La accesibilidad territorial a los parques naturales de Galicia

Revista de Desarrollo Rural y Cooperativismo Agrario (2008-2009), 12, 183-204
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LA ACCESIBILIDAD TERRITORIAL A LOS PARQUES
NATURALES DE GALICIA: APROXIMACIÓN A UN FACTOR
ESTRATÉGICO PARA LA DINAMIZACIÓN TURÍSTICA
José Antonio Díaz Fernández, Carlos Alberto Patiño Romarís
Universidad de Santiago. IDEGA
Instituto Gallego de Estudios de los transportes y las infraestructuras
RESUMEN
La dotación de espacios naturales protegidos constituye un importante activo para la dinamización de la actividad turística en Galicia. La demanda real de desplazamiento hacia los parques
naturales en Galicia aconseja que se realice un análisis de detalle a propósito de a incidencia de
la capacidad de carga que ostenta la malla de infraestructuras de Galicia. Por otra parte, es preciso evaluar el impacto medio ambiental que se produce en los espacios naturales protegidos de
Galicia por causa de la afluencia de visitantes. En Galicia los principales niveles de demanda de
desplazamiento se registran en el Parque Nacional das Illas Atlánticas. Dentro de los registros a
los parques naturales, merece subrayar las afluencias de visitantes al Parque Natural de Corrubedo
e Lagoas do Carregal e Vixán.
Palabras clave:
Accesibilidad territorial, conectividad territorial, impacto medio ambiental, capacidad de carga, Intensidad Media Diaria.
I. INTRODUCCIÓN: ACCESIBILIDAD Y DEMANDA TURÍSTICA
Las infraestructuras de transporte constituyen la base indispensable para el desarrollo de las
actividades socioeconómicas y el asentamiento de la población en el territorio. Expresan la capacidad de un país para estructurar y modelar un espacio, configurando el entramado de la difusión
en el territorio de las posibilidades de acceso a los bienes y servicios. Podemos afirmar que desempeñan un papel estratégico en el crecimiento económico y en el desarrollo regional, condicionando la potencialidad productiva de las distintas áreas y la localización de los factores
productivos.1
En este sentido, el problema de los transportes es primordial para el turismo: la posibilidad
de desplazarse de manera segura y regular es determinante para el futuro de cualquier destino turístico. La distancia medida en espacio–tiempo es un de los principales factores que inciden en la
elección por parte de la demanda. La problemática de la distancia introduce criterios de accesibilidad, movilidad y capacidad de carga como elementos que inexorablemente inciden en los des-
1. PÉREZ TOURIÑO, E. (Dir.): Los efectos económicos de las autovías de Galicia. Instituto de Estudios
Económicos de Galicia. Fundación Pedro Barrié de la Maza. A Coruña. 1998. Op. Cit., pág. 3.
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J. A. DÍAZ – C. A. PATIÑO
plazamientos turísticos. Así, la accesibilidad, entendida como la facilidad con la que un punto del
territorio puede ser alcanzado desde otras localizaciones, es uno de los factores principales que
demandan hoy los turistas (PATIÑO ROMARÍS, 2004).
Tengamos presente que el uso turístico del territorio requiere de unas formas de organización
propias para el aprovechamiento de los recursos valorados dentro de un destino. Recursos que solamente pueden se aprovechados en su localización espacial, sin que sea posible trasladarlos, de
modo que el uso debe efectuarse in situ.2 De ahí la importancia de la conexión entre espacios emisores y áreas receptoras, que lleva a que el desarrollo del turismo esté influido de forma decisiva
por la evolución de los medios de transporte y el trazado de las infraestructuras.
De hecho, la evolución histórica de las tecnologías en el transporte, junto con la paulatina mejora y construcción de nuevas infraestructuras, favoreció el descubrimiento de nuevos destinos y
el incremento de las áreas emisoras, contribuyendo a una ampliación de los mercados turísticos.
Modificaciones en el comportamiento de los flujos turísticos que han supuesto la consolidación
de nuevos modelos de desarrollo turístico, ligados a una redefinición de la renta de situación de
determinados destinos turísticos tradicionales y al despegue de nuevas áreas turísticas inicialmente más apartadas de los circuitos de demanda: Caribe, Polinesia,... (PATIÑO ROMARÍS, 2004).
La mejora de las infraestructuras a escala global y local constituye también un factor esencial
para explicar los recientes cambios de comportamiento dentro de la demada ocio–turística. Entre
estas nueva tendencias generales detectadas cabe señalar:3
• El incremento de los viajes de corta duración, más y mejor repartidos a lo largo del año.
• La mayor intensidad en el uso de las áreas de segunda residencia, tanto en el medio rural
como en el litoral.
• Nuevos patrones de viaje mucho más flexibles y difusos con la generalización del automóvil particular, que favorecen la intermodalidad y interterritorialidad de los flujos turísticos.
Naturalmente, estas tendencias, derivadas de la mejora de infraestructuras y avances tecnológicos en los transportes y traducidas en el incremento cuantitativo y modificación en el comportamiento de los flujos turísticos, tienen también su reflejo negativo en los destinos turísticos,
donde se manifiestan problemas de congestión en autovías, estradas, aeropuertos,... en los periodos de mayor rotura de carga (época estival) y de infrautilización de las dotaciones en capital fijo
ligadas a las infraestructuras de transporte durante largo periodos del año, sin entrar a valorar los
diferentes e importantes problemas de índole medioambiental ocasionados.
Por tanto, podemos concluir que la oferta turística regional gallega, sea cual sea su escala o
la procedencia de su mercado, precisa de una dotación de equipamientos y infraestructuras de
transportes y comunicaciones destinadas a garantizar la conectividad entre las áreas de origen y
destino. Incluso podemos sostener que el consumo físico de un bien turístico determinado precisa que aquél se encuentre adecuadamente acompañado de una amplia oferta de sistemas de transporte, destinados estos a garantizar la llegada de la demanda (PATIÑO ROMARÍS, 2004).
2. SÁNCHEZ, J. E.: Espacio, economía y sociedad. Siglo XXI. Madrid, 1991.
3. VERA REBOLLO, J. (Coord.): Análisis territorial del turismo. Ariel. Barcelona. 1997.
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Consecuentemente, es preciso diseñar un modelo de planificación regional en el que se trate de
elaborar una política integrada de transporte, en la que participen de manera coordinada las distintas AA.PP., con competencias en infraestructuras de comunicaciones y transportes (Diputaciones,
Xunta de Galicia y Estado), que tenga como finalidad esencial la conformación de una malla regional de comunicaciones dotada de alta capacidad de transporte, a fin de poder competir en los mercados de demanda ofertando unos estándares de conectividad regional al menos convergentes con
aquellas otras regiones en competencia sobre el mismo tipo de demanda turística.
En este sentido, también es justo señalar la importante política de modernización de infraestructuras de transporte emprendida en Galicia. Para ello tomaremos como referente el Plan Director
de Infraestructuras (1993–2007) que ha sido realizado para el conjunto del territorio español. Cabe
destacar, en lo que a oferta de conectividad territorial para Galicia se refiere, la construcción de las
autovías del NO: Benavente–A Coruña y Benavente–Vigo. Estos ejes son unos importantes colectores que vertebran la región gallega a escala interregional y intrarregional. La entrada en servicio de
estas infraestructuras dio lugar a la reducción de las isócronas (espacio–tiempo),4 con el consiguiente
incremento de la conectividad territorial y la mejora de los patrones de la accesibilidad territorial
O–D fijada en los principales mercados generadores de flujos turísticos. Por tal causa, en definitiva,
Galicia ha visto reducir considerablemente los tiempos de viaje desde el resto España.5
Concretando, por tanto, la accesibilidad puede ser definida como el nivel de facilidad en base
a la cual la demanda de consumo de un cierto bien turístico puede acceder al disfrute del mismo
en un determinado período. En paralelo, las variables que finalmente repercuten en los estándares de la accesibilidad presentan una dimensión múltiple.6 En esta ocasión nos detendremos preferencialmente en el análisis de los factores físico–territoriales. La naturaleza de los mismos nos
pondrá en la pista de que la accesibilidad se encuentra estrechamente relacionada con la propia
distancia a vencer por parte de la demanda. En este sentido, pues, merece que se indique que la
accesibilidad territorial que presenta la comercialización de un producto turístico está sometido a
los influjos de dos fuerzas de signo contrario: las fuerzas indicadas son las presentes en el binomio distancia percibida–distancia real. La distancia real o también comúnmente denominada física o topológica,7 es la que se encuentra referida a la localización geográfica de un producto
turístico potencialmente comercializable respecto de la radicación de sus hipotéticos centros vocacionales de mercado. En este escenario, parece quedar claro que esta distancia alude directamente a la longitud habida entre los extremos Origen y Destino de los centros turísticos respecto
de los demandantes de consumo. En otros términos, la distancia real se encuentra por entero referida a la distancia existente entre los lugares de procedencia de la demanda turística y la localización particular de los centros turísticos gallegos. La intensidad con la que se tienden a cubrir
4. DÍAZ FERNÁNDEZ, J. A.: El sistema de transportes y comunicaciones terrestre en el desarrollo regional de
Galicia, pág. 133 y sig. Edit. Universidad de Santiago de Compostela. Santiago. 2008.
5. A este respecto, consúltese la sección tercera del estudio con los cálculos de los tiempos de viaje para el
parque natural.
6. En efecto, podemos hablar entre otros factores de los económicos, sociales, administrativos, territoriales,
etc.
7. DÍAZ FERNÁNDEZ, J. A.: El sistema de transportes y comunicaciones en el A.M. de A Coruña. 1970–1998.
Edit. Excma. Diputación Provincial de A Coruña. A Coruña. 2000.
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J. A. DÍAZ – C. A. PATIÑO
ambos extremos nos indica la densidad que registran los flujos producidos en las áreas generadoras de viajes respecto de las propiamente receptoras por causa de la motivación turística. Como
resultado de todo lo apuntado, el estudio de la relación existente entre las áreas turísticas respecto
de las de procedencia de la demanda nos señala el perfil tipo que refleja la demanda potencial
de turismo según la escala geográfica de su procedencia: escala internacional, nacional o la propiamente regional. Al referirnos ahora a la distancia percibida con la que la demanda potencial
de turismo tiende a cubrir los extremos de viaje O–D, parece querer deducirse de la misma que
la demanda no valora la distancia existente entre las áreas de origen de la demanda y las de localización del producto turístico no sólo por su longitud. En efecto, en el ejercicio de valoración
de este indicador crecientemente ostenta un mayor protagonismo para la comprensión de la accesibilidad territorial la percepción que tiene el consumidor potencial de dicho producto respecto de la duración en unidades de tiempo en tratar de cubrir los itinerarios O–D que separan a los
lugares de procedencia respecto de los de destino. En otros términos, la accesibilidad territorial
que registran las áreas turísticas cada vez es más valorada con referencia a la duración temporal
de las distancias en ser cubiertas por cada uno de los modos de transporte que en cuanto a longitud. Finalmente, y como deducción lógica del aserto anterior cabría relacionar al coste tarifario
que presenta cada modo de transporte en realizar la cobertura O–D. Ni que decir tiene que la ganancia de tiempo de viaje por un modo de transporte se constituye en una ventaja competitiva
que tiene asociada un desigual coste tarifario en el mercado.8
Bajo estas consideraciones previas, el presente objetivo de este trabajo de investigación es el
análisis de la accesibilidad de los ENP gallegos. Objetivo que partiendo de la situación actual de
las infraestructuras de transporte de comunicaciones, para posteriormente profundizar en los cálculos de la accesibilidad desde los principales centros emisores de demanda potencial turística a
estos espacios protegidos (Figura nº 1). Previamente, realizaremos una serie de puntualizaciones
acerca de los ENP desde la óptica de la frecuentación turística.
2. LOS ESPACIOS NATURALES PROTEGIDOS COMO FOCOS DE ATRACCIÓN
TURÍSTICA.
La gran diversidad paisajística existente en Galicia es resultado de la conjunción de diversos
factores. En primer lugar de la presencia de una extensa franja costera y de áreas continentales. En
segundo lugar, de contrastes altitudinales. En tercer lugar, las importantes diferencias climáticas y,
consecuentemente, biogeográficas y, por último, una dilatada historia durante la cual los hombres
y las mujeres transformaron profundamente el espacio (PÉREZ ALBERTI, 1999). Explica la existencia de una gran diversidad de espacios de gran interés natural susceptibles de ser protegidos.
El denominado turismo ecológico, verde o de contacto con la naturaleza se nos presenta actualmente como una de las nuevas vías potenciales del desarrollo turístico gallego. Especialmente
8. DÍAZ FERNÁNDEZ, J. A.: «Las infraestructuras de transportes y su contribución al desarrollo regional de
Galicia», en: DÍAZ FERNÁNDEZ, J. A.; LOIS GONZÁLEZ, R. C. (Direc.): Las infraestructuras de transportes
y comunicaciones en el desarrollo territorial de Galicia. Edit. Excma. Diputación Provincial de Pontevedra.
Pontevedra. 2004.
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si lo combinamos con otro tipo de modalidades como el cultural, el gastronómico o rural. Más
aún, si tenemos presente las nuevas pautas emergentes dentro de la demanda que confieren una
importancia esencial a la relación entre turismo y medioambiente, observándose una preocupación creciente de los turistas por el estado de conservación del entorno y un mayor nivel de exigencia sobre aspectos como la calidad ambiental (PATIÑO ROMARÍS, 2002).
Consecuentemente, los espacios naturales protegidos se están consolidando como focos de interés ocio–turístico, en gran medida como consecuencia de la propia acción de catalogación, que
supone un importantísimo cambio en la percepción que la sociedad tiene de una determinada
área. Sin duda la elección de unos espacios en concreto significa dejar de lado a otros que pueden tener un valor similar y que, por carecer de estas normas protectoras pueden sufrir degradaciones. Pero no por ello deja de ser necesaria la selección, si se quiere llevar a cabo actuaciones
concretas en un espacio como el gallego fuertemente humanizado. Por otra parte tampoco sería
posible cortar de raíz todas las actividades que está desarrollando la población, sino más bien tratar de mejorar la situación existente, recuperando, en al medida de lo posible, los deterioros que
hayan podido producirse y tratando de mantener los recursos.
También debemos tener presente que el turismo, especialmente el ecoturismo, es un consumidor de recursos naturales de gran valor. No podemos dejar de ignorar que las actividades
ocio–turísticas sobre estos espacios protegidos. Impacto que determina la necesidad urgente de
efectuar una adecuada regulación de usos sustentada en estudios de capacidad de carga y de valoración de impacto ambiental. Para lo cual debemos tener presente que cada ecosistema presenta una capacidad determinada de resistencia a los impactos y de internalización de los cambios,
de modo que no se alteren de un modo significativo su composición y estructura. Resultando esta
respuesta muy variada: así, nos encontramos con algunos ecosistemas son extraordinariamente resistentes y otros, en cambio, extremadamente vulnerables. Por tanto, como apuntan BOSCH et al.
(1998) es muy pertinente el análisis de cómo se utilizan los recursos en el desarrollo turístico con
el fin de canalizar adecuadamente los flujos de visitantes en aras de prevenir cualquier impacto
ambiental no deseado.
Actualmente, la Ley 9/2001, de Conservación da Natureza de Galicia define a los espacios naturales protegidos como aquellos espacios que contienen elementos o sistemas naturales de particular valor, interés o singularidad, tanto debidos a la acción y evolución de la naturaleza como
derivados de la actividad humana, y que son declarados como tales. En función de los bienes y
valores que hay que proteger, los espacios naturales protegidos regulados en esta ley se clasifican
en las siguientes categorías:
a) Reserva natural. Espacios naturales con la finalidad de protección de ecosistemas, comunidades o elementos biológicos, que por su rareza, fragilidad, importancia o singularidad,
merecen una valoración especial.
b) Parques naturales o nacionales. Son áreas naturales, poco transformadas por las actividades humanas que, en razón a la belleza de sus paisajes, la representatividad de los sus ecosistemas o la singularidad de su flora, de su fauna o de sus formaciones geomorfológicas,
poseen unos valores ecológicos, estéticos, educativos y científicos por los que su conservación merece una atención preferente.
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J. A. DÍAZ – C. A. PATIÑO
Fig. 2. Mapa del Parque Nacional Marítimo Terrestre das Illas Atlánticas de Galicia.
Denom.
Municipios
Prov.
Parque
Nacional
Marítimo
Terrestre
das Illas
Atlánticas
de Galicia
Vigo
Pontevedra
Bueu
Pontevedra
Ribeira
A Coruña
Vilagarcía
de Arousa
Pontevedra
Superficie
(Ha)
8.495,77
PORN
Decreto
274/99
de 21 de
Outubro
(DOG nº209
do 28 de
Outubro
de 1999)
PRUG
Fecha de
declaración Legislación
2/07/02
Otras
Protecc.
Lei 15/2002
do 1 de
Xullo
ZEPA
(BOE nº 157 (22/11/89)
do 2 de
Xullo
de 2002)
Fuente: Consellería de Medio Ambiente e Desenvolvemento Sostible.
Tabla 1. Normativa: Parque Nacional Marítimo Terrestre das Illas Atlánticas de Galicia.
• Orde do 4 de febreiro de 1999, pola que se somete a información pública e audiencia ós interesados o PORN das
ILLAS ATLÁNTICAS DOG nº 28 de 11 de febreiro de 1999
• Decreto 274/99 do 21 de outubro, polo que se aproba o PORN das ILLAS ATLÁNTICAS DOG nº 209 de 28 de outubro de 1999.
• Decreto 88/2002, do 7 de Marzo, polo que se proba o Plan de Ordenación dos Recursos Naturais do espacio natural da Illa de Cortegada e o seu contorno
• Lei 15/2002 de 1 de Xullo, pola que se declara o Parque marítimo–terrestre das Illas Atlánticas de Galicia BOE nº
157 de 2 de Xullo de 2002.
Fuente: Consellería de Medio Ambiente e Desenvolvemento Sostible. Elaboración propia.
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Fig. 3. Mapa de localización de los Parques Naturales de Galicia.
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J. A. DÍAZ – C. A. PATIÑO
Fig. 4. Distribución territorial de los espacios naturales protegidos de Galicia según su clasificación.
Fuente: Consellería de Medio Ambiente e Desenvolvemento Sostible.
Denom. Municipios Prov.
Monte
Tui
Pontevedra
Aloia
Superficie
(Ha)
PORN
746,00
D. 274/2001
de 27/11
(DOG 113)
Complexo
dunar de
Corrubedo
e lagoas de
Carrexal e
Vixán
Baixa Limia
Serra do
Xurés
Ribeira
A Coruña
996,25
D. 148/1992
de 5/6
(DOG 113
de 15/06)
Entrimo,
Lobios e
Muiños
Ourense
20.920,00
O Invernadeiro
Vilariño de
Conso
Ourense
5.722,00
Cabanas,
A Coruña
A Capela,
Monfero,
Pontedeume,
As Pontes
Rubiá
Ourense
9.126,00
D. 32/93
de 11/02
(DOG 37
de 24/2)
D. 166/99
de 27/6
(DOG 106
de 4/6)
D. 211/96
de 2/5
(DOG 110
de 5/6)
Fragas do
Eume
Serra da
Enciña da
Lastra
3.151,67
PRUG
D. 155/98
de 28/5
(DOG 107
de 5/6)
D. 77/02
de 28/2
(DOG 55
de 18/3)
Fuente: Consellería de Medio Ambiente e Desenvolvemento Sostible.
Fecha de
Otras
declaración Legislación Protecc.
4/12/78 R.D. 3160/78
decembro
(BOE 16
de 18/01)
5/12/89 D. 139/1992
ZEPA
de 5/6
(5/12/89)
(DOG 113
de 15/06)
11/2/93
Régimen
Protecc.
Orde
21/1/92
(DOG 39
de 26/2/92)
D. 155/97
de 5/6
(DOG 23
de 27/6)
5/6/97
N. de func.:
Orde 8/1/90
(DOG 25
de 5/2)
30/7/97
D. 218/97
de 30/7
(DOG 153
de 11/8)
4/4/02
D. 157/02
de 4/4
(DOG 85
de 3/5)
ZEPA
(3/7/01)
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c) Monumento natural. Espacios o elementos de la naturaleza constituidos por formaciones de
notoria singularidad, rareza o belleza que merecen ser objeto de una protección especial.
Denominación
Superficie (Ha)
Fecha creación
Legislación
A Fraga de Catasós, Lalín
(Pontevedra)
O Souto da Retorta,
Chavín–Viveiro (Lugo)
O Souto de Rozabales,
Manzaneda (Ourense)
A Costa de Dexo, Mera
Lorbé (A Coruña)
A praia das Catedrais,
Barreiros–Ribadeo (Lugo)
4,5
25/02/2000
3,2
25/02/2000
1,8
25/02/2000
266
31/03/2000
Decreto 77/2000
(DOGA 72, páx. 5.142)
Decreto 76/2000
(DOGA 72, páx. 5.140)
Decreto 78/2000
(DOGA 72, páx. 5.144)
Decreto 101/2000
(DOGA 89, páx. 7.416)
Fuente: Consellería de Medio Ambiente e Desenvolvemento Sostible.
d) Humedal protegido.9 Extensiones de marismas, pantanos, turberas o superficies cubiertas
de agua, sean estas de régimen natural o artificial, permanentes o temporales, estancadas
o corrientes, dulces, salobres o saladas, incluidas las extensiones de agua marina en las que
la profundidad en marea baja no exceda de los 6 metros, que a la vez cumplen una función de importancia internacional, nacional o autonómica en la conservación de los recursos naturales y que sean declaradas como tales. Podrán comprender zonas ribereñas,
costeras, o adyacentes, así como las islas o extensiones marinas de profundidad superior a
los seis metros en marea baja cuando estas se encuentran dentro del humedal.
Denominación
Ria de Ribadeo
Ría de Ortigueira
e Ladrido
Lagoa e areal de
Valdoviño
Complexo das praias, lagoa
e duna de Corrubedo
Complexo intermareal
Umia–O Grove, A Lanzada,
Punta Carreirón e lagoa
Bodeira
Municipio
(Provincia)
Ribadeo e Trabada
(LUGO)
Cariño e Ortigueira
(A CORUÑA)
Valdoviño
(A CORUÑA)
Ribeira
(A CORUÑA)
Illa de Arousa, Cambados,
Ribadumia, Meaño,
Sanxenxo e o Grove
(PONTEVEDRA)
Superficie (Ha.)
Otras protecciones
563,44
ZEPA
2.985.28
ZEPA
740,70
ZEPA
982,90
PARQUE NATURAL
2.476,72
ZEPA
Fuente: Consellería de Medio Ambiente e Desenvolvemento Sostible.
9. «Decreto 110/2004, do 27 de maio, por el que se regulan los humedales protegidos» (Diario Oficial de
Galicia, número 108, do 7 de Junio) declara como humedales protegidos a los espacios naturales clasificados como Sitio Ramsar (Convenio de Ramsar) en Galicia.
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J. A. DÍAZ – C. A. PATIÑO
e) Paisaje protegida. Espacios que, por sus valores singulares, estéticos y culturales o bien por
la relación armoniosa entre el hombre y el medio natural, sean merecedores de una protección especial.
f) Zona de especial protección de los valores naturales.10 Espacios en los que, por sus valores o interés natural, cultural, científico, educativo o paisajístico, sea necesario asegurar su
conservación y no tengan otra protección específica.
Tabla 2. Oferta de conectividad por transporte público, dotaciones infraestructurales e itinerarios
a pie en el Parque Natural «Complexo dunar de Corrubedo e as lagoas de Carregal e Vixán».
Complexo dunar de Corrubedo e as lagoas de Carregal e Vixán
Ribeira (A Coruña)
Superficie: 996 Ha.
Fecha de declaración: 5/06/1992
Legislación: Decreto 139/1992. (DOG nº 113 de 15/06/1992)
Uso público.
El parque cuenta con una serie de infraestructuras de uso público para facilitar la visita a la demanda
potencial:
• Centro de Recepción de Visitantes «CASA DA COSTA»
• CIELGA: (Centro de Interpretación do Ecosistema Litoral de Galicia)
• Cafetería–restaurante e área recreativa (Vilar)
• Aparcamientos:
Dispone de dos aparcamientos situados en Olveira (norte) y Vilar (leste)
En los extremos norte (praia Ladeira) y sur (Vixán), existen dos zonas de aparcamiento de menor capacidad.
• Paneles informativos
Itinerarios a pie:
El parque dispone de una serie de itinerarios con monitor, señalizados mediante paneles
Estos itinerarios son tres en total:
• Itinerario 1º: Aparcamiento de Olveira – Marisma de Carregal – Duna móvil.
Duración: 2 horas (2,5 km.).
• Itinerario 2º: Centro de recepción – Piñeiral costeiro – Marisma de Carregal – Bocana.
Duración: 4 horas (4 Km.).
• Itinerario 3º: Aparcamiento do Vilar – Lagoa de Vixán – Aparcamiento do Vilar.
Duración: 1 1/2 horas (2 Km.).
Comunicaciones:
Existen líneas de autobuses que comunican el parque con Ribeira, A Pobra o Noia, y estas con Santiago de
Compostela, Vigo y A Coruña. Por otro lado, se dispone de servicio de taxis. En los municipios de la comarca del
Barbanza se dispone de oferta de transporte público colectivo de viajeros en régimen discrecional.
• Empresa EL CELTA.
Ribeira–Santiago–Pobra do Caramiñal–Boiro–Porto do Son
• Empresa SARASQUETE
Ribeira–Pobra do Caramiñal–Carrabelo
• EL IDEAL GALLEGO
Pobra do Caramiñal–Noia
• FLORA
Boiro–Noia–Rianxo–Asados
• SALVADOR MUÑIZ
Boiro–Cabo de Cruz
• AUTOS OUTEIRAL
Abanqueiro–Cespón
• CASTROMIL
Santiago–Muros–Noia–Padron–Vigo
• TRANSPORTES MUIÑOS
Rianxo–Taragoña
10. «Resolución do 30 de abril de 2004, da Dirección Xeral de Conservación da Natureza» (Diario Oficial de
Galicia, número 95, de 19 de mayo) dispone la publicación, en el Diario Oficial de Galicia, de la cartografía
donde se recogen los límites dos 73 espacios naturales declarados zonas de especial protección de los valores naturales polo «Decreto 72/2004, de 2 de abril» (Diario Oficial de Galicia, número 69, do 12 de abril).
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g) Espacio natural de interés local.11 Espacios integrados en un término municipal que por sus
singularidades sean merecedores de algún tipo de protección de sus valores naturales.
h) Espacio privado de interés natural. Terrenos pertenecientes a instituciones o propietarios
particulares, en los que existan formaciones naturales, especies o hábitats de flora y fauna
silvestre de los que se considere de interés su protección.
3. APROXIMACIÓN A UN MODELO PARA EL CÁLCULO DE LA ACCESIBILIDAD A LOS ESPACIOS NATURALES DE GALICIA: EL CASO DEL PARQUE
NATURAL «COMPLEXO DUNAR DE CORRUBEDO E LAGOAS DE
CARREGAL E VIXÁN».
El manejo del término accesibilidad no se limita en extremo al hecho con el que la oferta
grava económicamente el consumo de dicho bien. En este mismo sentido, el término de la accesibilidad se hace extensible a una dimensión netamente física. Se trata ahora del desarrollo
de un concepto que afecta por entero al flujo físico de la demanda potencial de consumo de
una actividad turística canalizada hacia el mercado.12 Así, no resulta una novedad señalar que
la accesibilidad del turismo entraña una dimensión eminentemente territorial. Por ello, la demanda potencial de consumo turístico deberá evaluar varios factores que inciden decisivamente en los estándares de accesibilidad para los flujos O–D. Por tanto, el cálculo de los
parámetros de la accesibilidad requieren de un análisis previo: el estudio del perfil tipo que
ostenta la demanda de viaje a los parques naturales. En paralelo, cabe destacar que la capacidad de atracción de los parques naturales no es igual para cada caso. Existe la posibilidad real
de que unas áreas ostenten unos niveles de llegadas de viajeros más elevadas que otras. Las
razones son múltiples y diferentes. Entre las mismas se pueden argumentar razones como la
distancia topológica habida a los centros emisores de viajeros. Por otro lado, el nivel de renta
familiar disponible de la población que se encuentra en el área de influencia del parque natural. Cuanto más elevada sea esta variable, mayor nivel de gasto en consumo de ocio y esparcimiento ostenta la demanda. Por último, merece que se subraye que las potencialidades
naturales existentes en los parques también suponen una intensidad en las llegadas a los mismos. Esto es, la biodiversidad ejerce un poder de atracción considerable sobre la demanda potencial. Al ser mayor este factor más capacidad de atracción de demanda puede ejercer el
parque. En último extremo, y ello no en importancia, los estándares de accesibilidad deben ser
evaluados en función también de la dotación de infraestructuras de transporte. Se trata aquí
de evaluar la oferta de conectividad territorial multimodal para los flujos O–D. En este sentido, los patrones de calidad de las infraestructuras repercuten de dos maneras. En primer lugar, cuanto más elevados sean estos indicadores mayor será la capacidad de atracción del
parque. Este hecho se traducirá en un crecimiento en la intensidad de las llegadas. Un regis-
11. «Decreto 124/2005, de 6 de mayo, por el que se regula la figura de espacio natural de interés local y la figura de espacio privado de interés natural».
12. DÍAZ FERNÁNDEZ, J. A.: «La accesibilidad territorial de Galicia con el resto del Estado», en: Revista de construcción, comunicaciones y transportes, 82, págs. 15–36. Ministerio de Fomento. Madrid. 1999.
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tro claro de esta demanda la encontramos reflejada en los valores de las IMD de las carreteras
que comunican al territorio del parque con su área de influencia. En segundo lugar, las infraestructuras pueden incidir negativamente.13 En el caso de existir unas comunicaciones que
no son capaces de absorber la demanda real de viaje se produce un fenómeno de congestión
y saturación vial. Este elemento redunda en la disuasión de la demanda hacia el bien turístico
considerado (Parque Natural de Corrubedo). Por ello, la política de ordenación del territorio
debe ser sensible a fomentar la fluidez de las llegadas y las salidas al entorno del parque. Para
ello, deberá habilitar infraestructuras de transporte dotadas de un nivel de capacidad suficiente como para ser capaz de movilizar unas ratios de viajeros semejantes a la potencialidad de
atracción. Por otra parte, y a los públicos efectos de preservar el bien natural y evitar el impacto medioambiental, deberá generar áreas de estacionamiento de disuasión para el parque
de vehículos.
3.1. La accesibilidad territorial al Parque Natural de Corrubedo y sus factores condicionantes
Los estándares de accesibilidad territorial no permanecen estáticos en el tiempo. Los indicadores que contribuyen a su modificación son múltiples. A título de ejemplo, nos centraremos
en cuatro: el crecimiento del parque de vehículos en propiedad, la disponibilidad de renta familiar, la capacidad de carga de la red de carreteras y la oferta multimodal de transporte.14 Los
indicadores descritos no muestran una total independencia entre sí. La situación del nivel de
renta de un territorio es una cuestión capital para comprender cuál es su segmento de gasto
dedicado al consumo de ocio y esparcimiento. En paralelo, este mismo factor explica el nivel
de crecimiento del índice de motorización familiar en propiedad.15 Con atención al efecto que
genera la capacidad de carga de la red de infraestructuras, esta variable nos aclara cómo en la
malla dotada de doble carril por sentido del tráfico el nivel de accesibilidad territorial es más
elevado. Por una parte, la velocidad comercial media entre los extremos del corredor articulado por este tipo de vía posibilita que sean más altos que la carretera convencional. Por otra
parte, se reduce sustancialmente los problemas de congestión de la red por causa de la demanda de tráfico. En la tabla siguiente podemos apreciar cuál es el nivel de movilidad diaria
que registra una carretera dotada de alta capacidad de carga: la Autopista del Atlántico AP–9.
Nótese a este respecto que este corredor posibilita la articulación del Eje Atlántico de Galicia,
comunicando a un total de cinco de sus siete grandes ciudades: Ferrol, A Coruña, Santiago,
Pontevedra y Vigo. Por otra parte, este eje viario fomenta la conectividad de la Región Norte
de Portugal respecto de los principales centros turísticos gallegos del litoral, entre los que figura en un plano destacado el P.N. de Corrubedo.
13. DÍAZ FERNÁNDEZ, J. A.: La accesibilidad territorial a los parques naturales de Galicia. Informe estratégico para la Dirección Xeral de Turismo. Xunta de Galicia. Consellería de Industria, Innovación e Turismo.
Santiago. 2006.
14. DÍAZ FERNÁNDEZ, J. A.: «El sistema de transportes y comunicaciones en el desarrollo de la actividad turística», en: HERNÁNDEZ BORGE, J.; DÍAZ FERNÁNDEZ, J. A.; PATIÑO ROMARÍS, C. A.: O turismo en
Galicia, pág. 19 y sig. Edit. Excma. Diputación Provincial de Pontevedra. Vigo. 2000.
15. DÍAZ FERNÁNDEZ, J. A.: El sistema de transportes y comunicaciones en el Área Metropolitana de A
Coruña. 1970–1998, pág. 131 y sig. Edit. Excma. Diputación Provincial de A Coruña. A Coruña. 2000.
La accesibilidad territorial a los parques naturales de Galicia: aproximación...
195
Tabla 3. La demanda de movilidad en la Autopista del Atlántico AP–9.
Itinerario.
Situación.
Carretera
1977
1980
1985
2000
2002
Pontevedra
Vigo
Redondela
Porriño
Porriño
Tui
Vigo
Porriño
Vilaboa
N–550
11.201
12.000
12.595
14.298
21.132
Mos
N–550
4.689
5.576
6.859
12.298
15.393
Rocha
N–550
8.214
9.100
11.918
22.998
26.113
Portela
N–120
16.824
17.378
19.159
22.500
29.789
Fuente: Ministerio de Fomento. Elaboración Propia.
Como se advierte, el nivel de uso de la infraestructura de alta capacidad es muy importante.
Este hecho aún lo sería más en el hipotético caso de que esta infraestructura fuese exenta de pago
de peaje. Por tanto, la articulación de la autopista del Atlántico impulsa la llegada de viajeros al
parque natural de Corrubedo. La conectividad de este eje hacia el parque se efectúa gracias al trazado de la Vía Rápida del Barbanza. Por otra parte, también nos resulta importante examinar cuál
es el nivel de flujo que existe entre Galicia y la Región Norte de Portugal. La razón del planteamiento es simple. Entre las encuestas efectuadas dentro del parque un importante segmento procede de Portugal. Por ello, la política turística debe examinar con detenimiento cuál es el patrón
de la demanda real de movilidad que existe entre Galicia y la R.N.P. Este extremo lo hemos computado en la tabla siguiente.16
Tabla 4. Distribución intermensual de las IMD correspondientes al ejercicio 2007
en las estaciones de aforo correspondientes a la red de titularidad autonómica.
Mes
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
Agosto
Setiembre
Octubre
Noviembre
Diciembre
Ponteareas
As Neves
Tui
O Porriño
Pego Negro
(Gondomar)
Torrón
(Tui)
6.685
6.625
6.896
6.916
7.020
7.196
7.285
7.222
6.926
6.845
7.024
6.814
3.174
3.153
3.363
3.394
3.566
3.795
3.617
3.513
3.318
3.172
3.098
3.161
3.037
3.018
4.162
4.479
4.697
5.012
6.152
6.279
4.967
4.609
4.422
4.099
5.550
5.665
5.723
5.813
5.962
6.120
6.515
5.970
5.893
5.874
5.837
5.592
5.732
5.726
6.288
6.294
6.318
7.013
8.368
9.117
6.334
5.967
5.876
5.826
7.205
7.549
8.815
8.930
9.071
9.214
9.200
9.302
8.937
7.845
7.884
7.611
Fuente: Xunta de Galicia. Consellería de Política Territorial. Elaboración Propia.
16. DÍAZ FERNÁNDEZ, J. A.: «La inversión pública en infraestructuras de transportes por carretera en Galicia:
Retos de futuro de la conectividad regional en un territorio objetivo nº 1», en: VV.AA.: Competitividad
Regional en la U.E. ampliada. XXIX Reunión de Estudios de Ciencia Regional. Edit. Universidad de
Cantabria. AECR. Santander. 2003.
196
J. A. DÍAZ – C. A. PATIÑO
3.2. El modelo de la planificación de las infraestructuras de transporte para el Plan de
Infraestructuras Galicia.
El análisis de la accesibilidad territorial de Galicia según la jerarquía de la red viaria fue efectuado en razón a la construcción de un modelo empírico. El sistema finalmente elegido fue el de
calcular la accesibilidad potencial de la red viaria gallega. Esta metodología es la que mejor se adecua a la pretensión de estudio de la estructura de la red. El estudio de la estructura viaria nos pone
en antecedentes de la existencia de hipotéticos desequilibrios inter e intrazonales. La consecuencia será el conocimiento de la distribución de la malla viaria por el territorio. El proceso a seguir
se basa en la selección inicial de un número de puntos que resulten representativos para el examen de la oferta de dotación conectividad territorial a cargo de la red viaria. La distribución de
los puntos seleccionados, también conocidos como centroides, se corresponde con los nodos de
la red. El total de nodos de la red asciende a 92, donde un número de 7 son centroides frontera.
Por estos últimos se canaliza el tráfico hacia el exterior de la Comunidad Autónoma.17
La conexión territorial producida entre cada uno de los distintos centroides y los nodos que
han sido seleccionados en la red viaria gallega se lleva a efecto en virtud a la operatividad de 714
arcos. En los mismos, la dirección A–B es considerada igual que la de B–A. Una vez que se obtienen los datos descritos se procede a calcular los indicadores que se señalan:
1) [drij] = Es la Matriz de las distancias seguida por el camino de tiempo de viaje mínimo entre zonas o núcleos (i), (j).
2) [trij] = Es la Matriz de los tiempos de viaje seguida por el camino de tiempo de viaje mínimo entre zonas o núcleos (i), (j).
3) [dfij] = Es la Matriz de las distancias a vuelo de pájaro o también seguida en línea recta entre zonas o núcleos (i), (j).
4) [dfij] = Es la Matriz de los tiempos de viaje entre las zonas o núcleos (i), (j), aceptando una
velocidad de 60 km/h y una distancia entre las zonas y núcleos zonas o núcleos (i), (j) igual
a la distancia en línea recta.
Así pues, al adoptar como base las matrices indicadas se procede a calcular una batería de indicadores asociados cada uno de los mismos a uno de los puntos del territorio que han sido seleccionados. Este proceso nos indica el patrón de accesibilidad para la red viaria gallega en el año
2003. Por otro lado, es menester tener en consideración que los indicadores resultantes pueden
ser clasificados en dos grandes grupos:
a) Indicadores absolutos. En este apartado, la localización territorial es una variable integrante del grupo.
b) Indicadores relativos. En este grupo, se ha procedido a eliminar la componente de la localización territorial como variante integrante del indicador.
El resultado de estas ratios hace posible que se pueda realizar una comparación entre las diferentes zonas del territorio gallego. Así, hay que tener en cuenta que en una distribución aleato-
17. DÍAZ FERNÁNDEZ, J. A.: El sistema de transportes y comunicaciones terrestre en el desarrollo regional de
Galicia, op. cit., pág. 567 y sig.
La accesibilidad territorial a los parques naturales de Galicia: aproximación...
197
ria de puntos el que disfrutará de una mayor proximidad al centro de gravedad será el que minimice la suma de la distancia. En paralelo, cuanto más se aleja un punto del centro de gravedad,
la suma de las distancias se incrementa. En otras palabras, la ratio de la accesibilidad territorial
disminuye. Por todo ello, puede indicarse que la localización es una variable integrante de la accesibilidad que tiende a invalidar los indicadores absolutos como elementos de comparación entre las diversas zonas.
La formulación del modelo empírico se advierte en las expresiones que se enuncian:
a) Distancia media correspondiente al camino de tiempo mínimo por la red.
Este indicador nos proporciona el tiempo medio calculado desde el punto considerado a los
restantes puntos seleccionados en la traza de la malla viaria. Para ello, siempre se ha de seguir el
camino mínimo de tiempo por la red.
El resultado de los valores estará en función de la propia localización de los nodos de origen
y destino. En un segundo momento, el cálculo de este parámetro también se encontrará influido
por las características del trazado de la red y la velocidad comercial a la que es posible realizar
un itinerario considerado. Como es sabido, la velocidad dependerá, además del trazado de la red
del conjunto de las características físicas de la vía: tipo de pavimento, estado del firme, nivel de
demanda regular de desplazamiento, ancho de sección, señalización, etc.
La obtención de este indicador es conocido como el índice de accesibilidad. Estos valores nos
reflejan el tiempo preciso para acceder a un punto considerado. Por otra parte, en función de la
ratio resultante podemos tener una idea clara sobre la facilidad o dificultad para acceder a un determinado punto.
b) Distancia media a vuelo de pájaro o también en línea recta.
Este es el indicador más simple de todos. Su cálculo nos aporta el valor de la distancia media
habida desde un punto determinado a cada uno de los restantes por un itinerario ficticio seguido en línea recta. Así pues, el cálculo de este indicador únicamente tiene presente la localización
geográfica de un punto, y ello con total independencia de la distribución de la red viaria y las particularidades geográficas. Su simplificación y sencillez lo muestran como un patrón de comparación muy apropiado respecto del manejo de otros indicadores que tienden a considerar
internamente a un conjunto de más variables.
En el cálculo de este factor el punto más centrado geográficamente o también más próximo
al centro de gravedad, es el que alcanzará el valor mínimo. Así, los valores de este indicador serán crecientes cuanto más alejado se encuentre el punto considerado de un determinado centro
de gravedad.
198
J. A. DÍAZ – C. A. PATIÑO
c) Tiempo medio a vuelo de pájaro o en línea recta.
El cálculo de este indicador nos proporciona el tiempo medio ficticio siguiendo un itinerario
en línea recta desde el nodo considerado a todos los restantes. Para el cálculo se adopta como referencia de velocidad comercial media a vuelo de pájaro el indicador (V0) estando ésta cifrada en
los 60 km/h. Este parámetro era considerado como la velocidad comercial media existente en la
red viaria gallega en el momento de la realización de la planificación del Plan Director de
Infraestructuras de Galicia (PDIG) 2001–2010. Así, con el conjunto de los indicadores formulados se pretenden calcular los parámetros de la accesibilidad territorial tanto en razón al valor de
la ratio del tiempo (I) como de la ratio de la distancia (H).
d) Índice de accesibilidad territorial en función de la ratio del tiempo y de la ratio de la distancia.
La utilización del cociente de la división entre los dos tiempos o entre las dos distancias permite eliminar el efecto de la localización. La razón es que el valor resultante no depende de la ubicación de los nodos origen y destino, sino que únicamente de la longitud que se ha de recorrer
por la red del tiempo que se utiliza en cubrir toda la longitud. En resumen, dependerá de las características técnicas del trazado de la malla viaria.
La ratio de la distancia mide las condiciones de la accesibilidad territorial considerando en
exclusiva la existencia o no de infraestructura. Por tanto, no se precisa el estudio de la calidad de
la misma.
Tabla 5. Índices de los estándares de accesibilidad territorial de la red viaria de Galicia.
Cálculo de los índices de accesibilidad según tiempo de viaje y el índice de la distancia.
Cálculos realizados para la clasificación funcional jerárquica de la red de carreteras. 2006.
Zona
A Coruña
Betanzos
Pontedeume
Ferrol.
Cedeira.
As Pontes
Ortigueira
Viveiro
Vilalba
Valadouro
Foz
Índice tiempo
1,38
1,42
1,40
1,46
1,62
1,46
1,53
1,63
1,40
1,60
1,48
Índice distancia
1,57
1,61
1,56
1,62
1,64
1,53
1,53
1,60
1,50
1,60
1,52
Zona
Corcubión
Muros.
Mazaricos
Sta. Comba
Negreira
Noia
Pto. Do Son
Ribeira
Boiro
Padrón
Teo
Índice tiempo
1,69
1,62
1,67
1,56
1,52
1,63
1,72
1,79
1,71
1,54
1,52
Índice distancia
1,71
1,64
1,67
1,58
1,59
1,68
1,74
1,81
1,78
1,64
1,63
La accesibilidad territorial a los parques naturales de Galicia: aproximación...
Zona
Mondoñedo
Ribadeol
A Pontenova
Meira.
A Fonsagrd.
Castrovedre
Becerreá
Sarria
Samos
O Corgo
Lugo
Portomarín
Palas de Rei
Friol
Outeiro Rei
Guitiriz
Curtis
Melide
O Pino
Santiago.
Ordes
Cerceda
Arteixo
Carballo
Malpica
Ponteceso
Vimianzo
Camariñas
Ponteareas
Salvaterra
A Cañiza
Celanova
Allariz
Xinzo de L.
Bande
Índice tiempo
1,44
1,50
1,46
1,41
1,68
1,51
1,50
1,54
1,63
1,48
1,42
1,56
1,62
1,62
1,42
1,46
1,50
1,65
1,63
1,44
1,48
1,64
1,53
1,49
1,54
1,59
1,59
1,64
1,55
1,60
1,57
1,54
1,47
1,43
1,55
Índice distancia
1,51
1,53
1,52
1,49
1,63
1,53
1,58
1,59
1,63
1,56
1,49
1,58
1,59
1,62
1,53
1,58
1,59
1,65
1,68
1,57
1,48
1,70
1,71
1,56
1,58
1,61
162
1,66
1,66
1,64
1,67
1,57
1,58
1,56
1,58
Zona
A Estrada
Caldas de Reis
Vilagarcía
O Grove
Cambados
Sanxenxo
Marín
Pontevedra
Cerdedo
Lalín
Monforte
Quiroga
O Barco
P. Trives
Viana do B.
Maceda
Ourense
O Carballiño
Ribadavia
Ponte Caldelas
Bueu
Cangas
Redondela
Vigo
Baiona
Gondomar
O Porriño
A Guarda
Tui
Verín
Fene
Navia de S.
Castro C.
A Gudiña
Chantada
Índice tiempo
1,60
1,56
1,63
1,82
1,67
1,69
1,53
1,55
1,66
1,53
1,57
1,55
1,54
1,57
1,61
1,54
1,42
1,53
1,55
1,91
1,61
1,61
1,59
1,52
1,54
1,55
1,49
1,45
1,49
1,37
1,42
1,90
1,51
1,49
1,56
199
Índice distancia
1,63
1,64
1,70
1,83
1,72
1,71
1,60
1,62
1,63
1,60
1,55
1,61
1,62
1,63
1,75
1,59
1,51
1,62
1,64
1,79
1,64
1,64
1,70
1,63
1,57
1,59
1,60
1,55
1,59
1,53
1,58
1,70
1,58
1,65
1,55
Fuente: Elaboración propia.
En el cálculo de la accesibilidad territorial tiene mucha importancia el valor de la demanda potencial de desplazamiento. Así, es preciso que al realizar proyecciones futuras sobre la
demanda de flujo se realice el cálculo de la evolución del índice de motorización. No obstante, el ejercicio de efectuar proyecciones sobre la evolución teórica de la motorización en cada
uno de los nodos y centroides seleccionados resulta complejo. La razón fundamental estriba en
la falta de homogeneidad en el ámbito socio económico, así como también en el elevado grado de disgregación. Estos dos factores hacen difícil la apreciación de los modelos de cálculo.
La evolución de la motorización está influida por la evolución de la renta familiar a nivel municipal o también de cada una de las zonas seleccionadas. A nuestro juicio, tal vez uno de los
factores que nos explica la dificultad para realizar proyecciones ajustadas sobre la evolución
de la motorización en un territorio lo sea el hecho de que en Galicia no existen series históri-
200
J. A. DÍAZ – C. A. PATIÑO
cas fiables a escala municipal y zonal. La razón aquí hay que encontrarla en el lado de la no
existencia de homogeneidad entre las fuentes de información, así como también la ausencia de
las mismas en numerosos casos.
El modelo de cálculo para determinar la evolución de la motorización futura a nivel zonal en
Galicia será el que se sustente en las series históricas por provincias. Así, el cálculo de la proyección de la motorización será provincial. A partir de estos registros se realizará la proyección zonal seleccionada, en base a la disgregación provincial, y siempre de acuerdo con las características
de cada zona al aplicar un modelo interactivo. Por tanto, la proyección efectuada puede ser considerada como una proyección tendencial fruto del ajuste de series históricas variables. El modelo propuesto queda reflejado en la expresión siguiente:
C = [S/(1+K.R–α.e–βt)]
C = Índice de motorización (Vehículos/1.000 habitantes)
R = Renta per cápita.
S = Máximo valor de C.
t = Tiempo transcurrido en años.
k α β = Constantes.
Según el modelo propuesto para el cálculo en la proyección de la motorización en Galicia se
adopta como índice máximo de motorización (S = 0,5). Es decir, 500 vehículos/1.000 habitantes.
Las constantes se determinan mediante la realización del calibrado del modelo propuesto. Así
pues, el cálculo de la evolución de la motorización en Galicia para el período 1991–2003.
Fig. 1. Evolución del índice de motorización familiar en Galicia.
La accesibilidad territorial a los parques naturales de Galicia: aproximación...
201
Tabla 6. Evolución del índice de motorización en Galicia.
Año.
Índice de motorización
(Veh./1.000 habitantes)
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2003
285,20
296,10
304,60
312,80
322,90
333,00
342,10
351,00
359,20
368,00
373,30
Fuente: INE. IGE. Elaboración propia.
La última parte del modelo referido al cálculo de la demanda potencial de desplazamiento es
la referida a las proyecciones que conocerá la IMD en cada uno de los nodos y centroides seleccionados de la red viaria. El cálculo de este importante factor se puede realizar en base a la expresión que se indica:
Fig. 2. Distribución anual por meses de las IMD en la red de carreteras de
titularidad autonómica de conexión con la Región Norte de Portugal.
IMDi = (IMDo. Pi.f)/P0
IMDi, IMDo = IMD en el año (i) u (o).
f = factor de correlación.
202
J. A. DÍAZ – C. A. PATIÑO
El factor de correlación permite tener en cuenta la existencia de circunstancias que hagan previsible un crecimiento más rápido debido, por ejemplo, a las implantaciones de nuevas industrias,
crecimiento del turismo, etc. Por otro lado, el factor de correlación también permite aventurar un
hipotético crecimiento más lento. Esto puede ser debido al efecto de industrias en crisis, a una regresión demográfica, a la pérdida de tejido productivo, etc.
Al efectuar el cálculo de los patrones de accesibilidad para una matriz de viaje O–D hacia el
Complejo del Parque Natural de Corrubedo, hemos confeccionado dos tablas. En la primera de las
mismas se ha analizado el patrón de la accesibilidad territorial según el modelo empírico diseñado para las relaciones intrarregionales. Así, se han calculado los patrones de la accesibilidad para
las siete principales ciudades de Galicia. Entre los valores de la tabla se puede examinar la distancia topológica en kilómetros y el tiempo de viaje necesario para cubrir los extremos de la matriz. Los resultados de los cálculos dejan al descubierto un factor de interés. En efecto, al
modernizarse la estructura operativa de la red viaria gallega se han incrementado los niveles de
la accesibilidad. El ejemplo de lo expuesto es claro. Por un lado, el proceso de construcción y conclusión de la Autopista del Atlántico entre Ferrol y la frontera portuguesa ha originado una mayor
articulación a las poblaciones de la fachada costera de Galicia. Este factor dio origen a que se incrementaran sensiblemente las llegadas y que se redujese considerablemente los estándares del
tiempo de viaje. Por último, se alcanzó una meta paralela: la reducción ostensible de los niveles
de congestión vial y la reducción de la ratio de la siniestralidad vial. Por otro lado, la política de
infraestructuras de la Comunidad Autónoma dio origen a que se fuese realizando en el tiempo la
construcción de una malla de alta capacidad de titularidad de la Xunta. En este sentido, destacamos los ejes de las Vías rápidas así como las autopistas de la misma titularidad. El resultado de la
apertura al tráfico de estos ejes ha sido el incremento de las velocidades medias, así como también la articulación interna de muchas comarcas entre las que destacamos al Barbanza.
Tabla 7. Matriz de viaje O–D por motivos turísticos al parque natural de
Corrubedo y Laguna de Monteviján. 2007.
Matriz de viaje O–D
A Coruña–P.N. Corrubedo.
Ferrol–Corrubedo. P.N.
Lugo–Corrubedo. P.N.
Ourense–Corrubedo. P.N.
Pontevedra– P.N. Corrubedo.
Santiago– P.N. Corrubedo.
Vigo– P.N. Corrubedo.
Distancia topológica.
Tiempo de viaje.
130,1 km.
159,1 km.
168,3 km.
163,6 km.
81,8 km.
69,3 km
110,7 km.
1 h 29 min
1 h 41 min.
1 h 56 min.
1 h 51 min.
1 h 5 min.
0 h 59 min.
1 h 18 min.
Fuente: Elaboración Propia.
En la siguiente tabla advertimos las ratio de la accesibilidad territorial para una componente
de la matriz de viaje operativa a escala interregional. Nótese a este respecto que la dotación de capital público en la ejecución de las autovías de conexión con la Meseta originó un incremento significativo en los patrones de la accesibilidad. Este hecho dio lugar a que el radio de influencia de
los centros turísticos de Galicia se beneficiase de un crecimiento en los umbrales de las llegadas.
La accesibilidad territorial a los parques naturales de Galicia: aproximación...
203
Tabla 8. Matriz de viaje O–D por motivos turísticos al parque natural de
Corrubedo y Laguna de Monteviján. 2007
Matriz de viaje O–D
Madrid–Corrubedo. P.N.
Bilbao–Corrubedo. P.N.
San Sebastián–Corrubedo. P.N.
Vitoria–Corrubedo. P.N.
Pamplona–Corrubedo. P.N.
Barcelona–Corrubedo. P.N.
Valencia–Corrubedo. P.N.
Valladolid–Corrubedo. P.N.
León–Corrubedo. P.N.
Ponferrada–Corrubedo. P.N.
Burgos–Corrubedo. P.N.
Zamora–Corrubedo. P.N.
Salamanca–Corrubedo. P.N.
Cáceres–Corrubedo. P.N.
Sevilla–Corrubedo. P.N.
Palencia–Corrubedo. P.N.
Oviedo–Corrubedo. P.N.
Gijón–Corrubedo. P.N.
Avilés–Corrubedo. P.N.
Santander–Corrubedo. P.N.
Zaragoza–Corrubedo. P.N.
Alicante–Corrubedo. P.N.
Segovia–Corrubedo. P.N.
Soria–Corrubedo. P.N.
Ávila–Corrubedo. P.N.
Guadalajara–Corrubedo. P.N.
Toledo–Corrubedo. P.N.
Ciudad Real–Corrubedo. P.N.
Distancia topológica.
Tiempo de viaje.
660,5 km.
624,1 km.
719,4 km.
666,0 km.
762,9 km.
1.151,1 km.
1.013,4 km.
508,4 km.
387,7 km.
277,5 km.
552,7 km.
416,4 km.
479,7 km.
664,9 km.
818,6 km.
500,4 km.
370,2 km.
362,7 km.
340,6 km.
538,0 km.
851,4 km.
1.083,1 km.
594,6 km.
692,0 km.
586,9 km.
714,8 km.
729,8 km.
846,4 km.
6 h. 6 min.
6 h. 3 min.
6 h. 49 min.
6 h. 11 min.
6 h. 58 min.
10 h. 15 min.
8 h. 56 min.
4 h. 50 min.
3 h. 49 min.
2 h. 51 min
5 h. 9 min.
4 h. 9 min.
4 h. 52 min.
6 h. 8 min.
7 h. 59 min.
4 h. 51 min.
3 h. 50 min.
3 h. 47 min.
3 h. 35 min.
5 h. 19 min.
7 h. 43 min.
9 h. 31 min.
5 h. 40 min.
6 h. 34 min.
5 h. 28 min.
6 h. 29 min.
6 h. 34 min.
7 h. 42 min.
Fuente: Elaboración Propia.
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