consideraciones sobre demanda por transporte de carga

CONSIDERACIONES SOBRE DEMANDA
1
POR TRANSPORTE DE CARGA
por Ana María Claramunt y otros
A. Introducción
Como parte del proyecto sobre "Mendoza como nudo de tránsito entre Mercosur y
Chile", se desarrolla el tema referente a la demanda por transporte de carga. En esta etapa del
proyecto se está trabajando en el esbozo de un esquema tentativo de metodología para ser
aplicada a la demanda por transporte de carga que pasa por Mendoza en el contexto del Mercosur,
el cual se intentará desarrollarlo en una segunda etapa. Para ello, se ha revisado la bibliografía
existente, haciendo una recopilación de la mayoría de los modelos existentes y de sus aplicaciones
empíricas. En el presente trabajo se presenta una síntesis de esa recopilación.
En las economías desarrolladas, en general, los costos de transporte no constituyen
una proporción importante del precio final de la mayor parte de los productos manufacturados y de
algunos mineros, y por ello la demanda de ese servicio es bastante inelástica al precio del mismo.
En las economías muy poco desarrolladas, en que predominan los traslados de productos agrícolas
y minerales de gran volumen y poco valor, que tienen sistemas ineficientes de transportes, y que
venden bienes cuyos precios están determinados muchas veces desde el exterior, la proporción del
costo del servicio en el valor del producto final puesto en destino es muy importante.
Es muy probable que la elasticidad precio de la demanda por transporte sea mayor
en los países poco desarrollados. Si es así, una reducción en los costos de este servicio tiene gran
impacto y facilita la incorporación a la producción de personas, terrenos y recursos materiales
marginales.
En relación a la elección de un medio de transporte, que en la terminología de
economía de transporte se lo llama modo, debe tenerse en cuenta que cada modo puede poseer
distintos tipos de infraestructura y equipo, diferentes tamaños de vehículos y velocidades, diversas
prestaciones de servicios, costos muy distintos según la distancia a recorrer, estado de la ruta,
tamaño del embarque, volumen del flujo de productos, etc.
B. Importancia del estudio de demanda por transporte de carga2
La demanda por transporte de carga fue objeto de muchos estudios en los 70 y a
principios de la década de los 80. La declinación del ferrocarril después de la segunda guerra
mundial y el incremento del uso del transporte automotor fue un incentivo para el desarrollo de
modelos de demanda. El interés en la planificación y en el análisis del transporte de carga en la
década de los 80 aumentó por varias razones. Un factor importante fue la complejidad creciente de
los temas de política referentes al transporte de carga. Antes era un motivo de preocupación para
los responsables del gobierno por la construcción de autopistas y políticas regulatorias. Pero a esos
motivos se fueron añadiendo otros temas significativos como la conservación de la energía, la
polución del aire, el comercio internacional, la inflación, el crecimiento económico, el desarrollo
regional, etc.
22
En la década de los 90 se ha renovado el interés por parte de los investigadores y
de las agencias gubernamentales por este tema tan importante, fundamentalmente a partir de la
firma en 1989 del tratado de libre comercio entre EE.UU. y Canadá. En nuestro medio, ha cobrado
vigencia con la problemática del Mercosur.
Una importante parte de cualquier análisis cuantitativo del transporte de carga es la
capacidad de poder proyectar la demanda para un cierto tipo de servicios sujeto a un conjunto
dado de condiciones. Un modelo eficaz de política de demanda de carga para predecir el impacto
de los flujos resultantes de los cambios en los servicios del transporte de carga, es un elemento
muy relevante si se quieren entender las implicancias de las medidas de política que afecten el
transporte antes de ser implementadas.
C. Demanda por transporte de carga
C.1. Características de la demanda por transporte de carga
Es importante conocer las características que presenta la demanda por transporte
de carga, para entender mejor cómo modelarla y para poder precisar cuáles son los datos que se
requieren al hacer un estudio empírico. Hay que tener en cuenta que el transporte de carga es un
factor productivo y que los costos completos de transporte incluyen, no sólo la tarifa, sino los costos
de inventario asociados con el embarque y el almacenaje.
3
C.1.a. La ubicación de quien toma la decisión
En el análisis de la demanda de pasajeros la unidad de decisión es el sujeto que
viaja. En el transporte de carga, quien toma la decisión puede estar en el punto de origen, en el de
destino o en ambos. Su ubicación está influida por la estructura industrial, la propiedad, los canales
de distribución, etc.
Si se trata de un monopolio, éste generalmente ejerce control sobre la distribución
de los productos; en este caso, quien toma la decisión está en el punto de origen. Una firma
competitiva tiene poco control sobre la distribución de sus productos, pero puede controlar su plan
logístico de insumos, como ser: dónde comprar, qué cantidad y qué modo de transporte usar. Aquí
quien toma la decisión está en el punto de destino. En cuanto a firmas con múltiples plantas, la
unidad de decisión puede estar tanto en origen como en destino.
C.1.b. Plazo de las decisiones4
Las decisiones en materia de transporte de carga se representan por una jerarquía
compleja de elecciones:
33
Elección de la ubicación
Largo plazo
de la firma y el tamaño
↓
↑
Elección del oferente
↓
↑
Plazo mediano
Elección de la estrategia
↓
↑
Elección del modo y el
Corto plazo
tamaño del embarque
Condicionadas por la ubicación de largo plazo, hay decisiones intermedias
referentes a la producción relacionadas con las elecciones de tecnología y nivel de producción.
Estas decisiones suelen ser menos flexibles que las de corto plazo referentes al transporte.
Determinan límites superior e inferior en cuanto a tamaños de cargamentos; pueden incluso excluir
el uso de ciertos modos que se especializan en embarques muy grandes o embarques pequeños.
Las decisiones de corto plazo respecto a las elecciones logísticas y de transporte
están condicionadas por las de largo plazo y las intermedias. Las elecciones de proveedor de
servicios, lugar para decidir, tamaño y modo, pueden verse como un producto de la estrategia de
control de inventario.
Hay que hacer notar que la jerarquía no implica causalidad. Hay realimentación
(feedback) de las decisiones de corto plazo a las de largo plazo. La causalidad va en ambas
direcciones.
44
Para definir el problema de las decisiones de transporte en términos de la estructura
jerárquica, se sugiere:
a) Si los cambios en el nivel de servicios de transporte5 no tienen efectos significativos en la
sustitución de factores ni en la ubicación de la planta, se dice que es un problema de corto plazo.
b) Si los cambios en el nivel de servicios de transporte tienen efectos significativos en la sustitución
de factores, pero no en la ubicación de la planta, se dice que es un problema intermedio.
c) Si los cambios en el nivel de servicios de transporte tienen efectos significativos tanto en la
sustitución de factores, como en la ubicación de la planta, se dice que es un problema de largo
plazo.
C.1.c. Atributos de los bienes transportados
Entre los atributos propios de los bienes, hay algunos que afectan la decisión del
tamaño del embarque y/o el modo de transporte:
a) Densidad de los bienes transportados (ej. kilogramos por metro cúbico): así, en la elección del
tamaño del embarque por camión, las mercaderías más densas tienden a transportarse en
mayores volúmenes. Lo mismo suele suceder con las mercaderías gaseosas.
b) Temperatura: los bienes que requieren control de temperatura tienden a transportarse en
grandes cantidades.
c) Fragilidad: las que requieren mayor protección contra roturas, suelen transportarse en pequeños
volúmenes.
d) Valor de los bienes: por ejemplo los de mayor valor se suelen transportar en volúmenes más
reducidos y por modos más rápidos.
e) Si son peredeceros o no: esto depende fundamentalmente del trayecto a recorrer.
De todas maneras, en el tamaño del embarque influyen otros factores, como son los
descuentos por cantidad transportada. Así, los transportistas que eligen rutas de tráfico pesado
pueden ofrecer más descuentos por volumen. Por otro lado, como se verá al analizar los modelos,
hay interdependencia entre el modo y el tamaño de embarque.
C.1.d. Atributos del nivel de servicios
Al hablar de nivel de servicios ofrecidos por cada modo, tamaño y pares de origendestino, se hace referencia a: tiempo de espera, tiempo de tránsito (vinculado con la velocidad y
estado de los vehículos), confiabilidad, tarifas, pérdidas y daños, etc.
Las demoras que puedan producirse en el trayecto y el tiempo de espera para un
determinado envío inciden en el costo de quedarse sin stock. Depende de si es una mercadería
para vender o de un insumo crítico para la producción. Los costos asociados con la media del
tiempo de tránsito son: los costos de obsolescencia, los costos de interés en tránsito y los costos de
almacenamiento e interés de mantener los inventarios. Por ejemplo, se necesitan mayores
inventarios cuando los tiempos de tránsito son más lentos, para poder atender demandas
inesperadas. Los costos de obsolescencia son importantes, por ejemplo en el transporte de
periódicos, donde el tiempo de tránsito alto puede dismimuir mucho el valor de los embarques.
55
Para algunos grupos de bienes, especialmente los perecederos y los bienes de alto
valor, la valuación monetaria de la calidad del servicio excede a la de los cargos por transporte.
Esto indica la ventaja potencial competitiva para ese tipo de bienes del transporte automotor versus
los ferrocarriles.6
Los costos de flete están en función del modo, tamaño, longitud del trayecto a
recorrer y atributos de los bienes. En el caso de la distancia, por ejemplo en el transporte por
camión, para distancias largas se recarga el costo de las paradas de los choferes y si son viajes
encargados ex-profeso (o sea que no constituyan líneas regulares) hay más problemas para
conseguir cargas en los viajes de vuelta; en general, el tren presenta ventajas en trayectos largos.
Por lo tanto, los costos de flete están relacionados con la elección de modo, tamaño y longitud del
trayecto.
Demoras por daños pueden causar problemas en el sistema de control de
inventario. El embalaje influye en las pérdidas y daños potenciales que puedan producirse durante
el transporte. Mientras mejor sea el embalaje, menores serán los costos por pérdidas y daños.
C.1.e. Atributos del receptor
Algunos de estos atributos se relacionan con los mencionados en el punto anterior.
Se refieren a la frecuencia de pedidos, la variabilidad en el uso, el riesgo de quedarse sin
inventario, tipo de sistema de inventario; etc.
C.1.f. Atributos del mercado
Es importante la elección del proveedor de los bienes a ser transportados y la del
transportador, tanto por los precios, condiciones de contrato, etc. Esto depende de la estructura del
mercado, o sea si es competitivo, monopolístico, etc. Dentro de un determinado marco, son más o
menos relevantes los otros atributos mencionados anteriormente.
D. Modelos de demanda por transporte de carga
D.1. Evolución de los estudios sobre transporte de carga
La demanda por transporte de carga es muy importante dentro de un sistema de
transporte de carga. Se la ha tratado desde diversas perspectivas disciplinarias. Hay una gran
diversidad de modelos, debido fundamentalmente a la complejidad del proceso de decisión y a los
diferentes objetivos para los cuales se formulan.
Cuando Chiang et al.7 escribieron su tesis en 1981, señalaron que el estado de los
conocimientos en materia de modelar la demanda por el transporte de carga era todavía un tanto
primitivo. Comentaban que la firma es la unidad básica de toma de decisiones en el transporte de
carga, pero su rol todavía no había sido explorado satisfactoriamente. Muchos de los modelos
existentes eran de correlación, más que explicativos y no eran sensibles a cambios en las medidas
del nivel del servicio de transporte.
Fuera de los modelos que consisten en correlaciones estadísticas, que han sido
importados de los modelos de transporte urbano de pasajeros y no tienen una base racional, se
66
desarrollaron otros sobre la base de distintas teorías. Aquí sólo se mencionarán, sin entrar en
detalles:
a) Teoría de insumo-producto8:
El llamado modelo de insumo-producto multirregional es una herramienta
comprensiva que puede usarse para estudios sistemáticos en una variedad de políticas regionales.
Sin embargo, los supuestos de coeficientes de comercio regional constantes y coeficientes
tecnológicos constantes, lo inhabilitan para predecir impactos de transporte aplicables a la realidad.
Como herramienta de planificación es un modelo muy limitado.
b) Teoría de equilibrio espacial9:
El modelo de equilibrio espacial desarrollado por Samuelson es básicamente un
problema de programación lineal de transporte con una función de oferta de un bien y una función
de demanda en cada nudo. Dada la forma en que el problema es formulado, los modelos de
programación lineal son útiles para problemas que impliquen equilibrio en una red. Sin embargo, la
naturaleza normativa del modelo, junto con sus supuestos simplificadores limita su utilidad en las
aplicaciones de transporte del mundo real. La optimización del sistema no suele ser relevante en
muchas situaciones prácticas. También es crucial el supuesto de costo de transporte constante.
c) Teoría de la firma10:
Poco se ha hecho para modelar la demanda de carga usando la teoría de la firma.
Por primera vez en 1977, en un modelo de Allen, se supone que los procesos de producción y de
transporte son interdependientes. Se parte de que la decisión es tomada en origen y de que la
firma maximiza beneficios. La tarifa de transporte se supone que es una función de la cantidad
embarcada (reflejando un descuento por cantidad) y del tiempo de tránsito; esta última variable
actúa como proxy del nivel de servicio del transportador. No se considera el mantenimiento de
inventario. Se supone una función de costo medio variable en forma de U. Se pueden introducir
también otras variables, como pérdidas y daños, etc. Este análisis se basa sobre la situación de un
modo y un mercado, pero puede extenderse a un contexto multimodal y de multimercado. El
modelo tiene muchas restricciones en cuanto a su aplicación.
Otra función de transporte de carga agregada es la de Friedlaender y Spady, la que
se deriva de una función de costos subyacente. Este modelo se considerará más adelante, al tratar
los modelos agregados.
d) Teoría del consumidor11:
La teoría del consumidor se ha utilizado en los modelos de demanda por carga para
elección de modo en modelos abstractos; también se ha usado en modelos probabilísticos en
cuanto a elecciones del usuario de los transportes. Se tienen en cuenta más las características del
servicio que las relativas al equipo físico. Se basa sobre la teoría del consumidor de Lancaster12; el
enfoque de Lancaster presentado en 1966 fue luego extendido al transporte de carga por Baumol y
Vinod.
e) Teoría del inventario13:
77
En 1960, Stenason aplicó la teoría convencional del inventario para la elección de
modo. Baumol y Vinod (1970) reformularon el modelo agregando costos de seguridad del stock,
para reflejar la incertidumbre del servicio de transporte15. Más tarde, Roberts y otros16 (1971 y 1976)
desarrollaron otros modelos más elaborados siguiendo el enfoque teórico de inventario, en un
entorno probabilístico. Se implementó el modelo en computadora para elegir entre un conjunto de
modos y de tamaños de embarque para varios tipos de bienes en determinados mercados entre
ciudades.
14
El supuesto básico del enfoque teórico del inventario en el análisis de la demanda
por transporte de carga es que no hay sustitución de factores. Esto lo limita a problemas de corto
plazo. En general se refieren a elección de modo y tamaño; no incluyen decisiones sobre origen.
En la década de los 80 cabe citar el aporte de Chiang y otros, ya citado, el que se
basa sobre un proceso de decisión logístico. Se desarrolla una estructura, la que luego se usa para
derivar varios modelos de elección desagregada que incluyen un conjunto completo de elecciones
logísticas. Se presenta una especificación general de una función de costos. El estudio teórico se
completa con una estimación empírica del modelo de costo aleatorio propuesto de demanda por
carga. Se harán otras consideraciones sobre este modelo al tratar los modelos desagregados.
En un artículo de 1992 de Abdelwahab y Sargious17, se expresa que una revisión de
la bibliografía de demanda por transporte de carga muestra que muchos estudios han usado
modelos con estructura de toma de decisiones secuencial. La falta de datos adecuados sobre el
movimiento de bienes ha retardado el desarrollo y aplicación de modelos de demanda
"simultáneos" para el transporte de carga. En un intento para llenar este bache, en ese trabajo se
presenta un modelo que: a) combina las decisiones respecto a la elección del modo y al tamaño del
embarque, y b) usa la misma cantidad y calidad de datos que requeriría el desarrollo de un modelo
standard de elección de modo desagregado.
D.2. Diferentes tipos de modelos
Hay diferentes formas de clasificar los modelos de transporte de carga. Según
Abdelwahab y Sargious18, Smith (1974) presenta una discusión de métodos de estudio de
19
demanda por transporte de carga, con especial énfasis en los modelos no econométricos .
Winston (1983) hace una crítica de estos métodos y enfatiza los modelos econométricos. De
acuerdo con los datos utilizados en el análisis, Winston clasifica a estos métodos en agregados y
desagregados20. En los últimos años de la década de los 70, hubo un cambio del enfoque macro al
enfoque microeconómico. Los modelos agregados toman como unidad básica de observación la
participación agregada de un modo particular de carga a nivel regional o nacional. Los
desagregados toman como unidad básica de observación la decisión individual de elección de un
modo de carga en particular para un embarque dado. Ambos se derivan del comportamiento de la
firma individual; lo que difiere fundamentalmente es el tipo de datos utilizados. Los agregados
pueden ser ad-hoc o basarse sobre el comportamiento de la minimización de costos de las firmas;
los desagregados intentan enfocar las decisiones de transporte de carga de la firma. Desde el
punto de vista teórico, los desagregados son más atractivos, pero presentan desventajas
21
operativas, por el tipo de información que requieren.
Se han usado, básicamente, dos tipos de modelos agregados para estudiar la
demanda por carga: el llamado "aggregate modal split model" (modelo agregado dividido por
modos) y los modelos económicos neoclásicos agregados. Ejemplos del primero se incluyen en los
trabajos de Perle (1964), Kullman (1973), Boyer (1977) y Levin (1978). En cuanto al segundo,
88
figuran entre otros: Oum (1977, 1979), Friedlaender y Spady (1977, 1980, 1981) y Lewis y Widup
(1982)22.
Los modelos desagregados se clasifican en modelos de comportamiento y de
inventario (Winston, 1983). Los primeros son esencialmente modelos de comportamiento en cuanto
a la elección de modo, cuyo análisis se basa en la proposición de "maximización de utilidad" de
quien toma la decisión. Los segundos analizan la demanda por carga desde la perspectiva de un
"inventory manager" (gerente de inventario o administrador de existencias). La diferencia básica
entre ambos está en que en los primeros se considera sólo una decisión, en tanto que en los
segundos se intenta integrar la elección de modo con otras decisiones de producción.
Se han desarrollado diversos modelos, pero la mayoría adolecen de alguno de los
siguientes defectos23:
a) La forma funcional de los modelos impone a priori restricciones en los parámetros de respuestas
a los precios por parte de la demanda y la sustitución intermodal (ejemplo: Cobb-Douglas implica
elasticidad de sustitución unitaria).
b) Muchos modelos no hacen referencia a la tecnología subyacente y por lo tanto no se pueden
derivar para el modelo de demanda las propiedades de las estructuras de preferencias de los
usuarios.
c) Aunque los atributos de calidad de los servicios es probable que influyan en la elección de modo
por parte del usuario, no suelen incluirse estas variables en los modelos de demanda,
fundamentalmente por la falta de datos.
d) Muchos modelos de demanda son estimados con datos muy agregados sobre bienes y regiones
heterogéneas, de modo que se pierde precisión.
e) Necesidad de hacer supuestos simplificadores que hacen que los modelos no resulten
atractivos24. Por ejemplo, un supuesto frecuente es el de costo de transporte constante, o sea que
la tarifa de transporte no se ve afectada por el tamaño del embarque. Sin duda, hay economías en
cargamentos de gran tamaño.
D.3. Modelos agregados de demanda por transporte de carga
D.3.a. Ejemplos de modelos agregados
De los dos tipos de modelos agregados, unos son los "modal split models" (modelos
divididos por modos), los cuales se pueden especificar así25:
log Si = a0 + a1 (Pi - P j) +
Sj
K
∑
ak ( X ik - X jk ) ¡Error!Argumento
k=2
de modificador no especificado.
donde Si / Sj es el cociente de la participación en el mercado (S) del modo i respecto a la del modo
j; Pi - Pj es la diferencia de precios entre los dos modos; y Xik - Xjk es la diferencia de otras variables
k, como, por ejemplo, tiempo promedio de tránsito. La simplicidad de estructura de este modelo
facilita el análisis empírico, pero este modelo tiene poco soporte teórico. No se basa sobre el
comportamiento de quien transporta. Además, la forma funcional lineal implica que las elasticidades
cruzadas de las probabilidades (agregadas) de elegir entre varios modos alternativos con respecto
al atributo de cualquier modo en particular, son iguales.
99
En respuesta a los defectos de los "modal split models", se han desarrollado
modelos económicos agregados de demanda de carga del tipo neoclásico. Estos modelos suponen
que la firma es tomadora de precios de los factores y minimiza costos. Entre los insumos del
proceso de producción están las actividades de transporte.
Sobre la base de una función de costos de la firma que usa los servicios de
transporte, se deriva la demanda por transporte de carga para un modo i. Por la dualidad existente
entre las funciones de producción y las de costos, las relaciones tecnológicas pueden inferirse de la
función de costos o de la de producción. En los estudios empíricos se usa más la función de costos
porque: a) los datos de costos se consiguen más fácilmente; b) la función de costos es más
probable que tenga términos de error independientes; y c) los tests de hipótesis son más fáciles de
realizar. Bajo condiciones competitivas, la demanda por el factor k es igual a la derivada de la
función de costos respecto al precio del factor k:
xk =
∂C(Y, W)
= xk (Y, W) ¡Error!Argumento de modificador no especificado.
∂w k
donde Y es el vector de productos y W el de precios de los factores. Lo obtenido es lo que se
conoce como lema de Shephard en la demanda de factores. Son las funciones de demanda
condicionada de factores de producción, dados los niveles de productos Y.
Las demandas incondicionadas de factores se obtienen sustituyendo el nivel de
producto óptimo (o sea el que maximiza beneficios Y*) en las funciones de demanda
condicionada26.
Se suele partir de una función de costos translog. Por el lema de Shephard se
deriva la ecuación de la participación del factor en el gasto. El modelo de demanda de carga
agregado se obtiene suponiendo que todas las firmas en una región tienen la misma tecnología. Se
toma como unidad básica de observación la participación agregada de un modo por grupo de
bienes y por región geográfica.
No se hará referencia aquí a todos los modelos elaborados; algunos ya se
mencionaron en el punto anterior. A modo de ejemplo, para tener una idea de qué se trata, se
darán los lineamientos de uno de los modelos de Friedlaender y Spady27. Siguiendo el lema de
Shephard, lo natural es derivar una ecuación de demanda de insumos a partir de la función de
costos de la firma. Se supone que una firma produce un bien agregado (Y) con los siguientes
insumos: L (trabajo), K (capital), M (materiales y energía), transporte por ferrocarril (R) y transporte
por camión (T).
Se trabaja con funciones de costos a corto plazo, ya que las firmas no pueden
ajustar instantáneamente el uso del factor. Las estimaciones a largo plazo generalmente son
sesgadas, pues la firma no está en equilibrio a largo plazo. La función de costos a corto plazo
supone que se están usando cantidades óptimas del factor fijo.
La función de costos variables a corto plazo y las ecuaciones asociadas de
demanda de insumos, tienen esta forma general:
10
10
Cs = C s (Y, K, M, PL , PT , PR) ¡Error!Argumento de modificador no especificado.
(1)
Ts =
∂C s (Y, K, M, PL , P T , PR)
¡Error!Argumento de modificador no especificado.
∂PT
(2a)
Rs =
∂C s (Y, K, M, PL , PT , PR)
¡Error!Argumento de modificador no especificado.
∂PR
(2b)
donde:
CS = costos variables a corto plazo
TS = función de demanda a corto plazo por transporte por camiones
RS = función de demanda a corto plazo por transporte por tren
Y = bien producido
K = capital (insumo fijo)
M = materiales (insumo fijo)
PL = precio del trabajo
PT = precio del transporte por camión
PR = precio del transporte por tren
Como en las mercaderías en tránsito se incurre en costos de inventario, las tarifas
de transporte no reflejan los costos completos asociados con un movimiento. Por lo tanto, PT y PR
deben reflejar las tarifas y los costos de inventario. Como los costos de inventario están
relacionados con los atributos del embarque, se usa una expresión general que relaciona el precio
efectivo con la tarifa y los atributos del embarque. La teoría del inventario indica que los atributos
más importantes son: valor, densidad, longitud del trayecto y tamaño del embarque.
Hay que tener en cuenta, sin embargo, que la tarifa no es independiente de los
atributos. El precio depende del modo, y, a su vez, el modo depende de las características que
presenta. La función de precio toma esta forma general:
i
i
i
Pi = ψ (r i (q ), q ),
especificado.
i = T, R ¡Error!Argumento
de
modificador
no
(3)
donde ri representa la tarifa del modo i y qi representa el vector de características asociadas con el
modo i.
Se supone que la función de costos de la firma se aproxima con una función
translog. A los insumos fijos y al "output" se los denota por un vector X (X = K, M, Y), y a los precios
del trabajo, y de los servicios por tren y por camión, por el vector P (P = PL, PR, PT). La función de
costo translog se expresa como:
11
11
ln Cs = α 0 + ∑ αi ln Pi + ∑ Bh ln Xh +
h
1
∑ ∑ Aij ln Pi ln P j +
2 i j
1
+ ∑ ∑ Bih ln Pi ln Xh +
∑ ∑ Chs ln Xh ln Xs .
2
i h
h s
¡Err
or!Argumento de modificador no especificado. (4)
Al diferenciar la ecuación con respecto al precio de los servicios de transporte se obtienen
las ecuaciones de participación del insumo para los servicios por camión y por tren:
F i = ∂ln C s =
α i + ∑ A ij ln P j + ∑ Bih ln X h ,
∂ln Pi
Cs
h
i = T, R ¡Err
or!Argumento de modificador no especificado. (5)
donde Fi son los gastos de la firma en el modo i.
Luego se imponen las restricciones para asegurarse homogeneidad de grado 1 en
los precios. Se estiman conjuntamente las ecuaciones de (5) sujetas a estas restricciones.
Después se deriva una función específica para los costos completos, dada en la
expresión (3), la cual se expresa así:
i
i
i
modificador no especificado.
(7)
i
i
Pi = r i + φ (q1 , q2 , q3 , q4 ),
i = T, R ¡Error!Argumento
de
donde:
ri = la tarifa asociada con el modo i
q1i = valor del bien transportado por el modo i
q2i = densidad del bien transportado por el modo i
q3i = longitud de trayecto promedio del bien transportado por el modo i
q4i = tamaño del embarque promedio del bien transportado por el modo i
También se aproxima una función de inventario por una función lineal.
28
D.3.b. Principales críticas a los modelos agregados
Los modelos agregados fueron los primeros en confrontar las preferencias por los
ferrocarriles versus el transporte automotor, pero la naturaleza agregada de estos modelos suele
ocultar la competencia basada, por ejemplo, en el tamaño de los embarques o en la longitud de los
trayectos. Algunos de estos modelos han analizado el ferrocarril versus el camión con menos de la
carga completa, los que en realidad no son competitivos entre sí. De esos modelos surgieron, en
general, bajas elasticidades cruzadas. También los trayectos largos y cortos están vinculados con
el valor de las mercaderías transportadas.
12
12
Al encarar modelos agregados de transporte de carga, se descuidan las diferencias
de comportamiento, ya sea de los remitentes o de los destinatarios; es difícil obtener elasticidades
únicas y no se puede ver la competencia entre modos. Los modelos agregados llamaron la
atención sobre la respuesta de los usuarios ante cambio de las tarifas. Sugirieron estudiar la
influencia de atributos "sin precio", como es el tiempo de tránsito y la variabilidad del tiempo de
tránsito, en el comportamiento del usuario.
Uno de los problemas críticos de varios de los modelos de demanda derivada de
factores es que tienen implícito el supuesto de separabilidad (caso de funciones Cobb-Douglas y
CES). Esto tiene fuertes implicancias en cuanto a la tecnología subyacente.
Otra restricción es el supuesto de curvas de oferta horizontales para los insumos y
curvas de demanda horizontales para los productos. Como la competencia imperfecta existe, hay
que rever esos supuestos de los lemas de Shephard y de Hotelling29 en las aplicaciones empíricas.
Si hay elementos monopsónicos (por ejemplo, que una firma goza de descuentos por cantidad), el
precio del factor es endógeno.
Los requisitos mencionados son cruciales cuando se deriva la función de demanda
por transporte de carga. Como herramienta de planificación, este tipo de modelos tiene uso muy
limitado. El supuesto de tomador de precio es crucial, ya que los fletes disminuyen con el tamaño
del embarque y hay otros costos logísticos que también dependen del tamaño del embarque. En la
realidad, se hacen opciones respecto al modo, al tamaño y al origen. Al suponer oferta de
transporte horizontal se paga un precio en términos de menor sensibilidad de política en materia de
opciones de transporte.
De todos modos, como ya se verá en el punto siguiente, el análisis desagregado
tiene limitaciones. Puede haber dificultades de estimación cuando la cantidad de alternativas es
grande. Por otro lado, los modelos agregados pueden ser más prácticos para análisis de políticas
regionales o nacionales.
D.4. Modelos desagregados de demanda de transporte por carga
Como ya se dijo, en la bibliografía económica hay dos tipos de modelos
desagregados de demanda de carga: los de comportamiento y los de inventario. Los primeros
intentan enfocar las decisiones, hechas por los gerentes de distribución física de las firmas que
envían o de las que reciben, respecto a elección de modo de transporte (Winston -1981-,
McFadden -1981-, Chiang et al.-1981-, Daughety -1979-, Daughety e Inaba -1978-, y otros
anteriores citados por Abdelwahab y Sargious)30. En esos casos, quien toma la decisión maximiza
utilidad (satisfacción) con respecto al gasto o al servicio, dadas algunas incertidumbres como son,
por ejemplo, variabilidad de tiempo de tránsito, pérdidas o daños potenciales, etc. Los modelos de
este tipo se diseñan dentro del marco de los modelos de utilidad esperada aleatoria.
Los modelos de inventario han sido tratados en teoría especialmente por Baumol y
Vinod (1970), Das (1974), Constable y Whybark (1978), pero sólo recientemente han recibido cierta
atención empírica31. Integran elecciones de modo con las decisiones de producción; así, toman en
cuenta tamaño del embarque, frecuencia de embarques, decisiones sobre inventario, etc. Se
considera una función de beneficios que incluya fluctuaciones de inventario de la firma en origen y
de la firma en destino. El problema de optimización consiste en elegir el tamaño de embarque, el
modo y el intervalo entre embarques que maximice el valor presente descontado del beneficio,
13
13
sujeto al comportamiento de inventario que determina la tasa de producción en origen y la tasa de
consumo en destino.
D.4.a. Algunos ejemplos de modelos desagregados
- Modelo desarrollado por Winston (1981)
En este artículo se analiza el comportamiento sobre la elección de modo, al nivel del
que toma la decisión individualmente, con el propósito de aplicar los resultados a varias cuestiones
relacionadas con la competencia intermodal. Basado en la teoría del comportamiento del
remitente/destinatario, se desarrolla un análisis econométrico para un modelo de utilidad esperada
aleatorio. Los datos para el análisis empírico consisten de un gran número de embarques que
cubren un rango amplio de mercaderías, longitud de trayectos, y pares de origen-destino. Los
modos de transporte considerados en el análisis se refieren a cargas por automotor y por ferrocarril,
regulados y desregulados. La conclusión principal es que cada modo tiene una oportunidad de
atraer una cantidad sustancial de tráfico en mercados particulares, ya sea por competencia de
servicios o de precios. En general, sin embargo, parece ser que las oportunidades de atraer tráfico
son mayores a través de tarifas más bajas que con mejoras en la calidad de los servicios.
En competencia perfecta no hace falta distinguir quién elige, porque en definitiva la
solución será la de mínimo costo. Pero en un mundo con incertidumbre, ni se descarta ni se
requiere un resultado competitivo; por eso es que hay que considerar dos casos: a) el destinatario
elige y paga el transporte; b) el remitente elige y no tiene monopolio, ni es la misma firma remitente
y destinataria a la vez.
En el primer caso se supone una función de utilidad para el destinatario, quien se
comporta de acuerdo a ella; no basta que minimice costos porque como hay incertidumbre hay que
introducir consideraciones de riesgo.
En el transporte, los beneficios y costos son función de los atributos del modo, tales
como velocidad, confiabilidad, pérdidas y daños, etc. En general, la incertidumbre asociada con la
calidad del servicio hace que el destinatario considere a los costos como una variable aleatoria y
que maximice la utilidad esperada.
En cuanto a la firma, es probable que no tome la decisión de modo para cada
embarque, sino que suele tener una rutina en el plan de producción, y la decisión se toma para un
conjunto de embarques, para un cierto horizonte de tiempo (mes, semana, etc.). En la teoría que se
presenta en este artículo, se supone que el destinatario toma las decisiones para un día.
La utilidad del destinatario se analiza con un enfoque a lo Lancaster, o sea que no
se considera el bien en sí, sino los atributos de ese bien. En este caso, los atributos modales son
"inputs" y la cantidad promedio recibida diariamente es el "output". Se supone que los
ordenamientos de la utilidad esperada rankean los modos a través del efecto que sus atributos
tienen sobre una variable aleatoria que sintetiza todos los costos totales.
La cantidad promedio diaria que se recibe se toma como variable exógena, para
concentrarse en el problema de la elección de modo. Se maximiza la utilidad esperada con
respecto a los atributos modales del i-ésimo modo, sujeto a la restricción de cantidad diaria recibida.
14
14
La teoría puede extenderse al segundo caso, que se refiere a cuando el remitente
elige. En general, en el primer caso, al destinatario le interesa más la calidad del servicio, mientras
que en el segundo es probable que al remitente le interese más el nivel de la tarifa. Puede
pensarse también en un proceso de negociación y en la maximización de una utilidad esperada
conjunta del remitente y el destinatario.
Sobre la base de las nociones teóricas, se desarrolla un modelo empírico para el
primer caso, el cual puede extenderse al segundo.
Podría usarse un modelo "logit" multinomial o un modelo "probit"32. Como para el
"logit" se requiere que los errores se distribuyan independientemente y éste no es el caso, se usa,
entonces, uno "probit". Al menos un componente de error, la parte no observada de la variación de
la actitud respecto al riesgo, puede estar correlacionada con otras alternativas.
- Modelo desarrollado por Chiang et al. (1981)
Este estudio constituye un primer intento de desarrollar un modelo de demanda por
carga que incluya un conjunto que abarque todas las opciones a corto plazo que tiene una firma en
su proceso gerencial logístico. Se desarrolla a nivel de una firma individual un modelo desagregado
de modo, tamaño de embarque y elección de origen. El supuesto principal es que la sustitución
entre el transporte y los otros factores de producción, como ser trabajo, capital, etc. es
relativamente inelástica comparada con las sustituciones que pueden tener lugar dentro del sector
transporte.
Basado en un proceso de decisión logístico, se desarrolla una estructura de
elección jerárquica para analizar las decisiones relacionadas con el transporte, que se le presentan
a la firma. Esa estructura se usa para derivar un conjunto de modelos de elección desagregada que
incluyen un conjunto completo de elecciones logísticas. En el corto plazo se supone que la
demanda por los insumos materiales es fija. La firma ejercita sus estrategias logísticas para
minimizar los costos de compra y los costos logísticos para esos insumos. La decisión logística se
caracteriza por las elecciones de modo, de tamaño de embarque y de punto de oferta que tiene
asociadas.
Se presenta una especificación general de una función de costos. El estudio teórico
se completa con una estimación empírica del modelo de costo aleatorio propuesto de demanda de
carga. Para poder realizar la parte empírica, se ha desarrollado una base de datos incluyendo flujos
de embarques entre ciudades, atributos de nivel de servicios, atributos de los bienes, atributos del
receptor y atributos del mercado.
El modelo es desagregado porque su especificación refleja el punto de vista
individual de quien toma la decisión y es explicativo porque las variables representan los valores
que la firma tiene en cuenta para tomar sus decisiones.
Para seleccionar una estrategia logística apropiada, primero hay que conocer las
variables de elección. La estrategia logística comprende: a) dónde comprar; b) con qué frecuencia
comprar; c) cuánto comprar; d) qué modo de transporte seleccionar. Nótese que b y c son
interdependientes; sólo una de ellas podrá ser tomada como variable de decisión. Si se usa la
cantidad se le suele llamar sistema "a gatillo" (trigger system); se reordena el pedido cuando el
stock se aproxima a la cantidad del "trigger". Si se usa la frecuencia, implica una estrategia de
15
15
inventario periódica; en este último caso se requiere mayor stock por seguridad. En el sistema
periódico, la decisión implica elección de tamaño.
En el modelo de Chiang et al. la elección logística de corto plazo, que hace una
firma destinataria, incluye la elección de modo, tamaño de embarque y punto de oferta, dada la
tasa anual de insumos (ésta se supone dada). Esto es un poco restrictivo porque no permite la
sustitución entre transporte y otros factores, pero permite la sustitución dentro del transporte y de
los elementos de costo logísticos. Es, por lo tanto, un modelo de corto plazo.
Para este modelo se presenta la teoría. Se examina en detalle la función de costos
logística, la que sirve de base para el modelo de demanda de elección logística. Se discute si se
toma una función de costos determinística o una aleatoria. La última es más atractiva, ya que hay
incertidumbre en la información. La función de costos logística supone una parte observable y otra
no observable. Las predicciones son probabilísticas.
En la aplicación empírica, la estimación se hace con una formulación "logit" que
implica una elección conjunta de modo y tamaño de embarque. Tanto el modelo "logit", como el
"probit", pueden usarse para elecciones discretas de modo, tamaño y origen. Los modelos "logit"
requieren independencia en los términos de error y también se caracterizan por la independencia
respecto a la propiedad de alternativas irrelevantes. En este sentido, son mejores los modelos
"probit", pero tienen dificultades de computación. Cuando hay muchas alternativas de las tres
variables, la formulación "probit" es prácticamente imposible. Por varias razones, el modelo "logit"
multinomial es el que se usa para los modelos de costo aleatorio de demanda de transporte de
carga.
- Modelo de Abdelwahab y Sargious (1992)
Se trata de entender el comportamiento de la elección respecto al modo (ferrocarril
o camión) y la estimación del tamaño del embarque en una estructura simultánea de toma de
decisión. Es un modelo de corto plazo en el cual se usan datos que habitualmente se requieren
para modelos desagregados de elección de modo. En la especificación de la función de criterio
(esto es, la función "probit" de elección de modo), se toman datos de atributos modales (fletes,
media y confiabilidad de los tiempos de tránsito), y los atributos de embarque (valor y densidad de
la mercadería, tamaño del embarque, etc.). La elección del tamaño del embarque en cada modo se
especifica como una función de los atributos del modo, de la mercancía y del mercado. En este
modelo no se incluye la elección de oferente, por las dificultades metodológicas que surgen y por la
falta de disponibilidad de datos adecuados.33
La especificación del modelo de 3 ecuaciones puede presentarse como sigue:
¡Error!Argumento de modificador no especificado.
STi = βt0 + βt1 * CA + βt 2 * MA +. βt3.* OA + εti
[1]
SRi
= βr0 + βr1 * CA + βr 2 * MA +. βr3.* OA + εri
[2]
I*i
= θ0 + θ1 * CA + θ2 * MA + θ3 *OA + ψ 1 * STi + ψ 2 *SRi + λi
¡Error!Argumento de modificador no especificado.
donde:
[3]
16
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STi
=¡Error!Argumento de modificador no especificado.
camión (libras o tons.)
tamaño del embarque i-ésimo por
SRi =
tamaño del embarque i-ésimo por tren (libras o tons.)
I*i
=
un índice no observado que determina la elección de modo (camión versus tren)
CA
=
un vector de atributos de la mercadería (ej. valor, densidad, estado)
MA = un vector de atributos modales (ej. cargos por flete, confiabilidad, y tiempo de tránsito para
cada modo)
OA
= un vector de otros atributos (ej. variables dummy regionales, volumen de mercadería
movido en cada enlace por cada modo)
βt , βr , θ, ψ
εti, εri, λi
= parámetros a estimar
= perturbaciones de las 3 ecuaciones, respectivamente.
La correspondiente forma reducida de la última ecuación es:
I*i
= π0 + π1 * CA + π2 * MA + π3 * OA + ε i
[4]
La elección de variables explicativas depende de varios factores. Algunos se
refieren a cuestiones prácticas, como ser la disponibilidad de datos, mientras otros se relacionan
con cuestiones estadísticas, como por ejemplo la alta correlación entre algunas de las variables
explicativas (ejemplo: distancia y tiempo de viaje).
Los resultados empíricos avalan la hipótesis de la interdependencia entre las dos
decisiones de modo y de tamaño del embarque. Se destaca que cuando se estima una sola
ecuación de elección de modo o de tamaño de embarque, surgen potenciales sesgos. Se cree que
hay una especie de compensación ("trade-off") entre precisión y complejidad en cualquier modelo
diseñado para estudiar un tema complicado como es la demanda por el transporte de carga. Puede
considerarse que lo que se gana adicionalmente al tomar simultáneamente las dos decisiones más
importantes, como son el modo y el tamaño del embarque, compensa la pérdida de generalidad
debida a la exclusión de la decisión de elección del oferente. La estructura intenta mejorar la clase
de modelos ampliamente aceptados, como son los modelos standard de comportamiento en
cuanto a elección de modo. Esto es deseable si no implica recolectar más datos adicionales, lo que
es crítico en cualquier tipo de modelo de transporte de carga.
D.4.b. Principales críticas a los modelos desagregados34
Como ya se dijo, los modelos desagregados son más atractivos, pero presentan
desventajas operativas, por el tipo de información que requieren. Los modelos desagregados han
cobrado más importancia que los agregados por ciertas ventajas teóricas o empíricas. Desde el
punto de vista teórico reflejan el proceso de decisión de la firma. En materia empírica, permiten
especificaciones más completas, las que captan características importantes de la decisión. Se
puede comprender mejor el grado de competencia intermodal, ya que se toman en cuenta atributos
17
17
reales de los modos y características de los bienes. De esta manera, las elasticidades pueden ser
más precisas.
De todos modos, el análisis desagregado tiene limitaciones. Se requieren muchos
datos, no sólo de las elecciones de modos de las firmas, sino de todas las características de los
modos, tanto de los elegidos, como de los no elegidos. Especialmente por la falta de datos, hay
que simplificarlos. Puede haber también dificultades de estimación cuando la cantidad de
alternativas es grande.
Varios de los modelos de comportamiento no tienen en cuenta consideraciones de
inventario; desde el punto de vista del receptor del envío, es conveniente combinar las decisiones
del gerente de distribución con las del gerente de inventario. En general, tanto los de
comportamiento como los de inventario se limitan al corto plazo.
E. Elasticidades de demanda por transporte de carga
E.1. Importancia
El concepto más importante para analizar qué impacto pueden tener diferentes
cambios es el de la elasticidad. Las gerencias de las empresas de transporte, así como quienes
deciden en materia de políticas gubernamentales, están interesados en ver qué pasa con las
demandas de dos modos si se produce, por ejemplo, un cierto cambio en la tasa de flete o si se
quiere introducir un cambio en la calidad del servicio. Estos efectos se captan con la elasticidad de
sustitución y las elasticidades de demanda respecto a precio y a las variables de calidad.
35
E.2. Elasticidades de demanda comunes y compensadas
En general, una elasticidad-precio de demanda mide la respuesta de la cantidad
demandada a cambios en el precio. Dentro de esta noción general, hay un número de conceptos
diferentes que son importantes para entender las elasticidades de demanda por transporte.
La demanda común o marshalliana se deriva de maximizar la función de utilidad de
un consumidor representativo, sujeto a una restricción presupuestaria.
Por otro lado, la demanda hicksiana o compensada se deriva de la minimización de
los gastos del consumidor para alcanzar un nivel de utilidad dado.
Las respectivas elasticidades suelen llamarse comunes y compensadas. Como en
la hicksiana se mantiene el nivel de utilidad constante, la compensada mide sólo el efecto
sustitución de un cambio en el precio, mientras que la común incluye efecto sustitución y efecto
ingreso.
En la práctica, la función de demanda compensada no se estima porque la función
de utilidad no es directamente observable. Por lo tanto, las elasticidades de demanda de pasajeros
se refieren a estudios sobre funciones de demanda comunes. La situación es distinta para la
demanda de carga.
La misma interpretación de ambas funciones de demanda y sus elasticidades se
aplican al caso del transporte de carga, aunque la terminología y las unidades de medida difieren.
18
18
En este caso, se trata de una función de producción de la firma, que depende de un vector de
insumos, un vector de características observadas de la firma y un vector de variables que no se
observan. Al maximizar beneficios, dados los precios de insumos y productos, se obtienen las
funciones de oferta del producto y las funciones de demanda por los insumos. En este caso, en el
sistema de demanda por los insumos no aparece como argumento la producción de la firma. En
cambio, cuando se supone que la firma minimiza costo sujeto a un nivel dado de producción,
entonces sí aparece la producción en la demanda por insumo condicionada. En este último caso,
sólo se mide efecto sustitución. En el otro caso, se toman efectos sustitución y efecto escala, frente
a un cambio de precio.
En el caso de las elasticidades-precio de las demandas por carga comunes, hay
que estimar simultáneamente el sistema de demanda con las decisiones de producción, o sea que
hay que tratar la producción de los usuarios del transporte como endógena. Si se ignora la
endogeneidad de las decisiones de producción equivale a suponer que los cambios en las tarifas
de flete no afectan los niveles de producción. Esto, a su vez, implica ignorar el efecto escala de
producción frente a cambios en los precios de los insumos. Oum et al. comprueban que varias de
las estimaciones de elasticidad de los modelos de carga no tratan el efecto escala adecuadamente;
por lo tanto los valores son sesgados.
En muchas especificaciones de demanda ad hoc, no está claro si se trata de
elasticidades de demanda comunes o condicionadas. En general, si se han usado series de
tiempo, si la producción no se incluye en la ecuación de demanda, es más apropiado considerar los
resultados como elasticidades de demanda comunes. Si se incluye la producción en la ecuación de
demanda, se consideran como demanda condicionada. La misma interpretación cabe en los
estudios de corte transversal, pero en este tipo de estudio es muy raro que haya información sobre
la producción de los remitentes. Otra dificultad surge si hay un indicador del tamaño del mercado en
los modelos; se usa como una proxy de la producción agregada de los usuarios del transporte
(remitentes), pero su precisión es cuestionable.
Como ya se dijo, desde mediados de los 70, muchos economistas estiman sistemas
de demanda por insumos neoclásicos, derivándolos de la función de costos de la firma o de la
industria, en la forma de función translog u otra forma funcional flexible. Muchos de estos modelos
se derivan de minimizar las funciones de costos de insumos (incluyendo costos de fletes) para
transportar una producción dada (determinada exógenamente); las elasticidades, por lo tanto, son
más bien de demanda condicionada. En Oum (1979) son comunes, porque se agrega el efecto
escala36.
E.3. Dificultades detectadas en la estimación de elasticidades de demanda de transporte por
carga37
Por razones de espacio, no se incluirán aquí los comentarios relativos a diversos
trabajos empíricos, pero se mencionarán algunas dificultades que se presentan. Sobre la base de
unos 60 trabajos empíricos revisados, Oum et al. detectan algunos problemas:
1) Presencia o ausencia de competencia intermodal.
Si no se tiene eso en cuenta, las estimaciones de elasticidades respecto al propio
precio pueden ser sesgadas.
2) El uso de diferentes formas funcionales.
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19
Dada la variación de resultados según la forma usada aún con el mismo conjunto de
datos, conviene comprobar con más de una forma.
3) Diferencias en horizontes de tiempo y localidades.
En el largo plazo, las elasticidades son mayores. En los estudios de demanda por
transporte hay cierta arbitrariedad para distinguir entre el corto y el largo plazo. Las de largo plazo
son importantes en cuanto a la ubicación y a las decisiones de propietarios de activos. Se
necesitan más estudios a nivel desagregado, con datos de panel, para entender el comportamiento
de las respuestas.
4) El grado de agregación.
Mientras más se desagrega, mayor es el rango de valores de elasticidad estimados,
porque cada una refleja condiciones únicas de cada mercado. Por ejemplo, la elasticidad de
demanda por carga para el acero es -0,5 y la por frutas frescas es -1,2. Al tomar promedios hay
que tener cuidado, especialmente si los estudios tienen por objetivo ayudar a la toma de
decisiones.
5) El problema de la identificación en la estimación empírica.
Los investigadores tienen que tener en cuenta la interacción entre la demanda y la
oferta. Mientras la industria de transporte estuvo regulada en muchos países, las variaciones en los
datos observados reflejaban fundamentalmente los cambios en demanda, pero la situación ha
variado drásticamente desde principios de los 80.
6) El problema de agregación en los modelos de elección discreta.
Hay que agregar sobre los individuos para obtener las elasticidades de demanda
común. A los errores asociados con los parámetros, se añaden los de la agregación.
7) Otro tema adicional38 se refiere a la posibilidad de "no-simetría" o efectos-precio "irreversibles" o
"histéresis" en la relación de demanda.
"Histéresis" es un término tomado de la física y que se usa en macroeconomía para
indicar la incapacidad de un atributo o entidad que ha cambiado por alguna causa, para volver a su
estado original una vez que esa causa desaparece. El consumidor no responde lo mismo al alza
que a la caída de precios; responde en una forma más complicada, que depende no sólo de la
dirección y magnitud, sino también de la historia previa de los precios. Por lo tanto, las elasticidades
dependen del período tomado para el análisis. Esto no implica negar la importancia que tienen las
elasticidades, pero hay que interpretarlas a la luz de los procesos históricos.
Por su parte, Dargay y Goodwin39 consideran que para decisiones de políticas de
transporte, el uso de elasticidades estáticas puede llevar a estimación errónea de los impactos.
Para cambios grandes, los errores pueden ser significativos. Depende de cuál sea el contexto el
que haya sobrestimaciones o subestimaciones; en algunos casos conviene tomar la elasticidad a
largo plazo; en otros, a corto plazo. Si se trabaja con el promedio, hay que interpretar si está sub o
sobre estimando. El error puede consistir no sólo en tomar un valor más bajo o más alto que el
verdadero valor, sino en considerar un solo valor cuando en realidad es una función que depende
del tiempo. Suele usarse un promedio de la elasticidad a corto plazo y la de largo plazo, el que
puede ser una buena aproximación dependiendo de cómo sea la respuesta intertemporal. En
materia de transporte los resultados pueden ser muy diferentes si se toma un modelo estático o de
equilibrio, en un punto en el tiempo, o un modelo dinámico. El último requiere muchos más datos;
pueden necesitarse datos de panel. El modelo dinámico brinda información, no sólo del tamaño de
los impactos, sino también de las cualidades dinámicas.
20
Oum et al.40 concluyen señalando que no pueden hacerse generalizaciones en
materia de demanda por transporte. Suele decirse que la demanda por transporte es inelástica
porque es una demanda derivada y, especialmente en la demanda por transporte de carga, se dice
que es inelástica porque el cargo por transporte es sólo una fracción del precio de los bienes
transportados, los cuales a su vez suelen tener demandas inelásticas. Sin embargo, en la realidad,
la competencia entre modos, rutas o firmas, da lugar a un alto rango de elasticidades-precio.
Además, el horizonte de tiempo, el grado de agregación, la especificación funcional, etc. influyen
significativamente en las estimaciones. Para que las estimaciones sean confiables, debe hacerse
un detallado estudio del mercado.
Cuando los modelos se aplican empíricamente, es inevitable la simplificación,
especialmente por la limitación de la disponibilidad de datos. Sin embargo, el hecho de no
considerar algunos elementos, hará que se deban interpretar los resultados con cautela.
Referencias
1
El presente documento forma parte del proyecto “Mendoza como nudo de tránsito entre Mercosur y
Chile”, el cual está en proceso y cuenta con subsidio del C.I.U.N.C. (Consejo de Investigaciones de la
Universidad Nacional de Cuyo). El equipo de trabajo está integrado por: María Elena Giner de Lara, Ana
María Claramunt, Pedro A. Marsonet, Zulema Tomassetti de Piacentini , Elizabeth Pasteris de
Solavallone y Andrés Koleda.
2
Este punto se basa fundamentalmente en los artículos de: CHIANG, Yu-Sheng, ROBERTS, Paul O.
y BEN-AKIVA, Moshe, Development of a Policy Sensitive Model for Forecasting Freight Demand, M.I.T.,
Center for Transportation Studies (Cambridge, Massachusetts, 1981) y ABDELWAHAB, Wallid y
SARGIOUS, Michel, Modeling the Demand for Freight Transport, A New Approach, en “Journal of
transport Economics and Policy” (enero 1992), vol. 26 (1).
3
CHIANG et al., op. cit., págs. 20/23.
4
ABDELWAHAB, Wallid y SARGIOUS, Michel, op. cit., págs. 57/60 y CHIANG et al., op. cit.,
págs. 50/55.
5
Para aclarar qué se entiende por nivel de servicios, véase Infra C.1.d.
6
WINSTON, Clifford, M.,The Demand for Freight Transportation: Models and Applications, en
"Transportation Research" (Gran Bretaña, 1983), vol. 17 A (6) , pág. 424.
7
CHIANG et al., op. cit., pág. 12.
8
Ibídem, págs. 63/68.
9
Ibídem, págs. 68/72.
10
Ibídem, págs. 72/80.
11
Ibídem, págs. 80/86.
21
12
LANCASTER, Kelvin, Consumer Demand: A New Approach (New York, Columbia Univ. Press,
1971).
13
CHIANG et al., op. cit., págs. 86/89.
14
STENASON, J., Inventory Analysis as a Method of Determining the Economic Value of
Different Transportation Products, en MEJER J. et al., The Economics of Competition in the
Transportation Industries (Cambridge, Harvard Uni. Press, 1960), citado por CHIANG et al., op. cit.,
pág. 229.
15
BAUMOL, W.J. y VINOD, H. D., An Inventory Theoretic Model of Freight Transport Demand, en
"Management Science" (March 1970), vol. 16, citado por CHIANG et al., op. cit., pág. 221.
16
ROBERTS, P.O., The Logistics Management Process as a Model of Freight Traffic Demand, en
“Proceedings of the International Symium on Freight Traffic Models (Amsterdam, 1971) y trabajos
posteriores, citados por CHIANG et. Al., op. cit.
17
ABDELWAHAB, W. y SARGIOUS, M., op. cit., pág. 49.
18
Ibídem, pág. 50.
19
SMITH, P. L., Forecasting Freight Transport Demand - the State of the Art, en "Logistics and
Transportation Review" (1974), vol. 10 (4), págs. 311/326, citado por Abdelwahab y Sargious.
20
WINSTON, Clifford, op. cit., págs. 419/427.
21
Ibídem, pág. 419.
22
Los trabajos mencionados aparecen citados en ABDELWAHAB, W. y SARGIOUS, op. cit. Las
respectivas referencias son las siguientes:
- PERLE, Eugene, The Demand for Transportation. Regional and Commodity
Studies in the United States (Dept. of Geography, Univ. of Chicago, Chicago, 1964).
- KULLMAN, Brian, A Model of Rail/Truck Competition in the Intercity Freight
Market, en "Studies in Railroad Operation and Economics" (1973), vol. 15, MIT
Report N° 74-35.
- BOYER, Kenneth D., Minimum Rate Regulation, Modal Split Sensitivity, and the
Railroad Problem, en "Journal of Political Economy" (1977), N° 85, págs. 493/512.
- LEVIN, Richard C., Allocation in Surface Freight Transportation: Does Rate
Regulation Matter?, en "Bell Journal of Economics" (1978), N° 9, págs. 18/45.
- OUM, Tae Hoon, Derived Demand for Freight Transportation and Intermodal
Substitutabilities in Canada, en "Transportation Research Forum Conference
Proceedings" (1977), N° 18 (1).
- OUM, Tae Hoon, A Cross Sectional Study of Freight Transport Demand and RailTruck Competition in Canada, en "Bell Journal of Economics" (1979), 10, págs.
463/482.
- FRIEDLAENDER, Ann F. y SPADY, Richard H., Derived Demand Functions for
Freight Transportation, Mimeo (Center of Transportation Studies, MIT, Cambridge,
Massachusetts, 1977).
- FRIEDLAENDER, Ann F. y SPADY, Richard H., A Derived Demand Function for
Freight Transportation, en "The Review of Economics and Statistics" (agosto 1980),
vol. LXII, N° 3, págs. 432/441.
- FRIEDLAENDER, Ann F. y SPADY, Richard H., Freight Transportation Regulation
(Cambridge, Massachusetts, MIT Press, 1981).
22
- LEWIS, Kenneth y WIDUP, D. P., Deregulation and Rail-Truck Competition:
Evidence from a Translog Transport Demand Model for Assembled Automobiles, en
"Journal of Transport Economics and Policy" (1982), vol. 16 (2), págs. 139/149.
23
OUM, Tae Hoon, A Cross Sectional Study of Freight Transport Demand and Rail-Truck
Competition in Canada, en "Bell Journal of Economics" (1979), 10, págs. 463/464.
24
CHIANG et al., op. cit., pág. 13.
25
WINSTON, Clifford, M., op. cit., pág. 420.
26
Para mayores detalles, véase CHIANG et al., op. cit., págs. 29/40.
27
FRIEDLAENDER, Ann F. y SPADY, Richard H., A Derived Demand Function for Freight
Transportation, en "The Review of Economics and Statistics" (agosto 1980), vol. LXII, n° 3, págs.
432/441.
28
Estas críticas se basan fundamentalmente en WINSTON, Clifford, M., op, cit., pág. 423;
CHIANG et al., op. cit., págs. 35/49; y WINSTON, Clifford, A Disaggregate Model of the Demand
for Intercity Freight Transportation, en "Econometrica" (julio 1981), vol. 49, N° 4, págs. 981/982.
29
Por el lema de Hotelling, la función de demanda no condicionada de un factor está dada por la
derivada (con signo contrario) de la función de beneficios respecto al precio del factor, mientras que
por el lema de Shephard, la demanda condicionada de un factor está dada por la derivada de la
función de costos respecto al precio del factor (CHIANG et al., op. cit., pág. 40).
30
Para las referencias de los trabajos anteriores a 1978, véase ABDELWAHAB, W. Y
SARGIOUS, M., op. cit., págs. 50 y 69/70. Las otras referencias son:
- WINSTON, Clifford, A Disaggregate Model of the Demand for Intercity Freight
Transportation, en "Econometrica" (julio 1981), vol. 49, N° 4, págs. 981/1006.
- CHIANG, Yu-Sheng, ROBERTS, Paul O. y BEN-AKIVA, Moshe, Development of a
Policy Sensitive Model for Forecasting Freight Demand, M.I.T, Center for
Transportation Studies (Cambridge, Massachusetts, 1981), 231 págs.
McFADDEN, D. y WINSTON, C., Joint Estimation of Discrete and Continuous
Choices in Freight Transportation (Meeting of the Econometric Society, 1981).
- DAUGHETY, A. F., Freight Transport Demand Revisited: A Microeconomic View of
Multimodal, Multicharacteristic Service Uncertainty and the Demand for Freight
Transport, en "Transportation Research" (Pergamon Press, 1979), vol. 13 B, págs.
281/288.
- DAUGHETY, A.F. e INABA, F.S., Empirical Aspects of Service-differentiated
Transport Demand, Motor Carrier Economic Regulation: Proceedings of a Workshop
(National Academy of Sciences, 1978), págs. 329/349.
31
Las referencias correspondientes (citadas por WINSTON -1983-) son:
- BAUMOL, W.J. y VINOD, H.D., An Inventory Theoretic Model of Freight Transport
Demand, en "Management Science" (March 1970), vol. 16, págs. 413/421.
- DAS C., Choice of Transport Service: an Inventory Theoretic Approach, en "The
Logistics and Transportation Review" (1974), vol. 10 (2), págs. 181/187.
- CONSTABLE, Gordon K. y WHYBARK, D. Clay, The Interaction of Transportation
and Inventory Decisions, en "Decision Science" (1978), vol. 9, págs. 688/699.
23
23
32
Para concepto de estos modelos, puede consultarse PINDYCK, Robert S. y RUBINFELD,
Daniel L., Modelos econométricos, trad. por M. V. Alea Riera (Barcelona, McGraw-Hill, 1980), págs.
287/298.
33
Más detalles sobre estas dificultades pueden consultarse en ABDELWAHAB, W. Y SARGIOUS,
M., op. cit., págs. 58/59.
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