luchacontra - CENTRO DE JEFES Y OFICIALES MAQUINISTAS

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LA FATIGA
la seguridad de los buques requiere una dotación realista
SOBRE LA ITF
La Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte
(ITF) es una federación internacional de sindicatos de
trabajadores del transporte, pudiendo afiliarse a la misma
cualquier sindicato independiente, que cuente con miembros en
la industria del transporte.
Son miembros de la ITF más de 624 sindicatos, que
representan a 4,5 millones de trabajadores del transporte en
142 países. La ITF es una de las federaciones sindicales
internacionales, que conforman una coalición junto con la
Confederación Internacional de Organizaciones Sindicales
Libres (CIOSL).
La ITF –cuya sede central se encuentra en Londres-- tiene oficinas
en Nairobi, Ouagadougou, Tokio, Nueva Delhi, Río de Janeiro,
Georgetown, Moscú y Bruselas.
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LA FATIGA
La fatiga está causando la muerte de la gente de mar.
Los horarios prolongados, la excesiva carga de trabajo
y el bajo número del personal están llevando a que se
produzcan abordajes y hundimientos de buques,
pérdida de vida, problemas de salud para los marinos
y peligros para el medio ambiente.
Los numerosos estudios e investigaciones sobre
accidentes vienen a subrayar la magnitud de este
peligro, que afecta a todas las categorías de marinos y
que, además de causar lesiones a miembros de la
tripulación y la pérdida de buques y de vidas,
contamina las aguas de los océanos y produce
estragos en las líneas costeras.
Este problema sistémico se extiende desde la pérdida
de un buque debida al agotamiento del oficial de
guardia, hasta la pérdida de la vida, cuando un
marinero agotado se cae por una escotilla abierta.
Dado que se trata de un problema sistémico, su
solución requerirá también un planteamiento
sistémico, habiendo llegado ya el momento de llevar a
cabo un análisis completo del problema, en vez de
centrar nuestra atención en aspectos específicos del
mismo.
La ITF cree firmemente que la fatiga no puede
considerarse como entidad separada de factores tales
como el número de miembros de la dotación del
buque; las horas de trabajo; las horas y frecuencia de
los períodos de descanso; la calidad de dicho
descanso (¿se ve el descanso perturbado por el ruido
de las máquinas, las operaciones de carga o el mal
tiempo?); el entorno del buque; la longitud del
trayecto y el aislamiento de la vida social normal.
¿QUÉ SE ENTIENDE POR
FATIGA?
Ante la carencia de una definición legislativa exacta
aprobada de lo que significa la fatiga para la gente de
mar, la OMI (Organización Marítima Internacional)
utiliza la siguiente definición de trabajo: “Una
reducción de la capacidad física y/o mental, como
resultado de un agotamiento físico, mental o
emocional que pueda dificultar la casi totalidad de la
capacidad física de una persona, con inclusión de su
fuerza; velocidad; tiempo de reacción; coordinación;
toma de decisiones o equilibrio”. Se trata de “un
estado biológico que puede afectar a cualquier
individuo, sean cuales fueren su pericia,
conocimientos o formación”.
La OMI señala asimismo que “las consecuencias (de la
fatiga) son particularmente peligrosas en el transporte
marítimo, ya que la naturaleza técnica y especializada
de la industria exige de sus trabajadores un constante
estado de alerta y una intensa concentración. Para
poder tratar eficazmente el problema de la fatiga se
requiere un planteamiento holístico”.
Además del peligro inmediato de un personal con una
carga excesiva de trabajo, que desempeña su labor en
un entorno peligroso, existen también peligros de
salud a largo plazo. De no probarse el papel
desempeñado por la fatiga en caso de siniestro, es
posible que las víctimas no reciban indemnización y
“En mi buque anterior, mi horario de
trabajo era de 12-15 horas diarias, nunca
tuve seis horas seguidas de sueño y,
durante tres meses, mi horario semanal de
trabajo fue de 87 horas. Era normal que
cometiera errores en la planificación y
ejecución del pasaje. No me atrevía a
sentarme durante la guardia .”
Primer oficial de un buque de pasaje. Cita que aparece en
“Seafarer fatigue: Wake up to the dangers”
CAUSAS
❚ Falta de sueño
❚ Sueño de escasa calidad
❚ Tiempo insuficiente de descanso entre
períodos de trabajo
❚ Descanso de pobre calidad
❚ Estrés
❚ Trabajo aburrido y repetitivo
❚ Ruido o vibraciones
❚ Movimientos del buque
❚ Alimentos
❚ Enfermedades y otros problemas médicos
❚ Ingestión de productos químicos
❚ Ritmos circadianos ('Jet-lag')
❚ Carga de trabajo excesiva
Condensado del documento de la OMI: Orientaciones
Acerca de la Reducción y Gestión de la Fatiga
(MSC/Circ 1014)
aun puedan perder su carrera. A largo plazo, entre las
consecuencias de una carga excesiva de trabajo para
la salud se cuentan la depresión, el alcoholismo,
problemas gástricos y cardiopatías, enfermedades que
pueden forzar a la víctima a tener que abandonar su
puesto de trabajo, sin reconocimiento o
indemnización.
SIGNOS FÍSICOS
❚ Incapacidad para mantenerse despierto (por
ejemplo, cabeceo)
❚ Dificultad de mantener la coordinación
mano-vista
❚ Dificultades del habla (por ejemplo, habla
incomprensible)
❚ Brazos y piernas pesados o sensación de
lentitud
❚ Disminución de la capacidad para levantar,
empujar o tirar de cargas
❚ Dejar caer los objetos
❚ Molestias físicas no específicas
❚ Dolores de cabeza
❚ Mareos
❚ Palpitaciones cardíacas
❚ Respiración rápida
❚ Pérdida del apetito
❚ Insomnio
❚ Sudores
❚ Dolor/calambres en las piernas
❚ Problemas digestivos
CAUSAS
La fatiga es el resultado de un descanso insuficiente,
perturbado o de pobre calidad, de una carga excesiva
de trabajo y del estrés. Es asimismo posible que
influyan factores tales como la salud, la dieta, la edad y
otros factores que repercuten sobre el ritmo circadiano
(el 'reloj biológico'), tales como el trabajo por turnos.
CÓMO RECONOCER
LA FATIGA
Es posible que la persona con fatiga sea la última en
reconocer la situación, ya que el agotamiento
repercute sobre nuestra capacidad de juzgar, siendo
tal vez más fácil apreciar los indicios de fatiga en otros
que en nosotros mismos. Por suerte, los síntomas
físicos, mentales y emocionales son, a menudo,
visibles.
“Está claro que el problema consiste en
que hay buques que no tienen suficiente
personal a bordo.”
Arthur Bowring, Director Gerente, Hong Kong Shipowners'
Association. Citado en el rotativo industrial “Lloyd's List”,
septiembre, 2005
SITUACIÓN ACTUAL DEL
TRABAJO EN EL MAR
SIGNOS EMOCIONALES
❚ Arriesgarse innecesariamente
❚ Intolerancia y comportamiento antisocial
❚ Preocupaciones innecesarias
❚ Reducción de la motivación para trabajar
bien
❚ Cambios de humor (por ejemplo, irritabilidad,
cansancio, depresión)
SIGNOS MENTALES
❚ Dificultades para juzgar correctamente
distancias, velocidad, tiempo
❚ Interpretación imprecisa de una situación, tal
como no prever un peligro
❚ Lentitud o falta de reacción a situaciones
normales, anormales o de emergencia
❚ Déficit de atención (hipoprosexia)
❚ Dificultad para concentrarse y para pensar
con claridad
❚ Reducción de la capacidad para prestar
atención
Condensado del documento de la OMI: Orientaciones
Acerca de la Reducción y Gestión de la Fatiga
(MSC/Circ 1014)
Los buques modernos pueden ser lugares de trabajo
intenso y considerable estrés. Los cambios que se
están produciendo en el comercio y en el empleo
hacen que haya aumentado el tiempo invertido por los
marinos a bordo de los buques, de forma que tal vez
no puedan volver a sus hogares por períodos de hasta
seis meses y aun un año. Al mismo tiempo, a menudo,
las escalas en los puertos duran hoy día horas, más
bien que días. Es posible que, a veces, el aumento en
la legislación y en el número de inspecciones -medidas concebidas para mejorar la seguridad- sirvan,
sin quererlo, para socavarla, ya que se asignan a los
marinos responsabilidades adicionales, casi siempre
sin tiempo adicional para desempeñarlas. En la época
posterior al 9/11, los sinceros esfuerzos llevados a
cabo para incrementar la seguridad han llevado a
restricciones en el permiso de tierra y añadido el
nuevo papel de oficial de seguridad en todos los
buques, siendo muy pocas las compañías que han
adquirido los servicios específicos de una persona
para realizar dicho trabajo. Desde hace ya muchos
años, la gente de mar han sufrido las consecuencias
de la presión comercial para trabajar con mayor
rapidez e intensidad, a la vez que se ha ido reduciendo
al mínimo el tamaño de las dotaciones de los buques.
¿CUÁL ES EL PROBLEMA?
Uno de los estudios más a fondo jamás llevados a cabo
sobre las horas de trabajo de la gente de mar fue el
proyecto de investigación de la ITF “Seafarer fatigue:
Wake up to the dangers”. Basado en las respuestas de
2.500 marinos de 60 nacionalidades a bordo de buques
de 63 pabellones, este estudio puso de relieve la
amplitud del problema y la enormidad de los riesgos para
la salud y la seguridad y para el medio marino. El estudio
estableció que, a pesar de las mejoras introducidas en la
normativa, se necesitaba realizar una labor más intensa,
ya que eran muchos los marinos que desconocían las
salvaguardias legales en vigor y numerosos los
propietarios de buques y navieras que eran incapaces o
que no estaban dispuestos a cumplir las normas.
La preocupación sobre siniestros y sobre los horarios
excesivos de trabajo llevaron a la firma de dos convenios
internacionales clave para limitar las horas de servicio y
fijar los requisitos relativos a los períodos de descanso, a
saber, las enmiendas de 1995 al Convenio de Formación
(STCW 95) y el Convenio 180 de la OIT sobre los horarios
de trabajo de la gente de mar y la dotación de los buques.
Además, son muchos los estados de abanderamiento que
cuentan con su propia normativa nacional. A pesar de
ello, el estudio de la ITF puso en claro que la fatiga era un
problema endémico en el sector del transporte marítimo.
Un 33% de los marinos que respondieron a la encuesta
LEGISLACIÓN RELATIVA A LAS
HORAS DE TRABAJO Y DE
DESCANSO
❚ STCW (Convenio internacional sobre normas
de formación, titulación y guardia)
❚ Solas (Convenio internacional para la
seguridad de la vida humana en el mar)
❚ Principios relativos a la dotación de
seguridad (Resolución A.890(12) de la OMI)
❚ Convenio 180 de la OIT - que ha sido
incorporado en el Convenio sobre el trabajo
marítimo (2006)
A pesar de todos estos convenios y normas, la gente de
mar sigue trabajando normalmente un número peligroso
de horas, como resultado de la falsificación de las hojas
relativas a las horas de trabajo y de descanso y al hecho
de que los estados de abanderamiento pueden
conseguir dispensas diciendo que han aumentado las
licencias y a que se presta mayor atención a las horas
de descanso que a las horas de trabajo.
“No hay ninguna otra industria en la que
se acepten horarios semanales de trabajo
de 98 horas para el personal de guardia.”
John Bainbridge, ex jefe de máquinas y vicesecretario de
la Sección de Gente de mar de la ITF
manifestaron que trabajaban una media diaria de 12
horas en adelante y un 5% dijo que su promedio diario
era superior a las 15 horas de trabajo. Casi el 66%
manifestó que su horario semanal medio de trabajo
superaba las 60 horas y el 25% comunicó que trabajaban
más de 80 horas semanales. Estas estadísticas se
encuentran muy por encima de lo estipulado en los
convenios STCW 95 y 180 de la OIT. Más del 50% de los
marinos entrevistados dijo que sus horarios de trabajo
representaban un peligro para su salud y seguridad
personales y algo menos del 50% indicó que constituían
un peligro para la operación segura de sus buques.
“Durante las operaciones en puerto, trabajaba
como primer oficial de puente y había
trabajado continuamente durante 48 horas.
Contribuí a un rebose de productos químicos
que resultó en lesiones graves, situación que
fue consecuencia de no concentrarme
durante las operaciones de carga. El rebose
de acrilonita cubrió a dos hombres al llevar a
cabo el lavado de un tanque adyacente.”
Capitán citado en Seafarer fatigue: Wake up to the dangers
Uno de los grupos con el número más alto de horas de
trabajo es el personal encargado de la guardia. Más del
70% de los capitanes, jefes de máquinas y primeros
oficiales comunicaron que habían experimentado un
importante incremento en su carga de trabajo durante los
últimos cinco a diez años, mientras que alrededor del
60% del personal encargado de la guardia estimó que los
horarios de trabajo excesivos estaban poniendo en
peligro su salud y seguridad personales. Alrededor del
42% de los capitanes manifestó que su horario semanal
de servicio superaba las 80 horas.
En la foto de la cubierta aparece el Citá, cuya varada a la altura
de las Islas Sorlingas se produjo al quedarse dormido el primer
oficial de puente. El Citá navegó por unas dos horas a toda
velocidad por vías navegables con mucho tráfico, mientras que
el primer oficial de puente -que solamente había dormido por
dos períodos de tres horas durante las 36 horas precedentes seguía durmiendo.
Seafarer fatigue: Wake up to the dangers. ITF. 1997
“Toda medida encaminada a reducir los niveles de
la fatiga, a mejorar la capacidad de un capitán para
desempeñar sus obligaciones o a mejorar el nivel
de la vigilancia deberá adoptarse a escala
internacional y deberá ser obligatoria. Esto
solamente puede conseguirse por intermedio de la
OMI, mediante la enmienda de la legislación actual
o con la introducción de nuevas medidas”.
Fuente: Marine Accident Investigation Branch Bridge
Watchkeeping Safety Study. Safety Study 1/2004, julio, 2004
El Servicio de Guardacostas de Estados Unidos ha llevado
también a cabo sus propias investigaciones y analizado
297 siniestros marítimos (lesiones personales y
daños/pérdida de buques) para crear un 'índice de
fatiga', que demostraba que la fatiga constituye un factor
contributivo en el 16% de siniestros críticos de buques y
en el 33% de las lesiones del personal, de forma que 'la
fatiga era un factor causal significativo en los siniestros
marítimos'. (Fuente: Procedures for Investigating and
Reporting Human Factors and Fatigue Contributions to
Marine Casualties. Septiembre, 1996. US Coast Guard
Research and Development Center.)
En el 2004, la Sección de Investigación de Siniestros
Marítimos del Reino Unido (MAIB) publicó un estudio
sobre la seguridad de la guardia en el puente, como
respuesta a una serie de 'siniestros extraordinariamente
similares', entre cuyos factores comunes se contaban
oficiales fatigados y la navegación con una sola persona
en el puente durante la noche. El estudio examinó 66
abordajes, cuasiabordajes, varadas y contactos y
concluyó que “las disposiciones actuales del STCW 95
relativas a la dotación de seguridad, horas de trabajo y
vigía no son eficaces” y que “en opinión de la MAIB, el
registro de las horas de descanso a bordo de muchos
Ave marina hallada a 55 kms de la varada del Exxon Valdez
buques -que casi siempre muestran cumplimiento de las
normas--, no se rellena con precisión”.
La ITF ha llevado también a cabo trabajos de
investigación sobre las consecuencias del Código PBIP
(Código internacional de la OMI para la seguridad de los
buques y de las instalaciones portuarias), introducido en
respuesta a los ataques del 9/11 en los Estados Unidos.
Dicho código establece los requisitos de los planes de
seguridad y de los oficiales de seguridad de los buques,
así como de la supervisión y control del acceso a los
buques. Si bien la mayor parte de los sindicatos habían
mostrado su apoyo al Código PBIP y apreciaron las
consultas realizadas con anterioridad a su redacción, han
expresado también siempre su preocupación sobre su
posible impacto negativo sobre la gente de mar. A fin de
obtener mayor información sobre este tema, la ITF realizó
una encuesta entre sus 127 inspectores y 230 afiliados
del sector marítimo. La mayor parte de las respuestas
indicaban que, aunque no cabía duda de que el PBIP
había mejorado la seguridad, había resultado también en
una carga adicional de trabajo y afectado adversamente
el rendimiento de la dotación. El 96% indicó también que
no se había producido ningún aumento en el número de
miembros de la dotación para hacer frente a esta carga
de trabajo adicional. (Fuente: Access Denied:
Implementing the ISPS Code. ITF. Noviembre, 2005.
www.itfglobal.org/infocentre/pubs.cfm/detail/1446 )
La varada del Exxon Valdez en 1989 causó el derrame de
11,2 millones de galones de crudos y produjo el mayor
desastre ambiental de la historia. Posteriormente, la Junta
sobre la seguridad del transporte nacional de Estados
Unidos estableció que entre las probables causas del
siniestro se contaban “la maniobra incorrecta del buque
por parte del piloto de tercera clase, como resultado de la
fatiga y de una carga excesiva de trabajo” y “a que la
naviera Exxon no había colocado en el Exxon Valdez un
capitán competente y una dotación suficiente y
descansada”.
¿CÓMO PUEDE REDUCIRSE
LA FATIGA DE LA DOTACIÓN?
Todos pueden contribuir a ello: los estados de
abanderamiento, que determinan los niveles de las
dotaciones en los buques de sus registros deberán
fijar niveles realistas y no reducir más y más, como
hacen algunos, las dotaciones de los buques, como
medio para atraer a un mayor número de navieras. Las
autoridades encargadas de la supervisión por el
Estado rector del puerto --organizaciones nacionales
que vigilan las normas de seguridad en los buques que
hacen escala en sus puertos-- tienen prohibido
cambiar las horas que se trabajan en los buques, aun
cuando hayan detectado la presencia de prácticas
peligrosas. Tal vez haya llegado el momento de que la
fijación de los niveles de la dotación corra a cargo de
organizaciones distintas de los estados de
abanderamiento. Organismos administrativos y
reglamentarios, tales como la supervisión por el
Estado rector del puerto y la OMI, podrían incrementar
su ya valiosa labor estableciendo mecanismos
encargados de la tramitación de quejas relativas a las
horas y carga de trabajo excesivas. Los propietarios de
buques deberían percatarse (muchos de ellos ya lo
hacen) de que un buque con una dotación apropiada
es un buque seguro y que una dotación en forma y
bien descansada es una dotación más eficiente. Por su
“Se estableció que la fatiga se hallaba
asociada con una serie de factores, entre
los que se contaban las horas de trabajo,
los problemas con el descanso, la duración
de los trayectos, los turnos de trabajo, las
exigencias del trabajo mismo, el estrés
laboral y la guardia de pie… Todo esto
parece sugerir que, para conseguir una
reducción de la fatiga entre la gente de
mar, sería altamente beneficioso centrar la
atención sobre el control de las horas de
trabajo a un nivel óptimo.”
Proyectos de investigación de la UK Maritime and
Coastguard Agency (MCA).
www.mcga.gov.uk/c4mca/mcgathe_mca/shared_content-mcga-mpbresearch/shared_content-mcga-mpb-researchproposed.htm
parte, los marinos mismos pueden contribuir a
combatir la fatiga llamando la atención cuando su
carga de trabajo sea excesiva, informando a su
sindicato y teniendo cuidado de su dieta y de su salud.
¿QUÉ PUEDE HACER UD?
Si cree que la industria del transporte marítimo (al igual
que otras industrias del transporte) debería establecer
límites sensatos y humanos de trabajo y que una
dotación fatigada constituye un peligro para los
pasajeros, para las propias dotaciones y para el medio
ambiente, pida a su Gobierno que preste su apoyo a la
nueva legislación para hacer frente a este problema.
La ITF cree que el problema de la fatiga se encuentra
demasiado generalizado para poder solucionarlo
mediante la aplicación de la legislación en vigor. Su
labor de investigación ha demostrado la insuficiencia de
los principios actuales para la evaluación de la dotación
mínima de seguridad y, en consecuencia, pide la
introducción de legislación por la que la determinación
del número de miembros de la dotación se adecue a los
requisitos operacionales reales, tendencias comerciales
y otras demandas. Con frecuencia, los propietarios de
buques abusan la legislación actual -tal como el Código
Internacional de Gestión de la Seguridad (Código IGS),
que tiene como objetivo la provisión de un marco
general-- para cubrir sus responsabilidades
proporcionando simplemente archivos e instrucciones
carentes de realidad. En un momento en que el tamaño
de las dotaciones está siendo reducido al mínimo, esta
situación ha llevado a una proliferación de la burocracia
y al aumento consiguiente de las demandas impuestas
sobre los oficiales superiores. También se están
obteniendo pruebas de que se está forzando a las
tripulaciones a trabajar aun más allá de los límites
legales. El Memorándum de Entendimiento de París
(organización encargada de la supervisión por el Estado
rector del puerto para la mayor parte de los países de la
Europa Occidental y de los esfuerzos de dichos estados
para erradicar la navegación deficiente) ha detectado la
falsificación de las entradas de horarios de trabajo y
períodos de descanso en los buques.
La gente de mar son seres humanos con derechos
humanos y no objetos de consumo que pueden
explotarse para cubrir necesidades, para ser
descartados, a continuación, cuando ya no sirven. Los
peligros inherentes a su lugar de trabajo exigen
atención y mantenerse en estado de alerta. Sus buques
-en los que se transportan pasajeros, combustible y aun
cargas peligrosas-- deben contar con personal
suficiente, bien preparado y descansado. Las
consecuencias de la reducción de las tripulaciones, de
las largas horas de trabajo y escaso permiso y descanso
pueden ser daños al medio ambiente, aumentos en el
precio de los hidrocarburos y de otras mercancías y
problemas sanitarios a largo plazo para la gente de mar.
Afortunadamente, son muchas las instituciones
marítimas influyentes y estados de abanderamiento
que están dispuestos a hacer frente a este problema.
Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte
ITF House, 49-60 Borough Road, Londres SE1 1DR
Tel: +44 20 7403 2733 Fax: +44 20 7357 7871 E: [email protected]
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