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EL IMPUESTO ESPECIAL SOBRE LOS
HIDROCARBUROS Y EL MEDIO AMBIENTE
Autor: Javier Rodríguez Luengo
Universidad Complutense de Madrid
o
DOC. N. 6/04
IF
INSTITUTO DE
ESTUDIOS
FISCALES
N.B.: Las opiniones expresadas en este documento son de la exclusiva responsabilidad del autor,
pudiendo no coincidir con las del Instituto de Estudios Fiscales.
Edita: Instituto de Estudios Fiscales
N.I.P.O.: 111-04-005-7
I.S.S.N.: 1578-0244
Depósito Legal: M-23771-2001
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN
1. LA FISCALIDAD DE LOS HIDROCARBUROS COMO INSTRUMENTO AL SERVICIO DE LA REDUCCIÓN
1. DE LAS EMISIONES DE DIÓXIDO DE CARBONO Y DEL CAMBIO CLIMÁTICO
2. ANÁLISIS DEL COMPONENTE AMBIENTAL DEL IMPUESTO ESPECIAL SOBRE LOS HIDROCARBUROS
3. CÁLCULO DEL CONSUMO DE HIDROCARBUROS Y DE LAS EMISIONES DE DIÓXIDO DE CARBONO
1. QUE SE GENERAN EN SU COMBUSTIÓN ACORDADOS EN EL PROTOCOLO DE KIOTO (UNIÓN EURO­
1. PEA, 2000 Y 2010)
4.
1.
1.
1.
1.
CÁLCULO DE LOS TIPOS DE GRAVAMEN AD QUANTUM DEL IMPUESTO ESPECIAL SOBRE LOS HI­
DROCARBUROS APLICADOS A LA GASOLINA SIN PLOMO Y AL GASÓLEO DE AUTOMOCIÓN, QUE
PERMITEN ALCANZAR EL CONSUMO DE CARBURANTE Y LAS EMISIONES DE DIÓXIDO DE CARBO­
NO QUE SE GENERAN EN SU COMBUSTIÓN ACORDADOS EN EL PROTOCOLO DE KIOTO (UNIÓN
EUROPEA, 2000 Y 2010)
5.
1.
1.
1.
1.
EFECTOS EN LA RECAUDACIÓN DEL INCREMENTO O LA REDUCCIÓN DE LOS TIPOS DE GRAVAMEN
AD QUANTUM DEL IMPUESTO ESPECIAL SOBRE LOS HIDROCARBUROS APLICADOS A LA GASOLINA
SIN PLOMO Y AL GASÓLEO DE AUTOMOCIÓN, QUE PERMITEN ALCANZAR EL CONSUMO DE CAR­
BURANTE Y LAS EMISIONES DE DIÓXIDO DE CARBONO QUE SE GENERAN EN SU COMBUSTIÓN
ACORDADOS EN EL PROTOCOLO DE KIOTO (UNIÓN EUROPEA, 2000 Y 2010)
6.
1.
1.
1.
1.
EFECTOS EN EL EXCESO DE GRAVAMEN DEL IMPUESTO ESPECIAL SOBRE LOS HIDROCARBUROS
Y DEL INCREMENTO O LA REDUCCIÓN DE LOS TIPOS DE GRAVAMEN AD QUANTUM APLICADOS A
LA GASOLINA SIN PLOMO Y AL GASÓLEO DE AUTOMOCIÓN, QUE PERMITEN ALCANZAR EL CON­
SUMO DE CARBURANTE Y LAS EMISIONES DE DIÓXIDO DE CARBONO QUE SE GENERAN EN SU
COMBUSTIÓN ACORDADOS EN EL PROTOCOLO DE KIOTO (UNIÓN EUROPEA, 2000 Y 2010)
7.
1.
1.
1.
UNA PROPUESTA DE LOS TIPOS DE GRAVAMEN AD QUANTUM DEL IMPUESTO ESPECIAL SOBRE
LOS HIDROCARBUROS APLICADOS A LA GASOLINA SIN PLOMO Y AL GASÓLEO DE AUTOMOCIÓN,
EN FUNCIÓN DE LOS RESULTADOS AMBIENTALES DE LOS CARBURANTES Y DE LOS MOTORES
QUE ABASTECEN (UNION EUROPEA, 2003)
8. CONCLUSIONES
BIBLIOGRAFÍA
—3—
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INTRODUCCIÓN
La fiscalidad de los hidrocarburos existe en la mayoría de los sistemas tributarios de los
países importadores de petróleo. La importación de estos productos suele estar sujeta a derechos
arancelarios; la fabricación y la venta en fase mayorista y minorista a tipos de gravamen ad quantum;
el consumo a tipos de gravamen ad valorem; e incluso, en el impuesto sobre la renta de las socieda­
des, en este caso al margen de la fiscalidad indirecta, los beneficios de las empresas petroleras y del
monopolio estatal de petróleos a tipos de gravamen superiores al tipo general.
La fiscalidad de los hidrocarburos internaliza los beneficios y los costes derivados de la
construcción y el mantenimiento de la red viaria, la congestión, la siniestralidad, y los daños en el
medio ambiente, disminuye consumos excesivos (incrementando el precio de estos productos), mejo­
ra la distribución de la renta (gravando bienes de lujo), aporta un volumen de recursos importante a
un bajo coste administrativo (ayudando a financiar las necesidades de gasto de los agentes económi­
cos públicos), mantiene el tipo de cambio y garantiza el suministro de energía (controlando la balanza
de pagos), y para los países exportadores de petróleo, grava el coste de oportunidad de la exporta­
ción de las ventas domésticas de los hidrocarburos (gravando las divisas que dejan de obtenerse
cuando se destinan al consumo interior en lugar de la exportación).
La fiscalidad de los hidrocarburos está integrada en la fiscalidad de los productos
energéticos, y ésta, a su vez, en la fiscalidad ambiental. El consumo de hidrocarburos, su combus­
tión, genera un efecto externo negativo: la emisión de dióxido de carbono a la atmósfera, principal
responsable antropogénico del efecto invernadero, y del cambio climático. El precio de mercado
de los hidrocarburos no incluye las valoraciones marginales de los perjudicados, y deja de ser
para los consumidores una señal de orientación eficiente, lo que se traduce en un consumo en
exceso. Para corregir o internalizar el efecto externo el precio de los hidrocarburos tiene que re­
flejar todos los costes y beneficios marginales que se deriven de su consumo (principio de interio­
rización de costes).
La fiscalidad constituye uno de los instrumentos de que se dispone para alcanzar el ob­
jetivo de estabilización de los niveles de emisiones de los gases generadores del efecto invernadero.
A través de un impuesto, el precio aumentará, y el consumo y las emisiones disminuirán hasta un
nivel eficiente.
En la actualidad, el impuesto especial sobre los hidrocarburos (un tributo de naturaleza
indirecta que recae sobre un consumo específico, gravando en fase única su fabricación, importación
e introducción en el ámbito territorial interno), es el único impuesto sobre la energía armonizado a
nivel comunitario.
En la década de los noventa, hubo tres intentos de armonización de la fiscalidad de la
energía a nivel comunitario. En 1992, la Comisión Europea presentó sin éxito una Propuesta de Di­
rectiva del Consejo, por la que se creaba un impuesto sobre las emisiones de dióxido de carbono y
sobre el consumo de energía (que gravaba en función del contenido carbónico y del contenido ener­
gético del producto). Fue modificada tres años después y tampoco hubo acuerdo, lo que motivó en
1997 la elaboración de otra nueva Propuesta, recientemente aprobada, por la que se reestructuraba
el marco comunitario de imposición de los productos energéticos, que incrementaba los niveles míni­
mos de imposición, y ampliaba el gravamen de la energía de los hidrocarburos al gas natural, el car­
bón y la electricidad.
En la Unión Europea, se ha suscitado un debate en torno a la fiscalidad de los hidrocar­
buros, planteándose, por un lado, el incremento de los tipos de gravamen del impuesto especial sobre
—5—
los hidrocarburos, que reduciría el consumo de hidrocarburos, lo que supone un ahorro de energía, y
que reduciría las emisiones de dióxido de carbono a la atmósfera que se derivan de su combustión,
reduciendo la contaminación atmosférica y el riesgo de cambio climático hasta un nivel razonable­
mente satisfactorio, que en nuestro caso se corresponde con los compromisos acordados en el Pro­
tocolo de Kyoto, ratificados por los Estados miembros de la Unión Europea durante la Presidencia
Española del Consejo Europeo (primer semestre de 2002); y por otro, la definición de una estructura
de tipos de gravamen, que atienda a los resultados ambientales de los carburantes y de los motores
que abastecen, y que promueva, a través de la diferenciación fiscal, la sustitución de los combustibles
fósiles de contenido carbónico mayor por los de contenido menor.
En 2001, la Comisión Europea adoptó un plan de acción y dos Propuestas de Directivas
del Consejo en las que se fomentaba, en el sector del transporte, a través de medidas reguladoras y
fiscales de promoción de los biocarburantes, el uso de combustibles alternativos a los combustibles
fósiles convencionales. La finalidad de este paquete de medidas era sustituir a los combustibles fósi­
les convencionales, alcanzando el objetivo del 20 por ciento del carburante utilizado en el transporte
por carretera en 2020 (un 5,75 por ciento de biocarburante comercializado en relación con las ventas
totales de gasolina y gasóleo en 2010), y reducir, por un lado, la creciente dependencia externa del
petróleo (favoreciendo la seguridad del suministro energético a medio y largo plazo) y las emisiones
de los gases generadores del efecto invernadero, por otro (facilitando el cumplimiento de los com­
promisos alcanzados en el Protocolo de Kyoto), creando nuevas oportunidades de desarrollo rural
sostenible, en el marco de una política agrícola común más abierta al mercado. Y en 2002, presentó
otra Propuesta, con vistas a establecer un régimen fiscal especial para el gasóleo utilizado como car­
burante con fines profesionales, y aproximar los impuestos especiales de la gasolina y el gasóleo,
que permite un nivel de imposición más bajo para el gasóleo utilizado como carburante en el sector
por carretera, y reduce la diferencia existente entre el régimen fiscal aplicable al gasóleo utilizado
como carburante por particulares y el aplicable a la gasolina sin plomo.
En esta investigación se analiza el impuesto especial sobre los hidrocarburos en la Unión
Europea desde una perspectiva, relativamente poco tratada, la del medio ambiente, y en particular, la
relacionada con el cambio climático. Se estructura en siete epígrafes, un apartado de conclusiones, y
una selección de bibliografía.
En el epígrafe primero se analiza, en el marco de la teoría de los efectos externos, el im­
pacto de la combustión de los hidrocarburos en el medio ambiente (la emisión de dióxido de carbono
y el cambio climático), y el uso de la fiscalidad como instrumento al servicio de la política ambiental,
frente a otras posibles soluciones: la negociación entre el contaminador y el contaminado, la regula­
ción, y los instrumentos económicos (los sistemas de permisos de emisión negociables y los impues­
tos), y analizando sus efectos en el exceso de gravamen.
En el epígrafe segundo se analizan la potencia ambiental del impuesto especial sobre los
hidrocarburos, la estructura de tipos de gravamen del impuesto (sus efectos en la reducción de las
emisiones de dióxido de carbono que se generan en la combustión de los hidrocarburos y el cambio
climático), y el concepto elasticidad–precio de la demanda.
En el epígrafe tercero se calculan el consumo de hidrocarburos y las emisiones de dióxi­
do de carbono que se generan en su combustión, de acuerdo con los compromisos acordados en el
Protocolo de Kioto (Unión Europea, 2000 y 2010).
En el epígrafe cuarto a partir del precio de venta al público, y con elasticidades–precio de
la demanda a largo plazo, se define una estructura de tipos de gravamen, en función de los resulta­
dos ambientales de los carburantes (emisiones de dióxido de carbono por litro), y se calculan los tipos
de gravamen ad quantum del impuesto especial sobre los hidrocarburos aplicados a la gasolina sin
plomo y al gasóleo de automoción, que permitirían alcanzar el consumo de carburante y las emisio­
nes de dióxido de carbono que se generan en su combustión acordados en el Protocolo de Kioto
(Unión Europea, 2000 y 2010), y se comparan resultados.
—6—
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En el epígrafe quinto se calculan los efectos en la recaudación del incremento o la re­
ducción de los tipos de gravamen ad quantum del impuesto especial sobre los hidrocarburos aplica­
dos a la gasolina sin plomo y al gasóleo de automoción, que permitirían alcanzar el consumo de
carburante y las emisiones de dióxido de carbono que se generan en su combustión acordados en el
Protocolo de Kioto (Unión Europea, 2000 y 2010).
En el epígrafe sexto se calculan los efectos en el exceso de gravamen del incremento o
la reducción de los tipos de gravamen ad quantum del impuesto especial sobre los hidrocarburos
aplicados a la gasolina sin plomo y al gasóleo de automoción, que permitirían alcanzar el consumo de
carburante y las emisiones de dióxido de carbono que se generan en su combustión acordados en el
Protocolo de Kioto (Unión Europea, 2000 y 2010).
Y en el epígrafe séptimo se define una estructura de tipos de gravamen alternativa,
en función de los resultados ambientales de los carburantes y de los motores que abastecen
(emisiones de dióxido de carbono por kilómetro recorrido), y se comparan resultados (Unión Eu­
ropea, 2003).
1. LA FISCALIDAD
DE LOS HIDROCARBUROS COMO INSTRUMENTO AL
1. SERVICIO DE LA REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES DE DIÓXIDO DE CARBONO Y
1. DEL CAMBIO CLIMÁTICO
En el caso concreto de los carburantes utilizados en el transporte por carretera (la gaso­
lina, con plomo y sin plomo, y el gasóleo de automoción), que cuentan con un elevado número de
1
contaminadores, se descarta una solución del tipo de COASE , dando paso al uso de los mecanismos
2
de intervención pública : a) la regulación –command and control approach– (mandato y control, apro­
bando normas de obligado cumplimiento, y estableciendo un sistema que informa de los incumpli­
1
A través de la negociación entre el contaminador y el contaminado, y con independencia de quién ostente la titularidad
del “derecho de propiedad” de la atmósfera (el derecho de uso como sumidero de residuos), es posible la interiorización del
efecto externo, existiendo una tendencia natural a desplazarnos hasta el óptimo social (véase el gráfico 1.1). Si la titularidad
del derecho de propiedad es del contaminado (el perjudicado tiene el derecho a no ser contaminado y el contaminador a no
contaminar) partimos inicialmente del punto O (donde la contaminación es cero). Si el contaminador y el contaminado deci­
den negociar el nivel de externalidad, nos desplazaríamos a un punto a la derecha de O. En este punto, el contaminador
ganaría en beneficio total, y el contaminado perdería. Dado que la ganancia es mayor que la pérdida, el contaminador
ofrecerá compensar al contaminado con una cantidad mayor que la pérdida pero menor que la ganancia (la diferencia entre
la ganancia y la pérdida es el beneficio neto del contaminador), por lo que los dos ganarían, generando una mejora de
Pareto (al menos una de las partes está en mejores condiciones y ninguna ha empeorado). El desplazamiento seguiría
hasta Q* (el óptimo social). Más allá de este punto, los beneficios netos del contaminador serían menores que las pérdidas
del contaminado, por lo que el contaminador no podría compensarle. En el caso contrario, si la titularidad del derecho de
propiedad es del contaminador (tiene derecho a emitir a la atmósfera dióxido de carbono) partimos inicialmente del punto
Qπ (donde se maximiza el beneficio privado neto). Si el contaminador y el contaminado deciden negociar el nivel de exter­
nalidad, nos desplazaríamos a un punto a la izquierda de Qπ. En este punto, el contaminado ganaría en beneficio total, y el
contaminador perdería. Dado que la ganancia es mayor que la pérdida, el contaminado ofrecerá compensar al contamina­
dor con una cantidad mayor que la pérdida pero menor que la ganancia (la diferencia entre la ganancia y la pérdida es el
beneficio neto del contaminado), por lo que los dos ganarían, generando una mejora de Pareto (al menos una de las partes
está en mejores condiciones y ninguna ha empeorado). El desplazamiento seguiría hasta Q* (el óptimo social). Más allá de
este punto, los beneficios netos del contaminado serían menores que las pérdidas del contaminador, por lo que el contami­
nado no podría compensarle. Véase COASE, R. (1960), “The problem of social cost”, Journal of Law and Economics, n.º 3,
octubre, pp. 1-44. El Teorema de COASE requiere para su cumplimiento un número reducido de partes afectadas (un coste
bajo de negociación) y que el origen del efecto externo esté bien definido (que los que ostenten la titularidad de los “dere­
chos de propiedad” puedan determinar entre los causantes potenciales de la contaminación, quienes son los responsables
del daño y en que proporciones deben responder).
2
INTERNATIONAL PROJECT FOR SUSTAINABLE ENERGY PATHS (1993a), “Cutting carbon emissions: burden or
benefit?. The economic of energy tax and non price policies”, Energy policy in the greenhouse, volumen II, parte 1, El
Cerrito (California).
—7—
mientos, imponiendo sanciones económicas y / o penales), y b) los instrumentos de mercado –market
3
based approach– (los impuestos, y los sistemas de permisos de emisión negociables) .
4
5
Teniendo en cuenta que la regulación genera ineficiencia estática y dinámica , que el
establecimiento de estándares –para alcanzar un mismo nivel de contaminación– ocasiona mayores
6
costes totales de reducción (CTR) que el establecimiento de impuestos , y que cuando la contamina­
ción se genera a través de fuentes móviles o difusas –como ocurre con los carburantes utilizados en
el transporte por carretera– la dificultad de medición de las emisiones descarta los sistemas de per­
7 y 8
.
misos de emisión negociables, se recomienda el uso de los impuestos
9
En PEARCE, D. W. y TURNER, R. K. (1995) , se recogen los fundamentos económicos
de la imposición óptima sobre la contaminación.
3
Véanse entre otros BARDE, J. P. (1992), Economie et politique de l´environnement, Presses Universities, París, BARDE,
J. P. y SMITH, S. (1997), “Do economic instruments help the environment?, en The OECD Observer, febrero–marzo, n.º 204,
París, BECKERMAN, W. (1973), "Política de Medio ambiente: la contribución de la teoría económica", Hacienda Pública
Española, n.º 21, Instituto de Estudios Fiscales, Madrid, BOVENBERG, A. L. y CNOSSEN, S. (1995), “Public finance and
the environment”, International Tax and Public Finance, volumen II, n.º 2, agosto, pp. 151-387, BUÑUEL GONZÁLEZ, M.
(1999), El uso de instrumentos económicos en la política del medio ambiente, Consejo Económico y Social, Madrid, BO­
VENGERG, A. L. y GOULDER, L. H. (2001), Environmental taxation and regulation, Serie Working Paper, n.º 8458, sep­
tiembre, National Bureau of Economic Research, Cambridge, CRUZ AMORÓS, M. (1996), “Sistemas, precio e impuestos
medioambientales”, Trimestre fiscal, año XVII, n.º 55, julio–septiembre, pp. 59-85, MILLS, E. S. (1973), "Incentivos econó­
micos en el control de la contaminación atmosférica", Hacienda Pública Española, n.º 21, Instituto de Estudios Fiscales,
Madrid ORGANIZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓMICO (1989), Economic instruments for
environmental protection, París, ORGANIZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓMICO (1991),
Environmental policy: How can apply economic instrument, París, ORGANIZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DE­
SARROLLO ECONÓMICO (1994b), Managing the environment: the role of economic instruments, París, y ORGANIZACIÓN
PARA LA COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓMICO (1997g), Evaluating economic instruments for environmental
policy, París.
4
Existe información asimétrica entre la autoridad ambiental (el regulador) y el contaminador (regulado): el regulador no dispo­
ne de información perfecta de los costes de descontaminar, que no son directamente observables, y los regulados no tienen
incentivos a suministrar esta información.
5
Los contaminadores carecen de incentivos para reducir las emisiones por debajo de los mínimos legales requeridos, a través
de la innovación tecnológica en procesos de producción limpios.
6
Véase BAUMOL, W. y OATES, W. (1971), “The use of standards and prices for the protection of the environment”, Swedish
Journal of Economics, n.º 73, marzo, pp. 42-54.
7
Véase BUÑUEL GONZÁLEZ, M. (2002b), “Teoría de la imposición ambiental”, en Energía, fiscalidad y medio ambiente
en España, dirigido por Alberto GAGO RODRÍGUEZ y Xavier LABANDEIRA VILLOT, Instituto de Estudios Fiscales, Madrid
[p. 93].
8
Véanse entre otros BÖHRINGER, C., FERRIS, M. y RUTHERFORD, T. (1997) "Alternative CO2 Abatement Strategies for
the European Union", en PROOST, S. y BRADER, J. [editores], Climate Change, Transport and Environmental Policy, Ed­
gar, GERARDI, G. y TODER, E. (1984), “Energy tax alternatives”, National Tax Journal, volumen XXXVII, n.º 3, septiembre,
pp. 289-301, KOUTSTAAL, P. (1995), "Tradable carbon permits in Europe: feasibility and comparison with taxes", Journal of
Common Market Studies, volumen XXXIII, n.º 2, junio, pp. 219-233, NORREGAARD, J. y REPPELIN-HILL, V. (2000), Con­
trol de la contaminación mediante el uso de impuestos y permisos negociables, Serie Temas de Economía, n.º 25, Fondo
Monetario Internacional, Washington, OATES, W. E. , y PORTNEY, P. R. (1991), Economic incentives and the containment
of global warming, Serie Working Paper, n.º 91/18, University of Maryland, Department of Economics, Maryland, ORGANI­
ZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓMICO (1997b), Economic / fiscal instruments: taxation
(i.e. carbon / energy). Annex I Expert Group on the United Nations Framework Convention on Climate Change, Serie Work­
ing Paper, n.º 4, OCDE GD (1997) 188, París, ORGANIZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓ­
MICO (1999c), Economic instrument for pollution control and natural resources management in OECD countries: A survey,
Environment Directorate, Environment Policy Committee, Working Party on Economic and Environmental Policy Integration,
ENV/EPOC/GEEI (98) 35/REV1/FINAL, París, y ORGANIZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO ECO­
NÓMICO (2000), The potential for using tax instruments to address non CO2 greenhouse gases: CH4, N20, HFCs, PFCs
and SF6, Environment Directorate, Directorate for financial, fiscal and enterprise affairs, COM/ENV/EPOC/DAFFE/CFA (99)
110/FINAL, París.
9
PEARCE, D. W. y TURNER, R. K. (1995), Economía de los Recursos Naturales y del Medio Ambiente, Traductores:
Carlos ABAD BALBOA y Pablo CAMPOS PALACÍN, Colegio de Economistas de Madrid – Celeste ediciones, Madrid. Refe­
rencia original: PEARCE, D. W. y TURNER, R. K. (1990), Economics of Natural Resources and the Environment, Harvester,
Londres.
—8—
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GRÁFICO 1.1
IMPUESTO ÓPTIMO SOBRE LA CONTAMINACIÓN
X
Costes
CME
BPMN
Beneficios
BPMN – T
T*
O
Q*
Qπ
Nivel de actividad económica Q
EM
e*
Nivel de emisiones e
eπ
Fuente: Elaboración propia a partir de PEARCE, D. W. y TURNER, R. K. (1995), Economía de los Recursos Naturales y del
Medio Ambiente, Traductores: Carlos ABAD BALBOA y Pablo CAMPOS PALACÍN, Colegio de Economistas de Madrid–Celeste
ediciones, Madrid.
El beneficio privado neto se define como la diferencia entre ingresos y costes de produc­
ción (BPN = PQ – C; siendo P el precio, Q la cantidad, y C los costes de producción).
La línea BPMN representa el beneficio privado marginal neto, el beneficio extra neto de
cambiar el nivel de actividad económica en una unidad (suponemos que es decreciente, disminuye al
aumentar el nivel de actividad económica), y es igual a la diferencia entre el precio y el coste marginal
10
de producción .
BPMN =
∂BPN
∂C
=P−
= P − CM
∂Q
∂Q
El punto Qπ representa el nivel de actividad económica que produce el máximo beneficio
privado neto, y el punto Q* el nivel óptimo de actividad económica.
La actividad económica genera un subproducto: la contaminación. La línea EM repre­
senta la emisión marginal, la emisión extra de cambiar el nivel de actividad económica en una unidad
(suponemos que es creciente, aumenta al aumentar el nivel de actividad económica).
El nivel de contaminación derivado del nivel óptimo de actividad económica es el nivel
óptimo de contaminación.
10
La línea BPMN representa la curva de negociación del contaminador, aportando información sobre cuánto está dispuesto a
pagar por contaminar, o cuánto está dispuesto a aceptar en compensación por dejar de contaminar.
—9—
Los costes sociales (CS) se definen como la suma de los costes de producción y los
costes externos (CS = C + CE; siendo CE los costes externos).
El coste marginal social se define como la suma del coste marginal de producción y del
coste marginal externo (CSM = CM + CME; siendo CME el coste marginal externo).
La línea CME representa el coste marginal externo, el daño ocasionado por una unidad
marginal de contaminación (suponemos que es creciente, aumenta al aumentar el nivel de actividad
económica).
El beneficio social neto (BSN) se define como la diferencia entre ingresos y costes so­
ciales (BSN = PQ – CS = PQ – C – CE).
Condición de Primer Orden (CPO) para maximizar BSN:
∂BPN
∂C ∂CE
=P−
−
=0
∂Q
∂Q ∂Q
P=
∂C ∂CE ∂CS
+
=
∂Q ∂Q
∂Q
El precio debe ser igual al coste marginal social.
P−
∂C ∂CE
=
=T*
∂Q ∂Q
El coste marginal externo debe ser igual al impuesto corrector óptimo.
∂BPN ∂CE
=
=T*
∂Q
∂Q
El beneficio privado marginal neto debe ser igual al coste marginal externo, y por tanto,
al impuesto corrector óptimo.
11
A través de un impuesto corrector pigouviano de T unidades monetarias por cada uni­
dad de hidrocarburos (con un tipo de gravamen ad quantum igual al coste marginal externo) aumenta­
rá el precio (desplazando la curva de beneficios privados netos marginales paralelamente hacia
abajo, desde BPMN hasta BPMN – T*), y se reducirán el consumo y las emisiones de CO2 hasta el
nivel óptimo, logrando “la estabilización de las concentraciones de gases de efecto invernadero en la
12
atmósfera a un nivel que impida interferencias antropógenas peligrosas en el sistema climático”,
13
incentivando el ahorro de energía, y asegurando la conservación de los recursos y su transmisión a
las generaciones futuras. Si el establecimiento del impuesto especial sobre los hidrocarburos implica­
se que el demandante de estos productos pagase, por unidad recaudada, una cantidad igual al coste
11
“Salta a la vista que las divergencias entre los productos neto social y privado que hemos analizado, no pueden mitigarse,
como en el caso de las leyes sobre arrendamientos, modificando las relaciones contractuales entre las dos partes contratantes,
porque se da el caso de que la divergencia procede de servicios o perjuicios causados a personas que no tienen entre sí nin­
guna relación contractual. Sin embargo, es posible para el Estado, si así lo desea, hacer desaparecer la divergencia en cual­
quier actividad, valiéndose para ello de “impulsar o restringir de un modo extraordinario” las inversiones en dichas actividades.
Las formas más conocidas para impulsar y restringir las inversiones pueden revestir la forma de primas o impuestos.” En PI­
GOU, A. C. (1946), La Economía del Bienestar, Traducción del inglés por F. Sánchez Ramos, Introducción por Manuel de
Torres, M. Aguilar, Madrid, p. 163. Referencia original: PIGOU, A. C. (1920), The Economics of Welfare, Macmillan, Londres.
12
Convención marco de las Naciones Unidas sobre el cambio climático (1992), artículo 2 (Objetivo).
13
Supone un incentivo para el consumidor (reduciendo el uso del vehículo propio en favor del transporte público), y para los
motoristas y fabricantes de automóviles (buscando una mayor eficiencia en los motores –un menor consumo de carburante por
kilómetro recorrido–). Existe una elevada correlación entre la fiscalidad de los carburantes y la intensidad energética del trans­
porte. Véase HOELLER, P. y WALLIN, M. (1991), Energy prices, taxes and carbon dioxide emissions, Serie Working Paper, n.º 106, Organisation
for Economic Co-operation and Development, Public Economics Division, GD (91)154, París.
— 10 —
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14
marginal privado más el daño marginal (coste marginal externo), el exceso de gravamen (EG)
sería nulo y no generaría costes de bienestar (la recaudación obtenida del impuesto pigouviano
deberá devolverse en forma de transferencias de suma fija, para garantizar la eficiencia del siste­
15
ma) .
En el gráfico 1.2 se analizan cuatro escenarios posibles.
Suponemos una función de costes del carburante con rendimientos constantes de escala
(una función de producción horizontal, homogénea de grado uno), con costes medio y marginal
constantes (y por tanto excedente del productor igual a cero), y un escenario de competencia perfecta.
gativo.
Escenario 1: Ni existe el impuesto (T1 = 0), ni se tiene en cuenta el efecto externo ne­
En el punto de equilibrio A (Q1, P1), la curva de oferta (CMP) se iguala con la curva de
demanda (BMP), y el precio es igual al coste marginal privado (P1 = CMP). El excedente del consu­
16
midor es máximo (área del triángulo rectángulo ABP1), y el exceso de gravamen es igual a cero (no
se tiene en cuenta el efecto externo negativo).
Escenario 2: No existe el impuesto, pero se tiene en cuenta el efecto externo negativo.
En presencia de efectos externos negativos, la función de costes deberá incluir además
el daño generado por la combustión del carburante (la valoración económica de las emisiones de
dióxido de carbono a la atmósfera) –al coste marginal privado se suma el daño marginal– desplazan­
do hacia arriba la función de costes.
En el punto de equilibrio D (Q* , P*), la nueva curva de oferta (CMS = CMP + DM) se
iguala con la curva de demanda (BMP), y el precio resultante es mayor que en A (P* > P1), al incorpo­
rar el efecto externo negativo (P* = CMP + DM), e igual al coste marginal social (P* = CMS). El exce­
dente del consumidor (área del triángulo rectángulo DBP*) disminuye (área del trapecio ADP*P1), que
17
se compensa parcialmente con la ganancia neta de bienestar (área del triángulo rectángulo ACD)
que se genera al incluir en el precio un daño por unidad consumida equivalente a P1 – P*.
Escenario 3: Existe el impuesto, pero no se tiene en cuenta en su totalidad el efecto
externo negativo (T2 < DM, daño marginal).
El impuesto recae íntegramente sobre el consumidor (traslación total de la carga fiscal,
independientemente de los posibles valores de la elasticidad de la función de demanda).
En el punto de equilibrio F (Q2, P2), la nueva curva de oferta (CMP + T2) se iguala con la
curva de demanda (BMP), y el precio resultante es mayor que en A (P2 > P1), al incorporar el im­
puesto (P2 = P1 + T2) parcialmente el efecto externo negativo. El excedente del consumidor (área del
triángulo FBP2) disminuye (área del trapecio AFP2P1), como consecuencia de la recaudación (área del
18
rectángulo P2P1FE), y del exceso de gravamen (área del triángulo rectángulo AFE) , que se compen­
sa parcialmente con la ganancia neta de bienestar (área del triángulo rectángulo AGF) que se genera
al incluir en el precio un daño por unidad consumida equivalente a P1 – P2.
14
El exceso de gravamen se define como la reducción, en términos monetarios, que se genera en el nivel de bienestar con la
aplicación del impuesto, por encima de la que se hubiera producido con un impuesto de suma fija de igual recaudación; la
pérdida de bienestar en términos de reducción del excedente neto del consumidor y del productor.
15
Véase ORGANIZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓMICO (1997a), Full cost pricing. Annex I
Expert Group on the United Nations Framework Convention on Climate Change, Serie Working Paper, n.º 3, OCDE GD(1997) 71,
París.
16
La diferencia entre lo que los consumidores están dispuestos a pagar y lo que realmente pagan.
17
GNB = (1/2). (Q1 – Q*). (P* - P1).
18
EG = (1/2). (P2 - P1). (Q2 - Q1).
— 11 —
Escenario 4: Existe el impuesto, y se tiene en cuenta el efecto externo negativo.
En el punto de equilibrio D (Q* , P*), la nueva curva de oferta (CMS = CMP + DM) se
iguala a la curva de demanda (BMP), y el precio resultante es mayor que en F (P* > P2) al incorporar
el nuevo impuesto (T* > T2) el efecto externo negativo. El excedente del consumidor (área del trián­
gulo rectángulo DBP*) disminuye como consecuencia de la recaudación (área del rectángulo P*P2DI)
19
y del exceso de gravamen (área del triángulo FDI) , que se compensa parcialmente con la ganancia
neta de bienestar (área del triángulo rectángulo FHD) que se genera al incluir en el precio un daño
por unidad consumida equivalente a P2 – P*.
Como señala EDO HERNÁNDEZ, V. (1992), “si el impuesto fuera equivalente al coste
externo del consumo de estos productos, su aplicación reduciría el exceso de gravamen e incluso
podría interiorizar completamente el efecto externo y, si no se tuvieran en cuenta otras consideracio­
20
nes, sería un impuesto eficiente” .
GRÁFICO 1.2
EXCESO DE GRAVAMEN
Escenario 1: P = CMP
P
B
P
1
CMP
A
BMP
0
Q
Q1
Escenario 2: P = CMP < CMS
P
B
D
C
CMS = CMP + DM
P*
P1
CMP
A
BMP
0
19
Q*
Q1
Q
EG = (1/2). (P* - P2). (Q* - Q2).
20
EDO HERNÁNDEZ, V. (1992), Efectos sobre la equidad y la eficiencia de los impuestos sobre consumos específicos y
equivalentes en España, Serie Documentos de Trabajo, n.º 82, Confederación Española de Cajas de Ahorros, Fundación
Fondo para la Investigación Económica y Social, Madrid, p. 59.
— 12 —
Instituto de Estudios Fiscales
Escenario 3: P = CMP
P
B
F
G
CMP + T2
P2
CMP
P
E
1
A
BMP
0
Q2
Q1
Q
Escenario 4: P = CMP +T = CMS
Donde T = DM
P
B
D
H
C
P*
CMS = CMP + DM
I
P2
P1
F
E
CMP + T2
G
CMP
A
DM
BMP
0
Q* Q2 Q1
Q
Fuente: Elaboración propia a partir de EDO HERNÁNDEZ, V. (1992), Efectos sobre la equidad y la eficiencia de los impuestos
sobre consumos específicos y equivalentes en España, Serie Documentos de Trabajo, n.º 82, Confederación Española de
Cajas de Ahorros, Fundación Fondo para la Investigación Económica y Social, Madrid, p. 37.
21
Las necesidades de información obligan a un diseño fiscal sub-óptimo . Las autoridades
fiscales/ambientales al no disponer de la información necesaria con la que obtener el nivel óptimo de
contaminación (función de demanda del bien contaminante, función del coste marginal privado y fun­
22
ción del coste marginal externo) , y maximizar el bienestar social, fijan como objetivo un nivel de
23
emisiones “razonablemente satisfactorio” (un ejemplo, los compromisos acordados en el Protocolo
de Kioto).
21
GAGO RODRÍGUEZ, A. y LABANDEIRA VILLOT, X. (1999), La reforma fiscal verde, Mundi Prensa, Madrid [p. 31].
22
Dado que la línea BPMN representa la curva de negociación del contaminador, aportando información sobre cuánto está
dispuesto a pagar por contaminar, o cuánto está dispuesto a aceptar en compensación por dejar de contaminar, es evidente
que el contaminador no tendrá incentivos a revelar esta información, en temor a que se introduzcan subidas en los tipos de
gravamen de los tributos ambientales.
23
Véanse BUÑUEL GONZÁLEZ, M. (2002a), El uso de instrumentos fiscales en la política del medio ambiente: Teoría, prácti­
ca y propuesta preliminar para España, Serie Papeles de Trabajo sobre Medio Ambiente y Economía, n.º 1, Fundación Biodi­
versidad, Madrid [p. 8], y BUÑUEL GONZÁLEZ, M. (2002b), “Teoría de la imposición ambiental”, en Energía, fiscalidad y medio
ambiente en España, dirigido por Alberto GAGO RODRÍGUEZ y Xavier LABANDEIRA VILLOT, Instituto de Estudios Fiscales,
Madrid [p. 87].
— 13 —
24
El uso de impuestos sub-óptimos (impuestos ambientales coste-eficientes) , que no
precisan del cálculo de los efectos de la contaminación (no se tiene en cuenta la función de CME), a
diferencia de la regulación, disminuye la ineficiencia estática y dinámica. No obstante, como demues­
25
tran FULLERTON, D. y WEST, S. (2002) , una combinación de impuestos sub-óptimos sobre los
carburantes y los vehículos, que tengan en cuenta las características ambientales de los combusti­
bles y de los motores, puede perfectamente replicar un impuesto pigouviano (de primer óptimo) sobre
las emisiones de dióxido de carbono.
2. ANÁLISIS DEL COMPONENTE AMBIENTAL DEL IMPUESTO ESPECIAL SOBRE
2. LOS HIDROCARBUROS
El impuesto especial sobre los hidrocarburos es un tributo ambiental (cumple con los dos
26
requisitos que establece la definición de EUROSTAT–OCDE) : tiene su base impositiva definida en
unidades físicas (por cada 1.000 litros de combustible a una temperatura de 15 º Celsius en la gasoli­
na con plomo y sin plomo, en el gasóleo de automoción y de calefacción, y en el queroseno, y por
cada 1.000 kilogramos en el fuelóleo y en el gas licuado del petróleo); y grava un producto energético
que tiene un probado impacto negativo sobre el medio ambiente (la combustión de los hidrocarburos
genera emisiones contaminantes, entre las que destacan las de dióxido de carbono, uno de los seis
gases de efecto invernadero antropogénicos considerados en el Protocolo de Kioto, y principal res­
ponsable del cambio climático).
Es un tributo ambiental impuro: grava los hidrocarburos y no las emisiones de dióxido de
carbono que se derivan de su combustión (utilizando un método indirecto de medición del daño am­
biental dada la multitud de fuentes a contaminar). En el caso concreto de los carburantes utilizados en
el transporte por carretera (gasolina con plomo y sin plomo y gasóleo de automoción), con múltiples
fuentes móviles y difusas de contaminación, las dificultades de calcular y controlar las emisiones pro­
ducidas recomiendan el uso de bases impositivas tradicionales, como la del impuesto especial sobre
los hidrocarburos, además a un reducido coste administrativo (al aprovechar un procedimiento de
gestión y liquidación ya existente, es más sencillo y barato que la puesta en marcha de un nuevo
impuesto). No obstante, teniendo en cuenta, que la relación entre las emisiones de CO2 y el contenido
carbónico de los combustibles fósiles es proporcional, si se define la estructura de tipos de gravamen
en función del contenido carbónico de los combustibles, el impuesto especial sobre los hidrocarburos
27
equivaldría a un impuesto sobre las emisiones de dióxido de carbono .
24
Alcanzando un objetivo de emisiones fijado exógenamente, y que no coincide con el óptimo, a un coste mínimo.
25
Véanse FULLERTON, D. y WEST, S. (2002), “Can taxes on cars and gasoline mimic an unavailable tax on emissions?”,
Journal of Environmental Economics and Management, n.º 43, pps 135-157 [p.154], y LABANDEIRA, X. y LÓPEZ NICOLÁS, A.
(2002), La imposición de los carburantes en España: Algunas consideraciones teóricas y prácticas, Serie Working Paper, n.º 609,
Departament d´ Economia i Empresa, Universitat Pompeu Fabra, Barcelona [p. 6].
26
EUROSTAT (2001), Environmental taxes–A statistical guide, Theme 2: Economy and finance, Office for Official Publication
of European Communities, Bruselas [p. 9].
27
Véanse entre otros AGOSTINI, P., BOTTEON, M. y CARRARO, C. (1992), “A carbon tax to reduce de CO2 emissions in
Europe”, Energy Economics, volumen XIV, n.º 4, pp. 279-290, ALFSEN, K., BIRKELUND, H. y AASERUD, M. (1995) "Impacts
of a EC Carbon/Energy Tax and Deregulating Thermal Power Supply on CO2, SO2 and NO x Emissions", Environmental and
Resource Economics, n.º 5, pp. 165-189, BÖHRINGER, C. y RUTHERFORD, T. (1997) "Carbon Taxes with Exemptions in an
Open Economy: a General Equilibrium Analysis of the German Tax Initiative", Journal of Environmental Economics and Man­
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del medio ambiente, Consejo Económico y Social, Madrid, CUERVO , J. y GANDHI, V. P. (1998), Carbon taxes: Their macro­
economic effects and prospects for global adoption – A survey of the literature, Serie IMF Working Paper, n.º WP/98/73, mayo,
Fondo Monetario Internacional, Departamento de Asuntos Fiscales, Washington, FERNÁNDEZ DE BORDONS, B. y AROZA­
RENA GARCÍA, T. (1993), "El impuesto comunitario sobre las emisiones de CO2 y sobre la energía", Boletín ICE Económico,
n.º 2.375, junio–julio, pp. 1.935-1.945, FRANCO, J. F. (1996), Repercussions for Spain and other European Mediterranean
countries of the coming into force of the ecotax, Serie Documentos de Trabajo, n.º 15, Universidad Pública de Navarra, Depar­
— 14 —
Instituto de Estudios Fiscales
En el impuesto especial sobre los hidrocarburos, la estructura de tipos de gravamen se
define, en la mayoría de los casos, al margen de los resultados ambientales de los carburantes (del
contenido energético y del contenido carbónico de los productos) y de los motores que abastecen (de
la eficiencia de los motores); y se establecen exenciones de carácter obligatorio, y reducciones tota­
les y parciales de los tipos de gravamen de carácter potestativo, que nada tienen que ver con la polí­
28
tica ambiental .
El diferente trato fiscal entre la gasolina con plomo y sin plomo, en el impuesto especial
sobre los hidrocarburos, ha tenido, a largo plazo, efectos ambientales positivos, al modificar el com­
portamiento de los agentes económicos, incentivando la demanda de aquellos vehículos que utilizan
como carburante la gasolina sin plomo, relativamente más barata y menos contaminante; mientras
que, entre el gasóleo de automoción y la gasolina sin plomo, ha tenido, a largo plazo, efectos am­
bientales negativos, al modificar el comportamiento de los agentes económicos, incentivando la de­
manda de aquellos vehículos que utilizan como carburante el gasóleo de automoción, relativamente
29
más barato y más contaminante . El menor tipo de gravamen del gasóleo de automoción parece
adecuado, desde una perspectiva económica, en el caso del transporte público de mercancías y per­
30
sonas por carretera . Un trato fiscal más favorable que se extiende innecesariamente al transporte
privado por carretera.
GAGO RODRÍGUEZ, A. , LABANDEIRA VILLOT, X. y RODRÍGUEZ MÉNDEZ, M.
31
(2002d) , proponen mantener el actual impuesto especial sobre los hidrocarburos, extendiéndolo a
todos los carburantes, y definiendo la estructura de tipos de gravamen, en función de las característi­
cas ambientales de los combustibles; establecer impuestos sobre consumos específicos de naturale­
za ambiental al margen de los ya existentes; establecer un tipo de gravamen diferenciado del IVA, en
función de las características ambientales de los combustibles; y / o diseñar un sistema fiscal ex novo
sobre la energía, sin vinculaciones con el sistema de partida, estableciendo un impuesto potente y
genérico sobre las emisiones de sustancias contaminantes relacionadas con la combustión, con una
estructura de tipos de gravamen ad quantum en función de las características ambientales de los
combustibles (un impuesto unifásico aplicado sobre productos energéticos vírgenes y en origen, en
32
frontera); mientras BUÑUEL GONZÁLEZ, M. (2002a) aboga por introducir un trato fiscal favorable
sobre el diesel más limpio, y extender la baja tributación del gas licuado del petróleo como carburante
en vehículos de servicio de transporte público local (autobuses y taxis) a cualquier tipo de vehículo.
tamento de Gestión de Empresas, Pamplona, HAUGLAND, T. (1993), A comparison of carbon taxes in selected OECD coun­
tries, Serie OECD Environment Monographs, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París, JO­
HANSSON, B. (2002), Economic instruments in practice 1: carbon tax in Sweden, Organización para la Cooperación y el
Desarrollo Económico, París, KAMAT, R., ROSE, A. Y ABLER, D. (1999), “The impact of a carbon tax on the Susquehanna
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bining Input – Output and Micro simulation to Assess the Effects of Carbon Taxation on Spanish Households", Fiscal Studies,
volumen XX, n.º 3, pp. 303-318, MARTÍN, C. y VELÁZQUEZ, F. J. (1993), Community energy taxation to limit CO2 and price
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Fundación Fondo para la Investigación Económica y Social, Madrid, PEARCE, D.W. (1991), "The role of carbon taxes in ad­
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Development, International Energy Agency, Energy Economics Group, OCDE / GD(1992)91, París, WELSCH, H. (1996b), "The
carbon tax game: differential tax recycling in two region general equilibrium model of European Community",
Weltwirtschaftliches Archiv. Review of World Economics, volumen CXXXII, n.º 2, pp. 356-377.
28
Artículo 8 de la Directiva 92/81/CEE del Consejo, de 19 de octubre, relativa a la armonización de las estructuras del im­
puesto especial sobre los hidrocarburos.
29
El valor calórico neto, el contenido energético (TJ / 103 toneladas), es mayor en la gasolina (44,80) que en el gasóleo
(43,33). El factor de emisión de carbono, el contenido carbónico (toneladas de C / TJ), es mayor en el gasóleo (20,2) que en la
gasolina (18,9). El menor contenido energético del gasóleo se compensa con un mayor factor de emisión de carbono [Gasóleo:
(43,33)* (20,2) = 875,27; Gasolina: (44,80)* (18,9) = 846,72].
30
Un mayor impuesto supone un mayor coste de producción, un mayor precio del servicio que se presta, y por tanto un mayor
precio de venta al público del bien que se transporta.
31
GAGO RODRÍGUEZ, A., LABANDEIRA VILLOT, X. y RODRÍGUEZ MÉNDEZ, M. (2002d), “La práctica de la imposición
ambiental y de las reformas fiscales verdes, en Energía, fiscalidad y medio ambiente en España, dirigido por Alberto GAGO
RODRÍGUEZ y Xavier LABANDEIRA VILLOT, Instituto de Estudios Fiscales, Madrid [p. 144].
32
BUÑUEL GONZÁLEZ, M. (2002a), El uso de instrumentos fiscales en la política del medio ambiente: Teoría, práctica y
propuesta preliminar para España, Serie Papeles de Trabajo sobre Medio Ambiente y Economía, n.º 1, Fundación Biodiversi­
dad, Madrid [p. 34].
— 15 —
Las reformas propuestas en el marco de la Unión Europea dotan a la fiscalidad de la
33
energía de mejoras en el componente ambiental : incrementando los niveles mínimos de imposición
34
de los hidrocarburos (no actualizados desde la creación del mercado interior el 01/01/1993) ; am­
pliando el gravamen de la energía de los hidrocarburos al carbón, el gas natural y la electricidad; fo­
mentando el uso de los biocarburantes a través de un tipo de gravamen reducido en el impuesto
especial sobre los hidrocarburos; diferenciando fiscalmente entre el gasóleo de automoción de uso
profesional (que disfruta de un menor tipo de gravamen) y el utilizado por los particulares, cuyo régi­
men fiscal se aproxima al de la gasolina sin plomo; promoviendo, el ahorro energético, la sustitución
de los combustibles fósiles de mayor contenido carbónico por los de contenido menor, y la sustitución
de los combustibles fósiles por fuentes energéticas renovables (reduciendo así, las emisiones a la
atmósfera de dióxido de carbono, y el cambio climático).
La “elasticidad – precio de la demanda de un producto”
manda ante cambios en los precios.
35
mide la respuesta de la de­
Donde:
∆Q dx Q dx
ep −x d =
x
∆Pfx Pfx
ep
x −x
d
: elasticidad–precio de la demanda del bien x.
Pfx : precio de venta al público incluido impuestos del bien x.
Q x d : cantidad demandada del bien x.
A través del cálculo de la elasticidad–precio de la demanda de los hidrocarburos se ob­
tienen los efectos de una variación en el precio (antes o después de impuestos) sobre la demanda y,
a partir del contenido carbónico del producto, su impacto en el volumen de emisiones de dióxido de
carbono a la atmósfera. La efectividad de un tributo ambiental dependerá de la elasticidad–precio de
36
la demanda y de la existencia o no de opciones alternativas (elasticidades cruzadas) .
Si un incremento del precio, como consecuencia de un aumento en el tipo de gravamen
ad quantum del impuesto especial sobre los hidrocarburos, no trae consigo una reducción de la de­
manda, no reducirá el volumen de emisiones de CO2 a la atmósfera y el impuesto no tendrá efectos
ambientales, si bien garantiza el cumplimiento del principio de quien contamina paga por la contami­
nación que produce. Sin embargo, si con el incremento de precios se reduce la demanda se reducirán
las emisiones y el aumento de tipo tendrá efectos positivos en el medio ambiente.
33
Véase la Directiva 2003/96/CE del Consejo, de 27 de octubre de 2003, por la que se reestructura el régimen comunitario de
imposición de los productos energéticos y de la electricidad. Diario Oficial de las Comunidades Europeas n.º L 283 de
31/10/2003.
34
La Agencia Internacional de la Energía (AIE) recomendó al gobierno de España el incremento de los impuestos sobre los
productos energéticos para garantizar el cumplimiento de nuestros compromisos internacionales de control de emisiones
[AGENCIA INTERNACIONAL DE LA ENERGÍA (2001b), Energy policies of IEA Countries. Spain. 2001 Review, Organización
para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París]. Véanse también BARKER, T. y KÖHLER, J. (1998) "Equity and Ecotax
Reform in the EU: Achieving a 10 per cent Reduction in CO2 Emissions Using Excise Duties", Fiscal Studies, n.º 19, pp. 375­
402, y CAPROS, P., KARADELOGLOU, P., MANTZOS, L. y MENTZAS, G. (1991), Impact of Energy and Carbon Tax on CO2
Emissions, Comisión Europea, Dirección General de Ciencia, Investigación y Desarrollo, Bruselas.
35
La variación porcentual que se produce en la demanda como consecuencia de la variación porcentual en el precio del
producto. Para los bienes normales, la elasticidad –precio de la demanda es menor que cero (e p x - x d < 0), la demanda varía
en sentido contrario a los precios. Para los bienes de lujo, la elasticidad– precio de la demanda es mayor que cero (e p x - x d > 0),
la demanda varía en el mismo sentido que los precios.
36
La variación porcentual que se produce en la demanda de un producto (x) como consecuencia de la variación porcentual en
el precio de otro (y). Para los bienes complementarios, la elasticidad cruzada es menor que cero (e p y - x d < 0); si aumenta el
precio de un producto (y) disminuye la demanda del otro (x). Para los bienes sustitutivos, la elasticidad cruzada es mayor que
cero (e p y - x d > 0); si aumenta el precio de un producto (y) aumenta la demanda del otro (x).
— 16 —
Instituto de Estudios Fiscales
En el corto plazo, la demanda de vehículos permanece constante ante modificaciones en
los precios relativos de los carburantes (elasticidad–precio de la demanda igual a cero; elasticidad
cruzada igual a cero). En el largo plazo, a la hora de sustituir un vehículo por otro se tendrán en
cuenta las diferencias de precios entre los carburantes (elasticidad–precio de la demanda menor que
cero; elasticidad cruzada mayor que cero), aumentando la demanda de los vehículos que utilizan el
carburante más barato.
37
En OCDE (2000) se presentan los resultados de una selección de trabajos en los que
38
se calcula la elasticidad–precio de la demanda de la energía y del transporte , y se demuestra que
no es igual a cero (un incremento del tipo de gravamen del impuesto especial sobre los hidrocarburos
aumentará el precio, reduciendo la demanda –el efecto será menor a corto plazo y mayor a largo– y
39
las emisiones de dióxido de carbono que se generan en la combustión de estos productos) .
40
41
42
En DAHL, C. y STERNER, T. (1991a) y (1991b) , y STERNER, T. (1991) , se pre­
sentan más de 100 estimaciones de la elasticidad–precio de la demanda de gasolina. Los resultados
37
ORGANIZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓMICO (2000), Behavioural responses to envi­
ronmentally–related taxes, Environment Directorate, Directorate for financial, fiscal and enterprise affairs, COM/ENV/EPOC/
DAFFE /CFA (99) 111/FINAL, París.
38
Véanse entre otros BALTAGI, B. H. y GRIFFIN, J. M. (1983), “Gasoline demand in the OECD: an application of pooling and
testing procedures”, European Economics Review, n.º 22, pp. 117-137, BENTZEN, J. (1994), “An empirical analysis of gasoline
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(1986), Gasoline demand survey, The Energy Journal, n.º 7, pp. 67-82, CAPROS, P. y MANTZOS, L. (1993), Price elasticities
of energy demand in the MIDAS model (version 3.0), National Technical University of Athens, Department of Electrical Engi­
neering, Atenas, DAHL, C. y STERNER, T . (1991a), “A survey of econometric gasoline demand elasticities, International Jour­
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gasoline demand in the United States: a meta-analysis”, Energy Journal, n.º 17, pp. 49-60, ESPEY, M. (1998), “Gasoline de­
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(1994), “Quasi-experimental taxation elasticities of US gasoline demand”, Energy Economics, volumen XVI, n.º 2, abril, pp. 133­
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STERNER, T. (1991), “Gasoline demand in OECD: Choice of model and data set in pooled estimation”, OPEC review, n.º 91,
pp. 91-101, y WALSH, M. J., KRUPNICK, A. y HOOD, C. (1993), Estimating the demand for vehicle-miles-traveled using
household survey data: Results from the 1990 Nationwide Personal Transportation Survey, Serie Resources for the Future
Discussion paper, n.º 25, Washington.
39
Véanse entre otros COMISIÓN EUROPEA (1995), Towards fair and efficient pricing in transport, Policy options for inter­
nalizing the external cost of transport in the European Union, Libro Verde, Directorate General for transport, COM(1995) 691
final, Bruselas, COMISIÓN EUROPEA (2000h), Conjugar nuestras necesidades y nuestras responsabilidades: integración
de las cuestiones medioambientales en la política económica, COM/2000/576final (20/09/2000), Bruselas, y GAGO RO­
DRÍGUEZ, A. , LABANDEIRA VILLOT, X. y RODRÍGUEZ MÉNDEZ, M. (2002a), “Cambio climático y políticas impositivas de
control”, en IX Encuentro de Economía Pública, Vigo.
40
DAHL, C. y STERNER, T . (1991a), “A survey of econometric gasoline demand elasticities, International Journal of Energy
Systems, abril.
41
DAHL, C. y STERNER, T. (1991b), “Analysing gasoline demand elasticities: a survey”, Energy Economics, volumen XIII, n.º 3,
julio, pp. 203-210.
42
STERNER, T. (1991), “Gasoline demand in OECD: Choice of model and data set in pooled estimation”, OPEC review, n.º 91,
pp. 91-101.
— 17 —
43
obtenidos aparentemente contradictorios , muestran un razonable grado de consistencia, si se tienen
en cuenta las diferencias entre los supuestos, las características de los datos, los países, los períodos
44
de tiempo, las funciones de demanda, y los métodos de estimación utilizados . Los resultados
muestran que la elasticidad–precio de la demanda de gasolina a largo plazo: es menor en el norte de
Europa [-1,28], donde la renta per cápita es mayor, y es mayor en Europa en su conjunto [-1,24],
donde la renta per cápita es menor (no siempre, los países más pobres –con menor renta per cápita­
son más sensibles a los cambios en los precios de la gasolina); se ha incrementado con el paso de
los años en los países de la OCDE (parece razonable creer que los incrementos en los precios del
petróleo de los setenta, y los cambios en las pautas de consumo –hábitos de conducción y compra de
vehículos más eficientes– han limitado las opciones de respuesta a corto plazo, ante adicionales in­
45
crementos en los precios) ; y no existen diferencias entre Estados Unidos y Europa (en el corto pla­
zo, la demanda de gasolina en Europa es más sensible a los cambios en los precios que en los
46
Estados Unidos) .
3. CÁLCULO DEL CONSUMO DE HIDROCARBUROS Y DE LAS EMISIONES DE
3. DIÓXIDO DE CARBONO QUE SE GENERAN EN SU COMBUSTIÓN ACORDADOS
3. EN EL PROTOCOLO DE KIOTO (Unión Europea, 2000 Y 2010)
Como señala BUÑUEL GONZÁLEZ, M. (2002a), “la Administración desconoce cuál es el
nivel de contaminación óptimo, es decir, aquel que maximiza el bienestar social, y ha de conformarse
con el establecimiento de una norma–objetivo (estándar) razonable. Es decir, la Administración ha de
contentarse con establecer unos objetivos de contaminación que se entienden (a través del proceso
47
político) como razonablemente satisfactorios” . El Protocolo de Kioto de la Convención marco de las
Naciones Unidas sobre el cambio climático (11/12/1997) es un compromiso cuantificado de mínimos
de limitación y reducción de las emisiones antropogénicas a la atmósfera de los gases de efecto in­
48
vernadero, expresadas en dióxido de carbono equivalente . El Protocolo de Kioto “entrará en vigor al
nonagésimo día contado desde la fecha en la que se hayan depositado sus instrumentos de ratifica­
ción, aceptación, aprobación o adhesión no menos de 55 Partes en la Convención, entre las que se
49
encuentren Partes del anexo I cuyas emisiones totales representen por lo menos el 55% de las emi­
43
La elasticidad–precio de la demanda de gasolina a largo plazo oscila entre -0,23 y -1,05. Véase en DAHL, C. y STER­
NER, T. (1991b), “Analyzing gasoline demand elasticities: a survey”, Energy Economics, volumen XIII, n.º 3, julio, pp. 203­
210, [p. 206].
44
La elasticidad–precio de la demanda de gasolina a largo plazo oscila entre 0 y -2,72. Véase en ESPEY, M. (1998),
“Gasoline demand revisited: an international meta-analysis of elasticities”, Energy Economics, volumen XX, n.º 3, pp. 273­
295 [p. 277].
45
Véase también en ESPEY, M. (1998), “Gasoline demand revisited: an international meta-analysis of elasticities”, Energy
Economics, volumen XX, n.º 3, pp. 273-295 [p. 290].
46
La respuesta de la demanda de carburantes a los cambios en los precios (a corto plazo) es más baja en los países que
disfrutan de precios bajos (las diferencias de precios vienen definidas por diferencias en el trato fiscal). Véase también en
ESPEY, M. (1998), “Gasoline demand revisited: an international meta-analysis of elasticities”, Energy Economics, volumen XX,
n.º 3, pp. 273-295 [p. 290].
47
BUÑUEL GONZÁLEZ, M. (2002a), El uso de instrumentos fiscales en la política del medio ambiente: Teoría, práctica y
propuesta preliminar para España, Serie Papeles de Trabajo sobre Medio Ambiente y Economía, n.º 1, Fundación Biodiversi­
dad, Madrid [p. 8].
48
En la medida en que se busca el consenso entre el mayor número de Partes firmantes se impone en el acuerdo una iguala­
ción a la baja.
49
Alemania, Australia, Austria, Bélgica, Bulgaria, Canadá, Dinamarca, Eslovaquia, España, Estados Unidos de América,
Estonia, Federación de Rusia, Finlandia, Francia, Grecia, Hungría, Irlanda, Islandia, Italia, Japón, Letonia, Liechtenstein, Lu­
xemburgo, Mónaco, Noruega, Nueva Zelanda, Países Bajos, Polonia, Portugal, Reino Unido, República Checa, Rumania,
Suecia, y Suiza.
— 18 —
Instituto de Estudios Fiscales
50
siones de dióxido de carbono de las Partes del anexo correspondiente a 1990” . El 24 de febrero de
2003, 105 países habían depositado los instrumentos de ratificación (59), aceptación (1), aprobación
(5) o adhesión (40) al Protocolo, lo que representaba el 43,9% de las emisiones de dióxido de carbo­
no de las Partes del anexo correspondiente a 1990 (40 de los 105 no eran firmantes). Y de los 84 que
firmaron 19 no habían depositado los instrumentos de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión
(Australia, Croacia, Egipto, Estados Unidos de América, Filipinas, Federación de Rusia, Indonesia,
Islas Marshall, Islas Salomón, Israel, Kazajstán, Liechtenstein, Mónaco, Nigeria, Santa Lucía, San
51 y 52
.
Vicente y las Granadinas, Suiza, Ucrania, y Zambia)
El porcentaje de participación de los Estados miembros en el total de las emisiones de
dióxido de carbono de las Partes del anexo I correspondiente a 1990 es el siguiente: Alemania
(7,4%), Austria (0,4%), Bélgica (0,8%), Dinamarca (0,4%), España (1,9%), Finlandia (0,4%), Francia
(2,7%), Grecia (0,6%), Irlanda (0,2%), Italia (3,1%), Luxemburgo (0,1%), Países Bajos (1,2%), Portu­
gal (0,3%), Reino Unido (4,3%), y Suecia (0,4%) [Unión Europea (23,9%)]. La mayor parte de las
emisiones de gases de efecto invernadero han tenido su origen en los países con mayor nivel de
53
renta per cápita (Alemania, Reino Unido, Francia e Italia) .
En la Cumbre de Barcelona (15-16 de marzo de 2002), el Consejo Europeo acordó la ra­
tificación del Protocolo de Kioto, por parte de todos los Estados miembros de la Unión Europea, antes
de finalizar la Presidencia Española del Consejo (antes del 30 de junio de 2002).
La Unión Europea se ha comprometido a reducir los niveles de emisiones de 1990 un
54
55
8% en el período 2008-2012 . El reparto por Estados miembros (burbuja comunitaria) es el si­
guiente: Alemania (-21,0%), Austria (-13,0%), Bélgica (-7,5%), Dinamarca (-21,0), España (+15%),
Finlandia (0,0) Francia (0,0), Grecia (+25,0), Irlanda (+13,0%), Italia (-6,5%), Luxemburgo (-28,0),
Países Bajos (-6,0%), Portugal (+27,0%), Reino Unido (-12,5%), y Suecia (+4,0%) [signo positivo (+)
56
aumento de las emisiones; signo negativo (-) reducción de las emisiones] . Obsérvese como los Es­
tados miembros de cohesión (España, Grecia, Irlanda y Portugal), los que cuentan con los niveles de
renta per cápita más bajos, tienen la posibilidad de incrementar su nivel de emisiones de 1990. La
proporción del total de las emisiones originadas en estos países podrá aumentar, con el fin de permi­
tirles satisfacer sus necesidades sociales y de desarrollo.
A continuación, se calculan, para 1990 y 2000, las emisiones de dióxido de carbono que
se derivan de la combustión de los hidrocarburos en la Unión Europea, siguiendo la metodología de­
50
Artículo 25 del Informe de la Conferencia de las Partes sobre su tercer período de sesiones, celebrado en Kioto del 1 al 11
de diciembre de 1997. Convención Marco sobre el Cambio Climático, Organización de las Naciones Unidas
(FCCC/CP/1997/7Add1. 28/03/1998).
51
ORGANIZACIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS (2003), List of Signatories & Ratification to the Kyoto Protocol, Parties in
alphabetical order, Nueva York.
52
Estados Unidos y Rusia representan el 36,1 y el 17,4 por ciento, respectivamente, de las emisiones de dióxido de carbono
de las Partes del anexo I correspondiente a 1990.
53
Emisiones de gases de efecto invernadero per cápita (2000): Alemania (12,1), Austria (9,8), Bélgica (14,8), Dinamarca
(12,8), España (9,7), Finlandia (14,3), Francia (9,2), Grecia (12,3), Irlanda (17,4), Italia (9,4), Luxemburgo (13,6), Países Bajos
(13,6), Portugal (8,3), Reino Unido (10,9), y Suecia (7,8) [Unión Europea (10,8)]. Datos en toneladas per cápita. Fuente: Agen­
cia Europea del Medio Ambiente (2002b), Greenhouse gas emission trends in Europe, 1990-2000, Serie Topic Report 7/2002,
Copenhague [p. 20].
54
Véanse BUÑUEL GONZÁLEZ, M., MAGANTO FERNÁNDEZ, G., MÁS GARCÍA, L. C., MERCHÁN RUBIO, J. y YÁBAR
STERLING, A. (2001), "Compromisos derivados de los acuerdos sobre el cambio climático", en Fiscalidad del medio ambiente
y desarrollo energético, seminario internacional organizado por el Club Español de la Energía, la Comisión Nacional de la
Energía, el Instituto de Estudios Fiscales, el Ministerio de Hacienda y el Ministerio de Medio Ambiente, Madrid, COMISIÓN
EUROPEA (1997c), Cambio climático. Estrategia de la Unión Europea ante la Conferencia de Kioto, COM/1997/481final
(11/10/1997), Bruselas, y COMISIÓN EUROPEA (1998b), El cambio climático. Hacia una estrategia post-Kioto, COM/1998/353
(03/06/1998), Bruselas.
55
Véase el apéndice 1 del documento Estrategia comunitaria en materia del cambio climático –Conclusiones del Consejo.
Sesión n.º 2.106 del Consejo– Medio ambiente. Press Release: Luxemburgo (16/06/1998) –Press: 205– n.º 9.402/98.
56
Las emisiones de dióxido de carbono que como máximo, según los compromisos acordados en Kioto, la Unión Europea
tiene permitido alcanzar, se obtienen multiplicando las emisiones de 1990 por los siguientes coeficientes: Alemania (0,79),
Austria (0,87), Bélgica (0,925), Dinamarca (0,79), España (1,15), Finlandia (1) Francia (1), Grecia (1,25), Irlanda (1,13), Italia
(0,935), Luxemburgo (0,72), Países Bajos (0,94), Portugal (1,27%), Reino Unido (0,875), Suecia (1,04).
— 19 —
sarrollada en las Directrices del IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change), para los inventa­
57
rios de gases de efecto invernadero, versión revisada en 1996 .
A partir del escenario base (Unión Europea, 1990), se calculan, de acuerdo con los com­
promisos acordados en el Protocolo de Kioto, las emisiones de dióxido de carbono razonablemente
satisfactorias (suponemos que las emisiones de dióxido de carbono razonablemente satisfactorias,
que se generan con la combustión de los hidrocarburos, es el resultado de multiplicar las emisiones
de 1990 por los coeficientes con los que se obtienen las emisiones de gases de efecto invernadero,
que como máximo, según los compromisos acordados en el Protocolo de Kioto, la Unión Europea
tiene permitido alcanzar). Y por último, se calculan las diferencias entre las emisiones de dióxido de
58
carbono de 2000 y 2010 (previsiones realizadas a partir de las políticas y medidas actuales) y las
emisiones razonablemente satisfactorias, y se calcula el consumo de hidrocarburos que las genera
(Unión Europea 2000 y 2010).
El consumo de gasolina con plomo y sin plomo, del gasóleo de automoción, del fuelóleo
ligero, del fuelóleo pesado, del queroseno y del gas licuado del petróleo (GLP) ha sido obtenido del
59
Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales .
60
De acuerdo con la AGENCIA INTERNACIONAL DE LA ENERGÍA (1996) , las emisio­
nes de dióxido de carbono que se generan en la combustión de los hidrocarburos se obtienen a partir
de la siguiente ecuación:
3
Ε = X α β (1/10 ) 0,99 (44/12)
-------Conversión a gigagramos de carbono
-------Fracción del carbón oxidado
-------Peso molecular de la ratio CO2 a C
Donde:
Ε: Emisiones de CO2 (Datos en toneladas).
X: consumo de hidrocarburos (Datos en toneladas).
3
α: Valor calórico neto (TJ / 10 toneladas), contenido energético.
β: Factor de emisión de carbono (t C / TJ), contenido carbónico.
57
AGENCIA INTERNACIONAL DE LA ENERGÍA (1996), Directrices del IPCC para los inventarios nacionales de gases de efecto
invernadero, versión revisada en 1996: Libro de trabajo, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París.
58
AGENCIA EUROPEA DEL MEDIO AMBIENTE (2002c), Greenhouse gas emission trends and projections in Europe, Serie
Environmental issue report, n.º 33, Copenhague.
59
MINISTERIO DE HACIENDA (2002), Impuestos Especiales. Estudio relativo a 2000, anual, Agencia Estatal de la Adminis­
tración Tributaria, Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales, Madrid. Véanse otras fuentes estadísticas AGENCIA
INTERNACIONAL DE LA ENERGÍA (2003a), Energy balance of OECD countries, Organización para la Cooperación y el Desa­
rrollo Económico, París, AGENCIA INTERNACIONAL DE LA ENERGÍA (2003c), Energy statistics of OECD countries, Organi­
zación para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París, AGENCIA INTERNACIONAL DE LA ENERGÍA (2003d), Key
world energy statistics from the IEA, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París, y ORGANIZACIÓN
DE LAS NACIONES UNIDAS (2003b), Energy statistics yearbook, Department of Economic and Social Affairs, Statistics Divi­
sion, Nueva York.
60
AGENCIA INTERNACIONAL DE LA ENERGÍA (1996), Directrices del IPCC para los inventarios nacionales de gases de
efecto invernadero, versión revisada en 1996: Libro de trabajo, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económi­
co, París.
— 20 —
Instituto de Estudios Fiscales
El cálculo de las emisiones de dióxido de carbono, que se derivan de la combustión de
los hidrocarburos, se realiza en cinco pasos:
Paso 1: Estimación del consumo de hidrocarburos en unidades originales
Unidades de medida:
• En estado líquido y sólido: miles de toneladas métricas (kt).
3
• En estado gaseoso: metros cúbicos (m ).
Unidades de energía:
• J: julios.
• MJ: Megajulios.
• GJ: Gigajulios.
• TJ: Terajulios.
• Ktoe: miles de toneladas de petróleo equivalente (toe).
En el cuadro 3.1 (Consumo de hidrocarburos. Datos en toneladas) se presentan, para
1990 y 2000, y para los Estados miembros de la Unión Europea, el consumo de hidrocarburos (gaso­
lina, con plomo y sin plomo, gasóleo de automoción, fuelóleo ligero, fuelóleo pesado, queroseno y gas
licuado del petróleo) expresado en toneladas.
CUADRO 3.1
CONSUMO DE HIDROCARBUROS. DATOS EN TONELADAS. Unión Europea, 1990. (En miles)
Gasolinas
Gasóleo de
automoción
Fuelóleo
ligero
Fuelóleo
pesado
Queroseno
Gas licuado
del petróleo
Alemania
131.274
21.817
31.803
18.477
14.553
12.584
Austria
112.553
12.084
11.247
12.349
11.318
n.d.
Bélgica
112.727
13.479
14.922
11.749
11.885
11.434
Dinamarca
111.563
11.386
12.666
11.845
11.670
111.99
España
118.289
19.012
15.614
16.242
1.2.412
12.528
Finlandia
111.986
11.574
12.460
11.843
11.159
n.d.
Francia
118.231
17.461
17.052
16.237
1.3.735
12.797
Grecia
112.427
11.200
13.188
12.596
1.1.040
n.d.
Irlanda
111.885
11.688
11.997
11.957
11.382
n.d.
Italia
113.662
16.575
19.618
26.759
1.2.012
13.272
Luxemburgo
111.413
11.430
11.324
11.245
11.130
11.122
Países Bajos
113.449
13.725
11.968
11.271
n.d.
12.772
Portugal
111.370
11.920
11.479
13.777
11.582
n.d.
Reino Unido
124.312
10.652
18.045
11.997
16.589
11.969
Suecia
114.166
12.510
12.590
11.663
11.517
11.766
Unión Europea
117.307
94.513
92.973
76.007
23.984
17.243
Media simple
117.820
16.301
16.198
15.067
1.1.713
11.724
(Sigue)
— 21 —
(Continuación)
Unión Europea, 2000. (En miles)
Gasolinas
Gasóleo de
automoción
Fuelóleo
ligero
Fuelóleo
pesado
Queroseno
Gas licuado
del petróleo
Alemania
28.823
28.922
27.875
6.213
7.168
2.761
Austria
2.024
4.190
1.526
1.394
566
n.d.
Bélgica
2.245
5.192
5.418
1.574
1.483
570
Dinamarca
1.940
2.034
1.669
427
821
74
España
8.539
16.847
9.342
11.913
4.370
2.491
Finlandia
1.785
1.788
2.149
1.480
158
n.d.
Francia
13.781
27.355
15.583
4.292
5.978
3.178
Grecia
3.263
2.375
3.961
3.001
1.302
n.d.
Irlanda
1.505
1.121
1.965
1.736
1.152
n.d.
Italia
16.804
18.420
6.228
16.975
3.593
3.888
Luxemburgo
580
990
300
5
312
24
Países Bajos
4.030
5.416
1.247
51
n.d.
2.099
Portugal
2.090
2.900
1.890
3.260
785
n.d.
Reino Unido
21.300
15.376
6.744
1.870
10.544
2.002
Suecia
3.934
2.600
3.454
1.428
827
690
112.643
135.526
89.351
55.619
39.059
17.777
7.510
9.035
5.957
3.708
2.790
1.778
Unión Europea
Media simple
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de AGENCIA INTERNACIONAL DE LA ENERGÍA (1996), Directrices del IPCC
para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero, versión revisada en 1996: Libro de trabajo, Organización para
la Cooperación y el Desarrollo Económico, París, y MINISTERIO DE HACIENDA (2002), Impuestos Especiales. Estudio relativo
a 2000, anual, Agencia Estatal de la Administración Tributaria, Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales, Madrid.
(n.d.): No disponible.
Paso 2: Conversión a una unidad energética común (TJ)
El consumo de hidrocarburos es multiplicado por un factor de conversión, con el fin de
obtener el consumo expresado en Terajulios (TJ).
Factores de conversión:
• J, MJ, GJ: Dividir por el factor apropiado, 10
vertir a TJ.
6
12
6
3
, 10 o 10 respectivamente, para con­
6
• 10 toe: Multiplicar por el factor de conversión, 41.868 TJ / 10 toe, para convertir a TJ.
• Tcal (Teracalorías): Multiplicar por el factor de conversión, 4,1868 TJ / Tcal.
3
• 10 t (toneladas métricas): Utilizar el valor calórico neto de cada combustible.
3
Valor calórico neto: (TJ / 10 toneladas)
• Gasolina: (44,80).
• Gasóleo / fuelóleo (43,33).
— 22 —
Instituto de Estudios Fiscales
• Fuelóleo residual (40,19).
• Queroseno para aviación a reacción: (44,59).
• Otros tipo de queroseno: (44,75).
• Gas licuado del petróleo: (47,31).
Paso 3: Multiplicación por los factores de emisión de carbono (C)
El consumo de hidrocarburos en TJ es multiplicado por el factor de emisión de carbono,
para calcular su contenido carbónico en toneladas de C.
Factores de emisión de carbono (t C / TJ):
Gasolina: (18,9).
Gasóleo / fuelóleo: (20,2).
Fuelóleo residual: (21,1).
Queroseno para aviación a reacción: (19,5).
Otro tipo de queroseno: (19,6).
Gas licuado del petróleo: (17,2).
3
El contenido carbónico de los hidrocarburos en toneladas de C es dividido por 10 , para
obtener su contenido en Gigagramos de carbono.
Paso 4: Corrección para dar cuenta del carbono no oxidado
El contenido carbónico de los hidrocarburos expresado en Gigagramos es multiplicado
por la fracción del carbono oxidado, para calcular las emisiones reales de carbono que se generan en
su combustión.
Fracción del carbón oxidado:
Petróleo y derivados: 0,99.
Paso 5: Conversión a emisiones de CO2
Las emisiones reales de carbono expresadas en Gigagramos de los hidrocarburos son
multiplicadas por 44/12 (el peso molecular de la ratio de CO2 a C), con el fin de calcular el total de las
emisiones de dióxido de carbono procedente de su combustión.
En el cuadro 3.2 (Emisiones de CO2 generadas en la combustión de los hidrocarburos.
Datos en toneladas) se calculan, para los Estados miembros de la Unión Europea, para 1990, y 2000,
las emisiones de dióxido de carbono, expresadas en toneladas, generadas en la combustión de los
hidrocarburos (gasolina, con plomo y sin plomo, gasóleo de automoción, fuelóleo ligero, fuelóleo pe­
sado, queroseno y gas licuado del petróleo).
— 23 —
CUADRO 3.2
EMISIONES DE CO2 GENERADAS EN LA COMBUSTIÓN DE LOS HIDROCARBUROS.
DATOS EN TONELADAS. Unión Europea, 1990. (En miles)
Gasolinas
Gasóleo de
automoción
Fuelóleo
ligero
Fuelóleo
pesado
Queroseno
Gas licuado
del petróleo
Total
Alemania
196.124
169.317
101.045
126.095
14.496
17.633
1.314.709
Austria
117.847
116.621
113.962
117.231
11.012
n.d.
1.126.674
Bélgica
118.382
111.054
115.638
115.384
12.818
11.282
1.144.557
Dinamarca
114.804
114.404
118.470
112.601
12.133
11.292
1.122.705
España
125.477
128.633
117.837
119.215
17.680
17.467
1.106.308
Finlandia
116.104
115.001
117.816
115.673
111.506
n.d.
1.125.101
Francia
156.035
155.477
154.178
119.199
11.892
18.262
1.205.042
Grecia
117.460
113.813
110.129
117.991
13.311
n.d.
1.132.704
Irlanda
112.720
112.186
113.168
112.946
11.216
n.d.
1.112.236
Italia
141.991
152.662
130.558
182.371
16.406
19.665
1.223.655
Luxemburgo
111.269
111.366
111.029
111.754
111.414
11.165
1.114.898
Países Bajos
110.601
111.835
116.253
111.834
n.d.
18.188
1.137.711
Portugal
114.211
116.100
111.522
111.627
11.853
n.d.
1.125.313
Reino Unido
174.725
133.844
125.561
136.930
20.979
15.816
1.197.854
Suecia
112.805
117.975
118.229
115.119
11.646
12.263
1.138.036
Unión Europea
360.554
300.288
295.395
233.970
76.362
50.933
1.317.503
Media simple
124.037
120.019
119.693
115.598
15.454
15.093
11.87.834
Unión Europea, 2000. (En miles)
Gasolinas
Gasóleo de
automoción
Fuelóleo
ligero
Fuelóleo
pesado
Queroseno
Gas licuado
del petróleo
Total
Alemania
188.590
191.891
188.565
119.125
122.822
18.156
1.319.149
Austria
116.221
113.313
114.848
114.291
111.802
n.d.
1.130.475
Bélgica
116.900
116.496
117.214
114.845
114.722
11.684
1.151.861
Dinamarca
115.963
116.462
115.303
111.314
112.614
11.219
1.121.875
España
126.245
153.527
129.682
136.671
113.914
17.358
1.167.397
Finlandia
115.486
115.681
116.828
114.556
111.503
n.d.
1.123.054
Francia
142.357
188.913
149.511
113.212
119.033
19.387
1.222.413
Grecia
110.029
117.546
112.585
119.238
114.145
n.d.
1.143.543
Irlanda
114.626
113.562
116.243
115.344
113.668
n.d.
1.123.442
Italia
151.649
158.524
119.788
152.254
111.440
11.485
1.205.139
Luxemburgo
111.783
113.145
111.953
111.115
111.993
11.171
1.116.961
Países Bajos
112.387
117.208
113.962
111.157
n.d.
16.200
1.139.913
Portugal
116.424
119.214
116.005
110.035
112.499
n.d.
1.134.177
Reino Unido
165.468
148.853
121.427
115.756
133.571
15.914
1.180.988
Suecia
112.092
118.261
110.974
114.396
112.633
12.038
1.140.393
Unión Europea
346.219
432.596
283.887
171.210
124.359
52.511
1.410.782
Media simple
123.081
128.840
118.926
111.414
118.883
15.251
1.194.052
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de AGENCIA INTERNACIONAL DE LA ENERGÍA (1996), Directrices del IPCC
para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero, versión revisada en 1996: Libro de trabajo, Organización para
la Cooperación y el Desarrollo Económico, París, y MINISTERIO DE HACIENDA (2002), Impuestos Especiales. Estudio relativo
a 2000, anual, Agencia Estatal de la Administración Tributaria, Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales, Madrid.
(n.d.): No disponible.
— 24 —
Instituto de Estudios Fiscales
61
Nuestro análisis se centra en dos productos: la gasolina y el gasóleo de automoción . En
2000, la gasolina (con plomo y sin plomo) y el gasóleo de automoción representaban, en la Unión Euro­
pea, el 94 por ciento de la recaudación del impuesto especial sobre los hidrocarburos, el 55 por ciento
del consumo de hidrocarburos, el 48 por ciento de las emisiones de dióxido de carbono derivadas de la
62
combustión de los hidrocarburos, y el 24 por ciento de las emisiones totales de dióxido de carbono .
63
Según las estimaciones de la Agencia Europea del Medio Ambiente (AEMA) , el cambio
de emisiones previstas en 2010, manteniéndose las políticas y medidas actuales (en porcentaje de
las emisiones de 1990), muestra la siguiente evolución en el sector del transporte (no incluye las emi­
siones del transporte internacional, ni aéreo ni marítimo): Bélgica (46%), Dinamarca (34%), España
(75%), Finlandia (11%), Francia (28%), Irlanda (178%), Italia (29%), Luxemburgo (54%), Países Bajos
64
(34%), Reino Unido (23%), Suecia (14%), Unión Europea (34%) .
En el cuadro 3.3 (Emisiones de CO2 generadas en la combustión de la gasolina y del ga­
sóleo de automoción. Datos en toneladas) se calculan, para los Estados miembros de la Unión Euro­
pea, para 2010, las emisiones de dióxido de carbono, expresadas en toneladas, generadas en la
combustión de la gasolina, con plomo y sin plomo, y del gasóleo de automoción.
CUADRO 3.3
EMISIONES DE CO2 GENERADAS EN LA COMBUSTIÓN DE LA GASOLINA Y DEL GASÓLEO
DE AUTOMOCIÓN. DATOS EN TONELADAS. Unión Europea, 2010. (En miles)
Alemania
Gasolinas
Gasóleo de automoción
n.d.
n.d.
Austria
n.d.
n.d.
Bélgica
112.237
116.138
Dinamarca
116.437
115.901
España
144.585
150.108
Finlandia
116.776
115.551
Francia
171.724
171.011
Grecia
n.d.
n.d.
Irlanda
117.562
116.077
Italia
154.169
167.934
Luxemburgo
111.955
112.104
Países Bajos
114.205
115.859
Portugal
n.d.
n.d.
191.912
141.628
Suecia
114.597
119.091
Unión Europea
326.160
291.402
Reino Unido
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de AGENCIA EUROPEA DEL MEDIO AMBIENTE (2002c), Greenhouse gas
emission trends and projections in Europe, Serie Environmental issue report, n.º 33, Copenhague, y AGENCIA INTERNA­
61
Véanse entre otros ACUTT, M. y DODGSON, J. (1996), "Policy instruments and greenhouse gas emissions from transport in
the UK", Fiscal Studies, volumen XVII, n.º 2, pp. 65-82, y AGENCIA INTERNACIONAL DE LA ENERGÍA (2001c), Saving Oil and
Reducing CO2 Emissions in Transport Options and Strategies, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París.
62
Emisiones de dióxido de carbono por sectores. Datos en millones de toneladas de CO2 (Unión Europea, 1998): Carbón
861,1 (27,16%), Petróleo 1.581,1 (49,87%), Gas 728,4 (22,97%), Total 3.170,5 (100%). Véanse entre otros AGENCIA INTER­
NACIONAL DE LA ENERGÍA (2000a), Emission Baselines Estimating the Unknown, Organización para la Cooperación y el
Desarrollo Económico, París, AGENCIA INTERNACIONAL DE LA ENERGÍA (2001a), CO2 emissions from fuel combustion
(1971-1999), Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París, COMISIÓN EUROPEA (2001e), La política
Europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad, COM(2001) 370 final (12/09/2001), Bruselas, LENZ, H. P.,
PRÜLLER, S. T. y ROSENITSCH, R. (2002), Transport emissions in EU-15: A commentary on the term 2001 report, European
Automobile Manufacturers Association, Bruselas, y MINISTERIO DE HACIENDA (2002), Impuestos Especiales. Estudio relativo
a 2000, anual, Agencia Estatal de la Administración Tributaria, Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales, Madrid.
63
AGENCIA EUROPEA DEL MEDIO AMBIENTE (2002c), Greenhouse gas emission trends and projections in Europe, Serie
Environmental issue report, n.º 33, Copenhague.
64
No se dispone de información de Alemania, Austria, Grecia y Portugal.
— 25 —
CIONAL DE LA ENERGÍA (1996), Directrices del IPCC para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero,
versión revisada en 1996: Libro de trabajo, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París. (n.d.): No
disponible.
En el cuadro 3.4 (Emisiones de CO2 generadas en la combustión de la gasolina y del ga­
sóleo de automoción [Protocolo de Kioto]. Datos en toneladas) se calculan, para 1990, y para los
Estados miembros de la Unión Europea, las emisiones de dióxido de carbono, expresadas en tonela­
das, generadas en la combustión de la gasolina, con plomo y sin plomo, y del gasóleo de automoción,
consideradas razonablemente satisfactorias para el período 2008-2012, de acuerdo con los compro­
misos acordados en el Protocolo de Kioto.
Cuadro 3.4
EMISIONES DE CO2 GENERADAS EN LA COMBUSTIÓN DE LA GASOLINA Y DEL GASÓLEO
DE AUTOMOCIÓN [PROTOCOLO DE KIOTO]. DATOS EN TONELADAS. Unión Europea. (En miles)
Gasolinas
Gasóleo de automoción
Alemania
175.938
154.761
Austria
116.827
115.761
Bélgica
117.753
110.225
Dinamarca
113.795
113.479
España
129.299
132.928
Finlandia
116.104
115.001
Francia
156.035
155.477
Grecia
119.325
114.766
Irlanda
113.074
112.470
Italia
139.262
149.239
Luxemburgo
111.914
111.984
Países Bajos
119.965
111.125
Portugal
115.348
117.747
Reino Unido
165.385
129.613
Suecia
113.317
118.294
Unión Europea
332.338
281.869
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de AGENCIA INTERNACIONAL DE LA ENERGÍA (1996), Directrices del IPCC
para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero, versión revisada en 1996: Libro de trabajo, Organización para
la Cooperación y el Desarrollo Económico, París, y MINISTERIO DE HACIENDA (2002), Impuestos Especiales. Estudio relativo
a 2000, anual, Agencia Estatal de la Administración Tributaria, Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales, Madrid.
(n.d.): No disponible.
En el cuadro 3.5 (Emisiones de CO2 generadas en la combustión de la gasolina y del ga­
sóleo de automoción [Diferencias con el Protocolo de Kioto]. Datos en toneladas) se calculan, para
los Estados miembros de la Unión Europea, las diferencias entre las emisiones de dióxido de carbo­
no, expresadas en toneladas, generadas en la combustión de la gasolina, con plomo y sin plomo, y
del gasóleo de automoción, consideradas razonablemente satisfactorias para el período 2008-2012,
de acuerdo con los compromisos acordados en el Protocolo de Kioto, y las existentes en 2000, así
como, con las previsiones para 2010 realizadas por la Agencia Europea del Medio Ambiente a partir
65
de las políticas y medidas actuales .
65
Signo positivo (+) no cumplen el objetivo de emisiones; signo negativo (-) reducción adicional de emisiones].
— 26 —
Instituto de Estudios Fiscales
CUADRO 3.5
EMISIONES DE CO2 GENERADAS EN LA COMBUSTIÓN DE LA GASOLINA Y DEL GASÓLEO DE
AUTOMOCIÓN [DIFERENCIAS CON EL PROTOCOLO DE KIOTO]. DATOS EN TONELADAS
Unión Europea, 2000 y 2010. (En miles)
2000
2010
Gasolinas
Gasóleo de automoción
Gasolinas
Gasóleo de automoción
Alemania
12.653
137.131
n.d.
n.d.
Austria
1.-606
117.552
n.d.
n.d.
Bélgica
1.-853
116.272
14.484
15.914
Dinamarca
12.168
112.984
12.642
12.422
España
-3.053
120.599
15.286
17.180
Finlandia
1.-618
111.680
11.671
11.550
Francia
-13.677
131.435
15.690
15.534
Grecia
11.705
112.780
n.d.
n.d.
Irlanda
11.552
111.092
14.488
13.607
Italia
12.387
119.285
14.907
18.695
Luxemburgo
11.869
112.162
11.041
11.120
Países Bajos
12.422
116.083
14.240
14.734
Portugal
11.076
111.467
n.d.
n.d.
Reino Unido
11. 183
119.240
26.527
12.015
Suecia
-1.225
111.-33
11.280
11.797
Unión Europea
13.881
148.726
91.258
82.567
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de AGENCIA EUROPEA DEL MEDIO AMBIENTE (2002c), Greenhouse gas
emission trends and projections in Europe, Serie Environmental issue report, n.º 33, Copenhague, AGENCIA INTERNACIONAL
DE LA ENERGÍA (1996), Directrices del IPCC para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero, versión revisada
en 1996: Libro de trabajo, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París, y MINISTERIO DE HACIENDA
(2002), Impuestos Especiales. Estudio relativo a 2000, anual, Agencia Estatal de la Administración Tributaria, Departamento de
Aduanas e Impuestos Especiales, Madrid. (n.d.): No disponible.
El cálculo del consumo de los hidrocarburos, a partir de las emisiones de dióxido de car­
bono que se derivan de su combustión, se realiza invirtiendo los cinco pasos descritos anteriormente:
Paso 1: Consumo de hidrocarburos: emisiones reales de carbono (Gigagramos)
Las emisiones de dióxido de carbono procedente de la combustión de los hidrocarburos
son divididas por 44/12 (el peso molecular de la ratio de CO2 a C), con el fin de calcular sus emisio­
nes reales de carbono expresadas en Gigagramos.
Paso 2: Consumo de hidrocarburos: contenido carbónico (Gigagramos)
Las emisiones reales de carbono expresadas en Gigagramos que se generan en la com­
bustión de los hidrocarburos son divididas por la fracción del carbono oxidado, para calcular su con­
tenido carbónico expresado en Gigagramos.
Fracción del carbón oxidado: Petróleo y derivados: 0,99.
Paso 3: Consumo de hidrocarburos: contenido carbónico (toneladas de C)
El contenido carbónico del consumo de hidrocarburos expresado en Gigagramos de car­
3
bono es multiplicado por 10 , para obtener su contenido en toneladas de C.
— 27 —
Paso 4: Consumo de hidrocarburos (Terajulios)
El consumo de hidrocarburos expresado en toneladas de carbono es dividido por los
factores de emisión de carbono, con el fin de expresarlo en TJ.
Factores de emisión de carbono (tc / TJ): Gasolina: (18,9), gasóleo / fuelóleo (20,2), fue­
lóleo residual (21,1), queroseno para aviación a reacción (19,5), otro tipo de queroseno (19,6) y gas
licuado del petróleo (17,2).
Paso 5: Consumo de hidrocarburos (Toneladas)
El consumo de hidrocarburos expresado en Terajulios es dividido por un factor de con­
versión (valor calórico neto), con el fin de obtener el consumo expresado en toneladas.
3
Valor calórico neto: (TJ / 10 toneladas): Gasolina (44,80), gasóleo / fuelóleo (43,33),
fuelóleo residual (40,19), queroseno para aviación a reacción (44,59), otros tipo de queroseno (44,75)
y gas licuado del petróleo (47,31).En el cuadro 3.6 se calcula, para los Estados miembros de la Unión
Europea, el consumo de gasolina, con plomo y sin plomo, y gasóleo de automoción, expresado en
toneladas, que se obtiene de las diferencias entre las emisiones de dióxido de carbono razonable­
mente satisfactorias, de acuerdo con los compromisos acordados en el Protocolo de Kioto, y las
existentes en 2000, así como, con las previsiones para 2010 realizadas por la Agencia Europea del
Medio Ambiente a partir de las políticas y medidas actuales.
CUADRO 3.6
CONSUMO DE GASOLINA Y GASÓLEO DE AUTOMOCIÓN [DIFERENCIAS CON EL PROTOCOLO
DE KIOTO]. DATOS EN TONELADAS. Unión Europea, 2000 y 2010. (En miles)
2000
2010
Gasolinas
Gasóleo de automoción
Gasolinas
Gasóleo de automoción
Alemania
4.117
11.695
n.d.
n.d.
Austria
1-197
12.379
n.d.
n.d.
Bélgica
1-277
11.975
11.459
11.861
Dinamarca
1.705
11.940
11.860
11.762
España
1-993
16.488
14.973
15.407
Finlandia
1-201
11.214
11.218
11.173
Francia
-4.450.
19.901
15.105
14.889
Grecia
1.229
11.876
n.d.
n.d.
Irlanda
1.505
11.344
11.460
11.135
Italia
4.030
12.924
14.850
15.884
Luxemburgo
1.283
11.681
11.339
11.353
Países Bajos
1.788
11.916
11.380
11.490
Portugal
1.350
11.462
n.d.
n.d.
Reino Unido
1.127
16.060
18.631
13.781
Suecia
1-399
11.-10
11.417
11.251
Unión Europea
4.516
46.843
29.691
25.987
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de AGENCIA EUROPEA DEL MEDIO AMBIENTE (2002c), Greenhouse gas
emission trends and projections in Europe, Serie Environmental issue report, n.º 33, Copenhague, AGENCIA INTERNACIONAL
DE LA ENERGÍA (1996), Directrices del IPCC para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero, versión revisada
en 1996: Libro de trabajo, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París, y MINISTERIO DE HACIENDA
(2002), Impuestos Especiales. Estudio relativo a 2000, anual, Agencia Estatal de la Administración Tributaria, Departamento de
Aduanas e Impuestos Especiales, Madrid. (n.d.): No disponible.
— 28 —
Instituto de Estudios Fiscales
En 2000 el consumo de gasolina sin plomo en la Unión Europea (98.703 mil toneladas)
66
representaba el 87,6 por ciento del total de las gasolinas (112.643 mil toneladas) . Las emisiones de
dióxido de carbono que se generan en la combustión de las gasolinas con plomo y sin plomo
(346.219 mil toneladas) excedieron el nivel razonablemente satisfactorio (332.338 mil toneladas), por
lo que se requería una reducción de 4.516 mil toneladas de gasolina, de las que 3.956 (el 87,6 por
ciento) eran de gasolina sin plomo (consumo de gasolina sin plomo razonablemente satisfactorio:
67 y 68
. Las emisiones de dióxido de carbono que se generan en la combustión
94.747 mil toneladas)
del gasóleo de automoción (430.595 mil toneladas) excedieron el nivel razonablemente satisfactorio
(281.869 mil toneladas), por lo que se requería una reducción de 46.843 mil toneladas de gasóleo
(consumo de gasóleo de automoción razonablemente satisfactorio: 88.683 mil toneladas).
En 2000, solamente en seis Estados miembros de la Unión Europea (Austria, Bélgica,
España, Finlandia, Francia y Suecia), el consumo de gasolina sin plomo y las emisiones de dióxido
de carbono que se generan en su combustión estaban por debajo de los niveles razonablemente
69
satisfactorios (como consecuencia de la dieselización del parque automovilístico) . En el caso del
gasóleo de automoción, sólo Suecia cumplía con los compromisos acordados en el Protocolo de
70
Kioto .
En 2010, las emisiones de dióxido de carbono que se generan en la combustión de la
gasolina sin plomo (326.160 mil toneladas) excederán el nivel razonablemente satisfactorio (234.902
mil toneladas), lo que requerirá una reducción de 29.691 mil toneladas de gasolina sin plomo (consu­
mo de gasolina sin plomo razonablemente satisfactorio: 76.426 mil toneladas). Las emisiones de di­
óxido de carbono que se generan en la combustión del gasóleo de automoción (291.402 mil
toneladas) estarán por encima del nivel razonablemente satisfactorio (208.835 mil toneladas), lo que
se requería una reducción de 25.987 mil toneladas de gasóleo (consumo de gasóleo de automoción
71
razonablemente satisfactorio: 65.719 mil toneladas) .
En 2010, en todos los Estados miembros, el consumo de gasolina y gasóleo de automo­
ción y las emisiones de dióxido de carbono que se generan en su combustión estarán por encima de
72
los niveles razonablemente satisfactorios .
66
Porcentaje de participación de la gasolina sin plomo en el total de las gasolinas (2000): Unión Europea (87,6%), Alemania
(100%), Austria (100%), Bélgica (92,52%), Dinamarca (93,04%), España (63,46%), Finlandia (100%), Francia (78,50%), Grecia
(62,58%), Irlanda (97,54%), Italia (71,45%), Luxemburgo (100%), Países Bajos (100%), Portugal (100%), Reino Unido
(92,96%), Suecia (100%).Véase MINISTERIO DE HACIENDA (2002), Impuestos Especiales. Estudio relativo a 2000, anual,
Agencia Estatal de la Administración Tributaria, Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales, Madrid.
67
Teniendo en cuenta que un petrolero como el “Prestige” transportaba, aproximadamente, 80 mil toneladas de hidrocarburos,
en la Unión Europea sería necesario reducir el consumo de gasolina sin plomo en 50 petroleros.
68
68
68
68
68
68
68
68
Consumo de gasolina (Unión Europea, 2000): 112.643 miles de toneladas.
Consumo de gasolina sin plomo (Unión Europea, 2000): 98.703 miles de toneladas (87,6%).
Consumo de gasolina con plomo (Unión Europea, 2000): 13.940 miles de toneladas (12,4%).
Reducción en el consumo de gasolina [Protocolo de Kioto] (Unión Europea, 2000): miles de 4.516 toneladas.
Reducción en el consumo de gasolina sin plomo [Protocolo de Kioto] (Unión Europea, 2000): 3.956 miles de toneladas.
Reducción en el consumo de gasolina con plomo [Protocolo de Kioto] (Unión Europea, 2000): 560 miles de toneladas.
Consumo de gasolina sin plomo razonablemente satisfactorio (Unión Europea, 2000): 94.747 (98.703 - 3.956) miles de
toneladas.
69
En 2000, en Austria, Bélgica, España, Finlandia, Francia y Suecia, se requiere una reducción en el precio de venta al públi­
co de la gasolina sin plomo (se recomienda una reducción del tipo de gravamen ad quantum del impuesto especial sobre los
hidrocarburos).
70
En 2000, en Suecia, se requiere una reducción en el precio de venta al público del gasóleo de automoción (se recomienda
una reducción del tipo de gravamen ad quantum del impuesto especial sobre los hidrocarburos).
71
No se dispone de información de Alemania, Austria, Grecia y Portugal.
72
En 2010, en todos los Estados miembros, se requiere un incremento en el precio de venta al público de la gasolina sin
plomo y del gasóleo de automoción (se recomienda un incremento del tipo de gravamen ad quantum del impuesto especial
sobre los hidrocarburos).
— 29 —
4. 4.
4.
4.
4.
4.
CÁLCULO DE LOS TIPOS DE GRAVAMEN AD QUANTUM DEL IMPUESTO
ESPECIAL SOBRE LOS HIDROCARBUROS APLICADOS A LA GASOLINA SIN
PLOMO Y AL GASÓLEO DE AUTOMOCIÓN, QUE PERMITEN ALCANZAR EL
CONSUMO DE CARBURANTE Y LAS EMISIONES DE DIÓXIDO DE CARBONO QUE
SE GENERAN EN SU COMBUSTIÓN ACORDADOS EN EL PROTOCOLO DE KIOTO
(Unión Europea, 2000 Y 2010)
En este epígrafe se calculan, para 2000 y 2010, y para los Estados miembros de la
Unión Europea, a partir del precio de venta al público, y con elasticidades–precio de la demanda a
largo plazo, los tipos de gravamen ad quantum del impuesto especial sobre los hidrocarburos aplica­
dos a la gasolina sin plomo y al gasóleo de automoción, que permiten alcanzar el consumo de carbu­
rante y las emisiones de dióxido de carbono que se generan en su combustión razonablemente
satisfactorios, de acuerdo con los compromisos acordados en el Protocolo de Kioto. Los tipos de gra­
vamen ad quantum del impuesto especial sobre los hidrocarburos aplicados a la gasolina sin plomo y
al gasóleo de automoción se definen en Euros por cada 1.000 litros a una temperatura de 15 º Cel­
sius. El consumo de la gasolina sin plomo y del gasóleo de automoción está expresado en toneladas
métricas (1 Tm. = 1.000 Kg.), por lo que se requiere su conversión a litros. A una temperatura de 15 º
Celsius, la densidad (kilogramos por litro) es 0,75 Kg./l en la gasolina sin plomo, y 0,84 Kg. / l en el
73
gasóleo de automoción .
Paso 1: Cálculo del incremento o la reducción de precios, que permite alcanzar el consumo de
gasolina sin plomo y el gasóleo de automoción y las emisiones de dióxido de carbono que se generan
en su combustión acordados en el Protocolo de Kioto
En nuestro análisis, se ha utilizado la elasticidad–precio de la demanda de gasolina a
74
largo plazo calculada para Europa por STERNER, T. (1991) :
ep
x −x
d
= −1,24.
∆Q dx Q dx
ep −x d =
x
∆Pfx Pfx
En el cuadro 4.1 se calcula, para 2000 y para 2010, de acuerdo con las previsiones reali­
75
zadas por la Agencia Europea del Medio Ambiente , y para los Estados miembros de la Unión Euro­
pea, la variación, en términos porcentuales, en el precio de venta al público de la gasolina sin
76
plomo , que permite alcanzar el consumo y las emisiones de dióxido de carbono que se generan en
su combustión razonablemente satisfactorios, de acuerdo con los compromisos acordados en el Pro­
tocolo de Kioto.
73
Dirección del Área de Control de Productos de la Corporación Logística de Hidrocarburos (CLH).
74
STERNER, T. (1991), “Gasoline demand in OECD: Choice of model and data set in pooled estimation”, OPEC review, n.º 91,
pp. 91-101.
75
AGENCIA EUROPEA DEL MEDIO AMBIENTE (2002c), Greenhouse gas emission trends and projections in Europe, Serie
Environmental issue report, n.º 33, Copenhague.
76
La variación en el precio de venta al público se calcula a través de esta expresión:
∆P
fx
Pfx
=
∆Q dx Q dx
e d - p x
Posteriormente se multiplica por 100 para expresarlo en términos porcentuales.
— 30 —
Instituto de Estudios Fiscales
CUADRO 4.1
VARIACIÓN PORCENTUAL EN EL PRECIO DE VENTA AL PÚBLICO DE LA GASOLINA SIN PLOMO, QUE PERMITE
ALCANZAR EL CONSUMO Y LAS EMISIONES DE DIÓXIDO DE CARBONO QUE SE GENERAN EN SU
COMBUSTIÓN RAZONABLEMENTE SATISFACTORIOS, DE ACUERDO CON LOS COMPROMISOS ACORDADOS
EN EL PROTOCOLO DE KIOTO. (Unión Europea, 2000 y 2010)
Propuesto en 2000
Propuesto en 2010
n.d.
Alemania
11,52
Austria
-7,85
n.d.
Bélgica
-9,22
29,55
Dinamarca
27,28
33,10
España
-5,95
27,65
Finlandia
Francia
-9,08
17,99
-20,441
17,64
Grecia
13,55
n.d.
Irlanda
26,39
47,86
Italia
13,82
22,19
Luxemburgo
39,30
42,94
24,07
Países Bajos
15,77
Portugal
13,51
n.d.
Reino Unido
10,10
23,28
Suecia
-8,17
17,07
Fuente: Elaboración propia a partir de AGENCIA EUROPEA DEL MEDIO AMBIENTE (2002c), Greenhouse gas emission
trends and projections in Europe, Serie Environmental issue report, n.º 33, Copenhague, AGENCIA INTERNACIONAL DE LA
ENERGÍA (1996), Directrices del IPCC para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero, versión revisada en
1996: Libro de trabajo, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París, COMISIÓN EUROPEA (2003b),
Oil/ÖL Bulletin Pétrolier, Directorate General for energy and transport, Bruselas, MINISTERIO DE HACIENDA (2002), Impues­
tos Especiales. Estudio relativo a 2000, anual, Agencia Estatal de la Administración Tributaria, Departamento de Aduanas e
Impuestos Especiales, Madrid, y ORGANIZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓMICO (2000),
Behavioural responses to environmentally–related taxes, Environment Directorate, Directorate for financial, fiscal and enterprise
affairs, COM/ENV/EPOC/DAFFE/CFA (99) 111/FINAL, París. (n.d.): No disponible.
En el cuadro 4.2 se calcula, para 2000 y para 2010, de acuerdo con las previsiones reali­
zadas por la Agencia Europea del Medio Ambiente, y para los Estados miembros de la Unión Euro­
pea, el precio de venta al público de la gasolina sin plomo (€ por litro), que permite alcanzar el
consumo y las emisiones de dióxido de carbono que se generan en su combustión razonablemente
satisfactorios, de acuerdo con los compromisos acordados en el Protocolo de Kioto, y se compara
con el precio vigente en 2000.
CUADRO 4.2
PRECIO DE VENTA AL PÚBLICO (por cada litro) DE LA GASOLINA SIN PLOMO, QUE PERMITE ALCANZAR EL
CONSUMO Y LAS EMISIONES DE DIÓXIDO DE CARBONO QUE SE GENERAN EN SU COMBUSTIÓN
RAZONABLEMENTE SATISFACTORIOS, DE ACUERDO CON LOS COMPROMISOS ACORDADOS EN EL
PROTOCOLO DE KIOTO. DATOS EN EUROS. (Unión Europea, 2000 y 2010)
Vigente en 2000
Propuesto en 2000
Propuesto en 2010
Alemania
0,96
1,07
n.d.
Austria
0,87
0,80
n.d.
Bélgica
0,96
0,87
1,24
Dinamarca
1,00
1,27
1,33
España
0,75
0,70
0,96
Finlandia
1,06
0,97
1,15
Francia
1,04
0,83
1,22
(Sigue)
— 31 —
(Continuación)
Vigente en 2000
Propuesto en 2000
Propuesto en 2010
Grecia
0,67
0,69
n.d.
Irlanda
0,82
1,03
1,21
Italia
1,00
1,14
1,22
Luxemburgo
0,74
1,03
1,06
1,31
Países Bajos
1,06
1,22
Portugal
0,80
0,91
n.d.
Reino Unido
1,21
1,21
1,49
Suecia
1,00
0,92
1,07
Fuente: Elaboración propia a partir de AGENCIA EUROPEA DEL MEDIO AMBIENTE (2002c), Greenhouse gas emission
trends and projections in Europe, Serie Environmental issue report, n.º 33, Copenhague, AGENCIA INTERNACIONAL DE LA
ENERGÍA (1996), Directrices del IPCC para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero, versión revisada en
1996: Libro de trabajo, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París, COMISIÓN EUROPEA (2003b),
Oil/ÖL Bulletin Pétrolier, Directorate General for energy and transport, Bruselas, MINISTERIO DE HACIENDA (2002), Impues­
tos Especiales. Estudio relativo a 2000, anual, Agencia Estatal de la Administración Tributaria, Departamento de Aduanas e
Impuestos Especiales, Madrid, y ORGANIZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓMICO (2000),
Behavioural responses to environmentally–related taxes, Environment Directorate, Directorate for financial, fiscal and enterprise
affairs, COM/ENV/EPOC/ DAFFE /CFA (99) 111/FINAL, París. (n.d.): No disponible.
En el cuadro 4.3 se calcula, para 2000 y para 2010, de acuerdo con las previsiones reali­
zadas por la Agencia Europea del Medio Ambiente, y para los Estados miembros de la Unión Europea,
la variación, en términos porcentuales, en el precio de venta al público del gasóleo de automoción que
permite alcanzar el consumo y las emisiones de dióxido de carbono que se generan en su combustión
razonablemente satisfactorios, de acuerdo con los compromisos acordados en el Protocolo de Kioto.
CUADRO 4.3
VARIACIÓN PORCENTUAL EN EL PRECIO DE VENTA AL PÚBLICO DEL GASÓLEO DE AUTOMOCIÓN, QUE PERMITE
ALCANZAR EL CONSUMO Y LAS EMISIONES DE DIÓXIDO DE CARBONO QUE SE GENERAN EN SU COMBUSTIÓN
RAZONABLEMENTE SATISFACTORIOS, DE ACUERDO CON LOS COMPROMISOS ACORDADOS EN EL
PROTOCOLO DE KIOTO. (Unión Europea, 2000 y 2010)
Alemania
Propuesto en 2000
Propuesto en 2010
32,61
n.d.
Austria
45,78
n.d.
Bélgica
30,68
29,55
Dinamarca
37,26
33,10
España
31,06
27,65
Finlandia
19,65
17,99
Francia
29,19
17,64
Grecia
29,73
n.d.
Irlanda
24,73
47,86
Italia
12,80
22,19
Luxemburgo
55,46
42,94
Países Bajos
28,53
24,07
Portugal
12,85
n.d.
Reino Unido
31,78
23,28
Suecia
-0,32
17,07
Fuente: Elaboración propia a partir de AGENCIA EUROPEA DEL MEDIO AMBIENTE (2002c), Greenhouse gas emission
trends and projections in Europe, Serie Environmental issue report, n.º 33, Copenhague, AGENCIA INTERNACIONAL DE LA
ENERGÍA (1996), Directrices del IPCC para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero, versión revisada en 1996:
Libro de trabajo, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París, COMISIÓN EUROPEA (2003b), Oil/ÖL
Bulletin Pétrolier, Directorate General for energy and transport, Bruselas, MINISTERIO DE HACIENDA (2002), Impuestos
Especiales. Estudio relativo a 2000, anual, Agencia Estatal de la Administración Tributaria, Departamento de Aduanas e Im­
puestos Especiales, Madrid, y ORGANIZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓMICO (2000), Be­
havioural responses to environmentally–related taxes, Environment Directorate, Directorate for financial, fiscal and enterprise
affairs, COM/ENV/EPOC/DAFFE/CFA (99) 111/FINAL, París. (n.d.): No disponible.
— 32 —
Instituto de Estudios Fiscales
En el cuadro 4.4 se calcula, para 2000 y para 2010, de acuerdo con las previsiones reali­
zadas por la Agencia Europea del Medio Ambiente, y para los Estados miembros de la Unión Euro­
pea, el precio de venta al público del gasóleo de automoción (€ por litro), que permite alcanzar el
consumo y las emisiones de dióxido de carbono que se generan en su combustión razonablemente
satisfactorios, de acuerdo con los compromisos acordados en el Protocolo de Kioto, y se compara
con el precio vigente en 2000.
CUADRO 4.4
PRECIO DE VENTA AL PÚBLICO (por cada litro) DEL GASÓLEO DE AUTOMOCIÓN, QUE PERMITE ALCANZAR EL
CONSUMO Y LAS EMISIONES DE DIÓXIDO DE CARBONO QUE SE GENERAN EN SU COMBUSTIÓN
RAZONABLEMENTE SATISFACTORIOS, DE ACUERDO CON LOS COMPROMISOS ACORDADOS EN EL
PROTOCOLO DE KIOTO. DATOS EN EUROS. (Unión Europea, 2000 y 2010)
Vigente en 2000
Propuesto en 2000
Propuesto en 2010
Alemania
0,76
1,01
n.d.
Austria
0,73
1,07
n.d.
Bélgica
0,73
0,95
0,95
Dinamarca
0,82
1,13
1,09
España
0,62
0,81
0,79
Finlandia
0,77
0,84
0,83
Francia
0,82
1,06
0,96
Grecia
0,61
0,80
n.d.
Irlanda
0,77
0,96
1,14
Italia
0,84
0,94
1,02
Luxemburgo
0,63
0,98
0,90
Países Bajos
0,78
1,00
0,97
Portugal
0,55
0,62
n.d.
Reino Unido
1,25
1,65
1,54
Suecia
0,81
0,80
0,86
Fuente: Elaboración propia a partir de AGENCIA EUROPEA DEL MEDIO AMBIENTE (2002c), Greenhouse gas emission
trends and projections in Europe, Serie Environmental issue report, n.º 33, Copenhague, AGENCIA INTERNACIONAL DE LA
ENERGÍA (1996), Directrices del IPCC para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero, versión revisada en
1996: Libro de trabajo, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París, COMISIÓN EUROPEA (2003b),
Oil/ÖL Bulletin Pétrolier, Directorate General for energy and transport, Bruselas, MINISTERIO DE HACIENDA (2002), Impues­
tos Especiales. Estudio relativo a 2000, anual, Agencia Estatal de la Administración Tributaria, Departamento de Aduanas e
Impuestos Especiales, Madrid, y ORGANIZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓMICO (2000),
Behavioural responses to environmentally–related taxes, Environment Directorate, Directorate for financial, fiscal and enterprise
affairs, COM/ENV/EPOC/DAFFE/CFA (99) 111/FINAL, París. (n.d.): No disponible.
Paso 2: Cálculo del tipo de gravamen ad quantum del impuesto especial sobre los hidrocarburos,
que permite alcanzar el consumo de la gasolina sin plomo y el gasóleo de automoción y las emisiones
de dióxido de carbono que se generan en su combustión acordados en el Protocolo de Kioto
A partir del precio de venta al público se calcula, para 2000 y 2010, y para la Unión Eu­
ropea, el tipo de gravamen ad quantum del impuesto especial sobre los hidrocarburos, que permite
alcanzar el consumo de carburante y las emisiones de dióxido de carbono que se generan en su
combustión razonablemente satisfactorios.
[
(
)]
TIEH x = Pf x / 1+tIVA x −Pi x
En el cálculo del tipo de gravamen ad quantum del impuesto especial sobre los hidrocar­
buros se parte del tipo de gravamen ad valorem del impuesto sobre el valor añadido y del precio an­
tes de impuestos de la gasolina sin plomo y del gasóleo de automoción vigentes en 2000.
— 33 —
En el cuadro 4.5 se calcula para 2000 y 2010, de acuerdo con las previsiones realizadas
por la Agencia Europea del Medio Ambiente, y para los Estados miembros de la Unión Europea, el
tipo de gravamen ad quantum del impuesto especial sobre los hidrocarburos aplicado a la gasolina
sin plomo (€ por litro), que permite alcanzar el consumo y las emisiones de dióxido de carbono que se
generan en su combustión razonablemente satisfactorios, de acuerdo con los compromisos acorda­
dos en el Protocolo de Kioto, y se compara con el tipo de gravamen vigente en 2000.
CUADRO 4.5
TIPO DE GRAVAMEN AD QUANTUM (por cada litro) DEL IMPUESTO ESPECIAL SOBRE LOS HIDROCARBUROS
APLICADO A LA GASOLINA SIN PLOMO, QUE PERMITE ALCANZAR EL CONSUMO Y LAS EMISIONES DE DIÓXIDO
DE CARBONO QUE SE GENERAN EN SU COMBUSTIÓN ACORDADOS EN EL PROTOCOLO DE KIOTO.
DATOS EN EUROS. (Unión Europea, 2000 y 2010)
Vigente en 2000
Propuesto en 2000
Propuesto en 2010
Alemania
0,56
0,66
n.d.
Austria
0,41
0,36
n.d.
Bélgica
0,51
0,43
0,74
Dinamarca
0,52
0,74
0,78
España
0,37
0,33
0,55
Finlandia
0,56
0,48
0,63
Francia
0,59
0,41
0,74
Grecia
0,30
0,32
n.d.
Irlanda
0,38
0,56
0,70
Italia
0,53
0,64
0,71
Luxemburgo
0,37
0,63
0,66
Países Bajos
0,60
0,74
0,81
Portugal
0,29
0,38
n.d.
Reino Unido
0,76
0,76
1,00
Suecia
0,52
0,45
0,58
Fuente: Elaboración propia a partir de AGENCIA EUROPEA DEL MEDIO AMBIENTE (2002c), Greenhouse gas emission
trends and projections in Europe, Serie Environmental issue report, n.º 33, Copenhague, AGENCIA INTERNACIONAL DE LA
ENERGÍA (1996), Directrices del IPCC para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero, versión revisada en
1996: Libro de trabajo, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París, COMISIÓN EUROPEA (2003b),
Oil/ÖL Bulletin Pétrolier, Directorate General for energy and transport, Bruselas, MINISTERIO DE HACIENDA (2002), Impues­
tos Especiales. Estudio relativo a 2000, anual, Agencia Estatal de la Administración Tributaria, Departamento de Aduanas e
Impuestos Especiales, Madrid, y ORGANIZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓMICO (2000),
Behavioural responses to environmentally–related taxes, Environment Directorate, Directorate for financial, fiscal and enterprise
affairs, COM/ENV/EPOC/ DAFFE /CFA (99) 111/FINAL, París. (n.d.): No disponible.
En el cuadro 4.6 se calcula para 2000 y para 2010, de acuerdo con las previsiones
realizadas por la Agencia Europea del Medio Ambiente, y para los Estados miembros de la Unión
Europea, el tipo de gravamen ad quantum del impuesto especial sobre los hidrocarburos aplicado
al gasóleo de automoción (€ por litro), que permite alcanzar el consumo y las emisiones de dióxido
de carbono que se generan en su combustión razonablemente satisfactorios, de acuerdo con los
compromisos acordados en el Protocolo de Kioto, y se compara con el tipo de gravamen vigente
en 2000.
— 34 —
Instituto de Estudios Fiscales
CUADRO 4.6
TIPO DE GRAVAMEN AD QUANTUM (por cada litro) DEL IMPUESTO ESPECIAL SOBRE LOS HIDROCARBUROS
APLICADO AL GASÓLEO DE AUTOMOCIÓN, QUE PERMITE ALCANZAR EL CONSUMO Y LAS EMISIONES DE
DIÓXIDO DE CARBONO QUE SE GENERAN EN SU COMBUSTIÓN ACORDADOS EN EL PROTOCOLO DE KIOTO.
DATOS EN EUROS. (Unión Europea, 2000 y 2010)
Vigente en 2000
Propuesto en 2000
Propuesto en 2010
Alemania
0,38
0,59
n.d.
Austria
0,29
0,57
n.d.
Bélgica
0,29
0,48
0,50
Dinamarca
0,35
0,59
0,59
España
0,27
0,44
0,41
Finlandia
0,30
0,37
0,37
Francia
0,39
0,59
0,53
Grecia
0,25
0,40
n.d.
Irlanda
0,33
0,49
0,65
Italia
0,39
0,48
0,55
Luxemburgo
0,25
0,56
0,52
Países Bajos
0,35
0,54
0,52
Portugal
0,25
0,31
n.d.
Reino Unido
0,76
1,10
1,04
Suecia
0,34
0,34
0,41
Fuente: Elaboración propia a partir de AGENCIA EUROPEA DEL MEDIO AMBIENTE (2002c), Greenhouse gas emission
trends and projections in Europe, Serie Environmental issue report, n.º 33, Copenhague, AGENCIA INTERNACIONAL DE LA
ENERGÍA (1996), Directrices del IPCC para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero, versión revisada en
1996: Libro de trabajo, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París, COMISIÓN EUROPEA (2003b),
Oil/ÖL Bulletin Pétrolier, Directorate General for energy and transport, Bruselas, MINISTERIO DE HACIENDA (2002), Impues­
tos Especiales. Estudio relativo a 2000, anual, Agencia Estatal de la Administración Tributaria, Departamento de Aduanas e
Impuestos Especiales, Madrid, y ORGANIZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓMICO (2000),
Behavioural responses to environmentally–related taxes, Environment Directorate, Directorate for financial, fiscal and enterprise
affairs, COM/ENV/EPOC/DAFFE/CFA (99) 111/FINAL, París. (n.d.): No disponible.
La subida de tipos de gravamen de la gasolina sin plomo y del gasóleo de automoción en
el impuesto especial sobre los hidrocarburos puede generar riesgos (el incremento de precios de los
hidrocarburos puede alterar la estructura de precios en el sector energético, lo que puede generar pér­
didas de competitividad y empleo en los sectores intensivos en transporte, cambios en la localización de
actividades, y efectos negativos en la distribución de la renta) e incertidumbres (el desconocimiento de
la incidencia ambiental, la valoración de los costes y los beneficios y la respuesta de los agentes).
El anuncio, la elección del momento de una subida gradual del precio de la gasolina sin
plomo y del gasóleo de automoción (no es un momento adecuado para una subida de tipos de gravamen
un escenario con fuertes incrementos del precio del petróleo), y su posterior cumplimiento, minimizarán
los efectos negativos sobre la economía (los agentes económicos tendrán en cuenta en la planificación
de sus inversiones los mayores precios de la gasolina sin plomo y del gasóleo de automoción).
Por otro lado, la subida de tipos de gravamen ad quantum en el impuesto especial sobre
los hidrocarburos aplicados de la gasolina sin plomo y del gasóleo de automoción no tiene por qué
tener efectos en la competitividad de un sector cuando éste actúa con escasa competencia interna­
cional, o cuando nuestros principales socios comerciales (la mayoría de los Estados miembros de la
Unión Europea) ya han actuado en esta dirección.
En el caso concreto del gasóleo de automoción, la diferenciación fiscal propuesta por la
Comisión Europea entre el gasóleo de uso particular (que se aproxima al régimen fiscal de la gasolina sin
plomo) y el de uso profesional (que al margen del medio ambiente se mantiene por debajo del régimen
fiscal del gasóleo utilizado por los particulares) reduce los riesgos y las incertidumbres, al concentrarse el
incremento de los tipos de gravamen en productos destinados al consumo final (incidencia directa: gaso­
77
lina sin plomo y gasóleo de automoción de uso particular) , manteniendo una fiscalidad menor para
77
Tipo de gravamen explícito (parte visible de la carga): recae sobre productos sujetos por el impuesto (bienes de consumo final).
— 35 —
aquellos productos adquiridos por las empresas y empleados en el proceso productivo como bienes de
78
consumo intermedio (incidencia interindustrial: gasóleo de automoción de uso profesional) .
5. 5.
5.
5.
5.
5.
EFECTOS EN LA RECAUDACIÓN DEL INCREMENTO O LA REDUCCIÓN DE LOS
TIPOS DE GRAVAMEN AD QUANTUM DEL IMPUESTO ESPECIAL SOBRE LOS
HIDROCARBUROS APLICADOS A LA GASOLINA SIN PLOMO Y AL GASÓLEO DE
AUTOMOCIÓN, QUE PERMITE ALCANZAR EL CONSUMO DE CARBURANTE Y LAS
EMISIONES DE DIÓXIDO DE CARBONO QUE SE GENERAN EN SU COMBUSTIÓN
ACORDADOS EN EL PROTOCOLO DE KIOTO (Unión Europea, 2000 Y 2010)
79
Las ganancias o pérdidas en la recaudación se calculan restando la obtenida del consu­
80
mo efectivo y la del razonablemente satisfactorio . Si hay una ganancia se debe a que el incremento o
la reducción en el precio de venta al público compensa la menor o la mayor cantidad a consumir.
En el cuadro 5.1 se calcula, para los Estados miembros de la Unión Europea, la ganancia o
81
pérdida en la recaudación del impuesto especial sobre los hidrocarburos que se produce tras el incre­
mento o la reducción del tipo de gravamen ad quantum aplicado a la gasolina sin plomo en 2000 y en 2010,
que permite alcanzar el consumo y las emisiones de dióxido de carbono que se generan en su combustión
razonablemente satisfactorios, de acuerdo con los compromisos acordados en el Protocolo de Kioto.
CUADRO 5.1
GANANCIA O PÉRDIDA EN LA RECAUDACIÓN DEL IMPUESTO ESPECIAL SOBRE LOS HIDROCARBUROS QUE SE
PRODUCE TRAS EL INCREMENTO O LA REDUCCIÓN DEL TIPO DE GRAVAMEN AD QUANTUM APLICADO A LA
GASOLINA SIN PLOMO, QUE PERMITE ALCANZAR EL CONSUMO Y LAS EMISIONES DE DIÓXIDO DE CARBONO QUE
SE GENERAN EN SU COMBUSTIÓN RAZONABLEMENTE SATISFACTORIOS, DE ACUERDO CON LOS COMPROMISOS
ACORDADOS EN EL PROTOCOLO DE KIOTO (Unión Europea, 2000 y 2010)
2000
2010
Euros
%
Euros
%
Alemania
-139,19
-10,18
n.d.
n.d.
Austria
1-59,50
1-5,32
n.d.
n.d.
Bélgica
1-57,63
1-3,80
1-150,48
1-7,45
Dinamarca
-129,30
1-9,62
1-119,67
-10,99
España
-113,57
-10,08
1-146,23
1-2,71
Finlandia
1-59,25
1-4,45
-1115,84
-11,28
Francia
-784,72
1-7,25
1-237,21
1-1,72
Grecia
11-9,27
1-0,72
n.d.
n.d.
Irlanda
1-17,88
1-2,35
1-230,51
-24,74
Italia
-871,51
1-7,38
1-195,20
1-2,10
Luxemburgo
1-37,09
-12,89
11-41,50
-17,53
1-4,39
Países Bajos
1-13,59
1-0,42
1-120,96
Portugal
--180,06
*19,93
n.d.
n.d.
Reino Unido
-110,47
-10,00
-1443,90
1-6,36
Suecia
-102,44
1-3,77
-1129,44
-11,20
Fuente: Elaboración propia a partir de AGENCIA EUROPEA DEL MEDIO AMBIENTE (2002c), Greenhouse gas emission
trends and projections in Europe, Serie Environmental issue report, n.º 33, Copenhague, AGENCIA INTERNACIONAL DE LA
78
Tipo de gravamen implícito (parte invisible de la carga): recae sobre cada uno de los productos sujetos por el impuesto
(bienes de consumo intermedio) y se traslada al consumidor final.
79
La recaudación se obtiene al multiplicar el tipo de gravamen ad quantum del impuesto especial sobre los hidrocarburos (€
por litro) por el consumo expresado en litros.
80
Signo positivo (+) ganancia; signo negativo (-) pérdida.
81
Datos en millones de Euros y en porcentaje (la tasa de variación).
— 36 —
Instituto de Estudios Fiscales
ENERGÍA (1996), Directrices del IPCC para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero, versión revisada en
1996: Libro de trabajo, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París, COMISIÓN EUROPEA (2003b),
Oil/ÖL Bulletin Pétrolier, Directorate General for energy and transport, Bruselas, MINISTERIO DE HACIENDA (2002), Impues­
tos Especiales. Estudio relativo a 2000, anual, Agencia Estatal de la Administración Tributaria, Departamento de Aduanas e
Impuestos Especiales, Madrid, y ORGANIZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓMICO (2000),
Behavioural responses to environmentally–related taxes, Environment Directorate, Directorate for financial, fiscal and enterprise
affairs, COM/ENV/EPOC/DAFFE/CFA (99) 111/FINAL, París. (n.d.): No disponible.
Datos en millones de Euros y en porcentaje (la tasa de variación).
En el cuadro 5.2 se calcula, para los Estados miembros de la Unión Europea, la ganan­
cia o la pérdida en la recaudación del impuesto especial sobre los hidrocarburos que se produce tras
el incremento o la reducción del tipo de gravamen ad quantum aplicado al gasóleo de automoción en
2000 y 2010, que permite alcanzar el consumo y las emisiones de dióxido de carbono que se generan
en su combustión razonablemente satisfactorios, de acuerdo con los compromisos acordados en el
Protocolo de Kioto.
CUADRO 5.2
GANANCIA O PÉRDIDA EN LA RECAUDACIÓN DEL IMPUESTO ESPECIAL SOBRE LOS HIDROCARBUROS QUE SE
PRODUCE TRAS EL INCREMENTO O LA REDUCCIÓN DEL TIPO DE GRAVAMEN AD QUANTUM APLICADO AL
GASÓLEO DE AUTOMOCIÓN, QUE PERMITE ALCANZAR EL CONSUMO Y LAS EMISIONES DE DIÓXIDO DE CARBONO
QUE SE GENERAN EN SU COMBUSTIÓN RAZONABLEMENTE SATISFACTORIOS, DE ACUERDO CON LOS
COMPROMISOS ACORDADOS EN EL PROTOCOLO DE KIOTO (Unión Europea, 2000 y 2010)
2000
2010
Euros
%
Euros
%
Alemania
1-893,19
1-6,86
n.d.
n.d.
Austria
1-217,14
-15,03
n.d.
n.d.
Bélgica
-1127,08
-11,51
-1155,18
-18,85
Dinamarca
11-66,98
1-8,01
-1111,80
-11,55
España
11-33,60
1-0,62
11-17,08
1-0,34
Finlandia
-1144,80
-16,91
-5704,54
-89,19
Francia
1-504,58
1-3,95
-2694,02
-32,74
Grecia
-1115,43
-12,18
n.d.
n.d.
Irlanda
-1110,67
-12,42
1-152,87
-20,34
Italia
-1293,37
-13,45
-1180,60
-11,83
Luxemburgo
11-92,77
-31,13
111-8,84
1-4,44
Países Bajos
11-11,49
1-0,51
-1187,11
-14,17
Portugal
-1139,62
-14,67
n.d.
n.d.
Reino Unido
-1725,21
-12,42
1-308,99
1-2,61
Suecia
111-2,28
1-0,22
-1117,08
-10,14
Fuente: Elaboración propia a partir de AGENCIA EUROPEA DEL MEDIO AMBIENTE (2002c), Greenhouse gas emission
trends and projections in Europe, Serie Environmental issue report, n.º 33, Copenhague, AGENCIA INTERNACIONAL DE LA
ENERGÍA (1996), Directrices del IPCC para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero, versión revisada en
1996: Libro de trabajo, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París, COMISIÓN EUROPEA (2003b),
Oil/ÖL Bulletin Pétrolier, Directorate General for energy and transport, Bruselas, MINISTERIO DE HACIENDA (2002), Impues­
tos Especiales. Estudio relativo a 2000, anual, Agencia Estatal de la Administración Tributaria, Departamento de Aduanas e
Impuestos Especiales, Madrid, y ORGANIZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓMICO (2000),
Behavioural responses to environmentally–related taxes, Environment Directorate, Directorate for financial, fiscal and enterprise
affairs, COM/ENV/EPOC/DAFFE/CFA (99) 111/FINAL, París. (n.d.): No disponible.
Datos en millones de Euros y en porcentaje (la tasa de variación).
— 37 —
6. 6.
6.
6.
6.
6.
EFECTOS EN EL EXCESO DE GRAVAMEN DEL IMPUESTO ESPECIAL SOBRE LOS
HIDROCARBUROS Y DEL INCREMENTO O LA REDUCCIÓN DE LOS TIPOS DE
GRAVAMEN AD QUANTUM APLICADOS A LA GASOLINA SIN PLOMO Y AL GASÓLEO
DE AUTOMOCIÓN, QUE PERMITE ALCANZAR EL CONSUMO DE CARBURANTE Y LAS
EMISIONES DE DIÓXIDO DE CARBONO QUE SE GENERAN EN SU COMBUSTIÓN
ACORDADOS EN EL PROTOCOLO DE KIOTO (Unión Europea, 2000 Y 2010)
En este epígrafe, se calculan para 2000 y 2010, y para la Unión Europea, los efectos en
el exceso de gravamen del impuesto especial sobre los hidrocarburos y del incremento o la reducción
de los tipos de gravamen ad quantum aplicados a la gasolina sin plomo y al gasóleo de automoción,
que permite alcanzar el consumo de carburante y las emisiones que se generan en su combustión
razonablemente satisfactorios, de acuerdo con los compromisos acordados en el Protocolo de Kioto.
El impuesto especial sobre los hidrocarburos y el incremento o la reducción del tipo de grava­
men ad quantum aplicado en 2000 y 2010 a la gasolina sin plomo y al gasóleo de automoción –que permite
alcanzar el consumo y las emisiones de dióxido de carbono razonablemente satisfactorios, de acuerdo con
los compromisos acordados en el Protocolo de Kioto, generan un exceso de gravamen que se compensa
82 y 83
.
con la ganancia neta de bienestar que se genera al incluir en el precio el daño marginal
En el cuadro 6.1 se calcula para 2000 y 2010, y para los Estados miembros de la Unión
84
Europea, la ganancia neta de bienestar que se genera al incluir en el precio de venta al público de la
gasolina sin plomo el daño marginal, reduciendo el consumo y las emisiones de dióxido de carbono
que se generan en su combustión a los niveles acordados en el Protocolo de Kioto.
CUADRO 6.1
GANANCIA NETA DE BIENESTAR QUE EL IMPUESTO ESPECIAL SOBRE LOS HIDROCARBUROS GENERA AL INCLUIR EN
EL PRECIO DE VENTA AL PÚBLICO DE LA GASOLINA SIN PLOMO EL DAÑO MARGINAL (Unión Europea, 2000 y 2010)
2000
2010
n.d.
Alemania
51.051
Austria
11.425
n.d.
Bélgica
12.528
16.725
Dinamarca
13.558
14.003
España
15.211
13.517
Finlandia
12.300
13.727
Francia
17.218
49.718
Grecia
11.645
n.d.
Irlanda
11.514
12.346
Italia
24.060
28.895
Luxemburgo
11.465
11.503
Países Bajos
17.433
18.963
Portugal
11.953
n.d.
Reino Unido
56.786
95.762
Suecia
15.161
17.874
82
Datos en millones de Euros, y en porcentaje (el peso que representa el exceso de gravamen en la recaudación del im­
puesto especial sobre los hidrocarburos).
83
Cuanto menor sea el exceso de gravamen, más próximo se encuentra del óptimo social el nivel razonablemente satisfacto­
rio (compromisos de reducción de emisiones de dióxido de carbono del Protocolo de Kioto). En el óptimo social el exceso de
gravamen es igual a cero.
84
GNB = (1/2). (Q1 – Q*). (P* - P1).
Donde: Q1 : consumo antes de la aplicación del impuesto especial sobre los hidrocarburos.
Q *: consumo que genera un nivel de emisiones de dióxido de carbono razonablemente satisfactorio.
P1 : precio antes de impuestos (p = CMP).
P* : precio de venta al público que permite reducir el consumo y las emisiones de dióxido de carbono que se generan en su
combustión a un nivel razonablemente satisfactorio (p = CMS = CMP + DM).
— 38 —
Instituto de Estudios Fiscales
Fuente: Elaboración propia a partir de AGENCIA EUROPEA DEL MEDIO AMBIENTE (2002c), Greenhouse gas emission
trends and projections in Europe, Serie Environmental issue report, n.º 33, Copenhague, AGENCIA INTERNACIONAL DE LA
ENERGÍA (1996), Directrices del IPCC para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero, versión revisada en
1996: Libro de trabajo, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París, COMISIÓN EUROPEA (2003b),
Oil/ÖL Bulletin Pétrolier, Directorate General for energy and transport, Bruselas, MINISTERIO DE HACIENDA (2002), Impues­
tos Especiales. Estudio relativo a 2000, anual, Agencia Estatal de la Administración Tributaria, Departamento de Aduanas e
Impuestos Especiales, Madrid, y ORGANIZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓMICO (2000),
Behavioural responses to environmentally–related taxes, Environment Directorate, Directorate for financial, fiscal and enterprise
affairs, COM/ENV/EPOC/DAFFE/CFA (99) 111/FINAL, París. (n.d.): No disponible.
Datos en millones de Euros.
En el cuadro 6.2 se calcula para 2000 y para 2010, y para los Estados miembros de la
Unión Europea, la ganancia neta de bienestar que se genera al incluir en el precio de venta al público
del gasóleo de automoción el daño marginal, reduciendo el consumo y las emisiones de dióxido de
carbono que se generan en su combustión a los niveles acordados en el Protocolo de Kioto.
CUADRO 6.2
GANANCIA NETA DE BIENESTAR QUE EL IMPUESTO ESPECIAL SOBRE LOS HIDROCARBUROS GENERA
AL INCLUIR EN EL PRECIO DE VENTA AL PÚBLICO DEL GASÓLEO DE AUTOMOCIÓN EL DAÑO MARGINAL
(Unión Europea, 2000 y 2010)
2000
2010
Alemania
24.862
n.d.
Austria
12.334
n.d.
Bélgica
13.068
13.068
Dinamarca
11.728
11.563
España
18.535
17.919
Finlandia
11.951
11.915
Francia
26.962
20.444
Grecia
11.149
n.d.
Irlanda
11.797
11.297
Italia
14.813
18.802
Luxemburgo
11.359
11.280
Países Bajos
13.882
13.550
Portugal
11.271
n.d.
Reino Unido
40.830
34.425
Suecia
11.527
11.921
Fuente: Elaboración propia a partir de AGENCIA EUROPEA DEL MEDIO AMBIENTE (2002c), Greenhouse gas emission
trends and projections in Europe, Serie Environmental issue report, n.º 33, Copenhague, AGENCIA INTERNACIONAL DE LA
ENERGÍA (1996), Directrices del IPCC para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero, versión revisada en
1996: Libro de trabajo, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París, COMISIÓN EUROPEA (2003b),
Oil/ÖL Bulletin Pétrolier, Directorate General for energy and transport, Bruselas, MINISTERIO DE HACIENDA (2002), Impues­
tos Especiales. Estudio relativo a 2000, anual, Agencia Estatal de la Administración Tributaria, Departamento de Aduanas e
Impuestos Especiales, Madrid, y ORGANIZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓMICO (2000),
Behavioural responses to environmentally–related taxes, Environment Directorate, Directorate for financial, fiscal and enterprise
affairs, COM/ENV/EPOC/DAFFE/CFA (99) 111/FINAL, París. (n.d.): No disponible.
Datos en millones de Euros.
En el cuadro 6.3 se calcula, para 2000 y para 2010, y para los Estados miembros de la
85
Unión Europea, el exceso de gravamen que genera el tipo de gravamen ad quantum del impuesto
especial sobre los hidrocarburos aplicado a la gasolina sin plomo (Unión Europea, 2000 y 2010).
85
EG = (1/2). (P2 - P1). (Q2 - Q1).
Donde:
Q1 : consumo antes de la aplicación del impuesto especial sobre los hidrocarburos.
Q2 : consumo vigente.
P1 : precio antes de impuestos (p = CMP).
P2 : precio de venta al público vigente (p = CMP + T, siendo T < DM).
— 39 —
CUADRO 6.3
EXCESO DE GRAVAMEN QUE GENERA EL TIPO DE GRAVAMEN AD QUANTUM DEL IMPUESTO ESPECIAL SOBRE
LOS HIDROCARBUROS APLICADO A LA GASOLINA SIN PLOMO (Unión Europea, 2000 y 2010)
2000
2010
n.d.
Alemania
42.188
Austria
11.935
n.d.
Bélgica
13.489
14.097
Dinamarca
12.249
12.337
17.751
España
16.822
Finlandia
13.071
13.204
Francia
34.903
37.761
Grecia
11.505
n.d.
Irlanda
11.905
11.828
Italia
18.158
19.710
Luxemburgo
11.198
11.192
Países Bajos
15.738
16.055
Portugal
11.655
n.d.
Reino Unido
56.769
68.568
Suecia
16.727
16.989
Fuente: Elaboración propia a partir de AGENCIA EUROPEA DEL MEDIO AMBIENTE (2002c), Greenhouse gas emission
trends and projections in Europe, Serie Environmental issue report, n.º 33, Copenhague, AGENCIA INTERNACIONAL DE LA
ENERGÍA (1996), Directrices del IPCC para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero, versión revisada en
1996: Libro de trabajo, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París, COMISIÓN EUROPEA (2003b),
Oil/ÖL Bulletin Pétrolier, Directorate General for energy and transport, Bruselas, MINISTERIO DE HACIENDA (2002), Impues­
tos Especiales. Estudio relativo a 2000, anual, Agencia Estatal de la Administración Tributaria, Departamento de Aduanas e
Impuestos Especiales, Madrid, y ORGANIZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓMICO (2000),
Behavioural responses to environmentally–related taxes, Environment Directorate, Directorate for financial, fiscal and enterprise
affairs, COM/ENV/EPOC/ DAFFE /CFA (99) 111/FINAL, París. (n.d.): No disponible.
Datos en millones de Euros.
En el cuadro 6.4 se calcula, para 2000 y para 2010, y para los Estados miembros de la
Unión Europea, el exceso de gravamen que genera el tipo de gravamen ad quantum del impuesto
especial sobre los hidrocarburos aplicado al gasóleo de automoción (Unión Europea, 2000 y 2010).
CUADRO 6.4
EXCESO DE GRAVAMEN QUE GENERA EL TIPO DE GRAVAMEN AD QUANTUM DEL IMPUESTO ESPECIAL SOBRE
LOS HIDROCARBUROS APLICADO AL GASÓLEO DE AUTOMOCIÓN (Unión Europea, 2000 y 2010)
2000
2010
n.d.
Alemania
13.026
Austria
11.695
n.d.
Bélgica
11.518
11.534
Dinamarca
11.789
11.795
España
14.187
14.239
Finlandia
11.005
11.760
Francia
11.608
16.140
Grecia
11.560
n.d.
Irlanda
11.471
11.408
Italia
11.543
12.205
Luxemburgo
11. 140
11. 185
Países Bajos
12.106
12.109
Portugal
11.957
n.d.
Reino Unido
25.280
24.228
Suecia
11.593
11.686
— 40 —
Instituto de Estudios Fiscales
Fuente: Elaboración propia a partir de AGENCIA EUROPEA DEL MEDIO AMBIENTE (2002c), Greenhouse gas emission
trends and projections in Europe, Serie Environmental issue report, n.º 33, Copenhague, AGENCIA INTERNACIONAL DE LA
ENERGÍA (1996), Directrices del IPCC para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero, versión revisada en
1996: Libro de trabajo, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París, COMISIÓN EUROPEA (2003b),
Oil/ÖL Bulletin Pétrolier, Directorate General for energy and transport, Bruselas, MINISTERIO DE HACIENDA (2002), Impues­
tos Especiales. Estudio relativo a 2000, anual, Agencia Estatal de la Administración Tributaria, Departamento de Aduanas e
Impuestos Especiales, Madrid, y ORGANIZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓMICO (2000),
Behavioural responses to environmentally–related taxes, Environment Directorate, Directorate for financial, fiscal and enterprise
affairs, COM/ENV/EPOC/DAFFE/CFA (99) 111/FINAL, París. (n.d.): No disponible.
Datos en millones de Euros.
En el cuadro 6.5 se calcula, para 2000 y para 2010, y para los Estados miembros de la
86
Unión Europea, el exceso de gravamen que genera el incremento o la reducción del tipo de grava­
men ad quantum del impuesto especial sobre los hidrocarburos aplicado a la gasolina sin plomo, y
que permite alcanzar el consumo y las emisiones de dióxido de carbono que se generan en su com­
bustión acordados en el Protocolo de Kioto (Unión Europea, 2000 y 2010).
CUADRO 6.5
EXCESO DE GRAVAMEN QUE GENERA EL TIPO DE GRAVAMEN AD QUANTUM DEL IMPUESTO ESPECIAL
SOBRE LOS HIDROCARBUROS APLICADO A LA GASOLINA SIN PLOMO, QUE PERMITE ALCANZAR EL
CONSUMO Y LAS EMISIONES DE DIÓXIDO DE CARBONO ACORDADOS EN EL PROTOCOLO DE KIOTO
(Unión Europea, 2000 y 2010)
2000
2010
Euros
%
Euros
%
Alemania
302
11,39
n.d.
n.d.
Austria
119
10,87
n.d.
n.d.
Bélgica
117
11,14
1.272
10,93
Dinamarca
127
10,45
1.189
14,64
España
133
10,78
1.696
19,96
Finlandia
112
10,95
1.113
10,79
Francia
623
16,20
1.613
13,40
Grecia
113
10,24
n.d.
n.d.
Irlanda
171
19,53
1.380
40,61
15,87
Italia
376
13,44
1.711
Luxemburgo
155
21,80
1.172
27,76
Países Bajos
184
12,63
1.230
16,54
Portugal
126
12,90
n.d.
n.d.
Reino Unido
110
10,00
1.611
15,69
Suecia
121
10,81
1.119
10,59
Fuente: Elaboración propia a partir de AGENCIA EUROPEA DEL MEDIO AMBIENTE (2002c), Greenhouse gas emission
trends and projections in Europe, Serie Environmental issue report, n.º 33, Copenhague, AGENCIA INTERNACIONAL DE LA
ENERGÍA (1996), Directrices del IPCC para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero, versión revisada en
1996: Libro de trabajo, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París, COMISIÓN EUROPEA (2003b),
Oil/ÖL Bulletin Pétrolier, Directorate General for energy and transport, Bruselas, MINISTERIO DE HACIENDA (2002), Impues­
tos Especiales. Estudio relativo a 2000, anual, Agencia Estatal de la Administración Tributaria, Departamento de Aduanas e
Impuestos Especiales, Madrid, y ORGANIZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓMICO (2000),
Behavioural responses to environmentally–related taxes, Environment Directorate, Directorate for financial, fiscal and enterprise
affairs, COM/ENV/EPOC/DAFFE/CFA (99) 111/FINAL, París. (n.d.): No disponible.
Datos en millones de Euros y en porcentaje (el peso que representa el exceso de gravamen en la recaudación del impuesto
especial sobre los hidrocarburos).
86
EG = (1/2). (P* - P2). (Q* - Q2).
Donde: Q2 : consumo vigente.
Q *: consumo que genera un nivel de emisiones de dióxido de carbono razonablemente satisfactorio.
P2 : precio de venta al público vigente (p = CMP + T, siendo T < DM).
P* : precio de venta al público que permite reducir el consumo y las emisiones de dióxido de carbono que se generan en su
combustión a un nivel razonablemente satisfactorio (p = CMS = CMP + DM).
— 41 —
En el cuadro 6.6 se calcula, para 2000 y para 2010, y para los Estados miembros de la
Unión Europea, el exceso de gravamen que genera el incremento o la reducción del tipo de gravamen
ad quantum del impuesto especial sobre los hidrocarburos aplicado al gasóleo de automoción, y que
permite alcanzar el consumo y las emisiones de dióxido de carbono que se generan en su combus­
tión acordados en el Protocolo de Kioto.
CUADRO 6.6
EXCESO DE GRAVAMEN QUE GENERA EL TIPO DE GRAVAMEN AD QUANTUM DEL IMPUESTO ESPECIAL
SOBRE LOS HIDROCARBUROS APLICADO AL GASÓLEO DE AUTOMOCIÓN, QUE PERMITE ALCANZAR E
CONSUMO Y LAS EMISIONES DE DIÓXIDO DE CARBONO ACORDADOS EN EL PROTOCOLO DE KIOTO
(Unión Europea, 2000 y 2010)
2000
2010
Euros
%
Euros
%
Alemania
1.740
14,34
n.d.
n.d.
Austria
1.481
39,21
n.d.
n.d.
Bélgica
1.259
14,21
244
12,78
Dinamarca
1.173
22,55
123
15,82
España
1.734
13,64
548
10,84
Finlandia
111.8,9
11,29
117,7
11,11
Francia
1.414,4
11,54
115,0
10,14
Grecia
1.199
13,70
n.d.
n.d.
Irlanda
1 139
18,62
250
41,77
Italia
1.174
11,98
631
16,27
Luxemburgo
1.142
69,12
157
29,79
Países Bajos
1.251
11,12
169
17,74
Portugal
1. 119
12,17
n.d.
n.d.
Reino Unido
1.443
11,86
653
15,67
Suecia
1. 110
10,01
117
10,59
Fuente: Elaboración propia a partir de AGENCIA EUROPEA DEL MEDIO AMBIENTE (2002c), Greenhouse gas emission
trends and projections in Europe, Serie Environmental issue report, n.º 33, Copenhague, AGENCIA INTERNACIONAL DE LA
ENERGÍA (1996), Directrices del IPCC para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero, versión revisada en
1996: Libro de trabajo, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París, COMISIÓN EUROPEA (2003b),
Oil/ÖL Bulletin Pétrolier, Directorate General for energy and transport, Bruselas, MINISTERIO DE HACIENDA (2002), Impues­
tos Especiales. Estudio relativo a 2000, anual, Agencia Estatal de la Administración Tributaria, Departamento de Aduanas e
Impuestos Especiales, Madrid, y ORGANIZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓMICO (2000),
Behavioural responses to environmentally–related taxes, Environment Directorate, Directorate for financial, fiscal and enterprise
affairs, COM/ENV/EPOC/DAFFE/CFA (99) 111/FINAL, París. (n.d.): No disponible.
Datos en millones de Euros y en porcentaje (el peso que representa el exceso de gravamen en la recaudación del impuesto
especial sobre los hidrocarburos).
De las cifras se observa como, para los Estados miembros de la Unión Europea, en los
que el nivel de emisiones de dióxido de carbono que se genera de la combustión de los hidrocarbu­
ros, se encuentra por encima de lo razonablemente satisfactorio, en la gasolina sin plomo, para 2000
y 2010, el exceso de gravamen representa, una vez aplicado el incremento del impuesto, un porcen­
taje menor en la recaudación, que en el gasóleo de automoción. El precio, el consumo, y las emisio­
nes de dióxido de carbono que se generan en la combustión de la gasolina sin plomo, alcanzan unos
valores, que se encuentran inicialmente (antes del incremento del tipo de gravamen) más próximos
del óptimo social, si se compara con el gasóleo de automoción.
— 42 —
Instituto de Estudios Fiscales
7. 7.
7.
7.
7.
UNA PROPUESTA DE LOS TIPOS DE GRAVAMEN AD QUANTUM DEL IMPUESTO
ESPECIAL SOBRE LOS HIDROCARBUROS APLICADOS A LA GASOLINA SIN
PLOMO Y AL GASÓLEO DE AUTOMOCIÓN, EN FUNCIÓN DE LOS RESULTADOS
AMBIENTALES DE LOS CARBURANTES Y DE LOS MOTORES QUE ABASTECEN
(Unión Europea, 2003)
Según los datos de la ASOCIACIÓN EUROPEA DE CONSTRUCTORES DE AUTOMÓVI­
87
LES (Association des Constructeurs Européens d' Automobiles, ACEA) , y del INSTITUTO PARA LA
88
DIVERSIFICACIÓN Y EL AHORRO DE LA ENERGÍA (2002) , en la Unión Europea, en promedio, un
automóvil dotado de un motor Diesel emite 153 gramos de CO2 cada kilómetro. Un motor de explosión
emite 172 gramos de CO2. Por tanto, en los motores de explosión, las emisiones de dióxido de carbono
que se generan por kilómetro recorrido de la combustión de la gasolina sin plomo son 1,12 veces supe­
riores a las generadas en los motores Diesel por la combustión del gasóleo de automoción.
En el caso de los hidrocarburos y el dióxido de carbono, la localización de las fuentes de
contaminación no es relevante (la concentración atmosférica de dióxido de carbono que se generan
en la combustión de los hidrocarburos es independiente de su origen geográfico), lo que facilita el
diseño de la estructura de tipos de gravamen del impuesto especial sobre los hidrocarburos (aplican­
do un tipo de gravamen único por producto).
De acuerdo con los resultados ambientales de los carburantes y de los motores que abas­
tecen, el tipo de gravamen ad quantum del impuesto especial sobre los hidrocarburos aplicado a la ga­
solina sin plomo debería ser ligeramente superior (1,12 veces) al aplicado al gasóleo de automoción.
En 2003, en la Unión Europea, el tipo de gravamen ad quantum del impuesto especial
sobre los hidrocarburos aplicado a la gasolina sin plomo era de 519,76 Euros por cada 1.000 litros,
1,42 veces superior al aplicado al gasóleo de automoción (358,62). En catorce de los quince Estados
miembros, el tipo de gravamen del impuesto especial sobre los hidrocarburos aplicado a la gasolina
89
sin plomo era superior al del gasóleo de automoción . En el Reino Unido, el tipo de gravamen del
impuesto especial sobre los hidrocarburos aplicado a la gasolina sin plomo era igual al del gasóleo de
automoción (697,62).
CONCLUSIONES
Con todos los cálculos realizados, se ha demostrado como, mejorando el componente
ambiental de la fiscalidad de los hidrocarburos, es posible modificar la conducta de los usuarios del
transporte privado por carretera hacia prácticas más amigables con el medio ambiente y promover el
ahorro energético, la sustitución de combustibles fósiles de mayor contenido carbónico por los de
contenido menor, y la sustitución de los combustibles fósiles por fuentes energéticas renovables, re­
duciendo así las emisiones a la atmósfera de dióxido de carbono, y el cambio climático, lo que le con­
vierte, a un bajo coste, en una pieza clave de la política ambiental al servicio del Protocolo de Kioto.
Tan sólo es necesario incrementar los tipos de gravamen del impuesto especial sobre los hidrocarbu­
ros para reducir el consumo y las emisiones de dióxido de carbono que se derivan de su combustión
a niveles razonablemente satisfactorios (un ejemplo, los compromisos acordados en el Protocolo de
Kioto), y definir la estructura de tipos de gravamen, de tal modo que atienda a los resultados ambien­
tales de los carburantes y de los motores que abastecen.
87
EUROPEAN AUTOMOBILE MANUFACTURERS ASSOCIATION (2002), Monitoring of ACEA´s Commitment on CO2 emis­
sions reduction from passenger cars (2001). Final report (25/06/2002), Bruselas.
88
Para España, véase INSTITUTO PARA LA DIVERSIFICACIÓN Y EL AHORRO DE LA ENERGÍA (2002), Guía de vehículos
turismo de venta en España, con indicación de consumos y emisiones de CO2, Ministerio de Economía, Madrid.
89
Alemania (1,39), Austria (1,43), Bélgica (1,66), Dinamarca (1,47), España (1,35), Finlandia (1,72), Francia (1,50), Grecia
(1,21), Irlanda (1,22), Italia (1,34), Luxemburgo (1,47), Países Bajos (1,77), Portugal (1,76), y Suecia (1,48).
— 43 —
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— 47 —
DOCUMENTOS DE TRABAJO EDITADOS POR EL
INSTITUTO DE ESTUDIOS FISCALES
2000
1/00
2/00
3/00
Ciudadanos, contribuyentes y expertos: Opiniones y actitudes fiscales de los españoles en 1999.
Autor:
Área de Sociología Tributaria.
Los costes de cumplimiento en el IRPF 1998.
Autores: M.a Luisa Delgado, Consuelo Díaz y Fernando Prats.
La imposición sobre hidrocarburos en España y en la Unión Europea.
Autores: Valentín Edo Hernández y Javier Rodríguez Luengo.
2001
1/01
Régimen fiscal de los seguros de vida individuales.
Autor:
Ángel Esteban Paúl.
2/01
Ciudadanos, contribuyentes y expertos: Opiniones y actitudes fiscales de los españoles en 2000.
Autor:
Área de Sociología Tributaria.
3/01
Inversiones españolas en el exterior. Medidas para evitar la doble imposición internacional en el Impuesto sobre
Sociedades.
Autora: Amelia Maroto Sáez.
Ejercicios sobre competencia fiscal perjudicial en el seno de la Unión Europea y de la OCDE: Semejanzas y
diferencias.
Autora: Ascensión Maldonado García-Verdugo.
4/01
5/01
Procesos de coordinación e integración de las Administraciones Tributarias y Aduaneras. Situación en los países
iberoamericanos y propuestas de futuro.
Autores: Fernando Díaz Yubero y Raúl Junquera Valera.
6/01
La fiscalidad del comercio electrónico. Imposición directa.
Autor:
José Antonio Rodríguez Ondarza.
7/01
Breve curso de introducción a la programación en Stata (6.0).
Autor:
Sergi Jiménez-Martín.
8/01
Jurisprudencia del Tribunal de Luxemburgo e Impuesto sobre Sociedades.
Autor:
Juan López Rodríguez.
9/01
Los convenios y tratados internacionales en materia de doble imposición.
Autor:
José Antonio Bustos Buiza.
10/01
El consumo familiar de bienes y servicios públicos en España.
Autor:
Subdirección General de Estudios Presupuestarios y del Gasto Público.
11/01
Fiscalidad de las transferencias de tecnología y jurisprudencia.
Autor:
Néstor Carmona Fernández.
12/01
Tributación de la entidad de tenencia de valores extranjeros española y de sus socios.
Autora: Silvia López Ribas.
13/01
El profesor Flores de Lemus y los estudios de Hacienda Pública en España.
Autora: María José Aracil Fernández.
14/01
La nueva Ley General Tributaria: marco de aplicación de los tributos.
Autor:
Javier Martín Fernández.
15/01
Principios jurídico–fiscales de la reforma del impuesto sobre la renta.
Autor:
José Manuel Tejerizo López.
16/01
Tendencias actuales en materia de intercambio de información entre Administraciones Tributarias.
Autor:
José Manuel Calderón Carrero.
El papel del profesor Fuentes Quintana en el avance de los estudios de Hacienda Pública en España.
Autora: María José Aracil Fernández.
Regímenes especiales de tributación para las pequeñas y medianas empresas en América Latina.
Autores: Raúl Félix Junquera Varela y Joaquín Pérez Huete.
Principios, derechos y garantías constitucionales del régimen sancionador tributario.
Autores: Varios autores.
17/01
18/01
19/01
20/01
21/01
Directiva sobre fiscalidad del ahorro. Estado del debate.
Autor:
Francisco José Delmas González.
Régimen Jurídico de las consultas tributarias en derecho español y comparado.
Autor:
Francisco D. Adame Martínez.
22/01
23/01
24/01
25/01
Medidas antielusión fiscal.
Autor:
Eduardo Sanz Gadea.
La incidencia de la reforma del Impuesto sobre Sociedades según el tamaño de la empresa.
Autores: Antonio Martínez Arias, Elena Fernández Rodríguez y Santiago Álvarez García.
La asistencia mutua en materia de recaudación tributaria.
Autor:
Francisco Alfredo García Prats.
El impacto de la reforma del IRPF en la presión fiscal indirecta. (Los costes de cumplimiento en el IRPF 1998 y 1999).
Autor:
Área de Sociología Tributaria.
2002
1/02
Nueva posición de la OCDE en materia de paraísos fiscales.
Autora: Ascensión Maldonado García-Verdugo.
2/02
La tributación de las ganancias de capital en el IRPF: de dónde venimos y hacia dónde vamos.
Autor:
Fernando Rodrigo Sauco.
3/02
A tax administration for a considered action at the crossroads of time.
Autora: M.a Amparo Grau Ruiz.
4/02
Algunas consideraciones en torno a la interrelación entre los convenios de doble imposición y el derecho comunitario
Europeo: ¿Hacia la "comunitarización" de los CDIs?
Autor:
José Manuel Calderón Carrero.
5/02
La modificación del modelo de convenio de la OCDE para evitar la doble imposición internacional y prevenir la evasión
fiscal. Interpretación y novedades de la versión del año 2000: la eliminación del artículo 14 sobre la tributación de los
Servicios profesionales independientes y el remozado trato fiscal a las partnerships.
Autor:
Fernando Serrano Antón.
6/02
Los convenios para evitar la doble imposición: análisis de sus ventajas e inconvenientes.
Autores: José María Vallejo Chamorro y Manuel Gutiérrez Lousa.
7/02
La Ley General de Estabilidad Presupuestaria y el procedimiento de aprobación de los presupuestos.
Autor:
Andrés Jiménez Díaz.
8/02
IRPF y familia en España: Reflexiones ante la reforma.
Autor:
Francisco J. Fernández Cabanillas.
9/02
Novedades en el Impuesto sobre Sociedades en el año 2002.
Autor:
Manuel Santolaya Blay.
10/02
Un apunte sobre la fiscalidad en el comercio electrónico.
Autora: Amparo de Lara Pérez.
11/02
I Jornada metodológica "Jaime García Añoveros" sobre la metodología académica y la enseñanza del Derecho
financiero y tributario.
Autores: Pedro Herrera Molina y Pablo Chico de la Cámara (coord.).
12/02
Estimación del capital público, capital privado y capital humano para la UE-15.
Autoras: M.a Jesús Delgado Rodríguez e Inmaculada Álvarez Ayuso.
Líneas de Reforma del Impuesto de Sociedades en el contexto de la Unión Europea.
Autores: Santiago Álvarez García y Desiderio Romero Jordán.
Opiniones y actitudes fiscales de los españoles en 2001.
Autor:
Área de Sociología Tributaria. Instituto de Estudios Fiscales.
Las medidas antielusión en los convenios de doble imposición y en la Fiscalidad internacional.
Autor:
Abelardo Delgado Pacheco.
Brief report on direct an tax incentives for R&D investment in Spain.
Autores: Antonio Fonfría Mesa, Desiderio Romero Jordán y José Félix Sanz Sanz.
Evolución de la armonización comunitaria del Impuesto sobre Sociedades en materia contable y fiscal.
Autores: Elena Fernández Rodríguez y Santiago Álvarez García.
Transparencia Fiscal Internacional.
Autor:
Eduardo Sanz Gadea.
La Directiva sobre fiscalidad del ahorro.
Autor:
Francisco José Delmas González.
Anuario Tributario de Jurisprudencia sistematizada y comentada 1999. TOMO I. Parte General. Volumen 1.
Autor:
Instituto de Estudios Fiscales.
Anuario Tributario de Jurisprudencia sistematizada y comentada 1999. TOMO I. Parte General. Volumen 2.
Autor:
Instituto de Estudios Fiscales.
Anuario Tributario de Jurisprudencia sistematizada y comentada 1999. TOMO II. Parte Especial. Volumen 1.
Autor:
Instituto de Estudios Fiscales.
Anuario Tributario de Jurisprudencia sistematizada y comentada 1999. TOMO II. Parte Especial. Volumen 2.
Autor:
Instituto de Estudios Fiscales.
Medidas unilaterales para evitar la doble imposición internacional.
Autor:
Rafael Cosín Ochaita.
13/02
14/02
15/02
16/02
17/02
18/02
19/02
20A/02
20B/02
21A/02
21B/02
22/02
23/02
24/02
25/02
26/02
27/02
28/02
29/02
30/02
Instrumentos de asistencia mutua en materia de intercambios de información (Impuestos Directos e IVA).
Autora: M.a Dolores Bustamante Esquivias.
Algunos aspectos problemáticos en la fiscalidad de no residentes.
Autores Néstor Carmona Fernández, Fernando Serrano Antón y José Antonio Bustos Buiza.
Derechos y garantías de los contribuyentes en Francia.
Autor:
José María Tovillas Morán.
El Impuesto sobre Sociedades en la Unión Europea: Situación actual y rasgos básicos de su evolución en la última
década.
Autora: Raquel Paredes Gómez.
Un paso más en la colaboración tributaria a través de la formación: el programa Fiscalis de la Unión Europea.
Autores: Javier Martín Fernández y M.a Amparo Grau Ruiz.
El comercio electrónico internacional y la tributación directa: reparto de las potestades tributarias.
Autor:
Javier González Carcedo.
La discrecionalidad en el derecho tributario: hacia la elaboración de una teoría del interés general.
Autora: Carmen Uriol Egido.
Reforma del Impuesto sobre Sociedades y de la tributación empresarial.
Autor:
Emilio Albi Ibáñez.
2003
1/03
Incentivos fiscales y sociales a la incorporación de la mujer al mercado de trabajo.
Autora: Anabel Zárate Marco.
2/03
Contabilidad versus fiscalidad: situación actual y perspectivas de futuro en el marco del Libro Blanco de la contabilidad.
Autores: Elena Fernández Rodríguez, Antonio Martínez Arias y Santiago Álvarez García.
Aspectos metodológicos de la Economía y de la Hacienda Pública.
Autor:
Desiderio Romero Jordán.
La enseñanza de la Economía: algunas reflexiones sobre la metodología y el control de la actividad docente.
Autor:
Desiderio Romero Jordán.
Errores más frecuentes en la evaluación de políticas y proyectos.
Autores: Joan Pasqual Rocabert y Guadalupe Souto Nieves.
Traducciones al español de libros de Hacienda Pública (1767-1970).
Autoras: Rocío Sánchez Lissén y M.a José Aracil Fernández.
Tributación de los productos financieros derivados.
Autor:
Ángel Esteban Paúl.
Tarifas no uniformes: servicio de suministro doméstico de agua.
Autores: Santiago Álvarez García, Marián García Valiñas y Javier Suárez Pandiello.
¿Mercado, reglas fiscales o coordinación? Una revisión de los mecanismos para contener el endeudamiento de los
niveles inferiores de gobierno.
Autor:
Roberto Fernández Llera.
Propuestas de introducción de técnicas de simplificación en el procedimiento sancionador tributario.
Autora: Ana María Juan Lozano.
La imposición propia como ingreso de la Hacienda autonómica en España.
Autores: Diego Gómez Díaz y Alfredo Iglesias Suárez.
Quince años de modelo dual de IRPF: Experiencias y efectos.
Autor:
Fidel Picos Sánchez.
La medición del grado de discrecionalidad de las decisiones presupuestarias de las Comunidades Autónomas.
Autor:
Ramón Barberán Ortí.
Aspectos más destacados de las Administraciones Tributarias avanzadas.
Autor:
Fernando Díaz Yubero.
La fiscalidad del ahorro en la Unión Europea: entre la armonización fiscal y la competencia de los sistemas tributarios
nacionales.
Autores: Santiago Álvarez García, María Luisa Fernández de Soto Blass y Ana Isabel González González.
Análisis estadístico de la litigiosidad en los Tribunales de Justicia. Jurisdicción contencioso-administrativa (período
1990/2000).
Autores: Eva Andrés Aucejo y Vicente Royuela Mora.
Incentivos fiscales a la investigación, desarrollo e innovación.
Autora: Paloma Tobes Portillo.
Modelo de Código Tributario Ambiental para América Latina.
Directores: Miguel Buñuel González y Pedro M. Herrera Molina.
Régimen fiscal de la sociedad europea.
Autores: Juan López Rodríguez y Pedro M. Herrera Molina.
3/03
4/03
5/03
6/03
7/03
8/03
9/03
10/03
11/03
12/03
13/03
14/03
15/03
16/03
17/03
18/03
19/03
20/03
Reflexiones en torno al debate del impacto económico de la regulación y los procesos institucionales para su reforma.
Autores: Anabel Zárate Marco y Jaime Vallés Giménez.
21/03
La medición de la equidad en la implementación de los sistemas impositivos.
Autores: Marta Pascual y José María Sarabia.
22/03
Análisis estadístico de la litigiosidad experimentada en el Tribunal Económico Administrativo Regional de Cataluña
(1990-2000).
Autores: Eva Andrés Aucejo y Vicente Royuela Mora.
23/03
Incidencia de las NIIF en el ámbito de la contabilidad pública.
Autor:
José Antonio Monzó Torrecillas.
El régimen de atribución de rentas tras la última reforma del Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas.
Autor:
Domingo Carbajo Vasco.
Los grupos de empresas en España. Aspectos fiscales y estadísticos.
Autores: María Antonia Truyols Martí y Luís Esteban Barbado Miguel.
Metodología del Derecho Tributario.
Autor:
Pedro Manuel Herrera Molina.
Estado actual y perspectiva de la tributación de los beneficios de las empresas en el marco de las iniciativas de la
Comisión de la Unión Europea.
Autor:
Eduardo Sanz Gadea.
Créditos iniciales y gastos de la administración General del Estado. Indicadores de credibilidad y eficacia (1988-2001).
Autoras: Ana Fuentes y Carmen Marcos.
La Base Imponible. Concepto y deteminación de la Base Imponible. Bienes y derechos no contabilizados o no declara­
dos: presunción de obtención de rentas. Revalorizaciones contables voluntarias. (Arts. 10, 140, 141 y 148 de la LIS.).
Autor:
Alfonso Gota Losada.
La productividad en la Unión Europea, 1977-2002.
Autores: José Villaverde Castro y Blanca Sánchez-Robles.
24/03
25/03
26/03
27/03
28/03
29/03
30/03
2004
1/04
2/04
3/04
4/04
5/04
6/04
Estudio comparativo de los convenios suscritos por España respecto al convenio modelo de la OCDE.
Autor:
Tomás Sánchez Fernández.
Hacienda Pública: enfoques y contenidos.
Autor:
Santiago Álvarez García.
Los instrumentos de solidaridad interterritorial en el marco de la revisión de la política regional europea. Análisis de su
actuación y propuestas de reforma.
Autor:
Alfonso Utrilla de la Hoz.
Política fiscal en la Unión Europea: antecedentes, situación actual y planteamientos de futuro.
Autores: M.ª del Pilar Blanco Corral y Alfredo Iglesias Suárez.
El defensor del contribuyente, un estudio de derecho comparado: Italia y EEUU.
Autores: Eva Andrés Aucejo y José Andrés Rozas Valdés.
El Impuesto especial sobre los Hidrocarburos y el Medio Ambiente.
Autor:
Javier Rodríguez Luengo.