Anexo II

MEMORIA DESCRIPTIVA
PROYECTO
CONTINUACIÓN CNO. CALCAGNO
PUNTA DEL TIGRE – SAN JOSÉ
SUBGERENCIA DE INGENIERÍA CIVIL Y ARQUITECTURA
MONTEVIDEO JULIO 2013
PROYECTO CONTINUACIÓN CNO. CALCAGNO
INDICE
1 - INTRODUCCION .................................................................................................................................................4
1.1 - Objetivos del Proyecto .................................................................................................................................4
2 - INFORME EDAFOLÓGICO................................................................................................................................5
2.1 - Estudios Preliminares ..................................................................................................................................5
3 - PLANIMETRIA ......................................................................................................................................................6
3.1 - Velocidad directriz ........................................................................................................................................6
3.2 - Alineaciones rectas ......................................................................................................................................6
3.3 - Curvas horizontales ......................................................................................................................................6
3.4 - Empalmes ......................................................................................................................................................7
4 - PERFIL LONGITUDINAL ....................................................................................................................................8
4.1 - Introducción ...................................................................................................................................................8
4.2 - Hipótesis de diseño ......................................................................................................................................8
4.3 - Resumen acordamientos del tramo ...........................................................................................................9
5 - PERFIL TRANSVERSAL ..................................................................................................................................10
5.1 - Calzada ........................................................................................................................................................10
5.2 - Banquinas ....................................................................................................................................................10
5.3 - Taludes laterales.........................................................................................................................................10
5.4 - Contrataludes ..............................................................................................................................................10
5.5 - Cunetas ........................................................................................................................................................10
5.6 - Plataforma ....................................................................................................................................................10
5.7- Perfil Transversal Tipo ................................................................................................................................10
6 - MOVIMIENTO DE SUELOS .............................................................................................................................11
6.1 - Introducción .................................................................................................................................................11
6.2 - Planillas de cálculo de movimiento de suelos ........................................................................................11
7 - OBRAS DE DRENAJE ......................................................................................................................................12
7.1 - Diseño hidrológico ......................................................................................................................................12
7.2 - Diseño hidráulico ........................................................................................................................................13
8 - PAVIMENTO .......................................................................................................................................................15
8.1- Diseño de pavimento flexible .....................................................................................................................15
8.2 - Banquinas ....................................................................................................................................................16
9 - SEÑALIZACIÓN .................................................................................................................................................17
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PROYECTO CONTINUACIÓN CNO. CALCAGNO
9.1 - Señalización Vertical ..................................................................................................................................17
9.2 - Señalización horizontal ..............................................................................................................................18
10 - METRAJES Y COSTOS .................................................................................................................................19
11 - BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................................................20
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PROYECTO CONTINUACIÓN CNO. CALCAGNO
1 - INTRODUCCION
El objeto del presente estudio es el camino al Parque Público (continuación Cno. Calcagno) en el tramo
de 2900 m comprendidos entre las progresivas 0k000 hasta 2k900 de proyecto, ubicado en Punta del
Tigre, en el departamento de San José.
1.1 - Objetivos del Proyecto
El proyecto consiste en el desvío del actual Cno. Calcagno, adecuando el diseño a las condiciones
actuales de circulación. Se proyecta la obra para una vida útil de 25 años.
El presente proyecto comprende:
 Sección transversal (calzada y banquinas), adecuada a la capacidad del camino. Se analizan
secciones transversales cada 25m y en lugares particulares que lo requieren.
 Planimetría y altimetría, a partir de la velocidad directriz definida en 45 km/h y de otras
consideraciones técnicas.
 Alcantarillas, ubicación y estudio hidrológico e hidráulico de las mismas.
 Tránsito existente y su proyección futura.
 Características resistentes de los materiales para la estructura de pavimento.
 Estructura de pavimento, teniendo en cuenta metrajes y presupuesto de la obra.
 Señalización horizontal y vertical.
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PROYECTO CONTINUACIÓN CNO. CALCAGNO
2 - INFORME EDAFOLÓGICO
2.1 - Estudios Preliminares
Para realizar este proyecto se cuenta con información topográfica y geológica, no teniendo información
de cateos realizados sobre el eje del trazado.
2.1.1 - Información geológica de la zona
Con la finalidad de disponer de un conocimiento acabado sobre las características geológicas del
subsuelo afectado por el trazado de la ruta, se recurre a la Carta Geológica del Uruguay a la escala
1:500.000, del Ministerio de Industria y Energía, Dirección Nacional de Minería y Geología.
Se definen las características mecánicas de las distintas unidades geológicas y se prevé el
comportamiento que puedan presentar ante el movimiento de suelos.
Se busca información geológica sobre áreas que brinden materiales aptos para ser utilizado en la
construcción de la ruta y estimar, para dichos materiales, sus características mecánicas, extensión,
descubierta, profundidad de explotación, distancia de transporte, etc.
Según la Carta, las unidades geológicas que afloran en la zona de estudio es Fm. Libertad.
Formación Libertad
Está constituida por lodolitas masivas, con porcentajes no superiores al 1% de arena gruesa, gravilla y
grava homogéneamente dispersas en la matriz. La mineralogía de estos detritos es fundamentalmente
cuarzosa y feldespática. Dentro de estas litologías los términos dominantes son arcilla, limo arcilloso y
limo arcillo-arenoso. La tonalidad dominante es marrón a marrón claro (pardo) y su espesor en general
no supera los 10m. El carbonato de calcio puede estar presente en forma pulverulenta, en concreciones
o en pequeños lentes.
No teniendo información de cateos realizados en la ruta, se considera un valor soporte de la subrasante
estimado CBR 3% que se condice con el encontrado frecuentemente en la zona.
Sin embargo, la relación costo-beneficio de realizar cateos para caracterizar la subrasante es
ampliamente positiva ya que de dicha caracterización depende tanto el espesor total como los
materiales a utilizar en el paquete estructural.
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3 - PLANIMETRIA
El trazado planimétrico tiene en cuenta condiciones técnicas, económicas y de seguridad y confort para
el usuario.
Se describen a continuación los criterios generales de diseño de carreteras utilizados.
3.1 - Velocidad directriz
Es la máxima velocidad a la que un conductor de habilidad media puede circular con seguridad en todos
los puntos de un camino, manejando un vehículo en condiciones mecánicas aceptables, en una
corriente de tránsito con volúmenes tan bajos que no influyan en la elección de su velocidad, cuando el
estado del tiempo, la calzada y la visibilidad le son favorables.
Se adopta una velocidad directriz de 45 km/h por ser el tramo perteneciente a la red terciaria, siendo
ésta acorde a la topografía del tramo (de pendientes suaves a moderadas).
3.2 - Alineaciones rectas
Se adopta como criterio que circulando a 45 km/h no se extienda la circulación en recta durante más de
2 minutos, lo cual resulta en una longitud del orden de 1,5 km. En ningún caso se sobrepasa los 8 a 10
km de trazado en recta.
El tramo tiene una única curva que lo divide en dos alineaciones rectas. La primera de 784 m y la
segunda de 2 km, aproximadamente.
3.3 - Curvas horizontales
Estudio de estabilidad
La condición general de seguridad al deslizamiento y al vuelco en curvas, se define por una desigualdad
que vincula el coeficiente de fricción lateral f del vehículo en una curva de radio R y peralte p, con una
velocidad v,

p f 
v2
127 R
Dada la velocidad directriz del proyecto, memor a 70 km/h, se considera que no hay variación lineal del
coeficiente de fricción lateral,

f  0.16
El peralte máximo admitido en el proyecto es 6%, en consideración de las condiciones topográficas,
climáticas y de operación de vehículos.
El criterio utilizado para definir el peralte en cada curva es el recomendado por la American Association
of State Highway and Transportation Office (en adelante AASHTO) el cual es intermedio entre suponer
una variación lineal de peralte con la curvatura (1/R) y adoptar un peralte mayor que el necesario en las
curvas amplias, absorbiéndose en ese caso toda la fuerza centrífuga por el efecto del peralte.
Para curvas de gran radio, el peralte se determina entonces de tal forma que con él se anule la fuerza
centrífuga de los vehículos que circulen a una velocidad igual al 70% de la velocidad de diseño. Con el
peralte se absorbe el 50% de la fuerza centrífuga de los vehículos que circulan a la velocidad de diseño.
En particular, para la única curva del proyecto, y de acuerdo a la tabla Exhibit 3-17 de la AASHTO, se
adopta un peralte de 5%.
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Sobreancho
Para una velocidad directriz de 45 km/h, se considera un sobreancho en curvas de 1.00m.
Este sobreancho se ubica en su totalidad en el interior de la curva.
Curvas con transiciones
Para una velocidad directriz de 45 km/h, las curvas que requieren transición son aquellas cuyo radio es
menor a 95 m. La curva del tramo no requiere transición.
3.4 - Empalmes
Se adopta como criterio la implementación de un retorno en donde exista una intersección con un
camino vecinal, siempre y cuando se lo considere necesario.
No existen en el tramo intersecciones con caminos vecinales, así como tampoco entradas a
propiedades particulares.
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4 - PERFIL LONGITUDINAL
4.1 - Introducción
El perfil longitudinal del camino está condicionado por la topografía del lugar y por las hipótesis de
diseño del proyecto. Se proyecta un perfil con gradientes moderados y cambios graduales de pendiente,
evitándose una rasante ondulante y de rampas prolongadas.
4.2 - Hipótesis de diseño
Pendientes
La magnitud de las pendientes se fija en función de las prestaciones y dimensiones de los vehículos
pesados dentro de la corriente vehicular. Se busca un perfil longitudinal sin pendientes acentuadas ni
rampas muy prolongadas, de forma tal de evitar reducciones importantes en la velocidad de los
vehículos pesados.
Las restricciones para la máxima y mínima pendiente a proyectar surgen, respectivamente, de la
máxima disminución en la velocidad que se considera tolerable y de las condiciones de drenaje.
La pendiente máxima recomendada por el método AASHTO 72 para una carretera principal en terreno
ondulado y velocidad directriz de 45 km/h es de 10%, criterio que se adopta en este proyecto.
La pendiente mínima adoptada para tramos en desmonte es de 0,5%, pendiente que garantiza el buen
funcionamiento de los desagües. En casos particulares donde no se cumpla esta condición, se modifica
el fondo de cuneta, especificándose en la lámina que corresponda.
Se adopta 0,3% como pendiente mínima absoluta, para tramos en terraplén.
Longitud crítica de rampa
Como criterio general se recomienda aceptable una reducción de hasta 16 km/h en la velocidad de los
vehículos pesados (AASHTO 72). Para cada rampa se verifica que se cumpla dicho criterio.
Curvas de acordamiento verticales
Los acordamientos verticales se proyectan de aplicación simple, de diseño seguro y confortable, de
apariencia agradable y tal que permitan un adecuado drenaje superficial.
Se resuelven con una parábola de segundo grado, de eje vertical y centrada en el eje vertical que pasa
por el punto de intersección de las tangentes.

y
i1  i2 
2L
x 2  i1 x
Siendo i1 e i2 las pendientes de entrada y salida respectivamente y L la longitud del acordamiento.
La variación de la pendiente a lo largo de la curva es una constante con la distancia.
Sea A = i2 – i1, se define el parámetro k = L/A (parámetro de la curva).
.
Longitud de acordamientos
Acordamientos cóncavos
Se adopta como criterio que la visibilidad nocturna iluminada sea igual a la distancia de detención para
la velocidad de diseño. El valor de parámetro de curva (K), según la norma AASHTO para la velocidad
la directriz, es 20.
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Acordamientos convexos
Se adopta como criterio que la visibilidad nocturna no sea inferior al doble de la distanca de detención
para la velocidad directriz. El valor de parámetro de curva (K mínimo deseable) es 35, según norma
AASHTO.
4.3 - Resumen acordamientos del tramo
Se presentan a continuación los datos de los acordamientos verticales en el tramo proyectado
Progresiva del
vértice
i1 (%)
i2 (%)
A
Tipo de
acordamiento
Kmin
Lmin
Ladoptado
Kreal
0K900
2K375
0.2
-0,1
-0,1
0,2
0.3
0.3
convexo
cóncavo
35
20
11
6
50
50
156.05
155.50
TABLA 4.1 – Acordamientos
Detalles de cálculo se presentan en el Anexo II, Acordamientos.
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5 - PERFIL TRANSVERSAL
Para el diseño del perfil transversal se consideran el volumen de tránsito futuro previsto, la velocidad
directriz, el tipo, tamaño y proporción de los vehículos pesados que circulan y los factores climáticos.
El ancho total (ancho de borde de banquina a borde de banquina) depende del tránsito, las condiciones
de seguridad y las características del terreno. Para un corredor de la red terciaria en terreno ondulado
este ancho debe estar comprendido entre 6 y 8m.
5.1 - Calzada
Dada la categoría de la ruta y considerando el ancho de los vehículos pesados y las condiciones de
seguridad de circulación, se diseña una vía de dos sendas de circulación en ambos sentidos, cada una
de ellas de 2.5m de ancho.
Siendo el pavimento de alta calidad y a fin de favorecer el escurrimiento del agua superficial o infiltrada
en forma efectiva sin llegar a producir erosiones, la pendiente transversal en alineamientos rectos es
2%.
5.2 - Banquinas
Las características de la banquina se determinan en función de la categoría del camino, de la topografía
de la zona que atraviesa y del revestimiento de las mismas. Se proyectan de 0.50m de ancho y 5% de
pendiente transversal.
5.3 - Taludes laterales
Se determinan de acuerdo con la altura y naturaleza del material que lo constituye, teniendo en cuenta
el talud mínimo que admite el terreno por condiciones de estabilidad.
Para terraplenes de altura menor a 3,00 m desde cota roja, la pendiente de talud adoptada es 1:3; en
caso contrario, la pendiente se aumenta a 1:1.5.
En este último caso se instalan parapetos o barreras de contención lateral al tránsito.
Dado que los terraplenes de más de 3,00 m en este proyecto no abarcan longitudes mayores a 75 m, no
se modifica la pendiente de talud.
Se recubren con suelo pasto.
5.4 - Contrataludes
De pendiente de 1:3, independientemente de la altura del desmonte.
En caso de desmontes importantes, se excavan cunetas de coronamiento.
Se recubren con suelo pasto.
5.5 - Cunetas
Se excavan de sección triangular a 0.50 m de profundidad mínima desde el borde de plataforma.
Para tramos en los que la pendiente longitudinal sea menor a 0.5% se modifica el fondo de cuneta
respecto a la plataforma a fin de evitar velocidades mínimas que produzcan depósitos, asegurando un
drenaje adecuado.
5.6 - Plataforma
De pendiente 3%, paralelo a la calzada y ancho 11.54m.
5.7- Perfil Transversal Tipo
Ver Lámina 1, Perfil transversal tipo.
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6 - MOVIMIENTO DE SUELOS
6.1 - Introducción
Como hipótesis general se considera la no existencia de roca en el tramo de proyecto, así como
tampoco existe la necesidad de realizar sustituciones de suelo (condiciones que deberán ser
verificadas mediante cateos y estudios de suelos).
Los suelos se consideran uniformes.
El estudio de movimiento de suelos se realiza en función de los volúmenes a movilizar y las distancias
de transporte de los mismos.
Se construye el diagrama de Brückner, curva obtenida por acumulación de los volúmenes de desmonte
menos los de terraplén incrementados en un 15%.
Para ello se determinan las áreas de desmonte y terraplén de los perfiles tipo cada 25 m en progresiva y
en los puntos particulares del terreno (puntos de quiebre, ubicación de alcantarillas, etc.)
6.2 - Planillas de cálculo de movimiento de suelos
Se presentan las planillas utilizadas para el cálculo del movimiento de suelos en el Anexo I, Movimiento
de suelos.
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7 - OBRAS DE DRENAJE
Las obras de drenaje proyectadas comprenden cunetas y alcantarillas.
Para el diseño de alcantarillas es necesario estimar el caudal pico de aporte de las crecientes de diseño
en el lugar de estudio, el comportamiento hidráulico de la estructura, la adecuada elección estructural y,
sobre todo, los costos de construcción y mantenimiento.
El estudio hidrológico e hidráulico se realiza en referencia al manual “Directivas de diseño hidrológico e
hidráulico de alcantarillas”, realizado por la Universidad de la República, Facultad de Ingeniería, IMFIA
en convenio con el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, Dirección Nacional de Vialidad.
El procedimiento de cálculo para estimar el caudal de diseño se basa en los métodos racional y/o el
método del Servicio de Conservación de Suelos (SCS) de los Estados Unidos de Norteamérica y
emplea la información disponible en Uruguay hasta el presente.
El procedimiento de diseño hidráulico contempla solamente las alcantarillas tipo Z (sección circular) y
tipo H (sección rectangular), por ser éstas las que actualmente emplea la DNV en la construcción de
obras de drenaje vial.
El desarrollo de los cálculos se presenta en el Anexo V–Drenajes.
La construcción de las alcantarillas se realiza de acuerdo a las láminas tipo del MTOP-DNV. Lámina tipo
Nº 251, alcantarillas tipo Z (caños).
Lámina tipo Nº 195 y Nº 196, alcantarillas tipo H.
Las secciones transversales de los cauces se suponen trapezoidales.
En todos los casos se proyectan cabezales de hormigón para proteger contra la erosión, tanto a la
entrada como a la salida de las alcantarillas.
7.1 - Diseño hidrológico
Caracterización de la cuenca de aporte
La cuenca de aporte se caracteriza a través de la determinación de: parteaguas y área, longitud y
diferencia de cotas de altitud del cauce principal y suelos de la cuenca (pendiente media de la cuenca,
Unidades de Suelo y su cobertura).
Se recurre a la cartografía oficial del Uruguay 1:50.000 del Servicio Geográfico Militar, fotografías
aéreas, datos de relevamiento topográfico y programas CAD.
Tiempo de concentración
El cálculo del tiempo de concentración de la cuenca se realiza aplicando el método de Kirpich, siendo el
mínimo valor aceptable 5 minutos.
Período de retorno
El período de retorno (Tr) se selecciona en función del volumen de tránsito, empleando tablas de criterio
de diseño (Chow et. al., 1994).
Siendo el presente proyecto el de una carretera de la red terciaria (carretera de tránsito menor a 100
vehículos por día) el período de retorno recomendado es de 5 a 10 años.
Dado que el pavimento es de alta calidad (vida útil 15 años) y que las obras de drenaje son alcantarillas,
se adopta 25 años.
Para la vida útil de la obra este período de retorno representa un riesgo de 40% de falla de la estructura
en al menos una ocasión.
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Método racional
Para el cálculo del caudal máximo esperado para el evento extremo, se determina el coeficiente de
escorrentía y la precipitación máxima.
El coeficiente de escorrentía se estima en función del período de retorno y de las características de la
superficie de la cuenca. Se asume el proyecto emplazado en un área no desarrollada, de cultivos, con
una pendiente promedio de 2-7%. Se tienen en cuenta todos los factores que afectan el caudal máximo
respecto de la intensidad promedio y del tiempo de respuesta de la cuenca.
La precipitación máxima se determina utilizando el mapa de isoyetas de lluvias extremas en Uruguay y
coeficientes de corrección.
Método SCS
El volumen de escurrimiento para el evento extremo se estima a partir de la precipitación, las
características del suelo, la cobertura de la cuenca y las condiciones antecedentes de humedad. Se
utiliza un hidrograma unitario triangular y el hidrograma correspondiente al evento extremo para la
estimación del caudal máximo esperado.
7.2 - Diseño hidráulico
Selección preliminar de las dimensiones de la alcantarilla
Se analizan primeramente las condiciones naturales de escurrimiento, sin obra. A partir de la
información de campo (pendiente media del cauce y sección del mismo en la zona donde se emplaza la
obra) se determina, a partir de la ecuación de Manning para el caudal de diseño, el tirante normal, el
tirante crítico y la velocidad de flujo.
Observación: La sección natural del cauce, se aproxima por una sección trapezoidal, de base 4m y de
pendiente lateral 6:1, ya que se observan en campo secciones de tipo “olla”. El número de Manning del
canal natural se considera n=0.035.
A continuación se selecciona la forma y dimensión de la alcantarilla, así como el material (hormigón,
n=0.014) y tipo de entrada.
Una primera aproximacón del área de la sección transversal de drenaje se obtiene de suponer la
velocidad de flujo en la alcantarilla v=2.5m/s, o sea, A=Qdis/2.5.
Se selecciona así el tipo de alcantarilla (Z o H), el número de bocas y la dimensión a utilizar.
Comparación de la altura de la alcantarilla (D) y el tirante aguas abajo (Tw)
Se considera Tw=yn.
Para los casos en que Tw>D (la alcantarilla funciona ahogada a la salida) el control del escurrimiento se
realiza a la salida. Para los casos en que Tw<=D, se controla el escurrimiento tanto a la entrada como a
la salida.
Escurrimiento con control de entrada
Se verifica la selección preliminar utilizando los diagramas (figuras A1 o A2) del Anexo A del citado
Manual de Diseño.
Se compara la altura de remanso a la entrada de la alcantarilla (Hw) obtenida de dichos diagramas con
la admisible de proyecto (Hwadm).
Escurrimiento con control de salida
Se verifica la selección preliminar utilizando los diagramas (figuras A3 o A4) del Anexo A del citado
Manual de Diseño.
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PROYECTO CONTINUACIÓN CNO. CALCAGNO
Se verifica que la velocidad de flujo en la alcantarilla sea menor a 3m/s. En caso de superar esta
velocidad, antes de aumentar el número de bocas y/o la dimensión de la alcantarilla, se reduce la
pendiente de la obra, siendo 0.5 % la pendiente mínima admisible. La pendiente de la alcantarilla es la
del cauce principal, en principio.
Se compara la altura de remanso a la entrada de la alcantarilla (Hw) obtenida de dichos diagramas con
la admisible de proyecto (Hwadm).
Comparación de la altura de remanso (Hw) a la entrada de la alcantarilla
Se considera determinante el tipo de control que produce la mayor altura de remanso.
La altura de remanso es de vital importancia, ya que en caso de sobrepasarse, la consecuencia es la
inundación de la ruta (condición no aceptable dada la importancia de la misma).
Para todos los casos se intenta, en primera instancia, una solución de tipo Z debido a la facilidad y
velocidad de su construcción, además de evitar mano de obra especializada.
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PROYECTO CONTINUACIÓN CNO. CALCAGNO
8 - PAVIMENTO
Se proyecta un pavimento de tipo flexible, de vida útil 15 años. La capa de rodadura es de carpeta
asfáltica, de ancho 5,00m y pendiente transversal 2%.
8.1- Diseño de pavimento flexible
El cálculo del pavimento se realiza mediante el método AASHTO 72.
Se utiliza el concepto de falla funcional, no el de falla estructural. El método considera la capacidad de
servicio del pavimento y no su rotura como criterio. Esto es válido si se considera que la falla funcional
se da, en general, antes que la falla estructural.
La función de la carretera es conducir al tránsito con seguridad y comodidad.
La capacidad de servicio es la aptitud de un pavimento de dar servicio al tránsito, y la performance es la
aptitud para dar servicio al tránsito satisfactoriamente durante un cierto período de tiempo.
La medida de la capacidad de servicio es función de la rugosidad longitudinal, del ahuellamiento del
área de fisuras y bacheo. Esta capacidad se califica mediante el índice PSR (razón de capacidad de
servicio) en un rango de 0 a 5.
Se considera que inicialmente se tiene un PSR 4,2 (luego de la construcción) y se admite que al cabo
de la vida útil (15 años) este haya disminuido a PSR 2,5.
Para la aplicación de este método debe caracterizarse la subrasante del tramo proyecto, de forma de
obtener el poder soporte de la misma. Se adopta CBR 3 como poder soporte característico de la
subrasante del tramo proyectado, con base en la geología de la zona y sin cateos disponibles.
Se deberá verificar que esta condición se cumpla mediante cateos y estudio de suelos. En caso
de no cumplirse se realizará sustitución de suelo.
Así mismo es necesario considerar el tránsito y las cargas que circularán por la ruta durante la vida útil
para la cual se proyecta.
Para el cálculo del pavimento se considera el mismo conformado por bases de material granular (se
estudian soluciones de tres capas de sub base y una de base) y carpeta asfáltica como superficie de
rodadura.
Los materiales granulares disponibles para las capas de sub base y base son materiales naturales, no
plásticos caracterizados con CBR 20, CBR 40, CBR 60 (sub base) y CBR 80 (base).
Para la rodadura se considera una solución mixta de base negra y mezcla asfáltica.
En la interfase base granular-capa de rodadura se realiza un riego de imprimación.
En la interfase base negra-mezcla asfáltica se realiza un riego de adherencia.
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PROYECTO CONTINUACIÓN CNO. CALCAGNO
El pavimento adoptado se resume en la siguiente tabla
Capa
Material Espesor (cm)
Sub-base 1 CBR 20%
20
Sub-base 2 CBR 40%
15
Sub-base 3 CBR 60%
15
Base
CBR 80%
15
Rodadura M.A.
17
Paquete estructural
82
TABLA 9.1 – Pavimento
8.2 - Banquinas
Las banquinas se diseñan ambas de ancho 0,50 m y pendiente transversal 5%.
Por razones económicas las banquinas se realizan con el mismo material que la base.
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PROYECTO CONTINUACIÓN CNO. CALCAGNO
9 - SEÑALIZACIÓN
La función de la señalización es transmitir a los usuarios de las vías de tránsito, normas específicas
para la correcta y segura circulación.
El nivel de señalización de una vía, queda determinado por diferentes variables, como ser volumen y
tipo de tránsito, la categoría de la carretera y el nivel de control de tránsito que se requiera para una
operación segura y eficiente
Todo elemento de señalización debe llamar la atención y transmitir el mensaje con claridad y sencillez y
además, debe estar ubicado en el lugar apropiado e imponer respeto a los usuarios
9.1 - Señalización Vertical
Las señales deben estar ubicadas sobre la derecha del sentido de la circulación y en casos especiales
se podrán reiterar sobre la izquierda. El poste debe estar a 50 cm del borde exterior de la banquina y la
distancia mínima entre el borde inferior de la señal y la proyección del borde de pavimento bajo la señal
es de 1.20 m. Se disponen formando un ángulo de 3º en sentido antihorario (5cm/m), respecto a la
perpendicular al tránsito, para que no causen deslumbramiento por reflejo de los propios focos del
vehículo, sin perder su efecto reflector.
Desde el punto de vista funcional, las señales verticales se clasifican en los siguientes tipos:
 Reglamentación
 Prevención
 Informativas
 Señales restrictivas
Señales que sirven para indicar al usuario las prohibiciones, limitaciones, restricciones y obligaciones.
El no cumplimiento hace pasible al usuario de penalización.
Son de forma circular, de fondo blanco, borde rojo y símbolos negros. Se colocan en el propio lugar
donde se impone la reglamentación, pudiéndose reiterar para recordar su vigencia.
 Señales de prevención
Señales cuya función es advertir la proximidad y naturaleza de un peligro, existente o posible.
Están conformadas por placas cuadradas de 75 cm de lado, colocadas con una de sus diagonales en
forma vertical. Tienen fondo amarillo y símbolos y borde de color negro. Se colocan 175 m antes del
punto de riesgo.
 Señales de información
Su función es facilitar al usuario información que le pueda ser de utilidad.
En general son placas rectangulares de fondo verde o azul con símbolos blancos. Van ubicadas con
una anticipación de entre 150 m y 250 m al objeto de información.
 Postes
Los postes delineadores se colocan en el borde exterior de la curva para indicar la alineación del
camino. Sobresalen 1.20 m sobre el borde del pavimento y van ubicados a 50 cm del borde exterior de
la banquina. En su parte superior presentan un dispositivo reflectivo de 7.5 cm de ancho por 15 cm de
altura, de color blanco para los vehículos que lo vean a su derecha y amarillo para los que lo hagan a su
izquierda. Las caras que no llevan dispositivos de reflexión son pintadas de color blanco, no reflectivo.
Se disponen entre la tangente de entrada y la de salida con una separación S igual a 12 m (función del
radio de curva, R=100 m), según los valores indicados en la “TABLA DE SEPARACIÓN DE
17
PROYECTO CONTINUACIÓN CNO. CALCAGNO
DELINEADORES (en m)” de la Norma de Señalización Vertical del MTOP. Tanto a la entrada como a la
salida de la curva se colocan, como transición, tres postes delineadores adicionales, separados de los
situados en los puntos de tangencia por distancias sucesivas de 1.5 S, 3 S y 6 S.
9.2 - Señalización horizontal
La señalización horizontal complementa la señalización vertical. Su principal característica debe ser la
homogeneidad, con el fin de facilitar su inmediata comprensión por los usuarios.
La línea de separación de carriles es una franja blanca discontinua de 10 cm de ancho en segmentos de
3 m pintados y separados cada 9 m.
La línea de borde sirve para guiar al conductor dentro de la calzada en la noche y/o bajo condiciones
meteorológicas adversas. Es una línea blanca continua de 10 cm de ancho colocada a 15 cm de los
bordes de la calzada.
Las líneas de adelantamiento prohibido son continuas de color amarillo, de 10 cm de ancho, ubicadas a
la derecha de la línea central discontinua blanca, separada de ésta una distancia de entre 5 y 7,5 cm.
Las mismas se pintan en los tramos en los que no se dispone de la distancia de visibilidad necesaria
para realizar la maniobra completa con seguridad. En este caso particular del tramo 0K000 al 2K900, no
se presentan tramos de curva donde no se permita realizar la maniobra de adelantamiento.
Se indica en la “Lámina N° 4 – Señalización” la ubicación de las señales mencionadas anteriormente.
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PROYECTO CONTINUACIÓN CNO. CALCAGNO
10 - METRAJES Y COSTOS
A continuación se realizan comentarios sobre algunos de los rubros.
El rubro Movilización, se considera representa el 5% del total de la obra. Incluye todos los gastos por
concepto de implantación, traslado de equipos, instalaciones para el personal, etc.
Dentro del rubro Recuperación Ambiental, se considera el revestimiento con suelo pasto de los taludes
y contrataludes, la limpieza en la zona del obrador, etc. Se asume representa el 4% del total de la obra.
El rubro Señalización de obra, se considera el 0,5% del total.
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PROYECTO CONTINUACIÓN CNO. CALCAGNO
11 - BIBLIOGRAFIA
 Apuntes de Caminos.- Ing. Arturo Forteza - Universidad de la Republica.
 A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. – American Association of State
Highway and Trasport. Officials. – AASHTO – USA
 Diseño hidrológico e hidráulico de alcantarillas – IMFIA y DNV.
 Análisis de costos y presupuestación de obras – Ing. Jorge Caviglia.
 Carta geológica del Uruguay – Cátedra de Geología, Facultad de Agronomía.
 Página Web del Ministerio de Transporte y Obras Publicas y Dirección Nacional de Vialidad.
 Norma de Señalización Horizontal - Ministerio de Transporte y Obras Públicas.
.
 Norma de Señalización Vertical - Ministerio de Transporte y Obras Públicas.
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