Carga - OneDrive

DISTRIBUCIÓN FÍSICA
INTERNACIONAL - DFI
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DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL
DFI
Distribución física internacional (DFI)
–
–
–
–
Alcance de la Logística Comercial Internacional
Distribución Física Internacional. Alcance de la DFI
Elección de una cadena de DFI
Fases de análisis de decisión
Carga a ser transportada
– Tipos de carga
– Clasificación de las cargas
Cargas peligrosas
– Preparación de la carga a ser transportada
Embalaje
Marcado
Unitarización
Paletización
Contenerización
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ELEMENTOS BASICOS DEL COMERCIO
EXTERIOR Y LA LOGÍSTICA COMERCIAL
Modos de transporte a ser considerados
– Transporte Internacional de carga
Alcances del TIC
Logística e infraestructura del transporte en
Colombia para:
- Transporte Terrestre
- Transporte Ferroviario
- Transporte Áereo
- Transporte Marítimo
– Rutas de acceso a los mercados internacionales
Conexión de Colombia con el Mundo
– Ubicación estratégica de Colombia
Contrato de Seguros
C.Seguro
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de Transporte
ELEMENTOS BASICOS DEL COMERCIO
EXTERIOR Y LA LOGÍSTICA COMERCIAL
Incoterms y su impacto en los costos Logísticos
Costo de la cadena de DFI
– Elección de una cadena de DFI
Metodología
- Enumeración de las características del embarque
- Definición de los componentes de costo
- Estimación del tiempo de tránsito
- Descripción de las matrices de costo y tiempo
* Construcción de la matriz de costos desde el EXW
hasta el FOB
* Construcción de la matriz de costos desde el FOB
hasta el CIF
* Construcción de la matriz de costos desde el CIF hasta
el DDP
Cálculo de los costos totales de la DFI
Toma de decisión sobre la cadena de DFI
– Logística de exportaciones terrestres a Venezuela y Ecuador
Operadores Logísticos y su papel en la Distribución física
Internacional
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LOGÍSTICA
CADENA DE SUMINISTRO
TRANSPORTRE
PRIMARIO
SUMINISTROS
TRANSPORTRE
SECUNDARIO
• PROCESAM. DE
ORDENES.
PLANTA DE
PRODUCCIÓN
• MANEJO DE
INFORMACIÓN
• ALMACENAM.
• MANEJO DE
MATERIALES
• GESTIÓN DE
INVENTARIOS
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PUNTOS DE
ENTREGA
Logística como sistema gerencial
La logística se sale del ámbito de la Empresa y se remonta
hacia atrás no solo a sus Proveedores sino a los Proveedores
de su Proveedor y hacia adelante no solo hasta sus Clientes
sino hasta los Clientes de sus Clientes
PLANEAR
Entregar
PROVEEDORES
DEL PROVEEDOR
Encontrar
Hacer
Entregar
PROVEEDOR
(INTERNO O
EXTERNO)
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Encontrar
Hacer
SU EMPRESA
Entregar
Encontrar
Hacer
Entregar
CLIENTE
(INTERNO O
EXTERNO)
Encontrar
CLIENTES
DEL CLIENTE
ALCANCE DE LA LOGISTICA COMERCIAL INTERNACIONAL (L.C.I.)
Es el sistema que integra las funciones de producción, comercialización y distribución
física para la gestión estratégica del abastecimiento, movimiento y almacenamiento del
inventario de insumos y productos terminados, con el flujo de información requerida en
una operación de comercio internacional.
Producto
Mercado
Identificación
Naturaleza
Tipo
Valor
Agregado
Características
Físicas
Aspectos
Comerciales
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Información
Funciones
ALCANCE DE LA LOGISTICA COMERCIAL INTERNACIONAL (L.C.I.)
Producto
Mercado
Información
Destino
(Exportación)
Origen
(Importación)
Tránsito
Internacional
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Funciones
ALCANCE DE LA LOGISTICA COMERCIAL INTERNACIONAL (L.C.I.)
Producto
Mercado
Información
Localización de la
Carga
Estado de la Carga
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Funciones
ALCANCE DE LA LOGISTICA COMERCIAL INTERNACIONAL (L.C.I.)
Producto
Mercado
Producción
Exportable
Información
Funciones
Mercadeo
Internacional
Distribución
Internacional
Preparación
(embalaje,marcado
unitarización
Documentación
Agentes
Admon y Gestión
Financieros
Almacenaje
Transporte
Seguro
Aduana
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Bancos
Distribución Física Internacional
TRANSPORTE
ALMACENAMIENTO
DESPACHO
PUERTO
PRODUCCION
SEGUROS
ADUANA origen
TRANSPORTE
INTERNACIONAL
- Contendores completos
- Carga consolidada
PROVEEDORES
BANCOS
PUERTO
ADUANA
destino
ENTREGA FINAL AL
CLIENTE
TRANSPORTE
DISTRIBUCION BODEGA DISTRIBUCION
LOCAL
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DISTRIBUCIÓN FISICA INTERNACIONAL DFI
– Es el conjunto de operaciones secuenciales, denominadas
Cadena de DFI
DFI,, requeridas para el desplazamiento de una
carga ( Producto) desde su lugar de fabricación o producción
en el país de origen hasta el local del importador en el país de
destino.. El tiempo de duración total del proceso se denomina
destino
Tiempo de Tránsito e implica costos , tiempo y calidad.
calidad. Todo
lo anterior para el cumplimiento de una orden de pedido Justo
a Tiempo
Tiempo..
– Es el movimiento del Producto Terminado desde el momento
en que está disponible en la bodega del proveedor hasta el
Consumidor final
final..
DFI
Pdto Terminado
Consumidor Final
Abastecimiento
Insumo
Fabrica
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ELECCIÓN DE UNA CADENA DE DFI
ANTECEDENTES
– Cada operación de la DFI requiere de la contratación de un
servicio, el cual representa un componente de costo
– Se requiere conocer el precio de un producto de exportación en el
local del importador en el exterior o el correspondiente de un
producto de importación el local de la compañía que lo desea
importar..
importar
Exportador
Importador
EXW
(-Embalaje
- Marcado)
* Directos
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COSTOS
* Indirectos
DDP
ELECCIÓN DE UNA CADENA DE DFI (cont.)
– El sentido real del producto está en el lugar de
consumo
– Un producto puede ser competitivo en precio y
calidad en el país de producción y perder su
competitividad en el mercado internacional por
una logística equivocada de la DFI.
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ALCANCE DE LA DFI
Integra tres parámetros básicos:
COSTOS
TIEMPO
DIRECTOS
INDIRECTOS
- Embalaje
-Administrativos
-Marcado
-Inventarios
-Unitarizqación
-Documentación
-Manipuleo
- Duración del
servicio
- Tiempo total de
Transito
- Tiempo de
entrega
CALIDAD DE LOS
SERVICIOS
- Confiabilidad
- Competencia
- Complementariedad
- Efectividad
- Eficiencia
-Almacenamiento
- Experiencia
-Transporte
- Frecuencia
-Seguro
- Imagen
-T.Aduanero
- Riesgo
-T.Bancario
-Contratación de
Agentes
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- Velocidad
ELECCIÓN DE UNA CADENA DE DFI
ANTECEDENTES
– Cada operación de la DFI requiere de la contratación de un
servicio, el cual representa un componente de costo
– Se requiere conocer el precio de un producto de exportación en el
local del importador en el exterior o el correspondiente de un
producto de importación el local de la compañía que lo desea
importar..
importar
Exportador
Importador
EXW
(-Embalaje
- Marcado)
* Directos
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COSTOS
* Indirectos
DDP
ELECCIÓN DE UNA CADENA DE DFI
FASES DE ANÁLISIS DE DECISIÓN
PRIMERA
CARGA A SER
TRANSPORTADA
SEGUNDA
MODOS A SER
CONSIDERADOS
TERCERA
COSTO DE LA
CADENA DE DFI A
SER ANALIZADO
CUARTA
TOMA DE DECISIÓN
SOBRE LA CADENA DE
DFI A SER UTILIZADA
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INCOTERMS (INTERNATIONAL COMMERCIAL TERMS)
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CONTENIDO DEL ANÁLISIS DE LAS FASES DE
DECISIÓN
CARGA A SER TRANSPORTADA
CARACTERÍSTICAS DE LA CARGA
PREPARACION PARA TRANSPORTAR LA CARGA
RUTAS Y TERMINALES
MODOS A SER CONSIDERADOS
ESTRUCTURA DE LOS MODOS
REGULACIONES INTERNACIONALES
COSTO DE LA CADENA DE DFI A
SER ANALIZADO
TOMA DE DECISIÓN SOBRE LA
CADENA DE DFI A SER
UTILIZADA
ANÁLISIS DE LA CADENA DE DISTRIBUCIÓN
FÍSICA
CONTRATOS Y COTIZACIONES
RELACIÓN PESO / VOLUMEN
SERVICIOS DE TRANSPORTE
ELECCIÓN DE LA CADENA DE DFI
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CARGA A SER TRANSPORTADA
TIPOS DE CARGA
GENERAL
NO UNITARIZADA
AL GRANEL
UNITARIZADA
PERECIBILIDAD
NATURALEZA DE LA
CARGA
CARGA PELIGROSA
DIMENSIONES Y
PESOS ESPECIALES
CARACTERÍSTICAS
DE LA CARGA
RIESGOS EN
EMBARQUES
INTERNACIONALES
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FRAGILIDAD
MANIPULEO
ALMACENAMIENTO
FERROCARRILEO
CAMIONAJE
DAÑO POR AGUA
AVIONAJE
ROBO Y PILLAJE
FUEGO
CONTAMINACIÓN
TIPOS DE CARGA
CARGA GENERAL
NO UNITARIZADA
SUELTA
CARGA A GRANEL
UNITARIZADA
PALETIZADA
LIQUIDA
SOLIDA(seca)
CONTENERIZADA
FERROVIARIO
TODOS
SUPERFICIE
CARRETERO
ACUATICO
MODOS DE TRANSPORTE
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Clasificación de las cargas
CARGAS
Cargas Generales
No unitarizada o suelta
Cargas masivas
Unitarizada
Cargas a granel
Cargas de Régimen Especial
Cargas líquidas
Cargas peligrosas
Cargas perecederas y frágiles
Sacos
Cargas pre-eslingadas
Graneles sucios
Animales vivos
Fardos
Cargas paletizadas
Cajas
Cargas contenerizadas
Cartones
Barriles, tanques y bidones
Atados
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Graneles limpios
PREPARACIÓN DE LA CARGA A SER TRANSPORTADA
EMBARQUES INTERNACIONALES
EMBALAJE
PREPARACIÓN
PARA
TRANSPORTAR LA
CARGA
CARACTERÍSTICAS DEL PDTO
TIPOS
NATURALEZA
VALOR
MODO DE TRANSPORTE
CARGA MARITIMA
TIPOS DE EMBALAJE Y
MATERIALES
CARGA AEREA
CARACTERÍSTICAS
MARCADO
UNITARIZACIÓN
SIMBOLOS PECTORICOS DE ISO
TIPOS DE MARCAS
CARGA PELIGROSA
PALETIZACIÓN
CONTENERIZACIÓN
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CADENA DE DFI
RIESGOS
OBJETIVOS DEL
EMBALAJE
Envases y Embalajes
Envases: se ha adoptado el término envase para describir los
Envases:
recipientes de consumo (latas de pintura, botellas de vino, etc.
etc.)
El envase cumple las funciones de contener
contener,, presentar y
proteger un producto durante la distribución y el consumo
consumo..
El embalaje
embalaje:: es el conjunto de medios que aseguran la
protección de los productos, salvaguardando la calidad e
integridad de los mismos durante la distribución,
constituyendo una unidad de carga independiente
independiente.. El término
embalaje esta asociado a la forma de preparar la carga para su
transporte (fardos, sacos, etc.
etc.).
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OBJETIVOS DEL EMBALAJE
– Proteger la carga y preservar su calidad hasta su
destino final.
– Facilitar el traslado y permitir el transporte en las
mejores condiciones
– Manipuleo en cargue y descargue
– Almacenamiento en lugares intermedios y terminales
– Unitarización
Estibas , para cargue de contenedores
Contenedores, para cargue en medio de transporte
– Reducción de tarifas de fletes
– Reducción de primas de seguros
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TIPOS DE EMBALAJES Y
MATERIALES
– MADERA
Estibas
Guacales
– FIBRAS NATURALES
Fique
Telas algodón
– Sacos, bolsas, fardos.
– CARTON
Cajas
– PAPEL Y MATERIALES DE CARTON
Bolsas y sacos
– MATERIALES METALICOS
Tambores, latas, pails.
– MATERIALES SINTETICOS
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C. bolsas,
Sacos,
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tambores, tanques, strech
Tipos de Embalajes mas comunes
Sacos.
Cajas de cartón.
Cajas de madera.
Armazones de madera.
Fardos.
Tambores, toneles, tanques.
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Sacos
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Fardos
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Cajas y Cartones
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OSCAR HERNANDEZ C.
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Tambores
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Atados
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Cilíndricas
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Cilíndricas
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Cilíndricas
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MARCADO
modo de apilar
símbolos de
manejo
DIRECCION DE EMBARQUE
logo o
fabricante
dirección de fabricante
país de origen
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DIRECCION DE
DESTINATARIO
numero de orden
PUERTO DE ENTRADA
PESO BRUTO
PESO NETO
CAJA No
30x25x20
SIMBOLOS DE MANEJO
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CARGA PELIGROSA
CLASE
DESCRIPCIÓN
1
Explosivos
Gases comprimidos, líquidos, disueltos a presión o
2
refrigerados.
3
Líquidos inflamables.
Sólidos inflamables: Sustancias susceptibles de
inflamarse espontaneamente; sustancias que emiten
4
gases inflamables cuando entran en contacto con el
agua.
5
Sustancias oxidantes; peróxidos orgánicos.
6
Sustancias venenosas (tóxicas) e infecciosas.
7
Material radiactivo.
8
Corrosivos.
9
Sustancias peligrosas de diverso tipo.
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CLASIFICACIÓN DE MERCANCIAS PELIGROSAS
Se considera MERCANCIA PELIGROSA a toda sustancia (gas, liquido o sólido) que se encuentre dentro de un
recipiente, tanque portátil, contenedor o vehículo que debido a sus características físicas y propiedades
químicas, representa un peligro capaz de causar daños a las personas, animales, las instalaciones y al medio
ambiente.
CLASIFICACIÓN.
de acuerdo al código internacional de mercancías peligrosas (código IMDG) las mercancías peligrosas se clasifican en
nueve clases:
CLASE 1. EXPLOSIVOS.
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CLASE 2. GASES.
CLASE 4. SÓLIDOS INFLAMABLES.
CLASE 3. LÍQUIDOS INFLAMABLES.
CLASE 5. SUSTANCIAS COMBURENTES Y
PERÓXIDOS ORGÁNICOS.
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CLASE 6. SUSTANCIAS TÓXICAS
CLASE 7. MATERIALES RADIACTIVOS.
E INFECCIOSAS.
CLASE 8. SUSTANCIAS CORROSIVAS.
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CLASE 9. SUSTANCIAS PELIGROSAS VARIAS.
Unitarización
Se define como unitarización el agrupamiento de un
conjunto de productos homogéneos o no,
agrupados mediante un dispositivo que puede ser
manipulado, almacenado y transportado por medios
de transporte o de manipulación como una unidad
de carga independiente
independiente.. Para la unitarización de las
cargas se utilizan los medios unitarizadores y
existen diferentes formas de unitarización
unitarización..
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Ventajas de la unitarización
• Mejor control del inventario debido una eficaz
localización y ubicación de las cargas
cargas..
• Disminución del tiempo de entrega de las cargas
debido a una mayor rapidez en la ejecución de los
procesos de manipulación y transbordo
transbordo..
• Reducción de la ocurrencia de averías debido a una
disminución
ostensible
del
número
de
manipulaciones y transbordos durante el proceso de
transportación..
transportación
• Reducción del empleo de fuerza de trabajo, así
como, una humanización del trabajo
trabajo..
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Formas de unitarización
Las formas de unitarización son la paquetización (no
implica la utilización de un medio unitarizador como
tal), el preeslingado (utilización de eslingas), la
paletización
(utilización
de
paletas)
y
la
contenedorización (utilización de contenedores)
contenedores).. Es
factible la combinación de varias formas, por
ejemplo,
paquetización
con
paletización
y
paletización con contenedorización
contenedorización..
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Medios Unitarizadores
Eslingas
Paletas
Contenedores
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Cargas PrePre-eslingadas
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Big Bags
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Clasificación de las paletas
Según su uso pueden ser desechables y
retornables..
retornables
Según el número de entradas pueden ser de
dos y de cuatro entradas
entradas..
Según el tipo de base pueden ser de base
simple o de doble base (reversible).
(reversible).
Según la estructura de la paleta pueden ser
planas o cajas paletas
paletas..
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Tipos de Paletas
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Tipos de paletas
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CONTENEDORIZACION
DEFINICION: Método de DFI que utiliza una unidad detransporte de carga
DEFINICION:
llamada Contnedor y que permite el transporte unimodal o multimodal
multimodal..
Permite el acarreo de la carga unitarizada como una unidad
indivisible, segura e inviolable
Contenedor: Equipo de transporte de caracter permanente, lo
Contenedor:
suficientemente fuerte para ser usado varias veces y diseñado para
facilitar el transporte de carga por uno o varios modos de transporte,
suprimiendo el proceso de recargue entre los modos, provisto de
dispositivos para manipuleo rápido y para se llenado y vaciado de
manera ágil, con un volumen interior de 1 mt3
mt3 o más
más..
Es el denominador común del transporte ferroviario, carretero, marítimo
y aéreo
aéreo..
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CONTENEDORIZACION ( cont.)
FUNCIONES DEL CONTENEDOR
* Servir como unidad de carga unimodal y combinado
combinado..
* Servir como embalaje
* Facilitar el apilamiento en el almacenamiento entes de ser
transportados, durante el tránsito y en el lugar de destino
destino..
* Agilizar el manipuleo desde la línea de producción hasta el terminal
de carga , así como el cargue y descargue de los diferentes medios de
transporte..
transporte
VENTAJAS
* Para cada uno de los modos de transporte
* Navieros no requieren inspecionar carga “STC”
“STC”..
* Eliminan el manipuleo en terminales de transbordo
*Permiten manipuleo más seguro
* Reducen primas de seguros y tarifas de fletes
* Permiten consolidación de carga
carga..
* Permiten descongestión de bodegas, ya que se manejan en patios
abiertos..
abiertos
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* Incrementan
la capacidad de los puertos
CONTENEDORIZACION ( cont.)
INCONVENIENTES DEL USO DE CONTENEDORES
* Costo:
Costo: requiere una inversión alta de capital por parte del
embarcador y una inversión significativa en la adecuación de
puertos..
puertos
* Costos operativos:
operativos: Contrato de comodato para el usuario.
usuario. Costos
por demoras en devolución
devolución.. Costos por danos
danos..
* Problemas laborales
laborales:: la carga contenedorizada no requiere
utilización intensiva de mano de obra
obra..
* Diferenciación en especificaciones técnicas
técnicas..
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CONTENEDORIZACION ( cont.)
CONSOLIDACIÓN DE CARGA
La optimización del uso de los contenedores y de los modos de
transporte internacional exigen la Consolidación de Carga
Carga..
Las formas de consolidación son
son::
* FCLFCL- Full Container Load(Carga Completa)
Completa).. La carga equivale a la
capacidad total ( en peso o volumen ) del contenedor
contenedor..
-Un consignador a uno o varios consignatarios
consignatarios..
* LCLLCL- Less than Container Load( Carga Parcial).
Parcial). Pequeñas cantidades
de carga que no completan la capacidad del contenedor
contenedor..
-a) Distintos consignadores a distintos consignatarios
-b) Un consignador a distintos consignatarios
-c) Distintos consignadores a un solo consignatario
En a) y b) se requiere consolidador en el país de destino
En a) y c) se requiere consolidador en país de origen
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Clasificación general de los contenedores
T
I
P
O
S
D
E
Carga • Contenedores Cerrados con puertas en un extremo.
• Cerrados con puertas en un extremo y laterales.
• De Techo libre.
• Abiertos lateralmente.
• De techo libre con aperturas en los laterales.
• De techo libre con aperturas en los laterales y abierto en un extremo.
• De media altura (bin).
• Ventilado pero no aislante.
Unidades Térmicas,
• Aislantes,
• Refrigerados,
• Con Calefacción.
Unidades Tanque,
• Líquido a granel,
• Gases comprimidos.
Unidades de Granel,
• Para descarga por gravedad,
• Descarga por presión de granos,
• Descarga de otras mercancías a granel.
Unidades de Plataforma y Son esencialmente "plataformas" sin ninguna superestructura, no
pudiéndose manipular automatizadamente, ya que no pueden ser izados
por arriba cuando están cargados
Especiales.
Por ejemplo, contenedores plegables y para ganado y automóviles
Unidades
General,
de
C
O
N
T
E
N
E
D
O
R
E
S OSCAR HERNANDEZ C.
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Estándar Seco
Contenedor en forma de caja metálica. 20 o 40 pies.
Se utiliza para transportar carga convencional, paletizada, bultos,
cajas, general. Sin Ventilación, ventilados o hiperventilados
Estándar 20
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Estándar 40
Refrigerado.
Unidad de refrigeración o Gen-set, generador.
Utilizado especialmente para carga perecedera.
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Flat Rack.
No tienen techo y no tienen
lados el frente y la parte de
atrás abatibles. Utilizado
para Cargamentos especiales
no uniformes, CKD,
maquinaria pesada. Se
manipula con equipos
frontales ayudados por
cadenas.
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Tanque.
Container en forma
cilíndrica para cargar
fluidos. Capacidad entre
19000 y 23000 litros, tienen
un manejo y un tipo de
reparación especializado.
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Open Top.
Destapado en su parte
superior, carpa, cordón,
viga trasera superior y
arco de techo removible.
Se utiliza generalmente
para trasportar carga
sobredimensionada,
maquinaria mediana,
guacales de Vidrio..
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TRANSPORTE
FEROVIARIO
CARRETERO
CARACTERISTICAS
MARITIMO
AEREO
MEDIOS DE
TRANSPORTE
TIPOS DE VAGONES
TIPOS
DE CAMIONES
TIPOS DE
BARCOS
TIPOS DE
AVIONES
FERROVIARIO
ESTRUCTURA DE
LOS MODOS
TIPOS DE SERVICIO CARRETERO
MARITIMO
AEREO
MULTIMODAL
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COMPLETO
PARCIAL
SISTEMA COMBINADO
COMPLETO
CAMION
PARCIAL
SISTEMA COMBINADO
VAGON
REGULAR ( DE LINEA)
EVENTUAL ( ARRENDADO)
REGULAR
ARENDADO
TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGA TIC
Es la operación de trasladar productos o mercancías (Carga)
proveyendo un servicio a un precio denominado Flete, desde el
lugar de producción o fabricación ( Exportador) , al lugar de
almacenaje y de alli hasta el lugar de embarque internacional.
Luego al lugar de desembarque internacional y posteriormente
al lugar de almacenaje y finalmente hasta las instalaciones del
cliente extranjero ( Importador), para luego llevarlo al lugar de
consumo.
El TIC constituye el principal parámetro de costo de la DFI,
pero es solo una de sus operaciones.
El TIC es el eje de todo el sistema de la Logística Comercial
Internacional
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TRANSPORTE INTERNACIONAL DE
CARGA
ALCANCES DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGA
INFRAESTRUCTURA
VIAS
RIELES / CARRETERAS
OCEANOS/RIOS
ESPACIO AEREO
TERMINALES
TERRESTRES
PUERTOS
AEROPUERTOS
OPERACIONES
MODOS
FERROVIARIO
CARRETERO
MARITIMO/FLUVIAL
AEREO
SERVICIOS
PROVEEDORES
INDIVIDUALES
USUARIOS
INDIVIDUALES
UNIDADES
VAGONES
CAMIONES
BARCOS
AVIONES
TRANSPORTISTAS
AGENTES TRANSITARIOS
OPERADORES MULTIMODALES
EXPORTADORES
IMPORTADORES
COMERCIALIZADORES
CORPORATIVOS
CORPORATIVOS
CONFERENCIAS NAVIERAS
IATA
CONSEJOS DE USUARIOS
OPERADORES
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FERROCARRILES
CAMIONEROS
NAVIEROS
AEROLINEAS
INFRAESTRUCTURA DEL
TRANSPORTE EN COLOMBIA
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Corredores de comercio
Exterior:
Santa Marta
Barranquilla
Paraguachón
Cartagena
Cúcuta
Arauca
Red de transporte interna que moviliza
las mercancías de comercio exterior:
Red Férrea
Red Fluvial
Red de Carreteras
Bucaramanga
Medellín
Bogotá
Buenaventura
Cali
Nodos de transferencia: Puertas de
entrada y salida del comercio exterior:
Puertos
Aeropuertos
Pasos de Frontera
Rumichaca
Fuente: DNP
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Integración y cohesión territorial:
Red de carreteras departamentales
Aeropuertos
Distribución modal interna de transporte
en Colombia (toneladas)
1.970
0.1%
76.9%
12.7%
9.2%
0.3%
66.6%
2005
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3.8%
29.3%
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MOVIMIENTO DE CARGA POR MODO DE
TRANSPORTE
Carretera
66,6%
Ferrocarril
29,3%
Fluvial
91,5%
Aéreo
8,5%
Otros
4,1%
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Fuente: CCI-Cámara Colombiana de Infraestructura 2005
Distribución modal interna de transporte
en E.U. (toneladas)
0.2%
49.8%
23.3%
1.970
26.7%
0.4%
42.3%
26.1%
31.2%
2005
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CARACTERISTICAS DE INFRAESTRUCTURA
DEL PAIS (cont.)
CENTROS DE PRODUCCION AL INTERIOR DEL PAIS
– Bogotá , Medellín , Cali generan 80% PIB
– Sin políticas para llevar centros de producción a puertos
INFRAESTRUCTURA VIAL DEFICIENTE
– Transporte terrestre por carreteras es principal medio de
movilización de carga
– Características de las vías:
Difícil topografía
Elevada inseguridad
alta siniestralidad
El Pacífico con una sola vía y un solo puerto.
Vaupes, Guinía y Amazonas sin vías ( cierra posibilidades a
Brasil)
Sistema vial ancho 66-8 mts.( a nivel internacional >10 mts)
– Altos costos de transporte
OSCAR HERNANDEZ C.
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CARRETERAS PAVIMENTADAS EN LOS PAÍSES
SUBDESARROLLADOS
ZIMBAWE
YEMEN
INDIA
GABON
SENEGAL
SRI LANKA
TOGO
GHANA
NIBER
NIGERIA
SOMALIA
COLOMBIA
1389
951
893
560
542
536
444
430
383
376
375
309
1724
1340
1332
1059
820
704
364
350
347
336
335
TRINIDAD
VENEZUELA
PANAMÁ
CHILE
MÉXICO
BRASIL
R. DOMINICANA
GUATEMALA
PERÚ
ECUADOR
HONDURAS
Carreteras pavimentadas (Km. por millón de habitantes)
OSCAR HERNANDEZ C.
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CARRETERAS PAVIMENTADAS EN LOS PAÍSES
SUBDESARROLLADOS
COREA
INDIA
PAKISTAN
TUNEZ
TAILANDIA
MARRUECOS
INDONESIA
BANGLADESH
BURUNDI
GHANA
ZIMBAWE
RWANDA
SENEGAL
GUINEA
ETIOPIA
UGANDA
SOMALIA
COLOMBIA
346 ============================================
231==============================
109================
107===============
78============
65===========
61===========
46=========
36=======
35=======
33=======
28======
20=====
18=====
11====
10====
10====
9==
0
50
100
150
200
250
Carreteras pavimentadas (por mil Km2 de superficie nacional)
OSCAR HERNANDEZ C.
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300
OSCAR HERNANDEZ C.
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DESARROLLO VIAL
kilóm etros de vía por
habitante
KMS DE VIA / HABITANTE
5
4,1
4
3
2
1
1,2
0,3
0,4
0,4
Colombia
Bolivia
Ecuador
0
OSCAR HERNANDEZ C.
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Venezuela
España
COMPETITIVIDAD EN INFRAESTRUCTURA
Resultados para Colombia del Reporte de Competitividad
Global 2007-2008 para Infraestructura (Posición absoluta)
Sillas/kilómetro promedio en
vuelos aéreos
44
53
Calidad de la infraestructura
del transporte aéreo
62
61
Calidad de la oferta eléctrica
67
65
Líneas telefónicas
68
82
Calidad de la infraestructura
89
87
Calidad de las carreteras
94
82
Calidad de la infraestructura
portuaria
108
108
Calidad de la infraestructura
ferroviaria
118
2007
2006
Fuente: Foro Económico Mundial Reporte de Competitividad Global 2007-2008.
OSCAR HERNANDEZ C.
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DNP
INFRAESTRUCTURA VIAL DEL PAÍS
TOTAL VÍAS
VÍAS PAVIMENTADAS
VÍAS SIN PAVIMENTAR
16.642 KMS
12.170 KMS (73%)
4.472 KMS (27%)
TOPOGRAFÍA EN SEGMENTOS VIALES
PLANA
ONDULADAS
MONTAÑOSA
OSCAR HERNANDEZ C.
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23%
25%
52%
Visión Agenda 2019. Presidencia de la
República y DNP
OSCAR HERNANDEZ C.
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RED ARTERIAL MÍNIMA
PARA EL 2019
TRONCAL
CENTRAL
TRANSVERSAL
BOGOTA
MEDELLIN--TURBO
MEDELLIN
Y CONEXIÓN PANAMERICANA
TRONCAL DE
OCCIDENTE
TRONCAL
MAGDALENA
Fuente: DNP
OSCAR HERNANDEZ C.
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TRONCAL DE
PIEDEMONTE
LLANERO
TRANSVERSAL
BUENAVENTURA
PUERTO CARREÑO
COLOMBIA
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TRANSPORTE TERRESTRE
COLOMBIA-VENEZUELA
Pasos de Frontera
PARAGUACHON--GUARERO
PARAGUACHON
CUCUTA-- S.ANTONIO
CUCUTA
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MEDELLIN
TRANSPORTE TERRESTRE
781 KMS
COLOMBIA – ECUADOR
Pasos de Frontera
IPIALES--TULCAN
IPIALES
273 KMS
QUITO
335 KMS
GUAYAQUIL
OSCAR HERNANDEZ C.
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Transporte Internacional ColomboColomboVenezolano
y ColomboColombo-Ecuatoriano
(MILLONES DE TONELADAS MODO CARRETERO)
CARRETERO)
COLOMBO-ECUATORIANO
0.9
30%
TOTAL 3.0
2.1
70%
COLOMBO-VENEZOLANO
Fuente: Ministerio de Transporte
Comparativo Carga Comercio
Exterior
A TRAVÉS DE PASOS
FRONTERIZOS
A TRAVÉS DE PUERTOS
MARÍTIMOS
13.82%
86.17%
Fuente: Ministerio de Transporte
CARACTERISTICAS DE
INFRAESTRUCTURA DEL PAIS (cont.)
TRANSPORTE MARÍTIMO
– LEY DE RESERVA DE CARGA ( antes de 1991)
Pocas Navieras
“Monopolio” FMG ( 50%FMG,50% otras)
Costos de fletes regulados por conferencias
Buques multipropósito
Itinerarios no confiables
– APERTURA ECONÓMICA
Modernización de puertos (Ley 1 1991)
Proliferación de navieras ante caída de
reserva de carga.
Reducción de fletes marítimos
OSCAR HERNANDEZ
C.
Disminución
de tiempos de tránsito
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CARACTERISTICAS DE INFRAESTRUCTURA DEL
PAIS (cont.)
SITUACIÓN PORTUARIA NACIONAL
– Cartagena (3)
SPRC
Muelles El Bosque
Contecar
–
–
–
–
Barranquilla
Santa Marta
Uraba
Buenaventura
OSCAR HERNANDEZ C.
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OSCAR HERNANDEZ C.
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La tendencia es: A medida que pasa el tiempo
La diferencia de costos se hace mas grande.
El incremento de la costa Atlántica es del 168%
con respecto a enero del 2006.
El incremento de la costa Pacifica es del 219%
con respecto a enero del 2006.
COSTA PACIFICA Vs COSTA ATLANTICA
80,00
70,00
60,00
US$
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
Ene- Feb- Mar- Abr- May- Jun06
06
06
06
06
06
Jul- Ago- Sep- Oct- Nov- Dic- Ene- Feb- Mar- Abr- May- Jun06
06
06
06
06
06
07
07
07
07
07
07
Costa Atlántica
OSCAR HERNANDEZ C.
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Jul- Ago- Sep- Oct- Nov07
07
07
07
07
Costa Pacífica
CARACTERISTICAS DE INFRAESTRUCTURA DEL
PAIS (cont.)
FERROCARRIL
– Factor clave de desarrollo en muchos países ( Oeste
Americano, Revolución Industrial de Europa)
– En Colombia:
Mal manejo administrativo y político
Obsolescencia técnica
Pérdida de importancia como medio de transporte)
Solo pocas líneas operan
Futuro incierto
OSCAR HERNANDEZ C.
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CALIDAD DE LA INFRAESTRUCTURA FÉRREA
Alem
6,2
USA
4,7
Méx
2,4
Chile
2,2
Col
1,4
Ven
1,1
Parag
1
0
1
2
3
4
Indicador de Calidad
Indicador de Calidad:
1= Infraestructura Subdesarrollada, 7= desarrollada como
la más amplia y mejor del mundo.
Fuente:HERNANDEZ
Reporte de Competitividad
Global 2003 - 2004
OSCAR
C.
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5
6
7
AEROPUERTOS CONCESIONADOS
• Barranquilla
• Cartagena
• Cali
• Aeropuerto Internacional El Dorado
• Aeropuertos San Andrés y Providencia
• Aeropuerto de Rionegro JMC
OSCAR HERNANDEZ C.
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Carga Movilizada – Comparación Internacional
Aeropuerto
Toneladas Movilizados
(miles toneladas)
Participación
Bogotá
445
26%
Sao Paulo Guarulhos
375
22%
Brasilia
286
16%
Caracas
135
8%
Santiago
124
7%
Río de Janeiro
113
6%
Buenos Aires - Aeroparque
100
6%
Lima
95
5%
Buenos Aires - Eseiza
74
4%
1.747
100%
Total
Fuente: Estudio de Estructuración financiera, legal y técnica Aeropuerto El Dorado
OSCAR HERNANDEZ C.
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CALIDAD DE LA INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA
6,9
6,7
Singapore
Estados Unidos
Chile
Portugal
México
Colombia
Venezuela
Paraguay
5,4
5,3
4,6
4,2
3,9
2,7
0
2
Indicador de Calidad:
1= Infraestructura Subdesarrollada, 7= desarrollada como
la más amplia y mejor del mundo.
OSCAR HERNANDEZ C.
Fuente:
LOGICOMEX
Reporte de Competitividad
CONSULTORIAS
Global 2003 - 2004
4
6
8
Relación PesoPeso- Volumen de la Carga
Calculo del Volumen de la
carga
V = largo x ancho x alto (mts3)
alto
Calculo del peso
Peso = W = Peso de la carga +
Peso del empaque +
Peso de la estiba
Forma de expresarse:
Tons/Mt3
OSCAR HERNANDEZ C.
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Relación PesoPeso- Volumen de la Carga
Utilidad
– Carga en contenedores
Selección del tipo de contenedor mas adecuado
Optimización del uso del contenedor
– Carga suelta
Definición de la tarifa por modo de transporte
OSCAR HERNANDEZ C.
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Relación PesoPeso- Volumen de la Carga
RELACIÓN PESO - VOLUMEN
Peso
Volumen
Relación
Toneladas
Métros Cúbicos
Peso - Volumen
Marítimo
1
1
1,0000
Aéreo
1
6
0,1667
Carretero
1
2,5
0,4000
Férroviario
1
4,0
0,2500
Modo de Transporte
RELACIÓN VOLUMEN - PESO
Peso
Volumen
Relación
Toneladas
Métros Cúbicos
Volumen - Peso
Marítimo
1,0000
1
1,0000
Aéreo
0,1667
1
6,0000
Carretero
0,4000
1
2,5000
Férroviario
0,2500
1
4,0000
Modo de Transporte
OSCAR HERNANDEZ C.
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Relación PesoPeso- Volumen de la Carga
RELACIÓN PESO VOLUMEN - EJEMPLO
DATOS
largo (mts)
Dimensiones de la estiba
1,0
Volumen de la estiba (Mts3)
0,99996
Numero de estibas
10
Peso de la estiba (Kgrs.)
850
Volumen total de la carga (Mts3)
9,9996
Peso total de la carga (Tonel.)
8,5
Volumen total de la carga
(Mts3)
Peso total de la carga (Tonel.)
RELACIÓN PESO-VOLUMEN
OSCAR HERNANDEZ C.
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ancho(mts)
1,2
10,000
alto(mts)
0,8333
aprox.
10,000
8,5
1,176 Mts3/ Ton
Tons.
Mtrs.3
1
1,176
Relación PesoPeso- Volumen de la Carga
CALCULO DE PESO VOLUMETRICO (O PESO TARIFARIO) POR MODO DE
TRANSPORTE
Peso volúmetrico o tarifario : es el peso con base en el cual se fija la tarifa de
acuerdo con el modo de transporte utilizado
Modo marítimo
relacion
PESO VOLUMETRICO
Mtrs.3
Tons.
1
1
Mtrs.3
Tons./Mtrs.3
Tons.
10,000
1
10,000
PESO REAL
8,5
tons.
Luego como tarifa de flete cobraran 10 toneladas ( y no 8,5 tons. Que es el peso real
de la carga. SE COBRA EL MAYOR DE LOS DOS PESOS)
Nota: Se esta asumiendo carga suelta
OSCAR HERNANDEZ C.
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Relación PesoPeso- Volumen de la Carga
CALCULO DE PESO VOLUMETRICO (O PESO TARIFARIO) POR MODO DE
TRANSPORTE
Peso volúmetrico o tarifario : es el peso con base en el cual se fija la tarifa de
acuerdo con el modo de transporte utilizado
Modo carretero
relacion
PESO VOLUMETRICO
PESO REAL
Mtrs.3
Tons.
1
0,4
Mtrs.3
Tons./Mtrs.3
Tons.
10,000
0,4
4,000
8,5
Luego como tarifa de flete cobraran 8,5 toneladas ( Que es el peso MAYOR DE LOS
DOS PESOS)
OSCAR HERNANDEZ C.
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Relación PesoPeso- Volumen de la Carga
Modo aéreo
relacion
PESO
VOLUMETRICO
PESO REAL
Mtrs.3
Tons.
1
0,1667
Mtrs.3
Tons./Mtrs.3
Tons.
10,000
0,1667
1,667
8,5
Luego como tarifa de flete cobraran 8,5 toneladas ( Que es el peso MAYOR DE LOS
DOS PESOS)
OSCAR HERNANDEZ C.
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COSTOS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO
Flete
– Contenedor
– Carga suelta
Relación PesoPeso- Volumen
– Recargos
Carga peligrosa
Extra pesopeso-extra dimensionada
Combustible BAFBAF- Congestión - Monetario CAFCAF- Peak season
Elaboración de B/L
– Cotización All in
Gastos en origen y destino
– Inland freight
– Uso de puerto y manejo
– Movimientos y cargue
– Almacenamiento
– Demoras
de contenedor
OSCAR HERNANDEZ
C.
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INCOTERMS (INTERNATIONAL COMMERCIAL TERMS)
OSCAR HERNANDEZ C.
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COSTOS ADICIONALES EN ORIGEN Y DESTINO
DESTINO
ORIGEN
EXW :
INLAND FREIGHT
+ THC+ SC
+ WHARFAGE
FAS
NO HAY COSTOS
FOB
NO HAY COSTOS
THC
Terminal Handling Charge
SC
Shipping Charges
WHARFAGE
Muellaje
OSCAR HERNANDEZ C.
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MANEJO THC + D.F.
+ MANEJO PTO
BODEGAJES
DEPOSITO CONTENEDOR/
DEMORAS
OPERADOR PORTUARIO
D.F.
Documentation Fee
COSTOS ADICIONALES EN ORIGEN Y DESTINO
INLAND FREIGHT
Según sitio de origen y puerto de despacho(*)
T.H.C
USD 40
S.C.
USD 150
WHARFAGE
USD 25- 35
T.H.C
USD 40
DOCUMENTATION FEE
USD 35
INSTALACIONES PORTUARIAS ( MANEJO)
SEGÚN TABLA
BODEGAJES
COTENEDOR 20 PIES: USD 15
CONTENEDOR 40 PIES USD 25
OPERADOR PORTUARIO
SEGÚN TABLA
DEPÓSITO DE CONTENEDORES
USD 300
(*) Precios de referencia
OSCAR HERNANDEZ C.
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COSTOS MANEJO EN PUERTO
TARIFAS POR MANEJO DE INSTALACIONES PORTUARIAS ( S.P.R.C.)
TIPO DE CONTENEDOR
TIPO DE CARGA
TARIFA NORMAL(*)
20 PIES
PELIGROSA
USD 93,75
20 PIES
NO PELIGROSA
USD 75,00
40 PIES
PELIGROSA
USD 116,25
40 PIES
NO PELIGROSA
USD 93,00
20 PIES
EXPLOSIVA
USD 105,00
40 PIES
EXPLOSIVA
USD 130,20
(*) Precios de Referencia
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COSTOS DEL TRANSPORTE AÉREO
Flete
– Carga suelta
Relación PesoPeso- Volumen
Tarifa de transporte internacional por rangos de peso (vol.)
– Gastos adicionales
Carga peligrosa
Recargo combustible FS
Due Agent
Due Carrier
Collet fee
Handling
Seguros
Transporte a aeropuerto
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COSTOS DEL TRANSPORTE
TERRESTRE
Flete
– Carga Masiva
Tabla de fletes Mintransporte
–
–
–
–
Tarifas por tonelada
Cupos de vehículos
Cargues y descargues
Seguros
Acuerdos de productividad entre Generador y Transportador
– Carga suelta
Relación Peso – Volumen
Cupos de vehículo pequeños
pequeños
Número de crossdockings
Seguros
OSCAR HERNANDEZ C.
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Cálculo de Costos Logísticos
Matrices de Costos y Tiempos
OSCAR HERNANDEZ C.
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INCOTERMS (INTERNATIONAL COMMERCIAL TERMS)
OSCAR HERNANDEZ C.
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COSTO DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA
EMBALAJE Y MARCADO
UNITARIZACIÓN
COSTOS DIRECTOS
MANIPULEO
FLETE
SEGURO
DERECHOS ADUANEROS
ANÁLISIS DE LA
CADENA DE
DISTRIBUCIÓN
FÍSICA
GESTIÓN
COSTOS INDIRECTOS
CAPITAL
INVENTARIO
DEPRECIACIÓN
OSCAR HERNANDEZ C.
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COMPONENTES DE COSTO DE LA DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL
COMPONENTES DE COSTO
PAÍS EXPORTADOR
TRANSITO INTERNACIONAL
PAIS IMPORTADOR
COSTOS DIRECTOS
EMPAQUE
EMBALAJE
UNITARIZACION
Costo del empaque que se utilizara
para el producto. Incluye mano de
obra(manual
y/o
mecánica),
materiales y marcado
Costo del acondicionamiento del
producto para ser transportado como
carga hasta su destino final en el país
importador
Costo de la paletización y/o
contenedorización en el local del
exportador, terminal de contenedores,
etc. Incluye paletización (mano de
obra
y
compra
del
pallet),
contenedorización
(llenado
del
contenedor, arriendo del contenedor y
material para fijar el producto).
Costo de cargar el vehículo en el local
del exportador (FCA cuando el
vehículo es proporcionado por el
importador). Incluye mano de obra,
equipo de carga (convencional/
MANIPULEO LOCALES EXPO/IMPORT. paletizada/contenedorizada).
OSCAR HERNANDEZ C.
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N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
Costo de descarga del producto del
medio del modo de transporte
internacional
(Incoterms
DES;
contrato de transporte marítimo: FO,
FIO); carga del vehículo en el lugar
de desembarque y depósito en el
lugar de desembarque(portuario,
aeroportuario, ferroviario, terrestre).
COMPONENTES DE COSTO DE LA DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL
COMPONENTES DE COSTO
PAÍS EXPORTADOR
TRANSITO INTERNACIONAL
PAIS IMPORTADOR
COSTOS DIRECTOS
TRANSPORTE
ALMACENAJE
MANIPULEO LUGARES DE
EMBARQUE/DESEMBARQUE
SEGURO
OSCAR HERNANDEZ C.
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Costo del transporte de la mercancía Costo del flete por el transporte Costo del transporte de la mercancía
desde la fábrica del productor, lugar internacional
o
principal
del desde el lugar de dembarque
de acopio o bodega del exportador producto(Incoterms: CFR, CIF, DES, internacional hasta el local del
hasta el lugar de embarque DEQ. Contarto marítimo LT-Liner importador
term)
internacional (puerto, aeropuerto)
Costo del almacenamiento del
producto en un depósito intermedio
(fiscal o privado). Incluye el costo de
cargue y descargue del vehículo
respectivo.
costo del almacenamiento del
producto en depósito intermedio
(fiscal, privado, zona franca). Incluye
costo de carga y descarga del
vehículo respectivo.
Costo de descarga del vehículo en el
lugar de embarque; cargue en el
medio
de
transporte
internacional(Incoterms FCA, FOB;
contrato
de
transporte
marítimo:FI;FIO); depósito en el lugar
de embarque (puerto, aeropuerto,
estación terrestre). Incluye: Mano de
obra
y
equipo
de
carga
(convencional/paletizada/contenedori
zada).
http://www.sprc.com.co/
http://www.colombiaexport.com
http://www.spsm.com.co
Costo de descarga del producto del
medio del modo de transporte
internacional
(Incoterms
DES;
contrato D14de transporte marítimo:
FO, FIO); carga del vehículo en el
lugar de desembarque y depósito en
el lugar de desembarque(portuario,
aeroportuario, ferroviario, terrestre).
N/A
Costo de la prima de seguro que Costo de la prima que cubre los costo de la prima de seguro que
cubre los riesgos asegurados durante riesgos asegurados durante el cubre los riesgos asegurados durante
el transporte del producto entre el tránsito del producto entre los lugares el transporte del producto desde el
local del exportador y el lugar de de embarque y desembarque desembarque del medio de transporte
embarque internacional.
internacional.
internacional.
COMPONENTES DE COSTO DE LA DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL
COMPONENTES DE COSTO
PAÍS EXPORTADOR
TRANSITO INTERNACIONAL
PAIS IMPORTADOR
COSTOS INDIRECTOS
ADMINISTRATIVOS
CAPITAL
Costo en que incurre el exportador en
la gestión de la DFI del producto.
Incluye:Costo de obtención y acopio
de
información
sobre
los
componentes de costos de la DFI;
salarios del personal ejecutivo,
operativo y administrativo de la
empresa durante el tiempo que se
ocupen para la preparación del
embarque; preparación de la
documentación
de
exportación;
gastos de comunicaciones relativas al
envío del embarque
N/A
Costo en que incurre el importador en
la gestión de la DFI del producto.
Incluye:Costo de obtención y acopio
de
información
sobre
los
componentes de costos de la DFI;
salarios del personal ejecutivo,
operativo y administrativo de la
empresa durante el tiempo que se
ocupen para la preparación del
embarque; preparación de la
documentación
de
importación;
gastos de comunicaciones relativas al
envío del embarque; costo del
personal del exportador que vigila la
recepción del embarque en caso que
sea necesario
Inventario.
Costos
financieros Inventario:
Costos
financieros Inventario.
Costos
financieros
incurridos sobre el valor total del incurridos sobre el valor total del incurridos sobre el valor total del
embarque. Se calculan sobre el valor embarque. Se calcula basados en el embarque. Se calcula sobre el precio
Exworks del producto, cubren el precio del producto en el lugar de del producto en el lugar de
período de tiempo desde que el embarque internacional en el país desembarque internacional en el país
producto sale de la línea de exportador, a la tasa de interés de la importador, a la tasa de interés de la
producción o cosecha hasta que unidad monetaria utilizada para el unidad monetaria utilizada para el
alcanza el lugar de embarque análisis. Cubre el tiempo de tránsito análisis.Abarca el tiempo de tránsito
internacional.
internacional e interfases.
entre el el lugar de desmbarque
internacional y el local del importador,
así como el de interfases.
OSCAR HERNANDEZ C.
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ELECCIÓN DE UNA CADENA DE DFI (cont.)
– El sentido real del producto está en el lugar de consumo
– Un producto puede ser competitivo en precio y calidad en el país
de producción y perder su competitividad en el mercado
internacional por una logística equivocada de la DFI.
– Consecuencias de una mala gestión en la DFI:
Mercancías enviadas con embalaje inapropiado
Mercancías mal unitarizadas
Mercancías mal marcadas
Mercancías mal almacenadas
Mercancía manipulada en forna inadecuada
Documentación incorecta
Fletes mal negociados
Cobertura excesiva de seguros
Desconocimiento de aranceles y preferencias
Agentes, bancos e intermediarios no adecuados
OSCAR HERNANDEZ C.
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ELECCIÓN DE UNA CADENA DE DFI (cont.)
METODOLOGÍA
– Analiza los parametros de Costo y Tiempo en la
Cadena de la DFI, desde el precio en fábrica
(EXW) hasta el local del importador (DDP).
– Se basa en los siguientes elementos:
A. Enumeración de las características del
embarque
B. Definición de los componentes de costo
C. Estimación del tiempo de tránsito
D. Descripción de las matrices de costo y
tiempo
E. Cálculo de los costos totales de la DFI
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ELECCIÓN DE UNA CADENA DE DFI (cont.)
A. ENUMERACIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS DEL EMBARQUE
– Identificación del producto
Nombre
Operación de comercio exterior ( Importación - Exportación)
Código o posición arancelaria
Grado de elaboración del producto o Valor Agregado( producto
básico, materia prima, producto semimanufacturado, producto
manufacturado)
– Características de la carga
Naturaleza de la carga ( perecedera, explosiva, peligrosa, frágil ,
con dimensiones especiales,etc.)
Tipo de carga ( general, convencional, unitarizada, al granel)
Peso bruto/Peso neto
Cubicaje
OSCAR HERNANDEZ C.
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ELECCIÓN DE UNA CADENA DE DFI (cont.)
– Características de la carga ( cont.)
Factor de estiba ( relación peso/volumen W/M)
Embalaje
Unitarización ( tipo de palet, contenedor, etc.)
Número de unidades de carga
– Condiciones de Venta
Número de embarques ( los costos se deben analizar para
cada embarque, así haya varios embarques)
Valor total del embarque
Precio EXW
Precio DDP
Términos de venta( Incoterm)
Condiciones de pago
Plazo de entrega y fecha de embarque
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ELECCIÓN DE UNA CADENA DE DFI (cont.)
– Lugares de paso
País exportador
Lugar de Producción
Lugar de embarque internacional
Lugar de ruptura de la carga e interfases, donde la carga se
transfiere de un vehículo, almacén o modo de transporte
Lugar de desembarque internacional
Lugar de entrega
País importador
OSCAR HERNANDEZ C.
LOGICOMEX CONSULTORIAS
ELECCIÓN DE UNA CADENA DE DFI
I
PRODUCTO: Nombre Técnico o Comercial
POSICIÓN ARANCELARIA (PAÍS EXPORTADOR)
II
POSICIÓN ARANCELARIA (PAÍS IMPORTADOR)
INFORMACIÓN BÁSICA DEL
PRODUCTO
III
UNIDAD COMERCIAL DE VENTA
IV
VALOR EX-WORKS POR UNIDAD COMERCIAL
EMPAQUE
V
DIMENSIONES
VI
ORIGEN: / PAÍS - PUNTO DE CARGUE - PUERTO DE EMBARQUE
DESTINO / PAÍS - PUERTO DE DESEMBARQUE - ENTREGA
VII
INFORMACIÓN BÁSICA DEL
EMBARQUE
OTRA INFORMACIÓN DE
IMPORTANCIA
OSCAR HERNANDEZ C.
LOGICOMEX CONSULTORIAS
Puertos en Países de Destino
VIII
PESO TOTAL KG/TON
IX
UNIDAD DE CARGA
X
UNIDADES COMERCIALES
XI
VOLUMEN TOTAL EMBARQUE CM3 - M3
XII
TERMINO DE VENTA (INCOTERM)
XIII
FORMA DE PAGO Y TIEMPO
XIV
TIPO DE CAMBIO UTILIZADO
-
MARÍTIMO
CONCEPTO COSTOS EXPORTACIÓN
A
VALOR EXW
Costo
Unitario
Costo
Total
TIEMPO
(DÍAS)
-
0,00
Costos Directos
PAIS
EXPORTADOR
1
EMPAQUE
-
0,00
2
EMBALAJE
-
0,00
3
UNITARIZACIÓN
-
0,00
4
MANIPULEO LOCAL EXPORTADOR
-
0,00
5
DOCUMENTACIÓN
-
0,00
6
TRANSPORTE (HASTA PUNTO DE EMBARQUE)
-
0,00
7
ALMACENAMIENTO INTERMEDIO
-
0,00
8
MANIPUELO PREEMBARQUE
-
0,00
9
MANIPULEO EMBARQUE
-
0,00
10
SEGURO
11
BANCARIO
12
AGENTES
-
-
-
-
0,00
0,00
0,00
Costos Indirectos
13
ADMINISTRATIVOS - Costo Indirecto
14
CAPITAL-INVENTARIO
-
-
-
-
-
-
COSTO DE LA DFI PAÍS EXPORTADOR
B
VALOR : FCA
N/A
C
VALOR :DAF
N/A
OSCAR HERNANDEZ C. D VALOR : FAS No Incluye Embarque
LOGICOMEX CONSULTORIAS
E VALOR : FOB
-
-
-
-
-
-
MARÍTIMO
CONCEPTO COSTOS EXPORTACIÓN
TRÁNSITO
INTERNACIONAL
1
TRANSPORTE INTERNACIONAL
F
VALOR CFR
G
VALOR CPT
1
SEGURO INTERNACIONAL
H
VALOR CIF
I
VALOR CIP
1
MANIPUELO DE DESEMBARQUE
Costo
Unitario
Costo
Total
-
TIEMPO
(DÍAS)
0,00
-
-
-
-
-
-
-
-
0,00
-
-
-
-
-
0,00
Costos indirectos
2
CAPITAL-INVENTARIO
COSTO DE LA DFI EN TRANSITO INTERNACIONAL
J
VALOR DES No Incluye Desembarque
OSCAR HERNANDEZ C. K VALOR DEQ
LOGICOMEX CONSULTORIAS
-
-
0,00
-
-
-
-
-
-
-
-
MARÍTIMO
CONCEPTO COSTOS EXPORTACIÓN
PAIS IMPORTADOR
1
TRANSPORTE LUGAR CONVENIDO COMPRADOR
2
ALMACENAMIENTO
3
SEGURO
I
VALOR DDU.
1
DOCUMENTACION
2
ADUANEROS (IMPUESTOS)
3
AGENTES
4
BANCARIO
Costo
Unitario
Costo
Total
TIEMPO
(DÍAS)
-
0,00
-
-
0,00
-
-
0,00
-
-
-
-
0,00
-
-
0,00
-
-
0,00
-
-
0,00
Costos indirectos
5
CAPITAL-INVENTARIO
COSTO DE LA DFI PAÍS IMPORTADOR
J
OSCAR HERNANDEZ C.
LOGICOMEX CONSULTORIAS
VALOR DDP TOTAL
-
-
-
-
-
-
0,00
-