UNIVERSIDAD FRANCISCO GAVIDIA

UNIVERSIDAD FRANCISCO GAVIDIA
TRABAJO MONOGRAFICO DE GRADUACION PARA
OPTAR AL GRADO ACADEMICO DE LICENCIATURA EN
CIENCIAS JURIDICAS
TEMA: EL CONTRATO DE TRANSPORTE
ASESOR: LIC. HUGO ROGELIO CERROS ALBERTO
EGRESADOS:
JOSE ROBERTO FLORES GUIDO
FG-100594
JUAN ALBERTO MARTINEZ ROJAS
MR-101795
ORLANDO ALFREDO PANIAGUA DURAN PD- 100195
FECHA DE DEFENSA: MIERCOLES 11 DE AGOSTO DE
2004.
INDICE
Pag.
Introducción …………………………………………………………………………. 1
Planteamiento del problema …………..……………………………………… 4
Justificación de la Investigación ……………………………………………. 4
Objetivos de la Investigación …………………….………………………….. 5
Enfoque metodológico …………………………………………………………. 5
Capitulo I
Antecedentes Requerimientos del mercado ……………….……………… 7
Capitulo II Marco teórico conceptual
Contrato tradicionales de transporte ………………………………………. 12
Capitulo III
Infraestructura para transporte Multimodal ………………………..…… 19
Capitulo IV
Operación Logística ……………………………………………….…………… 21
Capitulo V
El Contrato de transporte en el derecho Internacional …..…………… 24
Capitulo VI
El Contrato de transporte en la doctrina Científica …………….……… 27
Capitulo VII
Responsabilidad e Indemnización ……………………………………….… 47
Conclusiones ………………………………………………………………..…… 55
Bibliografía ……………………………………………………………………….. 57
INTRODUCCIÓN
La economía y el transporte se hallan íntimamente vinculadas debido a que el
proceso de producción esta precedido por el transporte, en lo relativo al movimiento
de materias primas, y le sucede en la distribución de los productos manufacturados
o semimanufacturados. La función económica del transporte consiste en
trasladar bienes desde los puntos en los cuales su utilidad es relativamente
baja hasta aquellos otros en que es relativamente alta: el transporte valoriza así
la mercadería, porque según la ley de la oferta y la demanda, el precio de un
producto abundante en un lugar aumenta cuando se lo traslada a otro en el cual
escasea; el transporte constituye así una parte vital de la corriente de utilidades que
comprende el sistema económico en general. Desde el punto de vista político, el
transporte facilita la aplicación y el control de las disposiciones administrativas y
dinamiza las comunicaciones, permitiendo una adecuada implementación de los
instrumentos
de
administración
pública,
con
información
permanente
y
desplazamientos de los dirigentes hacia los lugares específicos en los que se
requiere su presencia. También desempeña un papel importante desde el punto de
vista social ya que propicia el desarrollo de polos productivos en torno a los puertos,
terminales y estaciones; representa para las zonas más alejadas de los grandes
centros urbanos, un nexo vital de información y suministro de bienes y servicios;
además favorece el desarrollo de trabajadores especialistas en la materia para
atender a los medios, a los puertos, aeropuertos y estaciones y para desempeñarse
en los servicios conexos (aduanas, bancos, agentes, servicios de embalaje, etc.).
También le corresponde al transporte cumplir una función cultural: permite el
conocimiento recíproco entre diversos grupos sociales, en forma directa, o en forma
indirecta, el conocimiento de las diversas producciones artísticas, a nivel general
facilita el intercambio informativo entre los pueblos.
El transporte es la expresión concreta de la integración regional; a través de los
sistemas y redes de transporte, los proyectos y procesos económicos en gran escala
son instrumentados geográficamente. Precisamente, uno de los grandes problemas
de Latinoamérica es su gran extensión territorial, que requiere un adecuado sistema
de transporte para llevar eficazmente a la práctica la idea de un mercado común de
bienes y servicios. El transporte multimodal es una adecuada herramienta de
integración, ya que consiste precisamente en la integración de diversos modos de
transporte efectuada con carácter institucional, abarcando todos los aspectos antes
señalados.
El transporte multimodal implica una nueva modalidad de contratación a nivel
internacional, que se diferencia del transporte unimodal en la manera de encarar la
relación entre sus distintas partes. En la relación contractual entre el dueño de carga
y los distintos modos de transporte intervinientes (por ejemplo carretero, marítimo y
ferroviario) tuvo, tradicionalmente, la siguiente configuración:
(C-T1) + (C-T2) + (C-T3) C= CargadorT1= transportador unimodal (carretero)
T2= transportador unimodal (ferroviario) T3= transportador unimodal (marítimo) (CT1), (C-T2), (C-T3) representan los sucesivos contratos de transporte unimodales
para llevar la mercadería desde el punto de origen hasta el de destino, "house to
house". El cargador debe ser parte de tres contratos, aunque en la práctica no
asume tal carácter, ello debido a la intervención de un forwarder o transitario quien
actuará como su mandatario o agente para organizar el transporte y formalizar, en
nombre de aquel, los respectivos contratos.
El transporte multimodal, en cambio, se configura del siguiente modo: C – OTM
(OTM – T1) + ( OTM – T2) + (OTM – T3) C= Cargador OTM= Operador de
Transporte Multimodal. Bajo esta expresión, existe un solo contrato celebrado entre
el cargador y el OTM, siendo este último quien asume por cuenta y riesgo propio el
transporte de la totalidad de la cadena que une los diferentes modos y la entrega en
destino de la mercadería al consignatario indicado. A ese efecto será él quien
celebre los distintos contratos de transporte unimodal.
Consecuentemente, el contrato se instrumenta en un solo documento que, entre
otras ventajas, facilita la negociación de la carta de crédito abierta por el importador
para pagar el precio de la mercadería adquirida en otra plaza. Anteriormente el
exportador debía esperar recibir el conocimiento de embarque – título del contrato
de transporte de mercaderías por mar, emitido normalmente tras el embarque de los
efectos a bordo- a fin de poder cobrar su crédito, todo ello con impacto en costo
financiero de la operación de compraventa.
Otras ventajas del nuevo contrato resultan de la total responsabilidad que asume la
nueva parte del contrato, el OTM, por el resultado esperado por el cargador: que la
carga llegue a su destino y sea entregada en el mismo estado en que fuera recibida
por el primer transportador al consignatario indicado.
Se ha simplificado, así, el cobro de una eventual pérdida, daño o retraso sufrido por
las mercadería, sobre todo cuando tales pérdidas, daños o retraso no pueden
atribuirse fácilmente a uno de los modos de transporte intervinientes (daño no
localizado). Si a esta circunstancia se añade los diferentes regímenes jurídicos de
cada modo de transporte, la idea de unificar el contrato bajo una solo normativa
resulta a todas luces ventajosas.
I -
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
En el marco del antecedente del problema, debido al desconocimiento del tema por
parte de la Sociedad en general aunque a diario cualquier persona realiza un viaje o
tiene la necesidad de transportar una determinada cosa de un lugar a otro pero,
desconoce el régimen jurídico aplicable a dicha actividad comercial; establecido en
las leyes secundarias que rigen a la sociedad salvadoreña.
II -
JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN
Los principales motivos para realizar este trabajo monográfico.
Son los que a continuación se exponen:
1.- Por su importancia; El desconocimiento del régimen jurídico aplicable a las
diferentes actividades de transporte que se dan en El Salvador, tanto aéreo,
marítimo, terrestre; apoyando así a la comunidad universitaria para que pueda
conocer en forma amplia esta temática.
2.- Por su aporte y utilidad; Este estudio monográfico espera convertirse en un aporte
y utilidad más para la sociedad en general, y en especial para un grupo de la
sociedad como son los estudiosos del derecho mercantil, y siempre apegado a las
leyes salvadoreñas como también respetando los tratados internacionales firmados y
ratificados por El Salvador en cuanto a la materia mercantil y nuestra Constitución de
la República.
3.- Por su interés; El estudio será de gran interés para las Ciencias Jurídicas en el
sentido que no existen estudios sobre esta materia, y todo debido
a la poca
información sobre el tema, y que a medida que el tema se profundice, habrá otros
estudiosos del derecho a ampliar el tema, aparte de servir de orientación a
profesionales y estudiantes de la Carrera de Licenciatura en Ciencias Jurídicas.
III -OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
1.- OBJETIVO GENERAL:
Mostrar la relevancia e importancia que tiene el contrato de transporte para
el
Derecho Mercantil grupo exclusivo de la totalidad de la sociedad.
2.- OBJETIVOS ESPECIFICOS:
2 .1.- Construir el marco teórico e histórico del contrato de transporte
Mercantil desde el punto de vista jurídico, salvadoreño.
2 .2.- Establecer los Principios y Fundamentos del contrato de transporte en
nuestro país.
IV -
ENFOQUE METODOLÓGICO
Las etapas del presente trabajo serán:
1- Explorativo y bibliográfico
1.1- Recolecciones de información.
Consistirá en el acopio de la información a través de fuentes bibliográficas
posibles, relacionadas con la temática de la investigación tales como las leyes
puramente mercantiles, documentos, doctrina, jurisprudencia, libros, leyes afines y
otros de utilidad de la presente investigación.
1.2- Análisis de la investigación.
Comprenderá el Ordenamiento, Sistematización e Interpretación de la
información pertinente al tema en estudio; la información recolectada servirá de base
a la investigación, relacionándose así, con las fuentes de información, como los datos
estadísticos de casos donde se haya dado el contrato de transporte mercantil y sus
modalidades.
1.3- Redacción de informes final.
Consistirá en redactar de manera clara, precisa, con lógica y coherencia el
informe final, las conclusiones alcanzadas de la investigación del tema.
2- Métodos a utilizar.
2.1- Lógico; aplicable a las Ciencias Jurídicas, para conocer e interpretar la
información jurídica relacionada con el tema de estudio.
2.2- Deductivo; el cual parte de lo general a lo particular
2.3- Inductivo, este parte de lo particular a lo general.
3- Técnicas.
3.1- Síntesis bibliográfica
3.2- Elaboración de fichas bibliográficas
3.3- Resúmenes
3.4- Entrevista a personal capacitado en la temática
CAPITULO I
ANTECEDENTES REQUERIMIENTOS DEL MERCADO1
Los contratos de transporte se diferencian unos de otros, fundamentalmente, en la
responsabilidad en la coordinación de la operación de transporte y en la
responsabilidad sobre la carga.
A nivel internacional, las transacciones comerciales se realizan bajo los
INCOTERMS, que son las diferentes posibilidades de realizar un intercambio
comercial internacional, donde además de precisar las características de la
mercancía y quien asume los costos del transporte, se determina el lugar en el cual
la responsabilidad sobre ésta, pasa del vendedor al comprador.
Los contratos de transporte tienden a ajustarse al INCOTERM con el cual han sido
negociadas las mercancías, de acuerdo con el contrato de compra – venta. Cada
vez, con mayor frecuencia se utilizan aquellos INCOTERMS en que la
responsabilidad del vendedor, sobre el transporte y sobre la carga, termina en su
propia bodega o en la bodega del comprador o en el destino final acordado.
La tendencia en lo que se podría llamar la globalización de los contratos, obedece a
la necesidad de aprovechar las ventajas competitivas del transporte para convertirlas
en ventajas competitivas en las mercancías que se están trasladando. Esto es lo que
se conoce como Operaciones Logísticas del Transporte.
En las formas tradicionales del transporte, el generador de la carga debe hacer
seguimiento a sus mercancías, dedicando esfuerzos, recursos y perdiendo nivel de
concentración en sus procesos productivos. Mientras que para el transportador su
1
ALMAJANO, CAVERO y ANOVITA: Nueva normativa en los transportes por carretera, 1992.
principal preocupación es obtener carga en el presente con buen nivel de utilidades
pero no se preocupa de conservar la carga históricamente. Si el generador de la
carga tiene malos resultados la carga desaparecerá del mercado y se perderá la
posibilidad de transportes futuros.
Las formas modernas de contratar el servicio de transporte permiten a los
generadores de carga concentrarse en elevar sus niveles de productividad, para
incrementar su competitividad en los mercados internacionales. El Transportador
moderno, es un asesor del generador de la carga, es quien coordina todo el proceso
y asume toda la responsabilidad desde la bodega del vendedor hasta la bodega del
comprador. La gran riqueza del transportador moderno es el conocimiento del
mercado, el conocimiento de las operaciones de transporte y un sistema de
información que le permite, entre otros, estar en contacto con toda su red de agentes
y estar actualizado de las nuevas exigencias que surjan en los diferentes lugares por
donde presta el servicio.
Los servicios de transporte tradicional no son una respuesta a los requerimientos del
mercado moderno.
La globalización de la economía pretende integrar comercialmente a todos los
países del mundo, permitiendo que cada economía pueda hacer aportes, ahí donde
sus productos tengan la posibilidad de participar en condiciones favorables. La
eficiencia y competitividad son requisitos indispensables para lograr nuestra
integración con los mercados mundiales y los servicios de transporte deben
responder a estos requerimientos.
La conformación de bloques económicos y la tendencia de abolir las barreras
comerciales a nivel continental, han obligado a los países del mundo a crear y
buscar ventajas competitivas para enfrentarse en condiciones cada vez más
favorables en los mercados internacionales.”2”
Como parte del proceso de globalización, las economías individuales de los países
tienden a desaparecer. Los productos que se consumen en el mercado interno y los
productos que concurren a mercados externos son aquellos capaces de competir en
condiciones favorables sin considerar el lugar de procedencia.
Las ventajas comparativas con que cuenta cada país, dependen en gran medida, de
la abundancia de ciertos factores productivos, como son el trabajo y los recursos
naturales, así como condiciones climáticas que favorecen determinados procesos.
Las ventajas comparativas se identifican fácilmente y suelen ser estáticas, al menos
en el corto plazo, y algunas de ellas inmodificables. El Salvador tiene ventajas
comparativas en clima y suelos. La mano de obra abundante y barata era una
importante ventaja comparativa, que se argumentaba, hace algunos años, para
atraer inversión extranjera. Las ventajas comparativas aportan a la competitividad
pero no son suficientes.
Las ventajas competitivas son de carácter dinámico, es decir varían con el tiempo y
se alcanzan con los procesos de modernización. En relación con la fuerza de trabajo
laboral la ventaja competitiva es contar con bajos niveles de desempleo y mano de
obra calificada. En el desarrollo certero de estas ventajas competitivas es que se
centran los costos y beneficios de los tratados de libre comercio.
Aquellos países que sean más exitosos en desarrollar ventajas competitivas en
sectores donde realmente se necesitan, se beneficiarán en mayor grado del libre
comercio. Por el contrario, aquellos países que fallen en identificar y promover sus
sectores competitivos se verán perjudicados con el libre comercio, pues la
2
MORÁN BOVIO: «La unificación de la responsabilidad de los empresarios de terminales de transporte
(ETT): una presentación», Revista de Derecho Mercantil, 1993.
competencia internacional tenderá a desplazar a los productores nacionales de
aquellos bienes que compiten con las importaciones.
El desarrollo de una industria competitiva, requiere estar rodeada de sectores
competitivos, en especial:”3”
1. Los sectores productivos que lo abastecen de materias primas,
2. Los servicios que se incorporan al proceso o que facilitan las operaciones
(agua, luz, comunicaciones, transporte), y
3. Mano de Obra (calificada).
El Transporte Multimodal, acompañado de los servicios conexos que facilitan su
operatividad, es un requisito sin el cual no es posible mejorar los niveles de
competitividad de nuestros productos en los mercados internacionales.
El movimiento de la carga, la logística de la distribución física, los Centros de
Transferencia Intermodal, los Terminales Interiores de Carga o Puertos Secos, y la
transmisión electrónica de documentos, entre otros, son expresiones nuevas en el
transporte de mercancías, que aunque recientemente incorporadas, surgen con un
fuerte dinamismo, gracias a los resultados que muestran.
El Transportador Multimodal debe ser un gran empresario, con un gran conocimiento
del mercado y de sus exigencias para que realmente se encuentre en condiciones
de asesorar a sus clientes.
Un Transportador Multimodal debe conocer no solo la operación física de su
actividad sino las normas y reglamentos que establecen las condiciones, requisitos,
restricciones y exigencias en los países donde pretende operar para los productos
que pretende transportar.
3
MORÁN BOVIO: «La unificación de la responsabilidad de los empresarios de terminales de transporte
(ETT): una presentación», Revista de Derecho Mercantil, 1993.
Estamos en una economía globalizada y las exigencias del mercado requieren de un
trasportador moderno y competitivo que garantice la participación de los productos
en condiciones de competitividad en los mercados. El transportador tradicional, cuya
fortaleza económica se centra en el número de vehículos que posee y en las rutas
en que presta el servicio, no tiene alternativa, si no se transforma, desaparecerá. El
transportador moderno, que se requiere actualmente, centra su fortaleza en el
conocimiento del mercado, conocimiento de las operaciones a la carga,
conocimiento y destreza en los trámites documentarios y es un asesor y cómplice de
sus clientes. El éxito del transportador moderno depende del éxito de sus clientes.
CAPITULO II
MARCO TEORICO CONCEPTUAL
CONTRATOS TRADICIONALES DE TRANSPORTE
1. TRANSPORTE UNIMODAL4
Es el servicio de transporte que permite el traslado de mercancía de un lugar a otro
utilizando un solo modo de transporte, bajo un documento de transporte, Guía aérea,
Bill of Lading B/L o Conocimiento de Embarque Marítimo, Carta de Porte Terrestre,
etc.”
La coordinación del servicio de transporte la realiza directamente el generador de la
carga, o a través de su representante, que puede ser un Agente de Carga, quien
contrata, en nombre del generador, al transportador carretero, ferroviario, aéreo,
marítimo o fluvial y su responsabilidad se limita a la coordinación de la operación,
más no ante los siniestros que pudieran presentarse.
En circunstancias de un siniestro, el Agente de Carga hace la reclamación ante
quien tuvo la carga bajo su responsabilidad, le colabora al dueño de la carga en la
reclamación.
El Agente de Carga nunca toma la carga bajo su responsabilidad.
La responsabilidad del operador de transporte, normalmente, está sujeta al período
de duración del transporte efectivo, es decir, se inicia y termina con el viaje.
El transportador no tiene responsabilidad en el período de bodegaje antes o después
del viaje.
Es normal y frecuente que el transportador unimodal desconozca las mercancías
que está transportando.
4
BROSETA PONT: Manual de Derecho Mercantil, capítulos 21 y 43, 1981 Valencia
España, Editorial Marcial Pons.
2. TRANSPORTE SEGMENTADO”5”
Es una de las modalidades de Transporte Intermodal, se utilizan tantos documentos
de transporte como modos de transporte se requieran para el desplazamiento de las
mercancías entre el origen y el destino. Adicionalmente, se utilizarán otro tipo de
contratos, algunos de ellos verbales, en los puntos de transferencia de uno a otro
modo de transporte, ya sea para el cargue, descargue, almacenamiento u otros
servicios.
La característica principal de esta modalidad es que el generador de la carga,
directamente o a través de su Agente de Carga, realiza la coordinación de toda la
operación de transporte y normalmente asume una parte de la responsabilidad en
los puntos de transferencia.
La responsabilidad sobre la carga esta segmentada entre los diferentes actores que
intervienen en la operación. Cuando la carga no es visible, por ejemplo un
contenedor, y esta llega en malas condiciones a su destino final, sin muestras
aparentes de deterioro, es muy difícil para un experto en generar carga identificar el
lugar o el modo de transporte donde se produjo el siniestro. Con el uso generalizado
del contenedor esta modalidad tiende a desaparecer.
El Transporte Segmentado es una forma costosa de realizar las operaciones de
transporte.
Las empresas dedicadas a la producción, que utilizan esta modalidad, requieren de
un departamento de transporte y de personal capacitado para contratar los servicios,
hacerle el seguimiento a sus mercancías, atenderlas en los diferentes puntos de
transbordo y diligenciar la documentación requerida.
El generador de la carga tiene un gran conocimiento de su actividad productiva, pero
su especialidad no es el transporte, carece de la información necesaria para lograr
5
UBIO, J.: El fletamento en el Derecho español, Madrid España, Editorial Marcial
Pons, 1953.
una operación de transporte eficiente. Adicionalmente el movimiento de pequeños
volúmenes de carga da un bajo poder de negociación con las empresas de
transporte.
Las normas internacionales, no sólo sobre transporte, sino sobre empaques,
embalajes, restricciones de ingreso de algunos productos no son materia de la
actividad del generador de carga. La información del comercio y del transporte se
encuentra en manos de los transportadores modernos.
Los generadores de carga que deseen competir en el mercado internacional, deben
abandonar las actividades de transporte y entregar estas a los Operadores
Logísticos de Transporte que son expertos en el tema y los mejores asesores de los
productores, porque ellos necesitan que su cliente sea exitoso para que se
incremente el volumen de carga a transportar.
3. TRANSPORTE COMBINADO
Es el servicio de transporte intermodal que permite el transporte de mercancías
utilizando varios modos de transporte, bajo un Documento de Transporte Combinado
origen - destino, con un régimen fraccionado de responsabilidad, pues a cada modo
de transporte se le aplican las normas que lo regulen.
Esta forma de contratar el servicio de transporte, se utiliza frecuentemente en el
transporte internacional de mercancías y más frecuentemente cuando el trayecto
principal es marítimo.
En consideración a las grandes dificultades y costos de los transportes interiores las
empresas marítimas iniciaron el ofrecimiento de un servicio integral de coordinación,
que les permitía a sus clientes despreocuparse de contratar a la llegada de las
mercancías al puerto, el traslado de estas hasta su destino final. Actualmente, este
servicio lo prestan los Agentes de Carga Internacional, que actúan como Operadores
de Transporte Combinado.
El Operador de Transporte Combinado, quien tiene bajo su responsabilidad, la
coordinación integral de la operación, no tiene responsabilidad sobre las mercancías
en los trayectos que no ha ejecutado, pues, frente a los otros transportadores actúa
como Agente de Carga, en representación del generador de la carga y no como
transportador.
4.CONTRATO DE TRANSPORTE MULTIMODAL
Cuando se combinan varios modos de transporte, es decir cuando se utiliza el
transporte intermodal, hay varias formas de contratarlo: Transporte Segmentado,
Transporte Combinado y Transporte Multimodal.
El Transporte Segmentado cuenta con múltiples contratos, tantos como servicios de
atención a la carga se requieran y la responsabilidad está en cabeza de cada uno de
los contratistas.
En caso de un siniestro el expedidor deberá identificar bajo la responsabilidad "de
quien" se encontraba su mercancía en el momento de suceder este evento.
El Transporte Multimodal es el porte de mercancías por dos modos diferentes de
transporte por lo menos, en virtud de un único Contrato de Transporte Multimodal,
desde un lugar en que el Operador de Transporte Multimodal toma las mercancías
bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega.
El Operador de Transporte Multimodal (OTM) es la persona que celebra un Contrato
de Transporte Multimodal y asume la responsabilidad de su cumplimiento en calidad
de porteador.
La gran diferencia del Transporte Multimodal con los contratos tradicionales, es que
en esta modalidad de contratar el servicio de transporte, el generador de la carga o
expedidor, hace un solo contrato con un operador de transporte que asume la
responsabilidad tanto de la coordinación de toda la cadena entre el origen y el
destino de las mercancías, así como de los siniestros que pudieran presentarse a la
carga y los siniestros a terceros o a los bienes de terceros que la carga pueda
ocasionar.
Los servicios que pueden incluirse en un Contrato de Transporte Multimodal pueden
iniciarse con el recibo de la mercancía en la bodega del productor y entregarse en
las instalaciones del vendedor que pueden ser sus puntos de distribución final en
diferentes locales o almacenes.
Adicionalmente, el Operador de Transporte Multimodal puede comprometerse a
brindar un servicio de abastecimiento a su cliente en forma regular y justo a tiempo.
Este es el único contrato de transporte que incluye el justo a tiempo.
Ante un siniestro, en cualquier lugar o momento del recorrido de las mercancías, el
expedidor o dueño de la carga tiene un solo interlocutor que le responde por la
pérdida, el daño o el retraso en la entrega de las mercancías.
El Transporte Multimodal, no solo es una expresión moderna del transporte, sino que
principalmente es una forma eficiente y adecuada, a los nuevos requerimientos del
mercado, de trasladar las mercancías entre un origen y un destino.
El gran alcance del Transporte Multimodal es lograr que la combinación de modos
de transporte sea competitivo frente al transporte unimodal, segmentado o
combinado, y logre transformar en una realidad la complementariedad de los modos
de transporte. Por esta razón la implementación del Transporte Intermodal es un
requisito para hacer posible el Transporte Multimodal.
Los múltiples contratos que es necesario hacer en una operación de transporte
internacional tradicional, ha obligado a que el industrial se distraiga de sus
actividades fundamentales para atender los requerimientos del transporte. El
Transporte Multimodal permite a los industriales trasladar sus mercancías, desde el
origen hasta el destino final con un solo contrato de transporte, con atención técnica
de la carga, menores costos de transporte, en la cantidad adecuada y con la
frecuencia requerida.
Algunos de los contratos y actividades que es necesario realizar técnicamente en el
transporte internacional de una mercancía, son: el embalaje, la consolidación de
contenedores adecuadamente estibados, la transferencia intermodal, el transporte
efectivo por los diferentes modos, cargue y descargue, almacenamiento, trámites e
inspecciones aduaneras. Todas estas actividades pueden estar a cargo y bajo la
responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal.
El transportador tradicional no requiere conocer la normatividad a nivel mundial, ni
sus diferencias, ni ser experto en los desarrollo del mercado. Por el contrario, esto
es un requerimiento del OTM, quien debe ser un experto en todas y cada una de
ellas. El capital más importante del OTM, es tener conocimiento e información
actualizada del mercado, y una red de comunicaciones y agentes que soporte las
operaciones y le permita ofrecer servicios eficientes.
El movimiento de grandes volúmenes de carga de comercio internacional se hace
principalmente a través del transporte marítimo, lo que obliga a que las mercancías
deban trasladarse hasta el puerto para su embarque o desde el puerto hasta los
centros de consumo. Los traslados internos se pueden hacer por uno o varios
modos de transporte dependiendo de las alternativas existentes, la vocación de la
carga y la vocación de los modos de transporte.
En condiciones normales el transporte incluye un riesgo, pero éste se incrementa en
la medida en que aumentan los intercambios modales. Hay dificultades para
determinar la ubicación del actor responsable del daño sufrido en el transporte de las
mercancías cuando han intervenido múltiples operadores. El Transporte Multimodal
pone en cabeza del OTM la responsabilidad total, ante el usuario, en el transporte de
las mercancías, desde su origen hasta su destino final.
El OTM asume frente al usuario una responsabilidad total por el movimiento de la
mercancía desde el origen hasta el destino. Es decir, que independientemente del
trayecto (marítimo, ferroviario, carretero, fluvial o aéreo) donde haya ocurrido el daño
o la pérdida de la mercancía, el OTM es quien debe responder frente al usuario, por
dichas eventualidades, salvo las circunstancias exonerativas establecidas en la
normatividad.
El concepto de tiempo y de justo a tiempo se introduce en las nuevas formas de
contratar el servicio de transporte desde la bodega del industrial o del vendedor en el
país de origen hasta la bodega del comerciante o del comprador en el país de
destino. Los negocios se hacen en un momento determinado, el industrial necesita
programar el consumo de materias primas. Los equipos y maquinarias deben estar
en el momento de la puesta en marcha de una explotación minera o industrial, el día
siguiente puede ser demasiado tarde.
La certeza de un transporte "justo a tiempo", permite programar los inventarios y
contar con los equipos, materias primas o productos terminados en el lugar indicado,
en la cantidad requerida y en el momento oportuno, disminuyendo así los costos de
producción y comercialización al evitar, entre otros, las grandes instalaciones de
almacenamiento, los tratamientos y atención a mercancías especiales. Tanto las
deficiencias como los excesos incrementan los costos, bajan el rendimiento y
pueden afectar la calidad del producto.
Las relaciones de competitividad en que se enfrentan los productos de diferentes
países del mundo, requieren de una mayor especialización de las diferentes
actividades económicas y de servicios, para aumentar calidad, oportunidad.
CAPITULO III
INFRAESTRUCTURA PARA TRANSPORTE MULTIMODAL
El Operador de Transporte Multimodal (OTM) es un empresario del transporte, con
un alto conocimiento del mercado y con una visión comercial de lo que representa el
transporte en la competitividad de un producto. Su actividad es eminentemente
internacional, lo cual implica que debe tener una red de agentes, encargada de la
dirección operativa de sus actividades en las rutas atendidas.
Una operación de Transporte Multimodal involucra a muchos actores pero también
requiere de infraestructura física. Entre los actores se encuentran: el OTM., Las
autoridades de cada país por donde circula la carga, los usuarios y los organismos
nacionales e internacionales que trabajan en su regulación.
El Transporte Multimodal utiliza la infraestructura del transporte unimodal y
segmentado, pero esto no es suficiente cuando se necesita que la carga fluya
rápidamente entre su lugar de origen y su lugar de destino. Nuevos conceptos
entran a participar en la infraestructura de transporte, que requiere una carga
internacional que circula por el interior del territorio nacional y el manejo del
contenedor.
Los Terminales Interiores de Carga o Puertos Secos, los Centros de Transferencia y
las instalaciones de seguimiento y comunicaciones, hacen parte de la nueva
infraestructura que debe incorporarse para hacer posible el Transporte Multimodal.
Los Terminales Interiores de Carga o Puertos Secos son instalaciones fijas,
ubicadas en los lugares de origen y/o destino de la carga internacional, donde se le
presta servicio a cada uno de los actores que intervienen.
El principal elemento es la carga, adicionalmente están los vehículos, los
operadores, los conductores y los expedidores, entre otros.
Los Centros de Transferencia Intermodal son instalaciones que facilitan la
combinación de los diferentes modos de transporte presentes en un Corredor de
Comercio Exterior, con el fin de aprovechar las ventajas y los beneficios, que de
acuerdo con la vocación de la carga, ofrece cada uno.
Los corredores de Comercio Exterior, son el conjunto de la infraestructura y de
servicios, para los actores del transporte de carga, ubicada entre el origen y el
destino de la carga, constituida por, entre otras: las vías, los servicios de
comunicaciones, los centros de transferencia, los puertos secos, los talleres de
atención a los vehículos, los hoteles y los restaurantes.
CAPITULO IV
OPERACIÓN LOGÍSTICA
Los conceptos producción, comercio y transporte, dentro de este nuevo esquema,
no pueden analizarse en forma separada, el uno no tiene razón de ser sin los otros.
Una producción altamente eficiente no garantiza niveles de competitividad en los
mercados si no se cuenta simultáneamente con un transporte también altamente
eficiente y competitivo. La competitividad en los procesos productivos, en el
transporte y en la transferencia de las mercancías es un requisito para mejorar
nuestras condiciones de participación en los mercados internacionales.
El precio de nuestros productos en el mercado internacional, está conformado en
gran parte por el costo del transporte. Por esta razón para mejorar las condiciones
de competitividad en el mercado internacional es necesario, además de incrementar
los niveles de productividad, disminuir la participación del transporte en su precio
final.
El Transporte Multimodal se está imponiendo en el mundo como la modalidad más
adecuada de contratación del transporte internacional de mercancías en un
ambiente altamente competitivo. El multimodalismo permite aplicar economías de
escala al proceso de transporte de mercancías, aprovechando las ventajas de cada
modo de transporte, para obtener mayor precisión en los tiempos de entrega. Esto
permite a los empresarios adelantar una planeación estratégica de sus procesos de
producción y distribución.
El comercio internacional en la actualidad se caracteriza por un proceso de lucha
constante por obtener mayores niveles de competitividad, como única manera de
conquistar o mantener mercados. Es cada día más evidente la incidencia de los
costos de transporte en la competitividad de los productos en los mercados
externos. El Transporte Multimodal permite obtener ahorros substanciales en los
procesos de distribución física de las mercancías de importación y de exportación
posibilitando así a los empresarios mejorar la competitividad de sus productos en
mercados externos.
De otra parte, el Operador de Transporte Multimodal facilita al empresario el proceso
mismo de contratación del transporte, brindándole mayor precisión en los tiempos de
entrega de las mercancías, a más de la ventaja de contar con un solo interlocutor en
cuanto a la distribución física de sus productos.
En el ámbito internacional, los usuarios de servicios de transporte han encontrado en
el Transporte Multimodal una herramienta útil y flexible para manejar la distribución
física de sus productos de una manera ágil, segura, eficiente y a costos
competitivos.
El Transporte Multimodal ha hecho posible convertir en ventajas, los obstáculos de
la combinación de modos, mediante el desarrollo de modernas tecnologías de
planeación y de operaciones de transporte, aplicando conceptos de reingeniería,
racionalización de procesos y logística empresarial.
Hace algunos años, a comienzos de la década de los noventa, la Comisión
Económica para América Latina (CEPAL) planteaba que la facilitación y la logística
podrían convertirse en verdaderas armas para disminuir los costos en el transporte
internacional de mercancías y en su distribución física. Estos planteamientos
Cepalinos ya no están en discusión, la evidencia los ha superado, estamos en un
escenario superior. Los procesos aperturistas, la globalización y el fortalecimiento de
la formación de importantes bloques económicos han demostrado que no es posible
concurrir al mercado mundial, sin niveles aceptables de competitividad, sin contar
con altos niveles de calidad, precios ajustados a la competencia y soportados en una
infraestructura para el eficiente manejo de la carga.
La participación del transporte en el precio de los productos que comercializa El
Salvador, pertenecientes al sector primario con destino al mercado internacional,
oscila entre un 20% y un 60%, según lo muestran los estudios realizados por la
Oficina Regional sobre Logística Comercial Internacional del Centro de Comercio
Internacional CCI/UNCTAD-OMC. Estas escalofriantes cifras son razón suficiente
para que sea una preocupación, del sector público y del sector privado, la
modernización del transporte, en tal forma que este permita bajar su participación en
el precio final de las mercancías.6
6
FERNÁNDEZ RUIZ: Instituciones de Derecho Empresarial, capítulo 7.1V, 1983.
Madrid España, Editorial Marcial Pons.
CAPITULO V
EL CONTRATO DE TRANSPORTE EN EL DERECHO INTERNACIONAL
1. NORMATIVIDAD INTERNACIONAL.
En consideración a los requerimientos del comercio internacional, la Asamblea
General de las Naciones Unidas, en 1978, convocó a una Conferencia de
Plenipotenciarios
para
elaborar
un
"Convenio
de
Transporte
Multimodal
Internacional". La Conferencia se reunió en Noviembre de 1979 y en Mayo de 1980.
En ambas reuniones se contó con la participación de 77 países, entre ellos El
Salvador.
Adicionalmente
se
contó
con
la
participación
de
organismos
especializados, intergubernamentales y no gubernamentales. La Conferencia
preparó el "Convenio de las Naciones Unidas para el Transporte Multimodal
Internacional de Mercancías", y fue adoptado, por la misma, el 24 de Mayo de 1980.
El Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal, estableció las
condiciones
generales
Reglamentación
para
de
los
Contratos
los
Operadores
de
de
Transporte
Transporte
Multimodal,
Multimodal,
la
las
responsabilidades en la operación y los requisitos a cumplir. Este instrumento que
aunque no ha sido ratificado por los 30 países que se requiere, es utilizado, por
adopción voluntaria, en los Contratos de Transporte Multimodal Internacional.
El Acuerdo de Cartagena, hoy Comunidad Andina, utilizó como marco Jurídico el
Convenio de Naciones Unidas y las Reglas de la UNCTAD/ICC, para elaborar la
normatividad común subregional sobre Transporte Multimodal Internacional.
Los países miembros del Acuerdo de Cartagena, en 1993, aprobaron la Decisión
331, sobre Transporte Multimodal Internacional, la cual, en su calidad de norma
supranacional, es de obligatorio cumplimiento para todos los países miembros.
Posteriormente, el Acuerdo de Cartagena, en 1996, aprobó la Decisión 393 que
modifico algunos artículos de la Decisión 331.
En ese mismo, 1996, la Junta del Acuerdo reglamento la inscripción en el Registro
de Operadores de Transporte Multimodal y preciso algunos de los requerimientos,
mediante la Resolución 425.
En aras de armonizar las Decisiones del Acuerdo de Cartagena y la normatividad de
los países miembros de MERCOSUR, sobre Transporte Multimodal Internacional, la
ALADI elaboró como marco Jurídico, la Resolución 23 de noviembre de 1996, la cual
fue el producto de un proceso de concertación entre ambos bloques Subregionales,
sin embargo, estos acuerdos aun no han sido adoptados.
La Decisión 477 de Junio de 2000 de la Comunidad Andina, introdujo el Tránsito
Aduanero Internacional para el Transporte Multimodal entre los países de la
Comunidad Andina, situación que estaba en mora de considerar, dado que la
derogada Decisión 327 no lo contemplaba.
De dicha forma, aunque el Convenio de Naciones Unidas, no ha entrado en vigor, ha
permitido, la armonización a nivel mundial del Transporte Multimodal Internacional,
facilitando un marco jurídico que ha venido siendo adoptado mediante normas
nacionales o de bloques económicos en diferentes países del mundo.
La supranacionalidad de las normas de la Comunidad Andina, han facilitado a
nuestros países los dispendiosos y largos trámites en el poder legislativo de cada
uno de los países miembros, alcanzado así, con mayor celeridad el desarrollo
normativo del Transporte Multimodal Internacional.
2. Los Incoterms
La finalidad de los Incoterms consiste en establecer un conjunto de reglas
internacionales para la interpretación de los términos comerciales más utilizados en
las transacciones internacionales. De ese modo, podrán evitarse las incertidumbres
derivadas de las distintas interpretaciones de dichos términos en países diferentes o
por lo menos podrán reducirse en gran medida.
Debe acentuarse que el alcance de los Incoterms se limita a los derechos y
obligaciones de las partes en un contrato de compraventa y con relación a la entrega
de las mercancías vendidas (en el sentido de "tangibles", sin incluir las "intangibles"
como el software de ordenador).
La CCI siempre ha destacado que los Incoterms se ocupan sólo de la relación entre
vendedores y compradores en un contrato de compraventa y más aún sólo de
algunos aspectos bien determinados.
No obstante, el acuerdo de las partes de utilizar un determinado Incoterm tendrá
necesariamente consecuencias para otros contratos. Por mencionar sólo algunos
ejemplos, un vendedor que ha celebrado un contrato en términos CFR o CIF no
puede cumplirlo con un monto de transporte diverso del marítimo, puesto que bajo
estos términos debe entregar un conocimiento de embarque u otro documento
marítimo al comprador, lo que no es posible si se utiliza otro modo de transporte.
Además,
el
documento
exigido
por
el
crédito
documentario
dependerá
necesariamente del modo de transporte a emplear.
Generalmente, los Incoterms no tratan de las consecuencias de un incumplimiento
contractual ni de las exoneraciones de responsabilidad debidas a causas diversas.
Esas cuestiones deben resolverse a través de otras estipulaciones del contrato de
compraventa o de la ley aplicable.
Los Incoterms se han concebido en principio para ser utilizados cuando las
mercancías se venden para entregarlas más allá de las fronteras nacionales; por lo
tanto, son términos comerciales internacionales. Sin embargo, en la práctica también
se incorporan a veces a contratos de compraventa de mercancías en mercados
puramente interiores.
CAPITULO VI
EL CONTRATO DE TRANSPORTE EN LA DOCTRINA CIENTIFICA
Operador de transporte multimodal (OTM): Se trata del sujeto central en este
nueva modalidad de contratación. El rol fundamental que ejerce se visualiza en el
concepto que suministra el art. 1 punto 2 del Convenio de las Naciones Unidad
sobre el Transporte Multimodal Internacional, el mismo establece que: "Por operador
de transporte multimodal se entiende toda persona que, por si o por medio de otra
que actúa en su nombre, celebra un contrato de transporte multimodal y actúa como
principal, no como agente o por cuenta del expedidor o de los porteadores que
participan en las operaciones de transporte multimodal, y asume la responsabilidad
del cumplimiento."
Corresponde destacar que lo que caracteriza al empresario de transporte multimodal
es su actuación como principal, asumiendo la responsabilidad por el cumplimiento
del contrato, y ello es así tanto con respecto a los transportistas parciales que
contrata para cumplir con su obligación como con referencia al expedidor.
La importancia de esta figura en el contrato estudiado, se visualiza en los distintos
artículos de la Convención que dan cuenta de su relevancia. Cabe citar por ejemplo
al articulo 1, punto 3 que establece el compromiso del operador de ejecutar el
transporte multimodal contra el pago de un flete, siendo el mismo quien se
compromete personalmente a efectuar el transporte y en consecuencia, siendo él el
responsable directo y primero. El punto 4 del mismo artículo, al definir al documento
de transporte multimodal, expresa que el mismo acredita que el operador tomo las
mercancías bajo su custodia y se comprometió a entregarlas de conformidad con las
cláusulas del contrato. Es decir, la obligación personal asumida por el operador se
halla acreditada por un documento especial, original del sistema multimodal, y ello
permite fijar con precisión los derechos y obligaciones del compromiso que como
principal toma a su cargo el operador.
En base ala figura del operador que se determina el ámbito de aplicación de la
Convención, que será aquel donde el operador haya de tomar las mercaderías
bajo su custodia o haya de hacer entrega de las mismas. La entrega de
mercaderías solo podrá obtenerse del operador o de la persona que actúe por
cuenta de este contra devolución del documento de transporte multimodal
negociable debidamente endosado de ser necesario. Ese documento establecerá la
presunción, salvo prueba en contrario, que el operador tomo bajo su custodia las
mercancías tal como aparecen descritas en el documento. La responsabilidad
asumida abarca el período comprendido desde el momento en que toma las
mercancías bajo su custodia hasta el momento de su entrega (art.14). El artículo 15
destaca el papel de responsable directo y central en el contrato, precisando que el
operador será responsable de las acciones y omisiones que sus empleados o
agentes realicen en el ejercicio de sus funciones, o de las de cualquier otra persona
a cuyos servios recurra para el cumplimento del contrato de transporte multimodal,
cuando esa persona actúe en cumplimiento del contrato, como se esas acciones u
omisiones fueran propias. También se destaca la actividad del operador como
principal y no como agente o por cuenta del expedidor o porteadores que participan
en las operaciones de transporte multimodal, en el art. 16, al referirse al fundamento
de la responsabilidad, expresando dicho artículo que el operador será responsable
de los perjuicios resultantes de la perdida o el daño de las mercancías, así como el
retraso en la entrega, si el hecho que ha causado la pérdida, el daño o el retraso en
la entrega se produjo cuando las mercancías estaban bajo su custodia en el sentido
del art. 14, a menos que pruebe que él, sus empleados o agentes o cualquier otra de
las personas a que se refiere el art.1 adoptaron todas las medidas que
razonablemente podían exigirse para evitar el hecho y sus consecuencias
Finalmente el art. 24, en su punto 1, determina que a menos que el consignatario de
por escrito al operador aviso de perdida o daño, a más tardar el primer día laborable
siguiente al de la fecha en que las mercancías hayan sido puesta en su poder, se
presume, salvo prueba en contrario, que el operador ha entregado las mercancías
tal como aparecen descritas en el documento de transporte multimodal.
Otras partes que participan del contrato de transporte multimodal mencionadas en la
Convención son:
El porteador (transportista contractual) y porteador efectivo (transportista
ejecutante o de hecho), la distinción reside en el primero es el transportador
convencional, o sea la persona que concierta el transporte con el cargador, en tanto
que el segundo, el porteador efectivo, es quien, en realidad, realiza dicho transporte.
La diferenciación que hace la Convención personificando dos sujetos distintos del
transporte mediante nomen juris diversos, tiende a posibilitar la adecuación de la
responsabilidad de ambos a través de una sola solución. Como la misma determina
un régimen de responsabilidad contractual limitada para el primero, equiparándolo
con el del segundo, evita que dicho régimen se vea soslayado y anulado al
demandar el consignatario al transportador efectivo por su responsabilidad
extracontractual, con quien no tiene relación contractual alguna, en lugar de hacerlo
con el transportista convencional.
Otras figuras que es preciso diferenciar del operador de transporte multimodal son el
"forwarder" o transitario, el "common carrier" y "el non vessel operating
common carrier"(NVOCC).
Los forwarder tuvieron desde sus comienzos las más amplias funciones. La mayoría
de los exportadores usan los servicios de estos sujetos, los que normalmente actúan
como departamentos de exportación de sus clientes. Son ellos los que hacen todos
los arreglos para que la mercadería llegue a destino. Realizaran las gestiones
propias del contrato de transporte marítimo, prepararan los documentos de
embarque, incluso los llamados servicios adicionales como contratar el seguro de la
carga, estipular el transporte local previo. Ocasionalmente, almacenaran embarques
parciales. Se los define como la persona física o jurídica que por cuenta de terceros,
con animo de lucro, proyecta, contrata, coordina, y dirige todas las operaciones
necesarias para efectuar transporte de mercaderías por cualquier medio y demás
servicios complementarios, haciendo de esta actividad su profesión habitual.
Actualmente los transitaros desarrollan gran cantidad de tareas inherentes al
comprador ocupándose de la remisión posterior de las mercaderías adquiridas al
país de destino, por cuenta de un cliente. Se ocupan del asesoramiento en la
compra, el control y remisión de la mercadería y su llegada a destino. También se
encargan del retiro de las cargas en domicilio o en fabrica, almacenaje en depósitos
propios a la espera de la salida del medio transportador, embalajes, asistencia en
tramites aduaneros, asistencia y post- transporte en el exterior, entrega en domicilio
(puerta
a
puerta),
asesoramiento
sobre
contenedores,
consolidación
o
desconsolidación, asesoramiento sobre seguros. Asimismo, asesora en lo
concerniente a la elección de vías y medios de transporte, manteniendo relaciones
con gran cantidad de empresas de transporte (aéreas, marítimas, fluviales y
terrestres), asegurando el mejor flete posible. La diferencia con el OTM esta dada
por la naturaleza de ambos sujeto, el transitario es un mandatario del cargador o
expedidor. El OTM, en cambio, es el sujeto obligado a la ejecución de un contrato de
transporte multimodal, obligación que asume por cuenta y riesgo propio.
El common carrier es la persona que ofrece comercialmente sus servicios
públicamente para proveer el transporte de carga o pasajeros. La U.S. Shipping Act,
1984, añade que asume la responsabilidad por dicho transporte desde el puerto o
lugar de entrega de la carga hasta el lugar de destino y utiliza en todo o parte de;
transporte un buque oceánico. A su vez el non vessel operating common carrier, que
puede traducirse como el transportista no operador de buques, la misma norma lo
define como un transportista común que no opera el buque por el cual el transporte
oceánico ha sido llevado a cabo. Es un cargador en su relación con el transportista.
Se trata de un sujeto que actúa como consolidador, aquel que asigna los camiones
completos, los vagones completos, los contenedores completos, las unidades de
carga aérea (pallets), a partir de envíos al detalle que le remiten sus clientes.
Negocia las tarifas con los transportadores y saca provecho en beneficio de su
clientela negociando tarifas consolidadas, más bajas en comparación con el costo de
los envíos aislados. Ofrecen líneas regulares para contenedores consolidados, los
cuales cargan sobre buques portacontenedores que no son de su propiedad.
La diferencia con el OTM resulta del compromiso que asume este último en cuanto a
la ejecución del contrato de transporte, incluidos aquellos segmentos que no son
marítimos. El OTM es un cargador en su relación con el NVOCC, del mismo modo
que éste lo es respecto del transportista marítimo efectivo.
Volviendo a la figura central de este contrato el operador de transporte multimodal,
es de destacar que la Convención al regular el tema de la capacidad y garantía que
éste debía acreditar, da lugar a la regulación por los Estados de estos aspectos,
reconociendo los derechos soberanos de los mismos para ordenar jurídicamente el
multimodalismo internacional, y enfrentar el avance de importantes elementos
privados que, como tales, poseerán objetivos privados, ocupando en esto un papel
primordial las grandes empresas nacionales de transporte multimodal internacional
de los países desarrollados y las modernas empresas multinacionales.
El art. 4 de la Convención expresa que: "el presente Convenio internacional no
afectara a la aplicación de ningún convenio internacional o ley nacional concerniente
a la reglamentación y el control de las operaciones de transporte, ni será
incompatible con tal aplicación. – 2. El presente Convenio no afectara al derecho del
Estado a reglamentar y controlar en el ámbito nacional las operaciones de transporte
multimodal y los operadores de transporte multimodal, ni en particular a su derecho
a adoptar disposiciones sobre las consultas, especialmente antes de que se
introduzcan tecnologías y servicios nuevos, entre los operadores de transporte
multimodal, los usuarios, las organizaciones y modalidades de explotación, la
concesión de licencias a los operadores de transporte multimodal, la participación en
el transporte y todas las demás medidas que respondan a los intereses económicos
y comerciales nacionales.-3. El operador de transporte multimodal cumplirá las leyes
aplicables del país en que opere y las disposiciones del presente convenio.
Responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal7
La responsabilidad de empresario de transporte multimodal internacional constituye
quizás el sector más importante en la estructura jurídica del transporte multimodal
internacional y ello deriva del propio concepto de empresario de transporte
multimodal al actuar este como principal en el transporte y ser la persona que asume
la responsabilidad por el cumplimiento del contrato. Largas tratativas ocasionó la
elaboración de los artículos del Convenio Multimodal de Ginebra de 1980 que se
refieren al tema hasta lograr su resultado final. Y si este sector reviste destacada
trascendencia para todos los países que interviene en el transporte multimodal
internacional, más aun la tiene para los países latinoamericanos que, se integraran
al transporte multimodal internacional como consignatarios, en una primera etapa, y
como tales, deberán poseer los adecuados instrumentos legales que les permitan
obtener una justa y efectiva satisfacción de sus intereses en el caso de tener que
responder el Empresario de Transporte Multimodal Internacional como principal por
el cumplimiento del contrato.
El Convenio regula lo relativo a la responsabilidad del OTM, disponiendo que la
misma nace cuando este toma bajo su custodia la mercadería que le entrega el
cargador y finaliza al tiempo de su entrega al consignatario (art. 14). Se adopta el
sistema red, o sea que, en principio, frente al daño localizado se responde según el
sistema de responsabilidad previsto para el respectivo modo de transporte.
Debe distinguirse, así, según que el daño se verifique en un segmento determinado
y establecido de la cadena del transporte, o bien que no haya podido determinarse,
tal el caso del daño oculto.
Frente al primero, el Convenio nos remite al sistema que se aplica en el modo de
transporte en el que tuvo lugar el evento dañoso (convenio internacional aplicable o
ley nacional imperativa) si este es mayor, o al monto o quantum establecido en el
mismo convenio en el art. 18. En el segundo caso, el de los daños ocultos, la
7
CASADO IGLESIAS: «La responsabilidad contractual y extracontractual del
transportista aéreo», Revista Facultad de Derecho de Madrid España, 1966
solución es semejante a la prevista en las Reglas de Hamburgo de 1978. Se trata de
un sistema de responsabilidad subjetiva con una causal exonerativa ( la prueba de
haber adoptado todas las medidas razonables). Es también una responsabilidad
limitada, cuya unidad de cuenta, como en el caso previsto en el artículo relativo a la
limitación de responsabilidad (art. 18), son los Derechos Especiales de Giro.
Se pierde el derecho a la limitación de responsabilidad si se prueba que la perdida,
el daño o el retraso en la entrega provinieron de una acción u omisión dolosa o
temeraria por parte del OTM.
En cuanto a la responsabilidad del expedidor, el criterio adoptado en la norma
general no presenta novedades. Su responsabilidad nace cuando incurre en falsas o
inexactas declaraciones, por culpa o negligencia propia o de sus dependientes
(art.22). El artículo siguiente se refiere a mercaderías peligrosas, cuyo detalle debe
ser informado y explicitado por el expedidor mediante las marcas apropiadas. Se
trata de normas que han sido tomadas de las Reglas de Hamburgo para el
transporte marítimo que podrían traer algunos problema en el modo de transporte
aéreo.
El ejercicio de los reclamos y acciones se tratan en la Parte V, debiendo darse aviso
de la perdida, el daño o el retraso en las condiciones previstas en el articulo 24.
Documento de Transporte Multimodal. Documentación complementaria.
El artículo 1, punto 4 , define al Documento de Transporte Multimodal del siguiente
modo: "...Por documento de transporte multimodal se entiende el documento que
hace prueba de un contrato de transporte multimodal y acredita que el operador de
transporte multimodal ha tomado las mercancías bajo su custodia y se ha
comprometido a entregarlas de conformidad con las cláusulas de ese contrato".
Es importante reafirmar el respaldo efectivo que hallarían los intereses de los
cargadores y consignatarios al instrumentarse el contrato de transporte multimodal
en un documento de transporte multimodal, en el que constarían determinados datos
que permitirían configurar adecuadamente el contrato y fijarían los principales
derechos y obligaciones de las partes.
En su Parte II, al referirse a la Documentación, en su art.5, 1) se establece que "el
operador de transporte multimodal, cuando tome las mercancías bajo su custodia
emitirá un documento de transporte multimodal que, a elección del expedidor, será
negociable o no negociable".
Queda así señalado un claro principio: la obligatoriedad del citado documento. Y se
determina concretamente el derecho del expedidor de exigir del operador de
transporte multimodal un documento de transporte multimodal, cuando tenga lugar la
condición prevista, en el momento indicado: al tomar el operador de transporte
multimodal bajo su custodia las mercancías.
El documento emitido por el OTM podrá ser, a elección del expedidor, negociable o
no negociable. La firma del documento podrá ser manuscrita, impresa en facsímil,
perforada, estampada, en símbolo o registrada por cualquier medio mecánico o
electrónico, en tanto ello no sea incompatible con las leyes del país en que se emita
el documento relativo.
En caso de emitirse un juego de varios originales, se indicara el numero de
originales de que consta cada juego. El OTM queda liberado de su obligación de
entregar las mercancías si, habiéndose emitido el documento de transporte
multimodal en esa hipótesis, el operador o la persona que actúe por cuenta de éste,
ha entregado de buena fe las mercancías contra devolución de uno de esos
originales.
El artículo 8 establece el contenido del documento. En este aspecto no difiere de un
conocimiento de embarque salvo el flete correspondiente a cada modo de
transporte, si ha sido acordado expresamente por las partes, incluida la moneda de
pago. En la medida en que deba ser pagado por el consignatario, o cualquier otra
indicación de que el flete ha de ser pagado por el consignatario. En todo caso, la
indicación de los fletes de los transportes unimodales, como del itinerario
establecido, los modos de transporte y los puntos de transbordo previstos pueden
ser o no contemplados, por haberse convenido o por conocerse al tiempo de emisión
del documento. El articulo 8 del Convenio dispone lo siguiente: "1. En el documento
de transporte multimodal deberán constar los datos siguientes:
a) La naturaleza general de las mercancías, las marcas principales necesarias para
su identificación, una declaración expresa, si procede, sobre su carácter peligroso, el
numero de bultos o de piezas y el peso bruto de las mercancías o su cantidad
expresada de otro modo, datos que se harán constar tal como los haya
proporcionado el expedidor;8
b) El estado aparente de las mercancías;
c) El nombre y el establecimiento principal del operador de transporte multimodal;
d) El nombre del expedidor;
e) El nombre del consignatario, si ha sido comunicado por el expedidor;
f) El lugar y la fecha en el operador de transporte multimodal toma las mercancías
bajo su custodia;
g) El lugar de entrega de las mercancías;
h) La fecha o el plazo de entrega de las mercancías en el lugar de entrega, si en ello
han convenido expresamente las partes;
i) Una declaración por la que se indique si el documento de transporte multimodal es
negociable o no negociable;
j) El lugar y la fecha de emisión del documento de transporte multimodal;
k) La firma del operador de transporte multimodal o de la persona autorizada al
efecto por él;
8
SÁNCHEZ ORTIZ: «El transporte (de cabotaje) terrestre en la Comunidad
Económica Europea», Revista General del Derecho, Madrid España1990.
l) El flete correspondiente a cada modo de transporte, si ha sido acordado
expresamente por las partes, o el flete, incluida la moneda de pago, en la medida en
que deba ser pagado por el consignatario;
m) El itinerario previsto, los modos de transporte y los puntos de transbordo
previstos, si se conocen en el momento de la emisión de documento de transporte
multimodal;
n) La declaración mencionada en el párrafo 3 del art. 28
o) Cualesquiera otros datos que las partes convengan en incluir en el documento de
transporte multimodal, si no son compatibles con la legislación del país en que se
emita el documento de transporte multimodal.
Continuando con el análisis del artículo 8, en su punto 2 establece que "la omisión
en el documento de transporte multimodal de uno o varios de los datos a que se
refiere el párrafo 1 de este artículo no afecta la naturaleza jurídica del documento
como documento de transporte multimodal, a condición, no obstante, de que se
ajuste a los requisitos enunciados en el párrafo 4 del art.1"(en dicho artículo se
define al documento de transporte multimodal).
Parece ilógico que luego de una detallada enunciación del contenido del documento,
la omisión de datos no afecte la naturaleza jurídica del mismo, con la condición de
que, a pesar de las omisiones aun pueda interpretarse que es un Documento de
Transporte Multimodal.
El artículo 11 brinda un remedio parcial por omisiones o falsas declaraciones
intencionales: "el operador de transporte multimodal, cuando dolosamente haga
constar en el documento de transporte multimodal información falsa sobre las
mercaderías u omita cualquier información que deba incluirse en ese documento
conforme al apartado a) o al apartado b) del párrafo 1 del art.8 conforme al art.9,
será responsable sin poder acogerse a la limitación de responsabilidad establecida
en el presente Convenio, de cualquier perdida, daño o gastos que haya sufrido un
tercero, incluido un consignatario, por haber actuado basándose en la descripción de
las mercancías que figuraba en el documento de transporte multimodal emitido."
Son funciones básicas del documento, a semejanza del conocimiento de embarque,
las siguientes:
1) Documento básico del contrato, probatorio de la existencia, término y condiciones
del contrato de transporte multimodal;
2) Recibo de las mercadería por parte del operador;
3) Titulo- valor representativo de la mercadería. Las cláusulas de reserva son
admisibles si el OTM tiene motivos razonables para sospechar que los datos no
representan con exactitud las mercancías que ha tomado bajo su custodia y, carece
de medios razonables para verificar esos datos. A su vez si el OTM no hace constar
en el documento el estado aparente de las mercancías, se considerará que ha
indicado en el documento que las mercancías se hallaban en buen estado aparente
(art.9).
El documento establece la presunción iuris tantum que el operador ha tomado bajo
su custodia las mercancías como aparecen descriptas en dicho documento. Sin
embargo, el OTM no podrá probar en contrario, si el documento ha sido transmitido
a un tercero de buena fe (documento negociable), incluido el consignatario
El artículo 12 del Convenio Multimodal regula la garantía proporcionada por el
expedidor y expresa: "1. Se considerara que el expedidor garantiza al operador de
transporte multimodal la exactitud, en el momento en que el operador de transporte
multimodal toma las mercancías, sus marcas, numero, peso y cantidad y, si procede,
a su carácter peligroso que haya proporcionado para que se incluyan en el
documento de transporte multimodal. 2. El expedidor indemnizara al operador de
transporte multimodal de los perjuicios resultantes de la inexactitud o insuficiencia de
los datos mencionados en el párrafo 1 de este artículo. El expedidor seguirá siendo
responsable aun cuando haya transferido el documento de transporte multimodal. El
derecho del operador de transporte multimodal a tal indemnización no limitara en
modo alguno su responsabilidad en virtud del contrato de transporte multimodal
respecto de cualquier persona distinta del expedidor." 9
Lo dispuesto por este artículo es coincidente con lo normado por el art.22 del
Convenio, que se refiere en forma general a la responsabilidad del expedidor y
determina: "El expedidor será responsable del perjuicio sufrido por el operador de
transporte multimodal si tal perjuicio ha sido causado por culpa o negligencia del
expedidor o de sus empleados o agente cuando estos actúan en el ejercicio de sus
funciones. Todo empleado o agente del expedidor será responsable de tal perjuicio
si esta ha sido causado por culpa o negligencia de su parte."
Otros documentos complementarios son previstos en el Convenio en el artículo 13
que dispone:
"La emisión del documento de transporte multimodal no impedirá que se expidan,
llegado el caso, otros documentos relativos al transporte o a otros servicios
prestados en el transporte multimodal internacional, de conformidad con los
convenios internacionales o las leyes nacionales aplicables. No obstante, la emisión
de esos otros documentos no afectara a la naturaleza jurídica del documento de
transporte multimodal."
Queda, entonces, establecido en primer lugar la coexistencia posible en un contrato
de transporte multimodal del documento de transporte multimodal con otros
documentos relativos al transporte en si o a servios determinados empleados en ese
transporte, sin que este empleo de diferentes documentos afecte la naturaleza
jurídica del documento de transporte multimodal. Resulta coherente entonces que se
admita la convivencia del documento principal, el multimodal, con los que
instrumenten las fases intermedias como ser, el conocimiento marítimo, la guía
9
HERNÁNDEZ YZAL, J.: El flete en el transporte marítimo. Contratación y tarifación,
1980. Madrid España, Editorial Marcial Pons.
aérea, la carta de porte terrestre, etc., sin entender por ello que quede afectada la
naturaleza jurídica del documento prueba del contrato multimodal.
Un documento complementario muy importante utilizado en el transporte mediante
containers, en el sistema multimodal, es el Equipment Interchange Receipt o Nota de
Intercambio. La función de este documento es contener los controles realizados a
los contenedores y sus precintos cada ves que esos pasan de manos de un
operador a otro, debiendo contener la firmas de quien entrega y quien recibe.
El objeto de este control y su registro en un formulario es, en primera instancia,
poder en caso de daños al contenedor o rotura de precintos en que etapa de su
trayecto intermodal éste ha sido ocasionado, y quien es la parte responsable, no
solamente por la eventual condición de la mercadería en el caso que el daño fue
provocado mientras había carga dentro del contenedor, sino también por eventuales
gastos de reparación del contenedor mismo. La idea del precinto no es hacer al
contenedor inviolable, sino que debe delatar si el contenedor ha sido abierto.
Mediante la inspección del contenedor y de los precintos en cada momento del pase
de un operador a otro, en todos los segmentos del transporte, se debe ir deslindado
la responsabilidad de cada interviniente.
Un formulario debe contener como mínimo los siguientes datos:
1.Identificación completa del contenedor.
2. Buque que descargo el contenedor (durante el ciclo de importación) o destino del
contenedor (en ciclo de exportación).
3. Momento y lugar donde se confecciona y el movimiento, es decir quien entrega/
quien recibe).
4. Descripción de eventuales daños que tenga el contenedor en el momento de
confección del Formulario de Intercambio.
5. Números de precintos y/o candados (cuando tiene carga).
6. Nombre e identificación de la persona y de la empresa que entrega.
7. Nombre e identificación de la persona y de la empresa que recibe.
8. Datos del vehículo transportador.
En todos los casos en que el contenedor es utilizado por expreso pedido del usuario,
se genera un contrato "paralelo" al de transporte y que se encuentra referido tan solo
a su utilización. El contenedor puede ser del cargador, del transportador ( las más de
las veces) o de un tercero. En cualquier caso, sin embargo, se pueden plantear
distintas hipótesis de responsabilidad por daños o averías al contenedor que es
menester dilucidar a la luz de los datos que proporciona este documento. Las
distintas modalidades a que puede ser sometido el uso del contenedor, tendrán
influencia en la determinación de las responsabilidades sobrevinientes en caso de
daños a la carga. En este sentido, resultara fundamental observar los datos que
proporcionan los documentos citados ya que – conjuntamente con la existencia de
precintos originales y/o de Aduana (en el caso de faltantes) o de signos externos de
averías en el contenedor ( en el caso de averías a la carga)- permitirán determinar el
momento en que razonablemente pudo acontecer tal avería – daño o faltante.
La UNCTAD ha elaborado en forma experimental , sujeto a la Convención sobre
Transporte Multimodal Internacional de Mercaderías, un documento para el
transporte multimodal, llamado MULTIDOC, en versiones negociables y no
negociables.
1. Caracteres del contrato. autonomía del mismo
La autonomía de una disciplina jurídica reúne varias facetas, legislativa,
jurisdiccional, didáctica y científica. La primera se refiere a que la materia ha sido
desarrollada normativamente en un conjunto sistemático (código, ley). La autonomía
jurisdiccional se relaciona con la solución de los conflictos que genera la aplicación
de la disciplina a los casos concretos. Implica la existencia de órganos (jueces,
funcionarios) con competencia exclusiva en dicha materia. La autonomía didáctica
se relaciona con el modo de impartir la enseñanza de la materia, sea como parte de
otra que la engloba, o como una asignatura independiente.
La autonomía científica de una disciplina resulta del modo en que se han enhebrado
sus distintos capítulos, dentro de una sistematización necesaria, y de conformidad
con principios propios que derivan, en algunos casos, del particularismo de sus
principales institutos. La materia autónoma se autoabastece, es decir, que las
soluciones que busca el interprete, el estudioso, el abogado, o el juez debe hallarlas
dentro del propio sistema de normas y de acuerdo con aquellos principios. Ello no
impide la aplicación del derecho común en aquellos casos donde ni el sistema
normativo ni sus principios nos permiten resolver el caso.
Hay autores que sostienen que el transporte varia según el vehículo y el medio
donde se desplaza, existe cuando se conduce o provoca un desplazamiento de
personas o cosas desde un punto a otro distante. Se trata de una actividad que
asume carácter mercantil cuando se practica de modo repetido, habitual y con móvil
de lucro.
En cuanto a sus caracteres, se lo considera consensual, oneroso, bilateral,
accesorio, no solemne, sui generis y de adhesión, donde la parte dominante es el
OTM, a pesar de que el art. 4 del Convenio de 1980 faculte a los países a
reglamentar y ejercer el control sobre las actividades de transporte multimodal y del
OTM (suave teñido de publicismo a un contrato de derecho privado que no altera la
posición dominante que posee el OTM frente al cargador).
El contrato de transporte multimodal, frente a la clasificación general de los
contratos, seria una variante del contrato de transporte. En su especialización, el
OTM asume una clara obligación de resultado que conlleva las responsabilidades de
la ejecución y la eficacia de cada uno de los modos que aquel selecciono para lograr
su resultado. Esta obligación de resultado no cambia las obligaciones propias que se
impone al ejecutor de cada etapa (unimodal). Tampoco implica asignar el régimen
de privilegios que la ley ha creado a favor de los transportes unimodales.
De acuerdo a un informe de la UNCTAD, el contrato de transporte multimodal
1) Es un nuevo tipo de contrato, que hay que distinguir de los diversos contratos de
transporte unimodales;
2) Que su construcción no justifica la descomposición del contrato multimodal en
varios contratos modales, uno para cada uno de los tramos del transporte
multimodal, y
3) El contrato de transporte multimodal queda afuera del régimen de los contratos de
transporte por un modo determinado. El convenio que lo reglamenta no es
incompatible con los convenios unimodales existentes.
El contrato en análisis esta impregnado de las modernas tecnologías de
unitarización de carga, lo cual le confiere cierto grado de particularismo, aunque bien
se ha expresado que la existencia de un contenedor no es determinante para
configurar el transporte multimodal, del mismo modo que el transporte de un bulto
aislado puede obedecer a un contrato de transporte multimodal cuando se cumplen
sus presupuestos.10
Un nuevo sujeto se ha incorporado a las clásicas figuras contractuales del transporte
(transportador, fletante, porteador, transitario, etc.). El OTM tiene características
propia que resultan de la nueva fenomenología de este contrato. Sin embargo, tales
características inducen la especialidad de la materia, sin alcanzar a conferirle
autonomía científica. La circunstancia de que el OTM pueda ser, además, el
transportador efectivo de un determinado tramo no cambia su naturaleza.
A su vez, los contratos de transporte unimodales, que en sus sistemas autónomos
absorben a la figura del OTM a sus propia soluciones no cambian la fisonomía del
contrato que vincula al cargador o al expedidor con el OTM, salvo en orden al
10
ROLDÁN CARRILLO: Reclamación de los transportes por ferrocarril y carretera,
1944. Madrid España, Editorial Marcial Pons
sistema de responsabilidad que se adopta y que deriva al régimen vigente en el
transporte unimodal (tipo red) para los daños localizados.
El tipo de responsabilidad (subjetiva, limitada e imperativa) se ha establecido
teniendo en cuenta las soluciones uniformes de otros modos de transporte, lo cual
permite aceptar la diversidad de soluciones que ofrece el espectro del transporte
internacional sin afectar la hermenéutica que le es propia a este contrato.
Finalmente es posible afirmar que la regulación del contrato de transporte
multimodal carece de autonomía científica y participa de los caracteres del contrato
de transporte, con grado de especialidad que resulta del plexo de derechos y
obligaciones de las partes, en particular del OTM, del régimen documentario
(documento único), del sistema de responsabilidad y de los reclamos y acciones
(régimen de prescripción), todo lo cual confiere un nuevo perfil al contrato de
transporte donde intervienen dos o más modos de transporte diferentes.
En cuanto a las restantes autonomías es posible decir lo siguiente:
El contrato de transporte multimodal tendrá un régimen especial, pero tal
circunstancia no implica autonomía legislativa por cuanto dicha norma, deberá
insertarse en el Código de Comercio o en el Civil y Comercial en caso de
encontrarse unificado. En cuanto a la autonomía jurisdiccional, la solución de los
conflictos deberá ser materia del fuero común (civil y/o comercial), salvo aquellos
caso en la Norma Fundamental remita a un fuero especial.
Por ultimo, la enseñanza de la materia debiera formar parte del Derecho Comercial,
en el capitulo sobre transporte, o bien en una materia autónoma que comprendiera
el derecho de los transportes. En ambos casos el transporte multimodal carece de
autonomía didáctica aunque en el segundo se lo ubica dentro del transporte
(concepto jurídico –el contrato- a diferencia del concepto económico o técnico),
como una rama especial del derecho comercial con cierto reconocimiento de
autonomía didáctica.
2. Consecuencias que genera el transporte multimodal”11
Las ventajas que ofrece este tipo de contratos pueden ser resumidas en dos
aspectos:
- La seguridad de la carga;
-Mayor celeridad del transporte.
El contenedor evita la manipulación de la carga por diferentes manos, lo cual se
erige en un factor que disminuye las averías, sea la pérdida o el daño de las
mercaderías. El menor riesgo, a su vez, disminuye el costo del seguro. Por su parte,
se alcanza una mayor rapidez en el transporte de las mercaderías al abreviarse las
estadías para la carga y descarga en los puertos y estaciones de transferencia. Esta
circunstancia se encuentra vinculada con la utilización de medios mecánicos que
excluyen la mano de obra de la estiba, todo lo cual también disminuye los costos.
Entre las desventajas se destacan tres:
- El impacto económico;
- El impacto social y,
- El debilitamiento del Estado en cuanto a su poder de regulación y aplicación de una
política de transporte.
La primera deviene de la nueva tecnología empleada que exige una infraestructura
adecuada para compatibilizar sistemas (muelles, grúas pórtico, elementos de
movilización de los contenedores, buques, etc.). Los costos que representa la
adaptación a las nuevas tecnologías, el menor valor o la obsolescencia que
presentan bienes de uso que no han sido totalmente amortizados, constituyen el
mayor problema para los países en desarrollo.
11
CASADO IGLESIAS: «La responsabilidad contractual y extracontractual del
transportista aéreo», Revista Facultad de Derecho de Madrid, 1966.
Normalmente, las frágiles economías de estos países no permiten una adaptación
rápida y, de este modo, se afecta su comercio exterior repercutiendo en las fuerzas
productivas y en la economía en general. Por otra parte, el escaso volumen de
tráfico de exportación de cargas unitarizada (inversamente a lo que ocurre con los
embarques de productos primarios, por ejemplo cereales) impide alcanzar
economías de escala con el empleo de contenedores. Sin embargo, hoy es posible
advertir el transporte de cargas tradicionalmente transportadas en bodegas, que
ahora se desplazan en contenedores, con un costa mayor de flete. El beneficio que
recibe el productor disminuye a favor del transportista. Si se trata de una empresa
extranjera, ello implica un beneficio que no ese integra en el activo de nuestra
balanza de pagos. El retorno de los contenedores vacíos incrementa su costo. De
allí la ventaja neta del transporte multimodal entre los países desarrollados.
El impacto social lo han sufrido todos los puertos. El tradicional estibador ha sido
desplazado y miles de trabajadores portuarios han engrosado la fila de los
desocupados. Los requerimientos de las nuevas tecnologías exigen un trabajador
altamente calificado, en un numero inferior al demandado por los anteriores modos
de manipulación de cargas.
Este ultimo aspecto, es tal vez el más sensible de todos. El OTM, normalmente una
empresa subsidiaria de los consorcios mundiales, organizara el transporte conforme
sus intereses, que no son –necesariamente paralelos o concurrentes con el del país
que genera el comercio y el servicio de transporte relativo-. La cadena de transporte
será armada y efectivizada conforme a la iniciativa y el control de los medios que
disponga el OTM. El principio rector según el cual un país debería participar en el
transporte de las mercancías que genera su comercio exterior con sus propios
modos, se encontrara, prima facie, debilitado (a pesar del tinte publicista del
Convenio del 1980, la realidad se impone). La posibilidad de elección de aquellos
por el cargador cedería a favor de los que, efectivamente, emplee el OTM
cocontratante. De ello puede resultar, además, un costo mayor de los servicios que
necesariamente afectara el comercio exterior de los países en desarrollo y la
balanza de pagos.
Finalmente, otra consecuencia negativa asociada a la anterior, deriva de las
condiciones de embarque que resultan del transporte multimodal internacional. En
efecto, al trasladar al interior los puntos de origen y destino de la cadena del
transporte, el OTM podría perjudicar a los países en desarrollo donde normalmente
se utilizan las cláusulas CIF (Cost, insurance and freight, -Costo, seguro y flete-, el
vendedor tiene que pagar los costos y fletes necesarios para llevar la mercancía a
destino convenido, y además contratar un seguro marítimo contra el riesgo de
perdida o daño de la mercadería durante el transporte) para las importaciones y las
FOB (Free on board –Libre de cargo a bordo- El vendedor cumple con sus
obligaciones cuando entrega la mercadería a la custodia del transportista en el lugar
convenido; los riesgos son transferidos al comprador) para las exportaciones. Dado
que la elección depende del OTM corresponde al vendedor o comprador extranjero,
los gastos adicionales a que de lugar el transporte interior, que irán incluidos en la
tarifa del operador, constituirán un elemento importante del costo total e irán,
también, en perjuicio de la balanza de pagos.12
12
MATILLA ALEGRE: Contrato de utilización del buque, 1988. Madrid España,
Editorial Marcial Pons.
CAPITULO VII
RESPONSABILIDAD E INDEMNIZACION”13
1. RESPONSABILIDAD SOBRE LA CARGA.
La responsabilidad del OTM esta señalada en las Normas Supranacionales:
Decisiones 331, 393 y Resolución 425 del Acuerdo de Cartagena.
El OTM es el único responsable, ante su cliente, por el retraso en la entrega de las
mercancías, por los daños o deterioros que estas sufran mientras estén bajo su
custodia y por la pérdida parcial o total de ellas. La responsabilidad del Operador de
Transporte Multimodal, abarca el periodo comprendido desde el momento en que
toma las mercancías bajo su custodia hasta el momento en que las entrega.
El Operador de Transporte Multimodal será responsable de las acciones y omisiones
de sus empleados o agentes en el ejercicio de sus funciones, o de las de cualquier
otra persona a cuyos servicios recurra para el cumplimiento del contrato, como si
esas acciones u omisiones fuesen propias.
El Operador de Transporte Multimodal es responsable de los daños y perjuicios
resultantes de la pérdida o el deterioro de las mercancías, así como del retraso en la
entrega, si el hecho que causó la pérdida, el deterioro o el retraso en la entrega se
produjo cuando las mercancías estaban bajo su custodia, a menos que pruebe que
él, sus empleados o agentes, o cualquier otra de las personas, a cuyos servicios
haya recurrido para el cumplimiento del contrato, adoptaron todas las medidas que
razonablemente podían exigirse para evitar el hecho y sus consecuencias.
El OTM solo podrá contratar servicios relacionados con su actividad con aquellas
empresas que se encuentren legalmente constituidas y que cuenten con
13
ECHEVARRÍA RIERA: El transporte marítimo, 1983. Madrid España Editorial
Marcial Pons
cubrimientos de seguros que garanticen su responsabilidad ante la carga, en tal
forma que el OTM pueda repetir contra ellos en caso de un siniestro.
Adicionalmente a lo dicho en el párrafo anterior, el Operador de Transporte
Multimodal, no será responsable de la pérdida, el deterioro o el retraso en la entrega
de las mercancías transportadas, si prueba que el hecho que ha causado tales
pérdidas, deterioro o retraso ha sobrevenido durante ese transporte, por una o mas
de las siguientes circunstancias:
1. Acto u omisión del expedidor, de su consignatario o de su representante o
agente.
2. Insuficiencia o condición defectuosa del embalaje, marcas o números de las
mercancías.
3. Manipuleo, carga, descarga, estiba y desestiba de las mercancías realizadas
por el expedidor, el consignatario o por su representante o agente.
4. Vicio propio u oculto de las mercancías.
5. Huelga, lock-out, paro o trabas impuestas total o parcialmente en el trabajo y
otros actos fuera del control del Operador de Transporte Multimodal,
debidamente comprobados.
En términos generales, cuando la pérdida o el deterioro de las mercancías se hayan
producido en una fase determinada del Transporte Multimodal, respecto de la cual
un convenio internacional aplicable o la ley nacional imperativa hubiera establecido
un límite de responsabilidad mas alto que el previsto entre las partes, se aplicará
dicho límite . La responsabilidad acumulada del Operador de Transporte Multimodal
no excederá de los límites de responsabilidad por la pérdida total de las mercancías.
El Operador de Transporte Multimodal no podrá acogerse a la limitación de
responsabilidad, si se prueba que la pérdida, el daño o el retraso en la entrega
provinieron de una acción u omisión imputable a él, realizada con intención de
causar tal pérdida, daño o retraso o temerariamente y a sabiendas de que
probablemente sobrevendrían la pérdida, el daño o el retraso.
Salvo acuerdo expreso en contrario, el Operador de Transporte Multimodal quedará
exonerado de toda responsabilidad, si no se entabla acción judicial o arbitral dentro
de un plazo de nueve (9) meses, en nuestro país dicho plazo se extiende a un año,
de acuerdo a lo prescrito por el articulo 1343, del Codigo de Comercio; contados
desde la entrega de las mercancías o, si estas no han sido entregadas, desde la
fecha en que las mercancías hubieran debido ser entregadas o desde la fecha en
que el consignatario adquirió el derecho a considerarlas perdidas .
2. INDEMNIZACIÓN POR PERDIDA O DAÑO DE LAS MERCANCÍAS”14
Se considera que las mercancías están perdidas:
•
Cuando el retraso en su entrega supera los 30 días de acuerdo a nuestra
legislación (articulo 1334 del Codigo De Comercio) y en el Convenio de la
UNCTAD.
•
Cuando se puede probar su pérdida.
2.1. Indemnización Con Valor Declarado:
Cuando el valor de las mercancías ha sido declarado y consignado en el
documento de Transporte Multimodal por el expedidor, la indemnización se fijará,
según el valor de estas en el lugar y momento de su entrega al consignatario o en el
lugar y el momento en que, de conformidad con el Contrato de Transporte
Multimodal, debieran haber sido entregadas.
El valor de las mercancías se determinará con arreglo a la cotización que tengan en
una bolsa de mercancías o, en su defecto, con arreglo al precio que tengan en el
mercado o, si no se dispusiere de esa cotización ni de ese precio, según el valor
usual de mercancías de igual naturaleza y calidad” 14.
14
RUBIO, J.: El fletamento en el Derecho español, Madrid, 1953 Editorial Marcial
Pons.
3. PLAZO DE RECLAMACION”15
3.1. Daño Aparente:
El consignatario deberá avisar por escrito al Operador de Transporte
Multimodal, en el momento en que estas hayan sido puestas en su poder, acerca de
la pérdida o de los daños sufridos por la mercancías, especificando la naturaleza
general de estas, de no hacerlo, se establecerá la presunción, salvo prueba en
contrario que el Operador de Transporte Multimodal ha entregado las mercancías tal
como aparecen descritas en el Documento de Transporte Multimodal.
3.2. Daño no aparente:
El consignatario deberá avisar por escrito al Operador de Transporte
Multimodal, en los seis días consecutivos siguientes al de la fecha en que las
mercancías hayan sido puestas en poder del consignatario, de no hacerlo, se
establecerá la presunción, salvo prueba en contrario que el Operador de Transporte
Multimodal ha entregado las mercancías tal como aparecen descritas en el
Documento de Transporte Multimodal.
4. RESPONSABILIDAD POR RETRASO EN LA ENTREGA.
Se considera que hay retraso en la entrega de las mercancías cuando las
mercancías no han sido entregadas:”16
•
Dentro del plazo expresamente acordado, o a falta de este acuerdo,
•
Dentro del plazo que, atendidas las circunstancias del caso, sería razonable
exigir de un OTMI diligente.
15
SÁNCHEZ ORTIZ: «El transporte (de cabotaje) terrestre en la Comunidad
Económica Europea», Revista General del Derecho, Madrid España 1990.
16
VICENT CHULIÁ: Compendio crítico de Derecho Mercantil, tomo 2, tema 31,
1982. Madrid España Editorial Marcial Pons.
5.INDEMNIZACIÓN POR RETRASO EN LA ENTREGA.
El Operador de Transporte Multimodal deberá indemnizar a su cliente hasta con una
suma equivalente al valor del flete de la operación de Transporte Multimodal,
siempre y cuando haya existido compromiso de entrega en una fecha determinada y
cuando haya:
•
Perjuicios directos resultantes del retraso en la entrega, y/o
•
Perjuicios indirectos: cualquier pérdida o daño, distintos de la pérdida o daños de
las mercancías. “17
6. SEGUROS
El Operador de Transporte Multimodal requiere de dos pólizas de seguro, una para
cubrir su Responsabilidad Civil Contractual y Extracontractual y la otra para cubrir su
responsabilidad ante la Dirección General De Aduanas por la suspensión de tributos
aduaneros y multas, por la autorización de la Continuación de Viaje.
1. RESPONSABILIDAD CIVIL CONTRACTUAL Y EXTRACONTRACTUAL.”18
La póliza de Responsabilidad Civil Contractual y Extracontractual se puede obtener
en una Compañía de Seguros, o puede reemplazarse con algún mecanismo de
carácter financiero.
La norma supranacional establece para esta modalidad de transporte la posibilidad
de obtener una protección en cualquier parte del mundo, siempre y cuando, su
jurisdicción y competencia permita, a elección del demandante, que las acciones
legales emanadas de los contratos de Transporte Multimodal, sean conocidas por
los jueces de cualquiera de los lugares siguientes, de conformidad con la Ley del
país respectivo:
17
SÁNCHEZ CALERO: Instituciones de Derecho Mercantil, capítulo LV, 1997 Madrid
España Editorial Marcial Pons
18
BONET CORREA: La responsabilidad en el derecho aéreo, 1963. Madrid España
Editorial Marcial Pons
a) El del domicilio del Operador de Transporte Multimodal.
b) El del lugar de celebración del Contrato de Transporte Multimodal;
c) El del lugar donde se haya tomado las mercancías bajo custodia para el
Transporte Multimodal;
d) El del lugar de entrega de las mercancías; o
e) Cualquier otro lugar designado al efecto en el Contrato de Transporte Multimodal
y consignado en el Documento de Transporte Multimodal.
La póliza de seguro, de Responsabilidad Civil Contractual y Extracontractual, tiene
como objeto cubrir la responsabilidad señalada en las Decisiones respectivas del
Acuerdo de Cartagena, las cuales se adquieren en el contrato, incluso cuando no
están claramente expresas.
Lo importante es que el Contrato de Transporte Multimodal esté en armonía con las
Decisiones de la Comunidad Andina, y que la póliza de seguro u otro mecanismo de
protección, cubran las responsabilidades adquiridas en el contrato.
La póliza de seguro u otro mecanismo de protección del Operador de Transporte
Multimodal, debe cumplir con los siguientes requisitos mínimos:
•
Beneficiario: Debe figurar el nombre de la empresa a quien está cubriendo en su
responsabilidad, es decir el Operador de Transporte Multimodal.
•
Periodo de Cubrimiento: Mínimo un año con renovación automática.
•
Cubrimiento Geográfico: Debe indicar los continentes o los países, entre los
cuales cubre las operaciones de Transporte Multimodal.
•
Objeto del Seguro: Debe indicar que cubre la responsabilidad del transportador
en su calidad de OTM, por la pérdida, el daño o el retraso en la entrega de las
mercancías y por su responsabilidad ante terceros: por daño a personas o a
bienes.
Si la póliza se obtiene en EL SALVADOR, en el objeto, deberá señalar que se ajusta
a la responsabilidad establecida en las Decisiones 331 y 393 de la Comisión del
Acuerdo de Cartagena y la Resolución 425 de la Junta del Acuerdo de Cartagena, y
a las normas que las modifiquen o reglamenten.
Si la póliza se obtiene fuera de EL SALVADOR y no señala que se ajusta a las
Decisiones del Acuerdo de Cartagena, deberá cubrir, como mínimo, las
responsabilidades del OTM, señaladas en dichas Decisiones.”19
•
Límite de responsabilidad a terceros: No está señalado en la norma y no hay
una recomendación al respecto.
•
Jurisdicción y Competencia: Esta póliza se puede obtener en EL SALVADOR
o en otro país, siempre y cuando respalde los riesgos del beneficiario en calidad
de Operador de Transporte Multimodal, y cuya jurisdicción y competencia para
resolver los conflictos sea armónica con lo establecido en el Artículo 24 de la
Decisión 331 del Acuerdo de Cartagena.
2. RESPONSABILIDAD POR CONTINUACIÓN DE VIAJE.”20
La Continuación de Viaje es una figura de Tránsito Aduanero preferencial que se
aplica a la movilización de las mercancías internacionales o mercancías no
nacionalizadas por el interior del territorio nacional entre una aduana de origen y una
aduana de destino. Las mercancías en tránsito, para adquirir este derecho, deben
estar amparadas por un Documento de Transporte Multimodal.
Sin perjuicio de las responsabilidades comerciales, el Operador de Transporte
Multimodal será responsable por el pago de tributos aduaneros en caso de que la
mercancía por él transportada se pierda o se deteriore durante la vigencia de la
19
LANGLE: Manual de Derecho Mercantil Español, III, 1959. Madrid España Editorial
Marcial Pons
20
—«El transporte por carretera de equipajes y la reclamación sobre su contenido»,
Revista de Derecho Mercantil, 1971. Madrid España
operación en el territorio aduanero nacional, sin perjuicio de la responsabilidad por la
no finalización de la operación en el tiempo autorizado por la Aduana de ingreso.
CAPITULO VIII
CONCLUSIONES BENEFICIOS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL.”21
El Transporte Multimodal presenta beneficios para el país, para los transportadores y
para los usuarios. Algunos de estos beneficios son:
Para el País:
1. Descongestión de los Puertos Marítimos,
2. Menores costos en el control de las mercancías,
3. Mayor seguridad del recaudo de los tributos,
4. Autocontrol del contrabando,
5. Reducción en costos de recaudos de Tributos Aduaneros,
6. Mayor competitividad de nuestros productos en los mercados Internacionales,
y
7. Menores precios de las mercancías importadas.
Para el OTM y el transportador Efectivo:
1. Programación de las actividades,
2. Control de la carga de compensación,
3. Carga bien estibada (evita siniestros),
4. Programación del uso de vehículos de transporte,
5. Programación de Ingresos.
6. Continuación de Viaje hasta el destino final,
21
CARLON, L.: «Naturaleza de disciplina del contrato de arrendamiento de buques»,
Revista de Derecho Mercantil, 1969. Madrid España
7. A diferencia del Transito Aduanero, el OTM no requiere de una SIA para
solicitar la Continuación de Viaje. El OTM es DECLARANTE.
8. Reconocimiento del Documento de Transporte Multimodal como documento
aduanero.
9. Tratamiento preferencial en aduanas de ingreso y de paso. La carga
amparada por un Documento de Transporte Multimodal debe ser autorizada
para continuar viaje el mismo día que se solicita.
Para el Usuario:”22
1. Menores costos en operación total de transporte,
2. Menores Tiempos de Viaje,
3. Programación de los despachos y tiempos de viaje,
4. Programación de inventarios,
5. Certeza en el cumplimiento de la operación,
6. Tener un solo interlocutor con responsabilidad total,
7. Atención técnica de manejo de la carga,
8. Menores riesgos de pérdida por saqueo o robo, y
9. Capacidad de negociación (grandes generadores).
22
HERNÁNDEZ YZAL, J.: El flete en el transporte marítimo. Contratación y
tarifación, 1980. Madrid España Editorial Marcial Pons
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El contrato de transporte, 1993.
SÁNCHEZ ORTIZ: «El transporte (de cabotaje) terrestre en la Comunidad
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TAPIA SALINAS: La regulación jurídica del transporte aéreo, 1953. Madrid España
Editorial Marcial Pons
La responsabilidad del transportista en transporte aéreo de viajeros, 1956.
URÍA: Derecho Mercantil, capítulos XLVII y LXXV, 1997. Madrid España Editorial
Marcial Pons
VALPUESTA GASTAMINZA: «Naturaleza jurídica de la comisión de transporte tras
la Ley de ordenación de los transportes terrestres», en Cuadernos de Derecho y
Comercio, 1991, núm. 9. Madrid España Editorial Marcial Pons
VICENT CHULIÁ: Compendio crítico de Derecho Mercantil, tomo 2, tema 31, 1982.
ZABALETA SARASUA-GONZÁLEZ RODRÍGUEZ: Manual de Derecho del transporte marítimo, 1988.
Madrid España Editorial Marcial Pons
GLOSARIO
INCOTERMS 2000
Grupo "E" Salida
EXW En Fábrica (...lugar designado)
Grupo "F" Transporte principal no pagado
FCA Franco transportista
(....lugar designado)
FAS Franco al costado del buque
(...puerto de carga convenido)
FOB Franco a bordo
(...puerto de carga convenido)
Grupo "C" Transporte principal pagado
CFR Coste y Flete
(...puerto de destino convenido)
CIF Coste, seguro y flete
(...puerto de destino convenido)
CPT Transporte pagado hasta
(...lugar de destino convenido)
CIP Transporte y seguro pagado hasta
(...lugar de destino convenido).
Grupo "D" Llegada
DAF Entregada en frontera
(...lugar convenido)
DES Entregada sobre buque
(...puerto de destino convenido)
DEQ Entregada en muelle
(...puerto de destino convenido)
DDU Entregada derechos no pagados
(...lugar de destino convenido)
DDP Entregada derechos pagados
(...lugar de destino convenido)
Terminología
Cuando ha sido posible, se han empleado las mismas expresiones que aparecen en
la Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa
Internacional de Mercaderías (CCCIM) de 1980.
Cargador: significa tanto la persona que entrega las mercancías para el transporte
como la persona que concierta el contrato con el transportista sin embargo, estos
dos "cargadores" pueden ser personas diferentes, por ejemplo en un contrato FOB
cuando el vendedor entrega las mercancías para el transporte y el comprador
concierta en contrato con el porteador.
Entrega: Es muy importante advertir que el término "entrega" se usa en los
Incoterms en dos sentidos diversos. De un lado se emplea para determinar en qué
momento el vendedor ha cumplido la obligación de entrega. De otro, el término
"entrega" también se utiliza en el contexto de la obligación del comprador de recibir o
aceptar la entrega de las mercancías.
Donde ha sido conveniente, los Incoterms 2000 han utilizado la expresión "poner la
mercancía a disposición del comprador" cuando las mercaderías se hallan al alcance
del comprador en un lugar determinado. Debe darse a esa expresión el mismo
significado que la frase "entrega de las mercancías" utilizada en la Convención de
las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa de Mercaderías.
Usual: Identificar lo que hacen las personas normalmente en el tráfico. La palabra
"usual" aparece en diversos términos por ejemplo en EXW en relación al momento
de entrega y en los términos "C" respecto de los documentos que el vendedor está
obligado a proporcionar y del contrato de transporte que el vendedor debe procurar.
Cargas: Corresponde a las "cargas" que deben pagarse. Son sólo aquellas que son
consecuencia necesaria de la importación como tal y que deben satisfacerse de
acuerdo a la normativa aplicable sobre la importación
Puertos, Lugares, Puntos y Locales: Lugar en el que deben entregarse las
mercancías. En los términos destinados exclusivamente al transporte de mercancías
por mar -como FAS, FOB, CFR, CIF, DES y DEQ- se han utilizado las expresiones
"puerto de embarque" y "puerto de destino". En todos los demás casos se ha
empleado la palabra "lugar". En algunos se ha considerado necesario indicar
también el "punto" dentro del puerto o lugar.
Buque y Nave: En los términos destinados a ser usados en el transporte de
mercancías por mar, las expresiones "buque" y "nave" se utilizan como sinónimos.
No hace falta decir que se ha tenido que utilizar "buque" cuando es un componente
del propio término comercial, como en "franco al costado del buque" (FAS) y
"entregada sobre buque" (DES). También en vista del uso tradicional de la expresión
"a bordo del buque" en FOB se ha debido utilizar la palabra "buque".
Comprobación e Inspección: Comprobación en relación a la obligación de entrega
del vendedor. Inspección para el caso particular en que se efectúa una "inspección
previa a la carga".
Transferencia de riesgos y de costes relativos a las mercancías: El riesgo de
pérdida o avería de las mercancías, así como la obligación de soportar los gastos
relacionados con ellas, se traslada del vendedor al comprador una vez que el
vendedor ha cumplido su obligación de entregar las mercancías. Como no debe
darse al comprador la posibilidad de demorar la transferencia de riesgos y gastos,
todos los términos estipulan que su transmisión puede ocurrir incluso antes de la
entrega, si el comprador no la acepta según lo convenido, o si omite dar las
instrucciones (con respecto al momento del embarque y/o lugar de entrega)
necesarios para que el vendedor pueda cumplir su obligación de entregar las
mercancías. Constituye un requisito para esa transferencia anticipada de gastos y
riesgos que las mercancías hayan sido identificadas como destinadas al comprador
o, tal como se expresa en la redacción de los términos, hayan sido apartados para
él.
Este requisito es especialmente importante en el término EXW porque según los
demás términos, la mercadería ha sido ya identificada como destinada al comprador
cuando se han adoptado medidas para el embarque o el despacho (términos "F" y
"C"), o la entrega en destino (términos "D"). En casos excepcionales, sin embargo, el
vendedor puede enviar las mercancías a granel sin identificación individual
cuantitativa para cada comprador y, de ser así, la transferencia de riesgos y costes
no se producirá en tanto no haya sido adecuadamente apartada la mercadería,
según quedó dicho (ver, aasimism0o, el art. 69.3 de la Convención de las Naciones
Unidas sobre los Contratos de Compraventa Internacional de Mercaderías de 1980.
Variantes de los Incoterms: En la práctica es frecuente que las partes añadan
palabras a los Incoterms buscando más precisión de la que los términos pueden
ofrecer. Debe subrayarse que los Incoterms no ofrecen ninguna pauta para tales
añadidos.
Las obligaciones del comprador sobre el lugar de embarque: En determinadas
situaciones, puede no ser posible, en el momento de concluir el contrato de
compraventa, precisar el punto o lugar exactos en que debe entregarse la
mercadería para su transporte. Por ejemplo, puede que una de las partes se haya
referido meramente a una zona o a un lugar bastante amplio, como un puerto de
mar. Entonces, se suele establecer que el comprador puede tener el derecho o la
obligación de especificar posteriormente un punto más concreto dentro de la zona o
lugar. Si según se ha dicho, el comprador tiene la obligación de designar un punto
preciso, no hacerlo le supondría tener que sufragan los costes adicionales derivados
de su incumplimiento de todos los términos). Por otra parte, el hecho de que el
comprador no haga uso de su derecho de indicar el punto, puede dar al vendedor el
derecho de escoger el que más le convenga.
Despacho de aduanas: Siempre que se haga una referencia a una obligación del
vendedor o del comprador de asumir obligaciones en relación con el paso de las
mercancías a través de las aduanas del país de exportación o de importación, esa
obligación no incluye sólo el pago de derechos y de otras cargas, sino también la
ejecución y el pago de cualquier formalidad administrativa vinculada con el paso de
las mercancías a través de las aduanas y de informar a las autoridades aduaneras.
Embalaje: La obligación del vendedor de embalar las mercancías puede variar
según el tipo y la duración del transporte previsto, se ha considerado necesario
estipular que el vendedor queda obligado a embalar las mercancías del modo que
exija el transporte, pero sólo en la medida en que le hagan saber antes de cerrar el
contrato la naturaleza de dicho transporte
Inspección de las mercancías: En muchos casos, el comprador hará bien en hacer
examinar las mercancías antes o en el momento de su entrega por el vendedor al
transportista para su traslado, el comprador deberá costear dicha inspección,
concertada en su propio interés. De todas formas, si se ha efectuado la inspección
para que el vendedor pueda cumplir alguna norma obligatoria aplicable a la
exportación de las mercancías en su propio país, será el vendedor quien deberá
pagar la inspección salvo que se utilice el término EXW, en cuyo caso los costes de
tal inspección corren por cuenta del comprador.
Modo de transporte e Incoterm 2000 apropiado
CUALQUIER MODO DE TRANSPORTE
GRUPO E: EXW En Fábrica (... lugar convenido)
GRUPO F: FCA Franco Transportista (... lugar convenido)
GRUPO C: CPT Transporte Pagado Hasta
(... lugar de destino convenido)
CIP Transporte y Seguro Pagados hasta
(...lugar de destino convenido)
GRUPO D: DAF Entregada en Frontera
(...lugar convenido)
DDU Entregada Derechos No pagados
(...lugar de destino convenido)
DDP Entregada Derechos Pagados
(...lugar de destino convenido)
TRANSPORTE
POR
EXCLUSIVAMENTE
MAR
Y
VÍAS
NAVEGABLES
INTERIORES
GRUPO F: FAS Franco al costado del Buque
(...puerto de carga convenido)
FOB Franco A Bordo
(...puerto de destino convenido)
GRUPO C: CFR Coste y Flete
(...puerto de destino convenido)
CIF Coste, Seguro y Flete
(...puerto de destino convenido)
GRUPO D: DES Entregada Sobre Buque
(...puerto de destino convenido)
DEQ Entregada En Muelle
(...puerto de destino convenido)
Uso recomendado: Es particularmente importante la elección entre FCA y FOB.
Desafortunadamente, los comerciantes continúan utilizando FOB cuando está
totalmente fuera de lugar, provocando así riesgos para el vendedor posteriores a la
entrega de las mercancías al transportista designado por el comprador. El uso de
FOB sólo es apropiado cuando se desea entregar las mercancías "a través de la
borda del buque" o, en todo caso, "al buque" y no cuando se entregan las
mercancías al transportista y después entran en el buque.
El conocimiento de embarque y el comercio electrónico: El conocimiento de
embarque a bordo era el único documento aceptable que el vendedor podía
presentar según los términos CFR y CIF. El conocimiento de embarque cumple tres
importantes funciones, a saber:
- da testimonio de la entrega de las mercancías a bordo del buque.
- es prueba del contrato de transporte, y
- constituye un medio de transferir a otra parte los derechos sobre las mercancías en
tránsito, transmitiéndole el documento en papel.
Los documentos de transporte distintos del conocimiento de embarque no permiten
a un comprador vender las mercancías en tránsito por la mera entrega del
documento en papel a su comprador. El hecho de que se requiera la posesión del
conocimiento de embarque para poder conseguir la mercancía del transportista en
destino hace muy difícil reemplazarlo por medios electrónicos de comunicación. A
pesar de lo anterior, se espera que el conocimiento de embarque, pueda llegar a ser
sustituido por medios electrónicos en un futuro próximo.
Documentos no negociables en lugar de conocimientos de embarque:
En años recientes, se ha logrado una simplificación considerable en materia de
prácticas documentales. Los conocimientos de embarque son frecuentemente
sustituidos por documentos no negociables, semejantes a los empleados en otras
modalidades de transporte diferentes del marítimo. Estos documentos son llamados
"cartas de porte marítimo" (sea waybills), "cartas de porte de línea regular" (liner
waybills), "recibos de flete" (freight receipts) o variantes de estas expresiones.
El derecho de dar instrucciones al transportista: El comprador que paga las
mercancías según un término "C" debe asegurarse de que, hecho el pago, el
vendedor no pueda disponer de las mercancías dando nuevas instrucciones al
transportista. Algunos documentos de transporte empleados en modalidades de
transporte específicas (aire, carretera o ferrocarril) conceden a las partes
contratantes la posibilidad de impedir que el vendedor dé nuevas instrucciones al
porteador proporcionando al comprador un original o duplicado de la carta de porte
(waybill). Sin embargo, los documentos utilizados en el transporte marítimo en lugar
de los conocimientos de embarque no suelen contener esa función preventiva. El
Comité Marítimo Internacional ha puesto remedio a esta deficiencia de los
documentos citados mediante la introducción de las "Reglas Uniformes para las
Cartas de Porte Marítimas" de 1990, que permiten a las partes incluir una cláusula
de "no disposición", por la cual el vendedor renuncia al derecho de disponer de las
mercancías con instrucciones al transportista de entregar las mercancías a un
tercero o en un lugar diferente al estipulado en la carta de porte.
Arbitraje de la CCI: Las partes contratantes que deseen tener la posibilidad de
recurrir al arbitraje de la CCI en caso de litigio con la otra parte contratante deben
hacerlo constar, específica y claramente, en su contrato o, si no existe ningún
documento contractual en el intercambio de correspondencia que constituya el
acuerdo entre ellos. El hecho de incorporar uno o varios Incoterms en el contrato o
en la correspondencia NO constituye por si sólo ningún acuerdo de recurrir al
arbitraje de la CCI.
La CCI recomienda la siguiente cláusula-tipo de arbitraje.
"Todas las desavenencias que deriven de este contrato o que guarden relación con
éste serán resueltas definitivamente de acuerdo con el Reglamento de Arbitraje de la
Cámara de Comercio Internacional por uno o más árbitros nombrados conforme a
éste Reglamento".
EXW
EN FABRICA
(... lugar convenido)
"En Fábrica" significa que el vendedor realiza la entrega de la mercancía cuando la
pone a disposición del comprador en el establecimiento del vendedor o en otro lugar
convenido (es decir, taller, fábrica, almacén, etc.) sin despacharla para la
exportación ni cargarla en un vehículo receptor. Este término define, así, la menor
obligación del vendedor debiendo el comprador asumir los costes y riesgos
inherentes a la recepción de la mercancía en los locales del vendedor.
Sin embargo, si las partes desean que el vendedor se responsabilice de la carga de
la mercancía a la salida y que asuma los riesgos y todos los costes de tal operación
deben dejarlo claro añadiendo expresiones explícitas en ese sentido en el contrato
de compraventa. Este término no debería usarse cuando el comprador no pueda
llevar a cabo las formalidades de exportación, ni directa ni indirectamente. En tales
circunstancias, debería emplearse el término FCA, siempre que el vendedor
consienta cargar a su coste y riesgo.
FCA
FRANCO TRANSPORTISTA
(...lugar convenido)
"Franco Transportista" significa que el vendedor entrega la mercancía, despachada
para la exportación, al transportista nombrado por el comprador en el lugar
convenido. Debe observarse que el lugar de entrega elegido influye en las
obligaciones de carga y descarga de la mercancía en ese lugar. Si la entrega tiene
lugar en los locales del vendedor, éste es responsable de la carga. Si la entrega
ocurre en cualquier otro lugar, el vendedor no es responsable de la descarga.
Este término puede emplearse con cualquier modo de transporte, incluyendo el
transporte multimodal.
"Transportista" significa cualquier persona que, en un contrato de transporte, se
compromete a efectuar o hacer efectuar un transporte por ferrocarril, carretera, aire,
mar, vías navegables, interiores o por una combinación de esos modos.
Si el comprador designa a una persona diversa del transportista para recibir la
mercancía, se considera que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar la
mercancía cuando la entrega a esa persona.
FAS
FRANCO AL COSTADO DEL BUQUE
(...puerto de carga convenido)
"Franco al Costado del Buque" significa que el vendedor realiza la entrega cuando la
mercancía es colocada al costado del buque en el puerto de embarque convenido.
Esto quiere decir que el comprador ha de soportar todos los costes y riesgos de
pérdida o daño de la mercancía desde aquel momento. El término FAS exige al
vendedor despachar la mercancía en aduana para la exportación. Sin embargo, si
las partes desean que el comprador despache la mercancía para la exportación,
deben dejarlo claro añadiendo expresiones explícitas en ese sentido en el contrato
de compraventa.
Este término puede usarse únicamente para el transporte por mar o por vías de
navegación interior.
FOB
FRANCO A BORDO
(....puerto de carga convenido)
"Franco A Bordo" significa que el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía
sobrepasa la borda del buque en el puerto de embarque convenido. Esto quiere
decir que el comprador debe soportar todos los costes y riesgos de pérdida o daño
de la mercancía desde aquel punto. El término FOB exige al vendedor despachar la
mercancía en aduana para la exportación. Este término puede ser utilizado sólo para
el transporte por mar o por vías navegables interiores. Si las partes no desean que la
entrega de la mercancía se efectúe en el momento que sobrepasa la borda del
buque, debe usarse el término FCA.
CFR
COSTE Y FLETE
(...puerto de destino convenido)
"Coste y Flete" significa que el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía
sobrepasa la borda del buque en el puerto de embarque.
El vendedor debe pagar los costes y el flete necesarios para llevar la mercancía al
puerto de destino convenido, PERO el riesgo de pérdida o daño de la mercancía, así
como cualquier coste adicional debido a sucesos ocurridos después del momento de
la entrega se transmiten del vendedor al comprador. El término CFR exige al
vendedor el despacho aduanero de la mercancía para la exportación.
Este término puede ser utilizado sólo para el transporte por mar o por vías
navegables interiores. Si las partes no desean que la entrega de la mercancía se
efectúe en el momento en que sobrepasa la borda del buque, debe usarse el término
CPT.
CIF
COSTE, SEGURO Y FLETE
(... puerto de destino convenido)
"Coste, Seguro y Flete" significa que el vendedor realiza la entrega cuando la
mercancía sobrepasa la borda del buque en el puerto de embarque convenido.
El vendedor debe pagar los costes y el flete necesarios para llevar la mercancía al
puerto de destino convenido, PERO el riesgo de pérdida o daño de la mercancía, así
como cualquier coste adicional debido a sucesos ocurridos después del momento de
la entrega, se transmiten del vendedor al comprador. No obstante, en condiciones
CIF, el vendedor debe también procurar un seguro marítimo para los riesgos del
comprador por pérdida o daño de la mercancía durante el transporte.
Consecuentemente, el vendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente.
El comprador ha de observar que, bajo el término CIF, el vendedor está obligado a
conseguir un seguro sólo con cobertura mínima. Si el comprador desea mayor
cobertura, necesitará acordarlo expresamente con el vendedor o bien concertar su
propio seguro adicional. El término CIF exige al vendedor despachar la mercancía
para la exportación.
Este término puede ser utilizado sólo para el transporte por mar o por vías
navegables interiores. Si las partes no desean que la entrega de la mercancía se
efectúe en el momento que sobrepasa la borda del buque, debe usarse el término
CIP.
CPT
TRANSPORTE PAGADO HASTA
(...lugar de destino convenido)
"Transporte Pagado Hasta" significa que el vendedor realiza la entrega de la
mercancía cuando la pone a disposición del transportista designado por él, pero,
además, que debe pagar los costes del transporte necesario para llevar la
mercancía al destino convenido. Esto significa que el comprador asume todos los
riesgos y cualquier otro coste contraídos después de que la mercancía hayan sido
así entregada.
Si se utilizan transportistas sucesivos para el transporte al destino convenido, el
riesgo se transmite cuando la mercancía se ha entregado al primer porteador.
El término CPT exige que el vendedor despache la mercancía de aduana para la
exportación.
Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte,
incluyendo el transporte multimodal.
CIP
TRANSPORTE Y SEGURO PAGADOS HASTA
(...lugar de destino convenido)
"Transporte y Seguro Pagados hasta" significa que el vendedor realiza la entrega de
la mercancía cuando la pone a disposición del transportista designado por él mismo
pero, debe pagar, además, los costes del transporte necesario para llevar la
mercancía al destino convenido. Esto significa que el comprador asume todos los
riesgos y cualquier otro coste adicional que se produzca después de que la
mercancía haya sido así entregada. No obstante bajo el término CIP el vendedor
también debe conseguir un seguro contra el riesgo que soporta el comprador por la
pérdida o daño de la mercancía durante el transporte. El vendedor contrata el seguro
y paga la prima del seguro.
El comprador debe observar que, según el término CIP, se exige al vendedor
conseguir un seguro sólo con cobertura mínima. Si el comprador desea tener la
protección de una cobertura mayor, necesitaría acordarlo expresamente con el
vendedor o bien concertar un seguro complementario.
Si se utilizan transportistas sucesivos para el transporte al lugar de destino
convenido, el riesgo se transmite cuando las mercancías se hayan entregado al
primer porteador. El término CIP exige que el vendedor despache la mercancía de
aduana para la exportación.
Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte,
incluyendo el transporte multimodal.
DAF
ENTREGADA EN FRONTERA
(...lugar convenido)
"Entregadas en Frontera" significa que el vendedor realiza la entrega cuando la
mercancía es puesta a disposición del comprador sobre los medios de transporte
utilizados y no descargados, en el punto y lugar de la frontera convenidos, pero
antes de la aduana fronteriza del país colindante, debiendo estar la mercancía
despachada de exportación pero no de importación. Debe definirse la frontera en
cuestión, designando siempre el punto y el lugar convenidos a continuación del
término DAF. Si las partes desean que el vendedor se responsabilice de la descarga
de la mercancía de los medios de transporte utilizados y asuma los riesgos y costes
de descarga, debe dejarlo claro añadiendo expresiones explícitas en ese sentido en
el contrato de compraventa.
Este término, puede emplearse con independencia del modo de transporte cuando la
mercancía deba entregarse en una frontera terrestre. Cuando la entrega deba tener
lugar en el puerto de destino, a bordo de un buque o en un muelle
(desembarcadero), deben usarse los términos DES o DEQ.
DES
ENTREGADA SOBRE BUQUE
(...puerto de destino convenido)
"Entregada sobre buque" significa que el vendedor realiza la entrega cuando la
mercancía es puesta a disposición del comprador a bordo del buque, no despachada
de aduana para la importación en el puerto de destino convenido. El vendedor debe
soportar todos los costes y riesgos inherentes al llevar la mercancía al puerto de
destino acordado con anterioridad a la descarga. Si las partes desean que el
vendedor asuma los costes y riesgos de descarga la mercancía debe usarse el
término (DEQ).
El término DES puede usarse únicamente cuando la mercancía deba entregarse a
bordo de un buque en el puerto de destino, después de un transporte por mar, por
vía de navegación interior o por un transporte multimodal.
DEQ
ENTREGADA EN MUELLE
...puerto de destino convenido)
"Entregada en Muelle" significa que el vendedor realiza la entrega cuando la
mercancía es puesta a disposición del comprador, sin despachar de aduana para la
importación, en el muelle (desembarcadero) del puerto de destino convenido. El
vendedor debe asumir los costes y riesgos ocasionados al llevar la mercancía al
puerto de destino convenido y al descargar la mercancía sobre muelle
(desembarcadero).
El término DEQ exige del comprador el despacho aduanero de la mercancía para la
importación y el pago de todos los trámites, derechos, impuestos y demás cargas
exigibles a la importación.
Si las partes desean incluir entre las obligaciones del vendedor todos o parte de los
costes exigibles a la importación de la mercancía, deben dejarlo claro añadiendo
expresiones en ese sentido en el contrato de compraventa.
Este término puede usarse únicamente cuando la mercancía sea entregada,
después de su transporte por mar, por vías de navegación interior o por transporte
multimodal, y descargada del buque sobre muelle (desembarcadero) en el puerto de
destino convenido. Sin embargo, si las partes desean incluir en las obligaciones del
vendedor los riesgos y costes de la manipulación de la mercancía desde el muelle a
otro lugar (almacén, terminal, estación de transporte, etc.) dentro o fuera del puerto,
deberían usar los términos DDU o DDP.
DDU
ENTREGADA DERECHOS NO PAGADOS
(...lugar de destino convenido)
"Entregada Derechos No Pagados" significa que el vendedor realiza la entrega de la
mercancía al comprador, no despachada de aduana para la importación y no
descargada de los medios de transporte, a su llegada al lugar de destino convenido
Sin embargo, si las partes desean que el vendedor realice los trámites aduaneros y
asuma los costes y riesgos que resulten de ellos, así como algunos de los costes
exigibles a la importación de la mercancía, deben dejarlo claro añadiendo
expresiones explícitas en ese sentido en el contrato de compraventa.
Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte, pero
cuando la entrega deba tener lugar en el puerto de destino a borde del buque o
sobre muelle (desembarcadero) deben entonces usarse los términos DES o DEQ.
DDP
ENTREGADA DERECHOS PAGADOS
(... lugar de destino convenido)
"Entregada Derechos Pagados" significa que el vendedor realiza la entrega de la
mercancía al comprador, despachada para la importación y no descargada de los
medios de transporte, a su llegada al lugar de destino convenido.
El vendedor debe soportar todos los costes y riesgos contraídos al llevar la
mercancía hasta aquel lugar, incluyendo, cuando sea pertinente, cualquier "derecho"
(término que incluye la responsabilidad y los riesgos para realizar los trámites
aduaneros, y el pago de los trámites, derechos de aduanas, impuestos y otras
cargas) exigibles a la importación en el país de destino.
Mientras que el término EXW representa la menor obligación para el vendedor, DDP
representa la obligación máxima. Este término no debe usarse si el vendedor no
puede, ni directa ni indirectamente, obtener la licencia de importación.
Sin embargo, si las partes desean excluir de las obligaciones del vendedor algunos
de los costes exigibles a la importación de la mercancía (como el impuesto de valor
añadido IVA), deben dejarlo claro incluyendo expresiones explícitas en ese sentido
en el contrato de compraventa.
Si las partes desean que el comprador asuma todos los riesgos y costes de la
importación, debe usarse el término DDU.
Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte, pero
cuando la entrega debe tener lugar en el puerto de destino a bordo del buque o
sobre muelle (desembarcadero) deben usarse los términos DES o DEQ.
PÓLIZA DE CONTRATO MERCANTIL DE TRANSPORTE TERRESTRE
En
...........................................
a
.............................
de
.............................
de
dos
mil
.............................
Con intervención del Notario Don..................................................... perteneciente al Colegio
Notarial de ........................ y con residencia en .........................
COMPARECEN
DE UNA PARTE, ............................. Sociedad Anónima, constituida en escritura pública otorgada
ante el Notario de ............................. Don ............................. e inscrita en el Registro Mercantil de
........................................, con fecha ................ Libro ............... Tomo ..............., Folio ................. Hoja
............... con domicilio en ............................., calle .............................................., núm. .............. con
CIF núm. ............................., representada por Don ............................. mayor de edad, casado, con
domicilio en ............................. calle ............................. núm. .......... y con DNI/NIF núm.
.......................................... cuyas facultades representativas, manifiesta el compareciente que están
vigentes y que no han sido modificadas, limitadas o revocadas, resultan de la escritura pública de
............................. otorgada por el Notario de ............................. Don .......................................... el día
............................ y que en adelante será denominada el TRANSPORTISTA.
DE OTRA PARTE, ............................. Sociedad Anónima, constituida en escritura pública otorgada
ante el Notario de ............................. Don ............................. e inscrita en el Registro Mercantil de
........................................ con fecha ......... Libro ........... Tomo ................, Folio ................ Hoja
............, con domicilio legal en ............................., calle .............................................., núm. ........... y
con CIF núm. ............................., representada por Don ............................. mayor de edad, casado,
con domicilio en ............................. calle ............................. núm. ....... y con DNI/NIF núm.
............................. cuyas facultades representativas, manifiesta el compareciente que están vigentes
y que no han sido modificadas, limitadas o revocadas, resultan de la escritura pública de
............................. autorizada por el Notario Don ................................................. de .............................
el día ............................. y que en adelante será denominada el REMITENTE O CARGADOR.
Reconociéndose mutuamente y teniendo, a juicio del Fedatario Público interviniente, la capacidad
legal suficiente para el otorgamiento del presente contrato mercantil,
MANIFIESTAN
I.
Que el TRANSPORTISTA es una empresa dedicada habitualmente al transporte de
mercancías, cumple las normas administrativas precisas y tiene los permisos administrativos y los
medios de transporte adecuados para el cumplimiento de este contrato.
II.
Que el REMITENTE es una empresa dedicada a la fabricación de ............................. y desea
transportar dichos productos a sus clientes en todo el territorio nacional.
III.
Que ambas partes han convenido realizar un contrato mercantil de transporte con arreglo a
las siguientes
CLÁUSULAS
PRIMERA. Objeto del contrato. Que el TRANSPORTISTA se compromete con el REMITENTE al
transporte por vía terrestre de los productos descritos en la manifestación I y en las condiciones que,
en las posteriores cláusulas, se señalan. El REMITENTE se compromete a no cargar mercancías
nocivas, inflamables o peligrosas.
SEGUNDA. Descripción del transporte. Los objetos transportados serán embalados en bultos de
............................. (dimensión de los bultos, número de bultos en cada envío, nombre, rasgos
técnicos).
TERCERA. Lugar de remisión y destino. El transporte se realizará desde los muelles de carga del
REMITENTE en su factoría de esta plaza hasta los almacenes o tiendas de los clientes identificados
en el Anexo I de este contrato. Los lugares de destino podrán ser modificados en cada envío semanal
con la remisión con una antelación de ...... días de una nueva relación de clientes y destinos siempre
que sea dentro del territorio español.
CUARTA. Periodicidad de los envíos. Los envíos serán semanales, debiendo producirse la carga
el día de la semana (.............) y su descarga en el plazo máximo de dos días desde su remisión.
QUINTA. Elementos de transporte. El TRANSPORTISTA pone a disposición del cumplimiento de
este contrato ........ camiones de ....... Tm, marcas..........., en perfecto estado de funcionamiento, con
sus licencias de transporte en vigor y asegurados a todo riesgo tanto del vehículo como de la
mercancía transportada. Estos camiones tienen la suficiente capacidad de carga para poder cumplir
los envíos semanales realizados por el REMITENTE.
SEXTA. Personal al servicio del transporte. El TRANSPORTISTA manifiesta que, para el
cumplimiento del contrato, colocará en cada uno de los elementos de transporte dos chóferes, con
titulación de conducción adecuada, que se relevarán en la conducción para cumplir los plazos de
entrega de las mercancías transportadas. Este personal se halla en la nómina del TRANSPORTISTA,
que manifiesta estar al corriente en relación con dicho personal en todas sus obligaciones laborales,
fiscales y de seguridad social. El REMITENTE queda liberado expresamente de cualquier relación o
reclamación de tipo laboral con respecto al personal dedicado por el TRANSPORTISTA a este
transporte contratado.
SÉPTIMA. Carga y descarga. La carga y descarga de las mercancías se realizará por el
REMITENTE y sus clientes que deberán poner, a disposición del TRANSPORTISTA y sus chóferes,
el personal necesario para que dicha carga y descarga no se demore más de ...... horas desde
llegada de los medios de transporte al lugar de origen o de destino de dichas mercancías.
OCTAVA. Retraso en la entrega del envío. El retraso de envío de más de un día desde la fecha
que conste como día de entrega en la carta de porte de cada elemento de transporte imputable al
TRANSPORTISTA dará lugar a una indemnización, a cargo de éste, de ................. euros (..........), al
REMITENTE por cada día de retraso.
NOVENA. Retraso en la puesta a disposición de la mercancía. Si el REMITENTE se retrasase
más de ............... horas en la entrega de las mercancías para el transporte, el TRANSPORTISTA
podrá desistir de realizar el transporte de las mercancías demoradas en su entrega o exigir, además
del precio del transporte, una indemnización adicional de ................... euros (............), por cada
camión que no haya sido cargado por la demora en la entrega.
DÉCIMA. Precio del transporte. Se estipula un precio global por el transporte de .................. euros
(.............), mensuales, más los impuestos correspondientes, que serán pagadas por el REMITENTE
por medio de ingreso mensual o transferencia bancaria a la cuenta del TRANSPORTISTA en el
Banco ..............., Sucursal de ..................., número de cuenta ......... Serán a cargo del REMITENTE
las comisiones y gastos bancarios por ingresos de talones o transferencias.
UNDÉCIMA. Responsabilidad del porteador. El TRANSPORTISTA será responsable por todos los
daños que puedan sufrir las mercancías desde su carga completa en el lugar de origen hasta el
momento de su descarga en el lugar de destino.
DUODÉCIMA. Libertad del porteador. El TRANSPORTITA tiene plena libertad para elegir los
medios, rutas u otros aspectos del transporte, e incluso modificar los elementos del transporte si por
avería de los mismos tuviese que utilizar otros o subcontratarlos temporalmente para cumplir el
transporte comprometido.
DECIMOTERCERA. Duración del contrato. El presente contrato tendrá una duración de ..............
meses pudiendo ser renovado automáticamente por el mismo plazo si ambas partes no lo denuncian
con una antelación de un mes antes de su vencimiento.
DECIMOCUARTA. Carta de porte. Para cada envío y elemento de transporte se expedirá una
carta de porte firmada con la conformidad del TRANSPORTISTA y del REMITENTE o su personal
autorizado, según modelo que se contiene en el Anexo II de este contrato. Dicha carta servirá de
medio de prueba de las mercancías transportadas y será transmisible por endoso equivaliendo dicha
transmisión al cambio de titularidad de las mismas. Dicha carta de porte contendrá: Lugar y fecha de
expedición, nombre y domicilio del REMITENTE, nombre y domicilio del TRANSPORTISTA, lugar y
fecha en que se hace cargo de la mercancía y los lugares previstos para las entregas, nombre y
domicilio de los destinatarios, denominación de la naturaleza de las mercancías y su embalaje en
forma de bultos, número de paquetes o bultos, sus marcas particulares y sus números, cantidad de
mercancías expresada en peso bruto, gastos de carga y descarga que el REMITENTE toma a su
cargo, valor declarado de la mercancía, instrucciones del REMITENTE respecto al seguro a todo
riesgo de las mercancías transportadas, plazo máximo en que la entrega al destinatario de las
mercancías transportadas debe realizarse, la indemnización pactada en la cláusula octava en caso de
retardo en el transporte, el precio prorrateado que corresponda a cada transporte en función del
precio global establecido en la cláusula décima y la lista de documentos que se entregan al
TRANSPORTISTA, entre ellos el albarán de entrega para el destinatario.
DECIMOQUINTA. Derecho de disposición del Remitente. El derecho de disposición significa que
el REMITENTE puede: a) Suspender el transporte o desistir de él, abonando al TRANSPORTISTA el
importe contratado; b) Mandar que vuelva la mercancía a su punto de partida, siendo a cargo de
dicho REMITENTE el viaje de vuelta que no está contemplado en el precio global del transporte; c)
Cambiar los destinos o plazos de entrega previa comunicación al TRANSPORTISTA por telefax con
la antelación precisa que permita a éste tomar las medidas adecuadas para la modificación
establecida. Si la modificación es relevante el TRANSPORTISTA tendrá derecho al pago de los
perjuicios que le ocasione el cambio producido.
DECIMOSEXTA. Gastos del contrato. Todos los gastos, impuestos y corretajes que se deriven de
la formalización, cumplimiento o extinción del presente contrato serán a cargo de la parte que la ley
señale.
DECIMOSÉPTIMA. Sometimiento a fuero. Las partes, con renuncia a su fuero propio si lo
tuvieran, se someten al de los Juzgados y Tribunales españoles de la plaza de .............................
DECIMOCTAVA. Régimen del contrato. Este contrato tiene carácter mercantil y se regirá por sus
propias cláusulas y en lo que en ellas no estuviese previsto por la normativa española contenida en el
Código de Comercio, otras leyes y normas especiales y usos mercantiles.
DECIMONOVENA. Fe Pública. El contrato a que se refiere la presente póliza ha sido formalizado,
según se expresa anteriormente, con la intervención de Notario a todos los efectos legales
pertinentes, incluso a los previstos en los números 2, 3 y 5 del artículo 317 y el artículo 517.4º y 5º de
la Ley de Enjuiciamiento Civil, artículo 1.216 del Código Civil y demás legislación concordante.
Las partes manifiestan su conformidad al presente contrato, que otorgan y firman con mi
intervención en .......... ejemplares igualmente originales y auténticos formalizados a un solo efecto y
para su entrega a las mismas, quedando un ejemplar en mi archivo.
Y yo, el Notario, hechas las advertencias legales y en particular las de carácter fiscal, doy fe de la
identidad y capacidad de las partes, de la legitimidad de sus firmas y de todo lo convenido en la
presente póliza, que firmo y sello en el lugar y fecha al comienzo indicados.
EL REMITENTE
EL TRANSPORTISTA
Con mi intervención
El Notario
ANEXO I
(Relación de clientes y destinos del Transporte)
ANEXO II
(Modelo de carta de Transporte)