EDITORIAL marzo • abril 2006 Número 6 - Año 2 Depósito Legal p.p. 200502CS1869 ISSN 1856-0628 Editor Darío González [email protected] Director Enrique Romay [email protected] Hace algún tiempo, en la edición número tres de Mundo Náutico, publicamos un artículo llamado “La provisión más importante a bordo”. Claro está, nos referíamos al agua potable que hay que llevar en la embarcación a la hora de zarpar. Ahora vamos a hablar de la provisión más importante a bordo de la embarcación en la cual todos somos tripulación. La que nos ha servido para navegar por el espacio sideral desde que el tiempo es tiempo. Nuevamente, claro está, nos referimos a la tierra y su provisión vital: el agua. La importancia del agua para la vida, la salud, el ecosistema y el desarrollo socioeconómico de los pueblos no tiene discusión; mucho menos puede rebatirse la crisis provocada por la escasez de este recurso. Aun así, proliferan las estadísticas alarmantes y los pronósticos de una calamidad inminente. Uno de cada cinco habitantes del planeta no tiene acceso a agua potable; en promedio, tres millones de personas mueren cada año por enfermedades relacionadas con el agua, y un tercio de la población mundial vive en áreas con problemas hídricos (dentro de 20 años serán dos tercios de la población, según el más reciente informe de la ONU). Eso no es todo. Según éste estudio, 2,6 millones de personas carecen de instalaciones de saneamiento básicas y la calidad del agua está en declive en la mayoría de las regiones, lo cual afecta a los ecosistemas, incluyendo a los marinos, ya que los océanos son los que reciben directamente esas aguas previamente contaminadas. 02 El IV Foro Mundial del Agua, que se celebró en Ciudad de México entre el 16 y el 22 de marzo, intentó despertar la conciencia sobre los asuntos del agua en todo el mundo: más declaraciones de lo que se necesita hacer y poco se hace. Las meras cifras deberían bastar para que cada individuo, cada sociedad, cada empresa, cada sector, cada gobierno, cada país emprendiera sus propias obras en favor de la conservación y el buen uso de este patrimonio vital. Porque de tanto decirlo, el discurso de la toma de conciencia sobre el problema del agua y la elaboración de políticas de crecimiento y desarrollo sustentable luce gastado. Se atribuye la privación actual del agua potable a la mala gestión, a la corrupción y, por supuesto, a los cambios medioambientales. Este panorama da pie a la ONU para subrayar la necesidad de un liderazgo más firme, una mayor coordinación y, sobre todo, una mayor acción, si es que se quiere alcanzar la meta del milenio que busca reducir a la mitad (para el 2015) el número de personas que no tienen acceso a agua potable. Se necesita más que buena voluntad imaginación y determinación. Se necesitan fondos para construir la infraestructura necesaria que posibilite la obtención de un mayor suministro de agua más limpia, más saludable y más abundante; se debe hacer un uso más racional del agua y se deben aprovechar al máximo los recursos hídricos pero respetando su equilibrio ecológico. ¿Cuándo?... ¡Ya! Comité Editorial Darío González Víctor Medina Enrique Romay Leidy Bernal Escriben en este número Baudy Dávila Jesús Molina Manuel Molina Alejandro Jiménez Reinaldo Ugarte Irma Ugarte Colaboradores Carlos Cruz Haydée Rodríguez Carlos Sequera César Zabaleta Pedro Luis Villar (Coco) Fotografías Jesús Molina Mercadeo y ventas Leidy Bernal Yaritza Guerra Marisol Reina Consultor Jurídico Francisco Perales Diseño y diagramación PH Creativo Av. Las Rosas, #46, Ofic. 1. San Rafael de la Florida. Caracas - Venezuela. Telfs: +58 212 731.5131 www.revistamundonautico.com Enrique Romay H e c h o e n Ve n e z u e l a CONTENIDO 14 10 24 28 Miami Boat Show Guy Harvey Pescador, conservacionista, cineasta, explorador y artista. Conozca al hombre detrás de la leyenda 32 ¿Dónde están los peces? Los mejores pescadores del mundo nos dicen sus secretos 38 42 A Los Roques en el velero de Náutica EVC Caraballeda Test boat: Marquis 65 Elegancia y funcionalidad sobre las aguas 24 28 06 10 12 52 Rosselyn Quiroga, perseverancia a toda prueba Torneo de pesca “Suéltalo 2006” Capitanes vitalicios Peter Blake: Una leyenda de la vela universal y de la conservación de los mares 14 Test boat: Malbec 290 Un barco con capacidad de competir y ser crucero de fin de semana 04 18 Principios de navegación a vela 44 46 48 52 57 58 60 62 64 Torneo de pesca Solera Open 2006 Desalinizadora por osmosis inversa Sistema de alimentación del motor diesel Ítalo D’Arrigo, la elección es libre Consejos para sibaritas Primera válida pesca de pavón Aventuras sin fronteras Mar de ofertas Glosario marino PERSONAJES Dando l o mejor de sí en agua Rosselyn y en tie rra Persevera toda pruencia a ba Rosselyn Quiroga Villeda juega al rugby, bucea, nada en aguas abiertas y como si eso fuera poco, estudia el noveno semestre de ingeniería civil. Casi no tiene tiempo libre, lo que por ahora ahuyenta a los candidatos sentimentales, pero eso no la aminala, ya que tanto en los estudios como en los deportes, siempre está acompañada de caballeros que la tratan como una reina y como lo que es…una excelente atleta 06 Se levanta temprano en la mañana y tras la normal rutina citadina de diligencias y aulas, en las tardes y en las noches se dedica a entrenar. A veces en tierra, a veces en agua. Siga leyendo y entenderá. Eso sí, concentra buena parte de su tiempo a sus estudios de tercer nivel, los cuales está a punto de culminar. La exigencia de la Universidad Metropolitana (Unimet), hace que sean muchas las veces que se quede hasta la madrugada con un libro en la mano. Esta futura ingeniera civil es apasionada de los deportes desde niña. Practicó cuatro años gimnasia, además de las actividades propias de su colegio: baloncesto, voleibol. Fuera del mismo, aún tenía energía para asistir a clases de natación, de allí su vínculo con el agua. Fue además, miembro del Grupo Scout Venezolano Terepaima 59 donde aprendió primeros auxilios, manejo de cuerdas, escalada, trabajo en equipo y liderazgo. Ah, también participó en la coral de su colegio donde tuvo una destacada actuación en el canto, ¿quién dijo que el arte y el deporte eran incompatibles? En la actualidad juega en el equipo de rugby femenino de la Unimet y pertenece al club de submarinismo de su casa de estudios. No es de extrañar que tenga ocupadas todas las horas de su día, razón que le ha impedido entablar una relación amorosa estable. Ella dice “no enrollarse”, al parecer son los galanes quienes no logran llevar el ritmo de su energía. 07 Orinoco, río hermoso A primera vista Rosselyn da la impresión de ser una persona tímida, ¡cuidado!, detrás de su mirada amable, hay una mujer extraordinaria. Participó en el XV Paso a Nado de los Ríos Orinoco-Caroní el 17 de abril de 2005, algo que suena fácil de leer pero hay que ver las dificultades que representa: dos ríos amplios y poderosos, con aguas de diferente color debido a los minerales y sedimentos que cada uno arrastra, por no hablar de las diferencia de temperatura: “el Orinoco es tolerable, pero el Caroní es más frío”, explica. Su meta era terminar el cruce. En algún momento, mientras movía brazos y piernas y respiraba rítmicamente, recordó a los habitantes acuáticos (que no puedes ver, pero que sabes que están allí, debajo de ti), lo que le causó cierto temor, pero su fuerza de voluntad y su capacidad de concentración, la hicieron entender que el enemigo de su meta no era un animal con aletas o escamas, sino el ácido láctico de sus cansados músculos. Recordó el curso de inducción donde le explicaron que ningún depredador se atrevería a enfrentarse a la caótica masa que representa hasta 800 nadadores desplazándose uno al lado del otro. Casi a la mitad de la travesía, se encontró una corriente que le impedía avanzar por más esfuerzo que hiciera con sus brazadas. El cansancio la seducía a abandonar. No lo hizo. Desde el kayak de escolta le daban ánimo e instrucciones, perseveró y pudo salir del aprieto para llegar a la otra orilla ¡Lo había logrado! Quiere realizar otros cruces a nado. Se confiesa amante del agua en todas sus modalidades deportivas: piscinas, ríos y mares. Definitivamente, no sabe quedarse quieta. 08 De la superficie a las profundidades En el club de la Unimet ha realizados varios cursos de submarinismo certificados por PADI: Open Water, Advance, especializaciones en barco hundido y buceo nocturno. Entre sus experiencias, la que más recuerda fue una inmersión a un barco hundido frente a las costas del estado Falcón. Su amor al mar y a las profundidades hace que admire al campeón de apnea Carlos Coste, a quien conoció cuando su profesor del club de inmersiones, lo invitó a las instalaciones de la Universidad para que dictara una charla. Del agua a la tierra En el equipo femenino de rugby de la Unimet, ha sabido ganarse un puesto a punta de velocidad, empujones y tácticas. Si bien este deporte es conocido por su rudeza, Rosselyn no pierde su feminidad fuera de la cancha, que adorna con una cálida sonrisa que administra celosamente tras la pasta de sus anteojos. Dice lograr aliviar el estrés diario con la ayuda de sus vigorosas actividades. Quiere aprovechar al máximo esta época de su vida, porque “no voy a ser joven siempre”, para otras cosas ya habrá tiempo en la madurez, supone. Por sus éxitos, Rosselyn está convencida de que todo se puede lograr con “constancia y perseverancia”. En pocas palabras ¿Ingeniera o atleta? Ambas Dietas Ninguna en especial, no consumir muchas harinas, pocas grasas, como las tres comidas en sus horas Entrenamientos Para el rugby, debo hacer pesas para fortalecer los hombros, las rodillas y las articulaciones, para los cruces, la natación en piscina Lesiones Me he roto dos veces la nariz y tengo una lesión en la rodilla Atletas que admira Su profesor de buceo y Carlos Coste Por qué ingeniería Por la posteridad que te otorga haber realizado una gran obra Secreto para estar bien Me relajo con los deportes que practico Entre el deporte y la ingeniería Ambos 10 “Suéltalo 2006” 4º TORNEO DE PESCA DEPORTIVA Desde Choroní hasta Cayo Sombrero PESCA DE ALTURA Texto y fotos: Jesús Molina Los días 10, 11 y 12 de marzo se celebró en Puerto Cabello el 4º Torneo de Pesca Deportiva “Suéltalo 2006”, con la participación de 20 equipos. Contó con dos modalidades: una de peces de pico “Catch & Release” (pez vela, aguja blanca y aguja azul) con un rotador por embarcación. En esta modalidad cada ejemplar tenía un valor de 500 puntos. La otra modalidad era de Peto, los cuales sí se podían embarcar y los equipos no necesitaban rotador. Se consideraban válidos los ejemplares capturados de cinco kilos en adelante. Tanto en peces de pico como en peto, los participantes acumulaban puntos tanto por equipos como individualmente. Aunque en esta ocasión, en general la pesca no estuvo a la altura de las expectativas, esto no amilanó a nadie. Ningún equipo zarpó o atracó después o antes de las horas permitidas, es decir, todos aprovecharon el tiempo que podían estar con la carnada en el agua. Como era de esperarse, momentos antes de la premiación, se escucharon historias de como “casi” se capturan unos verdaderos “monstruos marinos” de más de 20 kilos y con agujas tan largas como antenas de televisión. Se confirmó el dicho: no le crea ni a vendedor de carros usados ni a pescador sin suerte. Eso sí, entre exageraciones y chanzas, hubo palabras de elogio hacia los responsables del torneo Guillermo Antón y Riccio León, por las fabulosas 72 horas que todos acababan de pasar. Ganadores MODALIDAD EJEMPLARES DE PICO Campeón individual Segundo lugar individual Tercer lugar individual Darin Chafin, “Not For Rent”, La Guaira Richard León, “Nuestro”, Puerto Cabello Daniel Giugliani, “Good Spirit”, Puerto Cabello Campeón por equipo Segundo lugar por equipo Tercer lugar por equipo “Absolut”, Puerto Cabello “Majoka”, Puerto Cabello “Not For Rent”, La Guaira MODALIDAD PETO Campeón individual Segundo lugar individual Tercer lugar individual Vitelio Barbosa, “Pikuda”, Maracaibo Francisco Rauber, “Therapy”, Puerto Cabello Javier Hernandez , “il Cavallino”, Barquisimeto Campeón por equipo Segundo lugar por equipo Tercer lugar por equipo “Pikuda”, Maracaibo “Therapy”, Puerto Cabello “il Cavallino”, Barquisimeto PREMIOS ESPECIALES Mayor ejemplar Capitán del equipo campeón Primera aguja soltada Ultima aguja soltada Pescador local mejor clasificado Pescador foráneo mejor clasificado Salvador Lairet , “Absolut”, Dorado 12,3 kg. Juan Gruber , “Not For Rent” Darin Chafin, “Not For Rent” Felix Lampe, “Albacora” Richard León, “Nuestro” Darin Chafin, “Not For Rent” 11 SEMBLANZA C A P I TA N E S V I TA L I C I O S “Lo único que queremos es ser diferentes” 12 En el segundo número de Mundo Náutico hicimos un trabajo sobre piratería y comentamos como el asesinato de Peter Blake en Brasil, le había enseñado al mundo que cualquiera –no importa cuan famoso e importante fuera- podía ser víctima de este flagelo. Pero, ¿quién era Peter Blake? y ¿por qué lo honramos en nuestra sección de capitanes vitalicios? Juzgue usted mismo… Una vida plena de triunfos y aventuras lo convirtió en un mito. Una muerte abrupta perpetuará su leyenda. Sir Peter Blake, asesinado el 6 de diciembre de 2001 por unos piratas que asaltaron su embarcación en el Amazonas, era mucho más que uno de los navegantes más prestigiosos de la historia de la vela. Este marino neozelandés, doble vencedor de la Copa América (1995 y 2000), es una referencia del deporte mundial, cuyos logros rebasaban el aspecto eminentemente competitivo. Distinguido con el título de Caballero del Imperio Británico en 1995, a bordo de sus veleros había derribado muchos mitos establecidos. Y también a bordo, unos piratas segaron su vida por un mísero botín. Sucedió en la localidad brasileña de Porto Santana, en las cercanías de la ciudad amazónica de Macapá, en Brasil. Un grupo de ocho atracadores entraron el “Seamaster”, la embarcación de Blake y sus compañeros de expedición. Cuando se percató de su presencia, el navegante neozelandés salió armado con un rifle y disparó hiriendo a uno de ellos. La respuesta fue demoledora: Blake recibió dos tiros en la espalda y falleció al instante. Otros dos compañeros de la tripulación resultaron heridos leves. Los piratas se llevaron un reloj, una cámara de fotos, un par de binoculares y algo de dinero. Blake (Auckland, 1948) participaba en una expedición que había partido meses antes desde su Nueva Zelanda natal. Su objetivo, apoyado por las Naciones Unidas, era la realización de un documental para concienciar sobre asuntos medioambientales. Se dedicaba por completo al medio ambiente después de abandonar la práctica deportiva. Poco después de revalidar con el Black Magic el título de la Copa América, en marzo de 2000, Blake anunció su retirada de la vela. Desde que construyera su primera embarcación, a los ocho años de edad, este deporte se convirtió en una obsesión para él. Forjó un palmarés admirable, donde brillaban la mítica travesía entre Sydney y Hobart, la Whitebread (hoy Volvo Ocean Race), el trofeo Julio Verne o el récord, en 1994, en la vuelta al mundo sin escalas. En 1995 viajó a San Diego (Estados Unidos) para arrebatarle la Copa América en sus propias aguas a Dennis Conner, otra leyenda de la vela universal. El resultado de aquel desafío fue histórico, puesto que era la segunda vez -en más de 100 años- que el aguamanil de plata que distingue al vencedor abandonaba Norteamérica. En marzo de 2000, Blake decidió volcarse a las expediciones científicas. Después de trabajar en la fundación Jacques Cousteau, fundó su propia organización, Blake Expeditions, en cuyo nombre viajó por el mundo a bordo del “Seamaster”. En su último viaje, recorrió las Islas Campbell, la Antártida y Tierra de Fuego antes de llegar al Amazonas, su última y trágica estación. Días antes de su muerte, anotaba en su diario de a bordo: “Me pregunto una y otra vez: ¿Qué hacemos aquí?”. Una cuestión que él mismo acertó a responder: “Lo único que queremos es hacer algo diferente, ser diferentes”. 14 regatista y familiar a un tiempo Un velero polivalente y versátil Malbec 290: EVALUACIÓN En este número nos dedicamos al Malbec 290, un velero diseñado para ser una excelente combinación crucero–regata. Navegarlo es tener la oportunidad de disfrutar de un barco polivalente y equilibrado con capacidad de competir y al mismo tiempo ser crucero de fin de semana. El Malbec 290 es una embarcación bien diseñada desde cualquier perspectiva, que garantiza un control total y una muy buena estabilidad de rumbo, sea cual sea éste respecto al viento y la velocidad. Lo probamos acompañados por Mauricio Constanzo, alguien que sabe de lo que habla cuando de navegar con el viento se trata. Lo primero que resalta apenas lo abordamos fue la popa abierta, característica que lo hace cómodo para subir y bajar. Esto además permite que el agua salga sin problemas y sea más fácil su limpieza. Como dijimos, el diseñador ha optimizado el Malbec 290 para que pueda ser un participante eficiente en regatas. Así, cumple con las más estrictas reglamentaciones para poder rivalizar en cualquier competición. El casco de excelente calidad utiliza un gelcoat isoftálico blanco de origen estadounidense, con un laminado sólido, aplicado de forma manual y paneles verificados por el registro ABS. El fondo está pintado con pintura epoxídica de alta resistencia. La cubierta laminada en sándwich con espuma PVC de 80 kg/m3 de densidad (Dyvinicell), y de acuerdo también con el registro ABS, alberga dos ventanas fijas embutidas con acrílicos de 10 milímetros, así como un tambucho en proa de medianas dimensiones. Los herrajes son de acero Inox calidad 316. Su aparejo consta de un palo Z-SPAR cónico con dos juegos de crucetas 20 grados hacia popa. La fogonadura de fundición de aluminio acuñada ha sido impermeabilizada, y los obenques y estay están configurados según el plano vélico. Bajo cubierta, tampoco nada ha estado abandonado al azar para asegurar el confort de la tripulación. El interior ofrece todo lo necesarios para cuatro personas, incluyendo una cocina montada en cardán, un pequeño pero cómodo baño, y una gran mesa central con doble ala que en posición plegada permite el paso por dos pasillos laterales. Claro y luminoso, el volumen interior da una sensación de espacio desconocido en barcos de esta eslora su buena visión del exterior, añade un elemento de seguridad en navegación con poca tripulación. Durante una de las pruebas por la Bahía de Pozuelos, pudimos observar a la tripulación del Malbec 290 en plena acción. Lo que más nos llamó la atención fue la simplicidad con que trabajaron, circunstancia que viene favorecida por las características particulares del barco: en la bañera se encuentran dos winches de aluminio, dos mordazas Harken para el cazado del génova y cinco stoppers. Todo esto permite realizar las maniobras de forma simple y sin problemas. En resumen, el Malbec 290 permite participar con ventajas en cualquier competición y hacer feliz a su familia en cruceros de fin semana. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Fabricante: Oceantech Eslora: 8.80 m. Manga: 3,05 m. Calado: 1, 50 m. – 1,70 m. Desplazamiento: 2.400 Kg. Mástil: Z Spars Herrajes: Harken Motor: 18 hp Diseño: Pablo L. Mastracchio 15 Tanto en mar… En Mauricio Costanzo, su objetivo, su pasión y su experticia tiene un nombre: velerismo. “Cuando era niño, mi familia era miembro del club Puerto Azul en el Litoral Central. Teníamos un velero Boomerang de 65 pies y en él me inicie en las regatas. Al mismo tiempo navegaba Sunfish con otros amigos. Mi padre Humberto Costanzo, me ayudó en la formación técnica de la vela”, asegura. Como deportista muestra en su palmarés haber ganado en 1983 la Segunda Copa Generalitat de Cataluña en España en la clase 470. Allí triunfó sobre competidores como Luis Doreste, quien al año siguiente ganaría la presea de oro en las olimpiadas. También entre sus triunfos está una medalla de oro en los Juego Centroamericanos y del Caribe de Ponce, Puerto Rico en 1993. Lo que sucedió en ese entonces, muestra el material de que está hecho Mauricio. Primero era llegar al sitio de competencia. La decisión sobre si se arriesgaba con su tripulación a la travesía, para luego enfrentar el cansancio y a las tripulaciones rivales no fue fácil. Decidieron correr el riesgo. Afortunadamente, dos días antes de la fecha programada de zarpar, les ofrecieron transportar el velero a bordo de un avión Hércules de la Fuerza Aérea Venezolana. Desmontaron el mástil, lo montaron en un remolque, lo llevaron al aeropuerto, y supervisaron el proceso de cargarlo en la aeronave. De todos modos fue agotador. Llegaron a Puerto Rico, armaron de nuevo su velero, lo probaron y lo ajustaron. Y les ganaron a todos. El equipo, que pudo participar gracias al empeño de sus miembros, y a la aprobación a regañadientes de los entes deportivos nacionales, se trajo la medalla de oro. A partir de ese año, Mauricio compitió en las regatas más importantes de la zona que rodea a Puerto Rico, como la Caribbean Ocean Racing Triangle de 1994, en la cual triunfó. Lo cierto es que él y sus tripulaciones, se cansaron de ser campeones. Era inevitable, algún día tenía que regresar. “Me traje mi barco, y después competí muchas veces allá con veleros prestados, o como tripulante. Hice amigos y hasta conseguí un patrocinante (Cerveza Heineken)”. Además, en los años 1998, 1999 y 2000, con la ayuda de un amigo en Puerto Rico armó una tripulación de J-24 con la cual triunfó en la Copa Rolex (Saint Thomas) por tres años consecutivos. 16 Como en tierra… Las hazañas de Mauricio han ido paralelas a su trabajo en tierra. A comienzos de los 80, con la ayuda de su padre, se dedicó a reparar velas en Caracas. En 1984 fue a la North Sails en Saint Thomas, Islas Vírgenes, donde aprendió mejores técnicas. “Después de trabajar allí, empecé a vender las velas en Venezuela”, explica. Hasta el año 1990 fabricaba velas de windsurf y hacía reparaciones en Caracas. Además, era representante en el país de North Sails Windsurf. Al año siguiente Mauricio se mudó a Puerto La Cruz, donde empezó a trabajar con dodgers, biminis y toldos. Su siguiente paso fue comprar un programa de diseño y comenzó a fabricar velas y probarlas, lo que hizo hasta 1998. Hoy importa las velas y representa al Malbec 290. Puede ver a Mauricio y el Malbec 290 en competencia en: www.yachtshotsbvi.com 2006 bvi spring regatta Mascalzone 17 VELERISMO El arte de la maniobra Principios básicos de la navegación a vela 18 Las maniobras básicas deben ser del dominio de todo principiante de la vela. Para lograrlo, nada mejor que un pequeño derivador estable. Una vez que los navegantes dominen este tipo de embarcación, podrán aplicar sus conocimientos en barcos más grandes En el número anterior de Mundo Náutico realizamos un artículo donde se explicaban algunos principios básicos de la navegación en velero, tales como: el ajuste y forma de las velas, la tendencia a desplazarse a barlovento, el control de timón con cambios de viento y el equilibrio entre el casco y el timón. También hablamos sobre los rumbos de navegación. Estas páginas no pretenden sustituir la enseñanza de una buena escuela de vela ni la práctica real de navegación, pero estamos seguros que pueden servir de refuerzo o de repaso a todos aquellos regatistas o veleristas de crucero que nos lean. Los que deseen iniciarse en el arte de navegar, también pueden recibir provecho de estas líneas. ¡Qué les aproveche a todos y buen viento! Peso de la tripulación Cuando se navega en un pequeño velero o derivador de cara al viento, la escora que el viento produce es máxima (el ángulo que adopta el barco con respecto a la vertical). Más allá de una brisa ligera, la tripulación tiene que colocarse en el lado de barlovento, esto será suficiente en los barcos de crucero, mientras que en los derivadores de regata es necesario sentarse en la borda, hacer banda y meter los pies por debajo de las cinchas. Los derivadores que llevan trapecio tienen un cable que soporta el peso de un tripulante que se cuelga por el costado de barlovento; el trapecio se utiliza para que el barco pueda navegar en ceñida con cualquier fuerza de viento, desde brisa floja a viento duro. La mayoría de los derivadores, y también los barcos de regata oceánicos, navegan más rápido cuando están adrizados o casi adrizados. Para obtener el mayor rendimiento de un barco en rumbos de ceñida, lo mejor es mantenerlo lo más plano posible (excepto en los días de calma cuando puede ser conveniente escorar un poco el barco para que la fuerza de gravedad contribuya a dar forma a las velas). En este caso también interviene el peso de la tripulación. Al ir arribando, la tripulación se sienta derecha o se mete un poco hacia dentro del barco hasta que se restablece el equilibrio. Con viento de popa los tripulantes deben sentarse a uno y otro lado del barco, o bien todos en el centro. Conviene mantener el asiento del barco en el plano horizontal sobre un eje longitudinal. Al sentarse demasiado hacia atrás la proa se elevará, y el fondo del espejo de popa puede meterse en el agua, lo que aumentará la resistencia. Al sentarse demasiado a proa, el espejo quedará lejos del agua y la proa demasiado baja, con lo cual el barco estará inestable. Con el asiento correcto el barco será más estable y navegará con el máximo rendimiento. También es bueno que los tripulantes se coloquen juntos para evitar el efecto de balanceo. El cabeceo del barco da como resultado la disminución de velocidad, pero la colocación correcta de los tripulantes reduce este efecto. En los barcos de quilla o de regatas costeras, hay que mantener el peso en el centro del barco todo lo posible para un movimiento más cómodo y una navegación más rápida. 19 L A T R A S L U C H A D A 5 El timonel comprueba la orza y ajusta el timón para el nuevo rumbo. 4 La tripulación se sienta en la banda contraria del barco y toma un nuevo rumbo 3 VIENTO El timonel se agacha para que la botavara pueda pasar al otro lado; el proel pasa el foque por el espacio que hay entre el mástil y el estay con las dos escotas al mismo tiempo y se agacha también en el centro del barco. Una vez que la botavara ha pasado, el timonel coloca la caña en el centro. 2 El timonel mirando hacia popa o hacia proa cambia de mano la caña y la escota 3 1 VIENTO El timonel sujeta el cañin con la mano izquierda y la escota con la derecha. Caza la escota de la mayor y tira de la caña hacia barlovento. DERIVADOR CON APAREJO DE MAYOR EN POPA VIENTO 2 1 TRASLUCHADA PASANDO LA VELA CON LA MANO Maniobras básicas de un derivador Reducir la velocidad. El navegante dispone de varios métodos para reducir la velocidad del barco. El primero es largar las velas, siempre que el barco no navegue en empopada. Con las velas flameando, el barco se irá parando poco a poco. Si navegamos de través o en ceñida, hay que orzar (acercar el barco al viento) y largar las velas al mismo tiempo. También se puede utilizar esta técnica al aproximarse a un espigón desde sotavento, o bien para agarrar una boya de amarre. Con el barco a la capa se le da un ligero abatimiento hacia sotavento. Se caza el foque por el lado de barlovento. Si se larga la mayor, el barco navegará de un modo muy dócil. 20 Virar. El timonel de un derivador sujeta la caña con una mano y la escota de la mayor con la otra. Después avisa a la tripulación diciendo “preparados para virar”. La siguiente llamada del timonel es “viramos”, y a continuación empuja la caña alejándola. El barco orza y pasa la posición del viento de proa. Vuelve a colocar la caña en el centro de barco y se pone a rumbo en la otra amura. Durante la virada, el tripulante y el timonel deben pasar al otro lado del barco. En este momento, el timonel puede colocarse mirando hacia delante o bien volverse hacia atrás; depende del lugar donde esté situada la escota de la mayor. Durante este intervalo, el timonel cambia la caña de una mano a otra, al igual que la escota. Si no se empuja la caña lo suficiente, o si hay muchas olas, el barco puede no lograr virar. En este caso, hay que cazar las velas, poner en marcha el barco e intentarlo otra vez. Aunque no es usual, puede ocurrir quedarse aproados, es decir, parados o flotando. Los derivadores ligeros enseguida empiezan a desplazarse hacia atrás. Para lograr terminar la virada, hay que invertir el timón o bien acuartelar el foque para que la proa pueda girar. En barcos con una sola vela mayor, no se puede acuartelar el foque, por lo que hay que utilizar el timón para dejar de estar aproados. Trasluchar. Maniobra más difícil que la virada. En este caso, el barco navega en rumbos portantes (empujado por el viento) y se cambia de rumbo para cruzar por el viento de popa (el viento pasa de soplar sobre un costado del barco al otro). Aquí el viento empuja la vela y la pasa bruscamente hacia el otro lado. Si no se realiza correctamente, una trasluchada puede acabar con un golpe de la botavara en la cabeza del tripulante o proel, y con vientos fuertes, en el vuelco del barco. Si existe agua suficiente, siempre es mejor virar que trasluchar, sobre todo si el viento es duro. Conviene practicar la trasluchada con vientos flojos, y perfeccionar la técnica antes de intentarlo con vientos fuertes. Al empezar a trasluchar hay que decir, “preparados para trasluchar”. Al oír la llamada “trasluchamos”, si se está en el costado de barlovento, hay que tirar de la caña hacia nosotros (movimiento opuesto al de la virada) y al mismo tiempo cazar la escota de la mayor. Al entrar el viento por el otro costado del barco, pasamos a ese mismo lado, agachando la cabeza. Si el barco orza (o se acerca al viento), hay que corregir el movimiento con la caña, largando la escota de la mayor, y establecer el nuevo rumbo. En la trasluchada la orza no debe estar bajada del todo, sino sólo tres cuartos de la misma. Tampoco se debe trasluchar con la orza completamente levantada, en ese caso el barco dará bandazos y puede llegar a volcar. L A V I R A D A Reglar las escotas/velas Orientar las velas para lograr el máximo rendimiento Escota Cabo unido al puño de la vela o por medio de un aparejo a la botavara, que se utiliza para controlar el reglaje de las velas 5 La tripulación del barco colocada para el nuevo bordo. 4 Después de cambiar de lugar, el proel caza la escota del foque y el timonel coloca la caña sobre la línea de crujía. 3 Cabo que controla el reglaje de la vela mayor El proel larga el foque, el timonel empuja el cañín, la botavara pasa al otro lado. VIENTO Escota de la mayor Rizar Reducir el tamaño de las velas cuando hace mal tiempo Génovas Velas triangulares que llegan hasta la popa del mástil 2 El timonel cambia la caña y la escota a la mano contraria. 3 El timonel empuja el cañín, y se coloca en la otra banda en cuanto pasa la botavara. El tripulante larga la escota del foque, sujeta la nueva y se coloca en la otra banda. Viento por la aleta Popa redonda Delante del viento; navegar exactamente con el viento de popa 1 El timonel sujeta el cañín con la mano derecha y la escota de la mayor izquierda. VIENTO Rumbo entre la popa redonda y el largo 2 Acuartelar el foque El proel larga la escota del foque y el timonel empuja el cañín. Cazar el foque a barlovento para empujar la proa del barco hacia el otro lado VIRADA EN DERIVADOR CON LA ESCOTA EN POPA CALENDARIO abril - mayo - junio ESCUELA DE VELA AMÉRICO VESPUCIO Del 28 al 30 de abril Regata de Cruceros Bahía de Pozuelo Del 4 al 7 de mayo 2da Válida Campeonato Nacional Del 26 al 28 de mayo Regata de Cruceros Este-Oeste Del 2 al 4 de junio 3er Curso Comité de Regata Del 11 al 13 de junio 3er Curso Comité de Protesta Del 23 al 25 de junio Regata de Cruceros Marina Mercante El Morro - Lechería. Cel: 0414 818.8343 22 4 El timonel suelta la mano izquierda (por detrás) y sujeta el cañín con la derecha, y agarra la escota de la mayor con la izquierda. El tripulante caza el foque. 1 VIRADA EN DERIVADOR CON LA ESCOTA EN EL CENTRO ESPECIAL MIAMI BOAT SHOW U n a n u e va e d i c i ó n d e l g ra n s a l ó n d e L a F l o r i d a MIAMI Boat Show Enrique Romay 24 Como todos los años, en el mes de febrero, los amantes del mar se enfocan en el Miami Boat Show. Mundo Náutico estuvo allí. Por más de 60 años consecutivos se viene realizando esta muestra, que atrae a 150.000 personas colmando la capacidad hotelera de Great Miami and the beaches y su vecina Fort Lauderdale hasta los manaties visitaron el show Cinco días comprendidos entre el 16 al 20 de febrero, fueron suficientes para que la mega exposición del sur de la Florida, organizada por la Nacional Marine Manufacturers Association (NMMA) desplegara su síntesis anual del mercado náutico. Este Boat Show es uno de los más grandes del mundo y sin duda el más importante de América. Se exhiben aproximadamente tres mil embarcaciones nuevas con valores entre mil y siete millones de dólares. Y el público visitante respondió con creces a la expectativa. Todos los vuelos a Miami estaban repletos, no había autos de alquiler, los hoteles registraron ocupación total y en los restaurantes no cabía un alma, donde la espera podía tomar cerca de una hora. Pero, para aquellos que hicieron sus reservaciones a tiempo, todo fluyó bastante normal. El show se organizó en cuatro secciones: Miami Beach Convention Center con exhibiciones bajo techo, principalmente de botes pequeños y medianos, accesorios y equipo electrónico; Sealine Marina con yates en agua de marcas como Riviera, Viking y Tiara, entre otras; Strictly Sail Miami en Bayside, sólo para veleros, con acceso directo a mar abierto, evitando así los 20 metros de altura de paso que brindan los famosos puentes de Miami Beach; y en la Collins Avenue, el Brokerage Yacht Show para los yates grandes en agua de marcas como Hatteras, Bertram, Sea Ray, Cranchi y Carver entre otras. Cabe destacar, que en la exhibición estrictamente para veleros, hubo un evento muy particular que robó el corazón de muchos. Y es que niños de cuatro años en adelante, estaban fabricando veleros con planchas de plywood, ante la presencia del público. Todo como parte del programa Kids Aboard de Florida, que instruye a los niños en la navegación a vela y a construir su propio bote. (www. kidsaboard.com) Como siempre, el servicio de autobuses que transportó los visitantes de un lugar a otro fue un éxito rotundo. La organización, disciplina, rapidez y amabilidad de los organizadores hicieron un verdadero placer deshacerse del auto alquilado y moverse de sitio en sitio a través de los colectivos. El crecimiento constante de esta muestra náutica, está registrado en su historia. En el primer Boat Show realizado en el año 1941 sólo se contó con 50 expositores. En esta edición se llenó totalmente el enorme Centro de Convenciones de Miami Beach, incluyendo sus seis salones para exposiciones, varias hectáreas de su estacionamiento y hasta su piso superior y se habilitaron los recintos de conferencias para ubicar expositores de accesorios e indumentaria náutica. Para la organización del Strictly Sail Miami, la NMMA se unió con la asociación de la industria náutica Sail America. Allí llamaron la atención los multicascos, una especie náutica que evoluciona de forma constante y se vio ampliamente representada en esloras que oscilaban entre los 15 y 80 pies. En sus inicios hace dos décadas, el show era cien por ciento de monocascos, con el tiempo aparecieron los primeros catamaranes, en esta ocasión se mostró una gran colección de multicascos. Pero realmente hubo variedad para cada gusto y presupuesto. En Strictly Sail se podían observar desde los monocascos más básicos hasta megacatamaranes. 25 Vientos de optimismo El éxito del Miami Boat Show reafirmó la tranquilidad que sienten los estadounidenses, que observan el desempeño de las ferias para juzgar la salud general de su economía. Recordemos que en los florecientes años ’90 del siglo pasado, la prosperidad atrajo clientes que nunca antes habrían imaginado que podrían comprarse un yate. Luego el mercado se dio vuelta y los atentados del 11 septiembre 2001 le asestaron un duro golpe al negocio de las embarcaciones particulares de lujo. Ahora, con nuevos modelos, más grandes y mejor equipados, la industria parece que nuevamente lo está logrando. Con relación a los yates cada vez más grandes -sus fabricantes comienzan a llamarlos giga-yates-, el alto precio del combustible no preocupa a los compradores. Fulvio Dodich, director ejecutivo de Ferretti Yachts, una unidad del Ferretti Group de Italia, describe a sus clientes como “millonarios de capas medias” y agrega que 17% de ellos tiene activos financieros de más de US$ 100 millones. "Para ellos, el consumo de combustible no es problema", dice. El poderío económico se mide en metros de eslora Una sección del Miami Boat Show siempre tiene un encanto especial: La de los grandes barcos. Para algunas de las super fortunas del mundo, el yate, definitivamente, es una de las propiedades que distingue. Los dealers de las grandes marcas, incluyendo sus representantes venezolanos que hicieron acto de presencia en la muestra, saben que los ricos más ricos siempre han tenido barco. 26 La globalización del mercado náutico es un hecho. Esta situación establece interrelaciones nunca vistas entre los fabricantes. Así, algunos analistas consideran que la salud del mercado estadounidense afecta la suerte de los astilleros del viejo continente. Los fabricantes europeos han marcado profundamente el mercado americano de botes de vela y lo mismo pretenden con los yates. Con ese fin, fabricantes italianos, franceses y alemanes transforman cada vez más sus plantas, creando yates equivalentes, en el plano de los vehículos, a un Ferrari o un Porsche. Con tantos botes en el mercado, la competencia es feroz entre los fabricantes, y muchos han decidido fabricar en lugares más baratos de Europa Oriental o Asia. Sin embargo, esto no es óbice para el crecimiento de las compañías estadounidenses y de otros países del continente americano. El mercado náutico da para todo. El próximo Miami Boat Show será del 15 al 19 de febrero de 2007; allí nos veremos. La Nacional Marine Manufacturers Association es una de las mayores organizadoras de exposiciones náuticas del mundo. Se formó en 1979 gracias a la fusión de la Boating Industry Association of Chicago y la Nacional Association of Engine & Boat Manufacturers of New York. La integran más de 1.400 compañías que producen alrededor del 80 por ciento de los barcos, motores y accesorios del Mercado estadounidense. Además de organizar salones como su principal herramienta de marketing, ofrece una extensa variedad de programas y servicios a sus miembros mientras crece su presencia internacional en el desarrollo y la promoción de los deportes náuticos. ESPECIAL MIAMI BOAT SHOW Conversamos con el hombre detrás de la leyenda Reinaldo Ugarte Irma Ugarte 28 ¿Quién dijo que los artistas no pueden ser científicos? Guy Harvey es científico. Guy Harvey es artista. Pero además es buzo, pescador, conservacionista, cineasta, explorador y, por si fuera poco, un asiduo visitante de nuestro país. Mundo Náutico tuvo el honor de compartir con él, en el Miami Boat Show bre de 16 de septiem el ia an m le A del pspringe, como oficial Nació en Lippadre servía en esa localidadamos, una circunsig su mania fue, d 1955, ya que a generaro lo de Ale Pe de la décim . te és ar gl p in es o y u G . Ejércit migraron ar in it il ente m esde 1664 am d it e u rt qu fo os a in ci tan maiqu familia de ja en ción de una glaterra. In e d e Aberdeen es d aribe niversidad d U ians la d In en al soleado C t a es in ogía Mar al en la W on si fe ro p d Estudió Biol n rmació tración e en Adminis ntinuó su fo o d ra to oc D Escocia y co un onde obtuvo en la University d te de Jamaica representan desigo e m Pesquerías. fu co o 92 d gi 19 e esco GFA) y en (I on ti atroEn 1986, fu ia p oc ss conoció su Game Fish A 1997 se le re n . E y” o. International ve it ar ér l Guy H miembro em ecife artifica rr ca “A es nado como p el e d d to é comit undimien imiento del cinio en el h ó un reconoc bi entro de C ci re el , n 98 co En 19 n ins99, junto 19 n E . sity, fundó u ner FA er la IG stern Univ te ea ob th e mundial de u d So n a fi cro, con el a de la Nov fí lu ra e la d og es an cí n is ce fi O sin fauna p co stigaciones rvación de la se n co la tituto de inve a científica par o diría, información . izás el mism dad del mar qu si o er m iv co od , bi as d la y la que él nos andes pince ro dejemos Pe a. Esto es, a gr ri to ec ay bozo de su tr un breve es . ra ob y a d vi hable de su Respeto y encanto por las profundidades “Durante mi juventud en mi amada Jamaica, solía pasar mucho tiempo en las aguas del Caribe con mi padre, que poseía para ese momento un barco de pesca de 32 pies llamado Pat, de allí me nació el encanto por las profundidades de intenso color azul y su fauna”, rememora Harvey. Hay personas que descubren vocaciones donde otras sólo tendrían una leve curiosidad. Harvey es de las primeras, para beneficio del deporte de la pesca, la ecología y el arte: “Mi padre y yo solíamos ir en búsqueda de dorados, atunes y petos. Al interactuar con estas especies, desarrollé un sentido de curiosidad y respeto por todo lo que significa la vida marina”, explica. Esas remembranzas le han servido de inspiración tanto en su carrera profesional como biólogo marino, como en el descubrimiento de sus cualidades artísticas, “que expresan lo que siento por la fauna del mar”, dice. Artista, científico y hombre de acción, todo en uno: Harvey es pionero en una técnica muy particular, que consiste en lanzarse al agua con cámara en mano, para fotografiar debajo de la superficie el momento en que un pez está siendo capturado, y así dejar para la posteridad, la lucha entre el ejemplar que picó el anzuelo y el pescador. Guy Harvey © 29 Guy Harvey © “Es un gran pez y tengo que convencerlo –pensó Santiago-. No debo permitirle jamás que se dé cuenta de su fuerza ni de lo que podría hacer si rompiera a correr. Si yo fuera él echaría ahora toda la fuerza y seguiría hasta que algo se rompiera. Pero, a Dios gracias, los peces no son tan inteligentes como los que los matamos, aunque son más nobles y más hábiles”. El Viejo y el Mar Ernest Hemingway 30 “Catch and release” para Venezuela Más allá de su impresionante hoja de vida, Harvey es una figura internacional por las mejores razones: desea compartir y enseñar a otros lo que ha descubierto. “Mi padre y mi madre me enseñaron desde muy pequeño que disfrutar el mar es un privilegio, no un derecho. Yo he insistido en transmitir ese mismo mensaje”. A los lectores de Venezuela, país que le trae gratos recuerdos, les da un mensaje especial: “Deben aprender a querer el mar para poder conservar y proteger ese ecosistema tan frágil”. Harvey ha desarrollado y apoyado campañas de lo que se conoce como “catch and release”, una noble y sustentable forma de pesca, ya que se capturan e inmediatamente se vuelven a soltar las especies en peligro de extinción. Está consciente de que en nuestro país existe la modalidad del “catch and release”, pero es enfático al señalar en que se debe aumentar su practica, especialmente en sitios como el Placer de La Guaira. Le pedimos que nos hable con más detalle del conocimiento que tiene de nuestro mar. “Lo conozco bien, especialmente la parte del bajo que ustedes llaman El Placer de la Guaira”, comenta. Explica que usualmente nos visita dos veces al año y ha realizado estudios sobre los peces de pico en el área del litoral guaireño. Conviene recordar que a la costa de La Guaira, se le conoce internacionalmente como el lugar del Grand Slam, es decir, donde se pueden observar y capturar tres especies de peces de pico diferentes: la aguja blanca, la aguja azul y el pez vela. Relata como junto con el profesor John Graves, realizó estudios sobre el comportamiento y las costumbres migratorias del pez espada y de la aguja blanca en las aguas del norte de Venezuela. En su libro autobiográfico “Portraits from the Deep”, Harvey nos dedica un capítulo completo. “Son líneas que expresan mi admiración por esa costa caribeña tan maravillosa, llena de personas muy amables y de una rica fauna marina, son muchos los amigos que tengo y es mucho lo que admiro a Venezuela”, afirma con una sonrisa. Guy Harvey con Reinaldo e Irma Ugarte Guy Harvey © Un amor inspirado por un viejo en el mar… “Cuando era muy pequeño pasaba horas y hasta días enteros leyendo la novela ‘El Viejo y el Mar’ de Ernest Hemingway. La leía y la volvía a leer. Sus páginas me llevaron a realizar una serie de 44 dibujos en tinta y lápiz sobre papel, que expresaban mi concepto de esta novela tan interesante”. “Logré presentar estas obras en una exhibición de arte en Jamaica y a partir de ese momento ¡boom!, no he parado de expresar por medio del arte la pasión que siento por el mar”. “Muchas de mis obras han sido inspiradas en aguas de Venezuela. En una ocasión pude fotografiar a unas agujas azules que se alimentaban de un cardumen de sardinas, logré registrar el momento para efectos de entender el comportamiento alimenticio de esa especie. Además, me sirvió de inspiración para una de mis más apreciadas obras de arte”. Hoy en día, su estudio se encuentra en la isla Grand Cayman donde vive junto a su esposa Gillian y sus hijos Jessica y Alex. Afirma que ese lugar le brinda la oportunidad de concentrarse en sus obras y crea un ambiente perfecto para desarrollar esta actividad junto a su familia. ¿Resultado?: una nueva generación de Harveys profesan al igual que su padre, un amor incondicional al mar y sus habitantes. 31 ESPECIAL MIAMI BOAT SHOW ¿Dónde están Consejos de pescadores de categoría mundial Enrique Romay 32 los peces? ¿De qué sirve zarpar con todo el equipo de pesca si no tiene la más remota idea de dónde puede estar el objetivo de su esfuerzo, esos escurridizos seres con escamas y aletas? En el Miami Boat Show, pescadores de categoría mundial como George Poveromo, Bouncer Smith, Meter Wright, Mike Genoun, Tom Milton, Chris y Mellisa Fischer entre otros, compartieron con nosotros algunos consejos de pesca que podrían ayudar a cambiar la suerte. La suya, no la de los peces, claro está Gaviotas. Nos dicen mucho de lo que está pasando bajo el agua. Cuando se dirigen hacia una zona específica, podría ser que han detectado donde hay peces. Pelícanos. Son los más notorios para revelar lo que a usted le interesa saber. Regularmente visualizan el tamaño del pez a lo lejos y van directo a comerlo. Al igual que las gaviotas indican donde está la buena pesca. Las mejores amigas del pescador. Observe el cielo, pero no para implorar ayuda divina, aunque ésta nunca está de más. La idea es que cuando vea un aleteo desenfrenado de alas, zambullidas en el agua y una bandada de aves mirando hacia abajo, ¡atención!, usted debe estar preparado. Sin embargo, el hecho que unas aves estén revoloteando un lugar en específico, no significa necesariamente que estén de pesca, a lo mejor están practicando vuelo acrobático o algo así. Por ello, es importante saber interpretar sus acciones. 34 Aves fragata. Son consideradas como las delatoras de los cielos. Cuando visualizan sus presas vuelan de forma lenta y en círculos. Si observa que comienzan a hacer círculos cerca del agua, es un buen momento para lanzar los anzuelos. Normalmente son ambiciosas y de buenos gustos culinarios. Muchos pescadores han atrapado agujas y dorados, gracias a que trolearon cerca de las fragatas. Maniobre con cuidado. Nunca se debe cerrar el paso a las aves que se encuentran trabajando, más bien hay que dejarlas hacer su función, porque sino los peces se regresan al fondo. Lo importante es intentar descifrar hacia donde se dirigen, tanto las aves como los peces. Manténgase alejado de su ruta, a unos 100 o 200 metros, procurando que sus carnadas estén por delante del área de alimentación de los peces. Descansandito. Si sus aliadas con plumas están flotando tranquilamente sobre el agua, esto a menudo significa que terminó una comilona y que usted llegó tarde a la fiesta. Pero esto no implica que ponga proa hacia la costa y hasta la próxima. No señor. De hecho, puede que queden algunos atunes por allí. Es el momento de tratar con un downrigger o lanzar una carnada viva a las profundidades. Cerca también se consiguen. En los mini-ecosistemas de la línea de la costa, formados por el encuentro de las corrientes de mar afuera con aguas de temperaturas variables, o por el encuentro de las aguas de una canal con mar abierto, se pueden hallar camiguanas u otras especies pequeñas. Y donde hay peces chicos hay peces grandes con hambre. Entre las algas. De nuevo, la ecología viene en ayuda del pescador. Un ecosistema con algas es rico en vida marina, es decir, comida, y donde hay comida hay peces. Conviene navegar de forma zigzagueante contra el borde de la zona de algas y después alejarse unos 500 metros, para de nuevo seguir la pauta de navegación, en una dirección y luego en otra. A lo largo de la costa. Trolear en el encuentro de varias corrientes marinas, es otra buena opción de pesca. Esto ocurre porque cuando la corriente choca contra el fondo sólido de piedras, corales o arrecifes, esparce comida y nutrientes. 36 El pez buscará el calor. Los muelles iluminados son atractivos para los peces porque les proporcionan calor. Aproxímese silenciosamente y mantenga cierta distancia del muelle, utilice una carnada viva y lance el nylon en el borde entre la sombra y la luz. AVENTURA A Los Roques en el velero de Náutica EVC Caraballeda Enrique Romay 38 “El Cielo en la Tierra” fue la frase con la que Cristóbal Colón describió al archipiélago de Los Roques. Una comparación feliz. Ubicado a unos 128 kilómetros al norte de La Guaira, posee 60 cayos rodeados por aguas cristalinas que ocupan más de 225.000 hectáreas. Visitarlos es estupendo. Hacerlo en velero es una experiencia inolvidable Al subirse al velero Camiguana, la primera impresión tiene que ver con el tamaño; no del mástil o la vela, sino de sus espacios. Pequeños como corresponde a un Hunter de 44 pies, pero funcionales, como corresponde a un velero de crucero diseñado para viajar cómodamente. Por dentro tiene hermosos acabados y está equipado con suficientes comodidades: neveras, congeladores, aire acondicionado, dos baños, tres camarotes, armarios, televisión, DVD y equipo estéreo. Los camarotes son funcionales y de tamaño adecuado, pero con todo lo que ofrece un viaje a Los Roques, realmente no hay mucho tiempo que perder en ellos. Los desayunos se sirven en la mesa del salón, y pueden incluir una selección de frutas y cereales, diferentes tipos de quesos, arepas, panes, revoltillo, omelette y jugos naturales, todo preparado a bordo, además, es posible pedir huevos al gusto, waffles; casi lo que sea. Tanto el café como la comida, preparados por Liset –marinera y anfitriona-, son de primera calidad. Aunque el archipiélago de Los Roques se tuesta durante el día bajo un sol ardiente, por la noche es acariciado por los refrescantes vientos alisios, que ayudan a alejar a los molestos insectos. La mayoría de los cayos son muy bajos. Sus puras y blancas arenas apenas se elevan sobre la superficie de las aguas color turquesa y esmeralda. Zarpamos al anochecer. La travesía desde la Marina de Puerto Viejo en Catia La Mar hasta el islote Dos Mosquises duró 14 horas. Fue una buena idea que los pasajeros poco acostumbrados al mar tomaran Dramamine para evitar el mareo, especialmente en la ida y la vuelta. La recomendación es quedarse en los camarotes, pero si se desea salir al salón o a cubierta (si el capitán da permiso), hay que agarrarse a todos los bordes redondeados de la parte interior de la embarcación (especialmente diseñados para eso), para evitar caerse en uno de los bamboleos. Ya en Los Roques, las aguas son tranquilas y el movimiento del barco es casi imperceptible. Manglares y matorrales de cactus y grama marina, ponen manchones de verde en el árido paisaje, hogar de iguanas y lagartos. Algunas islas tienen acceso restringido para que las tortugas marinas puedan poner sus huevos sin ser molestadas. Abundan las aves fragata, los pájaros bobos, los ibis escarlata y las garzas. La pequeña isla a occidente, Selesquí, tiene la mayor población de aves, lo que le ha ganado el remoquete de "Cayo Bobo Negro". En Fracisquí, anidan grandes bandadas de gaviotas. Cada cual viaja a su manera. Nosotros teníamos la convicción de evitar los lugares demasiado concurridos del archipiélago (en todo caso, nunca hay mucha gente, ni siquiera en temporada alta), así que, bajo la asesoría de Orlando Garrido, el capitán de la embarcación y de la marinera Liset Corro, una vez en Los Roques, el itinerario se fue improvisando poco a poco.. Pronto hallamos la mejor forma de aprovechar el tiempo: decidimos viajar entre las islas con la primera luz del día y, si el recorrido era un poco largo, conversábamos en la bañera mientras el Camiguana se desplazaba con su motor diesel, que hace poco ruido y no provoca vibración. A los buceadores la naturaleza les regala grandes bancos de peces loros, con los colores del arco iris, los peces ángel, de un azul intenso; los hinchados peces erizo y los esbeltos peces trompeta. Hay moluscos, esponjas, erizos de mar y muchas variedades de coral, incluyendo las gorgonias, el coral cerebro y el coral de fuego. Y, ocasionalmente, se puede ver una barracuda o una morena. El sol de Los Roques es inclemente, por lo que en las mañanas tomábamos las cosas con calma. Preparábamos unos toldos portátiles, buscábamos una bahía o una playa con poca gente y utilizábamos el dinghy para trasladarnos. Naturalmente, también uno podía zambullirse en las azules aguas mientras el barco estaba fondeado. Fue un viaje familiar en el más amplio sentido de la palabra: una beba de meses, una niña de tres años, un niño de siete, dos mamás y dos papás. Esto hace que inevitablemente, las opciones de diversión se reduzcan para los adultos. Claro está que el disfrute de los hijos es la mayor alegría que pueden tener los papás ¿o no? Los que vayan en un plan más adulto, deben saber que hay en Los Roques oportunidad de hacer esnorkel, submarinismo, pasear en pequeños veleros laser, kitesurfear, windsurfear, montar en motos de agua, en kayaks, e incluso, con cuidado y dependiendo de la zona, hacer esquí acuático. 39 El archipiélago también es un paraíso de biodiversidad: se han avistado 92 especies de aves, agrupadas en 30 familias, 52 % de las cuales son migratorias de Norteamérica. Las más comunes son la tijereta de mar, el pájaro bobo, flamenco, alcaraván, guanaguanare y tirra. También se han reportado 57 especies de coral. Además, se han contabilizado unas 280 especies de peces. Los pescadores atrapan pargos, meros, langostas y mariscos. Su mercado principal es con La Guaira, pero la mayor parte de las langostas y los cangrejos van a parar a los restaurantes de Aruba, donde alcanzan precios más altos. De vez en cuando, se establece una veda en la pesca del botuto, un caracol marino muy apreciado por su sabor, para conservar la especie que está en peligro de extinción. Lamentablemente siguen en aumento las conchas vacías sobre las playas. Capitán Orlando Garrido Las comidas a bordo del Camiguana se pueden preparar bajo las especificaciones de los huéspedes. Unas semanas antes de abordar, Orlando Garrido, el capitán, recibe las demandas de los pasajeros en cuanto a la comida. En el Camiguana se complacen todos los gustos, no siempre sencillos: a veces vegetarianos, uno que sí come pescado (que podría pescarse allí mismo) y el resto que consume de todo. Usualmente cocina Liset, a veces Orlando se encarga de hacerlo, demostrando que es tan bueno en la cocina como al timón. Nosotros no hicimos pedidos especiales. Nos conformamos con lo que había y justo es decirlo, ambos, tanto Orlando como Liset, cocinan como unos verdaderos chef. Quedamos más que satisfechos. En las tardes, cuando el calor cede algunos grados, no es mala idea bajar del velero a pasear por el Gran Roque y hasta subir a pie al cerro donde están las ruinas del faro, para ver una panorámica del archipiélago y del mar con su inmensa paleta de tonalidades de azul. Al final del día, la conversación a media voz debajo de las estrellas en la cubierta superior, era el lujo que nos dábamos los padres, después de que los niños -¡por fin!-, se acostaban a dormir. La recomendación obvia: una botella de buena champaña y quizá algunos pasapalos. Es el momento en que se hace el balance del transcurrir del día. Bajo las estrellas, los instantes son tan agradables y placenteros como el pasar del sol. Es posible que antiguamente el archipiélago haya tenido algún significado místico, pues en cuatro de sus islas se han encontrado cerámicas prehispánicas, posiblemente empleadas en ceremonias mágicas. En el Cayo Estación Sur (Dos Mosquises) se encontraron algunas figurillas humanas achatadas, incluyendo un hombre con ojos de "grano de café" y mujeres con brazos y manos diminutas, con grandes cabezas rectangulares. La langosta que se consume en Los Roques es del género panulirus argus, una de las tres especies que se encuentran en el Atlántico occidental. Es un crustáceo decadópodo caminador, aunque puede nadar hacia atrás mediante fuertes movimientos de la cola, posee antenas largas y está cubierta por una caparazón muy dura, con protuberancias espinosas. En el año de 1862, por orden de Antonio Guzmán Blanco, el holandés Luís Cornelius Boyé inició la construcción de un faro a cambio de que se le permitiera explotar las salinas y el guano de la isla durante 12 años. En ese momento apenas se levantó la base, y la concesión fue rescindida, pero posteriormente un venezolano, Pedro Bregón, asumió la obra y la concluyó en 1870. El faro, llamado “guardián de Los Roques”, se extinguió en 1950, al morir su último “farero”, Luís Flores. La pregunta inevitable: ¿Cómo abandonar Los Roques? Tras cuatro días de recorridos, buceo, pesca, navegación y exploración, el único modo fue resignarnos a zarpar de regreso a Puerto Viejo para volver al ajetreo de la ciudad. La vida está hecha de recuerdos dicen. Este viaje quedará archivado en un lugar privilegiado de nuestra memoria. CONTACTO Náutica EVC Caraballeda C.A. Av. Paseo Eraso, Torre Tamanaco, Piso: 6, Ofc. 6-D, Urb. San Román, Las Mercedes. Caracas – Venezuela Telf. (58 212) 993.31.25 Celular (58 414) 244.07.38 www.nauticaevc.com La única población permanente está en el Gran Roque, la isla más grande (con unos dos kilómetros de largo y un poco menos de uno de ancho). Tiene la única pista de aterrizaje pavimentada, posadas multicolores y las casas de unas 150 familias de pescadores. Sus botes de pesca varan en la arena, no muy lejos de los pelícanos que se zambullen sobre los peces en el bajo. 40 Anfitriona Liset Corro EVALUACIÓN Marquis 65: Probamos la nueva joya de Carver elegancia y funcionalidad sobre las aguas 42 Dotado de un carácter netamente innovador, el diseño del Marquis 65 tiene una filosofía que puede resumirse en la fusión de tecnología estadounidense con el lujo, la elegancia y la artesanía que sólo los italianos saben hacer. Para cualquier conocedor es imposible no reconocer al Marquis 65 por su inconfundible estilo. Sin embargo, por mucho más que su estilo, se ha hecho acreedor de reconocimientos como el que otorga la International Marine Certification Institute (IMCI), que lo ha clasificado como categoría “A”, cualidad que usualmente sólo se ve en embarcaciones de más de 80 pies. Además, tiene la certificación Europea Standard. El Marquis 65 es un yate bien proporcionado, a bordo ofrece suficiente lugar para pasajeros y tripulantes, corroborando la reputación de la compañía Carver en el diseño de espacios. De hecho, dentro de su categoría es uno de los yates más amplios. Naturalmente algo se debía sacrificar: la sala de máquinas es estrictamente funcional pero sin espacio sobrante de ningún tipo. Créanlo o no, la cubierta y la cabina está fabricada en una sola pieza, lo que asegura una mayor resistencia y durabilidad de la embarcación. El arreglo interior contrasta con el fino revestimiento. Cristal transparente, cuero, madera de cedro y acero inoxidable son los principales materiales utilizados en la decoración del salón, los camarotes y los baños. El gran salón cuenta con cómodos sillones y una pantalla plana gigante de televisión. El camarote principal está separado de la sala de máquinas por los baños, lo que permite que sea más silencioso que sus competidoras. Los pisos de la cocina y los baños son de granito natural y todas las conexiones y tuberías son fabricadas en Italia por Valli & Valli. El sistema de stringers es de fibra de vidrio relleno con espuma de poliuretano a alta presión, lo que ayuda a absorber sonidos y vibraciones. Los cascos Marquis poseen sistema de stringers laterales con reforzamiento de aluminio en las paredes y el techo, para ser más resistentes con menor peso (similar a la cabina de un auto de carreras). El puente consta de un bar con fabricador de hielo, congelador, parrillera, una fina mesa donde pueden comer 10 personas cómodamente. Incluye hard top y un cerramiento completo con aire acondicionado de 48,000 BTU/Hr. El tablero de comando posee innovadores sensores que facilitan el amarre. En lo que respecta a la navegación el Marquis 65 es asombroso. Puede lograr fácilmente velocidades de 25 o 30 nudos, siendo casi indiferente a los topetones que se sienten de vez en cuando por el oleaje. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Altura de la cabina 2m Eslora 21,3 m Manga 5,5 m Calado 1,8 m Peso 47 toneladas Sistema de agua 757 litros Capacidad de combustible estándar 4.542 litros Capacidad de combustible opcional 5.300 litros Sistemas de dirección Twin disk hidráulico Sistema de A/A tropicalizado separado en cuatro zonas con un total de 80.000 Btu/Hr Cinco cargadores de baterías y un inverter de 2.5 Kw Generador de 23 Kw Dos recogedores eléctricos para cables (Cablemasters) Nueve bombas de achique automático y manual de 3.700 gph cada una Motor en proa y popa (Bow & Stern thruster) Monitores de circuito cerrado de TV a color Plataforma hidráulica con capacidad de levantar hasta 1.500 libras TV pantalla de plasma de 32” Diseño de Carlo Nuvolari y Dan Lenard EQUIPOS OPCIONALES Plataforma de cockpit en teca Sky Lounge en lugar de Pilot House Hasta dos generadores de 28 Kw cada uno David (grúa) de 1.200 libras telescópica Cuna de transportación para el Dinghy Paquete completo de electrónica MOTOR CAT C18 MTU 8V2000 MTU 12V2000-M90 MTU 12V2000-M91 MTU 10V2000 CAT C30 HP PROPELAS CRUCERO MÁXIMO CRUCERO MAX-GPH 1000 1200 1350 1480 1500 1550 38x42 38x40 38x45 38x34 38x43.5 38x47 22 nudos 24 nudos 27 nudos 29 nudos 28.5 nudos 28 nudos 25 nudos 28 nudos 31 nudos 33 nudos 32 nudos 32 nudos 80 gph 96 gph 98 gph 122 gph 118 gph 124 gph 100 119 122 152 148 168 gph gph gph gph gph gph Contacto en Venezuela Rich Marine Center, C.A. Puerto La Cruz Tele/fax 0281- 2811630 / 0414-8068137 [email protected] 43 PESCA DE ALTURA TORNEO DE PESCA DE ALTURA Solera Open 2 0 0 6 44 Durante los días 8, 9, 10, 11 y 12 de marzo se llevó a cabo el Solera Open Internacional La Guaira Billfish. Se realizó bajo condiciones marítimas adecuadas. La pesca en general estuvo buena, tomando en consideración la cantidad de botes participando. Rick Álvarez y su gente, se cuidaron de organizar un evento que se caracterizó por ser de gran entretenimiento, el cual tuvo entre otras amenidades una fiesta de disfraces, un juego de softball entre los participantes y una elegante cena en el marco de la premiación. Jóvenes, “oldtimers”, aficionados, profesionales, “guerreros de fin de semana” y lobos de mar; todos compartieron con camaradería retando las aguas en la búsqueda de los elusivos billfish. El torneo estuvo bajo el patrocinio de Polar a través de sus productos Solera, Pepsi, Minalba, Gatorade y 7-UP. También hay que mencionar la buena atención del Hotel Eduard’s, lugar de alojamiento de organizadores, pescadores y observadores. Otros sponsors presentes fueron: Corporación de Turismo de Vargas, Eagle Brand, Viking Yachts, Mustad Hook, Pompanette, Pro Soft Lures, Man Engines, Sperry Topsiders, Mango Marina y Hook & Tackle. Cabe destacar que los conocidos artistas del mundo marino, Terry Fox y Guy Harvey estuvieron entre los colaboradores, al igual que las organizaciones Billfish Foundation y The IGFA certified observer program. EMBARCACIONES GANADORAS 1ro. Release, 4.700 puntos 2do. Adelina, 3.400 puntos 3ro. Mojito, 3.000 puntos PRIMERA DAMA PESCADORA Cristina Romero, 500 puntos GANADORES INDIVIDUALES 1ro. Luís “Loro” Millán Jr., 3.500 puntos 2do. Massimo Ortisi, 2.200 puntos 3ro. Larry I`Anson, 2.000 puntos EQUIPAMIENTO Respondemos sus dudas más comunes Tener a bordo una desalinizadora por osmosis inversa (potabilizador de agua) le ahorra dinero. Almacenar cantidades mínimas de agua y ser capaz de potabilizar más, según sea necesario cada día, disminuye el peso y el calado de la embarcación y permite más espacio para almacenamiento o para tanques de combustible que permitan viajes más largos ¿Cuánta capacidad del sistema es la correcta para mi embarcación? La típica desalinizadora por osmosis inversa se hace funcionar durante una parte del día, quizás de 4 a 6 horas. En esas 4 a 6 horas, el sistema de osmosis inversa debe potabilizar el agua usada. Determine en qué se puede usar el agua pura y la cantidad diaria necesaria. Divida el consumo total de litros por la cantidad de horas que se usará el potabilizador de agua. El número resultante es la capacidad normal en litros por hora del potabilizador de agua que necesita, por ejemplo: 568 litros consumidos por día divididos por 5 horas de funcionamiento, requieren un sistema de 114 litros por hora o un sistema de 2.725 litros por día. 46 ¿Puedo hacer funcionar un sistema en agua salada? El agua salada no dañará el elemento ni el sistema de membrana de osmosis inversa. El equipo ajustará automáticamente su presión para funcionar en fuentes de alimentación de agua salada, y producirá la cantidad correcta de agua potable ¿Existe un apagado automático cuando se llena el tanque de agua o después de un tiempo establecido? Se puede instalar un interruptor de nivel del tanque para que el sistema se apague automáticamente. ¿Se puede hacer funcionar el sistema de manera remota? Muchas marcas disponen de un control remoto opcional para el funcionamiento automático con un solo toque desde cualquier lugar de la embarcación. ¿Puedo hacer funcionar el sistema en un puerto? Se puede hacer funcionar en las aguas de un puerto, cuando está equipado con un separador de aguas aceitosas que quita el aceite del agua de alimentación y con un esterilizador ultravioleta que esteriliza el agua potable. ¿Cómo funciona la osmosis inversa y cómo funciona el dispositivo de transferencia de energía? La membrana de osmosis inversa rechaza la sal y permite que pase el agua potable. El dispositivo de transferencia de energía (ETD) recupera la energía desde el agua salada presurizada y la transfiere a la cámara de presión dentro del dispositivo de transferencia de energía. ¿Puedo usar el agua para las baterías? No. El agua para las baterías debe ser destilada. El agua potabilizada por osmosis inversa contiene una pequeña cantidad de minerales, perfecta para beber y lavar, pero no para usarse en una batería. ¿En qué lugar de la embarcación se puede instalar? La opción más común es en la cámara de máquinas, pero los pañoles pequeños, los armarios, bajo los sofás o cualquier otro espacio disponible es aceptable. En definitiva: ¿Qué es la osmosis inversa? A diferencia de la osmosis, que es la tendencia natural del agua pura a fluir a través de una membrana hacia donde se encuentra el agua impura, la osmosis inversa es el proceso por el cual se aplica presión muy alta al agua de mar con el fin de contrarrestar el flujo osmótico. El agua salada entra primero al potabilizador de agua por medio de un accesorio a través del casco y se filtra a través del filtro de malla de agua de mar. Luego, la bomba reforzadora sobrepresiona esta agua de alimentación hasta 2,1 bar y luego ésta se filtra a través de los prefiltros de 25 y 5 micrones. En caso de existir aceite, el separador de aguas aceitosas lo separa y remueve. Estos filtros remueven los sedimentos y sólidos en suspensión del agua de alimentación antes de que ingrese a la bomba de alta presión. Un interruptor de baja presión apaga el potabilizador de agua en caso de existir condiciones de bajo caudal, evitando la cavitación en la bomba de alta presión. La bomba de alta presión suministra la fuerza para impulsar el agua de alimentación a través de la membrana semipermeable de osmosis inversa. El regulador de contrapresión controla automáticamente el nivel de presión necesario en el conjunto del recipiente de la membrana. Un interruptor de apagado automático de alta presión protege al potabilizador de agua si la presión supera los niveles recomendados. El agua potable producida sale de la membrana de osmosis inversa, donde está hasta un 99,2 % libre de sales, minerales y otros iones. Luego, un aparato especial registra la cantidad de agua potable producida por hora. A continuación, la sonda de salinidad registra el contenido de sal del agua potable. De allí pasa a través del filtro de carbón vegetal, que purifica el agua. Finalmente, un esterilizador ultravioleta destruye los microorganismos que queden. CUIDADOS El Sistema de Conozca los componentes de su barco Manuel Molina 48 Para quemar el combustible diesel del motor de su barco, el aire debe calentarse al ser comprimido a 20 ó 30 veces, produciendo una pulverización aerosol dentro del cilindro, lo que significa que el combustible tiene que estar a una presión de 2.500 psi. El sistema de combustible puede alcanzar presiones de más de 200 atmósferas, midiendo dosis tan pequeñas como milésimas de mililitro, y repitiendo el proceso hasta 10.000 veces por hora Alimentación de su motor diesel BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA El sistema de alimentación comienza por el tanque, que necesita estar asegurado contra los movimientos del barco. Un tanque grande deberá llevar deflectores interiores para impedir salpicaduras de combustible. Algunos tanques necesitan un respiradero, para dejar entrar el aire según va consumiéndose el combustible. Por desgracia, el combustible recibido de la manguera puede no estar siempre perfectamente limpio, y el aire que entra a través del respiradero estará casi seguramente lo suficientemente húmedo para permitir que se produzca condensación dentro del tanque. El resultado es que el tanque contendrá alguna suciedad y agua. Para impedir que esto llegue al motor, la instalación del motor deberá incluir un componente conocido como filtro primario, prefiltro, separador o sedimentador, montado normalmente en un mamparo del compartimiento del motor, mejor que en el mismo motor. La bomba de aportación es la encargada de sacar el combustible del depósito, a través del prefiltro, y enviarlo al resto del sistema. En muchos casos es una simple bomba de diafragma, como una versión en miniatura de una bomba manual de achique de sentinas. Es movida por el motor, pero normalmente tiene una palanca de cebado para poder bombear combustible directamente al sistema con el motor parado. El combustible pasa entonces directamente a otro filtro, cuya misión es eliminar partículas de suciedad que podrían desgastar las superficies muy finamente mecanizadas del resto del sistema. En la bomba de inyección el combustible se mide y se presuriza. Tubos de inyección, con gruesas paredes para resistir la presión, llevan el combustible presurizado desde la bomba de inyección hasta los inyectores, que pulverizan dicho combustible en el interior de los cilindros. No obstante, una parte del combustible que se bombea a los inyectores, nunca llega al cilindro, sino que es devuelto al tanque directamente por una línea de retorno. Bomba de émbolo Su principio es muy parecido al de una antigua bomba de sentina, con un pistón o émbolo moviéndose hacia arriba y hacia debajo de un cilindro. Un orificio llamado lumbrera de derrame, que está en el costado del cilindro, permite al combustible fluir dentro de éste cuando el émbolo está en la parte baja de su recorrido. Sin embargo, cuando el pistón sube, tapa la lumbrera para cortar el flujo y retiene algún combustible en el cilindro. Al continuar subiendo, el combustible retenido tiene que ir a alguna parte, así escapa levantando la válvula de descarga de su asiento, y fluye al interior del tubo de inyección. La pieza de medida en el trabajo de una bomba de combustible es la espiral tallada en el costado del émbolo. Cuando el émbolo se acerca a la parte alta de su recorrido, la ranura espiral llega al nivel de las lumbreras en el costado del cilindro, permitiendo al combustible fluir alrededor de la espiral y salir por las lumbreras. Empujando una varilla dentada llamada cremallera, hacemos girar al émbolo, así la espiral puede descubrir la lumbrera en algún momento del recorrido del émbolo, variando la cantidad de combustible que se descarga sin necesidad de cambiar la distancia realmente recorrida por el émbolo. El movimiento hacia arriba y hacia abajo del émbolo se lleva a cabo por la acción de una leva, similar a las levas que hacen funcionar las válvulas de la culata del motor. Unas finas piezas de metal de relleno llamadas suplementos se colocan entre la base de la bomba y el bloque de cilindro o el carter. El número y grosor de los suplementos tiene un efecto sobre la sincronización (momento en el cual el combustible es pulverizado), por tanto, si se desmonta la bomba de combustible, hay que volver a colocarlos debajo cuando se monte de nuevo. Bomba de inyección en línea Pocos motores de varios cilindros usan bombas de combustible independientes de elemento único para cada cilindro, por lo que es más normal encontrar todos los elementos independientes combinados en un único componente que se parece un poco a un motor en miniatura. Se denomina bomba en línea porque consiste en varias bombas de émbolo en línea, accionada por un árbol de levas en el cuerpo de la bomba y no en el bloque del motor. 49 Bomba de inyección rotativa La bomba de inyección rotativa o DPA es más ligera, más compacta, y puede equipar un motor de alta velocidad como la del tipo en línea, por lo que es muy deseable para motores pequeños y altamente revolucionados. Lamentablemente, es también más vulnerable a la suciedad o contaminación del combustible y, a diferencia de una bomba en línea que puede fallar en uno o dos cilindros pero manteniendo en buen funcionamiento los otros, una bomba DPA cuando falla…falla toda. La bomba de aportación suministra combustible a la bomba de inyección por un extremo, donde una válvula tipo bomba de transferencia aumenta su presión. Entonces el combustible fluye de la bomba de alta presión directamente, a la válvula de medida, que controla la cantidad de combustible que va a ser entregada a los cilindros del motor. La bomba de alta presión consiste en dos pequeños émbolos montados en el interior de un rotor. El combustible procedente de la válvula de medida se introduce en el espacio entre los dos émbolos, forzando a éstos a separarse. Pero, al girar el rotor, las levas que se encuentran dentro del anillo de levas que rodea a éste, fuerzan a los émbolos hacia dentro. El combustible, ahora a muy alta presión, es conducido fuera del espacio entre los émbolos y, a través de una perforación en el rotor, es dirigido hacia cada tubo de inyección, alternativamente. 50 Inyectores Usualmente son de forma cilíndrica, de alrededor de 6 pulgadas (15 cm) de largo y 1 pulgada (25 mm) de diámetro. Están sujetos con abrazaderas a la culata de modo que solamente son visibles un par de pulgadas del cuerpo del inyector. El cuerpo del inyector es un tubo, con una válvula de aguja, empujador de varilla, y un resorte. El combustible entra por el costado del inyector desde el tubo de inyección, y luego fluye hacia abajo por un estrecho conducto a la cámara de presión, justo encima de la tobera. El inyector está cerrado por la válvula de aguja, que es mantenida en su sitio por el empujador de varilla y el resorte. Cuando la bomba de inyección realiza una descarga de combustible, la presión dentro de la cámara de presión sube lo suficiente para levantar la válvula de aguja de su asiento. Entonces el combustible sale del inyector tan rápidamente que se pulveriza. Esta brusca salida de combustible significa que la presión en la cámara de presión cae de nuevo, permitiendo a la válvula de aguja volver a su asiento para parar el flujo. No trate de desmontar un inyector: su INYECTOR mantenimiento es trabajo para un taller especializado. Además, la más pequeña partícula de suciedad puede ser suficiente para desgastar la superficie de la válvula de aguja de tal forma que el inyector no abra bien, o acuñar la válvula abierta permitiendo al combustible gotear fuera del inyector en vez de formar una fina pulverización. Puede decirse lo mismo de las bombas de inyección: un mecánico aficionado corre el peligro de dañarlas. Control electrónico El regulador en su concepción más simple, consiste en una serie de pesas conectadas al eje de la bomba. Al aumentar la velocidad del motor, el eje de la bomba gira más rápidamente, de manera que las pesas tienden a separarse hacia al exterior. Al hacerlo, actúan sobre un sistema de palancas mecánicas que reduce la cantidad de combustible enviado a los inyectores. Esto hace que disminuya la velocidad del motor, dejando que las pesas del regulador vuelan a moverse hacia el interior. El mando del motor, situado en la bañera o en la timonera, está conectado al regulador mediante un resorte. Al ajustar los mandos del motor, el timonel ajusta la tensión del resorte a fin de aumentar o reducir la velocidad a que debe girar el eje antes de que las pesas se separen lo suficiente para bajar la velocidad del motor. El objeto es impedir parcialmente las sobre revoluciones del motor, pero también significa que cuando uno se ajusta el acelerador para una determinada velocidad del motor, el regulador lo mantendrá girando a dicha velocidad incluso cuando varía la carga. Inyectores unitarios Combinan la bomba y el inyector en una misma unidad. En algunos casos la bomba es accionada mecánicamente. Cada cilindro tiene tres balancines en lugar de los dos usuales. Dos de los tres balancines abren las válvulas, exactamente igual que en un motor convencional, mientras que el tercer balancín acciona el émbolo de una pequeña bomba de pistón existente en la cabeza del inyector. Sistemas de inyección de rampa común Sus funciones de dosificación y control ya no se llevan a cabo por la bomba e inyector conjuntamente: su misión consiste en proporcionar un suministro constante de combustible a una muy alta presión del orden de 30.000 psi. Desde la bomba, el combustible a presión pasa a un tubo de gruesas paredes a un recipiente fuerte, a partir del cual las tuberías de inyección lo llevan a inyectores controlados electrónicamente. La más alta presión hace que el chorro de combustible de cada inyector sea mucho más fino, mientras que el control electrónico implica que la cantidad de combustible, la sincronización, la duración de cada inyección y el número de inyecciones por ciclo, puedan variarse mediante el procesador electrónico, a fin de aumentar el rendimiento del combustible, producir menos gases de escape tóxicos y reducir los niveles de ruido. AVENTURA “Existen muchos caminos para llegar a Dios, nosotros escogimos el de la mar” Alejandro Jiménez 52 Con un fuerte acento italiano prefiere que lo llamen venezolano. Escultor y marinero, un día zarpó en compañía de su esposa. Cuando nos contó su historia ambos estaban en Caracas visitando hijos y nietos. Luego de siete años navegando, aún no han completado su travesía, no les falta mucho, sólo develar una estatua y surcar las aguas que separan al Mediterráneo de Suramérica Un escándalo aturdidor, aunque familiar, despierta a Ítalo D’Arrigo y a su esposa Carmen, es un sonido conocido que se encuentra grabado en los anaqueles de sus memorias, es el canto de las guacharacas al amanecer, que les recuerda que están por unos días en Venezuela. Que están en tierra firme. El hogar de estos navegantes, cuando están en Caracas, posee una espléndida vista al Ávila, y está rodeado de vegetación y fauna. El inquilino más popular es una vieja pereza bien conocida por la pareja. Hace siete años picaron cabos junto con una gatita de nombre Cris, para navegar hacía donde los llevara el viento, como remedio para la salud de Ítalo, deteriorada por el estrés que le generaba una empresa de publicidad, la cual dirigía. Hoy en día, da gracias un amigo, que le hizo ver las dos vertientes que la vida le había deparado: más dinero o más vida, la elección es libre. Es obvió cuál de las dos escogió. Emoción llamaron a su plan de escape (entiéndase por goleta). Partieron un día de enero desde la marina de Puerto Azul, por allá en la época que algunos han llamado el inicio de la Quinta República. En principio no se plantearon la vuelta al mundo, la idea era mejorar la salud de Ítalo, unos viajes por el Caribe ayudaron, hasta que un día se fueron a visitar a los indígenas Kunas en la isla de San Blas muy cerca de Panamá. De allí al Pacífico tan sólo hay un canal de distancia. Estando en el Pacífico, vivieron aventuras dignas de la bitácora de un marinero de la mejor estirpe. En las islas Galápagos se les presentó el reto: Seguimos o paramos. Carmen, venezolana de nacimiento, con un espíritu tan libre como el de su pareja, poseedora de una luminosa sonrisa, ante la opción de navegar las 3.000 millas que separan a las islas Galápagos de la Isla de Fatu Hiva en la Polinesia, esbozó la situación de manera bastante ilustrativa: “existen muchos caminos para llegar a Dios, nosotros escogimos el de la mar.” Al principio reflexionaban acerca de lo minúsculo del ser humano en comparación con la inmensidad del Universo. Con el tiempo, el dúo empezó a manifestar las incomodidades propias de los recintos rigurosamente delimitados, las articulaciones comenzaron a doler, situación que les planteó la necesidad de ejercitarse diariamente en la cubierta. Una pequeñez comparada con las adversidades que sortearían en su navegar por el Pacífico. Luego de uno que otro inconveniente, el viento, en algunos casos aliado inseparable de los veleros, dejó de colaborar. Para colmo, unas orcas complicaron la situación ya tensa de por sí, cuando embistieron la nave por ambos lados. Algunos piensan que hacen eso para delimitar su territorio y alejar a los posibles invasores, en honor a la verdad, no se sabe la razón de la extraña conducta. “Pensé que el barco se había partido, gracias a Dios que el casco es de acero y aguanto el golpe”, relata Ítalo, mientras su mente evocaba el susto vivido. Ítalo y Carmen montaban guardias de cuatro horas siempre atentos al tiempo que puede ser muy traicionero en esas latitudes, a pesar de los sistemas electrónicos de navegación y los reportes meteorológicos. Luego de interminables horas de navegación y mucha suerte, lograron llegar al Pacífico Sur. 53 Navegando a puerto seguro En las islas Fiji, fueron testigos de un pasatiempo nacional, que consiste en lanzarse al vacío, en caída libre, con los pies atados a una liana que evita estrellarse contra el suelo. Hoy en día un deporte extremo, practicado por muchas personas alrededor del mundo, obviamente con técnicas y artilugios sofisticados. Uno de los momentos más duros fue cuando la Emoción llegó a una pequeña isla del Pacífico sur llamada Niue, también conocida como la Roca de Polinesia, con la intención de protegerse junto con otros navegantes, de un fuerte temporal. Muchas de las embarcaciones que allí estaban pertenecían –al igual que Ítalo- a la Hermandad de la Costa, asociación que apoya el deporte náutico en todo el orbe. El consenso entre los marineros Hermanos y no hermanos, fue el de esperar un mejor clima, a pesar del riesgo de ser azotados por fuertes vientos, con la proximidad de las embarcaciones entre sí. Todos decidieron que quedarse era el menor de los males. Bueno… casi todos. Josefina y Martín, una joven pareja uruguaya, tomó la decisión de partir en busca de mejores climas, a pesar de los consejos en contrario que les dieron los demás navegantes. de lastre puestos estratégicamente en puntos clave del velero. Pero las agitadas aguas no hacían fácil la labor de remolque, la opción que parecía más viable era que abandonaran el barco. Sin embargo, rescatadores y rescatados optaron por intentar salvar el velero accidentado, a pesar de que estaban agotados por la lucha contra la borrasca. Ítalo pudo colocar a la Emoción en una posición adecuada para lanzarles un cabo, Mario se las ingenió para poner un peso muerto en la mitad de la línea, aminorando el riesgo de toparse una con otra durante el traslado a un puerto seguro. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA GOLETA EMOCIÓN • Tres GPS • Cartografía digital • Motor diesel Perkins de 80 hp De comisión al peligro “Estábamos en un mal puerto, azotado por la tormenta, y la bahía no representaba seguridad”, cuenta Ítalo con una mueca de preocupación. Un llamado vía radio les avisó de la suerte del barco que había partido. En mal giro del destino, el temporal les rompió el timón a los uruguayos, quedando su nave a la deriva. Las embarcaciones “resguardadas”, llegaron a la conclusión de que la más indicada para ir al rescate, por lo fuerte de su casco, sería la Emoción. Ítalo y Carmen respondieron a la emergencia, sin dudar, pero… tragando grueso. Zarparon manteniendo comunicación constante con la embarcación uruguaya, para ir corrigiendo el rumbo y para tranquilizar a los aterrados jóvenes, aunque no tenían muy claro de qué manera los ayudarían. Gracias a los GPS y el radio, lograron encontrarse en el medio de la tormenta. El navegante uruguayo había logrado mantener un relativo rumbo constante, con la ayuda del motor y varios pipotes 54 • Planta eléctrica • Desalinizadora Village con capacidad de 1.000 litros diarios • Calado: 2,20 mts. • Manga: 4,80 mts • Quilla: 2,20 mts • Eslora: 49 pies • Casco de acero • Aire acondicionado Northern Lights de 5hp • Nevera • Cocina • Puesto de mando • Dos camarotes • Un gran salón • Dos baños • Cabina de popa (pequeña) • Año de fabricación: 1983 • Astillero: Talleres Meta Toulon, francia UN VISIONARIO LLAMADO MUSTAFÁ KEMAL ATATÜRK Fundador de la república de Turquía y su primer presidente entre los años 1923 y 1938. Atatürk creó un moderno estado laico, introduciendo un programa de reformas como la abolición del califato, que suponía la autoridad religiosa de los sultanes, y todas las demás instituciones islámicas; introdujo los códigos penales, la indumentaria y el calendario occidentales; adoptó el alfabeto latino y eliminó la disposición que designaba al Islam como la religión oficial. Piratas, tsunami y champagne Ítalo y Carmen no quieren batir ningún record. En Nueva Zelanda, por ejemplo, se quedaron más de un año. En Australia otro año. A veces tuvieron que navegar rápido aunque por razones muy diferentes: En Fiji participaron en una regata, allí lo único que arriesgaban era el orgullo, pero la pasaron bien. En el Océano Índico los siguieron peñeros con piratas, allí arriesgaban la vida. Carmen hizo muñecos con bolas de anime y les puso sombreros y lentes. Cubrió perchas con camisetas. Parecía que había mucha gente a bordo. “Movíamos los muñecos y les hablábamos”. Los piratas se fueron. El ingenio los salvó. Amaneciendo el 26 de diciembre de 2004 estaban en tierra, en la marina de Boat Lagoon, cuando Ítalo sintió una desazón. Levaron anclas. Estaban a cinco millas de la playa cuando Carmen divisó una ola gigante que golpeaba la costa. Aquella playa de Tailandia, azotada por el tsunami, quedó devastada. Un presentimiento los salvó. Atravesar las costas de Yemen, donde asaltan piratas armados con ametralladoras, tampoco fue fácil. “Pasamos con otro velero. No usábamos luces de navegación ni hablábamos por radio. Otros amigos fueron atacados pero se defendieron con escopetas y mataron a dos piratas”, contó Ítalo. Cruzaron el Mar Rojo. Navegaron por el Nilo. Visitaron Egipto. Al llegar al Mar Mediterráneo brindaron con champagne. Nada es azar Cuando arribaron a Turquía, Ítalo conoció a un apasionado turco, el dueño de la marina Marmaris Yacht donde atracaron. Gracias a una amable conversación inicial, los hasta ese entonces desconocidos, pronto descubrieron que tenían más similitudes que diferencias. Del nacimiento de esta amistad surgió la idea de que Ítalo esculpiera una escultura de Mustafá Kemal Atatürk, que condensara todos los ideales y aportes del líder turco a su pueblo. El patrocinante fue el señor Bilgin Ozkaynak. “En una entrevista para CNN de Turquía, me comprometí a realizar la obra”, explicó Ítalo. Será develada el 23 de abril en el museo de Galilpoli en Ítalo y Carmen conversan con el Embajador turco en Venezuela Kanank, el más importante de Turquía. 56 LA HERMANDAD DE LA COSTA En Santiago de Chile, un 4 de Abril de 1951, en torno a una mesa, siete visionarios amantes del mar y la navegación, se aventuraron a crear una cofradía náutica, que denominaron Hermandad de La Costa. Uno de ellos, un médico europeo que todavía no podía ejercer su profesión, vendía productos médicos y debía recorrer todo el país. Así fue como el Hermano Anselmo Hammer, con entusiasmo fue sembrando la idea en los clubes de vela en Chile. Esta fraternidad náutica, sencilla y romántica, tuvo pronta acogida entre los yatistas chilenos y luego, llevada por agregados navales y culturales, llegó primero a Europa, y posteriormente a otros continentes, convirtiéndose en una entidad internacional con una marcada trayectoria e importante presencia en todo el mundo, incluyendo las costas venezolanas. Preparar un cóctel sobre cubierta no es difícil. Le damos a continuación la receta del Dry Martini, un clásico para compartir en alta mar. Sí, el mismo, el trago favorito de James Bond. Los ingredientes adicionales dependen de usted: noche estrellada, suave oleaje, rumbo cierto, buen viento y –sobre todo- buena compañía. INGREDIENTES 80 gr. de limón 110 cl. de Ginebra seca 20 cl. de Martini blanco seco 1 rodaja en medialuna de limón CONSEJOSPARASIBARITAS PREPARACIÓN Este es un cóctel seco e intenso. Su contenido alcohólico es alto y sólo se recomienda para personas que tengan la costumbre de tomar bebidas fuertes. Para prepararlo, juntaremos en un vaso mezclador la Ginebra, el Martini y abundante hielo. Mezclaremos y serviremos el contenido en una copa de cóctel, aunque también se puede servir en vaso de tubo. Una vez tengamos la mezcla en la copa, añadiremos el jugo de limón, que previamente habremos exprimido y colado. Como decoración pondremos una rodaja de limón en medialuna. PESCA DE PAVÓN C o m e n z a r o n l a s v á l i d a s fue la Meca de los pescadores por un día Texto y fotos Jesús Molina 58 La represa Manuel Palacio Fajardo “Masparro” en el estado Barinas, recibió el pasado 1 de abril a un total de 62 equipos con más de 180 pescadores, para el 1er. Mega Torneo de Pesca de Pavón, correspondiente a la 1ra. Válida Copa Chevrolet Luv D-Max, una actividad deportiva que se destacó por lo excelente de la jornada y su organización. Los pescadores provenientes de los estados Táchira, Guárico, Apure, Aragua, Carabobo, Miranda, Anzoátegui, Monagas y Distrito Capital, participaron en las modalidades master, pro y familiar. El torneo fue organizado por Producciones Aguas Extremas y Tecnopesca, y contó con el aval del Ministerio del Ambiente, Inapesca y la Asociación Venezolana de Pesca de Pavón. Esta última, ya había previamente acreditado a este evento como válido para el campeonato nacional de la especialidad. Asimismo, recibió el apoyo de seguridad y logística de la Armada, a través del Puesto Naval de Puerto Nutria. Los organizadores instalaron un campamento sobre un área de aproximadamente tres hectáreas con una gran carpa central, un lugar de reunión, comedor y premiación. Tenía además área recreativa, que incluía una cancha de obstáculos; zona de camping; y área de duchas y sani- tarios; todo perfectamente distribuido. Los servicios básicos estuvieron disponibles: iluminación, área de hidratación, entre otros. La jornada se inició bien temprano y fue calificada como excelente por los participantes. Alfredo Chang miembro del equipo Smirnoff proveniente de Valencia, declaró que esta había sido su mejor experiencia relacionada con la pesca de pavón. José Colmenares de Valencia se sorprendió gratamente con la organización y aseguró que espera traer a su esposa a la próxima valida. Los integrantes de los equipos que lograron los tres primeros lugares en las tres categorías, obtuvieron atractivos premios de las marcas patrocinantes. Vanessa del Gallego, organizadora del evento, manifestó sentirse muy complacida porque se sobrepasaron las expectativas y agregó que desde ya, se están haciendo los preparativos de la segunda valida a realizarse a mediados de año en Caruachi. El evento contó con el patrocinio de General Motors Venezolana, Mercury, Nitro, Tracker, Saranda Resorts, Ochina, Coleman, Shimano, Trailer Max, Hot Fish, Bass Palace, CPC Caps, SinFlash, Latinísima 97.9 FM, Notitarde y la revista Ruta’s. CATEGORÍA POSICIÓN EQUIPO INTEGRANTES PROCEDENCIA LIBRAS CAPTURADAS MASTER 1er. Lugar Mitusubishi / Tecnopesca Robert Long Luis Zambrano Aragua 55.24 2do. Lugar Super Zara Antonio Campa Manuel Pinto Mario Gámez Carabobo 47.24 3er. Lugar Chimoceros Luis Ortega Farid Salomón Gilberto Tang Carabobo 47.06 1er. Lugar X Rap Fishing Team Gerardo Mogollón Gerardo Martínez Rubén Echeverri Táchira 38.66 2do. Lugar La Restauradora Mario Marciales Mauricio Marciales Manolo Zambrano Táchira 32.46 3er. Lugar Team Stratos Rafael Sánchez Renato Guida Hernán Castro Carabobo 25.02 1er. Lugar Outdoors Nestor Mendoza Nestor Mendoza Jr. Jesus Mendoza Carabobo 16.84 2do. Lugar Bass Tracker Espartaco Oráa Espartaco Daniel Oráa Barinas 7.26 3er. Lugar Armada Bernardo Bastardo Alejandra Bastardo Pedro Suarez Miranda/Carabobo 6.36 PRO FAMILIAR 59 Baudy Dávila - [email protected] Fotografías: Alfredo Allais El uso del kayak como actividad deportiva no es de reciente data en el victoria. país, aunque su masificación ha sido En este sentido, el año que trans- lenta. Esta situación se ha ido rever- curre presentará opciones válidas para tiendo en los últimos años, gracias a la aquellos que se quieran arriesgar a aparición de modelos que ayudan a probar sus capacidades, como el que su practica se haga más sencilla y Circuito de Travesías Kayaman (ideado amigable. por Alejandro Buzzo) y el Circuito Para el kayakista venezolano Ecokayak. Alejandro Buzzo, quien se ha dedicado El Circuito Kayaman hará tres váli- a su estudio, el kayak evoluciona de das, una en Puerto Cruz-Tuja, otra en las canoas, embarcaciones de fama el Parque Nacional Mochima, y proba- ancestral porque son útiles y operati- blemente concluya con una travesía vas en la cotidianidad humana. Explica por la ruta fluvial de los llanos. El Buzzo que estas dos modalidades de Circuito EcoKayak tendrá competen- navegación se agrupan en lo que hoy cias llamamos canotaje. Miranda, y Vargas. en los estados Anzoátegui, La diferencia principal entre un En sus orígenes, fue usado por los kayak y una canoa, radica en que la esquimales, que migraban a regiones canoa se propulsa con una pala senci- muy frías y requerían navegar protegi- lla, compuesta por una pértiga alarga- dos del viento y el agua. Hoy en día, el da que posee en sus extremos un puño kayak se ha convertido en una embar- y una hoja, la cual hace tracción en el cación sin fronteras. agua, mientras que el kayak se propulsa por una pala doble, es decir, una pértiga un poco más larga con dos hojas en sus extremos, para así alternar la tracción en el agua de ambos lados de la embarcación. Un factor que ha ayudado a la disciplina en Venezuela, son las carreras de aventura, ya que muchas incluyen trayectos de kayak en mar abierto, lagos ó ríos, lo que lleva a los atletas a familiarizarse con los kayaks, para así 60 mejorar sus técnicas en procura de la Foto: Jorge Domadora TRIUNFANTE Despues de mes y medio de competencias de bodyboard en Puerto Rico y Hawaii, regresó a casa Lumar Guittard, nuestra domadora de olas. La habíamos entrevistado en el número pasado de Mundo Náutico, poco antes de que abordara el avión. En febrero compitió en una válida del circuito nacional de Puerto Rico quedando en segundo lugar, seguida de su rival y mejor amiga Natasha Sagardia. De allí, atravesó el Caribe y parte del Pacífico para participar en una Válida Regional del circuito IBA en la playa de Sandy Beach en Hawai, donde obtuvo el primer lugar. En marzo participó en la II valida del Tour Mundial de Bodyboard IBA, en la playa de Pipeline, una de las más peligrosas del mundo, donde logró alcanzar los octavos de final y obtuvo el puesto 17. La practica del bodyboard de alta competencia, depende del reconocimiento que hagan instituciones y empresas al atleta. Lumar está consciente de ello y por eso agradece una vez más al Instituto Nacional de Deportes, BZ, Zona Radical, Fitness Gym, Fondo Unico Social, Grupo Intenso, Konica Minolta y Oakley. Ellos confían en ella. Ella no los defraudará. Enrique Romay Foto: Anabelle Guittard Los duendes hicieron de las suyas en la redacción de Mundo Náutico. Ellos fueron los responsables -que duda cabe- de que omitiéramos a los autores de las fotos del artículo Domadora de Olas, que apareció en nuestro número pasado, páginas 6,7 y 8. Pedimos disculpas y presentamos esta fe de erratas con los créditos correspondientes. Mundo Náutico # 5 Foto página 06: gOnzo Foto página 07 parte superior: Chu Foto página 07 parte inferior: Andrés Figueroa Foto página 08 borde izquierdo: Chu Foto página 08 parte superior del lado derecho: gOnzo 61 MAR DE OFERTAS Marca Fourwinns, modelo Vista 288, año 2006, horas de motor 102, eslora 30 pies, nacionalizada, equipos de navegación completos, aire, baño, 2 motores osi/xdp 270 gasolina Volvo Penta. Precio 140.000 $ (negociable). Telf: 0414-8068137 / 0414-8155662 Marca Fourwinns, modelo Vista 318, año 2006, nuevo a estrenar, 2 motores D-3 190 Diesel Volvo Penta, eslora 33 pies, full equipo, visita: www.fourwinns.com. Precio 198.200 $ negociable. 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