Estacionamiento urbano en superficie

criterios
de movilidad
publicaciones de la fundación racc
El estacionamiento urbano
en superficie
9
Orientaciones para
la definición de políticas locales
de movilidad
Avda. Diagonal 687 08020 Barcelona Tel.: 93 495 50 45 Fax: 93 449 93 07 www.racc.es e-mail:[email protected]
9
4
El estacionamiento urbano en superficie
Criterios de movilidad
El estacionamiento urbano
en superficie
Orientaciones para la definición de políticas locales de movilidad
© 2011 Fundación RACC
Av. Diagonal, 687
08028 BARCELONA
www.racc.es
Criterios de movilidad.
El estacionamiento urbano en superficie
Coautores: Manuel Pineda y Xavier Abadia
Colaboración técnica:
Albert Ballbé (Fundación RACC) y J. Aureli Raich (DOYMO)
Autores de las fotografías: Fundación RACC y DOYMO
Autores de las figuras: Fundación RACC y DOYMO
Editorial
l espacio público es un bien limitado que debería dar respuesta a todas las demandas, usos y necesidades que en él conviven. Los distintos sistemas de desplazamiento, comparten precisamente dicho espacio, por lo que es necesario establecer
prioridades y definir políticas de actuación que garanticen el reparto equitativo de la
superficie disponible.
E
En lo que a la planificación y gestión de la vía pública se refiere, la cultura de la movilidad sostenible ha introducido una nueva visión que propone favorecer los sistemas de desplazamiento más eficientes y saludables, reduciendo el lugar privilegiado que el vehículo
privado ha tenido en las últimas décadas, tanto a la hora de circular como de aparcar.
En definitiva, la regulación del aparcamiento privado en la calzada constituye un instrumento primordial a la hora de racionalizar el conjunto de la movilidad de una ciudad
y mejorar la calidad del entorno urbano, siempre y cuando los conductores tengan a su
alcance alternativas viables que favorezcan la intermodalidad y el uso racional del vehículo
privado.
Miquel Nadal
Director
El estacionamiento urbano en superficie
No se trata, sin embargo, de eliminar el coche del ámbito urbano, sino de conjugar
los intereses de los distintos usuarios, adoptando en cada zona la solución más adecuada
desde el punto de vista colectivo. En este sentido, la dotación de áreas de estacionamiento
ha de formar parte de la reflexión sobre el reparto del espacio público, teniendo siempre
en cuenta que aparcar en la calle no ha de ser considerado un derecho del conductor,
sino una opción convenientemente regulada por parte de la administración local. Así,
por ejemplo, en aquellas zonas donde la demanda de estacionamiento es mayor se debe
estudiar con detalle qué soluciones implementar para asegurar la convivencia del vehículo
privado y su estacionamiento con el resto de alternativas de desplazamiento.
3
4
El estacionamiento urbano en superficie
Contenidos
1
PRESENTACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6
2
EL APARCAMIENTO COMO OPORTUNIDAD. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8
2.1 La percepción de los distintos actores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8
2.2 Las ventajas de la regulación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
3
LA REGULACIÓN DEL APARCAMIENTO EN SUPERFICIE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3.1 Criterios de diseño de la regulación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3.2 La regulación según tipología de vehículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.3 La regulación por tiempo y tarifa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.4 La implantación o rediseño de zonas reguladas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
3.5 La señalización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.6 La información y la participación ciudadana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
4
EL SEGUIMIENTO Y LA EVALUACIÓN DE LAS ACTUACIONES . . . . . . . . . . . . . . . 40
4.1 Servicio a los usuarios de los vehículos motorizados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
4.2 Servicio a los usuarios del espacio público . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
5
NUEVAS TENDENCIAS Y FUTURO DE LA REGULACIÓN DEL ESTACIONAMIENTO 46
5.1 Nuevas modalidades de regulación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
5.2 La aplicación de las nuevas tecnologías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
5.3 La regulación del sistema tarifario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
5.4 Homogeneización de la señalización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
6
INFORMACIÓN DE REFERENCIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
El estacionamiento urbano en superficie
4.3 Servicio a la Administración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
5
El estacionamiento urbano en superficie
1 Presentación
6
El viario público es un bien limitado. Su gestión
trata de armonizar las distintas demandas que
concurren en este según las prioridades marcadas
por los criterios de competitividad, universalidad,
sostenibilidad y calidad de vida que orientan los
objetivos de todo sistema de movilidad.
El nivel de aproximación a estos objetivos depende, en buena medida, del modo de distribuir
el espacio público entre los distintos modos de
transporte. Pero el modo pie, el transporte público,
la moto, la bicicleta o el coche no deben ser planificados de forma desvertebrada, sino coordinados
por una estrategia integradora que adecúe su dimensión y coste al espacio urbano que requieren o
sirven, de forma que el conjunto, el sistema de movilidad, signifique más que la suma de las partes:
cada modo considerado de forma aislada.
La principal fortaleza que puede ofrecer la
movilidad urbana es la multimodalidad, es decir,
la existencia de una oferta variada de opciones
que proporcione la mayor accesibilidad territorial
posible, en unas condiciones razonables de tiempo,
seguridad y comodidad. Se puede afirmar que en
diferentes momentos de nuestra vida todos somos
peatones, usuarios del transporte público o usuarios del vehículo privado, etc. La situación personal
en términos de edad, lugar de residencia / trabajo,
o salud en un determinado momento de la vida de
cada cual, determina la necesidad de disponer de
una opción o de la combinación de varias a la vez.
No debe olvidarse, sin embargo, la intermodalidad, es decir, la capacidad de interrelacionar
modos de transporte para aumentar las alternativas de desplazamiento. En este sentido, deben
reconocerse las ventajas o inconvenientes de
cada modo de transporte en términos de eficacia
temporal (tiempo de desplazamiento) y espacial
(ocupación del espacio público), eficiencia (coste)
e impacto ambiental, para identificar dónde la
interrelación consigue potenciar al conjunto del
sistema y dónde, a veces, puede resultar perjudicial uno de ellos si predomina en exceso.
Sin embargo, la popularización del automóvil
ha conducido de forma espontánea a una distribución inapropiada del espacio público, excesivamente destinado al vehículo privado motorizado.
En centros urbanos o cascos históricos, con un
viario reducido, este desequilibrio se ha manifestado en primer lugar: el predominio progresivo
de la oferta de estacionamiento para satisfacer
las necesidades del vehículo privado por encima
del resto ha provocado problemas de congestión,
contaminación atmosférica o acústica, indisciplina
e inseguridad vial. Finalmente la gran mayoría
de municipios se han visto obligados a aplicar
medidas para recuperar un nivel de calidad de
vida aceptable para sus residentes, centradas básicamente en regular el estacionamiento o simplemente eliminándolo.
Los requerimientos de espacio público del
vehículo motorizado privado acostumbran a ser
superiores a los de otros modos de transporte ya
que precisa mucho espacio para estacionamiento
en origen y en destino por persona movilizada.
Debe recordarse que se trata de un fenómeno
relativamente reciente, convertido en un hábito
culturalmente aceptado e incluso exigido a partir
de su generalización. Hasta los años cincuenta los
estacionamientos se realizaban en el interior de las
edificaciones, siguiendo la costumbre de los ca-
RACC, www.fundacionracc.es) revelan en todos
los casos que la restricción de aparcamiento en
destino es uno de los principales motivos que
disuaden a los conductores de automóviles de
acceder al centro. La tarifa es obviamente otro.
La combinación de estos factores y la necesidad
de dar respuesta a nuevas demandas de aparcamiento: motos, carga-descarga, bicicletas, autocares, etc., muestra la necesidad de políticas más
complejas de aparcamiento en superficie, donde
incluso la intervención de franjas horarias constituye una dimensión más de la ecuación.
La aparición de nuevas tecnologías está permitiendo manejar con fiabilidad y rigor la gran variedad de posibles situaciones a costes más reducidos
y proporcionando una gestión más eficiente para
los usuarios, los gestores y la colectividad. Aunque
también abre nuevas perspectivas inimaginables
hace poco tiempo.
El documento que se presenta a continuación
pretende recoger los criterios generales, procedimientos técnicos y últimas perspectivas para implantar o mejorar la regulación del aparcamiento
en superficie de nuestras ciudades, pero desea
transmitir también la idea de su utilidad para fomentar una nueva cultura de la movilidad.
La Fundación RACC ha desarrollado una auditoría especialmente diseñada para aquellos responsables municipales o ciudadanos que deseen realizar una evaluación previa de calidad del sistema
de regulación de aparcamiento de su ciudad como
método para decidir si se quiere un proyecto global
o tan solo la reforma de determinados aspectos, así
como aquellos criterios básicos que debiera considerar un proyecto global de aparcamiento.
El estacionamiento urbano en superficie
rruajes. El depósito de un bien privado en la calle
no tiene parangón. Pero la ausencia de una regulación explícita ha permitido que la costumbre se
haya convertido en un derecho social no escrito.
El problema fundamental del aparcamiento de
vehículos motorizados no reside tanto en la cantidad de espacio público utilizado como en la baja
rentabilidad social del mismo. Cada vez resulta
más difícil explicar por qué más del 20% de la vía
pública, la ocupada básicamente por aparcamiento, queda inmovilizada un 90% del tiempo por un
único vehículo, cuando su vocación principal debiera ser facilitar la circulación (flujo de personas
o mercancías), resultando muy poco eficaz para la
movilidad colectiva.
Mientras la demanda de espacio público se
incrementa debido a nuevas necesidades, resulta
lógico que el estacionamiento en superficie, no solo
para el automóvil, sino para cualquier otro modo de
transporte, deba ser convenientemente justificado.
Los motivos mencionados anteriormente explican que el estacionamiento esté padeciendo una
transformación profunda. La regulación o redistribución del aparcamiento, si bien fue utilizada
al principio como excusa para la rehabilitación de
cascos urbanos históricos, ahora se está orientando como instrumento para modificar hábitos de
conducta hacia pautas de movilidad dentro de
una estrategia conjunta de movilidad sostenible.
La opinión de los usuarios resulta muy valiosa para determinar la validez de determinadas
medidas. Las encuestas sobre congestión realizadas en grandes ciudades españolas a ciudadanos que cotidianamente acceden al centro
urbano a trabajar (Estudios de la Fundación
7
2 El aparcamiento como
oportunidad
2.1
La percepción de los distintos actores
El estacionamiento urbano en superficie
El volumen y la tipología del estacionamiento en
la calzada afecta, en mayor o menor medida, a
todos los colectivos ciudadanos que utilizan el
espacio público.
De forma directa, a los conductores de automóviles y motocicletas y a los distribuidores
de mercancías, que precisan de un lugar donde
estacionar o donde realizar operaciones de carga
y descarga. Por la otra, y de forma indirecta, a los
usuarios del transporte colectivo de superficie,
a los peatones y ciclistas, ya que la indisciplina
de estacionamiento incide en el tiempo de trayecto de los autobuses o afecta la seguridad vial
de los que se desplazan a pie o en bicicleta. Un
exceso de plazas de estacionamiento en la calle
constituye además en algunos casos una pérdida
de espacio para otros usos: aceras, carriles-bus,
carriles-bici...
8
2.1.1
La visión de los ciudadanos
En diversas encuestas realizadas por la Fundación RACC el aparcamiento como equipamiento
o servicio de la movilidad urbana es uno de los
aspectos peor valorados por los conductores (figura 1), bien porque no encuentran plazas libres
en sus desplazamientos habituales, bien porque
tienen que pagar para estacionar, ya sea en zonas
públicas reguladas o en parkings privados. Al ciudadano en general le cuesta asumir que no siem-
pre es posible disponer de aparcamiento gratuito.
Primero porque el espacio público urbano se ha
convertido en un bien escaso, y en zonas urbanas
consolidadas, a menudo no permite dar cabida a
todas y cada una de las demandas; en segundo lugar, porque ofrecer aparcamiento ilimitado resultaría finalmente contraproducente para el sistema de
movilidad, incluso para el propio vehículo privado,
como la experiencia ya ha demostrado.
El coche ha dejado además de ser el único
vehículo privado con requerimientos de aparcamiento en superficie. La proliferación de la moto
da como resultado una invasión de las aceras en
detrimento del espacio para peatones, que está
obligando a prever espacios de aparcamiento en
calzada dedicados exclusivamente a motoristas.
Sin embargo, el debate de la regulación se sitúa
en los mismos términos que el coche: su concentración excesiva en determinados lugares obligará, tarde o temprano, a una regulación tarifaria
como único sistema para optimizar el espacio
disponible, normalmente escaso en superficie.
La bicicleta privada o el servicio público también requieren espacio y sistemas de seguridad.
Y por otro lado la vocación turística de muchos municipios, precisa de una previsión de espacios atractivos para vehículos turísticos de gran
dimensión (autocaravanas o autocares), que sin
embargo no colapsen las vías urbanas de estas
poblaciones.
Figura 1
Valoración de los aspectos de la movilidad. Media ciudades españolas
7,0
0 (muy problemático) - 10 (correcto)
6,0
6,1
5,0
5,4
5,1
4,5
4,0
4,6
3,5
3,0
2,0
0,0
Ruido
Fuente: Encuestas Fundación RACC.
Cumplimiento
del código
Ilegalidad de
estacionamiento
Fluidez
del tráfico
Señalización
orientativa
Encontrar
plaza libre
El estacionamiento urbano en superficie
1,0
9
El resto de usuarios del espacio público, incluso los conductores cuando no ejercen como tales,
son cada vez más reacios a aceptar el aparcamiento no regulado y, en especial, la indisciplina
de estacionamiento. Un número importante de
las sugerencias de Vía Directa1 inciden en esta
cuestión, y es habitual encontrarse quejas en el
mismo sentido en los periódicos. Asimismo, y
dado que las actuaciones de tipo disciplinario
impulsadas por la Dirección General de Tráfico
han favorecido un mayor respeto por la norma
por parte de los conductores españoles, se ha extendido entre la población un estado de opinión
favorable a hacer extensiva esta exigencia normativa a otros ámbitos, como el del estacionamiento
en superficie (figura 2).
Figura 2
2.1.2
La visión de la Administración
Una regulación inadecuada del estacionamiento
en calzada genera costes económicos, sociales
y ambientales relacionados con el derroche de
tiempo, el consumo ineficiente de energía o la
emisión de compuestos contaminantes, derivada
de la búsqueda de espacios libres de aparcamiento en la vía pública.
Con relación, específicamente, a los costes
económicos relacionados con la indisciplina de
aparcamiento, un estudio realizado considerando
solo la almendra central de Madrid, concluyó
que esta genera unas pérdidas de 35.000 horas
diarias, valor que representa un coste anual de
92 millones de euros. Esta cifra podría alcanzar
Incidencia de la indisciplina de estacionamiento en la regularidad del autobús
50’
P5
P4
Tiempo de viaje (minutos)
45’
40’
P2
35’
Incidencia
en recorrido
25’
20’
25’
BUS 3
Incidencia
en parada
10’
BUS 2
15’
5’
10’
BUS 1
Tramo 1
El estacionamiento urbano en superficie
~
~ 20’
P1
30’
10’
10
45’
P3
Tramo 2
Tramo 3
Tramo 4
Tramo 5
Cualquier incidencia derivada de la indisciplina de estacionamiento tiene una gran influencia sobre la
regularidad del servicio de transporte público colectivo, ya que un pequeño retraso se acumula a lo largo del recorrido, tal y como se muestra en la gráfica. Así, la frecuencia entre los autobuses 1 y 2 puede
pasar de los 10 minutos iniciales a prácticamente los 20 minutos en la cuarta parada.
Fuente: Estudio de indisciplina en Madrid. 2007. Ayuntamiento de Madrid.2
1. Canal que la Fundación RACC ofrece a los ciudadanos para que expresen sus quejas o sugerencias en materia de movilidad (www.racc.es/viadirecta).
2. La indisciplina de estacionamiento hace que la frecuencia del autobús pase de 5 a 10 minutos.
los 374 millones de euros si no se aplicasen medidas de disuasión3 mediante la policía local o
utilizando servicios de retirada de vehículos indebidamente estacionados por diferentes motivos.
No debe olvidarse el costoso sistema de control
que comporta la existencia de agentes de tráfico
y grúas para retirar coches estacionados de forma
ilegal (figuras 3 y 4).
Figura 3
Costes en tiempo y energía derivados de la búsqueda de aparcamiento
Tiempo perdido buscando aparcamiento
Madrid
Desplazamientos / día en coche
Barcelona
2.342.041
Tiempo perdido por día (horas)
Tiempo perdido por año (horas)
Coste año (E)
1.809.000
117.102
90.450
35.130.608
27.135.000
347.793.014
268.636.500
Ratios
Tiempo medio considerado buscando aparcamiento
3 minutos
9,9 E/ hora
Precio / hora
Gasto de energía
Madrid
Usuarios afectados
Km más al día
Km más al año
Barcelona
2.342.041
1.809.000
6.245.441
4.824.000
1.873.632.400
1.447.200.000
187.363.240
144.720.000
Coste generado año (E)
Ratios
Precio combustible (E/ km)
Considerando una velocidad comercial de 20 km / hora
2,67 km
0,1 E/ hora
10 litros / 100 km; 1 E/ litro
Estimación del coste de buscar aparcamiento en las ciudades de Madrid y Barcelona, considerando una
media de 3 minutos por usuario. El coste asciende a 350 M` en el caso de la primera y a 270 M` en la
segunda. Este coste solo tiene en cuenta el tiempo, ya que si se añade el gasto en combustible, aumenta
en 187 M` y 145 M`, respectivamente.
Fuente: HEATCO Project. Deliverable D5 Proposal for Harmonised Guidelines (2006) EU.
3. Pedro Calvo. Barómetro de Economía Urbana del Ayuntamiento de Madrid. 2006.
El estacionamiento urbano en superficie
Km más considerados
11
Figura 4
Costes derivados de la búsqueda de aparcamiento (contaminantes)
Gasto por contaminantes
Kilómetro año
Madrid
Barcelona
1.873.632.400
1.447.200.000
Coste emisiones (E / año)
NOX
2.971.581
2.295.259
PM2,5
5.635.287
4.352.714
CO2
17.621.513
13.610.916
Total
26.228.380
20.258.890
Ratios emisiones (g / veh-km)
NOX
0,61 COOPERT IV
PM2,5
0,0312 COOPERT IV
CO2
171 Source: TREMOVE
Ratios coste (E / tn)
NOX
2.600
PM2,5
96.400 IMPACT 2008 EU
CO2
55
Los costes ambientales están relacionados, fundamentalmente, con las partículas y los gases de efecto
invernadero que los vehículos emiten a la atmósfera, y superan los 26 millones de euros anuales en el
caso de Madrid y los 20 millones en el de Barcelona.
Fuente: HEATCO Project. Deliverable D5 Proposal for Harmonised Guidelines (2006) EU.
El estacionamiento urbano en superficie
2.1.3
12
La visión de los transportistas
Una elevada presión sobre el estacionamiento en
calzada conlleva que los vehículos que realizan
operaciones de carga y descarga de mercancías se
encuentren muchas veces sin espacio disponible
para llevar a cabo su actividad y, en consecuencia,
opten por hacerlo de forma ilegal.
Sin embargo, la utilización del aparcamiento
de carga y descarga como aparcamiento de larga
duración por parte de los mismos trabajadores
tampoco contribuye a una rotación adecuada y
eficaz de este tipo de estacionamiento.
De este modo, los efectos en cadena entre
unos y otros, en definitiva, generan desecono-
mías tanto entre los usuarios (pérdida de tiempo
buscando aparcamiento, multas de tráfico…)
como en la propia ciudad (indisciplina de estacionamiento, encarecimiento de los productos
derivado del mayor tiempo destinado a realizar
operaciones de carga y descarga, etc.). A modo
de ejemplo, indicar que en la ciudad de Madrid
se ha detectado que aproximadamente un 65%
de las operaciones de carga y descarga se realizan
fuera de los espacios destinados a este uso, ocupando espacios de zona azul o de forma ilegal.
La regulación del estacionamiento y el mantenimiento de un cierto grado de disciplina permite
observar mejoras en este sentido, ya que en 2006
la cifra era del 81%.4
4. Informe sobre el estado de la movilidad de la ciudad de Madrid. Fundación Movilidad. 2010.
2.2
Las ventajas de la regulación
Los diferentes estudios de congestión llevados a
cabo por la Fundación RACC han podido detectar
que el principal motivo para dejar el coche en
casa son las dificultades de aparcamiento (por
inexistencia o por ser plazas de pago). La gran
sensibilidad del conductor ante los problemas de
estacionamiento pone de manifiesto la elevada
efectividad de esta medida como elemento regulador de la movilidad en coche privado.
Por este motivo, para poder controlar el número de vehículos que acceden a un área urbana
concreta, una medida adecuada es estableciendo
la capacidad y la tipología de la oferta de aparcamiento, especialmente en calzada. Debe indicarse
Figura 5
que en las ciudades de Madrid y Barcelona, donde
la regulación del estacionamiento es más amplia,
el porcentaje de conductores que optan por el
transporte público es superior (figura 5).
Establecer un sistema de regulación del estacionamiento representa además un método
efectivo para controlar la indisciplina, factor este
que redunda en una disminución de la accidentalidad. Asimismo, se consigue una reducción del
tráfico de agitación en busca de aparcamiento,
que en las vías principales de las ciudades puede
representar hasta un 15% del tráfico total. En
Madrid y Barcelona, donde se ha llevado a cabo
la regulación integral del estacionamiento, dicha
Respuesta “No hay aparcamiento o está regulado” a la pregunta
“Causas de la no utilización del vehículo privado”
80%
75%
70%
75%
60%
57%
50%
30%
20%
26%
10%
0%
Bilbao
Sevilla
Fuente: Encuestas de los estudios de Congestión de la Fundación RACC.
Madrid
Barcelona
El estacionamiento urbano en superficie
40%
13
reducción ha llegado a ser de hasta el 5%, con un
ligero aumento de la velocidad media debido a la
menor presencia de vehículos.
ta de aparcamiento. El aparcamiento en condiciones de legalidad favorece las compras, al no
tener el cliente que impacientarse por haber dejado el coche estacionado de forma incorrecta.
UÊÊAumentan las posibilidades de los residentes de
encontrar plaza. A modo de ejemplo positivo,
la regulación del estacionamiento en la ciudad
de Madrid ha destinado al residente entre un
10% y un 15% más de plazas, garantizándose, además, su vigilancia y control. Este tipo
de actuaciones contribuyen a que la falta de
regulación del aparcamiento no sea un factor
que influya en el abandono de los núcleos centrales de las ciudades en favor de las zonas más
periféricas.
UÊÊReduce los tiempos de búsqueda de estacionamiento y “posibilita” encontrar plaza lo más
cerca posible del destino (figuras 6 y 7).
Otras ventajas asociadas a la regulación del
estacionamiento son las siguientes:
UÊÊDado que se requieren menos plazas en calzada, el espacio sobrante se puede destinar
a otros medios de transporte más sostenibles
(andar, bicicleta y transporte público).
UÊÊSe facilita el acceso a las zonas comerciales en
condiciones de legalidad en vías o zonas donde
no es factible (falta de espacio) o no es viable
económicamente la realización de aparcamientos subterráneos. De esta manera, el comercio
de las ciudades puede competir en condiciones
de igualdad con el de los centros comerciales
periféricos, que suelen ofrecer una amplia ofer-
Figura 6
Ocupación residencial del estacionamiento en calzada en la ciudad de Madrid
antes y después de la regulación
75%
60%
El estacionamiento urbano en superficie
75%
14
64%
0
20
40
60
% sobre el total de plazas
PLAZAS DESTINADAS A RESIDENTE
Fuente: Ayuntamiento de Madrid (2007).
OCUPACIÓN RESIDENCIAL ANTES DE LA REGULACIÓN
80
Figura 7
Impacto de la regulación integral del estacionamiento en la ciudad de Barcelona
3,5%
Velocidad
vehículos
2,5%
_ 48%
Indisciplina
_ 37%
_ 4,5%
Número
de vehículos
_ 5%
2,3%
Usuarios de
transporte
público
6%
-- 60%
-- 50%
-- 40%
-- 30%
-- 20%
-- 10%
0%
MADRID
10%
BARCELONA
La regulación del estacionamiento genera en
definitiva beneficios en cadena de gran valor para
la movilidad y la calidad de vida urbana. Modificar los hábitos de conducta de los ciudadanos
(demanda) hacia modos de transporte más sostenibles, en especial para desplazamientos in itinere
(realizados para acceder al lugar de trabajo), que
en estos casos, aunque en términos absolutos
puede tratarse de pocos usuarios en número, su
efecto es significativo al dejar el coche estacionado
durante todo el día, generando una rentabilidad
social del aparcamiento muy escasa; libera buena
parte del espacio legal de estacionamiento que
puede ser utilizado para otros usos (carriles bus
o bici) o tipologías de aparcamiento favoreciendo
la competitividad de otros modos de transporte,
o motivos de estacionamiento (ocio, compras),
que contribuyen a dinamizar económicamente
el entorno urbano. Y de paso permite reducir la
tendencia a la indisciplina o aparcamiento ilegal,
favoreciéndose de este modo un mejor flujo circulatorio, que al final también redunda en una
menor contaminación local por reducción de la
congestión urbana.
El estacionamiento urbano en superficie
Fuente: IEM de Madrid y “Dades bàsiques de Barcelona”. (2007).
15
Figura 8
Efecto deseado de la regulación del estacionamiento en el cambio modal
% OCUPACIÓN ESTACIONAMIENTO
120
80
50
120
110
100
40
COMPRAS-GESTIONES
90
80
70
60
40
TRABAJO
30
COMPRAS-GESTIONES
50
10
COMPRAS-GESTIONES
40
30
20
40
50
40
RESIDENTE
RESIDENTE
TRABAJO
10
0
SIN REGULACIÓN
REGULACIÓN ÓPTIMA
Fuente: Elaboración propia.
Requerimientos para el éxito de la regulación del estacionamiento
El estacionamiento urbano en superficie
Para garantizar que la regulación del aparcamiento en superficie tenga éxito, se requieren
una serie de premisas previas que el conjunto del
sistema de movilidad debiera cumplir:
16
UÊÊiLiÊ i݈Ã̈ÀÊ Õ˜>Ê >ÌiÀ˜>̈Û>Ê >`iVÕ>`>Ê Vœ“œÊ
oferta de transporte público.
UÊʏÊië>VˆœÊ«ÖLˆVœÊ`iLiÊÃiÀÊÃi}ÕÀœÊ«>À>ʏœÃÊ`iÇ
plazamientos a pie y en bicicleta, especialmente
en los principales itinerarios en relación con las
paradas de transporte público.
UÊÊiLi˜Ê i݈Ã̈ÀÊ >«>ÀV>“ˆi˜ÌœÃÊ µÕiÊ v>VˆˆÌi˜Ê iÊ
intercambio modal con transporte público para
acceder al centro, bien en origen, bien en las
entradas a la ciudad.
UÊÊiLiÊ Vœ˜ÌÀœ>ÀÃiÊ >Ê ˆ˜`ˆÃVˆ«ˆ˜>Ê `iÊ iÃÌ>Vˆœ˜>‡
miento.
UÊÊ>Ê Ì>Àˆv>Ê `iLiÊ iÃÌ>ÀÊ «Àœ«œÀVˆœ˜>`>Ê i˜ÌÀiÊ iÊ
transporte público y el aparcamiento público
subterráneo.
UÊÊiLi˜ÊVÕLÀˆÀÃiʏ>ÃʘiViÈ`>`iÃÊ`iÊ>«>ÀV>“ˆi˜‡
to residencial.
UÊÊ>ÊÀi}Տ>Vˆ˜Ê`iLiÊ>«ˆV>ÀÃiÊ`iÊvœÀ“>Ê«ÀˆœÀˆÌ>‡
ria en zonas donde la presión sea mayor, aunque en función del tamaño de la ciudad pueden
establecerse planes integrales asociados a planes de movilidad.
Resumen del capítulo 2
El aparcamiento es percibido habitualmente como un problema por los distintos
actores que intervienen en el espacio público: los conductores, en particular, por
el tiempo y dinero que pierden buscando
aparcamiento; y la sociedad en general por
el impacto que tiene el estacionamiento,
principalmente el ilegal, sobre la movilidad
de todos los modos de transporte y sistemas de desplazamiento. Del mismo modo,
destinar espacio de aparcamiento en superficie se realiza a costa de restarlo a otros
usos más rentables socialmente (aceras,
carriles bus, etc.).
No obstante, el aparcamiento, y en concreto su regulación, también puede ser
su solución al constituir el elemento que
permite gestionar la movilidad en vehículo
privado. Para que la regulación sea efectiva y no tenga un impacto ciudadano, es
necesaria la articulación de alternativas de
tos de disuasión e itinerarios peatonales,
por ejemplo.
El estacionamiento urbano en superficie
movilidad: transporte público, aparcamien-
17
3 La regulación del
aparcamiento en superficie
El estacionamiento urbano en superficie
3.1
18
Criterios de diseño de la regulación
Si bien un sistema de regulación del aparcamiento
en superficie viene motivado por lo general por
la necesidad de ordenar un espacio público, cualquier proceso de renovación requiere también la
aplicación de unos criterios básicos.
El criterio general fundamental consiste en
orientar el aparcamiento bajo el principio de movilidad sostenible. Esta recomendación se realiza
entendiendo que no existe un Plan de Movilidad
Sostenible Municipal, en cuyo caso ya debiera
estar incluido como tal.
Ello implica la consideración de tres criterios
operativos: la eficacia técnica, la eficiencia económica y el impacto ambiental, los tres pilares
de la sostenibilidad.
La eficacia técnica se aplica constatando primero las flaquezas del sistema actual en términos
de ausencia de oferta adecuada para las necesidades actuales o grado de indisciplina existente.
Deben considerarse las alternativas disponibles
en caso de la eliminación de aparcamiento si se
desea un cambio modal para los usuarios: transporte público o movilidad a pie y en bicicleta para
los desplazados por el sistema. También deben estimarse las necesidades de oferta diferenciada de
estacionamiento para otros modos: motocicletas,
distribución de mercancías, residencial, trabajo,
compras-gestiones, etc., priorizando el espacio
público en función de las necesidades de cada
zona de la ciudad.
Valorando aspectos más específicos, el número medio de usos realizados de las plazas de
aparcamiento será un buen indicador del nivel de
uso colectivo. En este sentido, el estacionamiento
de bicicletas, motocicletas y distribuidores es el
más eficiente ya que es el que permite un mayor rendimiento de uso: la utilización de mayor
número de personas de un mismo espacio. En el
caso del estacionamiento de coches, el estacionamiento regulado permite una mayor rotación
de vehículos. No obstante, desde el punto de
vista de la sostenibilidad del sistema el número de
operaciones de estacionamiento debe ser inferior
al de antes de la regulación, bien porque se reconduzcan las que con anterioridad se realizaban
ilegalmente, bien por la supresión de plazas de
estacionamiento en calzada (figura 9).
Figura 9
Criterios para la regulación del estacionamiento
Análisis de saturación del
estacionamiento en calzada
Condicionantes
futuros
Saturado
No saturado
Alternativas
de transporte
público
Creación de
alternativas
Sí
Regulación del
estacionamiento
Cuantificación de
los diferentes tipos
de demanda
Fuente: Elaboración propia.
Priorización
del espacio público
El estacionamiento urbano en superficie
No
19
En espacios eminentemente residenciales, y
con pocas plazas disponibles en las edificaciones,
garantizar plaza al residente permite que este no
se vea obligado a utilizar el coche durante el día.
Ello debe combinarse con el resto de necesidades
apuntadas.
En zonas con una alta demanda comercial,
debe aumentarse el ratio de plazas para realizar
las operaciones de carga y descarga.
En cualquier caso, el mantenimiento de la disciplina constituye un aspecto fundamental para
mantener la eficacia prevista del sistema.
El segundo criterio –la eficiencia económica–
tiene un carácter socioeconómico determinante.
El estacionamiento urbano en superficie
Una regulación que abarca el espacio público
de movilidad en su totalidad constituye una potente herramienta de gestión y transformación:
1.– Permite adaptar la oferta disponible a las
especificidades de cada ámbito urbano o a las
demandas sociales, como las personas con movi-
20
Reserva de aparcamiento para bicicleta pública en calzada.
lidad reducida. 2.– Permite utilizar la oferta para
modificar los hábitos de los usuarios.
La tarificación combinada con la gestión del
tiempo juega un papel fundamental en la decisión del usuario, tanto al inicio del itinerario, si
considera la alternativa del transporte público o ir
a pie para dirigirse al centro, como si finalmente
utiliza el vehículo pero una vez accedido al lugar
se dirige a un aparcamiento subterráneo. De este
modo, la opción de aparcar en calzada se va convirtiendo en un recurso para situaciones puntuales de gestiones de corta duración.
Los posibles beneficios obtenidos de la gestión
pueden ser además orientados en parte a desarrollar nuevas políticas o modos de transporte en
proceso de implantación, como hizo en su día el
Ayuntamiento de Barcelona, al sufragar parte de
la implantación del servicio público de bicicletas
Bicing con el remanente del aparcamiento en
superficie denominado Zona Verde.
El tercer criterio de priorización es el ambiental. Consistiría en promocionar determinados
vehículos con mayor eficiencia de uso (figura
10) y últimamente turismos con menor índice de
emisiones, facilitando el uso del aparcamiento en
superficie. Nuevas tendencias apuntan también a
reservar estacionamientos de microvehículos de
uso público de bajas emisiones dentro de la ciudad, similar al servicio de bicicleta pública, para
evitar el uso del privado.
Figura 10
Ocupación del espacio público según modo de transporte
3
2,5
Personas / m2
2,5
2
2
1,5
1
1
0,8
0,5
0,65
0,26
Bicicleta pública
(I. Rot: 5)
(Oc: 1)
C/D
(I. Rot: 10)
(Oc: 2)
Bicicleta
(I. Rot: 2)
(Oc: 1)
Moto
(I. Rot: 2)
(Oc: 2)
Z. azul
(I. Rot: 5)
(Oc: 1,3)
No regulada
(I. Rot: 2)
(Oc: 1,3)
Considerando un espacio de 10 m2, la ocupación media de cada tipo de vehículo y el índice de rotación,
cada tipo de transporte ofrece un aprovechamiento del espacio público distinto por parte de los usuarios. Entre paréntesis se detalla el número de usos diarios por cada vehículo (Rot) así como la ocupación
del vehículo (Oc).
Fuente: Elaboración propia.
El estacionamiento urbano en superficie
0
21
3.2
La regulación según tipología de vehículo
La regulación según la tipología de vehículo consiste en la asignación del espacio en función del
tipo de vehículo que la utiliza.
3.2.1
Zonas para turismos
No implica a un vehículo motorizado específico
mientras se adapte a las dimensiones establecidas de las plazas. Sin embargo, sí se establecen
diferenciaciones por tipología del usuario del
vehículo, según se trate por ejemplo de plazas
para usuarios foráneos de las zonas, conocidas
coloquialmente como Zona Azul; o si se trata de
plazas especializadas para residentes con un distintivo diferenciado en cuanto a usos o tarifa.
El estacionamiento urbano en superficie
Señalización Zona Azul en Roma.
22
Señalización vertical de regulación de Zona Verde (residentes)
en Barcelona.
Señalización horizontal Zona Azul Oviedo.
Zonas para autocares
Para servicios de transporte discrecional (autocares), principalmente escolares o turísticos, se habilitan zonas especiales de estacionamiento.
En zonas con especial atractivo turístico debe
preverse aparcamiento de encochado o desencochado rápido de los autocares, lo más próximo
posible al lugar de visita; pero también aparcamientos que, a mayor distancia, permitan estacionar estos vehículos durante períodos de mayor
duración. En este último caso, los aparcamientos
de disuasión pueden jugar este otro papel, ya que
al estar bien comunicados con transporte público
permiten muchas más alternativas de destino a
los turistas sin tener que ajustarse al recorrido del
autocar.
En Barcelona existen, por ejemplo, limitaciones de tiempo para evitar que zonas como
la Sagrada Familia se utilicen como espacios de
aparcamiento y no como de subida y bajada de
viajeros. Así pues, las regulaciones de autocares
están destinadas a que en las zonas más centrales
de las ciudades únicamente se realicen paradas
de corta duración, mientras que los estacionamientos de larga duración se localicen en zonas
más perimetrales.
Aparcamiento de autocares en Mijas.
Reserva aparcamiento buses Museo Miró.
El estacionamiento urbano en superficie
3.2.2
23
3.2.3
Zonas de carga y descarga
Están planificadas principalmente para los vehículos comerciales. El espacio destinado a la carga y
descarga se representa, habitualmente, mediante
líneas amarillas zigzagueantes en el suelo. La normativa actual, sin embargo, no establece ninguna
señal específica para regular este tipo de zona,
por lo que se crean composiciones de lectura
compleja (ver imagen de Barcelona).
En algunas ciudades como Barcelona, Palma
de Mallorca, e inicialmente Madrid, esta regu-
Figura 11
lación se combina con una limitación de la duración máxima de estacionamiento de 30 minutos.
De esta forma, se evita que las zonas de carga
y descarga sean utilizadas por vehículos comerciales de forma permanente (comerciantes, montadores...).
En las ciudades analizadas, los usuarios que
hacían carga y descarga y dejaban el vehículo
estacionado por un período superior a 1 hora,
constituían únicamente un 3% de media, pero
consumían prácticamente un 30% de la demanda en horas x plaza (figura 11).
% de tiempo de estacionamiento en operaciones de carga y descarga.
Media ciudades españolas
100%
90%
80%
87,8%
70%
60%
50%
51%
40%
30%
20%
21%
El estacionamiento urbano en superficie
20%
24
10%
8,8%
1,7%
1,7%
8%
0%
< 30’
30’ - 1 h
1h-2h
>2h
USUARIOS
Fuente: Elaboración propia.
HORAS X PLAZA
Señal de carga y descarga en Barcelona.
Señalización carga y descarga en Córdoba.
Zona compartida entre carga y descarga y regulada en la
plaza Cascorro de Madrid.
Señalización carga y descarga en Lugo.
El estacionamiento urbano en superficie
Zona tipo de carga y descarga en Barcelona.
25
3.2.4
Zonas para motos
El estacionamiento urbano en superficie
La moto está proliferando en las grandes ciudades
debido a sus ventajas en tiempo, coste y facilidad
de aparcamiento, y que sin una regulación explícita ha tendido a ocupar el espacio del peatón encima de las aceras. En espacios de concentración
cotidiana, donde la moto empieza a representar
un problema, ha sido necesario regular el aparcamiento, trasladándolas a la calzada para evitar
que estos vehículos invadan las aceras, sin coste
alguno para los usuarios. Las ordenanzas tan solo
permiten el estacionamiento en la acera en determinadas circunstancias. La tendencia natural será
sin embargo que en los lugares más centrales se
requiera una tarifa que regule la demanda.
La señalización y equipamiento de estas reservas es diversa según el territorio y la cultura
de uso de la moto de cada lugar. Así, en el caso
de ciudades como Barcelona, en la que el uso de
la motocicleta está muy extendido, las reservas
existentes son espacios situados en la calzada
(aprovechando incluso huecos de aparcamiento
26
Reserva para motos en calzada (Barcelona).
del vehículo privado), ya sea con cada una de las
plazas pintadas en el suelo, o en espacios en los
chaflanes sin delimitar las plazas.
En ciudades donde no existe una demanda
de motocicletas tan elevada, las administraciones implantan espacios de estacionamiento con
horquillas para asegurar el uso único por parte de
los motoristas e impedir su invasión por parte de
los coches.
Reserva para motos en Madrid.
Reserva para motos en Sevilla.
Aparcamientos para bicicletas
Las políticas de transformación hacia una movilidad más sostenible han generado la recuperación
de la bicicleta como un modo altamente factible
para realizar determinados desplazamientos cotidianos en entornos urbanos. Mientras el uso de la
bicicleta no ha sido muy elevado, ha existido una
permisividad para estacionarlas en los elementos
del mobiliario urbano (ej. farolas), pero a medida
que ha aumentado el uso de este vehículo la mayoría de ayuntamientos han optado por instalar
elementos destinados específicamente a su aparcamiento, la mayoría ubicados en la acera.
En este sentido, diversas ordenanzas municipales han autorizado el estacionamiento en
acera, aspecto que ha quedado recogido en el
apartado 2 del artículo 39 de la Ley 18/2009 por
la que se modifica el texto articulado de la Ley
sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor
y Seguridad Vial: “podrán regular la parada y el
Aparcamiento para bicicletas en acera.
estacionamiento de los vehículos de dos ruedas y
ciclomotores de dos ruedas sobre las aceras y paseos siempre que no se perjudique ni se entorpezca el tránsito de los peatones por ella, atendiendo
a las necesidades de aquellos que puedan portar
algún objeto voluminoso y, especialmente, las de
aquellas personas que pudieran contar con alguna discapacidad...”
En estas normas municipales se autoriza el
estacionamiento en acera de no haber espacio
suficiente en un radio de 50 metros. Se permite
hacerlo amarrando la bicicleta a elementos del
mobiliario urbano siempre que estos no queden
dañados. En el caso de Madrid, la ordenanza
establece que las bicicletas deben estacionarse en
aquellos lugares destinados a este uso, y en caso
de que no sea posible, en las aceras con 3 o más
metros de amplitud. En ningún caso se puede
obstaculizar ningún elemento ni hacer reservas
con prioridad de uso.
El estacionamiento urbano en superficie
3.2.5
27
3.2.6
Aparcamiento para minusválidos
Destinados a los usuarios con un grado de discapacidad igual o superior al 33% y/o movilidad
reducida. Los vehículos deben llevar visible la
acreditación de minusválidos. Existen dos tipos
de plazas:
UÊÊLas genéricas, marcadas con el símbolo internacional de minusválidos, ya sea en una señal
vertical o pintada en el suelo. En ellas puede
estacionar cualquier usuario minusválido.
UÊÊLas reservas asignadas para un usuario en concreto, indicadas mediante el símbolo de minusválidos y la matrícula del vehículo.
El estacionamiento urbano en superficie
En algunas ciudades la normativa municipal de
estacionamiento dictamina que los usuarios minusválidos pueden estacionar gratuitamente en
28
Reserva exclusiva de minusválidos indicada con matrícula.
cualquier plaza regulada y/o zona de carga y
descarga. Esto aumenta notablemente las posibilidades de estacionamiento de este sector
de la población, disminuyendo la necesidad de
establecer plazas específicas para minusválidos,
siempre y cuando haya plazas disponibles en estos espacios.
Sin embargo, con la gratuidad en la zona
regulada está proliferando la presencia en las calles de tarjetas falsas o utilizadas por usuarios no
autorizados. En muchas ocasiones son los propios
usuarios los que utilizan una fotocopia por miedo al robo de la tarjeta original (y el pertinente
trámite que supone pedir una nueva), lo que ha
provocado que el espacio ocupado por este tipo
de usuarios llegue a alcanzar en algunas ciudades
hasta el 5% del espacio regulado. Parece necesario homogeneizar a nivel estatal y/o autonómico
la autorización y seguimiento de este tipo de tarjetas con el fin de evitar la picaresca.
3.2.7
Reservas de taxis
En el centro de las ciudades es constante la presencia de taxis circulando en vacío. La elevada
demanda y la escasa presencia de reservas de
zonas para taxis originan esta circulación, con
los consiguientes efectos sobre la congestión y el
ambiente urbano. En Barcelona se han detectado
intensidades de taxis de alrededor del 12% en la
calle Balmes, mientras que en algunos tramos de
la Gran Vía madrileña se ha superado el 21%.
El estacionamiento urbano en superficie
Reserva para taxis en Barcelona.
29
3.3
La regulación por tiempo y tarifa
Consiste en la asignación del uso de las plazas
en función del tipo de usuario pero asignando
en cada caso un período de uso y una tarifa con
el objeto de maximizar la rentabilidad de estas
plazas, o establecer un criterio mínimo de regulación.
3.3.1
Zonas de rotación mediante
limitación de disco horario
El estacionamiento urbano en superficie
Corresponde a aquellos municipios que tienen
zona regulada gestionada por un disco horario
para controlar la duración máxima de estacionamiento. El tiempo máximo se sitúa entre 1 hora
y 2 horas, y habitualmente se aplica cuando las
plazas a regular son pocas y el control se puede
realizar con los propios recursos municipales.
30
3.3.2
Zonas de rotación mediante
tarifa y limitación de tiempo:
multiparquímetro
Cuando el número de plazas a regular es elevado
se opta por sistemas automatizados con parquímetros. En estos casos, además de la limitación
de tiempo se establece una tarifa con objeto de
discriminar aún más la demanda y costear los costes de explotación del sistema.
3.3.3
Las zonas para residentes
Se trata de plazas reservadas exclusivamente para
los residentes. En este caso, los vehículos estacionados deben poseer el distintivo de residente del
ámbito en el que se estaciona y pagar la tarifa
correspondiente. El pago se puede realizar en el
parquímetro, en función del uso que se haga del
espacio (Barcelona), o mediante una cuota anual
(Madrid). La primera posibilidad es quizá la más
equitativa, ya que el residente paga realmente por
el tiempo que la utiliza, mientras que en el segundo caso paga aunque no la utilice.
Ejemplo de disco horario de zona regulada en Navarcles
(Barcelona).
Aparcamiento en Lucena (Córdoba).
Regulación mixta en Bilbao.
El estacionamiento urbano en superficie
Parquímetros de diferentes ciudades: Barcelona, Jerez y Bilbao.
31
3.3.4
Las zonas mixtas simples
Se permite el estacionamiento del residente en
todas las plazas reguladas. Estos sistemas, que
todavía se utilizan en algunas ciudades, no permiten la especialización de las plazas, lo que
conlleva un uso ineficiente del espacio, ya que las
vías que requieren más rotación están ocupadas
permanentemente por el residente.
Figura 12
3.3.5
Las zonas mixtas complejas
Para corregir la rigidez de las zonas mixtas simples, ciudades como Zaragoza, Madrid o Barcelona han establecido las denominadas zonas mixtas
complejas. En estas zonas, las plazas del residente
pueden ser utilizadas por los vehículos a rotación,
si bien este abona una tarifa más elevada por un
tiempo máximo de estacionamiento inferior. Es
decir, consiste en dar un trato preferente al residente, pero permitiendo de forma excepcional y
por poco tiempo el estacionamiento del resto de
conductores.
Ventajas e inconvenientes de cada tipología de plaza
Análisis comparativo de los diferentes sistemas
Rotación con plazas
para residentes
32
Limitación en la
extensión del sistema.
En las plazas sin
regular se genera:
UÊÊ/À?wÊVœÊ`iÊ>}ˆÌ>Vˆ˜°
UÊʘÛ>ȝ˜Ê`iÊ“œÌˆÛœÊ
trabajo.
UÊÊ>Ì>Ê`iÊVœ˜ÌÀœ°Ê
Mixtas complejas
Gestión de la oferta
económica y eficiente.
Mixtas simples
Complejidad administrativa
Mayor coste de gestión
Poca flexibilidad en la
demanda (no permite
integrar al foráneo).
No permite el pago por
uso del residente.
__
Mayor rotación en los ejes terciarios.
Potencia la jerarquía viaria.
Ventajas
El estacionamiento urbano en superficie
Inconvenientes
Rotación
Adecuación de la
vigilancia y de los
medios materiales al
tipo de plaza.
Optimización en el
uso de las plazas.
Efecto disuasor de la utilización del vehículo.
Fuente: DOYMO. Estudio de Plan Director de Aparcamientos de la ciudad de Vitoria.
Baja rotación
en los ejes
terciarios.
Fácil
comprensión.
Mayor libertad
inicial de
elección de
plaza.
La implantación o rediseño de zonas reguladas
A continuación se explicita un procedimiento
para el dimensionamiento o remodelación de la
zona regulada en distintas fases. Sin embargo, no
debe olvidarse que ello no consiste únicamente
en una simple sustitución de funciones, sino también en un nuevo dimensionamiento del uso del
espacio público. Por este motivo, las necesidades
globales de movilidad (en el marco de un plan de
Movilidad Sostenible o una estrategia explícita)
deberían ser contempladas como paso previo al
ejercicio de definición concreto del tipo de estacionamiento.
Fase 0: Definir los ámbitos y objetivos principales de la regulación. Para los diferentes
barrios e incluso ámbitos dentro de un mismo barrio, deben establecerse los objetivos adecuados
de acuerdo con la predominancia de funciones
que desempeña cada uno; pero también los objetivos de movilidad sostenible que se desea conse-
guir. Los barrios residenciales tienen requerimientos distintos de los centros urbanos. Pero incluso
determinados barrios pueden tener diferencias
apreciables entre sí que deben ser valorados al establecer la regulación. Conocer estas diferencias
es parte de un diagnóstico previo.
Fase 1: Cálculo de la demanda diurna de
estacionamiento. A partir de la realización de
rotaciones de matrículas; es decir, se determina
el número de operaciones de estacionamiento,
tanto legales como ilegales, distinguiendo por
motivo de viaje (residentes y foráneos) y duración
de estacionamiento.
Fase 2: Determinación del déficit infraestructural foráneo. Se consideran los aparcamientos
públicos que existen y que están plenamente ocupados (índices de rotación de 4 vehículos / plaza),
y posteriormente se calcula la demanda foránea
El estacionamiento urbano en superficie
3.4
33
(motivo de viaje diferente a la vuelta al domicilio)
que se ve obligada a estacionar en calzada. Para
el cálculo del déficit se descuentan las plazas que
son utilizadas por el residente durante el período
diurno.
Fase 3: Predisposición por parte del foráneo a
utilizar la Zona Azul (pagando o sin pagar) o
un aparcamiento público en las zonas donde
aún no existe regulación. En caso de que ya
exista una regulación, se considera la influencia
que un aumento tarifario puede provocar en la
disuasión del uso del coche privado.
plazas diurnas en calzada que permite determinar
el número de plazas necesarias (figura 13).
Fase 5: Establecer el número de plazas necesarias para residentes durante el período
diurno.
Fase 6: Establecer los tipos de regulación. Definir la duración máxima y tarifa en función de la
presión de la demanda sobre el estacionamiento
en calzada: zonas de alta (< 1 h), media (< 2 h) y
baja rotación, cubriendo el total de las 24 horas y
plazas. (figura 14).
Fase 4: Cuantificar las plazas necesarias por
duraciones de estacionamiento. Para cada
segmento de demanda se aplica un índice de
rotación y una ocupación durante el día de las
Figura 13
Determinación de las plazas necesarias por duraciones de estacionamiento
9
8
El estacionamiento urbano en superficie
Índice de rotación
7
34
6
5
4
3
2
1
0
< 30’
30’ - 2 h
2h-4h
Distribución por período de estacionamiento
Nota. Índice de rotación: número de veces que una plaza es ocupada por un vehículo durante un día.
>4h
Figura 14
Determinación del número de plazas a regular
Demanda
foránea
Foráneos > 2 h
(Dfb)
Demanda
residencial diurna
Foráneos > 2 h
(Dfa)
% ocupación
residencial diurna
(Or)
Demanda efectiva
(A)
Plazas a rotación (PR)
(Dfa x A x Coeficiente
de concentración
Por lo que se refiere al tratamiento del residente dentro del sistema de regulación, depende
del nivel de presión residencial y del grado de
especialización del viario. Con niveles de presión
residencial bajos, en que la mayoría de vecinos
dispone de plaza de aparcamiento fuera de la
calzada, no se requiere de un tratamiento específico. Si la presión es más elevada, es necesario
que dispongan de tarifa bonificada en el sistema,
pudiendo estacionar en todas o en parte de las
vías en función del nivel de especialización del
viario. Así, en vías muy terciarias o de carácter de
paso, se debe evitar el estacionamiento del residente para facilitar la accesibilidad al comercio.
Aparcamiento subterráneo /
plazas no reguladas /
plazas para residentes (*)
Del mismo modo, en vías de carácter muy local
se puede prohibir el estacionamiento de foráneos
para evitar el tráfico de agitación.
El estacionamiento urbano en superficie
Plazas no reguladas /
parkings públicos /
otros modos de
transporte
35
3.5
La señalización
Todo proceso de transformación o renovación
representa una oportunidad para homogeneizar
criterios, entre ellos los de señalización. Resulta
conveniente establecer un “manual” de estilo
común de señalización vertical y horizontal para
el conjunto del municipio, de manera que el
Figura 15
Tipo de estacionamiento y señalización
Tipo de estacionamiento
Autocares
El estacionamiento urbano en superficie
Carga y descarga
36
No regulada
usuario disponga de una pauta común de uso.
Si además esta pauta se asemeja a otras poblaciones, se facilita también el uso a los visitantes
foráneos. Se presentan a continuación los modos
de señalización más comunes utilizados en aparcamiento.
Tipo de señalización
Tipo de estacionamiento
Tipo de señalización
Regulada
Taxis
Bicicletas
El estacionamiento urbano en superficie
Motocicletas
37
3.6
La información y la participación ciudadana
La implantación de un sistema de regulación del
estacionamiento implicará cambios de hábitos
para vecinos o usuarios en general, muy arraigados en la mayoría de casos. Por este motivo, resulta muy recomendable plantear una estrategia
comunicativa y de participación previa a cualquier
acción donde se especifiquen los objetivos de la
regulación, las ventajas del nuevo sistema y puedan ser discutidas las alternativas por los ciudadanos afectados. Dicha estrategia debe tener en
cuenta los siguientes aspectos:
La implantación de las medidas de regulación
deben ser el resultado de un acuerdo colectivo
y, a ser posible, estar enmarcado en un Plan de
Movilidad en el que dicha regulación constituya
una pieza más dentro de un plan de acción para
conseguir una movilidad más sostenible. La comisión municipal de movilidad puede ser un buen
entorno para explicar el proyecto y obtener sugerencias, invitando incluso a los afectados de un
determinado barrio en función de la dimensión
de la ciudad.
nexión en transporte público competitivo hasta
los distintos centros de actividad.
Asimismo, también se deben articular medidas dirigidas a aquellos sectores de actividad que
necesitan el vehículo para sus actividades (comerciantes, profesionales, etc.) y que suelen estacionar por un tiempo superior al permitido.
UÊÊSe pueden articular abonos especiales en
los aparcamientos públicos, y en el caso de que
no hubiera o no fuera factible esta posibilidad
crear zonas específicas de baja rotación.
UÊÊSe puede facilitar a este sector profesional
una tarjeta especial que, mediante un pago anual
ligeramente bonificado, le permita estacionar por
un período superior al permitido, tal y como sucede en Madrid o San Sebastián.
Todas estas medidas deben ser explicadas
intentando maximizar las ventajas y previendo la
manera de minimizar los inconvenientes. Conseguir un consenso con el sector de comerciantes,
involucrándolos en la solución, puede ser muy importante para implantar más rápidamente la medida y para evitar una reacción contraria de este
sector, que podría invalidar en parte el objetivo
último de mejora de la movilidad del conjunto.
Valorar los impactos
Ingresos para el sistema de movilidad
La idea de la supresión o transformación de
plazas de aparcamiento debe venir acompañada
siempre de una previsión, y una explicación a la
población o a los vecinos de unas alternativas
adecuadas para el usuario en transporte público
o aparcamientos de disuasión (no situados justo
en el centro pero sí a una distancia aceptable).
En concreto, como mínimo deben de plantearse
aparcamientos disuasorios para los usuarios que
no dispongan de oferta de transporte público
desde su municipio de origen, así como una co-
Deben indicarse también los beneficios que la regulación aportará a la administración, y cómo se
van a gestionar. De este modo, los beneficios se
deben orientar a mejorar el sistema de movilidad
general, solucionando y mejorando la red actual,
tanto de transportes como de peatones.
Como ejemplo, se puede apuntar que los
ingresos generados por el aumento de tarifa y
la ampliación de la zona regulada de Vitoria van
destinados a la ampliación de la oferta de transporte público.
El estacionamiento urbano en superficie
Favorecer el consenso
38
Resumen del capítulo 3
La implantación de una zona regulada
debe ser resultado de un proceso de planificación, a ser posible inscrito dentro de
un Plan de Movilidad urbana y sustentado
en datos que lo avalen.
La regulación de un estacionamiento debe
responder asimismo a una necesidad social, por lo que resulta básico concretar
la demanda y el espacio que el futuro
los grupos de usuarios potenciales y sus
necesidades.
Una vez definida la demanda de usuarios
que precisan la regulación, así como el
tipo de regulación que los afectará, es
clave impulsar una estrategia de comunicación y participación.
El estacionamiento urbano en superficie
uso suponga, teniendo en cuenta todos
39
4 El seguimiento y la evaluación
de las actuaciones
Todo servicio público debe prever un protocolo
de seguimiento para constatar si los objetivos
previstos se cumplen y si las medidas adoptadas (oferta de tipologías y horarios, sistema de
gestión, etc.) resultan ser adecuadas o requieren correcciones puntuales. Por otra parte, la
natural evolución de la sociedad puede requerir
nuevas demandas que obligan a nuevos replanteamientos de distribución del espacio público.
La percepción social a través de encuestas o sistemas on line de captación de opinión pueden
resultar muy útiles para mantener el pulso social
de nuevas acciones de movilidad.
La existencia de una comisión municipal de
movilidad, con la representación de diferentes
colectivos de la ciudad, facilita establecer unos
calendarios de revisión y presentación periódica
Figura 16
Indicadores recomendables para el vehículo privado motorizado
El estacionamiento urbano en superficie
Afectación
40
de resultados para el debate interno sobre los
aspectos más importantes. En este sentido deben
preverse recursos para realizarlo.
Un sistema generalizado para determinar los
avances del sistema de aparcamiento, como de
tantos otros aspectos de la movilidad, es la formulación de un conjunto de indicadores que
puedan ser calculados en cada período de seguimiento. No es necesario un número muy amplio
para constatar el buen funcionamiento, pero
aquellos propuestos deben disponer de una información exhaustiva para conseguir resultados consistentes a lo largo del tiempo. Se recomiendan a
continuación algunos de ellos. La tabla resumen
muestra los valores recomendables para alguno
de los indicadores (figura 16).
Conductor
Indicador
Tiempo medio buscando aparcamiento
< 5 min
Distancia al destino
< 200 m
Distancia máxima al parquímetro
< 75 m
Indisciplina de estacionamiento
Accesibilidad
Administración
Valor orientativo
< 0,1 ilegales / 100m
> 6 veh / plaza
Coordinación tarifaria transporte público
(tarifa Zona Azul / tarifa transporte público)
>1
Coordinación tarifaria aparcamientos públicos
(tarifa Zona Azul / tarifa transporte público)
>1
4.1
Servicio a los usuarios de los vehículos motorizados
Para evaluar el nivel de servicio de la oferta de
aparcamiento para los conductores se proponen
indicadores dirigidos a mostrar por un lado la calidad de la misma en términos de comodidad. Por
otro a mostrar si dicha oferta se utiliza de forma
eficaz, es decir, si la demanda se adapta adecuadamente al espacio y tiempos establecidos o, por
el contrario, se genera indisciplina, aunque esta
última puede ser considerada más una preocupación de la administración.
Tiempo medio en encontrar
aparcamiento
El tiempo medio en encontrar plaza en superficie
se valora entre el coste que representa para el
usuario estar circulando –cuando podría dirigirse
inmediatamente a un aparcamiento subterráneo–
y, últimamente, los efectos que dicho vehículo
genera en términos de congestión. Se estima que
para resultar adecuado debiera ser inferior a 5
minutos.
Señalización
Las zonas reguladas deben disponer de una señalización visible para que el usuario las detecte rápidamente con tiempo suficiente para decidir. Debe
señalarse el inicio del espacio regulado en cada tramo de calle que corresponda, tanto para las plazas
de zona regulada como las de zona para residentes.
En el cartel debe indicar el precio y la explicación
del funcionamiento de la zona regulada (horario,
tiempo máximo de estacionamiento, etc.).
Distancia al destino
La proximidad entre el lugar de estacionamiento y
el de destino también es un factor que determina
un elevado nivel de servicio de la zona regulada,
principalmente por motivo de compras o gestiones. Aunque en muchos casos, en las compras
por motivos de ocio, el usuario está dispuesto a
perder más tiempo de desplazamiento que en un
horario laboral, motivo por el cual dirigirlo hacia
un aparcamiento de disuasión a una distancia
superior y con una tarifa mucho más reducida, en
especial para períodos más largos, puede resultar
una solución eficaz.
El estacionamiento urbano en superficie
Señalización de orientación hacia aparcamientos.
41
Amplitud de las plazas
Percepción social del aparcamiento
Las zonas reguladas deben garantizar unas medidas estándar de sus plazas que permitan dar
servicio a cualquier vehículo de características
normales. Los vigilantes de las zonas reguladas
deben, a su vez, velar por el estacionamiento
correcto de los vehículos dentro de las zonas que
controlen. Así, se aconseja, en el caso de plazas
para turismos, plazas de como mínimo 5 m x 2 m
que faciliten las maniobras de aparcamiento y la
entrada/salida del vehículo. Existen manuales que
indican las dimensiones aconsejables para los diferentes modos de transporte.
Una encuesta de movilidad puede revelar el porcentaje de usuarios que considera que las restricciones de aparcamiento en destino es un motivo
principal para utilizar otros modos de transporte.
En el caso de los distribuidores de mercancías se plantean unos indicadores similares a los
de los conductores privados, pero más estrictos
en lo que se refiere a tiempo buscando aparcamiento o distancia al destino, dado el esfuerzo
que comporta el hecho de cargar y descargar
mercancías.
Cercanía a los parquímetros
y/o pago con el móvil
El estacionamiento urbano en superficie
En la mayoría de casos, las zonas reguladas funcionan con parquímetros en los que se obtiene el
ticket para el tiempo que se desea estacionar. De
este modo se valora que, como mucho, la distancia máxima a la que se debe ubicar el parquímetro
de una plaza no supere los 50 metros, sobre todo
en las zonas de alta rotación. Otro sistema del
que disponen algunas ciudades –en especial, en
países como Suiza o Austria– es la posibilidad de
realizar el pago utilizando el teléfono móvil, lo
que evita el desplazamiento del cliente hasta el
parquímetro.
42
UÊÊTiempo en encontrar aparcamiento. En
el caso de los vehículos de carga y descarga,
se estima que el tiempo máximo que deben
tardar en encontrar estacionamiento en las
inmediaciones de su destino no debería superar los 5 minutos.
UÊÊEquidistancia entre zonas de carga y
descarga. Raramente los distribuidores estacionan a más de 75 metros de su destino.
UÊÊComodidad de las plazas de estacionamiento. La regulación del estacionamiento
debe prever un número de plazas de carga
y descarga adecuado a la oferta comercial
de la zona, ofreciendo unas plazas amplias
en las que puedan estacionar todo tipo de
vehículos destinados a operaciones de carga
y descarga.
Igualmente las plazas de carga y descarga deben disponer de su señalización horizontal y vertical correspondiente con el período autorizado.
4.2
Servicio a los usuarios del espacio público
Una regulación adecuada del aparcamiento permite que el resto de usuarios del espacio público
se beneficien de un entorno vial con menor ilegalidad circulatoria, lo cual favorece la calidad del
ámbito en cuestión y, por ende, del conjunto de
la ciudad. Además de las encuestas de percepción
de los usuarios sobre la calidad del mismo, la
detección de la ilegalidad puede observarse en
determinados aspectos.
En este sentido, para valorar el nivel de indisciplina se proponen los siguientes indicadores:
Perjucio sobre peatones por ocupación excesiva del
aparcamiento de motos en aceras. Diagonal, Barcelona.
Perjuicio sobre los peatones:
Se evalúa la ocupación ilegal de pasos de peatones y aceras.
Indicador:
Núm. vehículos ilegales / 100 m acera
Perjuicio sobre el transporte público:
Se evalúa la ocupación ilegal del carril bus y
paradas de bus.
Indicador:
Núm. vehículos ilegales / 100 m carril
Afectación sobre peatones.
Indicador:
Núm. vehículos ilegales / 100 m carril
Perjuicio sobre el resto de conductores:
Se evalúa la ocupación ilegal de vehículos en
doble fila o en esquinas.
Indicador:
Núm. vehículos ilegales / 100 m vial
Afectación sobre circulación.
El estacionamiento urbano en superficie
Perjuicio sobre la red de bicicletas:
Se evalúa la ocupación ilegal del carril bici.
43
4.3
Servicio a la Administración
La función de la Administración es valorar la sostenibilidad del sistema, entendido desde el servicio
a la ciudad. Ello implica, por un lado, maximizar
la eficiencia de la oferta del estacionamiento en
superficie. Por otro, valorar la eficacia económica
del mismo, tanto de su utilidad para modificar
hábitos de conducta como su resultado global,
de tal manera que se autofinancie. Finalmente
valorar su funcionalidad en términos de impacto.
En este sentido, los aspectos que debe valorar son
los siguientes.
Eficacia social (utilidad)
tacionamiento, deben atender cualquier duda de
los clientes de las zonas de regulación.
Impacto ambiental
La Administración debe fomentar el uso de vehículos más limpios desde el punto de vista ambiental: por ejemplo, colocando puntos de recarga
con descuentos en las tarifas para los vehículos
eléctricos sobre todo en el interior de las ciudades, como por ejemplo ya se está implantando en
Madrid, donde se puede aparcar de forma gratuita en zona azul.
Las plazas reguladas deben tener un alto índice
de rotación diario. En el caso de los turismos,
conseguir por ejemplo una rotación superior a los
6 vehículos por plaza en Zona Azul, representa
un éxito del sistema de regulación, así como para
cumplir el objetivo de promover las compras y las
gestiones. Este resultado permite asegurar que
la movilidad laboral se está desplazando hacia el
transporte público.
El estacionamiento urbano en superficie
Equidad económica del sistema
(equidad tarifaria)
44
Para promocionar una movilidad más sostenible
es importante que la tarifa de estacionamiento
sea superior a la del transporte público para
tiempos de permanencia superiores a la hora. Del
mismo modo, la tarifa de la zona regulada debe
ser superior a la de los aparcamientos públicos
subterráneos para evitar que se sature el estacionamiento en calzada.
Atención del personal público
Los vigilantes de la zona regulada, además de
controlar el cumplimiento de la regulación de es-
Ejemplo de señalización de estación de recarga de coche
eléctrico.
Resumen del capítulo 4
Periódicamente, se ha de realizar un control del seguimiento de la regulación para
determinar si realmente se cumplen los
objetivos para los que fue implantada.
Es necesario disponer de una batería
de indicadores con objeto de evaluar el
funcionamiento de la regulación. Como
mínimo, se ha de analizar la accesibilidad
(tiempo buscando aparcamiento, distancia al destino e índice de rotación), así
como el nivel de indisciplina del entorno
de la zona regulada (doble fila, aparca-
El estacionamiento urbano en superficie
miento en pasos de peatones, etc.).
45
5 Nuevas tendencias
y futuro de la regulación
del estacionamiento
El estacionamiento no es un sistema estático, sino
en permanente evolución. Las nuevas tecnologías
están acelerando su transformación debido a
sistemas que permiten optimizar todavía más el
uso de este espacio público y por otro facilitar al
usuario su decisión.
5.1
Nuevas modalidades de regulación
El estacionamiento urbano en superficie
Aplicar criterios ambientales
en la tarifa
46
Se presentan a continuación diferentes aspectos que o bien se están comenzando a implantar,
algunos como proyecto piloto en las ciudades
con mayor capacidad de desarrollo, o se encuentran en estudio y se vislumbran en un futuro
próximo.
En algunos municipios como Madrid se plantea
la gratuidad en el estacionamiento regulado para
los vehículos eléctricos. En Alcobendas también
se han realizado bonificaciones para los usuarios
de vehículos híbridos en la zona regulada.
En este sentido, sería de gran utilidad que
a nivel estatal se estableciera un etiquetado de
los vehículos en función de su nivel de contaminación, tanto local como global, que sirviera de
criterio a las administraciones municipales para
el establecimiento de criterios ambientales en las
tarifas de zona regulada.
En cualquier caso, no debe olvidarse el objetivo último de la regulación, que es la priorización
del espacio de estacionamiento en calzada, por
lo que la no saturación del estacionamiento en
calzada constituye el principal elemento a considerar, independientemente del nivel de contaminación del vehículo que estacione.
Potenciar el coche compartido
Desde el RACC se apunta como una medida clave
para la disminución de la congestión viaria y de
estacionamiento compartir el vehículo. Ya existen
medidas pioneras en España que favorecen el uso
de vehículos de alta ocupación en infraestructuras
viarias (carriles bus-VAO y futuros descuentos en
autopistas), pero aún no se ha actuado sobre el
estacionamiento en calzada. El Ayuntamiento de
San Sebastián, por ejemplo, ya ha implantado
regulaciones de estacionamiento en calzada destinadas a los vehículos de alta ocupación en áreas
Destinar espacios al car-sharing
Se trata de un sistema de transporte privado gestionado por una empresa o entidad en el que un
grupo de personas comparte la utilización de una
flota de automóviles. Este sistema incentiva un menor uso del automóvil, ya que el residente lo utiliza
solo cuando es realmente necesario (la tarifa es
por uso y hay una mayor distancia entre lugar de
residencia y estacionamiento). Entre las empresas
también se reduce dicha utilización, puesto que
desactiva la necesidad de que el trabajador tenga
que ir en el coche propio al trabajo. En Barcelona
ya se han implantado plazas de car-sharing en
la calzada (actualmente están en aparcamientos
públicos) con el fin de publicitar y hacer accesible
esta modalidad de alquiler del vehículo.
Crear zonas de intercambio
modal en calzada
Hasta el momento, las regulaciones en calzada
destinadas al intercambio modal son escasas.
En esta solución se plantea vincular el estacionamiento en un espacio regulado con el transporte
público, estableciéndose un único título de transporte que se pueda utilizar tanto en el multiparquímetro de la zona regulada como en el acceso
al transporte público elegido. En ciudades como
San Sebastián se aplica este sistema mediante la
utilización de la tarjeta ciudadana.
Crear zonas de alta rotación
En aquellas vías donde la presión sobre el estacionamiento en calzada es muy elevada, se plantean
zonas donde se limita la duración máxima del
estacionamiento a 30 minutos. Otra modalidad
es el establecimiento de zonas de dejada y recogida de viajeros, principalmente relacionadas con
los centros educativos, lllamadas “kiss & drive”,
y que la empresa Madrid Movilidad también ha
implantado de forma experimental.
Mapa car-sharing en Barcelona.
El estacionamiento urbano en superficie
de negocio y universidades. Los métodos de control van desde las cámaras a las tarjetas especiales
para este tipo de usuarios.
47
5.2
La aplicación de las nuevas tecnologías
Pago por teléfono
Permite pagar las plazas reguladas mediante un
mensaje de texto, indicando la matrícula y el
período de estacionamiento. De este modo, se
evitan desplazamientos al parquímetro y se ajusta
el tiempo real de estacionamiento al realmente
pagado.
Control automático de la máxima
duración de estacionamiento
El estacionamiento urbano en superficie
Actualmente se están estudiando diversos sistemas para controlar la máxima duración de estacionamiento –tanto de la zona regulada como de
las zonas de carga y descarga–, que van desde
48
Señalización para pago por teléfono.
espiras en el suelo hasta cámaras de control.
No obstante, el coste de la medida disuade en
muchos casos su implantación por parte de las
administraciones municipales.
Detección e información sobre
el estado de ocupación
del estacionamiento en calzada
Mientras que se ha avanzado mucho sobre el estado de ocupación de los aparcamientos públicos,
no se han llevado a cabo actuaciones para controlar el grado de ocupación del estacionamiento en
calzada. Este tipo de actuaciones serían de gran
ayuda en el caso de las actividades logísticas, ya
que mediante su aplicación en un GPS los dis-
Parquímetro para pago por teléfono.
Bloqueo de plazas especiales
Existen plazas destinadas a usuarios muy personalizados (minusválidos, policía, cuerpo consular,
ambulancias, hoteles…) que suelen ser ocupadas
de forma ilegal en muchas ocasiones. Se están
estudiando plazas en calzada controladas por
pilonas hidráulicas activadas mediante mando automático por los propios usuarios de la plaza.
Detección automática
de los vehículos de residentes
Se está estudiando su aplicación en sistemas de
detección automática de residentes, bien mediante la matrícula, bien mediante el propio distintivo
existente en el parabrisas, lo que facilitaría las
labores de control por parte del vigilante.
Control de la regulación mediante
vehículos de vigilancia especiales
Se están desarrollando nuevos sistemas de vigilancia basados en vehículos con cámaras de lectura de matrículas, y que permiten detectar si el
conductor ha realizado el pago correspondiente
y no ha superado la máxima duración de estacionamiento. Estos sistemas permitirían agilizar las
labores de vigilancia haciendo viable la regulación
en determinadas zonas de la ciudad en las que
por el nivel de demanda una vigilancia tradicional
no sería factible.
El estacionamiento urbano en superficie
tribuidores podrían conocer la ocupación de las
plazas de carga y descarga cercanas a su destino.
Un tipo de medida similar también sería de gran
ayuda en lo que se refiere, por ejemplo, al nivel
de ocupación de las paradas de taxi. Ya existen
medios tecnológicos que mediante espiras permiten detectar la ocupación del estacionamiento
en calzada y, por tanto, posibilita una señalización
específica sobre el nivel de ocupación.
49
5.3
La regulación del sistema tarifario
En lo relativo al sistema tarifario que se aplica en
las zonas reguladas de las ciudades españolas, se
observa cómo en la mayoría no existen criterios
claramente definidos. Desde el RACC se plantea
que se tengan en cuenta los siguientes factores a
la hora de definir las tarifas:
U En las zonas donde exista una oferta alternativa de aparcamientos públicos, la tarifa para los
usuarios de la zona regulada ha de ser ligeramente más cara que la de estos para favorecer
el uso de infraestructuras subterráneas y de
esta forma disminuir la presión sobre el estacionamiento en superficie.
U El coste del viaje en transporte público ha de
ser más barato que en coche. En este sentido,
la ida y vuelta con tarifa bonificada ha de ser
del mismo orden de magnitud que una hora en
zona regulada, por ejemplo.
El estacionamiento urbano en superficie
Figura17
50
Por otro lado, no están extendidos todavía
productos que permitan pagar en las distintas
ofertas de estacionamiento (Zona Azul, parkings
públicos céntricos, parkings de disuasión, etc.) e
incluso tarifas combinadas con otros modos de
transporte. En este sentido, las tarjetas ciudadanas existentes en diferentes ciudades españolas
pueden constituir el soporte que permita estas
tarifas combinadas.
En ciudades con empresas municipales de
aparcamiento como Barcelona o Reus se han
creado productos específicos que permiten la
utilización indistinta de las diferentes ofertas de
estacionamiento.
Ejemplo de tarjetas multipárking en el municipio de Reus (Tarragona)
5.4
Homogeneización de la señalización
Un hecho anómalo en lo que se refiere a regulación del estacionamiento en calzada es que no
existe una gama de colores definida para determinar cada uno de los tipos de regulación que
actualmente existen. Así, las plazas de residentes
en algunas ocasiones están pintadas de color
sepia, mientras que en otras lo están de verde.
Este último color también se utiliza a veces para
señalizar las plazas de baja rotación destinadas a
los trabajadores.
A continuación se plantea una propuesta con
los colores más utilizados hasta el momento:
ROTACIÓN ALTA
(Máxima duración de estacionamiento 30’)
ROTACIÓN BAJA
(Máxima duración de estacionamiento >3 h)
UÊÊRojo: rotación, con máximas duraciones de
estacionamiento inferiores a los 30 minutos.
UÊÊAzul: rotación, con máximas duraciones de
MIXTA
(Estacionamiento destinado a residentes y foráneos)
estacionamiento inferiores a las 3 horas.
UÊÊLila: rotación, con máximas duraciones de estacionamiento superiores a 3 horas.
UÊÊSepia: Destinada exclusivamente a los usuarios
residentes.
ROTACIÓN MEDIA
(Máxima duración de estacionamiento entre 1 h y 3 h)
UÊÊVerde: Área de funcionalidad mixta, entre residentes y foráneos.
Del mismo modo, también se debería establecer
una simbología adecuada que permitiera una fácil
visualización de aquellos estacionamientos que
tienen distintas funciones de acuerdo a diferentes
períodos del día. Un claro ejemplo lo constituyen
las zonas de carga y descarga con horario limitado que durante el resto del día funcionan como
zona azul.
RESIDENTES
ZONA RESERVADA PARA CARGA Y DESCARGA
Y ZONA AZUL
El estacionamiento urbano en superficie
UÊÊNaranja: zonas de carga y descarga.
51
6 Información de referencia
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54
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54
El estacionamiento urbano en superficie
criterios
de movilidad
publicaciones de la fundación racc
El estacionamiento urbano
en superficie
9
Orientaciones para
la definición de políticas locales
de movilidad
Avda. Diagonal 687 08020 Barcelona Tel.: 93 495 50 45 Fax: 93 449 93 07 www.racc.es e-mail:[email protected]
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