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[:es]Jurisdicción internacional y legislación aplicable en materia de Seguridad
Social en las embarcaciones de recreo[:]
1 de abril de 2016
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En nuestra Comunidad Autónoma en la que el recreo náutico está a la orden del día es recurrente la
cuestión relativa a las afiliaciones y altas al sistema de la Seguridad Social de tripulación de
embarcaciones que, si bien tienen su puerto base en territorio español, su país de abanderamiento
es extranjero, y, la mayor de las veces, pertenecen a patrón de nacionalidad distinta a la española.
Piénsese, en definitiva, en un supuesto de accidente de trabajo de empleado enrolado en una
tripulación de embarcaciones de las condiciones expuestas que no estuviera dado de alta en la
Seguridad Social a la fecha del accidente, ¿sería en tal caso responsable el empleador de la
prestación por la incapacidad que, v.gr., se ocasionara al trabajador?
La respuesta, en principio, parece lógica, si la embarcación tiene su puerto base en territorio
español, el trabajador es de nacionalidad española y tiene su residencia habitual en España, la
legislación aplicable en materia de Seguridad Social es la española y la jurisdicción internacional
corresponde a los tribunales españoles.
No obstante, tal razonamiento lógico debe de ser rebatido, como razonadamente efectúa la
sentencia del Tribunal Superior de Justicia de las Islas Baleares, Sala de lo Social, de 4 de noviembre
de 2015 (Ponente D. Alejandro Roa Nonide), debiéndose declinar, en una gran parte de supuestos, la
jurisdicción internacional de los juzgados españoles y de inaplicar la normativa española en materia
de Seguridad Social.
La normativa a considerar para resolver el supuesto planteado es el artículo 25.1 de la Ley Orgánica
del Poder Judicial (“LOPJ”), en cuanto a la competencia de los tribunales españoles, y el artículo 12,
en relación al artículo 7 de la Ley General de la Seguridad Social (“LGSS”) y el artículo 1.5 del
Estatuto de los Trabajadores (“ET”), para descartar la obligación de afiliación.
Adicionalmente, conforme a la Convención sobre Alta Mar de 1958, en su artículo 6.1, y la
Convención sobre el Derecho del Mar de 1982, en su artículo 92.1, los buques privados son territorio
del Estado al que pertenecen, en función de su abanderamiento, con sometimiento a las leyes de
aquel. Del mismo modo, conforme al Convenio de Roma de 19 junio 1980 sobre la ley aplicable a las
obligaciones contractuales, artículo 6, el primer fuero es la autonomía de la voluntad, salvo que el
resultado sea privar al trabajador de la protección de disposiciones imperativas, por lo que sería
la ley del país en que, en ejecución del contrato, realice la prestación de servicios, añadiendo el
artículo referido que del conjunto de circunstancias resulte el contrato de trabajo tenga lazos más
estrechos con otro país. Éste último énfasis exigirá examinar la configuración de los elementos
fácticos internacionales concurrentes en cada caso, de suerte que siendo los expuestos al inicio de
este escrito, al entender de quien suscribe, no podrá considerarse que existen elementos
nacionales que puedan atribuir al sistema jurídico español la protección de la eventual reclamación
que se efectúe, debiendo considerarse desajustada la aplicación del artículo 126 de la LGSS.
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"El hecho de que el barco, como centro de trabajo, tenga su puerto de base en territorio español no
significa que la prestación de servicios haya sido en España, puesto que el buque tiene una
consideración territorial específica conforme a la normativa internacional citada"
Así, deberá examinarse, v.gr., si el lugar de trabajo fue exclusivamente el barco, incluso cuando el
trabajador estaba sometido, por ejemplo, a labores de reparación y mantenimiento, si se hacían
tareas en tierra, si la embarcación ha navegado por aguas internacionales, etc.
El hecho de que el barco, como centro de trabajo, tenga su puerto de base en territorio español
no significa que la prestación de servicios haya sido en España, puesto que el buque tiene una
consideración territorial específica conforme a la normativa internacional citada; y la utilización
del término "puerto de base" es utilizada por la legislación española y por la jurisprudencia para
ubicar, como no puede ser de otra forma, un centro de trabajo, que para la actividad del mar es el
buque, para el supuesto en que el conflicto territorial sea interno español.
Comenzando con aplicación de los preceptos legales antes citados, respecto al artículo 25 de la
LOPJ cabe señalar que el primer apartado, respecto de las obligaciones del contrato de trabajo, en
orden a la competencia de los Juzgados españoles, exige que los servicios hayan sido realizados
en España o el contrato haya sido celebrado en territorio español, cuando el demandado tenga
domicilio en territorio español o una agencia, sucursal, denegación o cualquier otra representación
en España; cuando el trabajador o el empresario tenga nacionalidad española, cualquiera que sea el
lugar de prestación de los servicios o la celebración del contrato; y además, en el caso de contratos
de embarque, si el contrato fue precedido de oferta recibida en España por trabajador español. Y el
apartado tercero del mismo artículo, en relación a pretensiones de seguridad social, en el supuesto
de demandas frente a entidades españolas o que tengan su domicilio, delegación o cualquier otra
representación en España. Circunstancias no concurrentes en nuestro supuesto planteado en este
escrito, debiéndose declinar la competencia del foro judicial español.
"El artículo 1.5 del Estatuto de los Trabajadores establece como centro de trabajo el buque, a la hora
de ser situado en una provincia española, ubicando al buque en su puerto de base, pero la previsión
legal es a efectos de buques españoles, en orden a establecer un punto de referencia, que
lógicamente ha de ser aquel en que desarrolla mayor actividad marítima, por lo que la
jurisprudencia del Tribunal Supremo sopesa que ese lugar del centro principal de su actividad real."
Respecto de la normativa sustantiva, y nacional, el artículo 1.5 del Estatuto de los Trabajadores
establece como centro de trabajo el buque, a la hora de ser situado en una provincia española,
ubicando al buque en su puerto de base, pero la previsión legal es a efectos de buques españoles,
en orden a establecer un punto de referencia, que lógicamente ha de ser aquel en que desarrolla
mayor actividad marítima, por lo que la jurisprudencia del Tribunal Supremo sopesa que ese lugar
del centro principal de su actividad real. Además, y no debe confundirse la ubicación del buque, que regularmente puede ser en un puerto de España-, de un lado, para entenderse como
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determinante, cuando por otro lado, el abanderamiento del buque es extranjero, y la prestación
de servicios del trabajador tuvo lugar dentro del buque, que son los elementos realmente
decisivos. No estamos, tampoco, en tal caso, ante el supuesto del apartado 4 de este artículo 1
puesto que la legislación laboral española sería de aplicación al trabajo que presten los trabajadores
españoles contratados en España al servicio de empresas españolas en el extranjero.
Del mismo modo, el artículo 7 de la LGSS establece la inclusión en el sistema de la seguridad
social de los españoles que residan en España, y de los extranjeros, siempre que ejerzan su
actividad en territorio nacional, cuando sean trabajadores por cuenta ajena. Dado que la
prestación de servicios es en un buque extranjero, no cabe extender el principio de territorialidad
por la mera ubicación del buque, puesto que esta tesis conllevaría a la obligación de afiliación social
para todas las tripulaciones de barcos extranjeros por el hecho de amarrar en territorio español.
Debe tenerse en cuenta, además, el dato de que la embarcación pueda haber estado fuera del
territorio de los puertos españoles.
Tampoco cabe la pretensión de inaplicabilidad de los convenios internacionales antes señalados
que establecen, según se ha visto, que los buques privados o mercantes son territorio del estado al
que pertenecen, conforme al abanderamiento efectuado y sometimiento a sus leyes. Cierto es que
la competencia española para conocer de las demandas en materia social viene determinada por la
legislación orgánica del poder judicial antes examinada, y que es la configuración jurídica principal
sobre jurisdicción competente, pero no menos cierto es que estos convenios indican cómo el
abanderamiento es un elemento esencial para fijar a que Estado pertenece la embarcación, al
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menos a nivel de altamar, lo que no significa que al dejar éstas, la embarcación pierda su pabellón
nacional. Y a los efectos de seguridad social española, las normas españolas son las que
determinan el foro internacional, como queda expuesto.
Respecto al artículo 6 del Convenio de Roma de 1980 sobre la ley aplicable a las obligaciones
contractuales, en supuestos de elementos de extranjería, el primer foro establecido es la sumisión
expresa. Ahora bien, se debe contemplar la salvedad recogida en el mentado precepto según la cual
si del «conjunto de circunstancias, tenga vínculos más estrechos con otro país, en cuyo caso será
aplicable la ley es otro país». Por tanto, deberán valorarse esas circunstancias, examinando si los
elementos internacionales son sucesivos y sólidos, tales como la nacionalidad del empleador o
empresa demandada, el abanderamiento del buque, la prestación de servicios a bordo, el contenido
del propio contrato laboral, estancias fuera del puerto base, si la situación era previamente
conocida por toda la tripulación, y también por el propio capitán, percibiendo durante la serie de
anualidades las correspondientes remuneraciones conforme a esta falta de vinculación a la
seguridad social española, si la empresa, por ello, suscribió un contrato de seguro privado a nivel
sanitario que cubriera la atención que precisaran los trabajadores, etc.
Estas circunstancias impedirán considerar que existen vínculos jurídicos más estrechos con el
estado español, siendo insuficientes para ello otros vínculos propiamente familiares del trabajador,
como la domiciliación familiar y su nacionalidad, debiendo prevalecer inevitablemente aquellos
elementos. En relación a esta cuestión jurídica, pudiera traerse a colación la doctrina de la
bandera de conveniencia, para salvar los obstáculos de la aplicación del principio del pabellón,
pudiéndose citar diversas sentencias de Tribunales Superiores de Justicia españoles a la hora de
analizar el artículo 6 mencionado, -configurado como excepciones-, para mantener la
vinculación con el sistema jurídico más conectado con el contrato, como la sentencia del Tribunal
de las Islas Canarias de 17 octubre 2013 que analiza un supuesto en que el español pasa a trabajar en
empresas de nacionalidad mixta, pero para ello resulta necesario que la mayor parte de los
elementos del contrato de embarque vinculen esa relación laboral a la legislación de aquel Estado; o
la sentencia de 26 abril 2004 del Tribunal Superior de Justicia de Galicia, que establece que en
primer lugar ha de tenerse en cuenta la elección de la ley aplicable realizada y la ley de
abanderamiento puede dejarse sin efecto si efectivamente existen lazos más estrechos con otro
país, concurriendo en el caso de examinado por ese Tribunal que el trabajador era español,
habiendo sido contratado anteriormente por una empresa española, donde eran recibidas las
ofertas españolas, quedando sólo la domiciliación de la empresa demandada, por lo que no son
salvedades que puedan ponderarse en el caso que aquí estamos analizando.
Ciertamente, estamos ante una prestación laboral específica, en una embarcación, de forma que
existe una singularidad relacionada con el lugar de la prestación de servicios, como factor
principal que dota a la controversia de unos rasgos concretos. No obstante, y en opinión de quien
suscribe, concurriendo cuanto queda dicho, se deberá concluir la falta de obligación de afiliarse y
de dar de alta que deviene, a su vez, de la ausencia de jurisdicción española para conocer por los
juzgados españoles de supuestos como el planteado, lo que comporta que no pueda ser decretada
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la responsabilidad directa de las empresas, ni la responsabilidad subsidiaria de las entidades
gestoras.
Por Luís Huerta, abogado de Bufete Buades.
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