futura estación de Mercado Central.
Sus señorías recuerdan que la línea 2 tiene dos partes:
una parte sur que está de la calle Alicante hasta Nazaret,
y una parte centro norte, que es el paso por el centro de
la ciudad y la comunicación con el Pont de fusta y con la
zona norte. La estación de Mercado corresponde a esa segunda parte de la línea, y en estos momentos tiene una
urbanización provisional, como estoy diciendo. Las actuaciones han consistido en la pavimentación y cierre de
huecos provocados por las obras, la semaforización e iluminación, así como la habilitación de paradas del autobús. Ahí hubo una relación con los vecinos, con las
asociaciones de vecinos, y con la asociación del Mercado
Central, porque en principio no habían previsto paradas
de autobús, y al final se situaron las paradas de autobús
tal como querían estas asociaciones.
Como conocen ustedes, será el Ayuntamiento de Valencia y
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18.09.2013
en el marco del convenio suscrito en relación con el parquin a
través del concesionario del mismo quien se haga cargo de la
urbanización definitiva. Es decir, hay una urbanización definitiva que –digamos– no deja peatonal la plaza, pero casi –la reduce el ancho de calzada a dos carriles– que esa urbanización,
al ser un entorno de monumentos protegidos, tuvo que aprobarla Cultura. Cultura la aprobó, y lo que se ha hecho es incluirla para que en la concesión del aparcamiento que va a hacer el ayuntamiento, el concesionario del aparcamiento, al
igual que pasa en todo el resto de aparcamientos de la ciudad y
de todas las ciudades, ejecute la urbanización de superficie.
En este sentido, el Ayuntamiento de Valencia, a través de
la empresa AUMSA, está licitando el contrato para la ejecución de las obras y posterior explotación del parquin. El plazo de presentación de ofertas, según mis noticias, finaliza el
próximo 26 de septiembre, y el plazo de la ejecución de las
obras es de ocho meses desde la firma de contrato y el acta
de replanteo. Es decir, estamos hablando de que en el 2014,
salvo algún problema especial, estará en funcionamiento el
parquin y la urbanización de superficie.
Por lo demás, y en lo que respecta a las obras de infraestructura del tramo sur que se licitaron en su momento, se
encuentran todas terminadas. Así podemos distinguir: respecto al tramo en superficie Nazaret-Hermanos Maristas,
está finalizada la obra de infraestructura y colocación de
vía. En cuanto al tramo subterráneo Hermanos Maristas-calle Alicante, está finalizada la infraestructura y prevista la
conexión con la futura estación central de Valencia. Por
otra parte, están redactados los proyectos constructivos de
arquitectura, catenaria, instalaciones en el tramo en superficie entre Nazaret y Hermanos Maristas, el proyecto básico
de las cocheras de Nazaret, la estación de Hermanos Maristas, la superestructura, electrificación y arquitectura de las
estaciones de todo el tramo subterráneo, y la señalización y
comunicaciones y control.
Asimismo, disponemos del proyecto de infraestructura, arquitectura de estaciones e instalaciones del tramo
subterráneo entre la calle Alicante y la calle Xàtiva.
Hoy, la infraestructura termina en la estación de Alicante, y la siguiente estación que conectará con el norte es
una estación que se llama Xàtiva, que en realidad va a
estar en la calle Marqués de Sotelo, y en la plaza del
Ayuntamiento, y que permite, o permitirá ya la conexión
con la siguiente estación, que es la de Mercado, con la
siguiente que es la del mercado de Rojas Clemente, y ya
la del río con las torres de Serranos.
Como ven, la conselleria ha finalizado todas las obras
que se licitaron, y dispone de una batería de proyectos para
en el momento en que la situación económica lo permita,
poder licitar y abordar nuevas ejecuciones de las obras del
tramo sur de la línea calle Alicante-Nazaret, que es el más
avanzado. Nos encontramos ante una obra compleja y ha
habido que adaptar la actuación a la coyuntura económica y
presupuestaria. Entre los años 2005 y 2007 se licitaron las
primeras obras de infraestructura, en un contexto económico y presupuestario totalmente distinto del actual. Como
ustedes saben, las obras de infraestructura conllevan unos
tiempos de ejecución dilatados, por lo que la programación
de las actuaciones siguientes, las que hemos hablado (superestructura, electrificación, arquitectura, etcétera), estaba
prevista para años posteriores, 2008 y 2009. Sin embargo
en estas fechas ya no existía garantía de poder contar con
los recursos presupuestarios suficientes para acometerlas y
terminarlas, por lo que la conselleria decidió no proceder a
su licitación y el tiempo ha demostrado que aquella actitud
prudente no fue desacertada.
Las obras que se licitaron e iniciaron se encuentran
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terminadas y las instalaciones son objeto de mantenimiento para evitar su deterioro y vandalización. En este
sentido, y aunque se ha producido algún incidente aislado, regularmente se efectúan tareas de mantenimiento de
las obras terminadas. Diariamente se inspeccionan las
instalaciones para detectar posibles incidencias, examinando el sistema de bombeo y drenaje de los túneles –les
recuerdo que el metro en algunos tramos va por debajo
de la capa freática, y por lo tanto hay que mantener el
sistema de bombeo y drenaje– así como el estado de los
accesos a las estaciones. Asimismo, se revisa el tramo en
superficie hasta Nazaret, y mensualmente se realiza una
limpieza de la infraestructura y se procede al segado de
las hierbas en las zonas verdes, junto a otros pequeños
trabajos de mantenimiento ordinario. También se ejecutan tareas de acondicionamiento de las obras en su actual
estado al entorno urbano. Se trata de actuaciones de mejora de la urbanización, vallado antiintrusión, reposición
del sistema de drenaje y bombeo de los túneles, y asimismo se han dispuesto barreras de hormigón como elementos disuasorios, para evitar que los vehículos estacionen
sobre la plataforma tranviaria en las proximidades del
Oceanogràfic.
En definitiva, se está velando por la conservación de los
elementos ya finalizados y que constituyen un patrimonio
de todos, mediante actuaciones como la que les cito. Esta
es la situación, ustedes la conocen perfectamente, y por lo
tanto no debo de ir más allá. Ya me gustaría poderles dar a
sus señorías plazos de licitación y ejecución del resto de
instalaciones que deben de llevarse a cabo, pero sería un
ejercicio en estos momentos sin fundamento, puesto que
esos plazos van a depender de algo que escapa a la conselleria, como es la evolución de la situación económica general, la evolución de las cuentas públicas, y con ello de las
disponibilidades presupuestarias. No sería, por tanto, prudente por mi parte aventurarme en marcar hitos, por lo que
en el ejercicio de mi responsabilidad no voy a hacerlo.
Muchas gracias.
El senyor president:
Muchas gracias, señor Sánchez.
Per part del Grup Parlamentari Socialista, que ha demanat la compareixença, té la paraula el senyor Signes.
El senyor Signes Núñez:
Sí, gràcies, president.
Gràcies, senyor secretari autonòmic. Bé, efectivament,
no hi ha cap novetat respecte a la intervenció o la compareixença seua del 29 de maig de 2013, el que va dir la consellera en ser nomenada, en presentar el seu projecte de
gestió per la legislatura, i tampoc existix ninguna diferència
respecte al que en l’any 2010 va dir l’aleshores conseller
Flores en una compareixença semblant a esta. En definitiva, fa molts anys de l’inici de les obres de la línia 2 de Metrovalencia, i a dia de hui podem trobar molts periòdics o
moltes referències que –digam– titularíem perfectament
l’estat d’esta línia. Un seria exactament este, el de Las Provincias, que són «350 milions en via morta i deteriorada
per la falta d’ús», i un altre en un altre mitjà de comunicació seria «de l’aeroport sense avions al metro sense trens».
Jo pense que són dos titulars que definixen perfectament
com se troba la línia 2 de Metrovalencia. Una línia que he
de recordar que inicialment estava previst que fóra inaugurada, estava finalitzada i inaugurada en 2011 i, bé, estem en
2013 i l’obra està absolutament parada.
Comissió d’Obres Públiques, Infraestructures i Transports
18.09.2013
La compareixença de la consellera, de 29 de maig d’este
mateix any, efectivament, va explicar que la situació estava
exactament com l’ha explicada vosté avui, és a dir, no s’ha
avançat pràcticament res. En aquells moments féiem referència els grups de l’oposició que hui eixa línia és un munt
de vies abandonades i deteriorades i amb unes entrades a
les estacions finalitzades convertides en autèntics abocadors. Déiem que falten les vies, l’acabat de les estacions, la
senyalització ferroviària, els túnels per la ciutadella estan
paralitzats des de 2008, falta l’estació d’Hermanos Maristas, l’estació del Mercat Central no té cap túnel que li done
continuïtat ni cap al carrer Alacant, ni cap al pont de fusta.
És l’únic que s’ha executat, és a dir, un pàrquing que
tindrà unes funcions per a poder acollir el trànsit diari, però
que en definitiva és un pàrquing que està dins un projecte
d’una instal·lació de Metrovalencia, que és el primer que
s’ha fet i s’ha deixat en via morta el que és la resta de la línia que és el que realment els veïns i veïnes necessiten per
a poder traslladar-se i per a poder tindre una mobilitat adequada des de Natzaret fins el pont de fusta.
No vaig a repetir la situació com està, vosté l’ha definit
perfectament, senyor secretari autonòmic. De totes formes, sí
que vull fer-li referència a que la consellera en la compareixença de 29 de maig, efectivament, va ser sincera, com vosté
ho ha sigut hui i va dir que no hi ha diners, a pesar de les promeses del conseller Flores que acabaria en 2011, a pesar de
després una altra declaració de l’alcaldessa de València, Rita
Barberá, que diu: «Las obras de la línea 2 de Metrovalencia
concluirán en 2012, con un coste de 500 millones.» Ni en
2011, ni en 2012, ni com vosté molt bé ha dit i tots sabem, no
sé sap quant. Està absolutament parada, no hi ha recursos econòmics i està sense trens i absolutament parada.
El que sí que la consellera va dir, repetisc, en la seua intervenció, és que la conselleria havia optat per paralitzar
esta obra per falta de recursos econòmics, però per acabar,
en primer lloc, les obres del Tram de Castelló fins al Grau.
Primer punt. I segon punt, les de prolongació de la línia 5
de Metrovalencia, entre Manises i Riba-roja, que esperava
la consellera que es poguera concloure i posar en servei en
2014. És a dir, que ella el que va dir és que els diners que hi
havien, els pocs diners que hi havien per a estos temes anaven a centrar-los en estes dos actuacions.
En este moment, senyor secretari autonòmic, la línia 2
de Metrovalencia està com estava en 2010, no s’ha avançat
absolutament res llevat que, com vostés molt bé ha explicat, s’han posat uns serveis per a llevar brosses, brutícia, etcètera, etcètera i que no vaja degradant-se en el pas del
temps. Però en este moment, i m’agradaria que m’ho aclarira, no tenim coneixement de si, tal i com la consellera en
el mes de maig d’enguany va dir, s’ha avançat alguna cosa
en el Tram de Castelló fins al Grau. Primera qüestió.
I segona qüestió. Com se troba la línia 5 de Metrovalencia entre Manises i Riba-roja, que és un tema fonamental,
que és un tema que els veïns de Riba-roja estan mobilitzats,
que com vosté sap molt bé la consellera va fer una visita a
l’Ajuntament de Riba-roja i es va reunir amb les plataformes i amb tots els veïns.
I també m’agradaria saber si efectivament la promesa
que la consellera va fer en aquell moment, que seria que
eixa prolongació Manises Riba-roja es posaria en servei en
2014, si eixa promesa o eixes perspectives se mantenen,
perquè si no, no tindria sentit haver dit que no se van a fer
inversions en la rodalia de Metrovalencia perquè va a invertir-se en eixes dos actuacions. Per tant, m’agradaria que
d’alguna manera m’ho aclarira.
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Esta és una línia que és una línia en via morta, és una
línia que vostés han estat reiteradament donant dates de
finalització: 2011, conseller Flores; 2012, alcaldessa
Rita Barberá, etcètera, etcètera. I en este moment mos
trobem, com mos trobàvem ja en 2010, amb la cruda realitat que no, que no hi ha diners per executar absolutament cap tram més d’esta línia.
Per tant, m’agradaria això, que vosté m’aclarira si realment els diners que han de destinar-se a esta línia que està
absolutament paralitzada, repetisc, què s’ha fet amb el
Tram Castelló al Grau i què s’ha fet o com s’ha avançat en
la línia 5 Manises- Riba-roja. I si vosté se compromet a
mantindre la promesa de la consellera de que eixe tram fins
a Riba-roja finalitzarà en l’any 2014 i en l’any 2014 els veïns de Riba-roja podran ja utilitzar la línia 5.
I, bé, en principi, res més. Després, en la segona intervenció, ja diré més coses.
Moltes gràcies.
El senyor president:
Moltes gràcies, senyor Signes.
Toca ara a la resta dels grups parlamentaris.
Senyora Albiol, pel Grup Parlamentari d’Esquerra Unida, té vosté la paraula.
La senyora Albiol Guzmán:
Gràcies.
La veritat, senyor secretari autonòmic, pensava que vosté no anava a ser tan agosarat de traure ací la línia 2 del
Tram d’Alacant, quan no era el tema, i fer-ho com si fóra
una qüestió per a felicitar-se o d’alegria quan eixa línia feia
dos anys que estava acabada i sense funcionar per
l’encabotament de la conselleria. Per tant, com dic, no crec
que siga una qüestió com per a celebrar ací.
De totes maneres, anem a la línia 2 de Metrovalencia.
Està clar que la línia 2 de Metrovalencia és un dels grans
fracassos de la seua conselleria. Però sobretot és un dels
grans fracassos per la falta de previsió i per la falta de
planificació que ha tingut el Consell, perquè en realitat és
una obra d’unes dimensions quasi inabastables, sobretot
pel que fa evidentment a la zona centre, que vostés van
triar que fóra subterrània. Vostés van triar eixa opció amb
el que eixa opció suposa, amb les complicacions que suposa fer un túnel pel centre de València, pel tema de
l’aigua i de les filtracions, pel tema de les restes arqueològiques. Però vostés van triar, com dic, el trajecte o el
model que era més car i més complicat de portar a terme.
Per tant, ahí, jo crec que és la primera qüestió que cal dir
que, des del nostre punt de vista, no se va a triar la millor
opció per a connectar el centre de València pel transport
públic. Nosaltres pensem que hagueren sigut opcions en superfície molt més viables, molt menys costoses i molt més
fàcils de portar a terme. Això per una part.
Per altra part, vostés van començar la casa pel sostre.
Van començar amb l’estació del Mercat Central, que és una
estació que se queda aïllada, perquè evidentment els túnels
que connecten amb el Carme i amb el carrer Alacant, ni estan, ni se’ls espera de moment, segons vosté ha dit. Per
tant, se mos queda una estació aïllada en mig de València,
és una estació fantasma.
Perquè allò del pàrquing és una altra cosa. Jo entenc que
allò del pàrquing no és una qüestió de Metrovalencia. Jo
entenc que el pàrquing serà una qüestió municipal, perquè
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vosté ha estat ací parlant de l’ajuntament, de la urbanització, de que si la plaça, que si peatonal. Jo entenc que això
no té res que vore amb Metrovalencia. Jo crec que el pàrquing és el pàrquing i l’estació de Metrovalencia és
l’estació de Metrovalencia. Vull dir que la conselleria
d’infraestructures no està per a fer pàrquings en València
ciutat, entenc.
Per tant, al final ahí el que mos queda és això, una estació aïllada. I el problema és que tot el que ja està fet
s’està deteriorant i tampoc sabem si el dia que realment
se vaja a acabar tota la línia, que no sabem quan serà
això, és que a la millor està tan deteriorada que mos toca
invertir també molts diners en tornar a arreglar-ho.
Després, a mi m’agradaria que mos aclarira millor què
passa amb el Tram de Natzaret a Hermanos Maristas, la
zona de superfície, això vosté ha dit que ja està acabat però
no està funcionant… (Remors) Clar, clar, està acabada la
via. Que mos aclarisca bé quina inversió, quants diners fan
falta per a tindre això llest, si això funcionarà si no funcionarà. Perquè, clar, jo entenc que del carrer Alacant cap al
Mercat Central i el Pont de Fusta, això, evidentment, ja
vosté ha dit que no estan ara en disposició de portar-ho a
terme. Però sí que estaria bé saber quants diners falten, quina inversió hi hauria prevista en el tram subterrani, de
quants diners estaríem parlant.
També estaria bé, no sé si ho ha comentat i jo m’he despitat, si ho ha comentat, ja ho ha comentat, ja està en el
Diari de Sessions, quants diners, si hi ha previsió de quants
diners aportarà el govern central. Però, clar, si no hi ha previsió de fer-ho, bé, si tenen alguna cosa en el cap.
I després el tema de la vigilància. Vosté ha parlat del
manteniment, de com s’està… Però no sé si n’hi ha un servei de vigilància o no n’hi ha. Jo sé que en el Tram
d’Alacant quan no estava en funcionament sí que se va a
contractar eixe servei. No sabem si ací se contractarà o no
o si ja està. A la millor és desconeixement meu. Però, bé,
per saber un poc com se farà per a mantindre tot el que ja
està tant de la zona del Mercat Central com de la zona de
Natzaret de superfície.
Per la meua part res més. Gràcies.
El senyor president:
Moltes gràcies.
Per part del Grup Parlamentari Compromís, té la paraula
el senyor Ponce.
El senyor Ponce Guardiola:
Gracias, señor presidente.
Bien, señor secretario autonómico, no nos ha contado
nada más, porque parece ser que no hay más información.
De todas formas estaría muy bien que se contestara a las
preguntas que han realizado parlamentarios que me han
precedido. Y, bueno, y algún otro aspecto más.
Es obvio que se ha empezado la casa por el tejado en algunos sitios, se han empezado obras que parecía que se
iban a completar o tramos que más o menos podían completarse, sin embargo no se han completado. Estamos hablando concretamente del ramal este-sur. Desde luego,
tenía poco sentido el empezar la estación, el tramo hasta el
mercado subterráneo porque salía costosísimo.
Sí me gustaría que nos dijera el coste, el coste hasta este
momento de esta línea 2 de Metrovalencia en total y lo que
supone el coste anual de mantenimiento. Hemos hablando
de limpieza, de vigilancia, de vallas, de bombeos. Entonces, estaría muy bien conocer esos datos.
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Se habla de bombeo porque es necesario, porque en determinados tramos estamos por debajo del nivel freático.
Pero sí que sabemos que, bueno, si normalmente funcionan
bien en algún momento no han funcionado y todos hemos
visto las imágenes de las piraguas navegando por el subsuelo de Valencia.
Me gustaría saber si lo que es la obra, la infraestructura,
está completamente acabada. Porque, como sabemos, el
suelo del subsuelo de Valencia, valga la redundancia, es
muy arcilloso y si no hay un mantenimiento adecuado es
fácil que, bueno, haya desprendimientos, haya hundimientos de esos túneles. Entonces, quería que me confirmara
que lo que está realizado en subterráneo está completamente acabado a nivel de obra y si todos los tramos que lo requieren tienen esos bombeos.
Bien. Ya que se ha mencionado la línea 5 a Ribarroja, que
era la única apuesta a la que se comprometía la consellera, sí
me gustaría saber qué previsión habría de prolongarla hacia
Vilamarxant, ya que es un proyecto que está más de diez años
encima de la mesa, se está prometiendo una y otra vez…,
bueno, hasta hace un año o dos se ha ido prometiendo y no
hay atisbo ninguno de que el tema vaya hacia adelante. Había
proyectos básicos elaborados, había estudios, había… Hay
una parte importante de lo que es el recorrido, que son terrenos ya públicos que no habría ni que expropiar, sobre la antigua plataforma de Renfe. Y me gustaría que me dijera si hay
alguna previsión, aunque sea a nivel de seguir continuando
proyectos, estudios, expropiaciones, para completar esa línea
hasta Vilamarxant, tal y como estaba prevista, y hasta Liria,
que es la reivindicación de la comarca. En la comarca del
Camp de Turia existe una desvertebración total y el continuar
esta línea hasta Vilamarxant i Liria, pues, haría una vertebración que es una reivindicación también histórica de buena
parte de la comarca.
Y, bueno, de alguna forma, destacar también que no es la
única obra que tenemos inacabada. Estaría bien que nos comentara cuáles son las previsiones en el Tram de Castelló; lo
mismo que los enterramientos previstos en Burjassot y Godella, que ahí también hay una inversión hecha importante, de en
torno a quince millones de euros, si no me equivoco, pero que
faltan al menos otros ochenta o cien para completar.
Y, también, yo creo que un poco lo que es la clave y
lo que, quizás, por eso estamos en la situación en la que
estamos, si hay alguna previsión por parte del gobierno
valenciano y de la conselleria de intentar firmar un contrato programa con el estado. Porque esto es algo que no
entiende nadie. No se puede entender que, habiendo una
línea de trabajo con el estado que invertiría aproximadamente la mitad de los costes de inversión de las obras a
realizar y de los mantenimientos, incluso, en todo el
transporte metropolitano, pues, que no se firme ese contrato programa.
Y, bueno, es desesperanzador el hecho de que no exista la
Agencia Valenciana de la Movilidad. Y, bueno, quizás nos
pueda comentar si realmente, como se anunció, las labores de
esa Agencia Valenciana de la Movilidad, pues, se van a desarrollar por parte de la conselleria, porque es la pieza clave para
que el transporte metropolitano tenga sentido.
Y una pregunta puntual: ¿existe también algún tiempo de
previsión respecto a la priorización semafórica en los trenes en
superficie?, porque eso también es clave. O sea, si el transporte público, en este caso el tranvía, tuviera prioridad semafórica
en todo su recorrido, los tiempos de recorrido serían mucho
menores y sería mucho más atractivo para todo el mundo, con
lo cual también sería más rentable para todos los valencianos,
para los usuarios y para todos los…
Comissió d’Obres Públiques, Infraestructures i Transports
18.09.2013
El senyor president:
Señor Ponce…
El senyor Ponce Guardiola:
Muchas gracias, señor presidente.
El senyor president:
Muchas gracias, señor Ponce.
Pel Grup Parlamentari Popular, té la paraula el senyor
Serra.
El senyor Serra Cervera:
Muchas gracias, señor presidente.
Señor Sánchez, bienvenido a la comisión.
Y la primera reflexión que yo haría, similar a la que usted
ha hecho, si posiblemente hoy usted no hubiese hecho referencia a la puesta en funcionamiento de la línea 2 del Tram de
Alicante, hoy, porque no se hubiese puesto en marcha, pues,
usted se hubiese escuchado en esta comisión posiblemente
algún comentario al efecto. Por lo tanto, si se lo ha escuchado
por ponerla, pues, una vez más, se pone de manifiesto que
mal si ando y mal si no ando; haga lo que haga va a recibir,
lógicamente, críticas a la acción y a la gestión por parte del
departamento y de la conselleria de la cual forma usted parte.
Y, lógicamente, viene a colación que usted haga mención a eso porque esa puesta en funcionamiento tiene que
ver con que, al final, haya una disposición de recursos de la
conselleria en otras infraestructuras, como se comprometió
la consellera, y usted dijo también en sede parlamentaria
que se iban a priorizar otras infraestructuras que en estos
momentos era viables y que en un plazo razonable de tiempo iban a poderse poner en funcionamiento; al igual que se
haya dicho la línea de Ribarroja, tan esperada, deseada y yo
creo que ansiada por todas las formaciones políticas.
Por lo tanto, creo que las explicaciones que usted ha
dicho son razonables, son lógicas y son de sentido
común. En un momento donde se ha hablado con absoluta claridad de cuál es la coyuntura económica en la que
nos encontramos en la Comunidad Valenciana y en el
conjunto de España, la prioridad a la hora de invertir,
pues, una administración responsable deberá de saber la
prioridad que debe de tener en cada momento, sin para
ello tener que dejar de lado lo que es la programación o
lo que es pensar en el futuro y lo que, lógicamente, son
infraestructuras de una inversión, desde el punto de vista
económico y con un calado y con una profundidad de
desarrollo técnico al máximo nivel que, lógicamente, los
plazos de ejecución suelen ser más amplios de los esperados y de los deseados.
Usted ha dado explicaciones. Usted ha hablado de que se
ha urbanizado, de manera provisional, la plaza del mercado y
todos los alrededores. Con lo cual, se ha posibilitado normalizar la vía de los ciudadanos de la ciudad de Valencia y de la
gente que visita la ciudad de Valencia de una manera normal.
Ha puesto unos plazos en los cuales la colaboración lógicamente institucional que tiene que haber con el ayuntamiento
de la ciudad y la administración autonómica harán que, en un
plazo razonable de tiempo –ha hablado de un plazo de ocho o
nueve meses, ha dicho–, donde habrá una urbanización definitiva. Por lo tanto, son pasos que se van dando.
Y, lógicamente, pues, desde el Grupo Parlamentario Popular, ¡ojalá, ojalá pudiésemos hablar de que la línea T2, en
un plazo razonable, pudiese estar finalizada! Pero somos
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conocedores también, como el primero, de las dificultades
económicas que todo el mundo está teniendo, de las constricciones económicas que tiene en estos momentos la Generalitat valenciana y el propio departamento del cual usted
forma parte. Por lo tanto, la prioridad, el sentido común y
poner en funcionamiento lo que se puede poner en funcionamiento es lo que debe de imperar.
Por lo tanto, se le han hecho, por parte del resto de grupos, muchas preguntas que poco o nada tienen que ver con
la comparecencia y que, muy gustosamente, espero también que las conteste, quiero decir, porque siempre es bueno dar toda la información que los grupos requieran. Pero
sí que es verdad que, en estos momentos, pedir o exigir que
esta línea sea prioritaria y que la inversión en esta línea sea
prioritaria, a costa de otras infraestructuras en otros lugares, pues, bueno, es una decisión y una opinión política que
cada uno puede tener la que tenga.
Desde el Grupo Parlamentario Popular, apoyamos de
manera decidida lo que ustedes están haciendo desde la
conselleria. Es acertado, es lógico y es de sentido común
que, al final, pues, que en Castellón, que en Valencia, que
en Alicante haya otras infraestructuras de menor entidad
económica, pero posiblemente de similar rentabilidad social, que se puedan poner en funcionamiento en un plazo
razonable de tiempo y demos satisfacción a los ciudadanos,
a sus necesidades, a sus demandas y a sus anhelos.
Ha hablado de, lógicamente, la parte del proyecto que está
terminada, una parte también ya muy importante. Y es verdad
que queda todavía una parte de la obra por ejecutar complicada desde el punto de vista técnico y, lógicamente, con unos
costes y una inversión importante por parte de La Generalitat.
Este Grupo Parlamentario Popular considera absolutamente acertada la línea, absolutamente acertada la programación,
el diseño y la inversión que se ha hecho. Y, lógicamente, lo
que queremos es, cuando sea posible o en un plazo razonable
de tiempo, que se puedan abordar este tipo de infraestructuras
que lo que queda es finalizarlas, una parte importante, pero
queda finalizarlas, y que puedan estar al servicio de los ciudadanos, dotando a la capital de la comunidad de una infraestructura de primer orden que hace muy pocos años era impensable que Valencia pudiese tener una red de metro y de tranvía
como la que en estos momentos ya dispone y la que se completará en un futuro, cuando ustedes consideren que se pueden
asumir este tipo de inversiones para finalizarlas.
Muchas gracias.
El senyor president:
Muchas gracias, señor Serra.
Per a donar resposta conjunta a tots els grups, té la paraula el senyor Sánchez-Barcáitztegui.
El senyor secretari autonòmic d’Infraestructures,
Transport i Medi Ambient:
Muchas gracias.
Voy a ver si puedo –o las recuerdo– contestar todas las
preguntas. Si alguna se me olvida, por favor, en el siguiente
turno intentaré contestarlas.
Bueno, la comparecencia del mes de mayo era de diversas
líneas de metro. Se hablaba de la línea 2 de Alicante, de la línea 9, de la línea 2 de Valencia, del Tram de Castellón y de la
línea de Ribarroja. Y se dieron unos plazos, di yo unos plazos,
los mismos que dio la consellera, efectivamente.
Yo lo que he dicho es que el primer plazo que había
que cumplir, que era el de la línea 2 de Alicante, se ha
Comissió d’Obres Públiques, Infraestructures i Transports
18.09.2013
cumplido. Ese plazo que se dio aquí se ha cumplido, y la
línea está en marcha.
El señor Signes… Su señoría, me ha preguntado sobre el
Tram de Castellón. Bueno, pues, también. Yo no he mencionado, efectivamente, todo el resto de líneas porque hoy la comparecencia era exclusivamente de la línea 2, pero el Tram de
Castellón está en estos momentos preadjudicado, sí, de la UJI
a El Grao, la explotación, porque la obra está acabada.
Se licitó. Sabe su señoría que salió a concesión. Se licitó. Se abrieron plicas en el mes de mayo. Se adjudicó. Y,
en estos momentos, está en el plazo que hay que dar a la
empresa para que presente toda la documentación administrativa que tiene que presentar en un proyecto de este tipo;
creo que el plazo, la fecha, el día exacto no me lo traigo…,
no lo sé, no lo he traído aquí, pero es a lo largo del mes de
septiembre cuando tiene que presentar toda la documentación administrativa. Y, entonces, se procederá a la adjudicación definitiva.
En estos momentos, lo que hay es una preadjudicación
pendiente de que, efectivamente, pues, presente todos los
documentos administrativos que tiene que presentar. Es decir, ésa es otra de las fechas que se dio que también se está
cumpliendo, que se ha cumplido. Se habló de que este verano se licitaría y se adjudicaría y, efectivamente, así ha
sido. Y tiene un plazo de un año, si no me equivoco, la empresa concesionaria para comprar todos los trams eléctricos. Como ustedes saben, en el Tram de Castellón es un
vehículo eléctrico que va con cable, con trole, fuera del
centro de la ciudad y sin trole en el centro de la ciudad. Y,
por lo tanto, lo que hace el vehículo es que en el tramo, por
ejemplo, de Castellón a El Grao o de Ribalta a la UJI recarga las baterías que luego consume en el tramo urbano. Ésa
es una cosa muy novedosa, con todos los problemas que
tienen las cosas novedosas, efectivamente.
Pero, bueno, se ha adjudicado y la empresa tiene un año
para poder poner en servicio… Supongo que, como estos
autobuses, todos los autobuses urbanos en general, se hacen bajo pedido, es decir, no es un coche privado que vas y
te lo llevas puesto, hay que hacerlo bajo pedido, pues, empezarán a fabricar autobuses e irán estando, no todos a final
del año, sino a lo largo del tiempo que tiene que ser. Es decir, ése es otro de los plazos que se está cumpliendo.
El tercero. El tercero, que es el de la línea de Ribarroja,
el plazo que se dio es 2014 y se mantiene. Es decir, es un
plazo que, efectivamente, se mantiene y, por lo tanto, en
2014 se acabarán, si Dios quiere, las obras que faltan en
este momento, que es la señalización y toda una serie de
pequeñas cuestiones, del metro a Ribarroja.
¿Por qué la consellera y yo mismo dijimos que se
priorizaban estas obras frente a la línea 2? Pues, porque
en la línea 2 estamos hablando de una inversión muy importante, estamos hablando de que la línea 2 sur necesita
del orden de ciento sesenta millones de euros, de los
cuales, aproximadamente, sesenta millones son el tramo
Alicante-Játiva, que ése no está hecho todavía, pero,
bueno, del orden de los cien millones de euros para terminar la obra que está hecha. Y, por lo tanto, estamos
hablando de una cifra, pues, muy importante. En el Tram
de Castellón, como es una concesión, no hay ese problema. Y en la línea de Ribarroja estamos hablando de una
inversión mucho más pequeña, porque es del orden de
los ocho millones de euros.
Entonces, ¿qué se ha hecho? Y, a mi juicio, pues, con lógica, y es priorizar para ir poniendo en marcha líneas que,
con el dinero que se dispone en estos momentos que, desgraciadamente, pues, estamos en una situación de crisis, se
pueden poner en marcha. Si hubiéramos invertido todo ese
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dinero en la línea 2 de Valencia, pues, ni la hubiéramos podido poner en marcha ni hubiéramos podido poner en marcha ninguna de las otras.
Por lo tanto, eso es lo que se dijo y eso es lo que se ha
hecho.
¿Por qué se empezó por la estación de mercado? Pues,
porque la línea de metro en el centro de la ciudad está prevista con tuneladora, igual que se hizo la línea 5. Cuando se
hizo la línea 5 de la calle Colón también se hizo con tuneladora el tramo desde el río –desde la Glorieta, realmente–
hasta la avenida del Cid, el inicio, donde la avenida del Cid
es sentido doble. Todo ese tramo se hizo en tuneladora, y
del río hacia el norte y de la avenida del Cid hacia el oeste
se hizo a cielo abierto, con pantallas. Pero el tramo congestionado del centro de la ciudad, el tramo complicado, se
hizo con tuneladora.
Entonces, cuando se hace una tuneladora, normalmente
el proceso que se sigue es que se construye la estación y,
luego, la tuneladora emboca por dentro de la estación, la
pasa y continúa en adelante. Eso se hizo en la línea 5, que
la estación de Colón se hizo antes de que se hiciera el túnel,
y eso es lo que se ha hecho en la línea 2.
¿Qué problema ha tenido la línea 2? Bueno, pues que en
un momento determinado la crisis económica ha obligado a
parar muchas obras, evidentemente. Se estaba preparando
el proyecto de la línea 2 tramo norte, es decir el que va del
río a la calle Alicante pero, desgraciadamente, por el problema presupuestario ahora, en estos momentos, eso ha habido que pararlo.
Naturalmente, a la estación del mercado se le saca un
rendimiento correspondiente a un aparcamiento que se está
haciendo, que no es, efectivamente, competencia, su explotación, de La Generalitat, y por eso en un convenio lo va a
explotar el ayuntamiento, pero que sí el concesionario tiene
que pagar una cantidad a La Generalitat correspondiente a
lo que se ha hecho de éste.
Bien, yo les puedo dar, si quieren, datos, pero creo que
les complicaría si empiezo a dar datos de lo que cuesta
cada cosa, de las que faltan por construir en la línea 2, total
del orden de los cien millones más esos sesenta –que digo–
del tramo entre Alicante y la plaza del Ayuntamiento, por
llamarlo de alguna manera, ¿eh?
En el caso de la línea 2 del Tram de Alicante, pues en su
día yo expliqué por qué había sufrido retrasos. Nos encontramos con el problema de que iba a salir a concesión, que era el
procedimiento por el que pueden salir estas cosas bien y –digamos– baratas, como ha salido el Tram de Castellón, pero en
un momento determinado los problemas financieros que hay
del déficit de las empresas y de las dificultades de financiación que tienen las empresas hizo que se abandonase esa propuesta que había y el resultado ha sido que en estos momentos se ha tomado la decisión de que lo explote FGV y,
efectivamente, está en marcha.
¿Por qué se hizo en subterráneo el tramo central? Los
tramos centrales se hacen normalmente en subterráneo
porque tienen problemas serios, sino, de distinto tipo:
problemas de explotación, problemas de convivencia
con el resto del tráfico, problemas de seguridad en zonas
donde hay muchos peatones y problemas de rapidez, de
velocidad. Efectivamente –como su señoría dice–, una
preferencia en la línea de tranvías aumenta, naturalmente, la velocidad, y eso, en contacto con el ayuntamiento,
está previsto que la línea en su tramo, en superficie, tenga una adecuada prioridad en los semáforos.
El contrato programa –como sus señorías saben– se está,
en estos momentos, tratando en conversaciones con el ministerio –igual que dije yo en mayo– y todavía no está firmado.
Comissió d’Obres Públiques, Infraestructures i Transports
18.09.2013
Y por lo que respecta a la prolongación de la línea de
Ribarroja hasta Villamarchante y hasta Liria, bueno, vamos
a ir por etapas, es decir, hay un plan de líneas de transporte
público, de metro, en este caso, metro y tranvía, en la ciudad de Valencia muy importante: está la línea 2 sur; está la
línea 2 norte, que son las que faltan por hacer; está el Tram
que tiene que ir a l’horta sud; está el de Ribarroja, que es el
que se va a poner en marcha, y, naturalmente, se va a estudiar su prolongación hasta Villamarchante y hasta Liria,
pero, naturalmente, lo más urgente en estos momentos es
poner en marcha el Tram, el tranvía, en este caso, el metro,
no es tranvía, es metro, hasta Ribarroja.
Muchas gracias.
El senyor president:
Muchas gracias, señor Sánchez.
I per a formular preguntes o aclaracions, sí, senyor Signes, té vosté la paraula.
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La Generalitat 112, el Govern d’Espanya, socialista, 112,1
milions d’euros, fruit del conveni signat entre
l’administració central de l’estat i La Generalitat, mentre
que vostés es gastaven els diners que hauria d’aportar La
Generalitat en altres menesters que no vaig a qualificar. I
això ho té vosté en el Diari Oficial de la Comunitat Valenciana de 29 de desembre de 2010.
Però –i acabe, president–, és que n’hi ha coses més
greus. Jo vullc recordar-li –i això li ho vaig fer també a la
consellera–, vullc recordar-li que, per exemple, en
l’anualitat 2010 vostés van incloure dins d’eixe conveni les
següents actuacions: 10 milions per la gestió de mercat, de
la línia 2 de Metrovalencia, vostés van incloure la línia 2
per part de GTP; 10,9 milions del tram carrer Alacant-Russafa, també de la línia 2 de la qual estem parlant, també per
part de GTP; 2,9 milions del tram en Hermanos MaristasNatzaret de la línia 2, també de la qual estem parlant, fetes
també per GTP; 46,7 milions en soterrar la línia 1 –este no
és el tema– de Benimàmet, també executada per GTP. És a
dir, són inversions de GTP en 2010 d’eixe conveni…
El senyor Signes Núñez:
El senyor president:
Gràcies, president.
Senyor secretari, anem a vore, jo no parlaria de la línia 2
del Tram perquè això és el paradigma de com no es poden
fer pitjor les coses, és a dir, dos anys una obra finalitzada
que ha costat 130 milions d’euros, 100 en infraestructura i
30 en trens, que estiga dos anys paralitzada amb una inauguració al febrer de 2011 pel president Camps i de
l’alcaldessa Castedo i que, després, la setmana passada, el
president Fabra no puga inaugurar-la per la indignació de la
ciutadania, jo crec que això és mentar la soga en casa del
penjat. Per tant, jo en eixe tema no entraria.
Mire, les dos qüestions que li he plantejat que serien les
que, d’alguna manera, substituirien la consignació econòmica que hauria d’anar a la línia 2 de Metrovalencia –vosté
ho ha explicat–, és a dir, el tema de Castelló-Grau i el tema
de Riba-roja, que espere que se complisca, de 2014.
Però, jo vullc fer-li una pregunta que vullc que, després, me
la conteste d’una forma concisa, que no se’n vaja per les branques. ¿Vostés, en estos moments, estan pensant o vostés no
descarten de cap manera la gestió privada de la línia 2 –pregunte–, o la col·laboració publicoprivada de la línia 2?
El senyor secretari autonòmic d’Infraestructures,
Transport i Medi Ambient:
Pero, señoría, ¿se refiere a la 2 de Valencia o a la de
Alicante?
Senyor Signes, per favor,…
El senyor Signes Núñez:
…–sí– que no permetia,…
El senyor president:
...concloga.
El senyor Signes Núñez:
…no permetia –i vosté ho sap perfectament–, no permetia que eixos 112 milions que aportava el govern socialista
d’Espanya foren executats per GTP, sinó per FGV; i, tanmateix, vostés ho executaren a través de GTP. No sé com
ho justificaren després el govern central.
I voldria que això m’ho explicara també, és a dir, si jo
tinc raó amb el que estic diguent-li o no tinc raó, i ho dic
per allò que en la línia que estem parlant el govern socialista –acabe de seguida–,…
El senyor president:
Senyor Signes,…
El senyor Signes Núñez:
El senyor Signez Núñez:
Sí, de València, la col·laboració publicoprivada de la
construcció, i, després, en la gestió, tal i com pretenia la línia 2 del Tram d’Alacant. Eixa contestació m’agradaria que
me la fera en la resposta, ¿no?
Després, efectivament, jo crec que cal insistir, insistir
en este moment que ja no governa Zapatero a Madrid i
governa Rajoy, hem d’insistir tan contundentment com
insistien quan governava Rajoy en el tema del contracte
programa per a l’explotació de tota la xarxa de Ferrocarrils de València. Han d’insistir perquè, clar, estem anys
ja diguent, des de l’any 2011, des de novembre de 2011,
que això estan negociant-ho però cal insistir. El contracte programa és fonamental.
Mire, entre 2004 i 2010 el Govern d’Espanya ha portat a
…el govern socialista no ha aportat absolutament res, no
és que ha aportat, és que ha aportat 112 milions d’euros i
vostés els han aplicat a uns menesters que no eren els adequats, mentre que els diners que havien d’haver aplicat
aquí se’ls gastaven en altres coses que eren menys interessants i menys…
El senyor president:
Senyor Signes, moltes gràcies.
El senyor Signes Núñez:
…profitoses per a la Comunitat Valenciana i per als valencians.
Gràcies.
Comissió d’Obres Públiques, Infraestructures i Transports
18.09.2013
El senyor president:
Moltes gràcies.
Senyora Albiol, té vosté la paraula.
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El senyor president:
Moltes gràcies, senyora Albiol.
Sí, señor Ponce, tiene usted la paraula.
La senyora Albiol Guzmán:
El senyor Ponce Guardiola:
Gràcies.
La veritat és que dir que els terminis en el Tram de Castelló i en el Tram d’Alacant s’han complit, bé, doncs, es
tindre la memòria molt curta. A vore, els terminis s’han
complit després d’haver-los retardat vint voltes, ¿no?, perquè el Tram de Castelló vostés van anunciar que estaria per
a l’any 2009 i el Tram d’Alacant fa dos anys que podria haver estat funcionant.
Per tant, no, els terminis no s’han complit, els terminis
s’han complit després que vostés hagen estat retardant
2009, (rient) 2010, 2011, 2012, 2013, doncs, sí, al final
s’han complit però els últims, no els terminis que vostés
van donar, ¿no?
Jo estic d’acord, sobre la línia 2 de Metrovalencia, que és
una qüestió de prioritats i, de fet, no vaig a discutir que pot ser
n’hi hagen projectes que siguen més prioritaris, no ja només
en la seua conselleria, sinó en el Consell. Ara bé, el que no pot
ser és que se gasten desenes de milions d’euros en una estació
–crec que eren 34 milions el pressupost, no sé, al final, quant
s’ha gastat, però, bé, eren 34 el que estava pressupostat–, el
que no pot ser és que se gasten 34 milions per a una infraestructura que no servix per a res, que es queda parada –vull
dir–. Si no es pot fer, no es pot fer però, una, no enganyen més
la ciutadania, i, dos, no es gastem més diners debades.
Jo no vaig a discutir els criteris tècnics de la tuneladora,
el que sí que discutisc és que no se pot fer una estació al
mig de la ciutat, que no està connectada, si després no
anem a poder acabar l’obra. Eixe és el tema, és una qüestió
de falta de planificació. Jo no dubte que s’haja de fer primer l’estació del Mercat Central, el que dubte és que se comence o el que jo crec que no s’ha fet bé és que es faça una
obra sense tindre clar que va a poder-se acabar eixa obra en
un termini no massa llarg.
Perquè vosté diu, «no, és que de sobte ens va pillar la
crisi», a vore, és que la crisi no mos la vam trobar un matí
quan mos vam despertar, no va ser un dia, mos vam despertar i ja n’hi ha crisi. La crisi, evidentment, alguns la véiem
vindre, i jo no crec que mosatros siguem més sabuts ¡ni
molts menys!, alguns ja la véiem; simplement altres el que
volien era continuar gastant diners perquè determinats projectes donaven molts vots i no volien vore el que ens venia
damunt. Ara bé, ara som presoners d’eixes promeses que
van fer per a aconseguir vots. Bé, això ja és qüestió seua,
que som presoners.
El que vull dir és que, al final, en la línia 2 de Metrovalencia el que hi ha hagut és una falta de planificació total
per part del Consell, i el que hi ha hagut és que ens estem
gastant una sèrie de diners en eixa estació central i, ara, en
el manteniment, en la vigilància i en la seguretat i tal, en
una línia que no va a ser utilitzada.
I això és el que jo critique de l’actuació de la línia 2 de
Metrovalencia, no estic dient que ara mateix s’hauria de fer
i s’haurien de gastar els cent milions que falten en eixa línia perquè, probablement, jo eixos cent milions els destinaria… a la millor n’hi ha altres coses que sí és cert que són
prioritàries però ¡no haver-se gastat els altres si no la podien acabar!
Res més.
Gracias, presidente.
Bien, voy a hacer algunas preguntas –algunas se las he
hecho antes– y sí me gustaría, si se toma nota, pues no se le
pasara la respuesta.
Le había preguntado sobre el coste del mantenimiento
actual de lo construido, coste aproximado anual, ¿eh?, de
ese bombeo, de esa vigilancia, de los vallados, en desbroces, etcétera, etcétera. Sí me gustaría saber cuál es el coste,
también, actualmente, de lo construido hasta ahora, o sea,
el coste de lo construido, el coste del mantenimiento anual
de lo construido.
No me ha contestado sobre los soterramientos de Burjassot
o en Godella, supongo que no hay previsión al respecto.
Entiendo el tema de la prioridad Riba-roja pero, bueno,
eso no quita para poder seguir haciendo previsiones para
esa conexión comarcal que le he comentado que es fundamental, sobre todo para los vecinos de Vilamarxant que no
tienen ningún tipo de transporte... ninguna de la dos líneas
que van por la comarca.
También me gustaría saber el coste de esos dos años del
Tram de Alicante con luces encendidas, con mantenimiento, con tal y sin funcionamiento. Si tiene ese dato, pues
sería interesante.
Claro, aquí lo único que usted ha podido decir es que,
¡vale!, el aparcamiento del Mercado Central está en fase de licitación y la urbanización pero, bueno, no hemos de olvidarnos que la plaza estaba urbanizada y había un aparcamiento
allí. O sea, el nuevo aparcamiento y la nueva urbanización es
fruto de estas obras, precisamente, no es ninguna mejora; que
resulte una plaza más peatonal, pues nos alegramos todos
pero, bueno, no ha habido una gran mejora al respecto.
Y, obviamente, pues, claro, esto es una… ustedes han trabajado siempre por encima de esas previsiones, de esas planificaciones necesarias, es decir, no ha habido nunca un análisis
de coste de oportunidad adecuado y por eso nos encontramos
con diversos tramos, ¿eh?, y mucho dinero invertido que, de
momento, no sirve de nada y esperemos, bueno, nos va a seguir costando dinero eso que de momento no sirve de nada y
esperemos que algún día sirva de algo. Esto lo podemos sumar a la compra innecesaria de trenes que ha habido en Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana –como usted sabe– en
la no venta de otros que eran usables y están parados, ¿eh? Y,
bueno, al final una pésima gestión de los últimos años de la
anterior gerente, Marisa Gracia, que sí que aumentó enormemente el número de directivos, no tanto el número de trabajadores y que al final ha conllevado a un ERE, a una bajada de
prestaciones en cuanto a horarios, en cuanto a determinadas
líneas y, al final, lo que denota es la falta de interés o de prioridad hacia el transporte público frente al privado por parte de
los gobiernos del Partido Popular. Es triste pero es así.
El tema, por ejemplo, de la prioridad semafórica, pues
bueno, no sé desde cuándo están hablando con el ayuntamiento, pero… pero bueno, ya creo que es algo que tendría
que estar encima de la mesa desde la planificación de cada
una de las líneas y de las obras.
Y tampoco sé si usted tendrá datos de para cuándo
acabarán esas conversaciones con el estado respecto al
contrato programa, que es fundamental y que ustedes en
ningún lo han priorizado.
Nada más, gracias.
Comissió d’Obres Públiques, Infraestructures i Transports
18.09.2013
El senyor president:
Muchas gracias, señor Ponce.
Per a finalitzar el debat, té la paraula el senyor SánchezBarcáitztegui. Tiene usted la palabra.
El senyor secretari autonòmic d’Infraestructures,
Transport i Medi Ambient:
Vamos a ver si no me olvido de contestar ninguna
pregunta.
Se me ha preguntado por su señoría si se ha desestimado
el que sea por concesión la línea 2.
Bueno, en estos momentos su señoría sabe perfectamente
que no es factible sacar concesiones porque el mercado en
estos momentos no acude a estas concesiones porque no tiene la financiación adecuada en estos momentos. Por lo tanto,
cualquier cosa de la línea 2 hay que esperar a que cambie el
sistema y haya otras condiciones que permitan acabarla por
el procedimiento que sea.
Yo lo que sí le he dicho es que tenemos todos los proyectos preparados para cuando las posibilidades presupuestarias lo permitan, pues acabar la línea.
Hay un tema que se me ha olvidado decir, efectivamente. Bueno, pues hay un contrato de la línea…, de mantenimiento de la línea 2 de dos años de duración, que son
396.156,90. Bueno, 350.000 euros para entendernos, que es
un contrato de duración de dos años.
La zona que se ha hecho en superficie no tiene problema
porque está en superficie… –350.000 euros, dos años– la
zona que se ha hecho en superficie no tiene problemas porque está en superficie.
La zona que se ha hecho en subterráneo se ha hecho
con pantallas dentro de la zona y, por lo tanto, lo que hay
allí, digamos, es un túnel de hormigón. Por lo tanto, no
hay un riesgo, hay un mantenimiento que hay que tener
pero no hay un riesgo de que se deteriore gravemente a lo
largo del tiempo, porque lo que ahí es un túnel de hormigón. Evidentemente, el túnel de hormigón es un material que resiste con el tiempo y que, por lo tanto, en ese
aspecto no hay problemas.
Por lo que respecta a las inversiones que se han hecho,
pues yo recuerdo a su señoría que, al igual que en el estado
está Adif como, digamos, constructora y explotadora de la vía
y Renfe, que es un operador, en La Generalitat estaba GTP
–hoy, Eige–, que es la constructora y FGV, que es la explotadora correspondiente. Y, por lo tanto, una serie de obras las
hizo GTP, evidentemente.
La obra de Benimàmet está acabada y la estación (inintel·ligible) … del mercado también se ha hecho, es decir,
una serie de obras que se han hecho.
El coste construido de la zona construida es de…, no
tengo aquí la cifra exacta, pero es del orden de los 300
millones de euros, lo que se ha construido en estos momentos. Y, repito, quedan… para poner estrictamente en
marcha lo que está construido del orden de los 100 millones, más los 60 que le estoy contando del tramo entre
lo que es Marqués de Sotelo y la calle de Alicante.
Bueno, yo lo que he dicho es que las cifras que se iban
a…, los plazos en que se iban a poner las cosas cuando yo
comparecí ante sus señorías en el mes de mayo se están
cumpliendo, y espero que se cumpla también el de Ribarroja evidentemente. Eso es lo que les puedo decir.
Y hay una cosa que dije en el mes de mayo y que vuelvo
a repetir ahora. Bueno, el sistema de transporte público que
tienen en estos momentos las tres capitales de la Comuni-
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dad Valenciana está muy por encima de la media de las ciudades europeas.
Yo, la otra vez que comparecí aquí, les traje unos datos
de una serie de ciudades, número de habitantes y kilómetros de metro que tenían o de tranvía, y la Comunidad Valenciana en sus tres capitales tiene en estos momentos un
sistema de transporte público que, repito, en kilómetros por
habitante y en prestaciones está muy por encima de la media de las ciudades europeas.
Entonces… bueno, se puede decir lo que se considere
más oportuno lógicamente, pero yo creo que decir que La
Generalitat no prioriza en el transporte público, no tiene
que ver con la realidad, porque La Generalitat, y a las pruebas me remito, está priorizando muchísimo el transporte
público.
¿Qué nos ha ocurrido? Pues había una planificación, sí que
estaba planificada la línea 2 norte, sí que estaba planificada
toda la superestructura de la línea sur, sí que estaban planificadas una serie de líneas pero al llegar la crisis nos obliga a retrasar todas esas obras. Eso es lo que ha ocurrido.
Muchas gracias.
El senyor president:
Muchas gracias, señor Sánchez.
Senyories, conclosa la compareixença, passem a la segona compareixença.
Compareixença de la consellera d’Infraestructures,
Territori i Medi Ambient, que fa el secretari autonòmic
d’Infraestructures, Transport i Medi Ambient, senyor
Victoriano Sánchez-Barcáitztegui Moltó, per a explicar
l’estat d’execució de la xarxa logística de la Comunitat
Valenciana, sol·licitada pel Grup Parlamentari Socialista
(RE número 61.999), a la qual s’acumula la del secretari
autonòmic d’Infraestructures, Transport i Medi Ambient
sol·licitada a petició pròpia
(RE número 64.318)
El senyor president:
Punt 3 i 5 de l’ordre del dia, compareixença de la consellera d’Infraestructures, Territori i Medi Ambient per a explicar
l’estat d’execució de la xarxa logística de la Comunitat Valenciana, sol·licitada pel Grup Parlamentari Socialista, i compareixença del secretari autonòmic d’Infraestructures, Transport
i Medi Ambient per a informar sobre les prioritats del Consell
entorn a la xarxa logística de la Comunitat Valenciana,
sol·licitada a petició pròpia.
Per a l’exposició de la seua compareixença té la paraula
el senyor Sánchez-Barcáitztegui.
El senyor secretari autonòmic d’Infraestructures,
Transport i Medi Ambient:
Señor presidente.
Señoras y señores diputados, muchas gracias.
Comparezco ante esta comisión para informar a sus
señorías sobre las prioridades del Consell en torno a la red
logística de la Comunidad Valenciana.
A este respecto, la primera cuestión a reseñar es, como ustedes saben, que la red logística es una de las líneas de actuación que conforman la estrategia logística de La Generalitat.
En esta estrategia la primera de las líneas de actuación
es el impulso al corredor mediterráneo, seguida por la potenciación del eje logístico Madrid-Comunidad Valenciana
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18.09.2013
y conexión con el resto de centros de actividad de la península, así como la conveniencia de un plan de transporte ferroviario de mercancías. Aspectos todos ellos claves para
conseguir que la logística sea uno de los puntos fuertes de
la comunidad.
En esta tarea, por tanto, estamos implicadas las administraciones, La Generalitat, ejerciendo sus competencias de
planificación y localizando y poniendo suelo en condiciones y a disposición del sector privado cuando es necesario;
el estado, en la medida que es el titular de los puertos de interés general, de la red ferroviaria intercomunitaria y de las
carreteras de la red de interés general, y las empresas impulsoras, como generadores de actividad y empleo en este
campo. La suma de estos tres es lo que tiene que conformar
la red logística de la comunidad.
De ahí la importancia de coordinar los esfuerzos de todas las instancias en la misma dirección y de ajustar la
oferta y la demanda a las circunstancias de cada momento.
De poco sirve disponer de suelo logístico si la demanda
de las empresas privadas está retraída por motivos diversos
o seguir tramitando documentos de ordenación en tanto no
queden despejadas actuaciones de otras instancias administrativas que inciden directamente en los mismos, y luego
pondré algún ejemplo.
Decía antes que la prioridad de La Generalitat en materia logística es el corredor mediterráneo.
Afortunadamente, la unión de las principales fuerzas
políticas, económicas y sociales valencianas en torno a este
objetivo, así como su trabajo conjunto ante la administración del estado y la Unión Europea, ha contribuido a que la
comisión se pronunciara a favor de la inclusión del corredor como eje prioritario y diferenciado de la red de transportes transeuropea.
Es cierto que el anterior Ministerio de Fomento y La
Generalitat trabajaban sobre la idea de una plataforma nueva y específica de alta velocidad y ancho europeo a lo largo
del corredor, pero la drástica caída de las disponibilidades
presupuestarias a nivel estatal desde 2010, unido a los imprescindibles trámites administrativos y ambientales que
requieren los proyectos de nuevo trazado, amenazaban con
retrasar muchos años la realización efectiva de este mismo.
De ahí que la Conselleria de Infraestructuras, Territorio y
Medio Ambiente elaborara un estudio de implantación del ancho ferroviario internacional sobre la plataforma existente, lo
que reducía enormemente los trámites a realizar, los tiempos a
consumir y los recursos presupuestarios a intervenir.
Creo que todos debemos felicitarnos por el hecho de que el
estado asumiera ese estudio, lo convirtiera en un proyecto propio y empezara a trabajar en los distintos tramos del mismo.
En estos momentos contamos con el compromiso del ministerio de la llegada de la alta velocidad y el ancho europeo a
Castellón y Valencia en el 2015 y a Alicante, en el 2016.
Hasta ahora el compromiso se está materializando con
licitaciones de obra y adjudicaciones que todos conocemos
y el único problema es un recurso presentado por el Ayuntamiento de Tarragona que intenta condicionar un proyecto,
que al fin y al cabo es estratégico tanto para Cataluña,
como para la Comunidad Valenciana, con unos problemas
propios municipales… de ámbito puramente municipal. Es
el único problema que parece existir en este momento pero
que no parecer ser un problema que pueda retrasar el tema.
La segunda línea de actuación de La Generalitat en materia logística se refiere al eje logístico Madrid-Comunidad
Valenciana y las conexiones con el resto de centro de actividad de la península.
A este respecto cabe recordar que el parque logístico de
Valencia-Ribarroja, que está en funcionamiento desde
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2007, se ubica sobre el eje viario de la A-3, que es la principal línea de comunicación con Madrid.
Por otra parte, la llegada del AVE a Valencia a finales
del 2010 ha permitido descongestionar la red ferroviaria
convencional, lo que hace posible una mayor utilización de
la misma para el transporte de mercancías.
Pero también hay que hablar de la conexión con otros centros de actividad peninsulares, y en ese sentido hay que destacar que en los últimos meses se ha producido la adjudicación
de la segunda terminal ferroviaria del parque logístico Plaza
en Zaragoza a una UTE de la que forma parte Logitren que,
como sus señorías saben, es una empresa participada por
FGV; a Noatum, que es la mayor terminal de contenedores del
puerto de Valencia, y al grupo Sesé, con la posible participación de las autoridades portuarias de Valencia y de Bilbao, que
son las dos salidas naturales del parque logístico de Zaragoza.
Dicho de otra manera, se ha adjudicado una terminal ferroviaria en Zaragoza a una unión temporal de empresas
participada por agentes asentados en el puerto de Valencia,
y Zaragoza está a mitad de camino entre los puertos de Valencia y Bilbao.
Por ello, La Generalitat ha iniciado y tiene avanzados
los contactos con el ministerio para mejorar la gestión y
las instalaciones ferroviarias entre Sagunto, Teruel y Zaragoza con objeto de potenciar el tráfico de mercancías
en esa línea.
Dicho lo anterior, voy a referirme a la red logística de la
Comunidad Valenciana. Una red cuya evolución depende,
no solo de la actuación de La Generalitat y de la situación
económica general, sino también de las conexiones de la
Comunidad Valenciana por carretera y por ferrocarril con
el resto de la península y del continente europeo. Porque el
sector logístico ha de generar valor añadido en todo el ciclo
de la mercancía, lo que implica el transporte, el almacenaje, la distribución y la asistencia (inintel·ligible) … Es decir, al final son una serie de sumandos que son los que dan
un buen producto.
Pero es evidente que el aspecto crucial es la existencia
de redes de transporte y la intermodalidad.
La Comunidad Valenciana dispone de una buena red
viaria de alta capacidad, lo que no quita para que pueda y
deba mejorarse en varias carreteras, y sobre todo lo que se
refiere al régimen de la AP-7, en sus relaciones con el norte
y el centro peninsulares, al tiempo que vertebra la comunidad de norte a sur.
Y esa red viaria viene siendo utilizada por el transporte
de carretera desde hace años. Recuerdo a sus señorías que
en estos momentos casi el 97% del transporte es por carretera y solo el tres y pico, por ferrocarril.
Pero no podemos decir lo mismo en cuanto a las conexiones ferroviarias y a la utilización de las mismas por el transporte de mercancías, mucho más sostenible desde el punto
de vista ambiental, y ese es el motivo de nuestro trabajo y de
nuestras reivindicaciones en torno al corredor mediterráneo
en ancho internacional para pasajeros y para mercancías y de
nuestra apuesta por una mejora de la línea ferroviaria Sagunto-Teruel-Zaragoza.
En ese contexto cobra especial relevancia disponer de
una adecuada conexión ferroviaria de nuestros principales
puertos con la nueva red ferroviaria que se está impulsando. Por eso voy a centrarme en las actuaciones de la red
logística, relacionadas con los puertos de interés general
ubicados sobre el corredor mediterráneo en la Comunidad
Valenciana.
En primer lugar hemos hablado de Valencia, porque
se trata del puerto líder del Mediterráneo en tráfico de
contenedores, que ha tenido tasas de crecimiento incluso
Comissió d’Obres Públiques, Infraestructures i Transports
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en momentos de crisis. Es el quinto puerto de Europa y
el número 30 del total del mundo.
En este sentido, no fue casualidad que La Generalitat apostara por el parque logístico Valencia-Ribarroja, que es realidad
desde el 2007 y que es un apoyo al puerto de Valencia. Como
tampoco lo es que el Consell haya aprobado el pasado mes de
mayo un protocolo con el ministerio para el desarrollo de la
red de infraestructuras nodales del Pitvi 2012-2024, esto es
para el desarrollo de las terminales logísticas intermodales
vinculadas a puertos de interés general.
En esta línea estamos trabajando, junto con Adif y el
puerto de Valencia, en el desarrollo de una terminal intermodal en la Fuente de San Luis sobre terrenos que en su
día ya expropió La Generalitat y, por lo tanto, en estos momentos son propiedad pública, propiedad de La Generalitat,
y junto a las actuales vías, que también fueron terrenos expropiados en su momento por La Generalitat.
La terminal incluye vías férreas para los dos anchos de
vía –internacional e ibérico–, superficies de acopio de contenedores para su transbordo entre el ferrocarril y el camión
–no para el almacenaje, para el transbordo– y viales de acceso y circulación interior.
El objetivo es que la primera fase de las instalaciones
esté operativa a la llegada de la conexión en ancho europeo
ferroviario en el 2015 a Valencia y pueda servir también
para complementar las instalaciones del puerto de Valencia.
¿Qué podemos decir respecto al puerto de Castellón y a
la zona logística prevista por La Generalitat? En Castellón,
la conselleria determinó la ubicación de la plataforma
logística de 1,7 millones de metros cuadrados para suelo
logístico y otros 300.000 para terminal ferroviaria. Y disponemos de un documento de delimitación de reserva de suelo, según lo previsto en la Ley 6/2011, de movilidad de la
Comunidad Valenciana, que fue sometido a información
pública en el agosto de 2011.
Ahora bien, el anterior ministerio licitó en 2010 la redacción del estudio informativo del nuevo acceso ferroviario sur al puerto de Castellón, en estos momentos,
como ustedes saben, el puerto de Castellón tiene un acceso ferroviario que tiene carácter de provisional por el
norte, que tiene el problema de que en una parte pasa
por el interior de El Grao y, por lo tanto, tiene carácter
provisional para ser sustituido por el acceso sur.
Y una vez redactado el documento del mismo, y ya con
el nuevo gobierno, el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente abrió, en julio de 2012, período de
consulta y lo remitió a La Generalitat para informe.
En octubre de 2012, la Dirección General de Transportes y
Logísticas emitió informe, señalando que las alternativas propuestas por el Ministerio de Fomento son compatibles en
planta con la ubicación prevista de la terminal ferroviaria que
dará servicio a la zona logística prevista por La Generalitat.
Por otra parte, en marzo de 2013, el ministerio ha sacado a información pública el estudio informativo del nuevo
acceso ferroviario sur al puerto de Castellón, y en breve
habrá de resolver las alegaciones y realizar la tramitación
ambiental para poder acometer después la redacción del
proyecto de construcción.
Por lo tanto, parece de sentido común acompasar el ritmo de la actuación de La Generalitat con la resolución de
la información pública con el resultado de la tramitación
ambiental.
En cuanto a Sagunt, en 2010 se aprobó el estudio de planeamiento por La Generalitat, lo que dio lugar a la delimitación
del suelo, 1,6 millones de metros cuadrados para uso logístico
y 500.000 para la terminal ferroviaria. En este caso, la Dirección General de Transportes y Logística de La Generalitat
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tuvo conocimiento del trámite de audiencia del estudio informativo del acceso ferroviario al puerto de Sagunto, y emitió
en julio de 2011 un informe optando entre los dos trazados
que proponía el norte y el sur por aquel que encaja con los trabajos llevados a cabo a la conselleria sobre la plataforma
logística de Sagunto, que eran más al sur.
Por otra parte, en estos momentos, el estudio informativo está pendiente de la emisión de día por parte del ministerio. Si es favorable, el estado podrá iniciar la redacción
del proyecto, al tiempo que confirmará la viabilidad de la
posición de La Generalitat y podremos redactar el documento de ordenación urbanística que proceda.
Por lo tanto, en los tres casos estamos actuando de cara
a disponer de una terminal intermodal en la Fuente de San
Luis para cuando llegue el ancho internacional a Valencia.
Y confirmar que las decisiones del estado sobre los nuevos
accesos ferroviarios a los puertos de Castellón y Sagunto
encajan con los suelos delimitados y con las previsiones de
la conselleria.
Por lo que se refiere a la Alicante la situación es distinta.
Era la segunda zona donde teníamos los trabajos de delimitación de suelo y ordenación más avanzados. Pero a finales
de 2011 una sentencia del Tribunal Superior de Justicia de
la Comunidad Valenciana anuló el plan especial de reserva
del suelo por una cuestión formal. La cuestión fue que por
problemas con los accesos y con el Ministerio de Fomento
en los accesos se redujo la delimitación del plan, quitando
los accesos para tramitarlos independientemente. Uno de
los posibles expropiados recurrió y el tribunal ha entendido
que, al haber…, aunque se entendió por parte de La Generalitat que puesto que no había ampliación, sino reducción,
valía el estudio que se había hecho, el Tribunal Superior de
Justicia ha dicho que no, ha anulado, y por lo tanto hay que
volverlo a sacar.
Esta situación de impasse desde el punto de vista político ha llevado a Eige a ser cauto con los procedimientos en
marcha.
Para finalizar, sólo decirles que el actual Ministerio
de Fomento está trabajando en una avance de estrategia
logística de España donde está definiendo tres niveles de
terminales logísticas, lo que llaman terminales logísticas
estratégicas, lo que llaman terminales logísticas de interés nacional y que lo llaman terminales logísticas de
interés regional.
Que la conselleria está en contacto con el ministerio
de cara a determinar el nivel de las terminales que afectan a la Comunidad Valenciana, priorizando, en todo
caso, las vinculadas a los puertos de Valencia, Castellón,
Sagunto y Alicante.
De momento nada más. Muchas gracias.
El senyor president:
Muchas gracias, señor Sánchez.
Per part del Grup Parlamentari Socialista, té la paraula
el senyor Signes.
El senyor Signes Núñez:
Gràcies, president.
Senyor secretari, anem a vore, fa ara un any Jordi Cornet, que és el delegat de l’estat en el Consorci de la Zona
Franca de Barcelona, va anunciar l’aposta del govern de
Rajoy per Barcelona com a gran pol logístic europeu, la
qual cosa relegava a València. És a dir, el pol logístic del
port de Barcelona com a pol logístic del sud d’Europa, de
les mercaderies procedents d’Àsia. Això passava fa un any.
Comissió d’Obres Públiques, Infraestructures i Transports
18.09.2013
Però ara, recentment, fa a penes tres setmanes, doncs hem
vist que allò que en algun moment la consellera apuntava com
una cosa a la qual no hauria de fer-se-li massa cas, doncs s’ha
concretat, efectivament, en l’acord de la Generalitat de Catalunya i l’estat, en el qual cadascuna de les dos institucions aportarà 500 milions d’euros per a l’accés del port de Barcelona al
corredor mediterrani. És aixina.
Mentrestant jo li pregunte, i què hi ha, senyor secretari,
de l’accés nord al port de València? És a dir, efectivament,
el govern de Rajoy està discriminant, no la Comunitat Valenciana únicament, sinó que està primant el port de Barcelona, tal i com ara fa un any s’anuncià i vostés ho negaren,
està primant-lo enfront del port de València. Mil milions
d’euros, 500 per cadascuna de les institucions, i l’accés
nord del port de València està que ni se sap ni se coneix
què és el que va a fer-se en ell per part de vostés i per part
del govern de l’estat, de l’ajuda del govern de l’estat, etcètera, etcètera.
Per tant, eixa és una preocupació important que el meu
grup té. I supose que serà una preocupació important per a
vostés. I supose que serà una preocupació molt important
per al president de l’autoritat portuària, el senyor Aznar, supose. Encara que no li he sentit dir res al senyor Aznar,
però supose que en el fons estarà preocupat. Ara, als mitjans de comunicació no ha dit absolutament res, no ha parlat res de la discriminació del port de València, tan fonamental per al que estem parlant, respecte del port de
Barcelona.
Vosté ha fet referència al recurs de Tarragona. Efectivament ho ha dit molt bé, és un problema local, és un
problema local. És a dir, en l’AVE Madrid-Conca-València també em sembla que van haver-hi cinc recursos per
qüestions locals. Però m’haguera agradat, al meu grup li
haguera agradat, que també, per una qüestió local,
l’alcaldessa de València haguera fet alguna cosa semblant al que ha fet l’alcalde de Tarragona, és a dir, haver
plantejat un recurs o haver plantejat algun tipus
d’actuació perquè la ciutat de València no se convertisca
en el semàfor d’Europa. És a dir, en definitiva, perquè
no s’excloga del projecte, com s’ha exclòs, el túnel passant que pot posar en risc el projecte «Parc central». I
ahí l’alcaldessa de València, Rita Barberá, no ha actuat
amb la diligència i amb la defensa dels interessos que ha
actuat l’alcalde de Tarragona. Per tant, no és un tema
d’anticatalanisme, com vostés volen vendre, en absolut.
És un tema de defensa dels interessos d’una ciutat. Qui
no els defén és Rita Barberá ací, en València. El problema és de vostés. El problema no és d’anticatalanisme. El
problema és d’antivalencianisme, d’antivalencianisme.
Bé, dit això, hi ha en tota l’explicació que vosté ha fet del
corredor mediterrani, del tercer carril, de com van les coses i
tal. Jo crec que és el moment que tot això vaja..., encara que
nosaltres, repetisc, perquè ho ha dit moltes voltes, seguim considerant que el tercer carril és una cosa provisional. Nosaltres
el que reivindiquem és el corredor mediterrani, la doble plataforma i la doble via. És a dir, i supose que vostés també. I supose que vostés estaran fent força davant del govern de Rajoy
perquè en 2014 els pressupostos reflectixen, diguem, eixa opció, eixa opció, perquè tenim de termini fins al 2020, si volem
tindre finançament de la Unió Europea.
Però, bé, dit això, crec que és el moment que nosaltres,
senyor secretari, hauríem d’estar a punt i preparats per tot
el que vosté ha explicat en la nostra estratègia logística, la
de La Generalitat, per no quedar despenjats.
Vosté ha explicat tot el que ha explicat. Però, mire, fa deu
anys el Pla d’infraestructures estratègiques 2004-2010, el pla
logístic o la xarxa logística en la Comunitat Valenciana ocupa-
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va solament nou línies escrites al final del capítol dedicat a
transports i sense quantificació econòmica. Estes nou línies
apuntaven als ports com a grans centres intermodals, com vosté molt bé ha dit, i anunciaven que tant València, com Sagunt i
Alacant comptarien amb zones d’activitats logístiques, i a més
altres zones logístiques d’àmbit metropolità a ubicar a Castelló, Riba-roja i Alacant.
Esta era tota l’estratègia logística per a la Comunitat Valenciana i el PIE 2004-2010. Hauríem d’esperar a febrer de
2008 perquè el conseller Flores presentara a Brussel·les la
xarxa logística de la Comunitat Valenciana.
Un any després, com sol ser habitual en els presidents
d’esta casa, d’esta casa no, de La Generalitat, el 2 de març
de 2009, Camps torna a pronunciar una altra vegada
l’estratègia logística 2008-2015, retardant la finalització
d’esta estratègia amb huit nucs logístics, en la seua finalització. De 2011, que havia anunciat en 2006 el conseller
Flores, a 2015, que anuncià en 2009 el president Camps. I
ens ha pillat, jo crec que ens ha pillat el bou, senyor secretari autonòmic, crec que ens ha pillat el bou. D’eixos 15
milions de metres quadrats que haurien de constituir la nostra oferta turística, solament hi ha reservats menys de cinc.
No ho dic jo, ho diu la consellera, senyora Bonig, el 7 de
setembre de l’any passat, al Diario del Puerto, que el tinc
per ací i que no fa falta que l’ensenye.
Per tant, el Govern d’Espanya sí que ha complit amb la
Comunitat Valenciana. Vostés, jo crec que estan parats, no
estan complint. I això mos preocupa molt, mos preocupa
moltíssim.
Mire, els termes de la compareixença del senyor Flores el 3 de juny, en el seu moment, i els de vosté de hui,
són quasi, i els de la consellera també, són quasi idèntics, perquè no han avançat pràcticament res. Li ho vaig
dir l’altre dia a la consellera. L’informe d’Atisreal de
BNP diu que la major part del parc logístic valencià està
antic i obsolet –literal. Diu Atisreal que la demanda
d’instal·lacions logístiques en la Comunitat Valenciana
–literal– seguix sent important a causa dels processos
d’unificació i optimització que han experimentat alguns
operadors, i això no és contraposa amb una oferta adaptada a les necessitats del que es demana.
Mire, el parc valencià de Riba-roja, en el qual vostés
han centrat els seus majors esforços –els que tenen, però els
majors– és un magatzem de contenidors de port, amb 400
llocs de treball creats, però molt lluny dels 3.000 futurs
llocs de treball que vostés anunciaren en el seu moment.
S’ha avançat, és cert, en els parcs de Sagunt i Requena, jo diria que gràcies a la SEPI, però, bé, això en el seu
moment la consellera m’ho va discutir. En parc Sagunt
s’ha actuat per banda de la SEPI amb participació de La
Generalitat sobre 9,6 milions de metres quadrats de sòl
industrial, amb una inversió de 150 milions, sobre un total previst de 281 milions. En Requena s’ha actuat únicament sobre els 1,6 milions de metres quadrats de la
SEPI. El parc d’Alacant solament disposa de reserva sòl.
I en la resta, Vinaròs- Benicarló, Castelló-Vila-real, la
Costera i Villena poc s’ha avançat, més enllà que tornen a
aparéixer, tretze anys després, tretze anys després, a la pàgina, en este cas, 175 del PIE no de 2004-2010, sinó 20102020, no sabem si com un senyal que una altra vegada es
torna a retardar –per tercera volta la seua execució del
2015, anunciada en l’estratègia logística–, si es torna a retardar fins a 2020, apareix..., la xarxa logística 2010-2020.
Dic «fins a 2020» perquè és l’horitzó del PIE 2010-2020.
Per cert, el desenvolupament de la xarxa de parcs logístics, està vegada sí, compta amb una previsió d’inversió de
500 milions, el PIE 2010-2020, de 500 milions, efectiva-
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18.09.2013
ment, 250 d’inversió directa de La Generalitat i 250 de
col·laboració publicoprivada, efectivament.
Vosté, senyor secretari, 250 milions d’aportació directa
de La Generalitat. Després me dirà d’on. Si no en té 100
per acabar el…
El senyor president:
Senyor Signes, vaja acabant, per favor.
El senyor Signes Núñez:
Acabe. ¿Sap en el programa noves infraestructures logístiques quines consignacions tenien en els últims anys vostés per
a aplegar als 250 milions d’inversió directa? En 2007, 100.000
euros; en 2008, 10.000 euros; en 2009, 50.000 euros; en 2010,
64.000 euros; en 2011, 77.000 euros; en 2012, 1.200.000 euros i en 2013, 1.500.000 euros. ¿Com i quan…? ¿Abans de
2020 van a arribar vostés als 250 milions que marca el PIE?
¿Com, senyor secretari autonòmic, com? I de la col·laboració
publicoprivada, vostés…
El senyor president:
Senyor Signes,…
El senyor Signes Núñez:
Acabe ja.
El senyor president:
…jo li pregue que acabe, perquè, clar… Perdó, senyories.
El senyor Signes Núñez:
Dels 250 milions de col·laboració publicoprivada…,
¿vostés esperen traure 250 milions de col·laboració publicoprivada per a la xarxa logística? Per favor,…
El senyor president:
Senyor Signes, moltes gràcies.
El senyor Signes Núñez:
…conteste’m, senyor secretari.
El senyor president:
Moltes gràcies.
Per banda d’altre grups, té la paraula la senyora… Sí,
senyor Serra. ¡Ah!, pensava que demana la paraula per alguna cosa. Moltes gràcies.
La senyora Albiol per banda del Grup Parlamentari
d’Esquerra Unida.
La senyora Albiol Guzmán:
Gràcies.
Bé. El senyor secretari autonòmic ha començat la seua
intervenció parlant de l’estratègia logística en general del
País Valencià. Clar, la veritat és que tenim models molt diferents del País Valencià, del que volem en el País Valencià
i, per tant, tenim models també molt diferents pel que fa a
les infraestructures i al que seria eixa estratègia logística.
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Des d’Esquerra Unida ja és ben sabut que no compartim
la seua aposta per l’alta velocitat, perquè no vertebra el territori, pel seu alt cost social i mediambiental i, fonamentalment –i ara es pot vore–, perquè els preus són absolutament
desorbitats, perquè ara anar a Madrid ens costa el doble del
que ens costava abans. I una de la primeres diferències.
Una altra és que no s’està potenciant com cal el transport de mercaderies per tren. I això es pot comprovar que
fins ara l’aposta per eixe corredor mediterrani de mercaderies ha segut més ben poca. Ara sembla que comencen a
canviar les coses, però fins fa molt poc de temps l’aposta
del Consell ha segut nul·la, i de l’estat central, quan governaven uns i altres, ¿eh?, perquè ací el tema del corredor
mediterrani ja ve de molt llarg i han passat diversos governs en l’estat; ací no, ací són els mateixos.
No compartim tampoc la seua falta d’aposta per rodalies i
regionals. Vosté ha dit: «Només el 3% del transport és per ferrocarril.» Clar, és que perquè s’utilitze el ferrocarril, tant per a
mercaderies com per a persones, per a viatgers, s’ha de tindre
un bon servei. Vull dir, no podem estar lamentant-nos perquè
només el 3% és per ferrocarril, quan resulta que després des
del govern central diuen que van a reduir la freqüència o van a
reduir el servei en la línia València-Terol o València-Conca, o
quan tenim encara la línia Xàtiva-Alcoi per millorar o quan tenim el tren de la costa, o quan encara no tenim el rodalies a
Vinaròs, ni tan sols fet eixe pla d’estudi que tenia d’haver estat
per a l’any 2010. Per tant, menys lamentar-se i més actuar en
rodalies i en els regionals.
Respecte ja al que és la xarxa logística en els ports, ha
parlat del port de València. No ha parlat… Jo entenc que la
zona d’activitat logística és la ZAL, també entraria dins de
tota esta xarxa logística. No sabem quin és el futur d’açò.
Ja hem vist el que ha suposat la ZAL de la Punta, de com
ahí es va expulsar la gent que vivia a eixe barri perquè era
una zona d’interés general, perquè era urgent, perquè era
vital tindre eixa ZAL en la Punta i ara això és un enorme
descampat, que no s’està utilitzant. Era d’interés general, se
tenia d’expulsar a la gent, però sembla que només era una
excusa més per a especular. ¿Quin és el futur de tot això?
En Castelló, vosté ha parlat de l’accés sud per ferrocarril.
Jo em pregunte, i no sé la resposta, ¿és realment necessari? I
ho dic perquè en estos moments n’hi ha un accés nord per
tren, entren al port de Castelló, i n’hi ha un tren a la setmana.
Si no m’equivoque, crec que és els dijous de matí. N’hi ha un
tren…, únicament un tren a la setmana al port de Castelló.
¿Millorarà tot això si fem un accés sud? ¿Realment n’hi ha volum suficient com perquè això siga rendible, perquè la inversió és realment una inversió important?
Respecte…, bé, això, respecte a la xarxa logística, tot
açò ens genera molts dubtes, perquè si realment foren inversions per a generar ocupació, per a dinamitzar
l’economia, vaja, jo supose que ahí tots estem… Però en
estos moments no…, sembla que no…, que tot això no es
veu aixina.
En els nodus logístics, ho estàvem comentant abans, se
n’havia planificat huit, si no recorde mal. A més dels ports,
s’havia parlat de Vinaròs, Benicarló, Villena, la Costera…
També ens agradaria saber com estant eixos, eixe tema.
I sobretot –i acabe–, ja ho ha dit el senyor Signes, ¿amb
quines diners, amb quin pressupost, d’on van a eixir? I si
realment estem…, el Consell està retallant en qüestions tan
bàsiques com és la sanitat, com és l’ensenyament, com són
les beques, etcètera, realment n’hi ha…, tenen vostés en el
cap que van a poder destinar eixos diners a la xarxa logística. I jo no estic dient que s’haja de fer. Jo pregunte quines
són…, què tenen vostés en el cap, si realment pensen vostés que van a tindre eixos, d’on van a traure’ls i si realment
Comissió d’Obres Públiques, Infraestructures i Transports
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per a vostés és una prioritat o no. Per a mi, evidentment, és
discutible, és discutible, mentres altres qüestions més bàsiques no estiguen cobertes, però ahí queda.
El senyor president:
Moltes gràcies, senyora Albiol.
Por parte del Grupo Parlamentario Compromís, tiene la
palabra el señor Ponce.
El senyor Ponce Guardiola:
Gracias, señor presidente.
Bien. Esta red logística se planificó en época de bonanza. Bueno, tener una…, esa gran red logística estaría bien,
o hubiera estado bien, si fuéramos en la línea de buscar que
el transporte sea lo más sostenible posible.
Usted mismo ha recordado que la inmensa mayoría del
transporte es por carretera, no es por ferrocarril. Tenemos
una infraestructura ferroviaria a mejorar, desde luego, pero
infrautilizada de todas todas, como todos sabemos y se reconoce por todos.
Quiero decir, esto… habría que incentivar ese uso del
ferrocarril, incentivarlo y desincentivar el transporte por carretera, pero es obvio que esa no es tampoco la línea del Partido
Popular. Antes lo hemos comentado en el caso del transporte
urbano. En el transporte urbano tiene prioridad el coche de todas todas, y luego ya van los servicios públicos, los transportes públicos. Y en el caso de la carretera, estamos hablando de
lo mismo.
Y como usted bien sabe, dependiendo de la distancia a
recorrer es más conveniente un tipo de transporte u otro.
No estamos hablando de que haya conexión con ferrocarril
para distancias de veinte o de cincuenta kilómetros, pero tal
y como estaba previsto, sí que tenían que haber…, cada
zona industrial tenía que estar a menos de 60-70 kilómetros
de un centro…, de un nodo logístico de estos, para precisamente que esa intermodalidad deseable y que a priori parece que se pretende, pues que realmente se consiga, pero lo
cierto es que no.
Había una serie de áreas seleccionadas, se ha estado comentando. Y, bueno, me gustaría saber…, bueno, se ha preguntado también, pero en qué medida…, qué previsiones
en el tiempo hay de ir completando unas y otras, porque si
tenemos una reserva de suelo aquí, tenemos comprado el
suelo allá para tal infraestructura, pero no para las conexiones… Bueno, ¿hay una previsión de que esas áreas estén
utilizables en un tiempo o siguen siendo proyectos que
algún emprenderemos cuando podamos?
Pero lo que sí que está claro es que se ha prometido y se ha
anunciado ya dos veces. La última vez en 2009 por parte del
ex presidente Camps. Han pasado cuatro años, se ha avanzado
prácticamente nada. Y, bueno, en cualquier caso, sería interesante conocer esa planificación que ustedes tienen.
Ahora, lo triste de todo esto es que al final la zona
que…, la ZAL que se ha desarrollado es la del puerto de
Valencia, y han pasado catorce años de unas expropiaciones y de una forma de sacar a los propietarios de sus viviendas más que discutible y que, bueno, a fecha de hoy no
ha servido absolutamente para nada, porque no se ha hecho
nada allí. Solamente se ha arrasado una zona de huerta con
un valor patrimonial muy importante, se han arrasado las
construcciones y tenemos un erial gigantesco donde antes
había un patrimonio maravilloso. ¿Era necesaria esa ZAL
allí? Es más que discutible.
Sí que es verdad que la de Ribarroja tiene su uso, no
todo el que debiera. Y, bueno, me gustaría saber eso, en qué
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medida todo esto que estaba anunciado y planificado –en
principio estaba planificado porque había fechas de finalización del plan–, pues en qué medida se va a desarrollar. Y
si no, hacia dónde se va a priorizar. ¿Vamos a concretar una
zona logística en concreto, vamos a priorizar…? O ¿únicamente se va a priorizar el corredor mediterráneo?
Porque esa es otra. De pronto, sí, muchísimo interés, es
prioritario, es fundamental, el futuro del territorio valenciano y de la población valenciana está en manos del corredor
mediterráneo. Y cuando esto se tenía que haber hecho, que
era hace diez o quince años, y cuando se podía haber hecho, y no hubiera supuesto un coste importante ni hubiera
sido noticia siquiera, porque, bueno, estábamos en fase de
construir infraestructuras…, cuando debía hacerse, no se
hizo. Y ahora ahí todos son grandes problemas. Y, bueno, a
criminalizar al alcalde de Tarragona porque defiende su
territorio y su municipio y su estructura. Y que lo que está
pidiendo es que ya que se va a hacer la obra, que se gasten
un poco más, pero que no le machaquen su planificación, y
tal como tiene su municipio. Es lógico que ellos exijan que
no se les fastidie en algo que sí les va a beneficiar a ellos,
pero es obvio que nos va a beneficiar a muchas zonas del
estado. Es una interconexión con el este de Europa, que es
importante y tal.
Y, bueno, pues nada… Lo que sí que me gustaría saber
es, pues eso, datos concretos de qué en medida se va a poder desarrollar, qué previsiones tienen o si directamente
está abandonado toda esta serie de nodos y de redes logísticas, porque, bueno, es de lo que se trata. Si me puede ilustrar en todo esto, pues se lo agradeceré.
Gracias.
El senyor president:
Muchas gracias, señor Ponce.
En representació del Grup Parlamentari Popular, té la
paraula el senyor Serra.
El senyor Serra Cervera:
Muchas gracias, señor presidente.
Señor Sánchez, la verdad es que estas comparecencias
deberían de tener –se lo recomiendo– un carácter muchas
veces más pedagógico, porque después de escuchar alguna
de las cosas que se dicen aquí, notas que hay una confusión
total y absoluta. Y viendo eso, sí que llama la atención que,
hombre, más o menos han venido a acusarle –y luego algún
grupo de la oposición ha hecho algo marcha atrás– sobre
que ustedes al fin y al cabo hacían una política procatalanista, y luego han dicho que no, que realmente lo que son
es antivalencianistas. Una serie de barbaridades y de sinsentidos, que el conjunto de la ciudadanía, pues no es por
nada, no creo yo que perciba para nada, ni durante todos
estos años haya percibido esa acción por parte de este gobierno ni de esta administración, porque si no, los hechos
poco tendrían que ver con la voluntad de los ciudadanos,
con lo que luego manifiestan cuando pueden, donde deben
de manifestarlo.
Mire, aquí –yo no lo entiendo– , aquí hay gente, unos a
favor del AVE, otros en contra del AVE, unos a favor de
que haya corredor mediterráneo, otros de que no vayan personas, que solamente sean mercancías, pero que no vayan
con velocidad tal, (inintel·ligible) ... en alta velocidad, tienen una empanada monumental. Por eso le decía que el
carácter pedagógico debería de ser necesario y recomendable antes de hablar de cuestiones en profundidad, y lo que
es la planificación logística.
Comissió d’Obres Públiques, Infraestructures i Transports
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Lógicamente, usted viene y ha hablado de cosas que tienen absoluto sentido, que están plasmadas en los documentos, y que se necesita corredor mediterráneo, la conexión
Comunidad Valenciana con Madrid y todas las redes que
hay, habla lógicamente de la conexión con Zaragoza, con el
norte de España, con el puerto de Bilbao, lo que es hablar
de logística. Y habla de logística, habla de carreteras, habla
de puertos y habla de ferrocarril. Tener una cosa excluye
otra. Por lo tanto, quien quiera hablar de logística, y decir,
«no, las carreteras no existen en logística», pero bueno, habla de una parte de la logística. Quien diga, «no, ferrocarril
no existe, aquí ferrocarril, no; esto solo puertos, los puertos
tienen que ser una maravilla».
Mire, este grupo parlamentario entiende que el trabajo
que ha hecho durante muchísimos años y la apuesta por la
logística que se ha hecho desde el gobierno valenciano está
dando sus frutos, y que lógicamente el poder hablar de las
inversiones en el puerto de Castellón, en Puerto de Sagunto, en Valencia, o en Alicante, y la planificación de eso, ni
se hace en un año, ni se hace en dos, ni se hace en diez.
Quien se crea que la logística es ir, comprar y hacer una infraestructura, pues que tenga esa visión de la logística.
Quien crea el concepto que un territorio aporta mucho valor añadido a lo que tienen que ser los nudos logísticos y
las posibilidades de crecimiento y lógicamente de generación de empleo, pues estarán hablando de otra cosa, y este
grupo parlamentario apuesta y va en la dirección de lo que
usted estaba diciendo. Cuando este gobierno apuesta por
unos polos logísticos, por unos núcleos logísticos muy claros, y habla de Alicante, y habla del puerto de Valencia, y
habla de Valencia-Riba-roja, de realidades que están ya
funcionando, y hay gente que dice: «Es que esto solo ha
generado 400 puestos de trabajo.» Mire, cuando crezcan y
cuando estén todos en funcionamiento, cuando Requena
crezca, cuando Sagunto esté consolidado, cuando se solucionen los problemas de accesos en Castellón, estaremos
hablando de otra realidad. Y este grupo parlamentario entiende que esa es la apuesta, y que han acertado.
Y, lógicamente, pues claro, al final la gente cuando dice,
«oiga, es que estamos en contra del AVE, es que no queríamos
que se hiciese el AVE», tiene mucho que ver con la logística,
cuando liberas otras líneas de ferrocarril, cuando las desatascas, y se quedan y se pueden dedicar de una manera mayoritaria para el tráfico de mercancías con el centro de España y con
el norte de España. Por lo tanto, el Grupo Parlamentario Popular tiene muy claro cuál es la apuesta por la logística, cómo se
tiene que hacer y lógicamente es algo que trasciende del ámbito única y exclusivamente del gobierno autonómico. Porque
luego es que juega un papel fundamental el sector privado,
que mucho tiene que ver a la hora de potenciar, enriquecer y
hacer crecer todos los nudos logísticos, y lógicamente el gobierno del estado por las competencias directas que tiene con
los puertos y con la red ferroviaria. Y quien no lo quiera ver y
no entienda que todo eso se tiene que conjugar, pues que no lo
conjugue. Pero ya no es tampoco una cuestión –y se lo decimos desde este grupo parlamentario– ni de derecha, ni de izquierda, ni de visiones políticas. Son los criterios de gestión,
de eficacia, de rentabilidad, y de apostar o no por un modelo
logístico, como el que ha puesto ahora la Comunidad Valenciana, y que lógicamente tiene que tener una serie de partners
institucionales, como es el gobierno central, y de crear ese
partenariado con la sociedad civil para que sea una realidad.
Miren, aquí hace muchos años que se trabaja por el corredor mediterráneo. Yo creo que uno de los grandes logros
de este gobierno ha sido conseguir que se sumase la oposición al corredor mediterráneo la sociedad civil, que se sumasen al corredor mediterráneo, y que luego fuesen en él,
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aunque luego las contrariedades, las contradicciones y lo
insostenible de algunas posiciones que hemos conocido y
que conocemos continúen yendo. Nosotros, desde este grupo parlamentario, lo hemos dicho. La actitud de freno que
hace, y de problema, de carácter local, pero que genera incertidumbres sobre el proyecto del Ayuntamiento de Tarragona no lo vamos a compartir, y lógicamente no solamente
nosotros, la propia sociedad civil se ha pronunciado de que
lo que hay que hacer es trabajar todos a una en un proyecto
que trasciende a la Comunidad Valenciana y que tiene una
de las piedras angulares…
El senyor president:
Senyor Serra.
El senyor Serra Cervera:
...–enseguida termino, señor presidente–, una de las piedras angulares lógicamente de la red logística es el corredor
mediterráneo.
El senyor president:
Moltes gràcies, senyor Serra.
Per a donar resposta conjunta als grups, té la paraula el
senyor Sánchez.
El senyor secretari autonòmic d’Infraestructures,
Transport i Medi Ambient:
Bueno, yo intentaré ser lo más breve posible. Respecto a lo
que su señoría ha dicho del puerto de Barcelona, acceso sur de
Europa, etcétera, eso lo dijo el vicepresidente de la zona franca, el presidente es el alcalde. Naturalmente el alcalde de Barcelona o el vicepresidente está… Pues puede decir… (Veus)
¿Eh? Sí, el vicepresidente, que presidente es el alcalde, pues
me parece muy bien que diga eso, la realidad es que el puerto
de Valencia es el doble que el puerto de Barcelona. Esa es la
realidad, y por lo tanto hoy y en el futuro la puerta sur de Europa es el puerto de Valencia, no el puerto de Barcelona. Que
el gobierno está apoyando el puerto de Valencia y los puertos
de la comunidad parece evidente, porque el corredor mediterráneo se está haciendo, y es fundamental.
¿Qué se está haciendo en concreto en el puerto de Valencia,
o del acceso al puerto de Valencia? Yo le acabo de decir a su
señoría que hay un plan de mejora y de creación de un sistema
en la Fuente de San Luis, con una terminal correspondiente,
que además La Generalitat ya dispone de los terrenos, porque
los expropió en su momento, y dispone de un total de… Si
mal no recuerdo, son del orden de los 600.000 metros cuadrados. El acceso sur ferroviario al puerto de Valencia está hecho,
y lo que se hace ahora, lo que se va a hacer, es la zona logística de la Fuente de San Luis, que es tremendamente importante
para el puerto de Valencia.
Por lo que respecta al puerto de Castellón, bueno, el
puerto de Castellón es un puerto que tiene un futuro impresionante. En la época de crisis en que estamos ha tenido un
crecimiento del 14%, y tiene unas exportaciones muy importantes, fundamentalmente azulejo y productos agrarios.
Por lo tanto, que eso pueda salir por tren es, creo, que tremendamente importante para el puerto de Castellón, y para
la Comunidad Valenciana, y por lo tanto, en mi opinión, el
acceso sur ferroviario al puerto de Castellón es fundamental para la zona logística, y para la red logística de la comunidad. Se ha avanzado, se está avanzando, lo que pasa es
Comissió d’Obres Públiques, Infraestructures i Transports
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que es complejo, complicado y largo, como su señoría ha
dicho, y los resultados los vamos a estar viendo evidentemente. Que el transporte ferroviario en estos momentos es
una parte muy pequeña del transporte total, está claro. Y
eso, por muchas razones. Primero, la carretera lleva una
ventaja al ferrocarril, y es la capilaridad. Es decir, con camión se puede llevar desde el pueblo más perdido de la
montaña hasta el pueblo más perdido del centro de Europa,
porque hay carreteras que las unen. En cambio, en la red
ferroviaria, no.
Para que el sistema ferroviario funcione como sistema de
mercancías, no solo basta con que haya una buena red ferroviaria, tiene que haber una coordinación a nivel europeo.
Hubo un sistema en su momento que fue el cielo único europeo, que funciona muy bien a nivel de aviación y que habría
que llegar, o habrá que llegar, la Unión Europea quiere llegar,
al sistema único de funcionamiento, de tal modo que cuando
un tren salga de Alicante y vaya destino a Berlín, lo tenga todo
preparado para poder llegar exactamente a la hora que tiene
previsto llegar, porque eso es lo que piden los operadores, no
solo que llegue, sino que sea fiable.
Hoy en día, la carretera es relativamente fiable, el
ferrocarril es menos fiable, pero lo primero que hace falta para que un ferrocarril sea fiable –y repito que hay
muchas más cosas–, pero lo primero y fundamental es
que nuestra vía coincida en su ancho con el resto de Europa. Porque si no, al llegar a la frontera, nos paramos.
Y por lo tanto, lo primero y lo más fundamental para la
red logística de la Comunidad Valenciana es el corredor
mediterráneo. Y otras muchas cosas más, pero fundamentalmente el corredor mediterráneo.
Bien, eran ocho nodos logísticos los que habían previsto, de los cuales cuatro en los puertos de interés general, Castellón, Sagunto, Valencia y Alicante. Yo he explicado a sus señorías que están todos ellos en estos
momentos en marcha en los distintos trámites administrativos correspondientes. Por eso es fundamental. Aquí
no hemos hablado de pasajeros, y por lo tanto no hemos
hablado ni de las cercanías de Castellón, ni de Vinaroz,
ni de Requena, ni de ninguna otra, porque lo que estamos hablando en este momento es de la red logística y,
por lo tanto, de la red de mercancías. Yo creo que nadie
se opone, ninguno de los grupos políticos se opone a que
se haga el corredor mediterráneo, porque repito es fundamental, y está claro –y su señoría lo ha dicho– que el
sistema de transporte por ferrocarril es mucho mejor y
más barato que el de carretera, pero hay que ponerlo a
punto. Y para eso lo fundamental es el corredor mediterráneo. Y por lo tanto, en esa estamos, en esos programas estamos, estamos trabajando en todos ellos. De los
ocho polos logísticos, los cuatro primeros y más importantes son los directos de los puertos, y luego, como sus
señorías saben, había otro que –sus señorías lo han dicho– tenía como misión que no hubiese más de sesenta
minutos en camión entre los puertos, o el ferrocarril y
los nodos logísticos, y esos serán los del interior. En estos momentos se está trabajando evidentemente más en
los de los puertos.
Pero, repito, la estrategia logística de la Comunidad
Valenciana creo que es buena, creo que es correcta, creo
que además es la única que puede haber, no hay otra,
creo que se está trabajando mucho en ella, y creo que
vamos a empezar a ver sus resultados inmediatamente.
Es lo que puedo decir a sus señorías.
Muchas gracias.
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El senyor president:
Muchas gracias.
Sí, per a fer preguntes. Sí, senyor Signes. Pot començar.
Tres minuts, però…
El senyor Signes Núñez:
Gràcies, president.
Vaig a ser el més didàctic possible, perquè se
m’entenga. El corredor mediterrani està declarat eix prioritari en la xarxa transeuropea de transports gràcies a l’esforç
del govern Zapatero. Recordem que en 2003, siguent Aznar
president del govern i Loyola de Palacio comissària europea de Transports, no varen incloure el corredor mediterrani per a ser prioritari, quan s’estava discutint en aquells
moments, i per culpa d’això hem perdut molts anys. Cal recordar, per a ser didàctic, que fa un any el delegat del Govern d’Espanya, de Rajoy, en la zona franca de Barcelona,
ja va anunciar que pretenia el govern de Rajoy convertir el
port de Barcelona com a gran pol logístic europeu, relegant
València. I el president Fabra va callar.
Fa poques setmanes se va signar entre el president de la
Generalitat de Catalunya, i se va firmar per part de la ministra
de Foment, un conveni pel qual l’estat aportava 500 milions
d’euros i la Generalitat de Catalunya uns altres 500 per a connectar el port de Barcelona amb el corredor mediterrani. Mentres, l’accés nord al port de València dorm el somni dels justs,
i Fabra ha seguit callant. El recurs de Tarragona respecte del
corredor mediterrani és un problema purament local. Ho he dit
abans. Quants recursos en este tipus d’infraestructures se posen? Per tant, vostés no haurien d’haver agitat
l’anticatalanisme davant d’este recurs de l’alcalde de Tarragona. Perquè el que està passant és que el que n’hi ha un antivalencianisme per part de l’alcaldessa de València, del president
Fabra i del Partit Popular en la mesura en què estan renunciant
al túnel passant de València ciutat i posant en risc el projecte
de València «Parc central» i convertint València en el semàfor
roig d’Europa una volta més, repetisc, amb el silenci còmplice
de Fabra davant el govern de Rajoy.
I això crec que és didàctica, si és el que se me demanava, això és didàctica i això és perquè s’entenga molt, molt
clarament, quina és la política que vostés estan fent, una
política d’espatles al poble valencià i una política d’estar
agenollats permanentment davant el govern de Rajoy i de
Maria Dolores de Cospedal.
Moltes gràcies.
El senyor president:
Moltes gràcies, senyor Signes.
Senyora Albiol. Moltes gràcies.
Senyor Ponce, té vosté la paraula.
El senyor Ponce Guardiola:
Gracias, señor presidente.
Hablando de didáctica y de tal, en diciembre de 2010, o
sea, hace ahora dos años y pico, se presentó la estrategia
esta, informe de avance, diciembre de 2010. Ahí, en ese
momento, se decía que el nodo logístico de Alicante estaría
finalizado en 2012, los de Sagunto y Villena en 2013, en
2014 el de Castellón y en 2015 el resto.
Es obvio que no se ha avanzado prácticamente en nada respecto a lo que había entonces y lo que está claro es que eso no
se ha cumplido en ninguno de los casos. Son presentaciones
Comissió d’Obres Públiques, Infraestructures i Transports
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que, bueno, estos no sé a quién intentaban convencer de que
esto se iba a llevar hacia delante.
Y también es muy didáctico ver esta tabla, que enseñamos
a los señores del Partido Popular, donde aquí está el estado español y son los países de la Unión Europea en general donde
se indica el porcentaje de transporte de mercancías por ferrocarril. Letonia, Estonia están entorno al sesenta y tantos, 70%;
Chipre y Malta no tienen, porque no hay casi superficie. Entonces, somos los terceros empezando por la cola, después de
Irlanda y de Grecia. Países que además tienen bastante más dificultosa una red de ferrocarril.
Por lo tanto, en este estado y en este territorio valenciano jamás se ha apostado por impulsar el transporte ferroviario y se ha utilizado por los grandes partidos para cuando ya estábamos sumidos en la crisis decir quién era más
defensor del territorio valenciano y de los intereses de los
valencianos. Pero la realidad es que nada de nada. De hecho, cuando se apostó y se empezó a hablar de corredor
mediterráneo, la única opción que planteaban era la de doble vía también con AVE y tal, que estaba entorno a los
cincuenta mil millones de euros.
Ahora mismo, lo del tercer carril, que aquí este diputado lo
propuso en el pleno de las Cortes, que es una opción que no
era cuestión de ahora sino de hace diez años, pero que menos
mal que, bueno, que de alguna forma parecía que se iba a empezar por ahí. Ese tercer carril nos hubiera servido para estar
relativamente bien comunicado, como se va a hacer ahora, de
aquí a un par de años, y parece que ya estaremos bien comunicados. Si hubiera habido un mínimo interés por cualquiera de
los dos grandes partidos, se habría avanzado mucho más. Y lo
cierto es que no se ha avanzado.
Por tanto, pues, bueno, didáctica, yo qué sé. La cuestión es
que estamos cansados de presentaciones, de grandes proyectos, de grandes cuestiones que al final lo único que se lleva
hacia adelante son las obras faraónicas, con enormes sobrecostes, los grandes eventos que al final benefician a cuatro y
nos ponen en el mapa mundial a nivel de gran evento y a nivel de grandes corruptelas asociadas con esos grandes eventos. Y la realidad es que estamos donde estamos.
Tenemos más paro que en buena parte del estado, estamos en una situación terrible y, bueno, no se ven atisbos
por ningún lado de que esto pueda mejorar. Desde luego, la
estratégica logística valenciana se queda en papel mojado,
ya veremos en qué medida se desarrolla. Lo que anunciaron hace dos años, no hace diez, hace dos años ya algo metidos en la crisis en la que estábamos, no se va a cumplir de
ninguna de las maneras. Y resulta decepcionante oír aquí
que, bueno...
El senyor president:
El senyor president:
El senyor president:
Senyor Ponce...
El senyor Ponce Guardiola:
...que sí que todo va muy bien y que se están haciendo
las cosas bien.
Nada más.
Muchas gracias.
Para cerrar el debate…
Sí, señor Serra.
El senyor Serra Cervera:
Este grupo renuncia a preguntar ninguna aclaración, porque han sido muy claras las preguntas del resto de grupos.
El senyor president:
Para cerrar el debate tiene la palabra el señor SánchezBarcáitztegui.
El senyor secretari autonòmic d’Infraestructures,
Transport i Medi Ambient:
Yo respecto al puerto de Barcelona repito lo que he dicho
antes, es un señor de Barcelona, el vicepresidente, el presidente es el alcalde. Y que diga que van a convertir el puerto de
Barcelona en lo mejor del mundo mundial, pues me parece correcto desde su punto de vista. Que yo sepa no dijo nada en
contra del puerto de Valencia y a las pruebas me remito. El
puerto de Valencia, el doble que el puerto de Barcelona, eso es
incuestionable.
Y otra cuestión para su señoría. El túnel pasante, perdón,
el túnel de penetración de la vía del tren del parque central
no tiene nada que ver con el corredor mediterráneo sino que
es otro problema distinto. Y, por lo tanto, no debemos de
mezclarlo. Aquí estamos hablando de estrategia logística, no
de viajeros sino de otros sistemas que también podemos hablar. Pero, desde el punto de vista de la estrategia logística,
lo importante es el corredor mediterráneo. El puerto de Valencia tiene acceso ferroviario, La Generalitat está con Adif
estudiando y previó y tiene expropiados los terrenos para la
zona logística de la Fuente San Luis y yo creo que la solución que se está adoptando es la lógica y la razonable.
Y por lo que respecta al acceso norte, su señoría sabe que
es un tema tremendamente complejo, que se está estudiando y
que se va a buscar una solución para poderlo hacer. Pero el
puerto de Valencia en estos momentos tiene acceso viario y
acceso ferroviario y va a tener una zona en la Fuente San Luis
que va a ser un apoyo fundamental.
Y, por lo tanto, el gobierno central entendemos que sí
está apostando muy seriamente por el puerto de Valencia.
Muchas gracias, señor secretario autonómico. Muchas
gracias por su comparecencia esta tarde y esperamos verlo
pronto en esta comisión otra vez.
Muchas gracias, señores diputados.
Se levanta la sesión.
(S’alça la sessió a les 19 hores i 14 minuts)