L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005

Normas de carrozado
L2000 M2000 F2000
fecha de construcción
1992-2005 (según el modelo)
EDITOR
MAN Nut zfahr zeuge AG
D e p a r t a m e n t o ESC
Engineering Ser vices
Consultation (antes TDB)
D a c h a u e r S t r.
D - 80995
667
München
E- M a il:
[email protected]
Fa x:
+ 4 9 ( 0 ) 8 9 15 8 0 4 2 6 4
Nos reservamos el derecho a introducir modificaciones técnicas debidas al progreso técnico.
© 2010 MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft
Queda totalmente prohibida su impresión, reproducción o traducción, ya sea total o parcial, sin la autorización por escrito
de MAN Nutzfahrzeuge AG. MAN se reserva expresamente todos los derechos, en concreto, los derechos de autor.
Trucknology ® y MANTED ® son marcas registradas de MAN Nutzfahrzeuge AG.
Siempre que las denominaciones sean marcas registras, éstas se considerarán como marcas protegidas por el propietario incluso
sin los signos (® ™).
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
1.
2.
3.
Validez de las normas de carrozado
Identificación del vehículo
2.1
Series
2.2.
Número de modelo, número clave de modelo, número de identificación del vehículo,
número base del vehículo, número del vehículo
2.3
Fórmula de ruedas
2.4
Denominación del vehículo
2.4.1 Denominación del vehículo para las series L2000, M2000, F2000, E2000
2.4.2 Números de modelo, números claves de modelo
2.5
Denominaciones del motor
Aspectos generales
3.1
Acuerdos legales y proceso de autorización
3.1.1 Condiciones previas
3.2
Responsabilidad
3.3
Aseguramiento de la calidad
3.4
Autorización
3.5
Presentación de la documentación
3.6
Garantía
3.7
Responsabilidad
3.8
Homologación
3.9
Seguridad
3.9.1 Seguridad de funcionamiento y de servicio
3.9.2 Instrucciones para camiones MAN
3.9.3 Instrucciones para empresas de carrocería y modificaciones
3.10 Limitación de responsabilidad para accesorios/repuestos
3.11 Autorizaciones excepcionales
3.12 Cambios en los neumáticos
3.13 Aumento de la carga remolcada admisible
3.14 Aumento de la carga permitida por eje
3.15 Aumento del peso máximo autorizado
3.16 Reducción del peso máximo autorizado
3.17 Términos, dimensiones y pesos
3.17.1 Sobrecarga del eje, carga unilateral
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
1
1
1
2
2
2
2
2
5
9
10
10
10
11
11
12
12
13
14
14
15
15
16
17
17
17
18
20
20
21
21
21
22
I
4.
3.18 Carga mínima sobre el eje delantero
3.19 Longitud de voladizo admisible
3.20 Distancia teórica entre ejes, voladizo, centro teórico de eje
3.21 Cálculo de la carga sobre los ejes y procedimiento de pesaje
3.22 Pesaje de vehículos con eje remolcado
Modificación del chasis
4.1
Seguridad en el puesto de trabajo
4.2
Protección anticorrosiva
4.3
Almacenamiento de vehículos
4.4
Materiales y datos del bastidor
4.4.1 Materiales del bastidor para bastidores y bastidores auxiliares
4.4.2 Datos de bastidor
4.5
Modificación del bastidor
4.5.1 Taladros, uniones remachadas y atornilladas en el bastidor
4.5.2 Entalladuras en el bastidor
4.5.3 Soldaduras en el bastidor
4.5.4 Modificación del vuelo del bastidor
4.6
Modificaciones de la distancia entre ejes
4.7
Montaje posterior de grupos
4.7.1 Depósitos de combustible adicionales o mayores, posteriores al suministro de fábrica
4.8
Montaje posterior de ejes de avance y ejes remolcados
4.9
Árboles de transmisión
4.9.1 Articulación simple
4.9.2 Árbol de transmisión con dos articulaciones
4.9.3 Disposición espacial del árbol de transmisión
4.9.3.1 Cadena de árboles de transmisión
4.9.3.2 Fuerzas que intervienen en el sistema de árboles de transmisión
4.9.4 Modificación de la disposición de los árboles de transmisión en la cadena
cinemática de los chasis de MAN
4.10 Engrase centralizado
4.11 Modificación de la cabina
4.11.1 Aspectos generales
4.11.2 Prolongar la cabina
4.11.3 Spoiler, paquete aerodinámico
4.11.4 Cabinas con camarote sobre techo y cabinas de techo alto
4.11.4.1
Principios para el montaje de cabinas de techo
4.11.4.2
Escotillas de techo
4.12 Resbaladera del eje, suspensión, dirección
4.12.1 Aspectos generales
4.12.2 Estabilidad, inclinación lateral
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
23
24
24
27
27
28
28
28
29
29
29
29
34
34
37
38
40
43
46
46
46
46
46
47
48
49
50
50
50
51
51
51
51
52
52
52
54
55
55
55
II
4.13
5.
Piezas adicionales en el chasis
4.13.1
Protección antiempotramiento trasera
4.13.2
Protección lateral SSV
4.13.3
Rueda de repuesto
4.13.4
Calzos
4.13.5
Depósito de combustible
4.13.6
Sistemas de líquidos y calefacciones auxiliares
4.14 Motor de gas natural: manejo del sistema de gas de alta presión
4.15 Modificaciones en el motor
4.15.1
Admisión de aire, salida de los gases de escape
4.15.2
Refrigeración del motor
4.15.3
Encapsulamiento del motor, insonorización
4.16 Dispositivos de acoplamiento
4.16.1
Aspectos generales
4.16.2
Acoplamiento de remolque, valor D
4.16.3
Remolque con lanza rígida, remolque de eje central, valor DC, valor V
4.16.4
Travesaños finales y acoplamientos de remolque
4.16.5
Acoplamiento esférico
4.16.6
Quinta rueda
4.16.7
Conversión de un camión en un cabeza tractora de semirremolque o
de una cabeza tractora de semirremolque en un camión
Carrocerías
5.1
Aspectos generales
5.1.1
Accesibilidad, libertad de movimientos
5.1.2
Descender la carrocería
5.1.3
Accesos y plataformas
5.1.4
Protección anticorrosiva
5.2
Bastidores auxiliares
5.2.1
Conformación del bastidor auxiliar
5.2.2
Fijación de bastidores auxiliares y carrocerías
5.2.2.1
Uniones roscadas y remachadas
5.2.2.2
Unión elástica al empuje
5.2.2.3
Unión rígida al empuje
5.2.2.4
Carrocerías autoportantes sin bastidor auxiliar
5.3
Carrocerías especiales
5.3.1
Comprobación de la carrocería
5.3.2
Carrocería de travesaño pivotante
5.3.3
Carrocería de cisternas y de depósitos
5.3.3.1
Aspectos generales
5.3.3.2
Fijación de la carrocería, apoyo
5.3.3.3
Carrocerías de cisternas y de depósitos sin bastidor auxiliar
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
56
56
57
61
61
61
62
62
63
63
63
63
64
64
66
67
69
83
83
86
86
86
86
87
89
89
90
90
92
95
95
96
102
104
105
105
105
106
106
106
107
III
5.3.4
5.3.5
5.3.6
5.3.7
6.
7.
8.
Volquetes
Volquetes descargadores de cuba suspendida depositable, cuba apoyada depositable por deslizamiento y
cuba apoyada sobre rodillos depositada por deslizamiento
Carrocerías de plataforma y de tipo baúl
Depósitos intercambiables
5.3.7.1
Bastidor portante de puente intercambiable de fábrica
5.3.7.2
Otros dispositivos intercambiables
5.3.8 Grúa de carga
5.3.8.1
Grúa de carga detrás de la cabina
5.3.8.2
Grúa de carga en la parte trasera
5.3.8.3
Bastidor auxiliar para la grúa de carga
5.3.9 Trampilla elevadora
5.3.10 Torno de cable
5.3.11 Hormigoneras de transporte
Sistema eléctrico, conducciones
6.1
Introducción
6.2
Indicación sobre las instrucciones de reparación y normas
6.3
Arranque, remolcado y funcionamiento
6.4
Manipulación de las baterías
6.5
Esquemas eléctricos adicionales y croquis de tramos de cable
6.6
Protección, potencia para consumidores adicionales
6.7
Tipo de conductores y relés a utilizar
6.8
Sistema de alumbrado
6.9
Desparasitaje
6.10 Compatibilidad electromagnética
6.11 Interfaces en el vehículo
6.12 Preparaciones de la carrocería
6.13 Ajuste de parámetros específicos del cliente a través de MAN-cats®
6.14 Conducción a masa
6.15 Conducciones eléctricas y tendido de las conducciones
Tomas de fuerza
(véase manual independiente)
Frenos, conducciones
8.1
Conducciones de freno y de aire comprimido
8.1.1 Principios
8.1.2 Acoplamientos de enchufe, transición al sistema Voss 232
8.1.3 Tendido y fijación de las conducciones
8.1.4 Pérdida de aire comprimido
8.2
Conexión de consumidores adicionales
8.3
Ajuste del sistema de frenos automático dependiente de la carga
8.4
Retardadores
8.4.1 Retardadores hidrodinámicos
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
109
111
112
113
113
113
114
116
117
118
127
147
148
149
149
149
149
149
150
151
151
151
152
152
152
153
153
153
154
154
155
155
155
155
157
159
159
162
162
162
IV
9.
8.4.2 Frenos de corrientes parásitas
Cálculos
9.1
Velocidad
9.2
Rendimiento
9.3
Fuerza de tracción
9.4
Capacidad de subida
9.4.1
Recorrido en pendiente ascendente o descendente
9.4.2
Ángulo de pendiente ascendente o descendente
9.4.3
Cálculo de la capacidad de subida
9.5
Par
9.6
Potencia
9.7
Regímenes de la toma de fuerza en la caja de distribución
9.8
Resistencias a la marcha
9.9
Círculo de dirección
9.10 Cálculo de las cargas sobre los ejes
9.10.1
Realización de un cálculo de las cargas sobre los ejes
9.10.2
Cálculo de la carga con eje remolcado levantado
9.11 Longitud de los apoyos en la carrocería sin bastidor auxiliar
9.12 Dispositivos de acoplamiento
9.12.1
Acoplamiento de remolque
9.12.2
Remolque con lanza rígida / eje central
9.12.3
Quinta rueda
163
165
165
166
167
168
168
168
169
173
174
176
177
180
182
182
185
187
188
188
188
190
Los números ESC indicados en las ilustraciones sirven para la organización interna.
Carecen de significado para el lector.
Mientras no se indique lo contrario: todas las dimensiones en mm, todos los pesos y cargas en kg.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
V
1.
Validez de las normas de carrozado
Estas „normas de carrozado para camiones“ son una publicación de MAN Nutzfahrzeuge Sociedad Anónima.
Está permitido el uso del contenido siempre y cuando se remita a la indicación de la fuente. Las normas de carrozado también se
ponen a disposición a través de nuestro software de MAN „Datos técnicos MANTED ®“ en la página de Internet www.manted.de.
El usuario se debe de asegurar por sus propios medios que en todo momento trabaja con la última edición disponible.
El departamento ESC (véase más arriba la referencia al „Editor“) informa en todo momento acerca de la edición actual.
Estas normas de carrozado son unas instrucciones y una ayuda técnica para empresas que realizan la construcción y el montaje
de carrocerías para chasis de camiones, así como la modificación de chasis de camiones.
Estas normas de carrozado son válidas para camiones:
•
•
vehículos nuevos
vehículos usados
siempre y cuando en éstos no se realicen actuaciones posteriores.
Las normas de carrozado para chasis de autobuses se encuentran disponibles en NEOMAN.
Las responsabilidades para los camiones se regulan como sigue:
para
•
•
•
2.
consultas de ventas
→
el establecimiento de MAN más próximo
→
soporte de ventas
consultas técnicas
→
en relaciones comerciales
el establecimiento MAN más próximo
departamento ESC (dirección, véase la referencia anterior al „Editor“)
servicio postventa
→
postventa
Identificación del producto
Para la identificación y diferenciación de vehículos, componentes y grupos de MAN, en los apartados 2.1 a 2.5 de este capítulo se
incluye la descripción detallada de algunas denominaciones. Los valores numéricos incluidos en las denominaciones de tipos o
modelos sirven para la identificación y no dan ninguna información vinculante sobre la carga máxima de determinadas piezas o
grupos, ni coinciden tampoco en todos los casos con límites legales establecidos.
2.
Series
Dentro del programa de vehículos de MAN existen diferentes clases o series de vehículos. Cuando en estas normas de carrozado se
habla de series o familias de vehículos, se está haciendo referencia a los siguientes vehículos:
L2000
7,5 t a 10,5 t
véase la tabla 12
M2000L
12 t a 26 t
véase la tabla 13
M2000M
12 t a 25 t
véase la tabla 14
F2000
19 t a 41 t
véase la tabla 15
E2000
19 t a 50 t
véase la tabla 16
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
1
2.2
Número de tipo, número clave de tipo, número de identificación del vehículo,
número básico del vehículo, número del vehículo
La identificación técnica del chasis de MAN y la asignación a la serie se realiza mediante el número de tipo de tres dígitos también
denominado número clave de tipo. Éste es parte del número de identificación del vehículo de 17 dígitos (nº de identificación del
vehículo, NIV) y se encuentra en las posiciones 4 a 6 del mismo. Asimismo, el número básico del vehículo (número NBV) muestra en
sus posiciones 2 a 4 el número de tipo. El número de vehículo de 7 dígitos describe el equipamiento técnico de un vehículo, y contiene
en sus posiciones 1 a 3 el número de tipo y a continuación un número secuencial de 4 dígitos. El número del vehículo se puede
encontrar en la documentación del vehículo y en la placa de fábrica del vehículo. El número del vehículo se puede indicar para
cualquier consulta técnica relativa a modificaciones y carrocerías en lugar del número de identificación del vehículo de 17 dígitos.
2.3
Fórmula de ruedas
La fórmula de ruedas puede servir para una identificación más exacta, además de la denominación del vehículo. Se trata de un
concepto corriente pero no estandarizado. Los neumáticos gemelos se consideran como una rueda, por lo que se cuentan los „puntos
de rueda“. La fórmula de ruedas no ofrece información acerca de los ejes propulsados. En los vehículos de tracción total no todos los
ejes son necesariamente propulsados, tan sólo existen componentes de tracción total en la cadena cinemática.
Tabla 1:
Fórmula de ruedas
6x4/2
6
x
4
/
2
=
=
=
=
=
=
número de puntos de rueda en total
ninguna información
número de ruedas propulsadas
sólo están direccionadas las ruedas delanteras
direccionamiento combinado en eje delantero y trasero
número de ruedas direccionadas
En el uso oral habitual no se indica el número de ruedas direccionadas cuando se trata sólo de dos ruedas direccionadas.
A pesar de ello, MAN indica en los documentos técnicos el número de las ruedas direccionadas de forma consecuente.
2.4
Denominación del vehículo
2.4.1
Denominación del vehículo para las series L2000, M2000, F2000, E2000
A continuación se explica la sistemática para la formación de la denominación de los vehículos.
Las denominaciones de los vehículos se componen de un prefijo y de un sufijo.
Tabla 2:
Denominación del vehículo
26.464
26.464
FNLL
FNLL
Prefijo
Sufijo
Un prefijo se compone de:
•
•
•
Peso técnico máximo autorizado*
Potencia del motor en CV DIN/10
Número de identificación del modelo de construcción.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
2
Tabla 3:
Ejemplo de prefijo
26.464 FNLL
26.
46
4
=
=
=
Peso técnico máximo autorizado*
Potencia del motor en CV DIN /10, 46 x 10 = 460 CV,
potencias de motor que terminen con 5 CV se redondean hacia arriba
Número de identificación del modelo de construcción
* El peso técnico máximo autorizado sólo se alcanza cuando el vehículo también está equipado con los componentes
correspondientes. La denominación del vehículo no ofrece información acerca del estado técnico de equipamiento de un vehículo.
El sufijo se compone de:
•
•
•
•
Identificador de chasis
Identificador de carrocería de fábrica
Identificador de dimensiones
Identificador de carrocería / modificación.
Tabla 4:
Ejemplo de sufijo
19.364 FLK/N-LV
FL
K
/N
-LV
=
=
=
=
Identificador de chasis
Identificador de carrocería de fábrica
Identificador de dimensiones
Identificador de carrocería / modificación
Identificador de chasis:
La primera cifra (en vehículos de dos ejes) o la primera y la segunda cifra en vehículos de más de dos ejes significan:
Tabla 5:
Serie y conformación del vehículo en el sufijo
L
=
Serie ligera L2000 o media M2000L cabina de la serie ligera L2000
LN
=
Serie media M2000L cabina de la serie ligera L2000, eje remolcado
M
=
Serie media, cabina de la serie pesada F2000
MN
=
Eje remolcado, serie media, cabina de la serie pesada F2000
MV
=
Eje de avance, Serie media, cabina de la serie pesada F2000
F
=
Dos ejes, cabina de la serie pesada F2000
FN
=
Eje remolcado, cabina de la serie pesada F2000
FV
=
Eje de avance, cabina de la serie pesada F2000
DF
=
Tres ejes, doble eje, serie media, cabina de la serie pesada F2000
VF
=
Cuatro ejes, cabina de la serie pesada F2000
A continuación se muestran indicaciones opcionales relativas a accionamiento de tracción total y/o neumáticos individuales en los ejes
traseros propulsados:
Tabla 6:
Identificación de accionamiento de tracción total / neumáticos individuales en el sufijo
A
=
Accionamiento de tracción total
E
=
Neumáticos individuales
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
3
Suspensión:
Los vehículos con suspensión de ballestas en todos los ejes no se identifican de ninguna forma en especial. La suspensión neumática
se destaca mediante la letra „L“, la suspensión hidroneumática se destaca mediante la letra „P“. Ello no cuenta a partir de la primera
posición del sufijo, sino, como pronto, a partir de la segunda posición. Se distinguen los siguientes sistemas de suspensión:
Tabla 7:
Identificación del sistema de suspensión en el sufijo
Sistema de suspensión
Denominación abreviada
Aclaración
Ballesta-Ballesta
sin
Eje(s) delantero(s) y trasero(s) con suspensión de ballestas
Ballesta-Neumática
L
Eje(s) delantero(s) con suspensión de ballestas,
ejes traseros con suspensión neumática
Neumática-Neumática
LL
Suspensión neumática total, eje(s) delantero(s) y trasero(s)
con suspensión neumática
Ballesta-Hidroneumática
P
Eje(s) delantero(s) con suspensión de ballestas,
ejes traseros con suspensión hidroneumática
Posición del volante:
Vehículos con el volante a la izquierda no se identifican de ninguna forma especial. Vehículos con el volante a la derecha se identifican
con la letra „R“ en el sufijo como última posición en el identificador de chasis, pero antes del identificador de la carrocería de fábrica.
Tabla 8:
Identificación de vehículos con el volante a la derecha
FLRS
F
L
R
S
=
=
=
=
Volante frontal con 2 ejes y cadena cinemática como los de dos ejes
Suspensión ballesta - neumática
Volante a la derecha
Cabeza tractora de semirremolque
Identificador de carrocería de fábrica:
Esta letra identifica que existe un modelo de carrocería correspondiente de fábrica, si bien también existe la posibilidad de suministro
sin carrocería.
Tabla 9:
Identificador de carrocería de fábrica
C
K
S
W
=
=
=
=
Chasis con y sin caja de obra
Volquete
Cabeza tractora de semirremolque
Bastidor portante de plataforma intercambiable
Identificador de dimensiones:
Alturas constructivas especiales, diferentes de las habituales, se identifican mediante una barra inclinada. La construcción del chasis
en su conjunto determina si existe una altura constructiva especial. Una modificación de los equipamientos del vehículo, como, por
ejemplo, cambio de los neumáticos, placa de montaje de baja altura, quinta rueda de baja altura, etc. no provocan ninguna
modificación de la denominación del vehículo en su conformación de baja altura.
Tabla 10:
Alturas constructivas
19.414 FLS/N
/
N
M
H
=
=
=
=
Altura constructiva especial
Bajo
Media altura
Alto
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
4
Identificador de carrocería / modificación:
En caso de que esté previsto un chasis para una carrocería o modificación determinadas, se deberá identificar la carrocería
o la modificación separada por un guión (-). A continuación del guión se indica siempre una combinación de dos letras.
Tabla 11:
Identificación de carrocería / modificación
Ejemplo:
19.314 FLL - PT
- KI
- HK
- KO
- LF
- LV
- PT
- TM
- NL
2.4.2
Preparación para carrocería de plataforma basculante
Preparación para volquete de descarga trasera
Preparación para carrocería municipal
Preparación para vehículo de bomberos
Preparación para carrocería de grúa de carga delante del puente
Preparación para transporte de vehículos automóviles
Preparación para hormigonera
Preparación para el montaje de un eje remolcado
Números de modelo, números claves de modelo
Tabla 12:
L2000
TNR
Tonelaje
Denominación
Suspensión
Motor
Fórmula de ruedas
L20
8/9 t
8.xxx L
9.xxx L
BB
R4
4x2/2
L21
8/9 t
8.xxx L
9.xxx L
BB
R6
4x2/2
L22
8t
8.xxx LAE
BB
R4
4x4/2
L23
8t
8.xxx LAE
BB
R6
4x4/2
L24
10 t
10.xxx L
BB
R4
4x2/2
L25
10 t
10.xxx L
BB
R6
4x2/2
L26
10 t
10.xxx LAE
BB
R4
4x4/2
L27
10 t
10.xxx LAE
BB
R6
4x4/2
L33
8/9 t
8.xxx LL
9.xxx LL
BL
R4
4x2/2
L34
8/9 t
8.xxx LL
9.xxx LL
BL
R6
4x2/2
L35
10 t
10.xxx LL
BL
R4
4x2/2
L36
10 t
10.xxx LL
BL
R6
4x2/2
*)
B
L
H
*)
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
el tipo de suspensión se representa mediante las siguientes letras identificativas:
suspensión por ballestas,
suspensión neumática,
suspensión hidroneumática. Cada eje tiene su propia letra identificativa (comenzando por el primer eje).
=
el tipo de motor se identifica mediante hasta tres abreviaturas, donde la letra (R/ V) indica el modelo
constructivo, es decir, motor en línea o motor en V, y la cifra indica el número de cilindros.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
5
Tabla 13:
M2000L con cabina compacta, longitud media o cabina doble
TNR
Tonelaje
Denominación
Suspensión
Motor
Fórmula de ruedas
L70
12 t
12.xxx L
BB
R4
4x2/2
L71
12 t
12.xxx L
BB
R6
4x2/2
L72
12 t
12.xxx LL
BL
R4
4x2/2
L73
12 t
12.xxx LL
BL
R6
4x2/2
L74
14 t
14.xxx L
BB
R4
4x2/2
L75
14 t
14.xxx L
BB
R6
4x2/2
L76
14 t
14.xxx LL
BL
R4
4x2/2
L77
14 t
14.xxx LL
BL
R6
4x2/2
L79
14t
14.xxx LLL
LL
R6
4x2/2
L80
14 t
14.xxx LA
BB
R6
4x4/2
L81
15 t
15.xxx L
BB
R4
4x2/2
L82
15 t
15.xxx L
BB
R6
4x2/2
L83
15 t
15.xxx LL
BL
R4
4x2/2
L84
15 t
20 t
15.xxx LL
20.xxx LNL
BL
BLL
R6
R6
4x2/2
6x2-4
L86
15 t
20 t
15.xxx LLL
20.xxx LNLL
LL
LLL
R6
R6
4x2/2
6x2-4
L87
18 t
18.xxx L
BB
R6
4x2/2
L88
18 t
18.xxx LL
BL
R6
4x2/2
L89
18 t
18.xxx LLL
LL
R6
4x2/2
L90
18 t
18.xxx LA
BB
R6
4x4/2
L95
26 t
26.xxx DL
BBB
R6
6x4/2
Tabla 14:
M2000M con cabina para servicio local o tráfico a gran distancia
TNR
Tonelaje
Denominación
Suspensión
Motor
Fórmula de ruedas
M31
14 t
14.xxx M
BB
R6
4x2/2
M32
14 t
14.xxx ML
BL
R6
4x2/2
M33
14 t
14.xxx MLL
LL
R6
4x2/2
M34
14 t
14.xxx MA
BB
R6
4x4/2
M38
18 t
18.xxx M
BB
R6
4x2/2
M39
18 t
18.xxx ML
BL
R6
4x2/2
M40
18 t
18.xxx MLL
LL
R6
4x2/2
M41
18 t
18.xxx MA
BB
R6
4x4/2
M42
25 t
25.xxx MNL
BLL
R6
6x2/2
M43
25 t
25.xxx MNLL
LLL
R6
6x2/2
M44
25 t
25.xxx MVL
BLL
R6
6x2/4
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
6
Tabla 15:
F2000
TNR
Tonelaje
Denominación
Suspensión
Motor
Fórmula de ruedas
T01
T02
19 t
19.xxx F
BB
R5
4x2/2
19 t
19.xxx FL
BL
R5
4x2/2
T03
19 t
19.xxx FLL
LL
R5
4x2/2
T04
19 t
19.xxx FA
BB
R5
4x4/2
T05
23 t
23.xxx FNLL
LLL
R5
6x2/2
6x2-4
T06
26 t
26.xxx FNL
BLL
R5
6x2/2
6x2-4
T07
26 t
26.xxx FNLL
LLL
R5
6x2/2
6x2-4
T08
26 t
26.xxx FVL
BLL
R5
6x2/4
T09
26 t
26.xxx DF
BBB
R5
6x4/2
T10
26t
26.xxx DFL
BLL
R5
6x4/2
T12
27/33 t
27.xxx DFA
BBB
R5
6x6/2
T15
32 t
32.xxx VF
BBBB
R5
8x4/4
T16
35/41 t
35.xxx VF
BBBB
R5
8x4/4
T17
32 t
32.xxx VFLR
BBLL
R5/R6
8x4/4
T18
27/33 t
27.xxx DF
BBB
R5
6x4/2
T20
19 t
19.xxx FLL
LL
R5
4x2/2
T31
19 t
19.xxx F
BB
R6
4x2/2
T32
19t
19.xxx FL
BL
R6
4x2/2
T33
19 t
19.xxx FLL
LL
R6
4x2/2
T34
19 t
19.xxx FA
BB
R6
4x4/2
T35
23 t
23.xxx FNLL
LLL
R6
6x2/2
6x2-4
T36
26 t
26.xxx FNL
BLL
R6
6x2/2
6x2-4
T37
26 t
26.xxx FNLL
LLL
R6
6x2/2
6x2-4
T38
26 t
26.xxx FVL
BLL
R6
6x2/4
T39
26 t
26.xxx DF
BBB
R6
6x4/2
T40
26 t
26.xxx DFL
BLL
R6
6x4/2
T42
27/33 t
27.xxx DFA
BBB
R6
6x6/2
T43
40 t
40.xxx DF
BBB
R6
6x4/2
T44
40 t
40.xxx DFA
BBB
R6
6x6/2
T45
32 t
32.xxx VF
BBBB
R6
8x4/4
T46
35/41 t
35.xxx VF
BBBB
R6
6x2/4
T48
27/33 t
27.xxx DF
BBB
R6
6x2/2
T50
19 t
19.xxx FLL
LL
R6
4x2/2
T62
19 t
19.xxx FL
BB
V10
4x2/2
T70
26 t
26.xxx DFL
BLL
V10
6x4/2
T72
27/33 t
27.xxx DFA
BBB
V10
6x6/2
T78
27/33 t
27.xxx DF
BBB
V10
6x4/2
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
7
Tabla 16:
Vehículos especiales ÖAF
TNR
Tonelaje
Denominación
Suspensión
Motor
E40
26 t
Fórmula de ruedas
26.xxx DFLR
BBB
R6
6x4/2
R6
8x8/4
8x4/4
E41
41 t
41.xxx VFA
BBBB
BBLL
E42
26 t
26.xxx FVL
BLL
R6
6x2/4
E47
28 t
28.xxx FAN
28.xxx DFA
BBB
R5
6x4-4
6x6-4
E50
30/33 t
33.xxx DFAL
BLL
R5
6x6/2
E51
19 t
19.xxx FL
BL
R5
4x2/2
E52
19 t
19.xxx FAL
BL
R5
4x4/2
E53
26 t
26.xxx FNL
BLL
R5
6x2-4
6x4-4
E54
26 t
26.xxx FN
BBB
R5
6x2/2
E55
32 t
32.xxx VFL
BBLL
R5
8x2/4
6x2-6
8x4/4
E56
26 t
26.xxx FAVL
BLL
R5
6x4/4
E58
41/50 t
41.xxx VFA
BBBB
R5
8x8/4
8x6/4
8x4/4
E59
33 t
33.xxx DFL
BLL
R5
6x2/2
6x4/2
E60
30/33 t
33.xxx DFAL
BLL
R6
6x6/2
E61
19 t
19.xxx FL
BL
R6
4x2/2
E62
19 t
19.xxx FAL
BL
R6
4x4/2
E63
26 t
26.xxx FNL
BLL
R6
6x2-4
6x4-4
E64
26 t
26.xxx FN
BBB
R6
6x2/2
E65
32 t
32.xxx VFL
BBLL
R6
8x2/4
8x2-6
8x4/4
E66
26 t
26.xxx FAVL
BLL
R6
6x4/4
E67
28 t
28.xxx FANL
28.xxx FNAL
BLL
R6
6x4-4
6x6-4
E68
41/50 t
41.xxx VFA
BBBB
R6
8x8/4
8x6/4
8x4/4
E69
33 t
33.xxx DFL
BLL
R6
6x2/2
6x4/2
E72
33 t
33.xxx DFAP
BHH
R6
6x6-4
E73
32/35 t
32.xxx FVNL
BLLL
R6
8x2/4
8x2-6
E74
42 t
42.xxx VFP
BBHH
R6
8x4-6
E75
41 t
41.xxx DFVL
BLBB
BLLL
R6
8x4/4
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
8
Tabla 16:
Vehículos especiales ÖAF
TNR
Tonelaje
Denominación
Suspensión
E77
50 t
50.xxx VFVP
E78
42 t
42.xxx VFAP
E79
50 t
50.xxx VFAVP
E88
35 t
36.xxx VFL
E94
40 t
E95
E98
E99
2.5
Tabla 17:
Motor
Fórmula de ruedas
BBHHH
R6
10x4-8
BBHH
R6
8x8-6
BBHHH
R6
10x8-8
BBLL
V10
8x4/4
40.xxx DFA
40.xxx DFAL
BBB
BLL
V10
6x6/2
41 t
41.xxx DFVL
BLBB
BLLL
V10
8x4/4
50 t
50.xxx VFA
BBBB
V10
8x8/4
33 t
33.xxx DF
33.xxx DFL
BBB
BLL
V10
6x4/2
Denominaciones del motor
Denominación del motor
Motor diesel
+ 100 mm = diámetro del calibre del cilindro en mm
por 10 + 100 = carrera en mm
Número de cilindros
Suministro de aire de admisión
Variante de potencia
Montaje del motor
Explicación de las abreviaturas:
D = Diesel
E = Gas natural
L = Intercooling
F = Montaje frontal, motor vertical
H = Montaje trasero, motor vertical (autobús)
Tabla 18:
X XX X X X(X) (X) (X) (X)
D 08 2 6 L
F
D
08
2
6
L
F
Denominación del motor
Motor diesel
+ 100 mm = 128 mm de diámetro
por 10 + 100 = 140 mm carrera
0 = 10 cilindros
Intercooling
Montaje frontal, vertical
D
D
28
4 0
L
F
28
4
0
L
F
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
9
3.
Aspectos generales
3.1
Acuerdos legales y proceso de autorización
Se deberán cumplir las disposiciones nacionales. La empresa que lo realiza sigue siendo responsable incluso después de otorgado el
permiso de circulación al vehículo, en caso de que los organismos oficiales competentes emitan su autorización bajo desconocimiento
de la seguridad de funcionamiento del producto.
3.1.1
Condiciones previas
La empresa que lleva a cabo los trabajos se deberá atener a estas normas de carrozado y, de forma adicional, a todas las
•
•
•
leyes y reglamentos
disposiciones para la prevención de accidentes
instrucciones de uso
que sean de aplicación al funcionamiento y carrozado del vehículo. Las normas son estándares técnicos, y, por tanto, son requisitos
mínimos. Todo aquel que no se esfuerce en cumplir estos requisitos mínimos actuará de forma negligente.
Las normas son obligatorias si forman parte de disposiciones.
La información que MAN conceda mediante consultas telefónicas se entiende sin compromiso y sólo tendrá carácter formal si se
confirma por escrito. Toda consulta se deberá de dirigir al departamento competente de MAN. Los datos harán referencia a las
condiciones de aplicación habituales en Europa. Se deben de tener especialmente en cuenta las disposiciones en vigor para
Alemania, como, por ejemplo, el código de la circulación. Las dimensiones, los pesos y otros valores básicos que discrepen de ello se
deberán tener en consideración especialmente en el dimensionamiento de la carrocería, su fijación y en el diseño del bastidor auxiliar.
La empresa que lleva a cabo los trabajos se deberá de hacer cargo de que el vehículo completo resulte adecuado a las condiciones
de aplicación previstas. Para determinados grupos, como, por ejemplo, grúas de carga, trampillas elevadoras, tornos de cable, etc.,
los fabricantes correspondientes han elaborado sus propias normas de carrozado. Éstas también deberán ser tenidas en cuenta, en
tanto prescriban otras condiciones adicionales a las normas de carrozado de MAN.
Indicaciones relativas a
•
•
•
•
•
disposiciones legales
disposiciones para la prevención de accidentes
reglamentos de las asociaciones profesionales
reglamentos laborales
otras normas e indicaciones de las fuentes
no pretenden ser completas en ningún caso, y tan sólo se deben de entender como sugerencias de información.
No sustituyen a la obligación de comprobación propia de la empresa.
A través de la asociación profesional correspondiente o de la editorial Carl-Heymanns-Verlag KG se pueden obtener:
•
•
•
•
•
disposiciones para la prevención de accidentes
normas
normas de seguridad
hojas de instrucciones
otros escritos de las asociaciones profesionales para seguridad laboral y medicina laboral.
Estos documentos se encuentran disponibles a modo de documentos individuales o en forma de catálogo.
Las modificaciones del vehículo, el carrozado y su diseño así como el funcionamiento de grupos accionados por el motor del vehículo
influyen sustancialmente en el consumo de combustible. Por ello se espera que la empresa los tenga en cuenta en su construcción
para poder conseguir un consumo de combustible lo más reducido posible.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
10
3.2
Responsabilidad
La responsabilidad de que
•
•
•
•
la construcción
la producción
el montaje de carrocerías
y la modificación de chasis
se lleven a cabo de la forma adecuada, corre siempre a cargo de la empresa que fabrica o monta la carrocería, o que lleva a cabo la
modificación (responsabilidad civil sobre el productor). Esto también tendrá validez aunque MAN haya autorizado expresamente la
carrocería o la modificación. Las carrocerías / modificaciones autorizadas por escrito por MAN no eximen al fabricante de la carrocería
de su responsabilidad civil sobre el producto. Si la empresa ejecutora detectara un error en la fase de planificación o en
las intenciones del
•
•
•
•
cliente
usuario
personal propio
fabricante del vehículo
deberá llamar la atención a la parte implicada sobre su error. La empresa asume la responsabilidad de que
•
•
•
•
la seguridad funcional
la seguridad vial
la posibilidad de mantenimiento
las cualidades de marcha
del vehículo no presente ninguna característica inconveniente. En lo que respecta a la seguridad vial, la empresa se deberá regir en la
•
•
•
•
•
•
construcción
producción de carrocerías
montaje de carrocerías
modificación de chasis
instrucciones
instrucciones de uso
por el estado de la técnica más actual y las reglas reconocidas de la especialidad.
Adicionalmente se deberán considerar condiciones más difíciles de aplicación.
3.3
Aseguramiento de la calidad
Con el fin de satisfacer las elevadas exigencias de calidad de nuestros clientes y en consideración de las leyes internacionales de
responsabilidad civil del producto y del productor, se exige un control de calidad continuo también en caso de emprender
modificaciones y fabricar/montar carrocerías. Esto presupone un sistema de aseguramiento de la calidad que funcione.
Se recomienda al fabricante de carrocerías implantar y acreditar un sistema de gestión de la calidad (por ejemplo, conforme a la
norma DIN EN ISO 9000 y siguientes, o VDA 8) que se corresponda con las exigencias generales y reglas reconocidas
También se puede ofrecer una acreditación de la cualificación mediante, por ejemplo:
•
•
•
•
un informe propio de acuerdo con la lista de verificación VDA o de otro fabricante de vehículos
auditorías del sistema realizadas de forma positiva por otro fabricante de vehículos (second-party-audit)
auditoría del sistema de aseguramiento de la calidad a través de una empresa o institución acreditada (third-party-audit)
existencia de un certificado correspondiente.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
11
En caso de que MAN sea el comitente de la carrocería o de la modificación, se exige una de las acreditaciones de cualificación
anteriormente indicadas. MAN Nutzfahrzeuge AG se reserva el derecho a realizar en la empresa proveedora una auditoría propia del
sistema conforme a la norma VDA 8 o las correspondientes comprobaciones de los procesos. Para la homologación de fabricantes de
carrocerías como proveedores en MAN es competente el aseguramiento de la calidad, departamento QS. El VDA tomo 8 está
acordado con las asociaciones de fabricantes de carrocerías ZKF (Zentralverband Karosserie- und Fahrzeugtechnik) y BVM
(Bundesverband Metall Vereinigung Deutscher Metallhandwerke) así como ZDH (Zentralverband des Deutschen Handwerks).
Documentos:
VDA Tomo 8
Los requisitos mínimos para un sistema de gestión para fabricantes de remolques y carrocerías se pueden obtener de la Asociación
de la Industria del Automóvil, Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA), en http://www.vda-qmc.de/de/index.php.
3.4
Autorización
No es necesaria una autorización por parte de MAN para una carrocería o modificación de chasis si las carrocerías o las modificaciones en
cuestión se llevan a cabo de conformidad con estas normas de carrozado.
En caso de que MAN autorice una carrocería o una modificación de chasis, esta autorización hará referencia a
•
•
en el caso de carrocerías, sólo a la compatibilidad general con el chasis en cuestión y las interfaces hacia la carrocería
(p. ej. dimensionamiento y fijación del bastidor auxiliar)
en el caso de modificaciones en el chasis, sólo a la admisibilidad constructiva general con respecto al chasis afectado.
El visto bueno que MAN anota en la documentación técnica presentada no incluye la revisión
•
•
•
de funciones
de la construcción
del equipamiento de la carrocería o de la modificación.
El cumplimiento de estas normas de carrozado no exime al usuario de su responsabilidad de llevar a cabo una ejecución técnicamente perfecta
de los trabajos de carrozado o de modificación. El visto bueno sólo hará referencia a aquellas medidas o partes que se desprendan de
la documentación técnica presentada.
MAN se reserva el derecho a denegar autorizaciones a carrocerías o a modificaciones, incluso aunque anteriormente hubiera concedido una
autorización comparable. El avance técnico no permite un tratamiento por igual sin más.
MAN se reserva, a su vez, el derecho a modificar en cualquier momento estas normas de carrozado o a emitir instrucciones que difieran de
estas normas de carrozado para chasis específicos. En el caso de que varios chasis iguales reciban carrocerías o modificaciones idénticas,
MAN podrá emitir una sola autorización colectiva al objeto de simplificar el procedimiento.
3.5
Presentación de la documentación
Únicamente se deberá enviar documentación a MAN si las carrocerías / modificaciones difieren de estas normas de carrozado.
Antes de comenzar los trabajos en el vehículo se deberá enviar esta documentación a MAN, departamento ESC,
para su autorización y verificación (dirección, véase la referencia anterior al “Editor”).
También pueden ser requeridos dibujos del chasis, hojas de datos, etc. como parte de esta documentación.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
12
Para una gestión diligente se requiere:
•
•
•
presentación de la documentación al menos por duplicado
la menor cantidad posible de documentos escritos
datos técnicos y documentación completos
La documentación debe contener los siguientes datos:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
modelo de vehículo con
modelo de cabina
distancia entre ejes
vuelo del bastidor
longitud posterior en voladizo (voladizo del vehículo)
número de identificación del vehículo
número del vehículo (véase 2.2)
distancia desde el centro de la carrocería hasta el centro del último eje
posición del centro de gravedad de la carga útil y de la carrocería
dimensiones de la carrocería
material y dimensiones del bastidor auxiliar empleado
fijación de la carrocería al bastidor del chasis
descripción de las desviaciones con respecto a las „normas de carrozado para camiones de MAN“
indicaciones eventuales acerca de vehículos idénticos o similares
No son susceptibles de revisión y autorización:
•
•
•
•
listados de piezas
folletos
informaciones no contractuales
fotografías
Algunos tipos de carrocerías, tales como, por ejemplo, grúas de carga, tornos de cable, etc. requieren de otros datos adicionales
específicos para sus características. En la documentación que se entrega, todas las dimensiones longitudinales importantes se deben
de referir al centro de rueda del primer eje.
Los dibujos únicamente poseen valor informativo acompañados del número que le haya sido asignado. Por tal motivo no se admitirá
que se añadan carrocerías o modificaciones a los dibujos de chasis facilitados por MAN y que se presenten así para su autorización.
3.6
Garantía
Sólo se podrán hacer valer derechos de garantía dentro del marco del contrato de compraventa suscrito entre el comprador y el
vendedor. Por lo tanto, la obligación de responsabilidad de garantía corresponde al vendedor del objeto correspondiente suministrado.
No se podrá hacer valer derechos de garantía frente a MAN, si el defecto reclamado se debe a que
•
•
•
no se han cumplido estas normas de carrozado
se ha elegido un chasis inadecuado en lo que respecta al uso previsto del vehículo
el daño causado en el chasis ha sido provocado por
la carrocería
tipo/ejecución del montaje de la carrocería
la modificación del chasis
un manejo inadecuado.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
13
3.7
Responsabilidad
Los errores de trabajo detectados por MAN deberán ser enmendados. En tanto la ley lo permita, MAN rechaza cualquier
responsabilidad civil, particularmente en lo que respecta a daños derivados.
La responsabilidad del producto incluye
•
•
la responsabilidad del fabricante en lo que respecta a su producto o al producto parcial
el derecho de compensación del fabricante al que se le plantee la reclamación frente al fabricante de un producto parcial
integrado, si el daño producido es atribuible a un defecto del producto parcial.
La empresa ejecutante de la carrocería o de la modificación del chasis eximirá a MAN de cualquier responsabilidad civil frente a su
cliente y a terceros, en tanto un daño producido se deba a que
•
•
•
la empresa no haya cumplido las presentes normas de carrozado
la carrocería o la modificación del chasis haya provocado daños debidos a deficiencias en la
construcción
fabricación
montaje
instrucción
de cualquier otra forma no se haya correspondido con los principios expuestos.
3.8
Homologación
Todo vehículo que entra a formar parte del tráfico en Alemania debe de disponer de una autorización oficial.
La autorización se realiza en la oficina local de autorización a la presentación de la carta del vehículo.
Aceptación EBE: (EBE = autorización para un solo uso)
Un servicio técnico (DEKRA, TÜA, TÜV) procede a la emisión de la carta del vehículo tras la inspección del vehículo.
Aceptación ABE para vehículo completo: (ABE = autorización general de uso)
El fabricante del vehículo procede a la emisión de la carta del vehículo.
Aceptación ABE para chasis: (ABE = autorización general de uso)
El fabricante del chasis realiza la emisión de la carta del vehículo, en tanto que un servicio técnico (DEKRA, TÜA, TÜV)
completa la carta del vehículo una vez realizada la aceptación de la carrocería.
Para vehículos para el transporte de mercancías peligrosas está prescrita una autorización adicional conforme a GGVS o ADR.
Cualquier modificación que afecte a la autorización de uso deberá ser registrada por el organismo oficial competente.
La extinción de la autorización de uso también implica la extinción de la cobertura del seguro.
A petición de las autoridades competentes, de un experto reconocido oficialmente, del cliente o de los departamentos técnicos
de MAN se deberá presentar un dibujo provisto de la marca de autorización de MAN, y, en determinadas situaciones,
es suficiente con una demostración electrónica o la presentación de estas normas de carrozado.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
14
3.9
Seguridad
Las empresas que trabajan en el chasis / vehículo asumen la responsabilidad por los daños que se originen como consecuencia de
una deficiencia en la seguridad de funcionamiento y de servicio, o provocadas por las deficiencias en los manuales de uso.
Por ello, MAN exige al fabricante de la carrocería o a la empresa que realiza la modificación en el vehículo:
•
•
•
•
•
•
la máxima seguridad posible con arreglo al estado de la técnica
instrucciones de uso suficientes y comprensibles
carteles indicadores bien visibles y permanentes en puntos de peligro para el operario y/o terceras personas
cumplimiento de las medidas de protección necesarias (por ejemplo, protección contra incendios y explosiones)
datos completos con respecto a la toxicidad
datos completos con respecto a la ecología.
3.9.1
Seguridad de funcionamiento y de servicio
¡La seguridad tiene preferencia absoluta! Se deberán de aprovechar todas las posibilidades técnicas para evitar situaciones
de peligro en el servicio.
Esto se entiende por igual para
•
•
seguridad activa = prevención de accidentes. Esta categoría incluye:
seguridad de la marcha como resultado de la concepción del vehículo completo con carrocería
seguridad de condición física
como consecuencia de la menor carga física posible sobre los ocupantes del vehículo, debida a oscilaciones, ruido,
influencias climatológicas, etc.
seguridad de percepción
sobre todo en lo que respecta a un diseño adecuado de las instalaciones de alumbrado, instalaciones de advertencia,
suficiente visibilidad directa, suficiente visibilidad indirecta
seguridad de uso
que incluye el manejo óptimo de todos los equipamientos, incluida la carrocería
seguridad pasiva = prevención y reducción de los daños provocados por los accidentes. Esta categoría incluye:
seguridad exterior
como, por ejemplo, la conformación de la zona exterior del vehículo y de la carrocería en lo relativo a su comportamiento
ante la deformación, montaje de equipos de protección
seguridad interior
comprende la protección de los ocupantes de los vehículos, pero también de cabinas que son montadas por carroceros.
Los factores climatológicos y ambientales influyen sobre:
•
•
•
•
•
La seguridad de funcionamiento
La disponibilidad operacional
El comportamiento en servicio
La vida útil
La rentabilidad.
Por factores climatológicos y ambientales se entiende, por ejemplo, lo siguiente:
•
•
•
•
•
Influencias de la temperatura
Humedad
Sustancias agresivas
Arena y polvo
Radiación.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
15
Se debe garantizar la suficiente movilidad de todos los elementos destinados a un movimiento, de los cuales también forman parte
todas las tuberías y cables. Los manuales de uso de los camiones MAN ofrecen información relativa a los puntos de mantenimiento
del vehículo. Independientemente del tipo de carrocería, en todos los casos se deberá tener en cuenta el buen acceso a los puntos
de mantenimiento. El mantenimiento se deberá poder llevar a cabo sin tener que desmontar los componentes.
Hay que facilitar la suficiente ventilación y/o refrigeración de los grupos.
3.9.2
Instrucciones para camiones MAN
A cada camión de MAN le corresponde:
•
•
•
•
•
instrucciones de uso
anexos como parte de las instrucciones de uso
recomendaciones de mantenimiento
libro de mantenimiento
instrucciones de mantenimiento (referido a la cuota de protección sobre el servicio de piezas de repuesto).
Instrucciones de uso
proporcionan a los conductores y mantenedores de los vehículos todo el conocimiento necesario acerca de cómo utilizar y mantener
listos para el servicio a los vehículos. También incluyen importantes indicaciones de seguridad para el conductor / mantenedor
del vehículo.
Hojas anexas
proporcionan los datos técnicos de un modelo específico de vehículo o de varios modelos de vehículos muy similares, completando
de este modo las instrucciones de uso. También se editan hojas anexas relativas a novedades y modificaciones en determinados
vehículos, cuando la instrucción de uso aún no ha sido revisada.
Recomendaciones de mantenimiento
se editan en el mismo formato DIN A5 apaisado que las instrucciones de uso. Describen los sistemas de mantenimiento y hacen
referencia a las especificaciones de los combustibles, cantidades de llenado de los grupos y los nombres de los combustibles
autorizados. Constituyen un suplemento de toda instrucción de uso y de mantenimiento.
El folleto „Recomendaciones de mantenimiento“ se edita aproximadamente cada 6 – 12 meses.
Instrucciones de mantenimiento
recoge los periodos de mantenimiento, los datos técnicos necesarios para el mantenimiento y describen los trabajos en detalle.
Tanto las instrucciones de uso como las de mantenimiento se editan para „familias de vehículos“. Es decir, por ejemplo,
en las instrucciones de uso „Vehículos de dirección delantera de la serie pesada – F2000“ se recogen todos los vehículos
de dirección delantera pesados, independientemente del número de ejes o del tipo de motor. En algunos casos excepcionales,
para grandes clientes, también se editan instrucciones de uso y de mantenimiento específicas para determinados modelos.
Libro de mantenimiento
recoge la información relativa a los servicios de mantenimiento necesarios, e incluye campos para el registro de los trabajos
de mantenimiento realizados en plazo y de forma adecuada.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
16
3.9.3
Instrucciones para empresas de carrocería y modificaciones
El explotador del vehículo también tiene derecho a unas instrucciones de uso correspondientes a la carrocería o a las modificaciones
en el vehículo que realicen las empresas correspondientes.
Cualquier modificación específica de un producto carece de utilidad si el cliente no está en disposición de
•
•
•
•
manejar el producto de forma segura y acorde con su funcionalidad
utilizar el producto de forma racional y sin esfuerzo
mantener el producto en buenas condiciones
dominar el producto de forma superior en cualquiera de sus funciones.
En consecuencia, todo carrocero de vehículo y empresa que realice modificaciones en el chasis debe de revisar sus instrucciones
técnicas en lo que respecta a su:
•
•
•
•
•
comprensibilidad
integridad
corrección
correcta posibilidad de ejecución
indicaciones de seguridad específicas para el producto.
Unas instrucciones de uso deficientes o incompletas implican importantes factores de riesgo para el utilizador.
Algunos de los posibles efectos son:
•
•
•
•
•
infrautilización por el desconocimiento de ventajas del producto
reclamaciones y enfados
averías y daños, atribuidas por lo general al chasis
costes adicionales inesperados e innecesarios debidos a reparaciones y pérdidas de tiempo
una imagen negativa y por ello menor tendencia a compras sucesivas.
Según cada carrocería de vehículo o modificación del chasis, se deberá formar al personal de servicio acerca del uso y
mantenimiento. La formación también debe de contemplar cualquier posible influencia en el comportamiento estático y dinámico
del vehículo.
3.10
Limitación de responsabilidad para accesorios/repuestos
Los accesorios y repuestos no fabricados o no autorizados por MAN para su uso en sus productos pueden mermar la seguridad de
tráfico y de servicio del vehículo y provocar situaciones de peligro. MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft (o el vendedor) no asume
ninguna responsabilidad por reclamaciones de cualquier índole que tengan su origen en la combinación del vehículo con un accesorio
de otro fabricante, a menos que MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft (o el vendedor) haya vendido por sí misma el accesorio o lo
haya instalado en el vehículo (o en el objeto del contrato).
3.11
Autorizaciones excepcionales
Ante un petición por escrito, MAN puede ofrecer excepciones a indicaciones técnicas existentes, siempre y cuando éstas no
contravengan la seguridad de funcionamiento, seguridad vial y de servicio. Estas medidas se refieren, por ejemplo, a:
•
•
•
las cargas por eje permitidas
el peso máximo autorizado
modificaciones de
piezas montadas
montaje posterior de grupos
modificación de dimensiones.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
17
Una autorización excepcional emitida por MAN no es vinculante para la autoridad correspondiente. MAN no tiene ninguna influencia
sobre la expedición de autorizaciones excepcionales por parte de las autoridades competentes correspondientes.
En caso de que la medida afectada se encuentre fuera de las normas del código de la circulación, se deberá solicitar previamente
una autorización excepcional al gobierno local competente.
Por principio, toda autorización excepcional debe de ser revisada y aprobada por un experto ofi cialmente reconocido (aaS.),
y registrado en la documentación del vehículo por parte de la autoridad competente. En caso de que exista un peritaje de piezas
según la norma §19/ 3 del código de la circulación, será suficiente la confirmación del montaje correcto por parte de un inspector
oficialmente reconocido.
La mayoría de los casos para la solicitud de una autorización técnica excepcional se refieren a:
•
•
•
•
cambios en los neumáticos (véase 3.12)
aumento de la carga remolcada admisible (véase 3.13)
aumento de la carga permitida en el eje delantero (véase 3.14)
aumento del peso máximo autorizado (véase 3.15).
3.12
Cambios en los neumáticos
La capacidad de carga del neumático condiciona la carga máxima del eje. En caso de que la capacidad de carga del neumático sea
menor que la carga por eje técnica o legalmente permitida para el camión, se reduce la carga permitida por eje correspondientemente.
A la inversa no se aumenta la carga por eje permitida, cuando se montan neumáticos con mayor capacidad de carga que la carga por
eje permitida de serie. Las identificaciones existentes en los propios neumáticos y en los manuales de neumáticos de los fabricantes
ofrecen información acerca de los datos técnicos de los neumáticos.
Por ello hay que tener en cuenta lo siguiente:
•
•
•
•
número de identificación de la capacidad de carga (índice de carga)
para neumáticos individuales
para neumáticos gemelos
letra identificativa de la velocidad
presión de aire del neumático
velocidad máxima del vehículo condicionada por el modelo.
Las dimensiones del neumático y de la llanta tienen que estar relacionadas entre sí. La asignación de un neumático tiene que estar
homologada para:
•
•
una determinada llanta del fabricante de neumáticos y llantas
un determinado vehículo de MAN.
Sólo será necesaria una autorización por escrito de MAN cuando en la documentación del vehículo no esté recogido el modelo de
neumáticos previsto.
Una modificación de los neumáticos afecta a:
•
la mecánica durante la marcha
velocidad de la marcha
fuerza de tracción
rigidez
valores de frenado
consumo de combustible
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
18
•
•
dimensiones del vehículo
dimensiones de la altura por encima del suelo
compresión de los neumáticos
ángulo de oblicuidad de las ruedas de dirección
círculo de dirección
radio de giro
libertad de rueda
características de la marcha.
La velocidad de referencia de un neumático no se puede superar o sólo cumpliendo una reducción de la capacidad de resistencia.
Para la velocidad de referencia no es indicativa la velocidad máxima permitida para el vehículo, sino la velocidad máxima
condicionada por el modelo. La velocidad máxima condicionada por el modelo es la velocidad máxima que se puede alcanzar
basándose en el régimen de revoluciones del motor y la relación máxima de transmisión, o la velocidad máxima que se puede
alcanzar en base a un limitador de velocidad máxima (HGB).
Existen neumáticos que no pueden superar una velocidad máxima predeterminada, condicionada por el modelo, independientemente
de su capacidad de carga o de la carga correspondiente. Debido a su uso especial, algunos vehículos determinados tales como,
por ejemplo, vehículos de bomberos o de carga de combustible en aeropuertos, obtienen una mayor capacidad de carga
(véase la documentación de los fabricantes de neumáticos y de llantas).
En vehículos de tracción total sólo están permitidas diferentes dimensiones de neumáticos entre eje(s) trasero(s) y delantero(s)
cuando la diferencia del perímetro del neumático de los tamaños de neumáticos empleados no supera el 2%. Se deberán observar las
indicaciones recogidas en el capítulo „Carrocerías“ en lo que respecta a cadenas antideslizamiento, capacidad de carga y libertad
de movimientos.
En caso de utilizar diferentes tamaños de neumáticos en eje(s) delantero(s) y trasero(s), se debe de revisar, y en su caso modificar,
el ajuste básico de los faros. Esta actuación se tiene que realizar directamente en el faro incluso en vehículos con regulación
del alcance de iluminación (véase también el capítulo „Sistema eléctrico“, „Conducciones“, apartado „Sistema de iluminación“).
En vehículos equipados con limitadores de velocidad máxima (HGB) o ABS y ASR, estos equipos se deben de ajustar de nuevo tras
realizar la modificación en los neumáticos. Ello sólo se puede realizar empleando el sistema de diagnóstico MAN-CATS ®.
Tendrán que estar presentes las siguientes indicaciones, cuando MAN deba de emitir una autorización para un cambio de neumáticos:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
modelo de vehículo de MAN
número de identificación del vehículo (véase 2.2)
número de vehículo (véase 2.2)
se hacen modificaciones en los neumáticos del vehículo:
sólo en el(los) eje(s) delantero(s)
sólo en el(los) eje(s) trasero(s)
en todas las ruedas
dimensión de los neumáticos deseada:
delante
detrás
dimensión de llantas deseada:
delante
detrás
carga máxima autorizada por eje deseada
delante
detrás
peso máximo autorizado deseado
cargas autorizadas actuales
carga autorizada en el eje delantero
carga autorizada en el eje trasero
peso máximo autorizado
velocidad máxima autorizada condicionada por el modelo.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
19
3.13
Aumento de la carga remolcada admisible
En caso de que se desee una carga remolcada mayor que la carga remolcada de serie, MAN puede emitir un certificado de no objeción.
La carga remolcada máxima está limitada por:
•
•
•
•
•
•
disposiciones de autoridades locales
el acoplamiento de remolque montado
el travesaño final
la potencia mínima del motor
el sistema de frenos
el diseño de la cadena cinemática (por ejemplo, caja de cambios, relación de multiplicación entre ejes, refrigeración del motor).
Los travesaños finales de serie para acoplamientos de remolque no son adecuados, por lo general, para su uso con remolques con
lanza rígida / remolques con eje central. El travesaño final tampoco permite el uso de estos tipos de remolques aun cuando el
acoplamiento de remolque montado lo permitiera debido a la carga de apoyo permitida. La carga de apoyo y el valor D no son por sí
solos criterios suficientes para la selección del travesaño final. Para poder determinar el travesaño final adecuado, en el capítulo
„Modificación del chasis“, apartado „Sistemas de conexión“, se recogen dos tablas que permiten la asignación de los travesaños
finales a los.
Cuando se utiliza un camión como máquina tractora, es necesario, en determinadas circunstancias, una modificación a una máquina
tractora. El vehículo convertido debe de cumplir con los requisitos requeridos al término „máquina tractora“.
Las disposiciones correspondientes definen este término.
En caso de que MAN tenga que emitir una autorización, se deberá presentar la siguiente información:
•
•
•
•
•
modelo de vehículo de MAN
número de identificación del vehículo o número de vehículo (véase 2.2)
peso máximo autorizado
acoplamiento de remolque previsto
carga remolcada deseada.
3.14
Aumento de la carga permitida por eje
En caso de que la carga permitida por eje no sea suficiente, en algunos vehículos es posible lograr una mayor carga permitida por eje.
Sin embargo, es requisito para ello que el vehículo correspondiente también disponga de los componentes necesarios para una mayor
carga en el eje delantero, como, por ejemplo, suspensiones, neumáticos y equipamiento del sistema de frenos. Para una autorización
se deberá presentar la siguiente información:
•
•
•
•
•
•
•
•
modelo de vehículo de MAN
número de identificación del vehículo o número de vehículo (véase 2.2)
peso máximo autorizado
carga autorizada en el eje delantero
carga autorizada en el eje trasero
velocidad máxima autorizada condicionada por el modelo.
dimensiones de los neumáticos y llantas en todos los ejes
cargas autorizadas deseadas.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
20
3.15
Aumento del peso máximo autorizado
Requisito para un peso máximo autorizado superior al peso máximo autorizado de serie es que se encuentren montados los
componentes necesarios para ello. En caso de que el peso máximo autorizado sobrepase los pesos máximos autorizados legalmente,
el legislador en Alemania sólo autoriza, generalmente, mayores pesos máximos cuando se transporten mercancías indivisibles.
No existe derecho legal a una excepción de las autoridades.
En lo que respecta a la posibilidad técnica de un aumento del peso máximo autorizado, se deberá de contactar con MAN,
departamento ESC (dirección, véase la referencia anterior al “Editor”).
Para la emisión de una solicitud de conformidad son necesarios los siguientes datos:
•
•
•
•
•
•
•
•
modelo de vehículo de MAN
número de identificación del vehículo o número de vehículo (véase 2.2)
peso máximo autorizado
carga autorizada en el eje delantero
carga autorizada en el eje trasero
velocidad máxima
dimensiones actuales de los neumáticos, delante y detrás
dimensiones actuales de las llantas, delante y detrás
3.16
Reducción del peso máximo autorizado
En caso de reducirse el peso máximo autorizado, MAN no prescribe ninguna modificación técnica. El que lleva a cabo dicha actuación
determina las nuevas cargas por eje autorizadas. Las autoridades competentes correspondientes deberán determinar si son
necesarias modificaciones técnicas.
3.17
Términos, dimensiones y pesos
Las disposiciones nacionales e internacionales prevalecen sobre las dimensiones y pesos técnicamente admisibles, si limitan las
dimensiones y pesos técnicamente admisibles. De la documentación de ofertas y de la documentación de MANTED ® actualizada se
pueden obtener los siguientes datos:
•
•
•
Dimensiones
Pesos
Situación del centro de gravedad para carga útil y carrocería (posición mínima y máxima de la carrocería)
para el vehículo de serie. Los datos indicados en dichos documentos pueden variar dependiendo del alcance de suministro técnico del
vehículo. Resulta determinante el estado real de construcción y suministro del vehículo. Para conseguir una relación de carga útil
óptima, siempre es necesario que antes de comenzar con el carrozado se proceda a pesar el chasis suministrado. Mediante un
cálculo posterior se puede determinar el centro de gravedad más propicio para la carga útil y la carrocería, así como la longitud de
ésta. Como resultado de las tolerancias de fabricación de los componentes se admiten diferencias de peso del chasis de serie de ±5%
según la norma DIN 70020. Todas las diferencias con respecto al equipamiento de serie se manifiestan en mayor o menor magnitud
de dimensión y peso. MAN tiene en cuenta todas las tolerancias admitidas. Es posible que se originen diferencias de dimensiones y
de peso a raíz de una modificación del equipamiento, sobre todo si se lleva a cabo un cambio en el tipo de neumáticos, que al mismo
tiempo tenga como consecuencia una variación de las cargas admisibles. Las desviaciones de dimensiones con respecto a los valores
de serie, como, por ejemplo, modificación del centro de gravedad para la carga útil, pueden influir sobre las cargas por eje y la carga útil.
Para toda carrocería se deberá observar que
•
•
•
•
en ningún caso se sobrepasen las cargas por eje admisibles (véase 3.17.1)
se alcance una carga mínima suficiente sobre el eje delantero (véase 3.18)
no se produzca un desplazamiento parcial del centro de gravedad y de la carga (véase 3.17.1)
no se sobrepase la longitud admisible del voladizo (vuelo del vehículo) (véase 3.19).
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
21
3.17.1
Sobrecarga del eje, carga unilateral
Figura 1:
Sobrecarga del eje delantero ESC-052
Figura 2:
Carga unilateral ESC-054
Figura 3:
Diferencia de carga de rueda ESC-126
G
G
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
22
Fórmula 1:
Diferencia de carga de rueda
∆G ≤ 0,04 • Gtat
El diseño de la carrocería no debe incluir cargas de rueda unilaterales. Para las comprobaciones posteriores se admite como máximo
un 4% de diferencia de carga de rueda El 100% hace referencia a la carga real y no a la carga admisible sobre el eje.
Ejemplo:
Carga real sobre el eje Gtat = 11.000 kg
Por consiguiente, la diferencia admisible de carga de rueda es:
∆G = 0,04 · Gtat = 0,04 · 11.000 kg
∆G = 440 kg
Esto significa, por ejemplo, que la carga de rueda es 5.720 kg en el lado izquierdo y 5.280 kg en el lado derecho.
La carga de rueda máxima calculada no proporciona información sobre la carga de rueda individual admisible en los neumáticos en
cuestión. Se puede hallar más información en los manuales técnicos de los fabricantes de neumáticos.
3.18
Carga mínima sobre el eje delantero
Para conservar la maniobrabilidad es necesario que el eje delantero presente una carga mínima dada de acuerdo con la tabla 19 para
cualquier estado de carga del vehículo.
Tabla 19:
Carga mínima sobre el(los) eje(s) delantero(s) para cualquier estado de carga en % del peso real correspondiente del vehículo
SDAH = remolques con lanza rígida
ZAA = remolque con eje central
GG = peso total (vehículo/remolque)
Serie
Número de ejes
Fórmula de
ruedas
Camión
GG [t]
sin SDAH
ZAA
con SDAH
ZAA
GG ≤ 11 t
con SDAH
ZAA
GG ≤ 18 t
Tridem SDAH
ZAA
GG > 18 t
Otra carga de
parte Trasera,
por ejemplo
grúa
Todos
losvehículos de
dos ejes
4x2, 4x4
4x2, 4x4
4x2, 4x4
≤ 10
≤ 15
> 15
25%
25%
25%
30%
30%
25%
35%
30%
25%
No permitido
No permitido
30% sólo
TGA y F2000
30%
30%
30%
Más de dosejes
6x2, 6x4,
6x6
8x4, 8x2
8x6, 8x8
> 19
20%*
25%*
25%*
30%
25%
Para más de un eje delantero, el valor % se entiende como la suma de los ejes delanteros. Para el uso con SDAH / ZAA + otras
cargas posteriores (por ejemplo, trampillas elevadoras, grúa) aplica el valor más alto.
Puesto que los valores se refieren al peso total del vehículo, se aplican incluyendo posibles cargas adicionales sobre la parte trasera
como, por ejemplo:
•
•
•
•
cargas de apoyo ejercidas por remolque de eje central
grúa de carga en la parte trasera del vehículo
trampillas elevadoras
montacargas transportables
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
23
Figura 4:
3.19
Carga mínima sobre el eje delantero ESC-051
Longitud de voladizo admisible
La longitud de voladizo admisible (vuelo del vehículo incluida la carrocería) es la dimensión desde el centro del eje trasero resultante
(determinado por la distancia teórica entre ejes) hasta el extremo final del vehículo. Definición, véase las figuras del siguiente apartado 3.20.
Expresado en tanto por ciento de la distancia entre ejes teórica, son admisibles los siguientes valores máximos:
•
•
vehículos de dos ejes 65%
todos los demás vehículos 70%.
Sin equipo para arrastrar un remolque no se podrán sobrepasar los valores anteriormente indicados en un 5%. Condición previa
esencial es en este caso el cumplimiento de las cargas mínimas sobre el eje delantero indicadas en la tabla 19 del apartado 3.18 para
cualquier estado de funcionamiento.
3.20
Distancia teórica entre ejes, voladizo, centro teórico de eje
La distancia teórica entre ejes es una dimensión auxiliar para determinar la situación del centro de gravedad y las cargas sobre los
ejes. Su definición se presenta en las siguientes figuras. Atención: la distancia entre ejes efectiva en la curva para el cálculo del círculo
de dirección no es en todos los casos idéntica a la distancia teórica entre ejes, necesaria para los cálculos de pesos.
Figura 5:
Distancia teórica entre ejes y voladizo del vehículo de dos ejes ESC-046
Centro teórico del eje trasero
l12 = lt
Gzul1
Ut
Gzul2
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
24
Fórmula 2:
Distancia teórica entre ejes en vehículos de dos ejes
lt = l12
Fórmula 3:
Longitud de voladizo permitida en vehículos de dos ejes
Ut ≤ 0,65 • lt
Figura 6:
Distancia teórica entre ejes y voladizo del vehículo de tres ejes con dos ejes traseros y cargas iguales
sobre los ejes ESC-047
Centro teórico del eje trasero
l12
l23
Gzul1
lt
Fórmula 4:
Gzul2
Gzul3
Ut
Distancia entre ejes teórica del vehículo de tres ejes con dos ejes traseros y cargas iguales sobre los ejes traseros
lt = l12 + 0,5 • l23
Fórmula 5:
Longitud teórica de vuelo admisible del vehículo de tres ejes con dos ejes traseros y cargas iguales sobre
los ejes traseros
Ut ≤ 0,70 • lt
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
25
Figura 7:
Distancia entre ejes teórica y vuelo del vehículo de tres ejes con dos ejes traseros y cargas diferentes sobre
los ejes traseros (en el programa de vehículos MAN, por ejemplo, todos los modelos 6x2/2, 6x2-2, 6x2/4 y 6x2-4)
ESC-048
Centro teórico del eje trasero
l12
l23
Gzul1
Gzul2
lt
Fórmula 6:
Gzul3
Ut
Distancia teórica entre ejes del vehículo de tres ejes con dos ejes traseros y cargas diferentes sobre los ejes traseros
Gzul3 • l23
lt = l12 +
Gzul2 + Gzul3
Fórmula 7:
Longitud de vuelo admisible del vehículo de tres ejes con dos ejes traseros y cargas diferentes sobre los ejes traseros
Ut ≤ = 0,70 • lt
Figura 8:
Distancia teórica entre ejes y voladizo del vehículo de cuatro ejes con dos ejes delanteros y dos ejes traseros
(distribución arbitraria de la carga sobre los ejes) ESC-050
Centro teórico del eje delantero
Centro teórico del eje trasero
l12
Gzul1
l23
Gzul2
lt
l34
Gzul3
Gzul4
Ut
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
26
Fórmula 8:
Distancia teórica entre ejes del vehículo de cuatro ejes con dos ejes delanteros y dos ejes traseros
(distribución arbitraria de la carga sobre los ejes)
Gzul1 • l12
lt = l23 +
Gzul1 + Gzul2
Fórmula 9:
Gzul4 • l34
+
Gzul3 + Gzul4
Longitud de vuelo admisible del vehículo de cuatro ejes con dos ejes traseros y dos ejes delanteros
Ut ≤ 0,70 • lt
3.21
Cálculo de la carga sobre los ejes y procedimiento de pesaje
Para el correcto dimensionamiento de la carrocería es indispensable efectuar un cálculo de las cargas sobre los ejes.
El ajuste óptimo de la carrocería al camión sólo es posible si se pesa el vehículo antes de comenzar los trabajos de carrozado, y los
pesos obtenidos se utilizan como base para el cálculo de las cargas sobre los ejes. Los pesos indicados en la documentación
de ventas sólo son aplicables a la producción en serie de un vehículo, pudiendo existir tolerancias de construcción, véase el apartado
3.17 “Términos, dimensiones y pesos”.
Hay que pesar el vehículo:
•
•
•
•
•
•
sin conductor
con el depósito de combustible lleno
con freno de estacionamiento suelto y el vehículo asegurado con calzos
si incorpora suspensión neumática, elevar el vehículo a la posición normal de la marcha
descender los ejes elevables
no accionar las ayudas para la marcha.
Al pesar el vehículo hay que cumplir el siguiente orden:
•
•
•
3.22
Vehículos de dos ejes
primer eje
segundo eje
como medida de control, el vehículo entero
Vehículos de tres ejes con dos ejes traseros
primer eje
segundo y tercer eje
como medida de control, el vehículo entero
Vehículos de cuatro ejes con dos ejes delanteros y dos ejes traseros
primer y segundo eje
tercer y cuarto eje
como medida de control, el vehículo entero
Pesaje de vehículos con eje remolcado
Los pesos indicados en los documentos de ventas y MANTED ® de vehículos con eje remolcado se han determinado
con el eje remolcado descendido.
La distribución de las cargas por eje entre eje delantero y eje motriz tras la elevación del eje remolcado se deberá determinar bien
mediante procedimientos de pesaje o de cálculo.
En el capítulo „Cálculos“ podrá encontrar un ejemplo de cálculo.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
27
4.
Modificación del chasis
Para poder suministrar al cliente el producto deseado puede ser necesario, en determinadas circunstancias, incorporar, añadir o
adaptar componentes adicionales. Con el fin de lograr una uniformidad en el diseño y una facilidad de mantenimiento recomendamos
que se utilicen componentes originales de MAN, en tanto éstos cumplan con el diseño estructural previsto. El departamento VE
es responsable del asesoramiento en lo referente a componentes de montaje, véase indicaciones más detalladas al respecto
en el capítulo “Aspectos generales”.
Para mantener los costes de mantenimiento lo más reducidos posibles, recomendamos que se utilicen componentes que presenten
periodos de mantenimiento iguales a los del chasis MAN. En su caso, se deberá solicitar información y llegar a un acuerdo con
el fabricante del componente acerca de la adaptación de los intervalos de mantenimiento.
4.1
Seguridad en el puesto de trabajo
Se deben de observar las disposiciones para la prevención de accidentes, en particular:
•
•
•
•
4.2
No inhalar gases / vapores nocivos para la salud, tales como, por ejemplo, gases de escape del motor, sustancias nocivas
que se liberan en los procesos de soldadura, vapores de medios de limpieza o disolventes, emplear sistemas de aspiración adecuados.
Fijar vehículos para evitar su salida descontrolada.
Fijar los grupos durante el desmontaje.
Observar disposiciones especiales para la manipulación de vehículos de gas natural, véase el apartado
4.14 „Motor de gas natural“ en este mismo capítulo.
Protección anticorrosiva
La protección de superficies y anticorrosiva influye en la vida útil y en el aspecto del producto. Por ello, la calidad de recubrimiento
de las carrocerías se debería de corresponder, por norma general, con la calidad del chasis.
Para garantizar este requisito, se deberá aplicar obligatoriamente la norma de fábrica de MAN M 3297 “Protección anticorrosiva y
sistemas de recubrimiento para carrocerías de terceros” para carrocerías encargadas por MAN. Si el cliente solicita la carrocería,
este estándar se considerará como una recomendación, eximiéndose MAN de la responsabilidad derivada de las consecuencias en
el caso de que no se cumpla el estándar. Las normas de fábrica MAN se pueden obtener a través del departamento ESC (dirección,
véase la referencia anterior al “Editor”). Los chasis MAN se recubren en la producción en serie con pintura de cubrición de chasis
ecológica de 2 componentes con base de agua con temperaturas de secado de hasta aproximadamente 80°C. Para garantizar un
recubrimiento uniforme se deberá considerar la siguiente estructura de recubrimiento como condición previa para todos los grupos
de construcción de metal de la carrocería y del bastidor auxiliar así como después de modificaciones del bastidor del chasis:
•
•
•
superficie de componente metálica pulida o soplada (SA 2,5)
base de adhesión de epoxi de 2 componentes según norma de fábrica de MAN M 3162-C o, si es posible, imprimación
cataforésica por inmersión según norma de fábrica de MAN M 3078-2 con tratamiento previo con fosfato de cinc
pintura de cubrición: pintura de cubrición de dos componentes según norma de fábrica de MAN M 3094,
preferentemente con base de agua; si faltan las instalaciones necesarias para ello, también con base de disolventes
En lugar de la imprimación y pintura de cubrición, para la infraestructura de la carrocería (por ejemplo, larguero, travesaño y chapas
de nudos) es posible también un galvanizado por inmersión en caliente, el grosor de la capa debe de ser ≥ 80 μm.
Los márgenes para los tiempos y temperaturas de secado y de endurecimiento se obtienen de las hojas de datos correspondientes del
fabricante de pintura. A la hora de elegir y combinar los materiales (por ejemplo, aluminio y acero) se deberá considerar efecto
de la serie de tensión electroquímica en fenómenos de corrosión en las superficies límite (aislamiento). Ha de tenerse en cuenta la
compatibilidad de los materiales; por ejemplo, la serie de tensión electroquímica (causa de la corrosión por contacto).
Después de cualquier trabajo en el chasis se deben de realizar las siguientes operaciones:
•
•
•
eliminar las virutas de taladrado
desbarbar los cantos
conservar las cavidades con cera
Los elementos de unión mecánica (por ejemplo, tornillos, tuercas, arandelas, pernos) que no se sobrepinten se han de proteger de
forma óptima contra la corrosión. Para evitar la corrosión por el efecto de la sal durante el tiempo de parada en la fase de montaje,
todos los chasis se han de limpiar de residuos salinos con agua destilada tras la recepción por el fabricante de carrocerías.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
28
4.3
Almacenamiento de vehículos
En caso de puesta fuera de servicio o parada superior o igual a 3 meses, se debe de tratar un chasis de acuerdo con la norma de
MAN M3069 sección 3 “Protección temporal anticorrosiva; puesta fuera de servicio con limitación temporal de vehículos industriales“.
Diríjase a su establecimiento MAN / taller concertado más próximo para una correcta realización.
En vehículos puestos fuera de servicio se deberán aplicar las indicaciones recogidas en el capítulo 6 „Sistema eléctrico“,
„Conducciones“, apartado „Tratamiento de las baterías“ de acuerdo con el tiempo de fuera de servicio.
4.4
Materiales y datos del bastidor
4.4.1
Materiales del bastidor para bastidores y bastidores auxiliares
El Comité Europeo de Normalización CEN ha desarrollado unas nuevas normas de acero para una denominación uniforme en Europa,
para, entre otros, los aceros de construcción generales (DIN EN 10025) y aceros de construcción de grano fino (DIN EN 10149)
relevantes en la construcción de vehículos industriales. Éstas sustituyen a las denominaciones válidas hasta la fecha conformes a
DIN / SEW. La normalización europea ha tomado los números de material sin modificarlos, por lo que la abreviatura del material se
puede encontrar a través de un número de material conocido. Para bastidores / bastidores auxiliares se emplean materiales de acero
de acuerdo con las siguientes denominaciones:
Tabla 20:
*
Materiales de acero y sus abreviaturas según las normas antigua y nueva
Número
de
material
Denominación
antigua del
material
Norma
antigua
σ0,2
[N/mm2]
σ0,2
[N/mm2]
1.0037
St37-2*
DIN 17100
≥ 235
1.0570
St52-3
DIN 17100
≥ 355
1.0971
QStE260N*
SEW 092
1.0974
QStE340TM
1.0978
1.0980
1.0984
Denominación
nueva del
material
Norma nueva
Adecuación para Bastidores de
chasis / bastidores auxiliares
340-470
S235JR
DIN EN 10025
No adecuado
490-630
S355J2G3
DIN EN 10025
Adecuado
≥ 260
370-490
S260NC
DIN EN 10149-3
Sólo para L2000 4x2
No para cargas puntuales
SEW 092
≥ 340
420-540
(S340MC)
QStE380TM
SEW 092
≥ 380
450-590
(S380MC)
QStE420TM
SEW 092
≥ 420
480-620
S420MC
DIN EN 10149-2
Adecuado
QStE500TM
SEW 092
≥ 500
550-700
S500MC
DIN EN 10149-2
Adecuado
No para cargas puntuales
Adecuado
Los materiales S235JR (St37-2) y S260NC (QStE260N) no son adecuados o sólo parcialmente adecuados por motivos de
resistencia. Por ello no están autorizados para travesaños y largueros de bastidores auxiliares, que se cargan desde la carrocería
exclusivamente con cargas lineales. Grupos montados con aplicación local de fuerza, como, por ejemplo, trampillas elevadoras,
grúas, tornos de cable requieren en cualquier caso materiales de acero con un límite elástico de σ 0,2 > 350 N/mm² .
4.4.2
Datos de bastidor
La tabla 21 está redactada de tal forma que bajo el número de modelo correspondiente y según la distancia entre ejes se puede
determinar un número característico de perfil de bastidor. Este número característico proporciona los datos del perfil del bastidor
en la tabla 22.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
29
Tabla 21:
Asignación de números de perfil de bastidor
Tonelaje
Modelo
Versión
Distancia entre ejes
Número de perfil
8t
L20
L21
L33
L34
L22
L23
LC
LC
LLC
LLC
LAC, LAEC
LAC, LAEC
todas
excepto*
12
L20
L21
L33
L34
LC, LK
LC, LK
LLC, LLS
LLC, LLS
L24
L25
L35
L36
L26
L27
LC, LK
LC, LK
LLC, LLS
LLC, LLS
LAC, LAEC
LAC, LAEC
L2000
8t
9t
10 t
10 t
todas
21
todas
13
todas
13
todas
21
* modelos L20, L21, L33, L34 tienen un número de perfil 13 cuando sufijo = LLS (semirremolque)
o sufijo = LK-LV (preparación para grúa de carga antes del puente)
o distancia entre ejes = 3.000 o distancia entre ejes ≥ 4.600
M2000L
12 t
L70
L71
L72
L73
LC, LK
LC, LK
LLC, LLK
LLC, LLK
14 t
L74
L75
L76
L77
L79
L80
LC, LK
LC, LK
LLC, LLK
LLC, LLK
LLLC
LAC, LAK
L81
L82
L83
L84
L86
LC, LK
LC, LK
LLC, LLK
LLC, LLK
LLLC
L87
L88
L89
L90
20 t
26 t
14 t
15 t
18 t
18 t
todas
5
< 4.500
≥ 4.500
5
19
todas
19
< 4.500
≥ 4.500
5
19
LC, LK
LLC, LLK
LLLC
LAC, LAK
< 5.500
≥ 5.500
todas
27
28
26
L84
L86
LNLC
LNLLC
3.675+1.350
> 3.675+1.350
5
19
L95
DLC
27
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
30
Tabla 21:
Asignación de números de perfil de bastidor
Tonelaje
Modelo
Versión
Distancia entre ejes
Número de perfil
M31
M32
M32
M33
M34
MC, MK
MLC
MLS
MLLC
MAC, MAK
M38
M39
M40
M41
MC, MK
MLC, MLS
MLLC
MAC, MAK
M42
M43
M44
MNLC
MNLLC
MVLC
T01
T02
T03
T04
T31
T32
T33
T34
T62
T20
T50
F
FL
FLL
FA
F
FL
FLL
FA
FL
FLL
FLL
T05
T35
FNLL
FNLL
T06
T07
T08
T36
T37
T38
T09
T10
T39
T40
T70
FNL
FNLL
FVL
FNL
FNLL
FVL
DF
DFL
DF
DFL
DFL
T12
T18
T42
T48
T72
T78
DFA
DF
DFA
DF
DFA
DF
todas
excepto
DFC:
≥ 3.825+1.400
DFAC:
≥ 4.025+1.400
23
40 t
6x4 / 6x6
T43
T44
DF
DFA
todas
24
24
32/35/41 t
8x4
T15
T16
T45
T46
VF
VF
VF
VF
todas
excepto
VF-TM
VF/N-HK
22
M2000M
14 t
18 t
18 t
25 t
19
19
27
19
19
< 5.750
≥ 5.750
todas
27
28
26
todas
28
≤ 4.800
> 4.800
23
22
todas
23
todas
23
todas
(libre elección según el
modelo de chasis)
22
23
F2000
19 t
19 t
23 t
6x2
26 t
6x2
26 t
6x4
27/33 t
6x4
6x6
23
todas
24
24
23
23
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
31
Tabla 21:
Asignación de números de perfil de bastidor
Tonelaje
Modelo
Versión
Distancia entre ejes
Número de perfil
19 t
4x2
19 t
4x4
E51
E61
E52
E62
FLK/M, FLS/M
todas
23
FALS, FALK
todas
22
26 t
6x2/4
6x2-4
6x4-4
6x4/4
E42
FVLC
todas
24
E53
E63
E56
E66
E40
FNLC
todas
22
FAVLC, FAVLK
todas
22
DFARC, DFRS
DFRLS
todas
23
28 t
6x4-4
6x6-4
E47
E67
FANLC
FNALC
todas
29
30/33 t
6x4, 6x6
E50
E60
FNALC
DFALC
32 t 8x2/4
8x2/6
8x4/4
E55
E65
VFNLC
VFLC
≤ 2.600
> 2.600
23
22
33t
6x2/2
6x4/2
33 t 6x6-4
E59
E69
E99
E72
DF
DFL
todas
24
DFAP
todas
29
32t / 35 t
E73
FVNL
v
22
35 t
E88
VFL
todas
22
35t / 41 t
50 t
E58
E68
VF
VFA
35t / 41 t
50 t
22
29
41 t
E75
E95
DFVS
DFVLS
todas
29
42 t
E74
E78
VFP
VFAP
todas
29
50 t
E77
E79
VFVP
VFAVP
todas
29
E2000
6x4/2
6x6/2
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
32
Figura 9:
Explicación de los datos del perfil ESC-128
Bo
Centro de gravedad de
superficie S
ey
H
R
h
t
ex
Bu
Observación:
1)
2)
cordón superior e inferior 13 mm de grosor
radio exterior 10 mm
Tabla 22:
Nº.
Datos del perfil de los largueros del bastidor
H
h
Bo
Bu
t
R
G
σ0,2
σB
A
ex
ey
lx
Wx1
Wx2
ly
Wy1
Wy2
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
[kg/m]
[N/mm2]
[N/mm2]
[mm2]
[mm]
[mm]
[cm4]
[cm3]
[cm3]
[cm4]
[cm3]
[cm3]
1
220
208
80
85
6
10
17
420
480…620
2.171
21
110
1.503
138
135
135
64
21
2
222
208
80
80
7
10
20
420
480…620
2.495
20
111
1.722
155
155
142
71
24
3
222
208
75
75
7
10
19
420
480…620
2.425
18
111
1.641
148
148
118
66
21
4
224
208
75
75
8
10
22
420
480…620
2.768
19
112
1.883
168
168
133
70
24
5
220
208
70
70
6
10
16
420
480…620
2.021
16
110
1.332
121
121
85
53
16
6
322
306
80
80
8
10
29
420
480…620
3.632
17
161
4.821
299
299
176
104
28
7
262
246
78
78
8
10
24
420
480…620
3.120
18
131
2.845
217
217
155
86
26
1)
8
260
246
78
78
7
10
21
420
480…620
2.733
18
130
2.481
191
191
138
77
23
9
224
208
80
80
8
10
22
420
480…620
2.848
20
112
1.976
176
176
160
80
27
10
262
246
80
80
8
10
25
420
480…620
3.152
19
131
2.896
221
221
167
88
27
2)
47
1)
11
273
247
85
85
7
6
31
355
510
3.836
26
136
4.463
327
327
278
108
12
209
200
65
65
4,5
8
11
260
420
1.445
15
105
868
83
83
52
35
10
13
210
200
65
65
5
8
13
260
420
1.605
15
105
967
92
92
58
39
12
14
220
208
70
80
6
10
16
420
480…620
2.081
18
107
1.399
124
124
105
58
17
15
222
208
70
80
7
10
19
420
480…620
2.425
18
108
1.638
144
144
120
67
19
16
234
220
65
65
7
8
19
420
480…620
2.381
15
117
1.701
145
145
80
53
16
17
220
208
75
75
6
10
16
420
480…620
2.081
18
110
1.400
127
127
103
57
18
18
218
208
70
70
5
10
13
420
480…620
1.686
16
109
1.105
101
101
72
45
13
19
222
208
70
70
7
10
18
420
480…620
2.355
17
111
1.560
141
141
97
57
18
20
260
246
70
70
7
10
21
420
480…620
2.621
15
130
2.302
177
177
101
67
18
21
210
200
65
65
5
8
13
420
480…620
1.605
15
105
967
92
92
58
39
12
22
330
314
80
80
8
10
29
420
480…620
3.696
17
165
5.125
311
311
177
104
28
23
270
254
80
80
8
10
25
420
480…620
3.216
18
135
3.118
231
231
168
93
27
24
274
254
80
80
10
10
31
420
480…620
4.011
19
137
3.919
286
286
204
107
33
25
266
254
80
80
6
10
19
420
480…620
2.417
18
133
2.325
175
175
130
72
21
26
224
208
70
70
8
10
21
420
480…620
2.688
17
112
1.789
160
160
109
64
21
27
268
254
70
70
7
10
21
420
480…620
2.677
15
134
2.482
185
185
102
68
19
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
33
Tabla 22:
N°
Datos del perfil de los largueros del bastidor
H
h
Bo
Bu
t
R
G
σ0,2
σB
A
ex
ey
lx
Wx1
Wx2
ly
Wy1
Wy2
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
[kg/m]
[N/mm2]
[N/mm2]
[mm2]
[mm]
[mm]
[cm4]
[cm3]
[cm3]
[cm4]
[cm3]
[cm3]
28
270
254
70
70
8
10
24
420
480…620
3.056
17
135
2843
211
211
114
76
21
29
334
314
80
80
10
10
36
420
480…620
4.611
16
167
6.429
385
385
215
126
34
30
328
314
80
80
7
10
25
420
480…620
3.237
16
164
4.476
273
273
158
99
25
31
270
254
85
85
8
10
26
500
550…700
3.296
20
135
3.255
241
241
201
101
31
32
270
251
85
85
9,5
10
30
500
550…700
3.879
21
135
3.779
280
280
232
110
36
33
334
314
85
85
10
10
37
420
480…620
4.711
19
167
6.691
401
401
257
135
39
34
270
256
85
85
6,8
10
22
500
550…700
2.821
19
135
2.816
209
209
174
92
26
35
220
212
70
70
4
10
11
420
480…620
1.367
16
110
921
84
84
59
37
11
36
220
211
70
70
4,5
10
12
420
480…620
1.532
16
110
1.026
93
93
65
41
12
37
220
206
70
70
7
10
18
420
480…620
2.341
17
110
1.526
139
139
97
57
18
38
220
204
70
70
8
10
21
420
480…620
2.656
17
110
1.712
156
156
108
64
20
39
270
256
70
70
7
10
21
420
480…620
2.691
15
135
2.528
187
187
102
68
19
40
270
256
70
70
7
10
21
500
550…700
2.691
15
135
2.528
187
187
102
68
19
41
270
254
70
70
8
10
24
420
480...620
3.056
15
135
2.843
211
211
114
76
21
4.5
Modificación del bastidor
4.5.1
Taladros, uniones remachadas y atornilladas en el bastidor
A ser posible, se deberán de utilizar los taladros existentes en el bastidor. No se debe taladrar en las bridas de los perfiles
longitudinales del bastidor, es decir, en las alas superiores e inferiores de los perfiles (véase la figura 11).
Una excepción a este respecto la constituye únicamente el extremo posterior del bastidor, fuera de la zona de todas las piezas
destinadas a funciones portantes del último eje y fijadas al bastidor (véase la figura 12). Ello también es válido para el bastidor auxiliar.
Se permite taladrar en el bastidor a lo largo de toda la longitud útil del mismo (véase la figura 13).
Sin embargo, se han de cumplir las distancias admisibles entre taladros según la figura 14.
Después de taladrar hay que escariar y desbarbar todos los taladros
Muchas uniones de piezas del bastidor y de piezas adosadas al bastidor (por ejemplo, placas de nudo con travesaños,
chapas de empuje, ángulos de puente) son remachadas durante la producción en serie. Si posteriormente se realizan modificaciones
en estas piezas, se admiten uniones atornilladas de la clase de resistencia 10.9 con protección mecánica contra el aflojamiento.
MAN recomienda el uso de tornillos nervados o tuercas nervadas. Se deberá cumplir el par de apriete especificado en las normativas
del fabricante. En caso que se vuelvan a montar tornillos nervados se deberán de emplear tornillos o tuercas nuevas en la cara
de apriete. La cara de apriete se puede reconocer por las ligeras marcas sobre los nervios en el reborde de tornillos o tuercas
(véase la figura 10).
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
34
Figura 10:
Imagen de las marcas en los nervios sobre la cara de apriete ESC-216
Alternativamente se pueden utilizar también remaches de alta resistencia (por ejemplo, Huck® -BOM, bulones anulares de cierre)
elaborados conforme a las prescripciones del fabricante. La unión remachada debe corresponder en lo que respecta a su ejecución y
a su resistencia como mínimo con la unión atornillada.
En principio, también están permitidos tornillos de brida. Si bien MAN advierte que los tornillos de brida presentan grandes exigencias
en cuanto a la exactitud de montaje, lo cual es especialmente relevante para pequeñas longitudes de apriete.
Figura 11:
Taladros de bastidor en cordón superior e inferior ESC-155
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
35
Figura 12:
Taladros en el extremo del bastidor ESC-032
Figura 13:
Taladros a lo largo de toda la longitud del bastidor ESC-069
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
36
Distancias de separación entre taladros ESC-021
a
b
Ød
b
a
Figura 14:
b
b
b
4.5.2
b
a ≥ 40
b ≥ 50
c ≥ 25
c
Entalladuras en el bastidor
Básicamente no está permitido realizar ninguna entalladura en los travesaños ni en los largueros del bastidor (véase la figura 15).
Los travesaños del bastidor no pueden ver mermada su funcionalidad. Por ello no están permitidas las entalladuras, y los taladros o
roturas sólo son posibles de forma limitada. Véase ejemplos en la figura 16 y en la figura 17.
No atravesar ni taladrar travesaños de perfiles tubulares en ningún caso.
Figura 15:
Entalladuras en el bastidor ESC-091
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
37
Figura 16:
4.5.3
Atravesado de travesaños de bastidor, arriba ESC-125
Figura 17: Atravesado de travesaños de bastidor, abajo ESC-124
Soldaduras en el bastidor
Los trabajos de soldadura en el bastidor requieren conocimientos técnicos específicos y, por lo tanto, la empresa que ejecuta los
trabajos deberá tener su a disposición personal formado y cualificado para llevar a cabo los trabajos de soldadura (por ejemplo,
en Alemania, de acuerdo con las hojas de instrucciones DVS 2510 – 2512 “Trabajos de reparación mediante soldadura en vehículos
industriales“, disponible a través de la editorial DVS).
No está permitida la realización de trabajos de soldadura en el bastidor y en elementos de resbaladera de ejes que no estén descritos
en esta norma de carrozado o en las instrucciones de reparación de MAN. Los trabajos de soldadura sobre componentes que están
sujetos a la autorización de modelo (por ejemplo, sistemas de unión) sólo pueden ser llevados a cabo por el propietario de la
“Autorización de modelo para elementos del vehículo” – por lo general, el fabricante o el importador. Se deberán tener en cuenta
las disposiciones especiales de empleo para vehículos con motor de gas natural, véase el apartado 5.14 “Motor de gas natural”.
Los bastidores de los vehículos industriales MAN se fabrican con aceros de grano fino de alta resistencia. El acero de grano fino
utilizado es adecuado para todos los procedimientos de soldadura. Los trabajos de soldadura MAG (soldaduras de gas activo
de metal) o E (soldaduras de arco eléctrico) garantizan uniones de soldadura de gran calidad y larga vida.
Materiales de soldadura recomendados:
MAG
E
alambre de soldadura SG 3
electrodo B 10
Para conseguir una unión de alta calidad es importante que se prepare con todo esmero el punto de soldadura. Hay que proteger o
desmontar las piezas sensibles al calor. Los puntos de contacto de la pieza a soldar al vehículo y el borne de masa del aparato de
soldadura deben estar desnudos y pulidos; por ello, hay que eliminar pintura, corrosión, aceite, grasa, suciedad, etc.
La soldadura se debe de llevar a cabo, en principio, con corriente continua, debiendo tener en cuenta la correcta polaridad
de los electrodos.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
38
Figura 18:
Protección de piezas sensibles al calor ESC-156
Tubos de poliamida
Se deberán de proteger las conducciones (electricidad, aire) que estén próximas al punto de soldadura contra los efectos del calor,
siendo mejor desmontar las conducciones.
Absténgase de soldar cuando la temperatura ambiente descienda por debajo de +5°C.
Los trabajos de soldadura se deben de llevar a cabo sin producir ranuras de penetración (véase las costuras de garganta en
la figura 19). No se permiten fisuras en la costura de soldadura. Las costuras de unión en largueros se deberán de ejecutar en varias
pasadas, como costuras en V o en X (véase la figura 20). Las soldaduras verticales se deben de llevar a cabo como costuras
ascendentes (de abajo hacia arriba, véase la figura 21).
Figura 19:
Ranuras de penetración ESC-150
Figura 20:
Ejecución de la costura de soldadura con costura en X e Y ESC-003
al menos dos capas
¡sin ranuras de penetración!
posición de la raíz
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
39
Figura 21:
Soldadura vertical en el bastidor ESC-090
dirección de soldadura
Para evitar daños en grupos electrónicos (como, por ejemplo, generador, radio, ABS, EDC, ECAS) se deberá cumplir el siguiente procedimiento:
•
•
desembornar los cables negativo y positivo de las baterías, uniendo los extremos sueltos de los cables entre sí
(- con + respectivamente)
conectar el interruptor principal de las baterías (interruptor mecánico) o puentear el interruptor eléctrico principal de las baterías
en el imán (desembornar el cable y conectarlos entre sí)
fijar las tenazas de conexión a masa del aparato de soldadura, de forma bien conductora, directamente en el punto a soldar
en caso de soldar dos piezas entre sí, se deberán de unir de forma bien conductora (por ejemplo, unir ambas piezas con
las tenazas de conexión a masa)
no será necesario desembornar los grupos electrónicos siempre y cuando se cumplan los requisitos anteriormente indicados.
4.5.4
Modificación del vuelo del bastidor
•
•
•
Como resultado de unas modificaciones en el voladizo posterior, el centro de gravedad de la carga útil y de la carrocería se desplazan,
y, en consecuencia, varían las cargas sobre los ejes. Para comprobar si esto se encuentra dentro del margen permitido se deberá efectuar
necesariamente un cálculo de las cargas sobre los ejes, a realizar necesariamente antes del comienzo de los trabajos.
En el capítulo 9 “Cálculos” se muestra un ejemplo de cálculo de carga sobre los ejes.
Para una prolongación del vuelo del bastidor, el perfil a soldar deberá ser de una calidad de material similar a la del larguero original
del bastidor (véase la tabla 21 y la tabla 22), exigiéndose al menos, no obstante, S355J2G3 = St 52-3 (tabla 20).
No está permitida una prolongación con varias piezas de perfil. Si en algún momento ya se hubiera realizado una prolongación,
será necesario separar el travesaño longitudinal del bastidor a su longitud original y proceder a la prolongación del vuelo prevista mediante
la adición de un perfil con la longitud correspondiente (véase la figura 22).
Para prolongaciones de bastidor, MAN ofrece tramos de cables correspondientemente preparados. Existe la posibilidad de pedido a través
del servicio de piezas de repuesto. Sólo están permitidos tramos de cables con las denominadas “Uniones Seal”.
Se deberán observar las indicaciones recogidas en el capítulo 6, “Sistema eléctrico”, “Conducciones” relativas al tendido de conducciones.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
40
Figura 22:
Prolongación del vuelo del bastidor ESC-093
Prolongación del bastidor
Prolongación del bastidor
Si se tiene prevista una prolongación del bastidor en vehículos con longitud de vuelo teórico corto, hay que dejar en su lugar
el travesaño ya existente entre los soportes de ballesta posteriores.
Será necesario prever un travesaño de bastidor adicional en aquellos casos en los que la distancia de separación entre los travesaños
supere los 1.500 mm (véase la figura 23). Se admite una tolerancia de +100 mm . En todo caso siempre se deberá de disponer
de un travesaño final.
Figura 23:
Distancia máxima de separación entre los travesaños del bastidor ESC-092
≤ 1500
En caso de una prolongación simultánea del vuelo del bastidor y del bastidor auxiliar, las costuras de soldadura o los puntos de unión
deberán de estar separados al menos 100 mm entre sí, debiendo situar la costura de soldadura del bastidor auxiliar por delante
de la costura de soldadura del bastidor (véase la figura 24).
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
41
Figura 24:
Prolongación del bastidor y del bastidor auxiliar ESC-017
Dis
n.
mi
ta
ia
nc
de
l
a
am
rch
a
0
10
Una vez realizada la prolongación del vuelo del bastidor no está permitida una carga remolcada superior a la establecida de serie.
En caso de reducción del vuelo del bastidor está permitida la máxima carga remolcada técnicamente posible.
El extremo posterior del bastidor se puede estrechar conforme a la figura 25. La reducción de sección provocada de esta forma en
el larguero del bastidor debe seguir presentando unos valores de resistencia suficientes. No está permitido el estrechamiento
en la zona de piezas de direccionamiento del eje.
Figura 25:
Reducción en el extremo del bastidor ESC-108
Altura interior ≥ altura del travesaño final
≤ 30
≤ 800
No reducir en las piezas de
direccionamiento del eje
Los extremos posteriores de los largueros del bastidor y de la carrocería se deberán cerrar mediante las tapas correspondientes.
Tapas adecuadas son, por ejemplo, placas de metal, caperuzas de goma o plásticos adecuados (véase, por ejemplo, §32 del código
de la circulación “Normas sobre la naturaleza y fijación de elementos exteriores del vehículo“, indicación nº 21).
Ello no aplica a los largueros de la carrocería cuando éstos se encuentren retraídos, protegidos mediante el travesaño
correspondiente u otra construcción adecuada.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
42
4.6
Modificaciones de la distancia entre ejes
La distancia entre ejes influye sobre la carga de los ejes delanteros y traseros y, con ello, tanto en el diseño estático como en
la dinámica de la marcha y de frenado del vehículo. Por ello, antes de realizar una modificación de la distancia entre ejes, se deberá
realizar necesariamente un cálculo de la carga sobre los ejes. En el capítulo 9 “Cálculos” se muestra un ejemplo de cálculo de carga
sobre los ejes.
Las modificaciones de la distancia entre ejes son posibles por:
•
•
desplazamiento del grupo del eje trasero en su totalidad
separación de los largueros del bastidor e inserción o extracción de un segmento de bastidor.
En modelos con dirección por varillas hacia el eje de avance / remolcado (por ejemplo, 6x2/4 M44, T08, T38, L84, L86) se deberá
dimensionar el varillaje de dirección nuevamente, en donde MAN no estará en disposición de prestar ayuda alguna en caso de que se
deba de definir una distancia entre ejes que no se pueda suministrar de fábrica.
En modelos con dirección hidráulica forzada del eje remolcado „ZF-Servocom®RAS“ (por ejemplo, 6x2-4 T35 T36 T37), se deberá
montar en el eje remolcado y según el alcance de la modificación de la distancia entre ejes unas palancas de dirección en primer –
segundo eje con ángulos de doblez de dirección diferentes de acuerdo con la tabla 23.
Tabla 23:
Palancas de dirección en 6x2-4 con “dirección ZF-Servocom® RAS“ del eje remolcado
Distancia entre ejes [mm] 1er – 2º eje
Nº de producto de la palanca de dirección
Ángulo de doblez de la dirección en el eje
remolcado
≤ 4.100
81.46705.0366
16,5
4.100 ≤ 5.000
81.46705.0367
15
> 5.000 - máx. 6.000
81.46705.0368
12
Para modificaciones de la distancia entre ejes mediante separación de los largueros del bastidor, las costuras de soldadura se
deberán fijar con unas piezas insertadas angulares según la figura 26 o la figura 27. En bastidores con piezas insertadas de fábrica,
se deberá además, tal y como se describe en el dibujo, soldar la pieza insertada montada posteriormente a tope con la pieza
insertada suministrada de fábrica, no pudiendo estar la costura de soldadura de las piezas insertadas en el mismo lugar que la costura
de soldadura del bastidor.
La nueva distancia entre ejes se deberá encontrar entre la menor distancia entre ejes de serie y la mayor distancia entre ejes de
serie del vehículo de serie correspondiente (según el número de modelo, véase el capitulo 3 “Aspectos generales”). En caso de que
la nueva distancia entre ejes corresponda con una distancia entre ejes de serie, se deberá realizar la disposición de los árboles de
transmisión y de los travesaños igual que en la distancia entre ejes de serie. En caso de que el vehículo con la distancia entre ejes de
serie equivalente disponga de un bastidor más resistente que el vehículo modificado, se deberá reforzar el bastidor del vehículo con la
distancia entre ejes modificada para alcanzar al menos el mismo momento de resistencia y de inercia de superficie. Ello sólo se puede
realizar mediante la elección de un bastidor auxiliar correspondiente, teniendo en cuenta al mismo tiempo una unión adecuada
de bastidor de camión con bastidores auxiliares, como, por ejemplo, suave al empuje o rígido al empuje
(véase el capítulo 5, “Carrocerías”).
No se podrá realizar ninguna separación del bastidor en las siguientes zonas:
•
•
•
•
•
puntos de aplicación de carga
modificaciones de perfil (pandeo del bastidor, distancia mínima de separación 200 mm)
resbaladera del eje y suspensión (por ejemplo, soportes de ballestas, fijación de bielas longitudinales),
distancia mínima de separación 200 mm
piezas insertadas en bastidor (véase más arriba la excepción)
suspensión de la caja de cambios (también caja de distribución en el caso de vehículos con tracción total).
Para prolongaciones de bastidor, MAN ofrece tramos de cables correspondientemente preparados. Éstos facilitan notablemente las
modificaciones necesarias en el tendido de las conducciones. Véase también las referencias al tendido de conducciones recogidas en
el capítulo 6, “Sistema eléctrico”, “Conducciones”.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
43
Figura 26:
Reducción de la distancia entre ejes ESC-012
2
≥550
=
=
≥50
≥25
≥50
≥25
1
=
=
En la zona de las piezas insertadas angulares emplear los taladros en el bastidor
existentes. Distancia de separación entre los taladros ≥ 50, distancia
de separación a los bordes ≥ 25
2
En piezas apoyadas, la costura de soldadura nivelada. Costura de soldadura
según el grupo de valoración BS, DIN 8563, sección 3.
3
Emplear perfiles isósceles. Anchura igual a la anchura interior del bastidor.
Tolerancia -5. Grosor como el grosor del bastidor. Tolerancia -1. Material mínimo
S353J2G3 (St52-3)
≥40
1
3
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
44
Figura 27:
Prolongación de la distancia entre ejes ESC-013
2
≥300
≥50
≥25
≥25
1
≥50
≥375
1
En la zona de las piezas insertadas angulares emplear los taladros en el bastidor
existentes. Piezas insertadas angulares continuas de una pieza. Distancia de separación
entre los taladros ≥ 50, distancia de separación a los bordes ≥ 25
2
En piezas apoyadas, la costura de soldadura nivelada. Costura de soldadura según
el grupo de valoración BS, DIN 8563, sección 3.
3
Emplear perfiles isósceles. Anchura igual a la anchura interior del bastidor.
Tolerancia -5. No están permitidos perfiles laminados. Grosor como el grosor
del bastidor. Tolerancia -1. Material mínimo S353J2G3 (St52-3)
4
≥40
4
Prolongación de la distancia entre ejes mediante pieza de separación de los largueros del
bastidor. Material según las normas de carrozado, tabla de perfil de bastidor.
¡Observar la distancia máxima de separación entre los largueros del bastidor
según las normas de carrozado!
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
3
45
4.7
Montaje posterior de grupos
El fabricante de un grupo debe de acordar el montaje con MAN. El taller que lo realice deberá disponer de la homologación por parte
de MAN. Éste tiene la obligación de exigir al fabricante del grupo una autorización acordada con MAN. En caso de que no exista esa
autorización, el fabricante del grupo se deberá encargar de ello, y no el taller que realiza los trabajos.
MAN no asume en ningún caso la responsabilidad de construcción o la responsabilidad de las consecuencias de montajes
posteriores no autorizados. Se deberán cumplir las condiciones señaladas en las presentes normas y en autorizaciones. MAN sólo
asume la responsabilidad de garantía sobre la pieza suministrada por MAN siempre y cuando se cumpla este requisito. El fabricante
de la carrocería es responsable de su pieza suministrada, de su realización y de las posibles consecuencias.
También será responsable en el marco de su obligación de supervisión cuando otras empresas actúen bajo sus órdenes.
El procedimiento de autorización incluye documentación apta para su revisión en la que se deberán incluir datos técnicos suficientes.
También forman parte de ella autorizaciones, informes de inspección y documentos similares emitidos por autoridades u otras
instituciones. La autorización, peritaje y certificado de no objeción emitidos por terceros (tales como, por ejemplo, TÜV, DEKRA,
autoridades, institutos de ensayos) no implican la autorización automática por parte de MAN. MAN tiene derecho a denegar
autorizaciones aun cuando terceras partes hayan certificado que no existen objeciones.
Si no se ha acordado otra cosa, una autorización se refiere sólo al montaje del grupo propiamente dicho. Una autorización otorgada
no significa que MAN verifique y acepte la garantía para el conjunto del sistema en lo que respecta a su resistencia, comportamiento
durante la marcha, etc. La responsabilidad al respecto corresponde a la empresa ejecutora, dado que el producto final no es
comparable a ningún vehículo de serie de MAN.
Con el montaje posterior de grupos pueden cambiar los datos técnicos del vehículo. La responsabilidad de obtención y la transmisión
de estos nuevos datos corresponden al fabricante del grupo y/o al taller que ejecuta los trabajos, como, por ejemplo, la obtención
de datos para el dimensionado de bastidores auxiliares, montaje de trampillas elevadoras y grúas de carga.
Se deberán poner a disposición suficientes instrucciones de uso y de servicio.
Recomendamos adaptar los periodos de mantenimiento de los grupos a los del vehículo.
4.7.1
Depósitos de combustible adicionales o mayores, posteriores al suministro de fábrica
El combustible tiene regímenes de impuestos diferentes en función de cada país – incluso dentro de la Unión Europea. En caso de
montar depósitos de combustible de mayor tamaño o adicionales después de la salida de fábrica del taller del fabricante, el volumen
adicional del depósito estará sometido a la superación del límite del impuesto sobre combustibles minerales de su región.
Sólo se pueden alojar combustibles libres de impuestos en los denominados „depósitos principales“(y depósitos en depósitos de
reserva hasta una cantidad total de 20 litros). Los depósitos principales son los depósitos de combustibles con los que se suministró
el vehículo de fábrica, pero no aquellos depósitos de combustible que se montaron con posterioridad, por ejemplo, por parte
del fabricante de la carrocería u otro taller.
4.8
Montaje posterior de ejes de avance y ejes remolcados
No está permitido el montaje de ejes adicionales ni el desplazamiento de ejes direccionados delanteros, así como el desmontaje
de ejes. Estas modificaciones las realiza directamente MAN Nutzfahrzeuge AG a través de sus proveedores.
4.9
Árboles de transmisión
Los árboles de transmisión, dispuestos en las zonas de circulación o de trabajo de personas, deben de estar protegidos por
revestimientos o cubiertas.
4.9.1
Articulación simple
Si una articulación simple de cardán, cruceta o esférica, en estado flexionado, se somete a giro uniforme, esto se traduce por el
lado de salida en un movimiento de desarrollo irregular (véase la figura 28). Esta irregularidad, se denomina frecuentemente defecto
cardán. El defecto cardán produce fluctuaciones senoidales del número de revoluciones por el lado de salida. El árbol de salida se
adelanta y retrasa al árbol primario. El par de salida del árbol de transmisión oscila de acuerdo con este adelanto y retraso, a pesar
de ser constantes el par y la potencia de entrada.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
46
Figura 28:
Articulación simple ESC-074
Dado que estas aceleraciones y retrasos se producen dos veces por vuelta, no es posible autorizar este tipo y disposición de árbol
de transmisión para el montaje de una toma de fuerza. Sólo es imaginable la incorporación de la articulación simple, si se demuestra
irrefutablemente que a raíz del
•
•
•
par de inercia de las masas
número de revoluciones
ángulo de flexión
las oscilaciones y cargas no son significativas.
4.9.2
Árbol de transmisión con dos articulaciones
La irregularidad de la articulación simple se puede compensar uniendo dos articulaciones simples para formar un árbol
de transmisión. Sin embargo, para la perfecta compensación de los movimientos, se deben de cumplir las siguientes condiciones:
•
•
•
mismo ángulo de flexión en las dos articulaciones, o sea ß1 = ß2
las dos horquillas interiores de la articulación se deben de hallar en un mismo plano
los árboles primario y secundario se deben de hallar asimismo en un mismo plano, véase la figura 29 y la figura 30.
Siempre se deberán cumplir las tres condiciones de forma simultánea para que sea posible una compensación del defecto cardán.
Estas condiciones se dan en el caso de las llamadas disposiciones en Z y en W (véase las figuras 29 y 30). El plano común de flexión,
que existe tanto en la disposición en Z como en W, se puede girar discrecionalmente alrededor del eje longitudinal.
Una excepción es la disposición en el espacio del árbol de transmisión, véase la figura 31.
Figura 29:
Disposición en W del árbol de transmisión ESC-075
ß1
Mism
o
de fle plano
xión
ß2
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
47
Figura 30:
Disposición en Z del árbol de transmisión ESC-076
ß1
ß2
Mism
o
de fle plano
xión
4.9.3
Disposición espacial del árbol de transmisión
Se tiene una disposición espacial siempre que los árboles primario y secundario no estén en el mismo plano. Los árboles primario y
secundario se cruzan en disposición dislocada espacialmente. No existe un plano común, por lo que para compensar las oscilaciones
del número de revoluciones es necesario decalar las horquillas interiores de articulación en el ángulo „γ“ (véase la figura 31).
Figura 31:
Disposición espacial del árbol de transmisión ESC-077
Angulo
de dec
γ
alaye
Plano II
s árboles 2y3
formado por lo
Plano I
les 1y2
or los árbo
formado p
ßR2
ßR1
Horquilla en el
plano I
Horquilla en el
plano II
Asimismo, se deriva la condición de que el ángulo espacial resultante ßR1 en el árbol primario tiene que ser idéntico al ángulo
espacial ßR2 en el árbol secundario.
Es decir:
ßR1 = ßR2.
donde:
ßR1 = ángulo espacial resultante para el árbol 1
ßR2 = ángulo espacial resultante para el árbol 2
El ángulo de flexión espacial resultante ßR se obtiene de la flexión vertical y horizontal de los árboles de transmisión y se calcula como
sigue:
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
48
Fórmula 10:
Ángulo de flexión espacial resultante
tan2 ßR = tan2 ßv + tan2 ßh
El ángulo de decalaje γ necesario se calcula a partir de los ángulos de flexión horizontal y vertical de las dos articulaciones:
Fórmula 11:
Ángulo de decalaje γ
tan ßh1
tan γ1 =
tan ßh2
;
tan ßγ1
tan γ 2
;
γ = γ1 + γ 2
tan ßγ2
donde:
ßR
ßγ
ßh
γ
=
=
=
=
ángulo de flexión espacial resultante
ángulo de flexión vertical
ángulo de flexión horizontal
ángulo de decalaje.
Observación:
Puesto que para la flexión espacial del árbol de transmisión con dos articulaciones sólo es necesario que los ángulos de flexión
espaciales resultantes sean iguales, es posible, en teoría, formar un número infinito de posibilidades de disposición a partir de
la combinación de los ángulos de flexión vertical y horizontal.
Para determinar el ángulo de decalaje para una disposición espacial de árbol de transmisión, recomendamos que se consulte a los
fabricantes de los árboles de transmisión.
4.9.3.1 Cadena de árboles de transmisión
Si por motivos de diseño fuese necesario salvar mayores longitudes, también se podrán utilizar cadenas de árboles de transmisión
compuestos por dos o más árboles. En la figura 32 se muestran las formas básicas de las cadenas de árboles de transmisión, en
donde se ha supuesto una posición discrecional de los elementos de articulación y de arrastre. Por motivos cinemáticos se deben
sintonizar los elementos de arrastre y las articulaciones entre sí. Para el dimensionado es necesario consultar a los fabricantes de los
árboles de transmisión.
Figura 32:
Cadena de árboles de transmisión ESC-078
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
49
4.9.3.2 Fuerzas que intervienen en el sistema de árboles de transmisión
Los ángulos de flexión en sistemas de árboles de transmisión conllevan necesariamente fuerzas y pares adicionales.
Si un árbol de transmisión telescópico se somete a un desplazamiento longitudinal durante la transmisión de un par,
se producen otras fuerzas adicionales.
Esta irregularidad no se compensa, sino incluso más bien aumenta, si se procede a desarmar el árbol de transmisión girando sus
dos mitades de modo que adopten una posición distinta y se vuelven a encajar. Como consecuencia de estas “pruebas” se pueden
producir daños en los árboles de transmisión, cojinetes, articulaciones, perfiles estriados y grupos. Por ello, es imprescindible que
se observen las marcas de coincidencia que lleva el árbol de transmisión. Éstas deben de quedar enfrentadas entre sí después del
montaje (véase la figura 33).
Figura 33:
Marcas en el árbol de transmisión ESC-079
ß2
ß1
No se deben de retirar las chapas equilibradoras existentes, ni intercambiar componentes del árbol de transmisión, pues ello puede
originar un nuevo desequilibrio. En caso de extravío de una chapa equilibradora o de cambio de piezas en el árbol de transmisión,
será necesario volver a equilibrar el mismo.
A pesar del dimensionado esmerado que se da a un sistema de árboles de transmisión, se pueden llegar a producir vibraciones que,
en caso de no eliminar la causa, se pueden traducir a su vez en daños. La aplicación de unas medidas adecuadas, como, por ejemplo,
el montaje de amortiguadores, el uso de articulaciones homocinéticas o la modificación del sistema completo de árboles
de transmisión y de la relación de masas, es imprescindible para corregir este tipo de anomalías.
4.9.4
Modificación de la disposición de los árboles de transmisión en la cadena cinemática
de los chasis de MAN
Los fabricantes de carrocerías realizan por lo general las modificaciones en el sistema de árboles de transmisión ante:
•
•
modificaciones a posteriori de las distancias entre ejes
montaje de retardadores.
Para ello hay que tener en cuenta que:
•
•
•
•
•
El máximo ángulo de flexión de cada árbol cardán de la cadena cinemática se deberá situar, en el estado cargado,
en 7° como máximo en cualquier plano.
Cualquier prolongación de los árboles de transmisión requiere de un nuevo dimensionado de la cadena de árboles
de transmisión al completo por un fabricante de árboles de transmisión.
Es necesario equilibrar todo árbol de transmisión antes de su montaje.
Cualquier modificación en el sistema de árboles de transmisión de construcción ligera de la serie L2000 4x2
(véase la definición en el capítulo “Aspectos generales”) sólo puede ser realizada por la empresa Eugen Klein AG
(www.klein-gelenkwellen.de) o empresas encargadas por ella.
Para el montaje de retardadores, el fabricante del retardador deberá presentar una autorización de MAN.
Los talleres que realicen el montaje deberán cumplir los datos indicados en dicha autorización.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
50
4.10
Engrase centralizado
Los chasis pueden salir equipados de fábrica con sistemas de engrase centralizado del fabricante BEKA-MAX. Es posible la conexión
de grupos de carrocería (por ejemplo, quinta rueda, grúa de carga, trampilla elevadora). Para ello sólo se pueden emplear elementos
de bombeo, distribuidores progresivos y válvulas de dosificación con número de producto de MAN o de BEKA-MAX.
El fabricante de la carrocería deberá definir la cantidad de grasa necesaria en función de:
•
•
•
número de carreras de émbolos de bomba
cantidad transportada por cada carrera de émbolo
tiempo de reposo entre las carreras de émbolo
En ningún caso se puede quedar por debajo de la cantidad necesaria para el chasis (= ajuste básico de fábrica). Se deberán observar
las instrucciones de BEKA-MAX, con referencia a través del servicio de piezas de repuesto de MAN (número de producto en idioma
alemán 81.99598.8360) o a través de BEKA-MAX.
4.11
Modificación de la cabina
4.11.1
Aspectos generales
La modificación de las cabinas debe de ser autorizada en todo caso por MAN, departamento ESC (dirección, véase la referencia
anterior al „Editor“). Los requisitos de seguridad tienen la máxima prioridad, por lo que en ningún caso las modificaciones realizadas
deben de afectar a la seguridad de los ocupantes del vehículo. Asimismo se debe de preservar el confort durante la marcha.
Las cabinas basculantes no se pueden ver afectadas en su capacidad de basculación de forma innecesaria. Para ello se debe
de tener en cuenta el radio que describe el contorno de la cabina durante el proceso de basculación. En los dibujos del bastidor se
encuentran representados los radios de basculación. Los dibujos del bastidor se pueden obtener a través de nuestro sistema online
MANTED ® (www.manted.de) o solicitarse mediante telefax al departamento ESC ESC (dirección, véase la referencia anterior
al „Editor“).
4.11.2
Prolongar la cabina
En cabinas compactas y de tráfico de corta distancia existe la posibilidad de suministrar una prolongación de la cabina, opcionalmente
con o sin parabrisas.
El alcance del suministro de la cabina se compone en ese caso de los siguientes elementos:
Grupo de suelo
•
•
•
•
•
•
pared delantera con parabrisas
paredes laterales con puertas
columnas de esquina posteriores
parte inferior de la pared posterior con mecanismo de enclavamiento de la cabina
instrumentos, compartimentos en la zona inferior, asientos con cinturones de seguridad
apoyo de la cabina y sistema de basculación de la cabina de serie.
Además de ello, se puede solicitar de fábrica:
•
•
•
depósito de combustible para cabina de personal
fijación provisional de la batería para su transporte, incluida la prolongación del cable de la batería
pack adicional para cabina de personal (con las mismas cerraduras que el suplemento de la cabina, así como asideros
de puerta y elevalunas con piezas de MAN).
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
51
El carrocero tiene que:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
dimensionar de nuevo el apoyo de la cabina
reforzar el larguero de la cabina de serie
desplazar el depósito de compensación del líquido de refrigeración. Para ello el nivel del líquido de refrigeración se deberá
encontrar por encima del borde superior del motor y los pasajeros no pueden quedar sometidos a ningún peligro por
líquido de refrigeración caliente.
desplazar la varilla de medida del nivel de aceite (observar el nivel de llenado) así como las tubuladuras de llenado
de aceite de acuerdo con su modificación de la cabina.
preservar una capacidad suficiente de basculación. La cabina se debe de poder bascular mediante un sistema hidráulico
de basculación. Se recomienda un ángulo mínimo de basculación de 30º. Las cabinas basculadas se deben de fijar
de forma suficiente.
elaborar unas instrucciones de uso
tener en cuenta la variación de las proporciones del centro de gravedad y longitudes de la carrocería
ocuparse de la elaboración de los nuevos datos técnicos del vehículo en su conjunto
asumir la garantía para su alcance de suministro y sus posibles efectos.
Para una unión fija de cabinas a las carrocerías, MAN ha desarrollado sus propios chasis con descansillo para conductor.
Estos reciben la denominación de modelo FOC, como, por ejemplo, 8.163 FOC. Para los chasis FOC existen unas propias normas
de carrocería de NEOMAN que se pueden obtener de MAN, departamento BVT.
4.11.3
Spoiler, paquete aerodinámico
Es posible el montaje posterior de un spoiler de techo o de un paquete aerodinámico. Existe la posibilidad de suministro de fábrica,
si bien tanto el spoiler original de MAN como el paquete aerodinámico pueden ser solicitados a posteriori para su montaje
posterior a través de nuestro servicio de piezas de repuesto. En el techo de la cabina sólo se pueden emplear los puntos de fijación y
los bateaguas previstos para ello. Se deberá tener en cuenta una longitud suficiente de sujeción (bateaguas).
No está permitida la realización de taladros adicionales en el techo de la cabina.
4.11.4
Cabinas con camarote sobre techo y cabinas de techo alto
4.11.4.1 Principios para el montaje de cabinas de techo
Es posible el montaje de cabinas con camarote sobre techo (Topsleeper) o cabinas de techo alto siempre y cuando se cumplan las
siguientes disposiciones:
•
•
•
•
•
•
Se deberá solicitar una autorización de montaje a MAN. Este aspecto es responsabilidad del fabricante del camarote
sobre techo y no del taller que lo realiza. Es de aplicación el apartado 4.7 “Montaje posterior de grupos” de este capítulo.
El fabricante del camarote sobre techo es responsable del cumplimiento de las disposiciones (especialmente disposiciones
en materia de seguridad, como, por ejemplo, directivas de la asociación profesional), reglamentos y leyes (por ejemplo,
GGVS, transporte de mercancías peligrosas).
Se deberá montar un seguro de colocación (impide que la cabina se cierre cuando se encuentra en su estado basculado).
Si el manejo del proceso de basculación difiere de la cabina de serie de MAN, se deberá elaborar un manual de uso
fácilmente comprensible y detallado.
Para la cabina montada se deberán cumplir y probar las medidas para el centro de gravedad de cabina resultante,
véase la figura 34.
Deberá existir en el vehículo, o montarse con posterioridad al montaje de la cabina de techo, el apoyo de la cabina según
la tabla 24 adecuado para el montaje de una cabina de techo. Se deberán cumplir los apoyos y pesos máximos
indicados en la tabla 24.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
52
Figura 34:
Centro de gravedad de la cabina con camarote sobre techo ESC-110
825 ± 10%
Centro de gravedad
resultante
560
820 ± 10%
y
Centro de gravedad
Topsleeper
y
Suelo de la
cabina
Centro de gravedad de la cabina
825
El montador determina
la dimensión γ
ca. 660kg
Tabla 24:
Apoyo de la cabina para el montaje de cabina de techo, pesos máximos de las carrocerías y montajes
Serie
Nº de modelo
Cabina
Equipamiento requerido
Dimensiones máximas
incl. dispositivo
L2000
L20 - L36
Compacta (K) corta
Apoyo de cabina para montaje
de Topsleeper
120 kg
Media (M); cabina doble (D)
No es posible
Compacta (K) corta
Apoyo de cabina para montaje
de Topsleeper
Media (M); cabina doble (D)
No es posible
Tráfico de corta distancia (N)
corta
Apoyo de cabina para montaje
de Topsleeper
130 kg
Tráfico de larga distancia (F)
larga
Apoyo de cabina con suspensión
neumática para montaje de
Topsleeper
200 kg
Tráfico de corta distancia (N)
corta
Apoyo de cabina para montaje
de Topsleeper
130 kg
Gran espacio (G) larga
Apoyo de cabina con suspensión
neumática para montaje de
Topsleeper
200 kg
M2000L
M2000M
F2000
L70 - L95
M31 - M44
T01 - T78
120 kg
Es posible una equipación con posterioridad para el montaje de cabinas de techo. Las piezas necesarias para ello del apoyo
de la cabina y el sistema de basculación se deberán solicitar a través del servicio de piezas de repuesto de MAN.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
53
4.11.4.2 Escotillas de techo
Las indicaciones recogidas a continuación para escotillas de paso de techo en el techo son válidas equivalentemente para
la equipación de cualquier otra escotilla de techo, como por ejemplo, el montaje de techos acristalados o techos corredizos.
Para el montaje de una cabina de techo se puede emplear la abertura existente en el techo de la cabina como escotilla de paso,
véase la figura 35. El esqueleto del techo de serie y el recorte de serie en la chapa del techo se deben de mantener intactos.
Figura 35:
Orificio de paso, normal ESC-146
Está permitida una ampliación del orificio de paso teniendo en cuenta las indicaciones según la figura 36. En caso de que sea
necesario retirar las cerchas longitudinales o transversales de techo sin su posterior reposición, el chasis del techo remanente se
deberá reforzar con unos medios de refuerzo adecuados (por ejemplo, realización de techo alto original de MAN), para que entre
el techo, la pared delantera, las paredes laterales y la pared posterior exista una unión estable.
Figura 36:
Orificio de paso, ampliada ESC-145
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
54
4.12
Resbaladera del eje, suspensión, dirección
4.12.1
Aspectos generales
No está permitida ninguna actuación en elementos de la resbaladera del eje y de la dirección, como, por ejemplo, bielas, palancas
de dirección, resortes, así como en sus soportes y fijaciones al chasis. Elementos de la suspensión o de las hojas de ballesta no
pueden ser modificados o retirados. Las ballestas de hojas sólo se pueden sustituir como pieza de repuesto completa y por parejas
(izquierda y derecha). El número de pieza de repuesto de la ballesta de hojas debe de estar recogido en la placa ALB,
de lo contrario será necesaria una nueva placa ALB con la configuración ALB correspondiente.
4.12.2
Estabilidad, inclinación lateral
No está permitido retirar o modificar los estabilizadores de serie.
En determinadas circunstancias, posiciones elevadas del centro de gravedad pueden hacer necesarias medidas adicionales
de estabilización.
Por posición elevada del centro de gravedad se entiende un centro de gravedad de carga útil y carrocería > 1000 mm por encima del
borde superior del chasis en la serie L2000, y de > 1200 mm por encima del borde superior del chasis para el resto de los vehículos.
Según la serie y el modelo, existe la posibilidad de suministrar de fábrica medidas adicionales de estabilización.
Entre ellas se encuentran:
•
•
•
amortiguadores reforzados
resortes con índice elástico superior
estabilizadores adicionales y reforzados.
No se puede ofrecer una determinación matemática exacta acerca de a partir de qué posición del centro de gravedad son necesarias
medidas de estabilización adicionales. El motivo para ello: en las condiciones habituales de cálculo se parte de un recorrido circular
estacionario. Sin embargo, situaciones durante la marcha que pueden dar lugar al vuelco del vehículo son completamente diferentes
a un recorrido circular estacionario.
Las desviaciones con respecto a ello:
•
•
•
•
•
Rara vez se alcanza el recorrido circular estacionario con las variaciones de dirección que se producen durante un recorrido
por carretera.
Las variaciones en la dirección son demasiado escasas y también demasiado cortas en el tiempo para permitir
una inclinación lateral estacionaria del vehículo.
Las oscilaciones de balanceo que se producen al entrar en una curva no se reducen a lo largo del recorrido de la curva.
Irregularidades en el firme y variaciones en la inclinación de la vía de circulación provocan oscilaciones de balanceo
adicionales.
Las correcciones en la dirección durante el recorrido de una curva dan lugar a picos de aceleración lateral que también
provocan oscilaciones de balanceo.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
55
Los parámetros de dirección responsables de las reacciones del vehículo a efectos externos, tienen un efecto múltiple similar a la
estabilidad al vuelco de un vehículo.
Los factores influyentes más importantes son:
•
•
•
•
•
los recorridos compuestos de la curva característica de resorte que se desvían con respecto a una línea característica
de resorte lineal, incluidas sus limitaciones.
las amortiguaciones, en tipo e intensidad en lo que respecta a la amortiguación de las oscilaciones de balanceo.
las curvas características de elasticidad de los neumáticos en dirección vertical y horizontal.
la resistencia a la torsión del chasis y de la carrocería.
la distribución de la estabilización del vehículo sobre los ejes individuales.
Teóricamente es posible el cálculo de la estabilidad al vuelco en un vehículo, cuando se conocen los siguientes puntos:
•
•
•
•
•
•
•
todos los parámetros del vehículo anteriormente mencionados
el estado de carga
el recorrido de curva que se va a recorrer
todas las reacciones del conductor
todas las irregularidades del firme
todas las variaciones en la inclinación de la vía de circulación
el desarrollo de la velocidad.
Todos los intentos para un cálculo sencillo no son fiables y dan lugar a resultados inservibles. MAN no puede ofrecer ninguna garantía
para una determinada velocidad de vuelco en curva posible.
4.13
Piezas adicionales en el chasis
4.13.1
Protección antiempotramiento trasera
Los chasis se pueden suministrar de fábrica con una protección antiempotramiento trasera. De forma opcional, el montaje de este
dispositivo en fábrica se puede suprimir, en cuyo caso, para el transporte hasta el carrocero, el chasis se equipa con el llamado
„soporte perdido para luces“. El propio fabricante de carrocerías deberá montar, en ese caso, una protección antiempotramiento
conforme a las disposiciones.
Las protecciones antiempotramiento de MAN disponen de una autorización de modelo conforme a la directiva 70/221/CEE o ECE-R 58.
Ello se puede observar:
•
•
en el número de modelo y
en el identificador de modelo de la protección antiempotramiento.
Tanto el número de modelo como el identificador de modelo se encuentran recogidos en una pegatina en la propia protección
antiempotramiento.
La protección antiempotramiento trasera de MAN conforme a CE/ECE cumple las siguientes disposiciones en cuanto a sus
dimensiones (véase también la figura 37):
•
•
•
la distancia de separación horizontal entre el borde posterior de la protección antiempotramiento y el borde posterior
del vehículo (borde más trasero) no puede superar los 350 mm.
Este valor tiene en cuenta la deformación que se produce bajo una carga de prueba (según la norma 70/221/CEE
están permitidos hasta 400 mm en el estado deformado).
La distancia de separación entre el borde inferior de la protección antiempotramiento y la vía de circulación no puede
ser inferior a 550 mm como máximo con el vehículo sin carga.
Vehículos entregados a fabricantes de carrocerías o exportados al extranjero no están obligados a estar equipados con una
protección antiempotramiento trasera debido a una autorización de excepción.
El fabricante de la carrocería tiene que garantizar el cumplimiento de las disposiciones, puesto que las dimensiones dependen
de la carrocería.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
56
Figura 37:
Disposición de la protección antiempotramiento trasera ESC-056
Carrocería
≤ 350
Protección de bordes
en esta zona
Protección antiempotramiento
trasera desplazada hacia atrás y/o
más baja
Carrocería
Taladros de acuerdo con las normas
de carrozado para
camiones
t
4.13.2
≤ 350
B
Protección antiempotramiento
trasera desplazada hacia atrás y/o
más baja
Vacío
≤ 550
t ≥ grosor del chasis
B ≥ anchura del perfil de
los largueros del bastidor
Protección lateral SSV
Todos los camiones, vehículos tractores y sus remolques con un peso máximo autorizado > 3,5 t y una velocidad máxima dependiente
del modelo superior a 25 km/h tienen que disponer de una protección lateral (= SSV) (también los vehículos que por el modelo
de chasis son equiparables a camiones y vehículos tractores).
Quedan excluidos de esta disposición los siguientes camiones:
•
•
•
Los vehículos que aún no están completamente acabados (chasis en fase de traslado)
Cabezas tractoras de semirremolque (no semirremolques)
Vehículos construidos para fines especiales cuya protección lateral no sea compatible con el fin previsto para el vehículo.
Como vehículos para fines especiales se consideran principalmente todo aquellos vehículos con carrocería basculante lateralmente.
Ello sólo aplica en aquellos casos en los que basculen hacia los laterales y presenten una longitud interior libre
de la carrocería ≤ 7.500 mm. La tabla 25 muestra qué volquetes requieren de una protección lateral y cuáles no.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
57
Tabla 25:
Obligación de equipación de SSV para volquetes
Longitud de plataforma basculante
≤ 7.500
> 7.500
sí
sí
Volquete posterior
Volquete desenrollador / multicaja
sí
v
Volquete de descarga hacia los dos lados
no
sí
Volquete trilateral
no
sí
Ni los vehículos para tráfico combinado ni los vehículos todo terreno están exentos de la obligatoriedad de estar equipados con
protección lateral.
Para chasis que el fabricante de la carrocería equipa con una protección lateral, existen perfiles, soportes de perfil y piezas
de montaje de MAN de diferente ejecución. Existe la posibilidad de solicitar las mismas a través del servicio de piezas de repuesto.
Como ayuda para el dimensionado se determinaron las longitudes máximas de apoyo y de voladizo en base a un peritaje de muestras,
para las que se cumplen las normas en lo que respecta a la resistencia (explicación de las dimensiones en la figura 38 y en la figura
39). La combinación de dimensiones entre longitud de apoyo “l” y longitud de voladizo “a” se pueden deducir del diagrama mostrado
en la figura 40. En caso de superar las dimensiones permitidas según el peritaje, el fabricante de la carrocería deberá realizar una
verificación de la resistencia.
Las figuras sólo sirven para mostrar las dimensiones en las que se cumplen las normas de resistencia para las protecciones laterales
de MAN. De forma intencionada, no se muestran otras disposiciones legales, puesto que la empresa que monta la protección lateral
es responsable de su cumplimiento. La directiva 89/297/CEE y en Alemania la norma de circulación §32c del código de la circulación
dan más información al respecto.
Protección lateral en vehículos L2000 y M2000 ESC 201
≤ 300
Figura 38:
≤ 550
Carrocería
a
a
a
l
Carrocería
≤ 550
≤ 350
Protección lateral en vehículos M2000 y F2000 ESC 200
≤ 300
Figura 39:
l
a
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
58
Longitud de voladizo „a“ [ mm ]
300
350
400
450
500
550
600
650
700
500
Longitud de apoyo „I“ [ mm ]
0
470 mm
1000
1500
2000
2 perfil por lado según la fig 39
1 perfil por lado según la fig 38
2500
Ejemplo de lectura: para una longitud de
apoyo de1900 mm y un perfil por cada
lado se obtiene una logitud máxima de
voladizo de 470 mm
1900 mm
Figura 40:
Diagrama para determinar las longitudes de apoyo y de voladizo ESC-140
Longitudes máximas de voladizo „a“ en función de la longitud de apoyo „I“
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
59
Tal y como se observa en las figuras, existen básicamente dos opciones para la disposición de los perfiles. Los modelos L2000
disponen de un perfil por lado, mientras que en los vehículos de la series M2000L o M2000M se tienen que emplear uno o dos
perfiles, en función de las dimensiones de las ruedas. Todos los modelos F2000 tienen que estar equipados con dos perfiles por lado
(véase la definición de las series en el capítulo 3 „Aspectos generales“). La tabla 26 define qué disposición de perfiles se debe
de asignar a cada modelo de vehículo.
Tabla 26:
Disposición de perfiles y número
Serie
Dimensión de las ruedas
Número de perfiles por lado
L2000
todas
1
M2000L, M2000M
17,5‘‘
19,5‘‘
22,5‘‘
1
1
2
F2000
todas
2
En la protección lateral no se deben fijar conexiones de frenos, aire o hidráulicas (véase también el capítulo “Sistema eléctrico”,
“Conducciones”). En el caso de bulones y remaches redondeados se permite un sobresaliente máximo de 10 mm; el radio
de redondeo para todas las piezas cortadas por el fabricante de la carrocería ha de ser de 2,5 mm como mínimo.
Si se cambia el tipo de neumáticos de un vehículo o si se montan otras ballestas, se deberá comprobar las dimensiones de altura
de la protección y, si procede, corregirla. Los soportes suministrados por MAN permiten para ello un desplazamiento del perfil de
protección. Se puede realizar un desmontaje completo y sencillo, ya que soltando un tornillo central por “soporte omega” es posible
desmontar toda la protección incluidas sus sujeciones (véase la figura 41).
Figura 41:
Desmontaje de la protección lateral con tornillo central en el soporte omega ESC-154
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
60
4.13.3
Rueda de repuesto
La rueda de repuesto se puede fijar en el lateral del bastidor, en el extremo del bastidor o en la carrocería, siempre y cuando exista el
espacio necesario para ello y las disposiciones nacionales lo permitan.
En cualquier caso, aplica
•
•
•
•
•
el cumplimiento de las disposiciones y normas legales,
la rueda de repuesto (o la elevación de la rueda de repuesto) debe de ser fácilmente accesible y de fácil uso,
debe estar prevista una fijación doble para evitar su pérdida,
fijar la elevación de la rueda de repuesto para evitar su pérdida, véase el apartado 4.5.1 „Uniones remachadas y
atornilladas“ (protección mecánica para evitar que se suelte, tuercas/tornillos acanalados),
mantener una distancia mínima de ≥ 200 mm con respecto al sistema de tubo de escape y en caso de montaje
de una placa de protección antitérmica, de ≥ 100 mm.
En caso de montar una rueda de repuesto en el extremo del bastidor, se debe de tener en cuenta la reducción del ángulo de voladizo
posterior. No está permitida la interrupción, acodado o doblado hacia el exterior de los bastidores auxiliares para el alojamiento
de la rueda de repuesto.
4.13.4
Calzos
En Alemania, la norma §41 del código de la circulación prescribe la equipación de calzos, y se deberán tener en cuenta otras normas
correspondientes aplicables a otros países:
De acuerdo con la norma §41 del código de la circulación sección 14 está prescrito que:
Un calzo en:
•
•
vehículos a motor con un peso máximo autorizado superior a 4 t
remolques de dos ejes – excepto semirremolques y remolques con lanza rígida (incluidos remolques de eje central) –
con un peso máximo autorizado superior a 750 kg.
Dos calzos en:
•
•
•
vehículos de tres o más ejes
semirremolques
remolques con lanza rígida (incluidos remolques de eje central) con un peso máximo autorizado superior a 750 kg.
Los calzos se tienen que poder manejar de forma segura, y deberán tener una efi cacia probada. Tienen que estar fijados al vehículo
de forma fácilmente accesible mediante las sujeciones correspondientes, que eviten su pérdida o traqueteo. No está permitido el uso
de ganchos o cadenas a modo de sujeción.
4.13.5
Depósito de combustible
En tanto lo permitan las condiciones de espacio, el depósito de combustible se puede desplazar y/o se pueden montar depósitos
de combustible adicionales. Se deberá tener en cuenta la distribución por rueda más uniforme posible (véase el capítulo 3, „Aspectos
generales“), debiendo montarse, en su caso, uno enfrente del otro, esto es, a izquierda y derecha del bastidor. La capacidad máxima
del depósito es de 1500 litros por vehículo. También es posible situar los depósitos de combustible en una posición más baja.
En caso de que la altura libre sobre el suelo se vea afectada por el desplazamiento del depósito de combustible, deberá existir un
sistema de protección para evitar daños en el depósito de combustible.
Las conducciones de combustible se deberán montar de forma correcta. Se deberá tener en cuenta las temperaturas en el campo
de uso previsto. Para el uso a bajas temperaturas se deberá tender la conducción de retorno de combustible directamente junto
a la zona de aspiración. Ello calienta la zona de aspiración y es un medio eficaz frente a la sulfatación (separación de la parafina)
del combustible.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
61
4.13.6
Sistemas de líquidos y calefacciones auxiliares
MAN no presenta ninguna objeción a un montaje posterior adecuado de sistemas de líquidos para el servicio de
•
•
•
sistemas de calefacción
sistemas de cocción
sistemas de refrigeración, etc.
Sin embargo, el montaje se tiene que ejecutar de acuerdo con las disposiciones / normas nacionales e internacionales aplicables,
como, por ejemplo (sin ofrecer una lista completa)
•
•
•
•
•
•
instalaciones de líquidos para su combustión en vehículos = §29 del reglamento para la prevención de accidentes VBG 21
uso de gas líquido
§41a DEL CÓDIGO DE LA CIRCULACIÓN sistemas de presión y depósitos de presión
reglamento para los depósitos de presión
ley de seguridad de los equipos (GSG)
hoja de trabajo G607 de la asociación alemana de expertos de gas y agua (DVGW)
norma europea EN 1949.
El montaje de botellas de gas se debe de realizar en un lugar seguro. Las botellas de gas o el armario de botellas no pueden
sobresalir del borde superior del bastidor.
Los fabricantes de calefacciones auxiliares disponen de normas propias para el montaje y uso.
MAN sólo autoriza este tipo de calefacciones auxiliares cuando exista también una autorización del modelo.
El montaje de sistemas de líquidos no puede afectar a la posibilidad de uso del vehículo, debido a que, por ejemplo, en algunos países
no esté permitida la circulación por espacios cerrados, tales como, por ejemplo, naves y talleres.
Se deberán tener en cuenta otras disposiciones que puedan ser específicas de cada país. Ello es especialmente válido para vehículos
que realizan el transporte de mercancías peligrosas.
4.14
Motor de gas natural: manejo del sistema de gas de alta presión
MAN dispone en su programa de vehículos de chasis para camiones que funcionan con gas natural (aquí CNG = compressed
natural gas = gas natural comprimido). El motor es un motor de gas Otto de cuatro tiempos, esto es, un motor de ignición externa con
un sistema de ignición de transistores sin contacto, distribuidor de ignición y bujías. La preparación de la mezcla se realiza mediante
la formación de la mezcla (fuera de la cámara de combustión) en el mezclador central de gas. Es obligatorio un tratamiento posterior
de los gases de escape a través de un catalizador de 3 vías regulado y una sonda lambda con calefacción eléctrica. Asimismo, para el
motor CNG existe una interfase para revoluciones intermedias, cuya descripción se puede obtener del departamento ESC (dirección,
véase la referencia anterior al „Editor“).
El fabricante de la carrocería tiene que tener necesariamente en cuenta las siguientes indicaciones de seguridad,
además de lo prescrito para vehículos con motores diesel tradicionales:
•
•
•
•
las naves de estacionamiento y de taller tienen que disponer de la equipación necesaria para permitir la presencia
de vehículos de gas en el interior de edificios. Información al respecto se obtiene de: las autoridades de edificación,
responsables expertos en sustancias peligrosas de las inspecciones técnicas (en Alemania, por ejemplo, DEKRA, GTÜ, TÜV).
Cuando se realicen trabajos en el sistema eléctrico se deberá desconectar siempre por motivos de seguridad los bornes
de la batería, debiendo ventilar a fondo la caja de las baterías antes de desembornar las mismas (gas detonante), o soplar,
en su caso, con aire comprimido.
Los depósitos de aire comprimido disponen de una protección frente a sobrepresión para evitar su explosión.
Ésta desairea el sistema de gases de alta presión a una temperatura demasiado elevada y/o una presión demasiado
elevada, por lo que en ningún caso se pueden producir temperaturas > 80 °C (por ejemplo, durante la realización
de trabajos de pintura). Véase también temperaturas de pintura y de secado en el capítulo 4.2 protección anticorrosión.
En el secado de pintura de hasta 80 ºC como máximo sólo podrán estar rellenos los depósitos de gas a presión hasta
un máximo de 100 bar.
No fijar ninguna pieza o conducción a piezas que formen parte del sistema de gas a presión.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
62
•
•
•
•
Sólo el fabricante podrá realizar modificaciones en el sistema de gas a presión. Antes de realizar cualquier modificación,
se deberá consultar a un experto en la materia y realizar una nueva homologación por parte del experto competente
(por ejemplo, en Alemania, según §14 GSG).
Los trabajos de reparación, mantenimiento y otros en el sistema de gases a presión sólo pueden ser realizados por personal
experto autorizado y formado para ello.
No está permitido apretar o soltar conducciones de tubo a presión. ¡PELIGRO DE EXPLOSIÓN!
¡Esta prohibida la realización de trabajos de soldadura en vehículos con los depósitos de gas a presión llenos!
¡PELIGRO DE EXPLOSIÓN!
Antes de realizar trabajos de soldadura en el vehículo se debe de airear todo el sistema de gases, incluido el depósito de
gas a presión, y rellenar el depósito de gas a presión con un gas inerte como, por ejemplo, nitrógeno (N2). Para ello no está
permitido airear hacia la atmósfera sino que se deberá conducir el gas natural a través de conducciones de eliminación
de gas natural.
4.15
Modificaciones en el motor
4.15.1
Admisión de aire, salida de los gases de escape
Tanto la admisión del aire como la evacuación de los gases de escape se deben poder producir sin impedimentos.
La presión negativa en el conducto de admisión, así como la contrapresión en la salida de los gases de escape no deben cambiar.
Por ello aplica lo siguiente en caso realizar de modificaciones en la admisión de aire y/o en la salida de los gases de escape:
•
•
•
•
•
•
En ningún caso, modificar la forma y/o la superficie de las secciones.
No modificar silenciadores o filtros de aire.
En el caso de flexiones, el radio de flexión debe ser como mínimo el doble del diámetro del tubo.
Sólo se admiten flexiones continuas, no cortes en inglete.
MAN no puede proporcionar información sobre modificaciones del consumo o sobre el comportamiento en cuanto a ruidos;
en algunos casos puede ser necesario volver a efectuar una prueba de ruidos.
Las piezas sensibles al calor (por ejemplo, tuberías, ruedas de repuesto) han de mantener una distancia mínima
de ≥ 200 mm con respecto al sistema de gases de escape, o ≥ 100 mm en caso de colocación de chapas antitérmicas.
4.15.2
Refrigeración del motor
•
No está permitida la modificación del sistema de refrigeración (radiador, rejilla del radiador, conductos de aire,
circuito de refrigeración).
Cualquier excepción al respecto deberá ser autorizada por MAN, departamento ESC (dirección,
véase la referencia anterior al „Editor“).
No se autorizarán modificaciones en el radiador que reduzcan la superficie de refrigeración.
•
•
En el caso de un servicio mayoritariamente estacionario o en zonas climáticas desfavorables puede ser necesario incorporar
un radiador de mayor potencia. Su delegación comercial MAN más próxima le facilitará más información sobre el suministro para
el vehículo correspondiente; para el montaje en su vehículo, contacte con la delegación de asistencia técnica MAN o taller concertado
más próximos.
4.15.3
Encapsulamiento del motor, insonorización
No se permiten intervenciones ni modificaciones en la cápsula de motor existente de fábrica. Las intervenciones a posteriori dan lugar
a que los vehículos definidos como “de bajo ruido” o "silenciosos" pierdan su condición. La recuperación del estado anterior existente
es responsabilidad del taller que realiza la modificación.
Véase también el cuaderno „Tomas de fuerza“ para el uso de tomas de fuerza en relación con el encapsulamiento del motor.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
63
4.16
Dispositivos de acoplamiento
4.16.1
Aspectos generales
Si se han de remolcar cargas con el camión, éste debe incorporar los equipamientos homologados necesarios. El cumplimiento
de la potencia de motor mínima prescrita por la ley y/o el montaje del acoplamiento de remolque correcto no constituyen aún
la garantía sobre la idoneidad del camión para el arrastre de cargas.
Será preciso pedir información aclaratoria al departamento ESC de MAN (dirección, véase la referencia anterior al „Editor“)
si se han de modificar los pesos totales admisibles de serie o de fábrica.
Sólo se pueden emplear los acoplamientos de remolque autorizados por MAN. Una autorización por parte de organizaciones de
supervisión o institutos de ensayo no significa que el fabricante del vehículo también haya emitido una autorización o la vaya a emitir.
En la tabla 29 se muestra un resumen de los acoplamientos de remolque autorizados así como de los dibujos de montaje
correspondientes.
En las maniobras con el remolque, no se debe producir ninguna colisión con el mismo. Por ese motivo hay que elegir una lanza de
suficiente longitud. También hay que observar las disposiciones nacionales, como, por ejemplo, en Alemania, “Requisitos técnicos
a piezas de vehículo para la verificación de los modelos” según §22a del código de la circulación. En ésta, particularmente, el nº 31
„Dispositivos para la unión de vehículos“ (=TA31).
Se han de observar las dimensiones de espacio libre necesarias: en Alemania la disposición para la prevención de accidentes
“Vehículos” (=VBG-12) y la norma DIN 74058 o la norma de la UE 94/20/CE.
Básicamente, el fabricante de carrocerías está obligado a diseñar y a estructurar la carrocería de modo que permita un manejo y una
supervisión del acoplamiento sin obstáculos ni peligros. Debe estar garantizada la libertad de movimiento de la lanza de remolque.
Con respecto al montaje lateral de cabezas de acoplamiento y de cajas de enchufe (por ejemplo, en el portaluces final del lado
del conductor), tanto el fabricante de acoplamientos como el explotador del vehículo deberán garantizar que las líneas tienen
suficiente longitud para el recorrido por curvas.
≥ 60
≥ 240
≤ 420
≥ 60
Espacio libre para acoplamientos de remolque según VBG-12 ESC-006
≥ 100
Figura 42:
≤ 420
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
64
Figura 43:
Espacio libre para acoplamientos de remolque según DIN 74058 ESC-152
15°max.
100max.
45°m
ax.
350min.
420max.
45°
55min.
min
x.
.
A
ax.
75min.
32min.
ax.
140min.
R20m
30°m
A
300max.
x.
a
R40m
.
65min.
min
65°
250max.
30°ma
300max.
75min.
100max.
30°max.
Para el montaje de acoplamientos de remolque se deberán de utilizar travesaños finales originales MAN, incluidas sus placas
de refuerzo correspondientes. Los travesaños finales tienen los taladros previstos para el tipo de acoplamiento de remolque
correspondiente. Esta disposición de taladros no debe ser modificada en ningún caso para el montaje de cualquier otro acoplamiento
de remolque no previsto. Se deberán de observar los datos de los fabricantes de acoplamientos recogidos en sus normas de montaje
(por ejemplo, pares de apriete y su comprobación).
¡No está permitida la instalación del acoplamiento de remolque en una posición más baja sin bajar a su vez la altura del travesaño
final! En las figuras 44 y 45 se muestran algunas posibilidades de instalación en una posición más baja
Figura 44:
Acoplamiento de remolque en posición más baja ESC-015
A
A
A-A
Cordón inferior del bastidor
principal descendido en esta
longitud
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
65
Figura 45:
4.16.2
Acoplamiento de remolque instalado bajo el bastidor ESC-042
Acoplamiento de remolque, valor D
La dimensión requerida para el acoplamiento de remolque viene determinada por el valor D. El fabricante del acoplamiento
de remolque fija una placa identificadora en el propio acoplamiento de remolque, en la que se puede leer el valor D máximo permitido.
La indicación del valor D se realiza en Kilo-Newton [kN]. La fórmula para el cálculo del valor D es la siguiente:
Fórmula 12:
Valor D
9,81 • T • R
D=
T+R
Si se conocen el valor D del acoplamiento de remolque y el peso máximo autorizado del remolque, el peso máximo total autorizado
del vehículo tractor se calcula mediante la siguiente fórmula:
Fórmula 13:
Fórmula del valor D para el peso total máximo autorizado
R•D
T=
(9,81 • R) - D
Para un valor D conocido y un peso total máximo autorizado definido, el peso máximo autorizado para el remolque se calcula como
Fórmula 14:
Fórmula del valor D para el peso máximo autorizado del remolque
T•D
R=
(9,81 • T) - D
donde:
D
T
R
=
=
=
valor D en [kN]
peso máximo autorizado del vehículo tractor en [t]
peso máximo autorizado del remolque en [t]
En el capítulo 9 „Cálculos“ podrá encontrar ejemplos de cálculo.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
66
4.16.3
Remolque con lanza rígida, remolque de eje central, valor DC, valor V
Es válida la siguiente definición de términos:
•
•
•
Remolque con lanza rígida: vehículo remolcado con un eje o grupo de ejes en el que:
la unión angular móvil al vehículo tractor se realiza a través de un dispositivo de tracción (lanza),
la lanza no está unida al chasis con libertad de movimientos y por ello puede transmitir momentos verticales, y
por su propia conformación, una parte de su peso total es soportada por el vehículo tractor.
Remolque de eje central: vehículo remolcado con un dispositivo de tracción, que no se puede mover perpendicularmente
con respecto al remolque y cuyo(s) eje(s)
(para una carga uniforme) está(n) dispuesto(s) cerca del centro de gravedad de masas del vehículo, de tal forma que sólo
se transmite una pequeña carga vertical estática de un 10% como máximo de la masa del remolque o 1000 kg
(aplica el valor más pequeño) al vehículo tractor. Por lo tanto, los remolques de eje central son un subgrupo de los
remolques con lanza rígida.
Carga de apoyo: carga vertical de la lanza de tracción en el punto de acoplamiento. Se suma al vehículo tractor en
remolques acoplados y por ello se debe de tener en cuenta en el dimensionado del vehículo (cálculo de cargas por eje).
Además de la fórmula del valor D se aplican también otras condiciones para remolques con lanza rígida / remolques de eje central:
los acoplamientos de remolque y los travesaños finales tienen cargas de remolque reducidas, debido a que en este caso se debe
considerar, además, la carga de apoyo que actúa en el acoplamiento de remolque y en el travesaño final.
Para adaptar las disposiciones legales dentro de la Unión Europea se introdujeron los conceptos de valor DC y de valor V
en la norma 94/20/CE:
Se aplican las siguientes fórmulas:
Fórmula 15:
Fórmula del valor DC para remolques con lanza rígida y remolques con eje central
9,81 • T • C
DC =
T+C
Fórmula 16:
Valor V para remolques con eje central y remolques con lanza rígida con una carga de apoyo permitida ≤ 10%
de la masa del remolque y no superior a 1.000 kg
X2
V=a•
X2
•C ;
I2
X2
≥1
I2
Para valores calculados
< 1 se debe de emplear 1,0
I2
donde:
DC
V
T
C
=
=
=
=
a
=
S
X
l
=
=
=
valor D reducido para el servicio con remolque con eje central en [kN]
valor V en [kN]
peso máximo autorizado del vehículo tractor en [t]
suma de las cargas sobre los ejes del remolque con eje central cargado con la masa admisible
en [t] sin carga de apoyo
aceleración equivalente en el punto de acoplamiento en [m/s2]. Se deberán aplicar 1,8 m/s2 para
suspensión neumática o suspensión equivalente en el vehículo tractor ó 2,4 m/s2 para cualquier
otra suspensión
carga de apoyo permitida en el punto de acoplamiento en [kg]
longitud de carrozado del remolque [m], véase la figura 46
longitud teórica de la lanza de tracción en [m], véase la figura 46
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
67
Figura 46:
Longitud de carrozado del remolque y longitud teórica de la lanza de tracción ESC-510
x
x
v
v
l
l
Para el uso de remolques de eje central / remolques con lanza rígida, MAN establece las siguientes normas:
•
•
•
•
•
Para el equipamiento suministrado de fábrica no está permitida una carga de apoyo superior al 10% de la masa permitida
para el remolque ni superior a 1.000 kg. Cualquier otra carga será responsabilidad del fabricante del dispositivo
de remolque correspondiente. MAN no puede ofrecer ninguna valoración relativa a las cargas permitidas y aspectos
de cálculo (por ejemplo, según la norma 94/20/CE) con respecto a estos dispositivos de remolque.
Al igual que cualquier otra carga trasera, las cargas de apoyo tienen un efecto sobre la distribución de la carga en los ejes.
Por ello, particularmente cuando están implicadas otras cargas traseras (como, por ejemplo, trampilla elevadora,
grúa posterior de carga) – se deberá comprobar mediante cálculo de las cargas en eje si son posibles las cargas de apoyo
correspondientes.
Vehículos con eje remolcado elevable no podrán elevar el eje remolcado cuando se encuentre acoplado un remolque
de eje central / remolque con lanza rígida.
No está permitido el uso de remolques de eje central / remolques con lanza rígida cargados con el vehículo tractor
sin carga.
Se deberán cumplir las cargas mínimas de los ejes delanteros según la tabla 19 (en el capítulo „Aspectos generales“)
para garantizar una maniobrabilidad suficiente.
En la tabla 28 se recogen combinaciones posibles de cargas de remolque y de apoyo, así como valores D, DC y V,
mientras que la tabla 27 muestra la correspondencia con el vehículo (según modelo y tipo de vehículo).
En determinadas circunstancias es posible la modificación de las cargas registradas, ofreciendo información al respecto el
departamento ESC (dirección, véase la referencia anterior al „Editor“) indicando los datos del vehículo según el capítulo
„Aspectos generales“, apartado 2.4.2.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
68
4.16.4
Travesaños finales y acoplamientos de remolque
Tabla 27:
Correspondencia entre vehículo, según serie, modelo y travesaño final
L2000
Nº
demodelo
Nº de producto de
MAN
L20
L21
L22
L23
L24
Abreviaturas:
Características
del taladro [mm]
Observaciones
81.41250.2251
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5137
120 x 55
Pieza básica para 81.41250.5140
81.41250.5140
120 x 55
4x2/2 para modelo de acoplamiento de remolque G 135
81.41250.5151
140 x 80
Travesaño final reforzado
81.41250.5152
120 x 55
Pieza básica para 81.41250.5153
81.41250.5153
120 x 55
Tracción total 4x4/2 o 4x2/2, 50 mm más bajo, para modelo
de acoplamiento de remolque G 135
81.41250.5155
83 x 56
Vehículo de bomberos, características del taladro adicionales 120 x 55
81.41250.5155
120 x 55
Vehículo de bomberos, características del taladro adicionales 83 x 56
81.41250.2251
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5137
120 x 55
Pieza básica para 81.41250.5140
81.41250.5140
120 x 55
4x2/2 para modelo de acoplamiento de remolque G 135
81.41250.5151
140 x 80
Travesaño final reforzado
81.41250.5152
120 x 55
Pieza básica para 81.41250.5153
81.41250.5153
120 x 55
Tracción total 4x4/2 o 4x2/2, 50 mm más bajo, para modelo
de acoplamiento de remolque G 135
81.41250.5155
120 x 55
Vehículo de bomberos, características del taladro adicionales 83 x 56
81.41250.5155
83 x 56
Vehículo de bomberos, características del taladro adicionales 120 x 55
81.41250.5151
140 x 80
Travesaño final reforzado
81.41250.5152
120 x 55
Pieza básica para 81.41250.5153
81.41250.5153
120 x 55
Tracción total 4x4/2 o 4x2/2, 50 mm más bajo, para modelo
de acoplamiento de remolque G 135
81.41250.5155
83 x 56
Vehículo de bomberos, características del taladro adicionales 120 x 55
81.41250.5155
83 x 56
Vehículo de bomberos, características del taladro adicionales 120 x 55
81.41250.5170
140 x 80
Tracción total 4x4/2, 100 mm más bajo, travesaño final reforzado
81.41250.5151
140 x 80
Travesaño final reforzado
81.41250.5152
120 x 55
Pieza básica para 81.41250.5153
81.41250.5153
120 x 55
Tracción total 4x4/2 o 4x2/2, 50 mm más bajo, para modelo
de acoplamiento de remolque G 135
81.41250.5155
120 x 55
Vehículo de bomberos, características del taladro adicionales 83 x 56
81.41250.5155
83 x 56
Vehículo de bomberos, características del taladro adicionales 120 x 55
81.41250.5170
140 x 80
Tracción total 4x4/2, 100 mm más bajo, travesaño final reforzado
81.41250.2251
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5137
120 x 55
Pieza básica para 81.41250.5140
81.41250.5140
120 x 55
4x2/2 para modelo de acoplamiento de remolque G 135
81.41250.5151
140 x 80
Travesaño final reforzado
81.41250.5152
120 x 55
Pieza básica para 81.41250.5153
ZAA: remolque con lanza rígida / de eje central
AHK: Acoplamiento de remolque
GG: peso total
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
69
Tabla 27:
Correspondencia entre vehículo, según serie, modelo y travesaño final
L2000
Nº
demodelo
L25
L26
L27
L30
L33
Nº de producto de
MAN
Características
del taladro [mm]
Observaciones
81.41250.5153
120 x 55
Tracción total 4x4/2 o 4x2/2, 50 mm más bajo, para modelo
de acoplamiento de remolque G 135
81.41250.5155
83 x 56
Vehículo de bomberos, características del taladro adicionales 120 x 55
81.41250.5155
120 x 55
Vehículo de bomberos, características del taladro adicionales 83 x 56
81.41250.2251
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5137
120 x 55
Pieza básica para 81.41250.5140
81.41250.5140
120 x 55
4x2/2, para modelo de acoplamiento de remolque G 135
81.41250.5151
140 x 80
Travesaño final reforzado
81.41250.5152
120 x 55
Pieza básica para 81.41250.5153
81.41250.5153
120 x 55
Tracción total 4x4/2 o 4x2/2, 50 mm más bajo, para modelo
de acoplamiento de remolque G 135
81.41250.5155
120 x 55
Vehículo de bomberos, características del taladro adicionales 83 x 56
81.41250.5155
83 x 56
Vehículo de bomberos, características del taladro adicionales 120 x 55
81.41250.5151
140 x 80
Travesaño final reforzado
81.41250.5152
120 x 55
Pieza básica para 81.41250.5153
81.41250.5153
120 x 55
Tracción total 4x4/2 o 4x2/2, 50 mm más bajo, para modelo
de acoplamiento de remolque G 135
81.41250.5155
120 x 55
Vehículo de bomberos, características del taladro adicionales 83 x 56
81.41250.5155
83 x 56
Vehículo de bomberos, características del taladro adicionales 120 x 55
81.41250.5158
160 x 100
10 t, Tracción total 4x4/2, L26, L27, versión HD
81.41250.5168
160 x 100
Portaequipos, modelo L26
81.41250.5170
140 x 80
Tracción total 4x4/2, 100 mm más bajo, Travesaño final reforzado
81.41250.5151
140 x 80
Travesaño final reforzado
81.41250.5152
120 x 55
Pieza básica para 81.41250.5153
81.41250.5153
120 x 55
Tracción total 4x4/2 o 4x2/2, 50 mm más bajo, para modelo
de acoplamiento de remolque G 135
81.41250.5155
120 x 55
Vehículo de bomberos, características del taladro adicionales 83 x 56
81.41250.5155
83 x 56
Vehículo de bomberos, características del taladro adicionales 120 x 55
81.41250.5158
160 x 100
10 t, Tracción total 4x4/2, L26, L27, versión HD
81.41250.5170
140 x 80
Tracción total 4x4/2, 100 mm más bajo, Travesaño final reforzado
81.41250.5152
120 x 55
Pieza básica para 81.41250.5153
81.41250.5153
120 x 55
Tracción total 4x4/2 o 4x2/2, 50 mm más bajo, para modelo
de acoplamiento de remolque G 135
81.41250.2251
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5137
120 x 55
Pieza básica para 81.41250.5140
81.41250.5140
120 x 55
4x2/2, para modelo de acoplamiento de remolque G 135
81.41250.5151
140 x 80
Travesaño final reforzado
81.41250.5152
120 x 55
Pieza básica para 81.41250.5153
81.41250.5153
120 x 55
Tracción total 4x4/2 o 4x2/2, 50 mm más bajo, para modelo
de acoplamiento de remolque G 135
81.41250.5155
83 x 56
Vehículo de bomberos, características del taladro adicionales 120 x 55
81.41250.5155
120 x 55
Vehículo de bomberos, características del taladro adicionales 83 x 56
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
70
Tabla 27:
Correspondencia entre vehículo, según serie, modelo y travesaño final
L2000
Nº
demodelo
Nº de producto de
MAN
Características
del taladro [mm]
Observaciones
L34
81.41250.2251
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5137
120 x 55
Pieza básica para 81.41250.5140
81.41250.5140
120 x 55
4x2/2, para modelo de acoplamiento de remolque G 135
81.41250.5151
140 x 80
Travesaño final reforzado
81.41250.5152
120 x 55
Pieza básica para 81.41250.5153
81.41250.5153
120 x 55
Tracción total 4x4/2 o 4x2/2, 50 mm más bajo, para modelo
de acoplamiento de remolque G 135
81.41250.5155
83 x 56
Vehículo de bomberos, características del taladro adicionales 120 x 55
81.41250.5155
120 x 55
Vehículo de bomberos, características del taladro adicionales 83 x 56
81.41250.2251
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5137
120 x 55
Pieza básica para 81.41250.5140
81.41250.5140
120 x 55
4x2/2, para modelo de acoplamiento de remolque G 135
81.41250.5151
140 x 80
Travesaño final reforzado
81.41250.5152
120 x 55
Pieza básica para 81.41250.5153
81.41250.5153
120 x 55
Tracción total 4x4/2 o 4x2/2, 50 mm más bajo, para modelo
de acoplamiento de remolque G 135
81.41250.5155
120 x 55
Vehículo de bomberos, características del taladro adicionales 83 x 56
81.41250.5155
83 x 56
Vehículo de bomberos, características del taladro adicionales 120 x 55
81.41250.2251
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5137
120 x 55
Pieza básica para 81.41250.5140
81.41250.5140
120 x 55
4x2/2, para modelo de acoplamiento de remolque G 135
81.41250.5151
140 x 80
Travesaño final reforzado
81.41250.5152
120 x 55
Pieza básica para 81.41250.5153
81.41250.5153
120 x 55
Tracción total 4x4/2 o 4x2/2, 50 mm más bajo, para modelo
de acoplamiento de remolque G 135
81.41250.5155
120 x 55
Vehículo de bomberos, características del taladro adicionales 83 x 56
81.41250.5155
83 x 56
Vehículo de bomberos, características del taladro adicionales 120 x 55
Nº
demodelo
Nº de producto de
MAN
Características
del taladro[mm]
Observaciones
L70
81.41250.0127
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5158
160 x 100
12 t, grosor del chasis 5 mm, P.M.A. del camión 11.990 kg
81.41250.0127
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5158
160 x 100
12 t, grosor del chasis 5 mm, P.M.A. del camión 11.990 kg
L35
L36
M2000L
L71
L72
L73
Abreviaturas:
81.41250.0127
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5158
160 x 100
12 t, grosor del chasis 5 mm, P.M.A. del camión 11.990 kg
81.41250.0127
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5158
160 x 100
12 t, grosor del chasis 5 mm, P.M.A. del camión 11.990 kg
ZAA: remolque con lanza rígida / de eje central
AHK: Acoplamiento de remolque
GG: peso total
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
71
Tabla 27:
Correspondencia entre vehículo, según serie, modelo y travesaño final
M2000L
Nº
demodelo
Nº de producto de
MAN
L74
81.41250.0127
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5158
160 x 100
13/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mm
81.41250.0127
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5158
160 x 100
13/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mm
81.41250.5163
160 x 100
13/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mm, vehículo de bomberos,
características del taladro adicionales 83 x 56
81.41250.5163
83 x 56
113/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mm, vehículo de bomberos,
características del taladro adicionales 83 x 56
L76
81.41250.0127
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5158
160 x 100
13/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mm
L77
81.41250.0127
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5158
160 x 100
13/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mm
81.41250.5163
160 x 100
13/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mm, Vehículo de bomberos,
características del taladro adicionales 83 x 56
81.41250.5163
83 x 56
113/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mm, vehículo de bomberos,
características del taladro adicionales 83 x 56
L79
81.41250.0127
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5158
160 x 100
13/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mm
L80
81.41250.5158
160 x 100
13/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mm
81.41250.5163
160 x 100
13/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mm, vehículo de bomberos,
características del taladro adicionales 83 x 56
81.41250.5163
83 x 56
113/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mm, vehículo de bomberos,
características del taladro adicionales 83 x 56
L75
L81
L82
L83
Características
del taladro [mm]
Observaciones
81.41250.0127
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5158
160 x 100
13/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mm
81.41250.0127
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5158
160 x 100
13/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mm
81.41250.5163
160 x 100
13/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mm, vehículo de bomberos,
características del taladro adicionales 83 x 56
81.41250.5163
83 x 56
113/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mm, vehículo de bomberos,
características del taladro adicionales 83 x 56
81.41250.0127
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5158
160 x 100
13/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mm
81.41250.0127
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5158
160 x 100
13/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mm
81.41250.5163
160 x 100
13/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mm, vehículo de bomberos,
características del taladro adicionales 83 x 56
81.41250.5163
83 x 56
13/14/15 t, grosor del chasis 6 mm, vehículo de bomberos,
características del taladro adicionales 160 x 100
L86
81.41250.0127
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5158
160 x 100
13/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mm
L87
81.41250.0127
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5158
160 x 100
18/25 t, grosor del chasis 7-8 mm
L88
81.41250.0127
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5158
160 x 100
18/25 t, grosor del chasis 7-8 mm
L84
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
72
Tabla 27:
Correspondencia entre vehículo, según serie, modelo y travesaño final
M2000L
Nº
demodelo
Nº de producto de
MAN
Características
del taladro [mm]
Observaciones
L89
81.41250.0127
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5158
160 x 100
18/25 t, grosor del chasis 7-8 mm
L90
81.41250.5158
160 x 100
18/25 t, grosor del chasis 7-8 mm
L95
81.41250.5122
sin
26 t, L95, para grosor del chasis 7 mm y altura del chasis 268 mm,
no para acoplamiento de remolque
81.41250.5145
160 x 100
26 t, L95, travesaño final reforzado,
para grosor del chasis 7 mm y altura del chasis 268 mm
Nº
demodelo
Nº de producto de
MAN
Características
del taladro [mm]
Observaciones
M31
81.41250.0127
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5158
160 x 100
13/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mm
M32
81.41250.0127
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5158
160 x 100
13/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mm
M2000M
M33
81.41250.0127
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5158
160 x 100
13/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mm
81.41250.5158
160 x 100
13/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mm
81.41250.5163
160 x 100
13/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mm, Vehículo de bomberos,
características del taladro adicionales 83 x 56
81.41250.5163
83 x 56
113/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mm, vehículo de bomberos,
características del taladro adicionales 83 x 56
81.41250.0127
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5158
160 x 100
18/25 t, grosor del chasis 7-8 mm
81.41250.0127
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5158
160 x 100
18/25 t, grosor del chasis 7-8 mm
81.41250.0127
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5158
160 x 100
18/25 t, grosor del chasis 7-8 mm
M41
81.41250.5158
160 x 100
18/25 t, grosor del chasis 7-8 mm
M42
81.41250.0127
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5158
160 x 100
18/25 t, grosor del chasis 7-8 mm
M43
81.41250.5158
160 x 100
18/25 t, grosor del chasis 7-8 mm
M44
81.41250.0127
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5158
160 x 100
18/25 t, grosor del chasis 7-8 mm
M34
M38
M39
M40
Abreviaturas:
ZAA: remolque con lanza rígida / de eje central
AHK: Acoplamiento de remolque
GG: peso total
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
73
Tabla 27:
Correspondencia entre vehículo, según serie, modelo y travesaño final
F2000
Nº
demodelo
Nº de producto de
MAN
T01
T02
T03
T04
Características
del taladro [mm]
Observaciones
81.41250.5122
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5145
160 x 100
Travesaño final reforzado, altura del chasis 270 mm
81.41250.5146
160 x 100
Travesaño final reforzado, altura del chasis 330 mm
81.41250.5159
330 x 110
Unión por tornillo 10x para montaje de acoplamiento de 100 t,
cabeza tractora de semirremolques
81.41250.5160
330 x 110
Unión por tornillo 0x para montaje de acoplamiento de 100 t,
chasis de camión y volquete
81.41250.5122
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5133
140 x 80
Voladizo del semirremolque = 750 mm, sólo acoplamiento de arrastre, no para
acoplamiento de remolque, sin posibilidad de sustitución
81.41250.5145
160 x 100
Travesaño final reforzado, altura del chasis 270 mm
81.41250.5146
160 x 100
Travesaño final reforzado, altura del chasis 330 mm
81.41250.5160
330 x 110
Unión por tornillo 0x para montaje de acoplamiento de 100 t, chasis de camión y
volquete
81.41250.5133
140 x 80
Voladizo del semirremolque = 750 mm, sólo acoplamiento de arrastre, no para
acoplamiento de remolque, sin posibilidad de sustitución
81.41250.5145
160 x 100
Travesaño final reforzado, altura del chasis 270 mm
81.41250.5146
160 x 100
Travesaño final reforzado, altura del chasis 330 mm
81.41250.5160
330 x 110
Unión por tornillo 0x para montaje de acoplamiento de 100 t,
chasis de camión y volquete
81.41250.5122
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5145
160 x 100
Travesaño final reforzado, altura del chasis 270 mm
81.41250.5159
330 x 110
Unión por tornillo 10x para montaje de acoplamiento de 100 t,
cabeza tractora de semirremolques
81.41250.5160
330 x 110
Unión por tornillo 0x para montaje de acoplamiento de 100 t,
chasis de camión y volquete
T05
81.41250.5145
160 x 100
Travesaño final reforzado, altura del chasis 27mm
T06
81.41240.5045
160 x 100
T06, T36, ZAA sólo con placas de refuerzo 81.42022.0020/.0013
81.41250.5146
160 x 100
Travesaño final reforzado, altura del chasis 330 mm
T07
81.41250.5146
160 x 100
Travesaño final reforzado, altura del chasis 330 mm
T08
81.41250.5122
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5145
160 x 100
Travesaño final reforzado, altura del chasis 270 mm
81.41250.5146
160 x 100
Travesaño final reforzado, altura del chasis 330 mm
81.41250.5122
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5145
160 x 100
Travesaño final reforzado, altura del chasis 270 mm
81.41250.5159
330 x 110
Unión por tornillo 10x para montaje de acoplamiento de 100 t,
cabeza tractora de semirremolques
81.41250.5160
330 x 110
Unión por tornillo 0x para montaje de acoplamiento de 100 t,
chasis de camión y volquete
T09
Abreviaturas:
ZAA: remolque con lanza rígida / de eje central
AHK: Acoplamiento de remolque
GG: peso total
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
74
Tabla 27:
Correspondencia entre vehículo, según serie, modelo y travesaño final
F2000
Nº
demodelo
Nº de producto de
MAN
T10
T12
T15
T16
T17
T18
T20
T31
T32
Abreviaturas:
Características
del taladro [mm]
Observaciones
81.41250.5122
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5145
160 x 100
Travesaño final reforzado, altura del chasis 270 mm
81.41250.5122
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5145
160 x 100
Travesaño final reforzado, altura del chasis 270 mm
81.41250.5159
330 x 110
Unión por tornillo 10x para montaje de acoplamiento de 100 t,
cabeza tractora de semirremolques
81.41250.5160
330 x 110
Unión por tornillo 0x para montaje de acoplamiento de 100 t,
chasis de camión y volquete
81.41250.5145
160 x 100
Travesaño final reforzado, altura del chasis 270 mm
81.41250.5146
160 x 100
Travesaño final reforzado, altura del chasis 330 mm
81.41250.5145
160 x 100
Travesaño final reforzado, altura del chasis 270 mm
81.41250.5146
160 x 100
Travesaño final reforzado, altura del chasis 330 mm
81.41250.5162
160 x 100
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5146
160 x 100
Travesaño final reforzado, altura del chasis 330 mm
81.41250.5162
160 x 100
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5122
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5145
160 x 100
Travesaño final reforzado, altura del chasis 270 mm
81.41250.5159
330 x 110
Unión por tornillo 10x para montaje de acoplamiento de 100 t,
cabeza tractora de semirremolques
81.41250.5160
330 x 110
Unión por tornillo 0x para montaje de acoplamiento de 100 t,
chasis de camión y volquete
81.41250.5145
160 x 100
Travesaño final reforzado, altura del chasis 270 mm
81.41250.5148
160 x 100
Sólo para modelos T20 y T50
81.41250.5122
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5145
160 x 100
Travesaño final reforzado, altura del chasis 270 mm
81.41250.5146
160 x 100
Travesaño final reforzado, altura del chasis 330 mm
81.41250.5159
330 x 110
Unión por tornillo 10x para montaje de acoplamiento de 100 t,
cabeza tractora de semirremolques
81.41250.5160
330 x 110
Unión por tornillo 0x para montaje de acoplamiento de 100 t,
chasis de camión y volquete
81.41250.5122
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5133
140 x 80
Voladizo del semirremolque = 750 mm, sólo acoplamiento de arrastre,
no para acoplamiento de remolque, sin posibilidad de sustitución
81.41250.5145
160 x 100
Travesaño final reforzado, altura del chasis 270 mm
81.41250.5146
160 x 100
Travesaño final reforzado, altura del chasis 330 mm
81.41250.5160
330 x 110
Unión por tornillo 0x para montaje de acoplamiento de 100 t,
chasis de camión y volquete
ZAA: remolque con lanza rígida / de eje central
AHK: Acoplamiento de remolque
GG: peso total
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
75
Tabla 27:
Correspondencia entre vehículo, según serie, modelo y travesaño final
F2000
Nº
demodelo
Nº de producto de
MAN
Características
del taladro [mm]
Observaciones
T33
81.41250.5133
140 x 80
Voladizo del semirremolque = 750 mm, sólo acoplamiento de arrastre,
no para acoplamiento de remolque, sin posibilidad de sustitución
81.41250.5145
160 x 100
Travesaño final reforzado, altura del chasis 270 mm
81.41250.5146
160 x 100
Travesaño final reforzado, altura del chasis 330 mm
81.41250.5160
330 x 110
Unión por tornillo 0x para montaje de acoplamiento de 100 t,
chasis de camión y volquete
T34
81.41250.5122
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5145
160 x 100
Travesaño final reforzado, altura del chasis 270 mm
81.41250.5159
330 x 110
Unión por tornillo 10x para montaje de acoplamiento de 100 t,
cabeza tractora de semirremolques
81.41250.5160
330 x 110
Unión por tornillo 0x para montaje de acoplamiento de 100 t,
chasis de camión y volquete
T35
81.41250.5145
160 x 100
Travesaño final reforzado, altura del chasis 270 mm
T36
81.41240.5045
160 x 100
T06, T36, ZAA sólo con placas de refuerzo 81.42022.0020/.0013
81.41250.5146
160 x 100
Travesaño final reforzado, altura del chasis 330 mm
81.41250.5145
160 x 100
Travesaño final reforzado, altura del chasis 270 mm
81.41250.5146
160 x 100
Travesaño final reforzado, altura del chasis 330 mm
T37
T38
T39
T40
T42
T43
Abreviaturas:
81.41250.5122
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5145
160 x 100
Travesaño final reforzado, altura del chasis 270 mm
81.41250.5146
160 x 100
Travesaño final reforzado, altura del chasis 330 mm
81.41250.5122
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5145
160 x 100
Travesaño final reforzado, altura del chasis 270 mm
81.41250.5159
330 x 110
Unión por tornillo 10x para montaje de acoplamiento de 100 t,
cabeza tractora de semirremolques
81.41250.5160
330 x 110
Unión por tornillo 0x para montaje de acoplamiento de 100 t,
chasis de camión y volquete
81.41250.5122
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5145
160 x 100
Travesaño final reforzado, altura del chasis 270 mm
81.41250.5122
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5145
160 x 100
Travesaño final reforzado, altura del chasis 270 mm
81.41250.5159
330 x 110
Unión por tornillo 10x para montaje de acoplamiento de 100 t,
cabeza tractora de semirremolques
81.41250.5160
330 x 110
Unión por tornillo 10x para montaje de acoplamiento de 100 t,
chasis de camión y volquete
81.41250.5145
160 x 100
Travesaño final reforzado, altura del chasis 270 mm
81.41250.5160
330 x 110
Unión por tornillo 10x para montaje de acoplamiento de 100 t,
chasis de camión y volquete
ZAA: remolque con lanza rígida / de eje central
AHK: Acoplamiento de remolque
GG: peso total
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
76
Tabla 27:
Correspondencia entre vehículo, según serie, modelo y travesaño final
F2000
Nº
demodelo
Nº de producto de
MAN
Características
del taladro [mm]
T44
T45
T46
T48
T50
T62
T70
T72
T78
Abreviaturas:
Observaciones
81.41250.5145
160 x 100
Travesaño final reforzado, altura del chasis 270 mm
81.41250.5159
330 x 110
Unión por tornillo 10x para montaje de acoplamiento de 100 t,
cabeza tractora de semirremolques
81.41250.5160
330 x 110
Unión por tornillo 0x para montaje de acoplamiento de 100 t,
chasis de camión y volquete
81.41250.5145
160 x 100
Travesaño final reforzado, altura del chasis 270 mm
81.41250.5146
160 x 100
Travesaño final reforzado, altura del chasis 330 mm
81.41250.5145
160 x 100
Travesaño final reforzado, altura del chasis 270 mm
81.41250.5146
160 x 100
Travesaño final reforzado, altura del chasis 330 mm
81.41250.5162
160 x 100
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5167
160 x 100
Voladizo = 700 mm (900 mm)
81.41250.1324
160 x 100
100 mm más bajo, altura de chasis 270 mm
81.41250.5122
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5145
160 x 100
Travesaño final reforzado, altura del chasis 270 mm
81.41250.5159
330 x 110
Unión por tornillo 10x para montaje de acoplamiento de 100 t,
cabeza tractora de semirremolques
81.41250.5160
330 x 110
Unión por tornillo 10x para montaje de acoplamiento de 100 t,
chasis de camión y volquete
81.41250.5167
160 x 100
Voladizo = 700 mm (900 mm)
81.41250.5145
160 x 100
Travesaño final reforzado, altura del chasis 270 mm
81.41250.5148
160 x 100
Sólo para modelos T20 y T50
81.41250.5122
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5145
160 x 100
Travesaño final reforzado, altura del chasis 270 mm
81.41250.5160
330 x 110
Unión por tornillo 0x para montaje de acoplamiento de 100 t,
chasis de camión y volquete
81.41250.5122
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5145
160 x 100
Travesaño final reforzado, altura del chasis 270 mm
81.41250.5122
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5145
160 x 100
Travesaño final reforzado, altura del chasis 270 mm
81.41250.5159
330 x 110
Unión por tornillo 10x para montaje de acoplamiento de 100 t,
cabeza tractora de semirremolques
81.41250.5122
sin
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5145
160 x 100
Travesaño final reforzado, altura del chasis 270 mm
81.41250.5159
330 x 110
Unión por tornillo 10x para montaje de acoplamiento de 100 t,
cabeza tractora de semirremolques
ZAA: remolque con lanza rígida / de eje central
AHK: Acoplamiento de remolque
GG: peso total
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
77
Tabla 28:
Travesaño final y datos técnicos
Nº de
producto de
MAN
Características del
taladro
[mm]
D
[kN]
S
[kg]
C
[kg]
RC = C+S
[kg]
DC
[kN]
V
[kN]
Máx. carga
del remolque
[kg]
t
[mm]
Serie
Observaciones
81.41240.5045
160 x 100
130
1000
13000
14000
90
35
D-Wert
10
F2000
T06, T36, ZAA sólo con placas
de refuerzo 81.42022.0020/.0013
según el dibujo de montaje
81.42001.8105
81.41250.0127
sin
0
0
0
0
0
0
0
5
M2000
No para acoplamiento
de remolque
81.41250.1320
160 x 100
130
1000
13000
14000
90
35
D-Wert
12
F2000
150 mm más bajo que de serie,
para altura de chasis 270 mm
81.41250.1324
160 x 100
130
1000
13000
14000
90
35
D-Wert
12
F2000
100 mm más bajo que de serie,
para altura de chasis 270 mm
81.41250.1337
160 x 100
130
1000
13000
14000
90
35
D-Wert
12
F2000
150 mm más bajo que de serie,
para altura de chasis 330 mm
81.41250.2251
sin
0
0
0
0
0
0
0
4
L2000
No para acoplamiento de remolque
81.41250.5122
sin
0
0
0
0
0
0
0
6
M2000
26 t, L95 para grosor de chasis 7
mm y altura de chasis 268 mm,
no para acoplamiento
de remolque
81.41250.5122
sin
0
0
0
0
0
0
0
6
F2000
No para acoplamiento
de remolque
81.41250.5133
140 x 80
0
0
0
0
0
0
0
8
F2000
T02, T03, T32, T33, voladizo de
semirremolque = 750 mm, características del taladro sólo para
acoplamiento de arrastre, no
para acoplamiento de remolque,
sin posibilidad de sustitución
81.41250.5137
120 x 55
*
*
*
*
*
*
*
8
L2000
Pieza básica para
81.41250.5140 * Sólo con placa
de refuerzo 81.41291.2201
81.41250.5138
140 x 80
*
*
*
*
*
*
*
10
L2000
Sustituido por 81.41250.5150
* Sólo con placa de refuerzo
81.41291.2492
81.41250.5139
140 x 80
52
1000
10500
11500
52
25
10500
10
L2000
Sustituido por 81.41250.5151
81.41250.5140
120 x 55
52
700
6500
7200
40
18
10500
8
L2000
4x2/2, para modelo de acoplamiento de remolque G 135
81.41250.5141
160 x 100
0
0
0
0
0
0
0
8
F2000
Sustituido por 81.41250.5162, no
para acoplamiento de remolque,
características del taladro sólo
para montaje en cadena
81.41250.5145
160 x 100
90
1000
16000
17000
90
50
20000
11
M2000
26 t, L95, travesaño final reforzado, para grosor de chasis 7 mm
y altura de chasis 268 mm
81.41250.5145
160 x 100
200
1000
18000
19000
130
70
D-Wert
11
F2000
Travesaño final reforzado, para
altura de chasis 270 mm
81.41250.5146
160 x 100
200
1000
18000
19000
130
70
D-Wert
11
F2000
Travesaño final reforzado, para
altura de chasis 330 mm
81.41250.5146
160 x 100
130
1000
9500
10500
67
35
D-Wert
11
F2000
Sólo para modelos T20 y T50
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
78
Tabla 28:
Travesaño final y datos técnicos
Nº de
producto de
MAN
Características del
taladro
[mm]
D
[kN]
S
[kg]
C
[kg]
RC =C+S
[kg]
DC
[kN]
V
[kN]
Máx. carga
del remolque
[kg]
t
[mm]
Serie
Observaciones
81.41250.5150
140 x 80
*
*
*
*
*
*
*
10
L2000
Pieza básica para
81.41250.5151 * Sólo con placa
de refuerzo 81.41291.2492
81.41250.5151
140 x 80
60
1000
13000
14000
58
35
14000
10
L2000
Travesaño final reforzado
81.41250.5152
120 x 55
*
*
*
*
*
*
*
8
L2000
Pieza básica para
81.41250.5153 * Sólo con placa
de refuerzo 81.41291.2201
81.41250.5153
120 x 55
52
700
6500
7200
40
18
10500
8
L2000
Tracción total 4x4/2 o 4x2/2 50
mm más baja, para acoplamiento de remolque modelo
G 135
81.41250.5154
160 x 100
60
1000
9500
10500
55
35
14000
10
M2000-L
12 t, L70, L71, L72, L73, grosor
de chasis 5 mm, sustituido por
81.41250.5158
81.41250.5154
160 x 100
84
1000
9500
10500
61
35
18000
10
M2000
13/14/15 t, grosor de
chasis 6-7 mm, sustituido por
81.41250.5158
81.41250.5154
160 x 100
90
1000
9500
10500
67
35
20000
10
M2000
18/25 t, grosor de
chasis 7-8 mm, sustituido por
81.41250.5158
81.41250.5155
120 x 55
52
700
6500
7200
40
18
10500
8
L2000
Vehículo de bomberos,
características del taladro
adicionales 83 x 56
81.41250.5155
83 x 56
17
80
2000
2080
17
10
2080
8
L2000
Vehículo de bomberos,
características del taladro
adicionales 120 x 55
81.41250.5156
160 x 100
60
1000
13000
14000
64
35
14000
12
M2000-L
12 t, L70, L71, L72, L73, grosor
de chasis 5mm, sustituido por
81.41250.5158
81.41250.5156
160 x 100
84
1000
13000
14000
71
35
20000
12
M2000
13/14/15 t, grosor de
chasis 6-7 mm, sustituido por
81.41250.5158
81.41250.5156
160 x 100
90
1000
16000
17000
90
50
24000
12
M2000
18/25 t, grosor de
chasis 7-8mm, sustituido por
81.41250.5158
81.41250.5158
160 x 100
60
1000
13000
14000
64
35
14000
11
L2000
10 t, Tracción total 4x4/2, L26,
L27, versión HD
81.41250.5158
160 x 100
60
1000
13000
14000
64
35
14000
11
M2000-L
12 t, L70, L71, L72, L73, grosor
de chasis 5mm, P.M.A. del
camión 11.990 kg
81.41250.5158
160 x 100
84
1000
13000
14000
71
35
20000
11
M2000
13/14/15 t, grosor de chasis
6-7 mm
81.41250.5158
160 x 100
90
1000
16000
17000
90
50
24000
11
M2000
18/25 t, grosor del
chasis 7-8 mm
81.41250.5159
330 x 110
314
0
0
0
0
0
D-Wert
15
F2000
Unión por tornillo 10x para
montaje de acoplamiento de
100 t, cabeza tractora de semirremolques
81.41250.5160
330 x 110
314
0
0
0
0
0
D-Wert
15
F2000
1Unión por tornillo 10x para
montaje de acoplamiento de
100 t,, chasis de camión y
volquete
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
79
Tabla 28:
Travesaño final y datos técnicos
Nº de producto
de MAN
Características del
taladro[mm]
D
[kN]
S
[kg]
C
[kg]
RC = C+S
[kg]
DC
[kN]
V
[kN]
Máx. carga
del remolque
[kg]
t
[mm]
Serie
Observaciones
81.41250.5161
160 x 100
55
700
6500
7200
40
18
10500
8
M2000
Vehículo de bomberos,
características del taladro
adicionales 83 x 56, sustituido por 81.41250.5163
81.41250.5161
83 x 56
18
80
2000
2080
18
10
2080
8
M2000
Vehículo de bomberos,
características del taladro
adicionales 160 x 100, sustituido por 81.41250.5163
81.41250.5162
160 x 100
0
0
0
0
0
0
0
8
F2000
Características del taladro
sólo para montaje en cadena, no para acoplamiento
de remolque
81.41250.5163
160 x 100
55
700
6500
7200
40
18
10500
8
M2000
13/14/15 t, grosor de chasis
6-7 mm, Vehículo de bomberos, características del
taladro adicionales 83 x 56
81.41250.5163
83 x 56
18
80
2000
2080
18
10
2080
8
M2000
13/14/15 t, grosor de
chasis 6-7mm, Vehículo de
bomberos, características
del taladro adicionales 160
x 100
81.41250.5167
160 x 100
200
1000
18000
19000
130
70
D-Wert
11
F2000
T46, T48, Voladizo = 700
mm (900 mm), (pieza central como 81.41250.5145)
81.41250.5168
160 x 100
53
1000
9500
10500
53
25
10500
8
L2000
Portaequipos modelo L26,
preparación para toma de
fuerza hidráulica, con placas
de refuerzo 81.42022.0013
y 81.42022.0014
81.41250.5170
140 x 80
60
1000
13000
14000
58
35
14000
10
L2000
Tracción total 4x4/2, 100
mm más baja, travesaño
final reforzado
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
80
Tabla 29:
Dibujo de montaje para acoplamiento de remolque
Serie
del vehículo
Modelo de
acoplamiento
de remolque
Fabricante del
acoplamiento de
remolque
Característica
del taladro
[mm]
Ø del bulón
en
[mm]
Nº de denominación de montaje de
MAN
Observaciones
L2000
260 G 135
Rockinger
120 x 55
40
81.42000.8031
Sustituye a
81.42000.8094
86 G 135
Ringfeder
120 x 55
40
81.42000.8031
Sustituye a
81.42000.8094
86 G 145
Ringfeder
140 x 80
40
81.42000.8095
260 G 145
Rockinger
140 x 80
40
81.42000.8095
864
Ringfeder
140 x 80
40
81.42000.8095
260 G 150
Rockinger
160 x 100
40
81.42000.8107
400 G 150
Rockinger
160 x 100
40
81.42000.8107
86 G 150
Ringfeder
160 x 100
40
81.42000.8107
TK 226 A
Rockinger
83 x 56
40
81.42000.8116
Vehículo de bomberos
D 125
Oris
83 x 56
esfera
81.42000.8101
Do 3,5 t, véase
81.42001.6142
D 125/1
Oris
83 x 56
esfera
81.42030.6014
Do 2,2 t, sustituido por
D 125
D 85 A
Oris
83 x 56
esfera
81.42030.6014
Do 2,2 t, sustituido por
D 125
260 G 150
Rockinger
160 x 100
40
81.42000.8107
400 G 150
Rockinger
160 x 100
40
81.42000.8107
M2000
86 G 150
Ringfeder
160 x 100
40
81.42000.8107
340 G 150
Rockinger
160 x 100
40
81.42000.8106
Voladizo > 750mm
430 G 150
Rockinger
160 x 100
40
81.42000.8106
Voladizo > 750mm
95 G 150
Ringfeder
160 x 100
40
81.42000.8111
Voladizo > 750mm
98 G 150
Ringfeder
160 x 100
40
81.42000.8112
Voladizo > 750mm,
Suiza
263 G 150
Rockinger
160 x 100
40
81.42000.8108
Suiza
88 G 150
Ringfeder
160 x 100
40
81.42000.8108
Suiza
865
Ringfeder
160 x 100
40
81.42000.8105
500 G 6
Rockinger
160 x 100
50
81.42000.8105
700 G 61
Rockinger
160 x 100
50
81.42000.8105
81/CX
Ringfeder
160 x 100
50
81.42000.8105
92/CX
Ringfeder
160 x 100
50
81.42000.8105
TK 226 A
Rockinger
83 x 56
40
81.42000.8116
Vehículo de bomberos
Abreviaturas: AHK: acoplamiento de remolque
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
81
Tabla 29:
Serie
del vehículo
F2000
Dibujo de montaje para acoplamiento de remolque
Modelo de
acoplamiento
de remolque
Fabricante del
acoplamiento de
remolque
Característica
del taladro
[mm]
Ø del bulón
en [mm]
Nº de denominación de montaje
de MAN.
260 G 150
Rockinger
160 x 100
40
81.42000.8107
400 G 150
Rockinger
160 x 100
40
81.42000.8107
Observaciones
86 G/150
Ringfeder
160 x 100
40
81.42000.8107
42 G 250
Rockinger
160 x 100
40
81.42000.8084
340 G 150
Rockinger
160 x 100
40
81.42000.8106
Voladizo > 750mm
430 G 150
Rockinger
160 x 100
40
81.42000.8106
Voladizo > 750mm
95 G 150
Ringfeder
160 x 100
40
81.42000.8111
Voladizo > 750mm
98 G 150
Ringfeder
160 x 100
40
81.42000.8112
Voladizo > 750mm, Suiza
263 G 150
Rockinger
160 x 100
40
81.42000.8108
Suiza
88 G 150
Ringfeder
160 x 100
40
81.42000.8108
Suiza
865
Ringfeder
160 x 100
40
81.42000.8105
500 G 6
Rockinger
160 x 100
50
81.42000.8105
700 G 61
Rockinger
160 x 100
50
81.42000.8105
81/CX
Ringfeder
160 x 100
50
81.42000.8105
92/CX
Ringfeder
160 x 100
50
81.42000.8105
Abreviaturas: AHK: acoplamiento de remolque
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
82
4.16.5
Acoplamiento esférico
Incluso cargas de apoyo pequeñas tienen, al igual que cualquier otra carga trasera, un efecto sobre la distribución de la carga en los
ejes. Por ello, particularmente cuando están implicadas otras cargas traseras (como, por ejemplo, trampilla elevadora, grúa posterior
de carga) – se deberá comprobar mediante cálculo de las cargas en eje si son posibles las cargas de apoyo correspondientes.
Otros requisitos para el montaje de acoplamientos esféricos:
•
•
•
•
•
•
•
•
acoplamiento esférico suficientemente dimensionado (carga de apoyo, carga remolcada)
soporte de enganche adecuado al modelo
MAN no autoriza el montaje sin soporte de enganche, esto es, la fijación sólo a la protección antiempotramiento trasera
el soporte de enganche se fijará a los nervios perpendiculares del bastidor principal (MAN no autoriza una fijación única
al borde inferior del bastidor principal)
se deberán observar las indicaciones recogidas en las instrucciones de montaje / directivas del fabricante del soporte
de enganche y del acoplamiento esférico
se deberán cumplir las dimensiones de espacio libre conformes a, por ejemplo, VBG-12 y DIN 74058 (véase la figura 42 y la figura 43)
el centro de homologación (por ejemplo, DEKRA/TÜV) deberá controlar un dimensionamiento y fijación al chasis suficientes
cuando se proceda al registro del acoplamiento de remolque
se deberá cumplir el peso total remolcado autorizado o registrado.
Cuando se cumplan los requisitos, se podrá registrar en principio una carga remolcada de 3.500 kg para vehículos de las series
M2000L, M2000M y F2000 (véase la definición de las series en el capítulo „Aspectos generales“). En la serie L2000 se deberá tener
en cuenta una carga máxima remolcada de 10.400 kg, cuando se haya montado una caja de cambios de 5 velocidades junto con la
transmisión de eje más larga de i = 3,9. El resto de L2000 con peso máximo autorizado de hasta 10.000 kg puede obtener también
una carga remolcada de 3.500 kg.
4.16.6
Quinta rueda
En el caso de semirremolques y cabezas tractoras de semirremolque se debe examinar si sus dimensiones y pesos admiten
la formación de un vehículo articulado.
Por ese motivo se deberá comprobar:
•
•
•
•
•
•
los radios de basculamiento
la altura de la quinta rueda
la carga sobre la quinta rueda
la libertad de movimiento de todas las piezas
las disposiciones legales
instrucciones de ajuste para el sistema de frenos.
Para conseguir la carga máxima sobre la quinta rueda, antes de poner en servicio el vehículo será necesario tomar las siguientes
medidas:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
pesar el vehículo
hacer el cálculo de las cargas sobre los ejes
determinar el avance óptimo de la quinta rueda
verificar el radio de basculamiento delantero
verificar el radio de basculamiento posterior
verificar el ángulo de inclinación delantero
verificar el ángulo de inclinación posterior
verificar la longitud total del vehículo articulado
montar la quinta rueda de acuerdo con estos resultados.
El ángulo de inclinación requerido es de 6° delante, 7° detrás y 3° lateral según la norma DIN-ISO 1726. Estos ángulos se reducen si
entre el vehículo tractor y el semirremolque existen diferencias en cuanto a tamaño de neumáticos, carreras de contracción de muelles
o alturas de quinta rueda, que hagan que éstas ya no se correspondan con la norma. Además de la inclinación del semirremolque
hacia atrás, también se debe considerar la inclinación lateral en curva, el ballesteado (resbaladera del eje, cilindro de freno),
las cadenas antideslizantes, el movimiento oscilante del grupo de eje en vehículos con eje doble y los radios de basculamiento.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
83
Dimensiones en cabezas tractoras de semirremolque ESC-002
6°
Figura 47:
3°
7°
R
h
3°
R
v
≥ 100
En lo que respecta a la altura del semirremolque se deberá tener en cuenta la necesidad de cumplir determinadas alturas mínimas.
La cota de avance de la quinta rueda indicada en la documentación de ventas y en los croquis del chasis únicamente se entiende para
el vehículo estándar. Los equipamientos que influyen sobre el peso vacío del vehículo o sobre las cotas del vehículo pueden requerir
una modificación del avance de quinta rueda. A raíz de ello también se puede modificar la carga y la longitud del vehículo.
Sólo se pueden emplear placas de montaje para acoplamientos de la quinta rueda homologadas. Las piezas homologadas disponen
de un indicativo correspondiente, en este caso de acuerdo con la directiva 94/20/CE. Se pueden observar los indicativos CE mediante
un número eXX (XX: cifra de uno o dos dígitos), generalmente en un borde rectangular, seguido de un grupo numérico adicional
XX-XXXX (cifra de 2 y 4 dígitos, como, por ejemplo, e1 00-0142). No están permitidas placas de montaje que requieran la realización
de taladros de la brida del bastidor o del bastidor auxiliar.
Tampoco está permitido el montaje de una quinta rueda sin bastidor auxiliar. El tamaño y la calidad del material (σ 0,2 ≥ 360N/mm2) del
bastidor auxiliar se deben de corresponder con los de un vehículo equivalente de serie. La placa de quinta rueda no se debe asentar
en los largueros del bastidor, sino únicamente en el bastidor auxiliar de la quinta rueda. Para la fijación de la placa de montaje, sólo
utilizar tornillos autorizados por MAN o por el fabricante de las placas de la quinta rueda (véase también el capítulo
“Modificar del bastidor”, apartado “Taladros, uniones remachadas y atornilladas en el bastidor”). ¡Se deberán cumplir los pares
de apriete y comprobar los mismos en el siguiente ciclo de mantenimiento!
Se deberán cumplir las instrucciones y normas facilitadas por el fabricante de acoplamientos de quinta rueda y placas de montaje.
El plano de la placa de quinta rueda en el semirremolque debería discurrir paralelo a la calzada, cuando se tenga la carga admisible
sobre la quinta rueda. La altura de la quinta rueda se deberá prever correspondientemente, debiendo tener en cuenta las dimensiones
libres según la norma DIN-ISO 1726.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
84
Las tuberías de conexión para suministro de aire, frenos, electricidad y ABS no deben rozar la carrocería o engancharse al girar en
curvas. Por lo tanto, el carrocero debe revisar la libertad de movimiento de todas las conducciones al girar con el semirremolque.
Al operar sin semirremolque todas las conducciones se deberán fijar con seguridad en acoplamientos o enchufes vacíos.
Además, estas conexiones se montarán de tal forma que se puedan conectar y desconectar con seguridad.
Existen pivotes de enganche y tracción (llamados también pivotes centrales o kingpin):
•
•
Pivote de enganche y tracción 50 de 2“ de diámetro
Pivote de enganche y tracción 90 de 3,5“ de diámetro (conforme a 94/20/CE).
El uso de uno u otro modelo depende de diversos factores. Al igual que en los acoplamientos de remolque, el valor D también resulta
aquí determinante. Para el vehículo articulado completo aplica el valor D más pequeño de los dos para el pivote de enganche y
tracción y la placa de montaje. El valor D se encuentra recogido en las placas de identificación del modelo.
Para el cálculo del valor D aplican las siguientes fórmulas:
Fórmula 17:
Valor D de la quinta rueda
0,6 • 9,81 • T • R
D=
T+R-U
Para un valor D dado, si busca el peso total admisible del semirremolque aplica:
Fórmula 18:
Peso total admisible del semirremolque
D • (T - U)
R=
(0,6 • 9,81 • T) - D
Si se conoce el peso total admisible del semirremolque y el valor D de la quinta rueda, el peso total admisible de la cabeza tractora
del semirremolque se puede calcular con la siguiente fórmula:
Fórmula 19:
Peso total admisible de la cabeza tractora del semirremolque
D • (R • U)
T=
(0,6 • 9,81 • R) - D
Si se busca la carga sobre la quinta rueda conociéndose todas las demás cargas, aplica la fórmula:
Fórmula 20:
Carga sobre la quinta rueda
0,6 • 9,81 • T • R
U=T+RD
donde:
D
R
T
=
=
=
U
=
valor D en [kN]
peso total admisible del semirremolque en [t] incluida la carga sobre la quinta rueda
peso total admisible de la cabeza tractora de semirremolque en [t] incluida la carga sobre
la quinta rueda
carga sobre la quinta rueda en [t]
En el capítulo 9 „Cálculos“ se pueden encontrar ejemplos de cálculo.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
85
4.16.7
Conversión de un camión en un cabeza tractora de semirremolque o de una cabeza tractora
de semirremolque en un camión
En función del chasis del vehículo, será necesario realizar una modificación en el sistema de frenos para la transformación en cabeza
tractora de semirremolque o camión. Por lo tanto, para la conversión de un camión en cabeza tractora de semirremolque o viceversa
siempre es necesaria una autorización de MAN. El departamento ESC ofrece información y confirmación para la modificación del
sistema de frenos (dirección, véase la referencia anterior al „Editor“). Se deberán indicar los siguientes datos: número de identificación
del vehículo y número de vehículo (descripción, véase el capítulo “Aspectos generales”).
Para el montaje del acoplamiento de semirremolque sólo se podrán emplear placas de montaje homologadas por MAN y adecuadas
a los modelos correspondientes. Una homologación por parte de entidades de homologación (como, por ejemplo, TÜV, DEKRA) no
implica una homologación del modelo y tampoco puede reemplazar la autorización por parte de MAN. Las placas de montaje sólo se
pueden fijar al bastidor auxiliar. La sección del bastidor auxiliar y sus valores de resistencia tienen que ser al menos comparables a los
del bastidor auxiliar de un vehículo de serie. Véase más arriba información relativa al montaje de bastidor auxiliar, placa de montaje y
quinta rueda.
Las tomas de aire y de electricidad se deberán ubicar de tal forma que se puedan acoplar y desacoplar de forma segura y que las
conducciones no se puedan dañar debido a los movimientos del semirremolque. En caso de tener que modificar conducciones
eléctricas, se deberán montar árboles de cables de cabezas tractoras de semirremolques de MAN equivalentes. Éstos se pueden
obtener a través del servicio de piezas de recambio. En cualquier caso, en caso de realizar modificaciones en el sistema eléctrico
de serie, se deberán tener en cuenta las indicaciones recogidas en el capítulo “Sistema eléctrico, conducciones”.
En caso de que no sea posible la conexión de tomas de aire y eléctricas desde la vía de circulación, se deberá prever una superficie
de trabajo adecuada de al menos 400 mm x 500 mm, así como un acceso a dicha superficie de trabajo.
En caso de tener que modificar el bastidor, la distancia entre ejes o el vuelo del bastidor, serán de aplicación las indicaciones
recogidas en el capítulo “Modificación del chasis”.
Para vitar el cabeceo del semirremolque se deberá montar una suspensión trasera de la cabeza tractora de semirremolque
equivalente de MAN. Se deberá prever un estabilizador del eje posterior. En caso de conversión de un bastidor basculante en una
cabeza tractora de semirremolque no es necesaria una modificación de la suspensión trasera (pero se produce una pérdida de confort
debido a la suspensión basculante más dura). En caso de convertir una cabeza tractora de semirremolque en un bastidor basculante,
se deberá montar una suspensión trasera de un vehículo basculante equivalente.
5.
Carrocerías
5.1
Aspectos generales
Para su identificación cada carrocería está dotada de una placa de características en la que se podrán leer, como mínimo, los siguientes datos:
•
•
nombre completo del fabricante
número de serie.
Los datos en la placa de características deben de ser legibles permanentemente.
Las carrocerías influyen considerablemente en las características y las resistencias de marcha y, por tanto, en el consumo
de combustible. Por este motivo, las carrocerías no pueden:
•
aumentar las resistencias de la marcha
•
empeorar las características de la marcha
de forma innecesaria.
La flexión y torsión inevitables en el bastidor no deben provocar características desfavorables para la carrocería y el vehículo en su
conjunto. La carrocería las tendrá que poder absorber de forma segura, ofreciéndose por ello, por ejemplo, en las carrocerías
de puentes de carga, laterales de tres piezas en los lados. Valor aproximado para la flexión inevitable:
Fórmula 21:
Ca.-Wert zulässige Durchbiegung
i
Σ1 li + lü
f=
200
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
86
donde:
f
li
lü
=
=
=
flexión máxima en [mm]
distancias entre ejes,
Σ li = suma de las distancias entre ejes en [mm]
vuelo del bastidor en [mm]
El par de resistencia influye en la tensión de flexión, el par de resistencia superficial influye en la flexión y el comportamiento vibratorio.
Por ello no sólo se tiene que tener en cuenta un par de resistencia suficiente, sino también un par de resistencia superficial
suficiente. La carrocería debe de transmitir el menor número de vibraciones posible al bastidor. Las condiciones de uso
correspondientes en el lugar de uso son decisivas para el dimensionamiento. Nosotros partimos del hecho de que el fabricante de la
carrocería puede dimensionar al menos de forma aproximada los bastidores auxiliares o de montaje necesarios. Se deberá esperar
del fabricante de la carrocería que se excluya cualquier sobrecarga del vehículo mediante la aplicación de las medidas adecuadas.
Los datos del bastidor de los vehículos de MAN necesarios para el dimensionamiento del bastidor auxiliar se pueden obtener de:
•
•
•
de la tabla „Largueros del bastidor“ en el capítulo 4, “Modificación del chasis”
a través de nuestro servicio on-line MANTED® ( www.manted.de)
del dibujo del bastidor (que también se puede obtener a través de MANTED®).
El fabricante de la carrocería debe considerar las tolerancias habituales inevitables en la construcción de vehículos.
Entre ellas se encuentran, por ejemplo, tolerancias en:
•
•
•
neumáticos
resortes
bastidor.
Durante el funcionamiento del vehículo se debe contar con más modificaciones de dimensiones, que se deberán tener en cuenta en
el dimensionado de la carrocería. Entre ellas se encuentran, por ejemplo:
•
•
•
Asentamiento de muelles
Deformación de neumáticos
Deformación de carrocerías.
El bastidor no debe estar deformado ni antes ni después de los montajes. Antes de detener el vehículo en el lugar de montaje se
deberá desplazar varias veces hacia delante y hacia detrás para eliminar así las posibles tensiones resultantes de pares de torsión.
Esto aplica, sobre todo, en vehículos con unidades de 2 ejes a raíz del forzamiento mutuo de los ejes que se presenta al conducir en
curvas. Para el montaje de la carrocería, el vehículo se ha de situar en un puesto de montaje plano. En la medida de lo posible,
los periodos de mantenimiento de las carrocerías se deberán de adaptar a los del bastidor, para mantener lo más reducidos posibles
los costes de mantenimiento.
5.1.1
Accesibilidad, libertad de movimientos
Se deberá preservar la accesibilidad necesaria a las tubuladuras de llenado para el combustible y, en su caso, urea, así como la
accesibilidad a cualquier otro componente del bastidor (por ejemplo, elevador de rueda de repuesto, caja de baterías). No se debe ver
afectada la libertad de movimientos de las piezas móviles con respecto a la carrocería.
En lo que respecta a la movilidad mínima se debe de considerar:
•
•
•
•
•
•
máxima contracción de muelles
contracción dinámica de los muelles durante la marcha
contracción de muelles al iniciar la marcha o al frenar
inclinación lateral en curva
funcionamiento con cadenas antideslizantes
características de marcha de emergencia, como, por ejemplo daño del fuelle durante la marcha y, como consecuencia,
inclinación lateral (por ejemplo 3º de inclinación lateral según la norma ISO 1726 en cabezas tractoras de semirremolque,
véase también el capítulo “Dispositivos de acoplamiento”).
Los criterios anteriormente mencionados se pueden presentar parcialmente de forma simultánea. Ni los neumáticos ni las cadenas
antideslizantes pueden llegar a tocar la carrocería. Como espacio libre (teniendo en cuenta los criterios anteriormente indicados)
recomendamos una distancia mínima de 30 mm. Los valores indicados en la tabla 30 para incrementos de altura por cadenas
antideslizantes tan solo se ofrecen a título informativo y dependen del fabricante y modelo de las cadenas correspondientes.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
87
Dimensiones de incremento por cadenas antideslizantes ESC-033 Tabla 30: Dimensiones centrífugas de cadenas antideslizantes
Cara exterior de la rueda
Cara interior de la rueda
f
c
e
d
Figura 48:
b
a
Distancia de separación media del neumático
Dimensión
17,5°
19,5°
20,0°
22,5°
a [mm]
Fuente: Rud Kettenfabrik Rieger u. Dietz, D-73428 Aalen
Denominación
del neumático
e [mm]
f [mm]
simple.
doble.
simple.
b [mm]
doble.
simple.
c [mm]
doble.
simple.
d [mm]
doble.
doble.
doble.
215/75 R 17.5
20
23
36
42
24
28
60
70
42
60
225/75 R 17.5
20
23
36
42
24
28
60
70
42
60
235/75 R 17.5
20
23
36
42
24
28
60
70
42
60
245/75 R 17.5
20
23
36
42
24
28
60
70
42
60
245/75 R 17.5
20
23
36
42
24
28
60
70
42
60
245/70 R 19.5
23
26
38
45
28
32
70
80
48
70
265/70 R 19.5
23
26
38
45
28
32
70
80
48
70
285/70 R 19.5
23
26
38
45
28
32
70
80
48
70
305/70 R 19.5
23
26
38
45
28
32
70
80
48
70
335/80 R 20
26
26
38
45
32
32
70
80
48
70
365/80 R 20
26
26
38
45
32
32
70
80
48
70
365/85 R 20
26
26
38
45
32
32
70
80
48
70
375/70 R 20
26
26
38
45
32
32
70
80
48
70
10 R 22,5
23
26
38
45
28
32
70
80
48
70
11 R 22,5
26
26
45
45
32
32
80
80
48
70
12 R 22,5
26
26
45
45
32
32
80
80
48
70
13 R 22,5
26
26
45
45
32
32
80
80
48
70
255/70 R 22.5
23
26
38
45
28
32
70
80
48
70
275/70 R 22.5
23
26
38
45
28
32
70
80
48
70
285/60 R 22.5
26
26
45
45
32
32
80
80
48
70
295/60 R 22.5
26
26
45
45
32
32
80
80
48
70
295/80 R 22.5
26
26
38
45
32
32
70
80
48
70
305/60 R 22.5
23
26
38
45
28
32
70
80
48
70
305/70 R 22.5
23
26
38
45
28
32
70
80
48
70
315/60 R 22.5
23
26
38
45
28
32
70
80
48
70
315/70 R 22.5
26
26
38
45
32
32
70
80
48
70
315/80 R 22.5
26
26
38
45
32
32
70
80
48
70
385/65 R 22.5
26
26
38
45
32
32
80
80
48
70
425/65 R 22.5
26
26
38
45
32
32
80
80
48
70
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
88
En ejes elevables también se debe de comprobar el espacio libre existente cuando el eje se encuentra elevado.
El recorrido de elevación tiene que ser mayor que el recorrido de suspensión en el eje motriz, para evitar el contacto con el suelo
del eje elevado con suspensión dinámica del eje motriz.
La función de elevación puede estar limitada por:
•
•
la posición del borde inferior de la carrocería (por ejemplo, carrocerías demasiado bajas)
distribución de la carga (por ejemplo, en grúas de carga situadas en el extremo del bastidor).
MAN recomienda en estos casos renunciar a la posibilidad de elevación. Ésta se deberá bloquear, cuando en vacío y en el estado
elevado se alcance ≥ 80% de la carga permitida en el eje motriz o no se alcance la carga en el eje delantero de ≥ 25%.
5.1.2
Descender la carrocería
En caso de equipar vehículos con neumáticos más pequeños, en determinadas circunstancias se puede descender la carrocería
en la dimensión „hδ“ según la fórmula mostrada a continuación:
Fórmula 22:
Medida diferencial para descender la carrocería
d1 - d2
hδ =
2
donde:
hδ
d1
d2
=
=
=
medida diferencial para descender en [mm]
diámetro exterior del neumático más grande en [mm]
diámetro exterior del neumático más pequeño en [mm]
Puesto que la distancia de separación entre el borde superior del bastidor y el borde superior del neumático se reduce en
la dimensión „hδ“ la carrocería también se puede descender en la misma cantidad, siempre y cuando no haya otra circunstancia
que lo impida. Otras circunstancias pueden ser, por ejemplo, piezas que sobresalgan del borde superior del bastidor.
En caso de tener que situar una carrocería en una posición aún más baja, se tienen que verificar las siguientes influencias:
•
•
•
•
•
•
suspensión máxima estática con el vehículo sin carga (= en el estado representado en el dibujo del bastidor)
recorrido dinámico de suspensión adicional
inclinación lateral durante el recorrido por curva (aprox. 7° sin cadenas antideslizamiento)
incremento de altura por las cadenas antideslizamiento
libertad de movimientos de elementos, que pueden llegar a situarse por encima del borde superior del bastidor para
la suspensión máxima, como, por ejemplo, cilindros de frenos
libertad de movimientos de caja de cambios y varillaje de cambio.
Los criterios indicados se pueden presentar también de forma simultánea.
5.1.3
Accesos y plataformas
Los accesos y las plataformas transitables tienen que cumplir las disposiciones para la prevención de accidentes correspondientes.
Se recomienda el uso de rejillas o chapas troqueladas por caras alternativas No está permitido el uso de chapas cerradas o chapas
con troquelado por una única cara. Las chapas de recubrimiento tienen que estar equipadas de tal forma que el agua que se evacue
no pueda penetrar en los desaireadores del engranaje de cambio de marchas.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
89
5.1.4
Protección anticorrosiva
La calidad de recubrimiento de las carrocerías se debería de corresponder, por norma general, con la calidad del chasis.
Para garantizar el cumplimiento de este requisito, es de obligado cumplimiento la norma de fábrica MAN M 3297 “Protección
anticorrosiva y sistemas de recubrimiento para carrocerías de terceros” para carrocerías encargadas por MAN. Si el cliente solicita
la carrocería, este estándar se considerará como una recomendación, si bien su incumplimiento exime a MAN de la responsabilidad
derivada por las consecuencias en el caso de que no se cumpla el estándar. Las normas de taller de MAN se pueden obtener a través
del departamento ESC (dirección, véase la referencia anterior al „Editor“). Instrucciones de uso de aplicación de la norma de MAN
M3297: los chasis MAN se recubren con laca de cubrición de chasis ecológica de 2 componentes con base de agua con temperaturas
de secado de hasta aproximadamente 80°C. Para garantizar un recubrimiento uniforme se deberá considerar la siguiente estructura
de recubrimiento como condición previa para todos los grupos de construcción de metal de la carrocería y del bastidor auxiliar así
como después de modificaciones del bastidor del chasis:
•
•
•
•
superficie de componente metálica pulida o soplada (SA 2,5)
base de adhesión: epoxi de 2 componentes, o – si es posible –
imprimación cataforésica por inmersión según norma de fábrica MAN M 3078-2 con tratamiento previo con fosfato de cinc
laca de cubrición según norma de fábrica MAN M 3094, preferentemente con base de agua.
En lugar de la imprimación y pintura de cubrición, para la infraestructura de la carrocería (por ejemplo, larguero, travesaño y chapas
de nudos) es posible también un galvanizado por inmersión en caliente, debiendo ser el grosor de la capa ≥ 80 mm. El margen para
los tiempos y las temperaturas de secado y de endurecimiento se desprenden de las hojas de datos correspondientes del fabricante
de laca. A la hora de elegir y combinar los materiales (por ejemplo, aluminio y acero) se deberá considerar efecto de la serie
de tensión electroquímica en fenómenos de corrosión en las superficies límite (aislamiento). Se deberá tener en cuenta
la compatibilidad de los materiales; por ejemplo, la serie de tensión electroquímica (causa de la corrosión por contacto).
Después de cualquier trabajo en el chasis se deberá:
•
•
•
eliminar las virutas de taladrado
desbarbar los cantos
conservar las cavidades con cera.
Los elementos de unión mecánica (por ejemplo, tornillos, tuercas, arandelas, pernos) que no se sobrepinten se han de proteger óptimamente contra la corrosión. Para evitar la corrosión por el efecto de la sal durante el tiempo de parada en la fase de montaje, todos
los chasis se han de limpiar de residuos salinos con agua destilada tras la recepción por el fabricante de carrocerías.
5.2
Bastidores auxiliares
El bastidor auxiliar debe tener la misma anchura exterior que el bastidor del chasis y ha de seguir el contorno exterior del bastidor
principal. Cualquier excepción requiere la autorización previa por parte de MAN, departamento ESC (dirección, véase la referencia
anterior al „Editor“).
Cuando sea necesario un bastidor auxiliar, éste se deberá realizar de forma continua. No puede ser interrumpido o estar curvado
lateralmente (excepciones, por ejemplo, en algunos volquetes que requieren autorización.).
El larguero del bastidor auxiliar se ha de apoyar de plano sobre la brida superior del larguero del bastidor.
Se deben de evitar cargas puntuales. En la medida de lo posible, los bastidores auxiliares se deben de conformar con capacidad
de torsión. Sólo se deberán emplear perfiles huecos rectangulares rígidos a la torsión cuando no exista otra posibilidad constructiva
(excepciones aplicables a grúas de carga, véase el apartado “Grúa de carga” en este capítulo → 5.3.8). Los perfiles en U doblados,
habituales en la construcción de vehículos, cumplen adecuadamente la exigencia de elasticidad a la torsión.
Los perfiles laminados no son apropiados.
Si se cierra un bastidor auxiliar en varios puntos formando un perfil de caja, se intentará establecer una transición progresiva del perfil
hueco rectangular al perfil en U. La transición del perfil cerrado al perfil abierto ha de tener lugar, como mínimo, en una longitud
de tres veces la altura del bastidor auxiliar (véase la figura 49).
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
90
Figura 49:
Transición del perfil hueco rectangular a perfil en U ESC-043
H
2H
3H
Las dimensiones del bastidor auxiliar recomendadas por nosotros no eximen al fabricante de la carrocería de su obligación de volver
a comprobar la idoneidad del bastidor auxiliar. El límite elástico, también denominado límite de dilatación o límite σ 0,2-no se puede
superar en ningún estado de marcha o de carga posible, debiendo tener en cuenta los coeficientes de seguridad.
Coeficientes de seguridad:
•
•
2,5 durante la marcha
1,5 con carga en parado.
Véase la tabla 31 para límites elásticos de diferentes materiales de bastidor auxiliar.
Tabla 31:
Límites elásticos de materiales de bastidor auxiliar
Nº de
material
Material
Denominación
antigua
Norma
Antigua
σ0,2
[N/mm2]
σ0,2
[N/mm2]
Material
Nueva
denominación
Norma
nueva
Adecuación para
chasis / bastidor auxiliar
1.0037
St37-2
DIN 17100
≥ 235
340-470
S235JR
DIN EN 10025
No adecuado
1.0570
St52-3
DIN 17100
≥ 355
490-630
S355J2G3
DIN EN 10025
Buena adecuación
1.0971
QStE260N
SEW 092
≥ 260
370-490
S260NC
DIN EN 10149-3
Sólo para L2000 4x2,
no para cargas puntuales
1.0974
QStE340TM
SEW 092
≥ 340
420-540
(S340MC)
No para cargas puntuales
1.0978
QStE380TM
SEW 092
≥ 380
450-590
(S380MC)
Buena adecuación
1.0980
QStE420TM
SEW 092
≥ 420
480-620
S420MC
DIN EN 10149-2
Buena adecuación
1.0984
QStE500TM
SEW 092
≥ 500
550-700
S500MC
DIN EN 10149-2
Buena adecuación
Los materiales S235JR (St37-2) y S260NC (QStE260N) no son adecuados o sólo condicionalmente adecuados para bastidores
auxiliares. Tan sólo están permitidos para cargas lineales. Para el refuerzo de un bastidor o para el montaje de grupos con
aplicación local de fuerza (como, por ejemplo, trampillas elevadoras, grúas, tornos de cable) se requieren materiales de acero con
un límite elástico de σ 0,2 ≥ 350 N/mm².
Ninguna arista aguda puede actuar sobre los largueros del bastidor. Por ello, es necesario desbarbar, redondear o biselar los bordes.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
91
Los vehículos de la serie F2000 pueden presentar, según el modelo, distancia entre ejes y realización una altura de larguero
de bastidor de 270 mm en lugar de un altura de 330 mm. Para una altura de larguero de bastidor de 270 mm se deberá emplear un
bastidor auxiliar continuo (excepción: carrocerías autoportantes sin bastidor auxiliar, véase apartado 5.2.2.4 y depósitos
intercambiables, véase apartado 5.3.7 en este capítulo). Las tablas de largueros de bastidor recogidas al principio del capítulo 4
“Modificación del chasis” asignan a cada vehículo su altura de larguero de bastidor correspondiente. Los bastidores auxiliares y los
largueros de bastidor tienen que alcanzar conjuntamente al menos un par de resistencia superficial y par de resistencia del larguero
de bastidor de 330 mm de altura. La elección de una unión rígida o elástica al empuje depende de la situación de montaje
correspondiente. La carrocería sin bastidor auxiliar es imaginable cuando se tienen en cuenta las indicaciones recogidas
en el apartado 5.2.2.4 „Carrocerías autoportantes sin bastidores auxiliares“ y se garantiza que la construcción de la carrocería soporta
una sobrecarga.
La construcción del bastidor auxiliar no puede limitar la libertad de movimientos de cualquier pieza móvil.
5.2.1
Conformación del bastidor auxiliar
Los siguientes vehículos requieren un bastidor auxiliar continuo:
•
•
L2000: todos los números de modelo
M2000L, M2000M números de modelo de la tabla 32.
Tabla 32:
Modelos para los que es necesario un bastidor auxiliar continuo
Tonelaje
Modelo
Tonelaje
L2000
8/9 t
L20
Tonelaje
12 t
Modelo
M2000M
L70
14 t
M31
L21
L71
M32
L22
L72
M33
L23
L73
M34
L33
10 t
Modelo
M2000L
14 t
L74
L34
L75
L24
L76
L25
L77
L26
L79
L27
L35
L36
L80
15/20 t
L81
L82
L83
L84
L86
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
92
El bastidor auxiliar tiene que presentar un par de resistencia superficial ≥ 100cm4.
Perfiles que se corresponden con este par de resistencia superficial son, por ejemplo:
•
•
•
•
•
•
U 90/50/6
U 95/50/5
U 100/50/5
U 100/55/4
U 100/60/4
U 110/50/4.
Calidad mínima S355J2G3 (= St 52-3) u otro material de acero con un límite elástico de σ 0,2 ≥ 350 N/mm².
Materiales con menor límite elástico sólo están autorizados para su uso en cargas lineales.
Los travesaños de los bastidores auxiliares se deberán disponer en la medida de lo posible por encima de la posición
de los travesaños del bastidor.
Durante el montaje del bastidor auxiliar no se debe de soltar la unión del bastidor principal.
Figura 50:
Conformación del bastidor auxiliar ESC-096
Taladros de montaje
Detaile A
Detaile B
En cada cara se deberá dejar el tomillo
central para mantener la unión
A
al bastidor
Cuando el bastidor
auxiliar es más corto que
el bastidor,redondear aqui
B R = 0,5 • grosor del
bastidor auxiliar
Entalladura Ø 40
Todos los taladros de la unión bastidor
auxiliar-bastidor-travesaño taladrados
Ø 14,5 y escariar a Ø 16 + 0,3 en el
montaje
Prever travesaños
en los puntos de
pandeo
Evitar las costuas de soldadura transversales en
los puntos de pandeo
El larguero del bastidor auxiliar debe de alcanzar la posición más delantera posible, si bien al menos hasta el soporte de ballesta
anterior más trasero (véase la figura 51). Para el primer eje con suspensión neumática recomendamos una distancia de separación „a“
de ≤ 600mm entre el centro de rueda del primer eje y el bastidor auxiliar.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
93
Figura 51:
Distancia de separación al bastidor auxiliar desde el centro del primer eje ESC-097
a
Bastidor auxiliar hasta justo detrás del
soporte de ballesta anterior más trasero
Para poder cumplir con las dimensiones exigidas, el bastidor auxiliar debe de seguir el contorno del bastidor, pudiendo estar biselado
o entallado por su parte delantera (véase ejemplos en las figuras 52 a 55).
Figura 54:
t
30°
r=2
t
0,6..0,7h
h
≤ 30°
Bisel delantero del bastidor auxiliar ESC-030
Figura 53: Entalladura delantera del bastidor auxiliar ESC-031
t
0,2...0.3h
h
Figura 52:
Bastidor auxiliar – Adaptación mediante separación ESC-098
Figura 55:
Bastidor auxiliar – Adaptación mediante biselado ESC-099
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
94
5.2.2
Fijación de bastidores auxiliares y carrocerías
El bastidor auxiliar y el chasis del vehículo se deben juntar en unión elástica al empuje o en unión rígida al empuje.
Según la situación de la carrocería se pueden combinar ambos tipos de uniones (se habla en este caso de unión parcialmente rígida
al empuje e indica la longitud y el margen de la zona rígida al empuje). La aplicación depende de la resistencia.
Las uniones rígidas al empuje se deberán prever en aquellos casos en los que una unión elástica al empuje ya no sea suficiente.
Sólo en uniones rígidas al empuje se puede aplicar la „regla de Steiner“ a bastidor y bastidor auxiliar.
De este modo se puede determinar el par de resistencia superficial de la unión conjunta de bastidor y bastidor auxiliar.
Los ángulos de fijación montados o suministrados por MAN están concebidos únicamente para el montaje de plataformas de carga y
de carrocerías tipo baúl. Aunque no se descarta su idoneidad para otras carrocerías, será necesario revisar si se proporciona
la suficiente resistencia para el montaje de aparatos y máquinas de trabajo, aparejos, cisternas, etc.
La aplicación de la fuerza de la carrocería al bastidor auxiliar – sobre todo la fijación de la carrocería con respecto la unión del bastidor
– así como las uniones correspondientes al bastidor principal son siempre responsabilidad del fabricante de la carrocería.
No se permite el montaje de elementos añadidos de madera o de otros materiales elásticos entre el chasis y el bastidor auxiliar o entre
el chasis y la carrocería (véase la figura 56). Excepcionalmente será posible previa petición de autorización (departamento ESC,
dirección, véase la referencia anterior al „Editor“).
Figura 56:
Elementos añadidos elásticos ESC-026
No están permitidos elementos
añadidos elásticos tales como goma
o similares
5.2.2.1 Uniones roscadas y remachadas
Se autorizan las uniones roscadas de clase de resistencia mínima 10.9 con seguro mecánico contra aflojamiento. MAN recomienda
tornillos / tuercas acanaladas. El material de la tuerca se tiene que corresponder con el material del tornillo.
Se deberá cumplir el par de apriete definido según las indicaciones del fabricante de los tornillos.
También se pueden utilizar remaches de alta resistencia (por ejemplo, Huck® -BOM o bulones de anillo de cierre) elaborados conforme
a las instrucciones del fabricante. La unión remachada se deberá corresponder en cuanto a su diseño y resistencia, por lo menos,
con la unión atornillada.
También están permitidos tornillos de brida, aunque no hayan sido probados por MAN.
MAN señala que los tornillos de brida presentan enormes exigencias con respecto a la exactitud de montaje ya que falta un verdadero
seguro contra aflojamiento. Esto se aplica, en concreto, a longitudes de apriete reducidas.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
95
Figura 57:
Unión remachada en perfiles abiertos y cerrados ESC-157
5.2.2.2 Unión elástica al empuje
Las uniones elásticas al empuje son uniones no positivas / por fricción. Un movimiento relativo entre el bastidor y el bastidor auxiliar
es posible pero de forma limitada. Todas las carrocerías o bastidores auxiliares que se atornillan al bastidor del vehículo por medio de
ángulos de fijación son uniones elásticas al empuje. Incluso en el caso en que se utilicen chapas de empuje, estos elementos de unión
también se deben considerar como uniones elásticas al empuje. Sólo cuando se comprueba su idoneidad mediante cálculo,
se puede considerar este tipo de unión como rígida al empuje.
Para una unión elástica al empuje se deben de utilizar, en primer lugar, los puntos de fijación previstos en el chasis.
Si éstos no son suficientes o no se pueden emplear por motivos de construcción, será necesario prever entonces fijaciones
adicionales en lugares adecuados.
En caso de que sean necesarios taladros adicionales en el bastidor se deberá tener también en cuenta el capítulo 4
“Modificación del chasis”, apartado “Taladros, uniones remachadas y atornilladas en el bastidor”.
El número de fijaciones se deberá de elegir de tal forma que la distancia de separación entre los centros de los puntos de fijación no
supere los 1.200 mm (véase la figura 58).
Figura 58:
Distancia entre las fijaciones del bastidor auxiliar y de la carrocería ESC-100
1200
Si se suministran ángulos de fijación de MAN sueltos o montados en el vehículo, ello no exime al fabricante de la carrocería de su
obligación de comprobar si la cantidad y la disposición (taladros de bastidor existentes) son correctas y suficientes para su carrocería.
Los ángulos de fijación en vehículos de MAN están provistos de agujeros oblongos, orientados en la dirección longitudinal
del vehículo (véase la figura 59).
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
96
Compensan las tolerancias y en el caso de uniones elásticas al empuje permiten el movimiento longitudinal inevitable entre el bastidor
y el bastidor auxiliar, así como entre el bastidor y la carrocería. Para compensar las medidas de distancia de separación en anchura,
también es posible hacer taladros oblongos en los ángulos de fijación del bastidor auxiliar, los cuales, sin embargo, deben estar
dispuestos en sentido transversal a lo que se entiende por sentido longitudinal del vehículo (véase la figura 59).
Figura 59:
Ángulos de fijación con agujeros oblongos ESC-038
Ángulos de fijación en el bastidor
Ángulos de fijación en el bastidor auxiliar
La distancia (espacio de aire) variable entre los ángulos de fijación del bastidor y del bastidor auxiliar se debe de compensar
intercalando piezas intermedias con el espesor correspondiente (véase la figura 60). Las piezas intermedias deben ser de acero.
Una calidad S235JR (= St37-2) es suficiente. Se deberán de evitar más de cuatro piezas intermedias en un punto de fijación.
Figura 60:
Piezas intermedias entre ángulos de fijación ESC-028
Compensar la diferencia en la distancia
de separación con un máximo de
cuatro piezas intercaladas. Espacio de
aire máximo permitido de 1 mm.
Si existe riesgo de que se aflojen los tornillos de fijación, se podrán utilizar tornillos de aprox. 100 a 120 mm de longitud.
Esto reduce el peligro de que se aflojen, ya que los correspondientes tornillos largos presentan mayor capacidad de dilatación elástica
(valor absoluto). Para tornillos largos se deberán intercalar casquillos distanciadores en combinación con ángulos normales
(véase la figura 62).
La fijación según la figura 63 es la recomendada para carrocerías fijas. Ante una torsión extrema del bastidor, este tipo de fijación
permite una elevación controlada y limitada de la carrocería.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
97
Se recomiendan los siguientes tamaños de tornillos:
•
•
para L2000: M12 x 1,5
para el resto de vehículos: M14 x 1,5 o M16 x 1,5.
Véase también el capítulo 4 “Modificación del chasis”, apartado “Taladros, uniones remachadas y atornilladas en el bastidor” para las
uniones por tornillo. El material de las tuercas se tiene que corresponder con el material de los tornillos. Se deberán fijar las tuercas.
Las tuercas de autofijación sólo se pueden emplear una única vez.
Figura 61:
Ángulo de fijación para tornillos largos ESC-018
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
98
Figura 62:
Casquillos distanciadores para tornillos largos ESC-035
Emplear casquillos distanciadores para
tornillos largos
Figura 63:
Tornillos largos y resortes de disco ESC-101
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
99
Figura 64:
Fijación del bastidor auxiliar con bridas ESC-010
Figura 65:
Fijación de brida ESC-123
Brida, clase de resistencia ≥ 8,8
Pieza intercalada
Sólo punteadas al alma del bastidor
Puente en ángulo o en U
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
100
Figura 66:
Fijación doble ESC-027
Travesaño del bastidor
auxiliar
Fijación doble
Figura 67:
Fijación del bastidor auxiliar con soldadura de empalme ESC-025
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
101
5.2.2.3 Unión rígida al empuje
En el caso de las uniones rígidas al empuje ya no es posible un movimiento relativo entre el bastidor y el bastidor auxiliar.
Por lo tanto, el bastidor auxiliar sigue todos los movimientos del bastidor. Las uniones rígidas al empuje se deben de aplicar en
aquellos casos en los que las uniones elásticas al empuje no son suficientes o el bastidor auxiliar requeriría unas dimensiones
de sección excesivamente grandes para una unión elástica al empuje. Si la unión rígida al empuje es perfecta, los perfiles del bastidor
del chasis y del bastidor auxiliar se consideran en el cálculo como si fueran un solo perfil.
Los ángulos de fijación suministrados de fábrica no son rígidos al empuje. Lo mismo aplica también a otras uniones que actúan
en unión positiva o de fricción. Únicamente los elementos de unión en arrastre de forma son rígidos al empuje. Los medios de unión
en arrastre de forma son remaches o tornillos. Pero los tornillos únicamente si se mantiene una holgura de perforación de ≤ 0,2 mm.
En todos los casos se deben de utilizar tornillos de vástago con una calidad mínima de 10,9. Véase también el capítulo 4 “Modificación
del chasis”, apartado “Taladros, uniones remachadas y atornilladas en el bastidor” para las uniones por tornillo permitidas.
Las paredes de los taladros no deben entrar en contacto con las roscas del tornillo, véase la figura 68. Debido a la pequeña longitud
de apriete requerida, se pueden utilizar casquillos distanciadores del tipo de los representados en las figuras 68 a 70.
Figura 68:
Contacto de la rosca del tornillo con la pared del taladro ESC-029
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
102
Figura 69:
Montaje de chapas de empuje
Figura 70:
Montaje de chapas de empuje, chapa de empuje larga ESC-019 con tornillos ESC-037
Bastidor auxiliar
Chapa de empuje
Soldar máx. 45° en los
radios de las chapas
de empuje
La rosca no puede
entrar en contacto con
la pared del taladro de
la chapa de empuje ni
con el bastidor
Casquillo distanciador
Bastidor
En caso de utilizar los taladros existentes en el bastidor para la unión rígida al empuje, y el diámetro del taladro existente no coincida con
el diámetro del tornillo debido a la tolerancia requerida de ≤ 0,2 mm, se deberá prever el diámetro de rosca normal siguiente más grande.
Ejemplo:
Si existe un taladro de ø 15, se taladra ese orificio a ø 16 +0,2 y se elige un tornillo con un tamaño de rosca de M16 x 1,5.
Las chapas de empuje pueden constar de una pieza por cada lado del bastidor, aunque son preferibles determinadas chapas de empuje.
El espesor de las chapas de empuje ha de ser equivalente al espesor del alma del bastidor, con una tolerancia admisible de + 1 mm.
Para alterar en la menor medida posible la capacidad de torsión del bastidor, sólo se han de aplicar chapas de empuje donde sea
estrictamente necesario.
El principio, el final y la longitud necesaria de una unión rígida al empuje se pueden determinar mediante cálculo.
La fijación se ha de dimensionar de acuerdo con los cálculos. Para los demás puntos de fijación fuera de la zona rígida al empuje definida,
se pueden seleccionar fijaciones elásticas al empuje (véase el apartado 5.2.2.2 “Uniones elásticas al empuje”).
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
103
5.2.2.4 Carrocerías autoportantes sin bastidor auxiliar
No se necesita bastidor auxiliar en las siguientes condiciones:
•
•
si hay suficiente par de resistencia (influye sobre la tensión de flexión)
si hay suficiente par de inercia (influye sobre el combado)
Si la carrocería es autoportante y no se encuentran presentes cargas puntuales ni cargas traseras (por ejemplo, trampilla elevadora,
cargas de apoyo), se puede prescindir en determinadas circunstancias de un bastidor auxiliar, si las distancias entre los travesaños
de la carrocería no son superiores a 600 mm (véase la figura 71). Sólo en la zona de los ejes traseros está permitido superar
la medida de 600 mm.
Figura 71:
Distancia de traviesa al suprimir el bastidor auxiliar ESC-001
00
≤6
Incluso en una conformación sin bastidor auxiliar también tiene que estar dada la accesibilidad a las tubuladuras de llenado de
combustible y, en su caso, de agua de urea (AdBlue®), del mismo modo que al resto de componentes del bastidor (por ejemplo,
elevación de la rueda de repuesto, caja de baterías). Los apoyos del lado del bastidor deben presentar en tal caso las longitudes
mínimas determinables según el cálculo de la “presión superficial de Hertz”. A este respecto se tiene que partir del “contacto lineal
de dos cilindros” y no del “contacto lineal cilindro - plano”. La figura 72 representa una deformación exagerada de dos perfiles en
U superpuestos. En el capítulo 9 “Cálculos” se presenta un ejemplo de cálculo.
Figura 72:
Deformación de dos perfiles en U ESC-120
Bastidor
auxiliar
Contacto lineal
Representación exagerada de contacto
lineal entre dos perfiles en U
Bastidor
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
104
Unos valores de resistencia suficientes no ofrecen aún ninguna garantía para un correcto funcionamiento (por ejemplo,
un comportamiento de dilatación diferente en carrocerías de aleación de aluminio).
En carrocerías desprovistas de bastidor auxiliar no se descartan problemas de vibraciones. MAN no puede dar información sobre el
comportamiento de vibración de vehículos con carrocerías sin bastidor auxiliar, dado que el comportamiento de vibración depende de
la carrocería. Si se presentan vibraciones inadmisibles, hay que eliminar sus causas, por lo que el montaje posterior de un bastidor
auxiliar puede seguir siendo necesario a pesar de ello.
5.3
Carrocerías especiales
5.3.1
Comprobación de la carrocería
MAN, departamento ESC (dirección, véase la referencia anterior al „Editor“) puede realizar comprobaciones de cálculo de resistencia
y de resistencia a la torsión en el marco de una comprobación de la carrocería para carrocerías especiales, en caso de que los datos
necesarios se presenten al completo.
Para el cálculo se necesita una documentación apta para la revisión, por duplicado.
Esta documentación debe incluir, además del croquis de la carrocería, la siguiente información:
•
•
•
•
5.3.2
Cargas y sus puntos de ataque:
fuerzas
dimensiones
cálculo de las cargas sobre los ejes
Condiciones de empleo:
carretera
campo a través, etc.
mercancía
Bastidor auxiliar:
material y valores de sección
dimensiones
tipo de perfil
calidad
disposición de los travesaños en el bastidor auxiliar
particularidades del diseño del bastidor auxiliar
modificaciones de la sección
refuerzos adicionales
acodamientos, etc.
Medios de unión:
posición
tipo
tamaño
cantidad.
Carrocería de travesaño pivotante
La carrocería de travesaño pivotante, comparable a una quinta rueda, necesita siempre un bastidor auxiliar.
Para ello se debe de tener especialmente en cuenta una correcta unión del bastidor auxiliar con el bastidor del chasis.
Un posicionamiento del punto giratorio para la carrocería de travesaño pivotante detrás del centro de eje trasero teórico se debe
de comprobar en lo que respecta a la distribución de las cargas sobre los ejes y el comportamiento durante la marcha.
El departamento ESC (dirección, véase la referencia anterior al „Editor“) ofrece información al respecto.
Documentos:
•
•
Normas para la verificación de vehículos para el transporte de troncos en § 43 del código de la circulación
Normas de asociaciones profesionales para vehículos para el transporte de troncos (ZH 1/588).
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
105
5.3.3
Carrocería de cisternas y de depósitos
5.3.3.1 Aspectos generales
En función de la carga a transportar, los vehículos se deben de equipar en conformidad con las condiciones, normativas y
disposiciones emitidas por las autoridades nacionales competentes.
En Alemania los organismos de revisiones técnicas (DEKRA, TÜV) informan sobre el transporte de mercancías peligrosas
(según el reglamento GGVS).
5.3.3.2 Fijación de la carrocería, apoyo
Las carrocerías de cisternas y de depósitos requieren un bastidor auxiliar continuo, límite elástico σ 0,2 ≥ 350 N/mm² (por ejemplo,
S355J2G3 = St52-3, véase también la tabla31: límites elásticos de materiales de bastidores auxiliares). Las condiciones para
excepciones autorizadas se describen en el siguiente apartado “Carrocerías de cisternas y de depósitos sin bastidor auxiliar”.
La unión entre la carrocería y el chasis en la zona anterior debe diseñarse de tal modo que no se produzca ninguna restricción
excesiva en la capacidad de torsión del bastidor.
Esto se puede conseguir mediante un soporte delantero de elasticidad máxima a la torsión por ejemplo con:
•
•
apoyo pendular (figura 73)
apoyo elástico (figura 74)
Figura 73:
Soporte delantero como apoyo pendular ESC-103
Figura 74:
Soporte delantero como apoyo elástico ESC-104
El punto de apoyo en la zona delantera se debe situar lo más cerca posible del centro de eje delantero (véase la figura 75).
En la zona del centro teórico del eje trasero se deberá prever el apoyo de carrocería transversalmente rígido.
En este lugar también se debe tener en cuenta que exista una unión del bastidor de gran superficie, suficientemente dimensionada.
La distancia entre el centro teórico del eje trasero y el apoyo debe ser < 1.000 mm (véase la figura 75).
Centro teórico del eje trasero, véase el capítulo “Aspectos generales”.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
106
Figura 75:
Disposición del soporte de cisterna y de silo ESC-004
Centro de apoyo, según las posibilidades, igual al centro teórico del eje
trasero, pero nunca a más de 1000 mm de separación
lt
500
1400
1200
1000
Conformar la unión de tal forma que se influya lo menos
posible en la torsión del bastidor
M2000L, M2000M u. F2000
L2000
Después de montar la carrocería es imprescindible examinar si se manifiestan vibraciones u otros fenómenos perjudiciales para
la marcha. Las vibraciones se pueden contrarrestar mediante un dimensionado correcto del bastidor auxiliar o una disposición correcta
de los apoyos de la cisterna.
5.3.3.3 Carrocerías de cisternas y de depósitos sin bastidor auxiliar
Si se cumplen las condiciones aquí descritas es posible el uso de carrocerías de cisternas y depósitos sin bastidor auxiliar con soporte
doble y triple de cisterna en el lado de bastidor. Todos los apoyos se han de disponer en los intervalos de distancia indicados.
Si se sobrepasa el margen permitido, se puede producir una flexión inadmisiblemente elevada del bastidor,
haciéndose necesario un bastidor auxiliar continuo (véase más arriba).
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
107
Tabla 33:
Chasis sin bastidor auxiliar en caso de carrocerías de cisternas con soporte doble y triple
Serie
Modelo*
Fórmula de ruedas
Suspensión
Distancia entre ejes
[mm]
M2000L
L74
4x2/2
ballesta-ballesta
3.575 … 4.250
M2000M
F2000
L76
ballesta-neumática
„
L79
neumática integral
„
L81
ballesta-ballesta
„
L84
ballesta-neumática
„
L86
neumática integral
„
L87
ballesta-ballesta
„
L88
ballesta-neumática
„
L89
neumática integral
„
M38
ballesta-ballesta
„
M39
4x2/2
ballesta-neumática
„
M40
neumática integral
„
ballesta-ballesta
3.800 … 4.500
T32
T31
4x2/2
ballesta-neumática
„
T33
neumática integral
„
T36
6x2/2
ballesta-neumática
4.100 … 4.600 … 1.350
T37
6x2-4
neumática integral
„
* véase el capítulo „Aspectos generales“ para la asignación de tipo
Figura 76:
Requisitos de soportes de cisternas en construcción sin bastidor auxiliar ESC-311
Apoyo doble
≤1200
≥800
Apoyo triple
≤1000
≥1200
≤1200
≥500
±500
≥1000
≤1000
≥500
4x2/2
Centro teórico del eje trasero
≤1200
6x2-4
6x2/2
≥1100
≤1000
Centro teórico del eje trasero
≤1200
≥700
Centro teórico del eje trasero
≥700
±500
≥1400
≤1000
≥700
Centro teórico del eje trasero
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
108
5.3.4
Volquetes
Las carrocerías basculantes requieren un chasis construido específicamente para esta finalidad de aplicación. MAN incluye chasis
correspondientes en su programa de venta. Éstos se pueden identificar por una “K” en su denominación de modelo, como,
por ejemplo, 19.364 FLK. Para chasis de volquetes de fábrica no es necesario adoptar ninguna medida adicional, si se cumplen
los siguientes puntos:
•
•
•
•
•
•
el peso total admisible
las cargas admisibles sobre los ejes
la longitud de serie de la plataforma basculante
el vuelo de serie del bastidor
el vuelo de serie del vehículo
el ángulo máximo de basculación de 50° hacia atrás o lateral.
En caso de montar plataformas basculantes sobre chasis normales, dichos chasis se deberán de equipar con los componentes
correspondientes a un volquete de MAN equivalente. De este modo, por ejemplo, la suspensión de ballestas de cabezas tractoras
de semirremolque no son adecuadas para volquetes. Será necesario un estabilizador en el eje trasero cuando se haya superado
la longitud de serie de la plataforma basculante de un chasis para volquetes de MAN equivalente.
.
Todas las carrocerías para volquetes requieren un bastidor continuo de acero, con un límite elástico mínimo de σ 0,2 ≥ 350 N/mm²
(por ejemplo, S355J2G3 = St52-3, datos técnicos de los materiales de acero en el montaje de vehículos, véase la tabla 31:
„Límites elásticos de materiales de bastidores auxiliares“ en este capítulo).
En el caso de vehículos con suspensión neumática se debe tener en cuenta que, por motivos de una mayor estabilidad, la suspensión
neumática se encuentre en su estado descendido (5 – 10 mm por encima del tope del amortiguador) durante el proceso de
basculación. Se puede pedir el suministro de fábrica de un descenso automático que actúa en el momento de conectar la toma
de fuerza auxiliar. La regulación a través del mando a distancia ECAS seguirá permitiendo el ajuste de la altura del vehículo.
ATENCIÓN:
Los chasis con suspensión neumática de la serie L2000 no están autorizados para carrocerías de volquete (asignación de modelo,
véase el capítulo „Aspectos generales“). La unión entre el bastidor principal y el auxiliar es responsabilidad del fabricante de la
carrocería. La prensa y el apoyo del volquete se deberán de integrar en el bastidor auxiliar, dado que el bastidor del vehículo no es
adecuado para la absorción de cargas puntuales. En el dimensionado del bastidor auxiliar se deberán tener en cuenta las cargas
puntuales que se generan durante el proceso de basculación en la zona de la prensa de volquete.
Se deberán cumplir los siguientes valores orientativos:
•
•
ángulo de basculación hacia atrás y lateral ≤ 50°
sólo si hay suficiente estabilidad será admisible que el centro de gravedad de la plataforma basculante, con carga útil,
se desplace hasta detrás del centro del último eje al bascular en la trasera.
los apoyos de basculación traseros se deberán colocar lo más cerca posible del centro de eje trasero teórico.
La altura del centro de gravedad de la plataforma basculante con carga útil (nivel de agua) no puede sobrepasar
la cota “a” (véase la tabla 34 y la figura 77) durante el proceso de basculación.
los apoyos de basculación traseros no pueden sobrepasar la cota de distancia de separación “b” (véase la tabla 34 y
la figura 77) desde el centro del apoyo de basculación hasta el centro del eje trasero teórico (centro de eje trasero teórico,
véase el capítulo “Aspectos generales”).
•
•
Tabla 34:
Volquetes: Altura máxima del centro de gravedad y distancia del volquete
Cota “a” [mm]
Cota “b” [mm]
L2000
Vehículo (definición de tipo, véase „Aspectos generales“)
≤ 1.600
≤ 1.000
Vehículo de dos ejes M2000L, M2000M, F2000, E2000
≤ 1.800
≤ 1.100
Vehículo de tres ejes F2000, E2000, 6x2, 6x4, 6x6
≤ 2.000
≤ 1.250
Vehículo de cuatro ejes F2000, E2000, 8x4, 8x6, 8x8
≤ 2.000
≤ 1.250
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
109
Figura 77:
Volquetes: altura máxima del centro de gravedad y centro del apoyo del volquete ESC-105
El centro de gravedad de la plataforma basculante sólo se puede
situar detrás del centro del último eje cuando exista suficiente
seguridad de basculación
≤5
a
0o
S
b
Debido a las condiciones mencionadas, la longitud del puente está limitada para volquetes trilaterales y volquetes de descarga
trasera. Los volquetes de descarga bilateral se pueden dimensionar en lo que respecta a su dimensión longitudinal de forma similar
a los puentes de carga, siempre y cuando se garantice la estabilidad.
Cuando sea necesario por motivos de seguridad de servicio, MAN se reserva el derecho a exigir la aplicación de medidas más
extensas, como, por ejemplo, el empleo de apoyos hidráulicos para aumentar la estabilidad o cambiar de lugar determinados grupos.
Sin embargo, se presupone que el fabricante de la carrocería reconocerá por sí mismo la necesidad de tales medidas y las llevará
a la práctica, dado que las medidas dependen esencialmente del diseño de su producto.
Para una mejor estabilidad y seguridad de servicio en el caso de los volquetes de descarga trasera, puede ser necesario,
para estabilizar la plataforma basculante, prever una “tijera” según la figura 78 y/o un apoyo en el extremo del bastidor.
Documentos:
•
Para plataformas basculantes §22 y §23 de la normativa para la prevención de accidentes „Vehículos“ (VBG12).
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
110
Figura 78:
5.3.5
Volquete de descarga trasera con tijera y apoyo ESC-106
Volquetes descargadores de cuba suspendida depositable, cuba apoyada depositable por
deslizamiento y cuba apoyada sobre rodillos depositada por deslizamiento
Debido a que los bastidores auxiliares en este sector de carrocerías a menudo no pueden seguir el perfil del bastidor principal por
motivos de construcción, se deberán prever medios de unión especiales con el bastidor principal. El dimensionamiento suficiente y la
colocación adecuada de estos elementos de fijación es responsabilidad del fabricante de carrocerías. Los medios de fijación probados
así como su ejecución y colocación se pueden obtener de las instrucciones de montaje de carrocerías que hacen referen
cia a los fabricantes. Los ángulos de fijación de serie de MAN no son adecuados para el montaje de estas carrocerías.
Debido a la altura reducida de la construcción inferior, se debe comprobar minuciosamente la libertad de movimiento de todas las
piezas móviles del chasis (por ejemplo, cilindros de freno, acoplamiento de la caja de cambios, piezas de la resbaladera del eje, etc.)
y de la carrocería (por ejemplo, cilindros hidráulicos, conducciones, bastidor basculante, etc.). En caso necesario, se deberá prever un
bastidor intermedio, una limitación del recorrido del resorte, una limitación del movimiento pendular en el eje doble o medidas
equivalentes. En el caso de los vehículos con suspensión neumática, en el proceso de rodamiento, de depósito y de basculación
aplica de forma equivalente el mismo procedimiento que en los vehículos volquetes (descenso a 5-10 mm por encima del tope del
amortiguador, véase apartado 5.3.4). Se puede pedir el suministro de fábrica de un descenso automático que actúa en el momento
de conectar la toma de fuerza auxiliar. La regulación a través del mando a distancia ECAS seguirá permitiendo el ajuste de la altura
del vehículo (para, por ejemplo, deslizar depósitos sobre el remolque).
En los siguientes casos se requieren apoyos en el extremo del vehículo para el proceso de carga y descarga:
•
•
•
Si la carga sobre el eje trasero sobrepasa el doble de la carga técnicamente admisible sobre el eje trasero.
Hay que considerar también a este respecto la capacidad de carga de neumáticos y de llantas.
Si el eje delantero pierde el contacto con el suelo. ¡Por razones de seguridad, no se admite en ningún caso levantar el eje!
Si no se garantiza la estabilidad del vehículo. Esto puede ocurrir a causa de la gran altura del centro de gravedad,
inclinación lateral inadmisible al comprimirse los elementos de suspensión de un sólo lado, hundimiento de un lado
del vehículo en el subsuelo blando, etc.
Un apoyo de la parte trasera bloqueando los resortes del vehículo sólo es admisible si se dispone de la autorización por parte de
MAN, departamento ESC (dirección, véase la referencia anterior al „Editor“) (véase el capítulo „Aspectos generales“, apartados
„Autorización“ y „Presentación de los documentos“ para consultar los documentos a presentar para la comprobación de la carrocería).
El fabricante de la carrocería deberá realizar las comprobaciones de seguridad necesarias.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
111
5.3.6
Carrocerías de plataforma y de tipo baúl
Generalmente se requiere un bastidor auxiliar para una distribución uniforme de las cargas. Los vehículos de la tabla 32
(véase el apartado „Conformación del bastidor auxiliar“ más adelante en este capítulo) necesitan un bastidor auxiliar continuo.
Las excepciones al respecto dependen de:
•
•
la longitud de la carrocería (por ejemplo, carrocería de cisterna, véase el apartado „Carrocerías de cisternas y de
depósitos sin bastidor auxiliar“)
la distancia de separación de la traviesa (véase el apartado „Carrocerías autoportantes sin bastidores auxiliares“).
En carrocerías sin bastidores auxiliares no se pueden producir cargas puntuales ni traseras (por ejemplo, trampilla elevadora).
Las carrocerías cerradas, como, por ejemplo, tipo baúl, son rígidas a la torsión frente al bastidor del chasis.
Para que la torsión deseada del bastidor (por ejemplo, durante el recorrido por una curva) no se vea perjudicada por la carrocería,
la fijación de la carrocería se debe realizar elástica a la torsión en el extremo delantero de la carrocería y rígida en el extremo
posterior. Este principio es especialmente aplicable a vehículos todo terreno. En este caso recomendamos una fijación delantera
de la carrocería con resortes de disco (ejemplo, véase la figura 63 en este capítulo), un apoyo en tres puntos o un apoyo romboidal
(principio de apoyo, véase la figura 79).
Figura 79:
Posibilidad de apoyo de carrocerías rígidas a la torsión frente al chasis elástico a la torsión mediante apoyo en
tres puntos y apoyo romboidal ESC-158
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
112
5.3.7
Depósitos intercambiables
5.3.7.1 Bastidor portante de puente intercambiable de fábrica ab Werk
En el programa de vehículos de MAN se dispone de vehículos con suspensión neumática integral, que se pueden suministrar
de fábrica con un bastidor portante para carrocería intercambiable. Las medidas de conexión y los dispositivos de centrado se
corresponden con N 284. Los contenedores y los puentes intercambiables que cumplen las exigencias de EN 284 se pueden colocar
sin más en los vehículos anteriormente indicados. Sin embargo, la utilización sin restricciones de los alojamientos de serie no
es posible si se emplean otras carrocerías.
Los puntos de apoyo desplazados u otras dimensiones sólo son admisibles previa autorización de MAN, departamento ESC
(dirección, véase la referencia anterior al „Editor“).
No retirar los apoyos centrales, ¡se han de usar necesariamente! La carrocería se ha de apoyar en toda su longitud. Si ello no fuera
posible por razones constructivas, se deberán montar bastidores auxiliares adecuadamente dimensionados.
Los alojamientos para depósitos intercambiables no son adecuados para absorber las fuerzas generadas por máquinas de trabajo y
cargas puntuales. De este modo, por ejemplo, para la carrocería de hormigoneras, volquetes, bastidores auxiliares para
semirremolque con quinta rueda, etc., han de usarse otro tipo de fijaciones y alojamientos.
El fabricante de carrocerías deberá verificar la adecuación para esta finalidad.
5.3.7.2 Otros dispositivos intercambiables
Los depósitos intercambiables se deben de apoyar en toda la longitud del bastidor sobre la cara superior del bastidor.
Se puede prescindir de un bastidor auxiliar si se cumplen las exigencias del apartado “Carrocerías autoportantes sin bastidor
auxiliar”. Sin embargo, los largueros del bastidor se han de proteger contra el desgaste que se puede producir debido a un proceso
de intercambio. El efecto de protección se puede lograr mediante el montaje de un perfil antidesgaste. En la figura 80 se representa
una posibilidad mediante un perfil en L. El perfil antidesgaste sólo puede asumir la función de un bastidor auxiliar cuando se
compruebe matemáticamente que es adecuado para ello. El uso de materiales con un límite elástico σ0, 2 < 350 N/mm², como,
por ejemplo, S235JR (=St37-2) es posible como perfil antidesgaste, pero no como bastidor auxiliar.
Figura 80:
Perfil antidesgaste para depósito intercambiable ESC-121
Perfil antidesgaste
Bastidor
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
113
5.3.8
Grúa de carga
El peso propio y el par total de una grúa de carga tienen que ser acordes con el chasis que se va a utilizar.
La base de cálculo viene determinada por el par total máximo y no por el par de elevación. El par total resulta del peso propio y
de la fuerza de elevación de la grúa de carga con pluma extendida. El par total de una grúa de carga M Kr se calcula como sigue:
Figura 81:
Pares que intervienen en la grúa de carga ESC-040
a
GKr
GH
b
Fórmula 23:
Par total de la grúa de carga
g • s • (GKr • a + GH • b)
MKr =
1000
donde:
a
=
b
=
GH
GKr
MKr
s
=
=
=
=
g
=
distancia del centro de gravedad de la grúa desde el centro de la columna de la grúa en [m],
con la pluma extendida y extraída a longitud máxima
distancia de la carga de elevación máxima desde el centro de la columna de la grúa en [m],
con la pluma extendida y extraída a longitud máxima
carga de elevación de la grúa de carga en [kg]
peso de la grúa de carga en [kg]
par total en [kNm]
factor de impacto según especificación del fabricante de la grúa (en función del sistema de mando
de la grúa), siempre ≥ 1
aceleración de la gravedad 9,81 [m/s²]
El fabricante de la grúa puede determinar el número de apoyos (dobles o cuádruples) así como su posición y la distancia entre apoyos
tomando como base la verificación de la estabilidad y la carga del vehículo. MAN puede exigir un apoyo cuádruple por motivos
técnicos. Durante el funcionamiento de la grúa, los apoyos del suelo han de estar siempre extraídos y en contacto con el suelo.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
114
Se reajustarán correspondientemente tanto para la carga como para la descarga. Una compensación hidráulica entre los apoyos tiene
que estar bloqueada. Asimismo el fabricante de la grúa debe indicar, por motivos de seguridad, el posible peso del lastre necesario.
En el caso de vehículos con suspensión neumática se deberá tener en cuenta que el vehículo no se eleve mediante el apoyo por
encima del nivel de marcha. Antes del apoyo, el vehículo debe descender el nivel (5-10 mm encima del tope del amortiguador).
Se puede pedir de fábrica un descenso automático que actúe al conectar la toma de fuerza.
De la estabilidad es responsable, entre otros, la rigidez a la torsión del conjunto del bastidor, debiéndose tener en cuenta que una
elevada rigidez a la torsión del conjunto del bastidor reduce inevitablemente el confort de marcha y la capacidad todo terreno de los
vehículos.
El fabricante de la carrocería o el fabricante de la grúa deben prestar atención de que la fijación de la grúa y del bastidor auxiliar sea
suficiente. El sistema debe absorber de forma segura las fuerzas de servicio y sus coeficientes de seguridad. Los ángulos de puente
suministrados de fábrica no son adecuados para este propósito.
Se debe de evitar cualquier carga inadmisiblemente elevada del (de los) eje(s). Las cargas al eje máximas admisibles no deben
superar, durante el funcionamiento de la grúa, el doble de las cargas técnicamente admisibles sobre los ejes. ¡Se deben considerar los
factores de impacto de los fabricantes de grúas (véase la fórmula 23 “Par total de una grúa de carga”)! Durante la marcha no se deben
sobrepasar las cargas sobre los ejes. Por ello es estrictamente necesario un cálculo de las cargas sobre los ejes en relación con el
pedido. Véase el capítulo 9 “Cálculos” para consultar un ejemplo de un cálculo de las cargas sobre los ejes. En función del chasis y del
equipamiento adicional, son eventualmente posibles mayores cargas técnicamente admisibles, previa consulta al departamento ESC
(dirección, véase la referencia anterior al „Editor“) (aumento de la carga en los ejes, véase el capítulo “Aspectos generales”, apartado
“Aumento de la carga permitida en eje”).
No se permite el montaje asimétrico de la grúa, si por ello se producen cargas desiguales sobre las ruedas
(diferencia admisible de cargas sobre las ruedas ≤ 5%, véase el capítulo “Aspectos generales”, apartado “Carga por un lado”).
El fabricante de la carrocería deberá prever la correspondiente compensación.
El área de giro de una grúa de carga se debe limitar si así lo requieren las cargas permitidas en los ejes o la seguridad de estabilidad.
El fabricante de la grúa correspondiente deberá examinar la forma en que esto se puede llevar a cabo (por ejemplo, con una limitación
de la carga elevable en función del radio de giro).
Al montar y al manejar la grúa de carga se atenderá a la libertad de movimiento necesaria para todas las piezas móviles.
Los elementos de mando tienen que disponer del espacio libre mínimo prescrito en cualquier estado de funcionamiento. Entre otros se
debe de proporcionar el espacio libre necesario mediante el desplazamiento adecuado de depósitos de combustible, caja de baterías,
depósito de aire, etc. En el montaje de depósitos hidráulicos se debe tener en cuenta una caída suficiente entre el depósito y
los grupos de suministro, o impedir mediante las medidas adecuadas, una marcha en vacío de los grupos hidráulicos.
A diferencia de otras carrocerías, en el caso de las carrocerías con grúa debe existir una carga mínima sobre el (los) eje(s)
delantero(s) equivalente al 35% (L2000), 30% (otros vehículos de dos ejes) o 25% (vehículos de tres y cuatro ejes) del peso
correspondiente del vehículo, para cualquier condición de carga para cumplir la gobernabilidad del vehículo. Definición exacta,
véase el capítulo “Aspectos generales”, apartado “Carga mínima en el eje delantero”, sólo se admiten excepciones previa consulta a
MAN, departamento ESC (dirección, véase la referencia anterior al „Editor“). Posibles cargas de apoyo en el acoplamiento de
remolque deberán considerarse en el cálculo necesario de las cargas sobre los ejes
En vehículos con eje remolcado se deberá revisar también la distribución de los pesos con el eje remolcado levantado (véase también
el capítulo “Aspectos generales” y el capítulo “Cálculos”). Posiblemente se debe bloquear la posibilidad de elevación (véase también
el apartado “Grúa de carga trasera”).
Según sea el tamaño de la grúa (peso y posición del centro de gravedad) y la posición de la grúa (detrás de la cabina o en la parte
trasera) hay que equipar los vehículos con ballestas reforzadas, estabilizadores reforzados o amortiguadores reforzados, si existe
la posibilidad de suministro. Estas medidas reducen la inclinación del chasis (por ejemplo, debido a una menor flexión de las ballestas
reforzadas) y evitan o reducen la tendencia a oscilaciones. Sin embargo, en el caso de las carrocerías de grúa no siempre se puede
evitar totalmente la inclinación del vehículo.
Después del montaje de la carrocería completa puede resultar necesario llevar a cabo otros trabajos de ajuste más en el vehículo.
Esto hace referencia, en particular, al sistema de freno automático dependiente de la carga (ALB), a los faros, así como la protección
antiempotramiento posterior y a las protecciones laterales.
Se necesita una autorización de MAN, departamento ESC (dirección, véase la referencia anterior al „Editor“), cuando se supera el par
total de grúa permitido por MAN indicado en las figuras 86 a 88, o si no se cumple la asignación de bastidor auxiliar a las dimensiones
de la grúa de carga y del vehículo. No está permitida la prolongación de las líneas rectas de las figuras 86 a 88.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
115
Dado que existen condiciones de fuerzas diferentes al incorporar apoyos cuádruples es, por principio, necesario que para estos
montajes de grúas se consulte a MAN, departamento ESC departamento ESC (dirección, véase la referencia anterior al „Editor“).
Para garantizar la estabilidad durante el funcionamiento de la grúa, el bastidor auxiliar se deberá construir con suficiente rigidez a la
torsión en la zona entre los dos soportes de apoyo. La elevación del vehículo con los apoyos de grúa sólo es admisible, por motivos
de resistencia, si la construcción del bastidor auxiliar absorbe todas las fuerzas resultantes del trabajo de grúa y no está unida
rígidamente al empuje con el bastidor del chasis (por ejemplo, grúas de coches).
Antes de la primera puesta en servicio y conforme a la normativa del país, un experto en grúas o una persona autorizada a examinar
grúas deberá dar el visto bueno a la grúa de carga y a su funcionamiento. El resultado de la comprobación se deberá registrar en
el libro de verificación.
Documentos:
•
Normas para la prevención de accidentes en grúas (VBG 9).
5.3.8.1 Grúa de carga detrás de la cabina
Si el varillaje de mando o la caja de cambios sobresalen del borde superior del bastidor auxiliar, se deberá prever un bastidor
intermedio adicional sobre el bastidor auxiliar, a fin de conseguir el espacio libre necesario (véase la figura 82).
El bastidor intermedio se puede conformar de tal forma que sirva como refuerzo del bastidor auxiliar.
Figura 82:
Espacio libre para la grúa de carga detrás de la cabina ESC-107
Bastidor intermedio
La cabina debe ser basculable, debiéndose poder manejar su sistema de enclavamiento en cualquier momento y sin obstáculo alguno.
No deben existir piezas que estorben en la zona del radio que describe el contorno exterior de la cabina durante el proceso de
basculación. Los radios de basculación de las cabinas están indicados en los dibujos del chasis. Los dibujos del chasis se pueden
obtener a través de nuestro sistema online MANTED ® (www.manted.de), o solicitarse por fax al departamento ESC
(dirección / número de fax, véase la referencia anterior al “Editor”).
A pesar de mantener la carga admisible sobre el eje delantero, se debe evitar una excesiva carga en la parte delantera del vehículo
debido a las características de la marcha. Se puede conseguir una reducción de la carga sobre el eje delantero por ejemplo
cambiando de lugar determinados grupos. En diferentes vehículos se puede aumentar la carga admisible sobre el eje delantero,
si se cumplen determinados requisitos técnicos, tales como, por ejemplo, ejes, suspensiones, dirección, llantas y neumáticos con
la correspondiente capacidad de carga. Para el aumento de la carga admisible sobre el eje delantero y el modo de proceder
véase el capítulo “Aspectos generales”.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
116
5.3.8.2 Grúa de carga en la parte trasera
A fin de obtener el espacio necesario para el montaje de la grúa de carga y lograr una carga más favorable sobre el eje delantero,
se puede desmontar la rueda de repuesto, dispuesta en la parte trasera, y colocarla lateralmente en el bastidor.
Según el tamaño de la grúa y la distribución de las cargas sobre los ejes se deberán montar muelles más fuertes, un estabilizador
u otras ayudas de estabilización disponibles. Esto reduce la inclinación y la tendencia a oscilaciones del vehículo de grúa.
Con la elevación del tercer eje elevable, el vehículo se descarga de forma considerable en el eje delantero. La carga puntual que actúa
de forma dinámica en el extremo final del bastidor a través de la grúa no permite, previsiblemente, el establecimiento de un estado
suficientemente estable para la marcha. Se deberá bloquear la posibilidad de elevación, si con la grúa en marcha en vacío se
alcanza en el estado elevado más de un 80% de la carga admisible sobre el eje motriz o si se queda por debajo de la carga mínima
sobre el eje delantero (30% del peso efectivo del vehículo). Para la realización de maniobras, se puede elevar el eje remolcado
siempre y cuando exista un dimensionado suficiente correspondiente tanto del bastidor auxiliar como de la carrocería y se mantengan
las cargas permitidas en los ejes. Se deberá tener en cuenta las ahora mayores fuerzas de flexión y de torsión que actúan sobre
la carrocería y sobre el conjunto del bastidor. Se mantiene el funcionamiento de la ayuda para el arranque, puesto que para ello no
se eleva el eje remolcado, sino que tan sólo se descarga.
En las consolas de montaje para grúas de carga en la parte trasera desenganchables se deberá montar, para servicio de remolque,
un segundo acoplamiento de remolque. Este acoplamiento de remolque se ha de conectar al instalado en el vehículo por medio de
un argollón (véase la figura 83). El dispositivo de desenganche y la carrocería deben poder absorber y transmitir de forma segura
las fuerzas que se producen con la utilización de remolque. Se deberán tener en cuenta las indicaciones reflejadas en el apartado
“Dispositivos de unión” del capítulo “Modificación del chasis”. Con la grúa de carga montada, sólo está permitida como máxima carga
suspendida la carga suspendida de serie en el acoplamiento de remolque del vehículo.
Cuando se utiliza el remolque, se alarga la longitud total del vehículo en la distancia “L” de cada uno de los dos acoplamientos de
remolque (véase la figura 83). En caso de necesitar también de un remolque de eje central para la grúa de carga en la parte trasera
desenganchable, el fabricante de la grúa deberá confirmar la adecuación para ello. Se deberá tener en cuenta las cargas de apoyo
(véase el apartado “Dispositivos de unión” en el capítulo 4 “Modificación del chasis”). No se puede quedar por debajo de los valores
indicados en el apartado “Carga mínima para el eje delantero” del capítulo “Aspectos generales”.
Con la grúa enganchada y servicio sin remolque, se debe disponer de una protección antiempotramiento en el dispositivo
de desenganche. La resistencia de la consola de desenganche, así como la colocación correcta del alojamiento de la consola en
el vehículo es responsabilidad del fabricante de carrocerías.
Las carretillas elevadoras transportadas en el vehículo se deben considerar como grúas de carga enganchables en el estado de
transporte. El fabricante de la carrocería puede determinar el bastidor auxiliar necesario así como la flexión para carretillas elevadoras
transportadas a través de nuestro servicio online MANTED ® (www.manted.de) (véase también el capítulo .3.9 „Trampillas elevadoras“).
Figura 83:
Dispositivo de desenganche para la grúa de carga en la parte trasera ESC-023
L
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
117
El centro de gravedad de la carga útil varía según si la grúa va montada o no. Para conseguir la mayor carga útil posible,
sin sobrepasar con ello las cargas admisibles sobre los ejes, recomendamos que se marque claramente en la carrocería el
centro de gravedad de la carga útil con grúa montada y sin ella.
Se deberá tener en cuenta el aumento de la longitud del vuelo a causa del dispositivo de desenganche.
Está permitido superar el vuelo autorizado reflejado en el capítulo “Aspectos generales”, apartado “Longitud de vuelo permitida”,
siempre y cuando no se contravenga ninguna otra normativa técnica o legal.
5.3.8.3 Bastidor auxiliar para la grúa de carga
Para carrocerías de grúa de carga es necesario prever en cualquier caso un bastidor auxiliar, cuyo par mínimo de inercia de superficie
se obtiene según las figuras 86 a 88. Incluso en el caso de pares totales de grúa de los que resulte por cálculo que se necesita un par
de inercia de superficie inferior a 175 cm4, es necesario instalar un bastidor auxiliar con un par mínimo de inercia de superficie mínimo
de 175 cm4.
Para proteger el bastidor auxiliar, recomendamos montar en la zona de la grúa un cerco superior adicional (placa antidesgaste)
a fin de evitar que el pie de la grúa se empotre en el bastidor auxiliar. Dependiendo del tamaño de la grúa, el espesor de la placa
debería ser de 8 - 10 mm.
Las grúas de carga se suelen montar conjuntamente con otras carrocerías, para las que también se necesita un bastidor auxiliar (por
ejemplo, volquete, cabeza tractora de semirremolque, carrocería de travesaño pivotante). En tal caso se deberá considerar un bastidor
auxiliar de mayores dimensiones para la construcción global de la carrocería, en función de la carrocería y sus necesidades.
Para una grúa desenganchable se debe diseñar el bastidor auxiliar de tal modo que sea posible alojar de forma fiable el dispositivo
de desenganche y la grúa. El diseño del alojamiento para la consola (fijación por pernos, etc.) es responsabilidad del fabricante
de carrocerías. En caso de montar la grúa de carga detrás de la cabina, el bastidor auxiliar se deberá cerrar al menos en la zona
de la grúa dirigida hacia la caja (véase también la figura 49: transición del perfil hueco rectangular a perfil en U ESC-043).
Si la grúa de carga se monta en la parte trasera, se deberá utilizar un perfil de sección cerrada desde el extremo del bastidor hasta
al menos delante del guiado más delantero del eje trasero. Además, para aumentar la rigidez a la torsión se deberá prever un bastidor
auxiliar en estructura de celosía (unión en X) o bien una construcción equivalente (véase la figura 84).
Sin embargo, para el reconocimiento como construcción equivalente es requisito indispensable una autorización de MAN,
departamento ESC (véase la dirección más arriba en el apartado “Editor”).
Figura 84:
Estructura en X en el bastidor auxiliar ESC-024
bR
≥ 1,5 bR
Por lo general, la fijación elástica al empuje no es suficiente para el uso de una grúa, por lo que se hace necesaria una unión rígida
al empuje con chapas de empuje en suficiente número y tamaño. La disposición de chapas laterales individuales en el bastidor, tal y
como se muestra en la figura 85, sólo proporcionan una unión rígida al empuje cuando lo confirme una prueba de cálculo.
Véase los apartados correspondientes de este mismo capítulo con respecto a uniones elásticas y rígidas al empuje.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
118
Figura 85:
Unión rígida al empuje en carrocerías con grúa ESC-045
Los diagramas de las figuras 86 a 88 sólo tienen validez para montajes de grúas con apoyo doble. Son adecuados tanto para un
montaje detrás de la cabina del conductor como en el extremo final del bastidor. Los coeficientes de seguridad están ya incluidos,
el par total de la grúa MKr se ha de considerar con el factor de impacto según la especificación del fabricante de grúas
(véase también la fórmula “Par total de una grúa de carga” más arriba en este mismo capítulo).
Si por las exigencias de la carrocería (por ejemplo, vehículos bajos con contenedor, vehículos de remolcado, etc.) se tiene que divergir
del método de disposición aquí descrito, será necesario acordar la carrocería al completo con MAN, departamento ESC
(véase la dirección más arriba en el apartado “Editor”).
Ejemplo para el manejo de los diagramas mostrados en las figuras 86 a 88:
Para un vehículo F2000 19.xxx FC, modelo T31, número de perfil de bastidor 23 según la tabla 31 en el capítulo
“Modificación del chasis”, se deber de determinar el bastidor auxiliar para el montaje de una grúa con un par total de 160 kNm.
Solución:
En el diagrama de la figura 88 se determina un par mínimo de inercia de superficie de aprox. 1.440 cm4.
Si un perfil en U con una anchura de 80 mm y un espesor de 8 mm se cierra con un alma de 8 mm de espesor para formar una caja,
se requiere una altura de perfil de 180 mm, véase el diagrama de la figura 90. Si se combinan dos perfiles en U de 80 mm de ancho y
8 mm de espesor formando una caja, la altura mínima se reduce a aprox. 150 mm, véase la figura 91.
En el caso de valores leídos cuyo tamaño de perfil no se pueda obtener, se deberá redondear al siguiente valor superior disponible;
no está permitido redondear a un valor inferior.
La libertad de movimiento de todos los componentes móviles no está aquí considerada y, por este motivo, se deberá comprobar
nuevamente con las dimensiones seleccionadas.
En la zona de la grúa no se puede utilizar un perfil en U abierto según la figura 89.
Únicamente se representa aquí porque el uso del diagrama también sirve para otras carrocerías.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
119
Par total de la grúa [ kNm ]
50
60
70
80
90
100
400
600
Perfil nº 21 : U 210/65/5
800
Perfil nº 13
Perfil nº 13 : U 210/65/5
Par de inercia requerido para el bastidor auxiliar [ cm4 ]
200
Perfil nº 21
1200
Perfil nº 12 : U 209/65/4,5
1000
1400
Perfil nº 12
1600
Figura 86:
Par total de la grúa y par de inercia de superficie en el L2000 ESC-210
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
120
Par total de la grúa [ kNm ]
80
400
600
Perfil nº 27
800
1000
Perfil nº 26
Perfil nº 19 : U 222/70/7
Perfil nº 28 : U 270/70/8
Perfil nº 5 : U 220/70/6
Perfil nº 27 : U 268/70/7
1400
Perfil nº 28
1200
Par de inercia requerido para el bastidor auxiliar [ cm4 ]
200
100
120
140
160
180
200
1600
2000
2200
Perfil nº 26 : U 224/70/8
1800
2400
2600
Perfil nº 19
2800
Perfil nº 5
3000
Figura 87:
Par total de la grúa y par de inercia de superficie en el M2000L y M2000M ESC-211
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
121
140
160
Par total de la grúa [ kNm ]
80
100
120
Perfil nº 22
16
00
14
00
12
00
10
00
80
0
40
0
0
Perfil nº 22 : U 330/80/8
20
00
18
00
Perfil nº 23 : U 270/80/8
Par de inercia requerido para el bastidor auxiliar [ cm4 ]
0
180
60
200
Perfil nº 23
26
00
00
Perfil nº 24 : U 274/80/10
00
220
Perfil nº 24
28
24
240
00
30
260
42
00
40
00
38
00
36
00
34
00
32
00
22
00
20
Figura 88:
Par total de la grúa y par de inercia de superficie en el F2000 ESC-212
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
122
Par total de la grúa [ kNm ]
80
100
120
140
160
180
200
220
400
600
800
1000
1200
1400
Perfil nº 32 : U 270/85/9,5
Perfil nº 31 : U 270/85/8
Par de inercia requerido para el bastidor auxiliar [ cm4 ]
200
Perfil nº 32
1600
1800
2000
2200
2400
Perfil nº 31
2600
2800
3000
Figura 89:
Par total de la grúa y par de inercia de superficie en el TGA ESC-216_1
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
123
Altura del perfil [ mm ]
0
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
400
600
800
U80...220/60/6
U80...280/60/7
1
2
Par de inercia de superficie [ cm4 ]
200
Perfil en U abierto
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
4
3
1200
3
6
1400
U80...280/70/7
U80...220/70/6
1000
1
6
5
1600 1800
2200
U80...220/80/6
U80...280/70/8
2000
2400
8
7
2600
2
t
7
3000
U80...280/80/8
U80...280/80/7
B
S
2800
4
H
3200
5
3400
8
Figura 90:
Pares de inercia de superficie de los perfiles en ESC-213
124
0
80
100
120
140
160
180
10
00
80
0
60
0
40
0
20
0
U80...220/60/6
U80...280/60/7
1
2
Par de inercia de superficie [ cm4 ]
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
4
3
3
6
20
18
00
16
00
00
U80...280/70/7
U80...220/70/6
24
00
6
5
30
00
28
00
26
00
U80...220/80/6
U80...280/70/8
36
00
8
7
38
00
B
t
U80...280/80/8
U80...280/80/7
00
200
1
t
40
00
Altura del perfil [ mm ]
220
7
00
42
240
4
5
00
260
2
H
44
280
Perfil en U cerrado hacia la caja
46
8
00
34
00
32
00
22
00
14
12
00
Figura 91:
Pares de inercia de superficie de los perfiles en U cerrados ESC-214
125
0
80
100
120
140
160
180
200
18
14
00
10
00
60
0
20
0
U80...220/60/6
U80...280/60/7
1
2
Par de inercia de superficie [ cm4 ]
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
4
3
26
3
00
22
00
U80...280/70/7
U80...220/70/6
1
30
6
00
Altura del perfil [ mm ]
220
6
5
46
00
42
00
00
U80...220/80/6
U80...280/70/8
54
00
8
7
B
7
B
00
58
00
5
U80...280/80/8
U80...280/80/7
62
240
4
00
260
2
H
66
280
Dos perfiles en U iguales encajados
8
70
00
50
00
38
34
00
00
Figura 92:
Pares de inercia de superficie de los perfiles en U formando una caja ESC-215
126
5.3.9
Trampilla elevadora
Requisitos
Antes de montar una trampilla elevadora (también trampilla de carga elevable, plataforma de carga elevable, plataforma de carga) se
deberá comprobar si es adecuada para la disposición del vehículo, el chasis y la carrocería.
El montaje de una trampilla de carga influye en:
•
•
•
•
•
•
la distribución del peso
la longitud de la carrocería y la longitud total.
la flexión del bastidor
la flexión del bastidor auxiliar
el tipo de unión entre el bastidor principal y el bastidor auxiliar
y la red eléctrica de a bordo (batería, generador, cableado).
El fabricante de carrocerías debe:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
realizar un cálculo de las cargas sobre los ejes.
cumplir la carga mínima prescrita sobre el eje delantero (véase capítulo „Aspectos generales“, apartado
"Carga mínima sobre el eje delantero")
evitar una carga excesiva de los ejes traseros.
si es necesario, acortar la longitud de la carrocería y del vuelo trasero, o prolongar la distancia entre ejes.
comprobar la estabilidad.
dimensionar el bastidor auxiliar junto con la unión al bastidor, véase el apartado „Determinación del bastidor auxiliar“
prever baterías de mayor capacidad (140 Ah para L2000, 180 Ah para M2000 y F2000) y un generador de mayor potencia
(como mínimo 28 V 55 A, o mejor 28 V 80 A). Posibilidad de adquisición de fábrica como equipamiento especial
prever una interface eléctrica para la trampilla elevadora (para los esquemas de conexiones / asignación de conectores,
véase apartado „Conexión eléctrica“). Para la interface eléctrica de la trampilla elevadora también existe la posibilidad
de suministro de fábrica.
observar las disposiciones legales, como, por ejemplo:
norma CE para máquinas (edición consolidada de la norma 89/392/CEE: 98/37/CE)
disposición para la prevención de accidentes (UVV)
montaje de la protección antiempotramiento según la norma §32b del código de la circulación o norma CE 70/221/CEE /ECE-R 58
montaje de dispositivos de alumbrado autorizados según 76/756/CEE (en Alemania también se exigen intermitentes
amarillos y marcaciones de aviso retroreflectoras de color rojo/blanco para el servicio de adicionalmente trampillas
elevadoras de conformidad con el §53b, párrafo 5, del código de la circulación para plataformas de carga elevables).
Determinación del bastidor auxiliar
Las tablas del bastidor auxiliar son aplicables conforme a los siguientes requisitos:
•
•
•
•
•
Cumplimiento de la carga mínima sobre el eje delantero, según el capítulo “Aspectos generales“, apartado 3.18.
No ha de existir sobrecarga constructiva del (de los) eje(s) trasero(s)
Además de las cargas de apoyo dispuestas para la trampilla elevadora, la carga mínima sobre el eje delantero y
la carga máxima sobre el eje trasero se han de añadir al vehículo tractor en el ensayo.
Los vehículos con ejes elevables deben descender el eje elevable cuando la trampilla elevadora se encuentra en servicio.
Cumplimiento de los límites del vuelo en lo que respecta al vuelo máximo del vehículo.
Los valores de las tablas muestran los valores límite para los que no son necesarios apoyos por razones de resistencia / flexión.
Sólo son necesarios:
-
si se sobrepasan los límites de capacidad de carga de la trampilla elevadora indicados en las tablas
si la estabilidad hace necesario el uso de apoyos
En el caso de que se monten apoyos – sean o no necesarios – ello no tendrá ninguna influencia en el tamaño del bastidor auxiliar
requerido. No está permitida la elevación del vehículo con los apoyos, dado que el bastidor podría resultar dañado.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
127
Los vehículos con puente de carga de fábrica (fabricante Walther) están equipados con un bastidor auxiliar en U 120/60/6 de QstE 380
(σ0,2 ≥ 380 N/mm2), estando realizada la unión al chasis de forma elástica al empuje con ángulos de fijación de MAN.
En caso de que según las tablas sea necesario, en caso de montar una trampilla elevadora se deberá establecer con posterioridad
la unión parcialmente rígida al empuje. Las tablas están clasificadas de forma ascendente por serie, tonelaje, descripción de variantes,
tipo de suspensión y distancia entre ejes, teniendo en cuenta que las descripciones de las variantes (por ejemplo, LE 8.xxx LC 4x2 BB)
se deberán considerar como punto de referencia, siendo de obligado cumplimiento los números de modelo de tres cifras, también
denominados números clave de modelo (véase la explicación en el capítulo „Aspectos generales“), que aparecen en los dígitos del
2º al 4º del número de vehículo básico y en los dígitos del 4º al 6º del número de identificación de vehículo. Toda la documentación
técnica restante, como, por ejemplo, dibujos del chasis, directivas sobre carrocerías está relacionada con el número de modelo.
En el caso del voladizo - siempre referido al centro de la rueda del último eje - se indica tanto el vuelo del bastidor del chasis de serie
como el vuelo máximo total del vehículo (incluidas la carrocería y la trampilla elevadora, véase la figura 93), que no se puede
sobrepasar tras el montaje de la trampilla elevadora. Si el vuelo máximo especificado para el vehículo no es suficiente, se aplican
los datos del bastidor auxiliar de las líneas siguientes en las que se cumple la condición ≤ (excepto el principio de la unión rígida
al empuje, que sólo se refiere a la distancia entre ejes). Los bastidores auxiliares de las tablas son ejemplos, por lo que, por ejemplo,
U120/60/6 se refiere a un perfil en U abierto por la parte interior de altura exterior 120 mm, 60 mm de anchura arriba y abajo, y 6 mm
de espesor en toda la sección transversal. Son admisibles otros perfiles de acero si presentan por lo menos los mismos valores en
cuanto al par de inercia de superficie Ix, los pares de resistencia Wx1, Wx2 y el límite elástico σ 0,2 .
Tabla 35:
Tabla de datos técnicos para los perfiles de los bastidores auxiliares
Perfil
Altura
Anchura
arriba/abajo
Grosor
Ix
Wx1, Wx2
σ0,2
U100/50/5
100 mm
50 mm
5 mm
136 cm4
27 cm3
355 N/mm2
520 N/mm2
7,2 kg/m
4
3
2
520 N/mm2
9,4 kg/m
36 cm
355 N/mm
σB
Masa
U100/60/6
100 mm
60 mm
6 mm
182 cm
U120/60/6
120 mm
60 mm
6 mm
281 cm4
47 cm3
355 N/mm2
520 N/mm2
10,4 kg/m
U140/60/6
140 mm
60 mm
6 mm
406 cm4
58 cm3
355 N/mm2
520 N/mm2
11,3 kg/m
6 mm
4
3
355 N/mm
2
520 N/mm
2
12,3 kg/m
355 N/mm
2
520 N/mm
2
15,3 kg/m
520 N/mm2
16,3 kg/m
U160/60/6
160 mm
60 mm
561 cm
4
U160/70/7
160 mm
70 mm
7 mm
716 cm
U180/70/7
180 mm
70 mm
7 mm
951 cm4
70 cm
90 cm
3
106 cm3
355 N/mm2
En caso de que se demuestre adecuado, la carrocería elástica al empuje del bastidor auxiliar estará indicada con el distintivo w; en el
caso de la carrocería rígida al empuje (distintivo s), están indicados el número de uniones atornilladas, la longitud del cordón de
soldadura – siempre por lado del bastidor – y el principio de la unión rígida al empuje desde el centro del primer eje (véase la figura
93). En lo referente a la unión rígida al empuje o parcialmente rígida al empuje se aplican las condiciones del capítulo 5 “Carrocerías”.
Figura 93:
Montaje de trampilla elevadora: dimensiones del vuelo, dimensiones en el caso de unión parcialmente rígida al empuje ESC-633
Elástico al empuje
Comienzo desde el centro
del primer eje
Zona rigida al empuje según las normas en los
capitulos 5.3.6 / 5.3.7
Vuelo del bastidor
Vuelo máximo del
vehiculo
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
128
Tabla 36:
Bastidor auxiliar y tipo de montaje
L2000 LE 8.xxx LE 9.xxx
L20 L21
Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empuje
LE 8.xxx 4x2 BB LE 9.xxx 4x2 BB (ballesta - ballesta)
Distancia
entre ejes
Vuelo del
bastidor
de serie
Vuelo
máximo del
vehículo
3.000
1.090
≤ 1.800
3.350
1.420
≤ 2.000
3.650
3.950
4.250
4.600
1.820
1.820
2.075
2.550
≤ 2.150
≤ 2.350
≤ 2.550
≤ 2.750
Carga útil
trampilla
elevadora
Bastidor
auxiliar
mínimo
Tipo
de
unión
≤ 20,0
U 100/50/5
w
≤ 15,0
U 100/50/5
w
20,0
U 120/60/6
w
U 100/50/5
s
≤ 15,0
U 100/50/5
w
20,0
U 120/60/6
w
U 100/50/5
s
≤ 10,0
U 100/50/5
w
15,0
U 120/60/6
w
U 100/50/5
s
20,0
U 160/60/6
w
U 100/50/5
s
≤ 10,0
U 100/50/5
w
15,0
U 160/60/6
w
≤ 2.900
2.925
≤ 3.150
34
950
1.950
26
750
2.100
24
650
2.300
30
850
2.300
s
24
650
2.450
U 100/50/5
s
28
800
2.450
≤ 7,5
U 100/50/5
w
18
450
2.650
U 120/60/6
w
U 100/50/5
s
U 160/70/7
w
U 100/50/5
s
22
600
2.650
20,0
U 100/50/5
s
28
750
2.650
≤ 7,5
U 120/60/6
w
U 100/50/5
s
16
450
2.850
U 160/60/6
w
10,0
5.300
Longitud del cordón
de soldadura
U 100/50/5
15,0
2.550
Taladro tornillo
Ø12+0,2
Inicio desde
el centro del
primer eje ≤
20,0
10,0
4.900
Por cada lado del chasis ≥
U 100/50/5
s
18
500
2.850
15,0
U 100/50/5
s
24
650
2.850
20,0
U 120/60/6
s
30
800
2.850
≤ 7,5
U 160/60/6
w
U 100/50/5
s
16
450
3.000
10,0
U 100/50/5
s
18
500
3.000
15,0
U 100/50/5
s
24
650
3.000
20,0
U 120/60/6
s
30
700
3.000
Dimensiones en mm, cargas en kN
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
129
L2000 LE 8.xxx LE 9.xxx
L33 L34
LE 8.xxx 4x2 BL / LE 9.xxx 4x2 BL (ballesta - neumática)
Distancia Vuelo del
entre ejes bastidor
de serie
3.000
3.350
Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empuje
1.090
1.420
Vuelo
máximo del
vehículo
≤ 1.800
≤ 2.000
Carga útil
trampilla
elevadora
1.820
≤ 2.150
U 100/50/5
w
20,0
U 140/60/6
w
U 100/50/5
s
≤ 10,0
U 100/50/5
w
15,0
U 120/60/6
w
1.820
≤ 2.350
2.075
≤ 2.550
4.900
5.300
2.450
2.925
≤ 2.750
≤ 2.900
≤ 3.150
U 100/50/5
s
U 100/50/5
w
w
U 100/50/5
s
U 160/70/7
w
U 100/50/5
s
≤ 7,5
U 100/50/5
w
10,0
U 120/60/6
w
U 100/50/5
s
Por cada lado del chasis ≥
Taladro tornillo
Ø12+0,2
Inicio desde
Longitud del cordón el centro del
primer eje ≤
de soldadura
28
800
1.750
22
600
1.950
26
700
1.950
20
550
2.100
24
650
2.100
16
450
2.300
U 160/70/7
w
U 100/50/5
s
22
600
2.300
20,0
U 120/60/6
s
26
600
2.300
≤ 7,5
U 120/60/6
w
U 100/50/5
s
14
400
2.450
U 160/60/6
w
U 100/50/5
s
18
450
2.450
U 100/50/5
s
22
600
2.450
28
600
2.450
15,0
2.550
w
U 140/60/6
10,0
4.600
s
U 160/60/6
15,0
15,0
4.250
U 100/50/5
≤ 10,0
20,0
3.950
Tipo
de unión
≤ 15,0
20,0
3.650
Bastidor
auxiliar
mínimo
20,0
U 120/60/6
s
≤ 7,5
U 160/60/6
w
U 100/50/5
s
14
400
2.650
10,0
U 100/50/5
s
18
450
2.650
15,0
U 100/50/5
s
22
600
2.650
20,0
U 140/60/6
s
26
600
2.650
≤ 7,5
U 160/70/7
w
U 100/50/5
s
16
450
2.850
10,0
U 100/50/5
s
18
500
2.850
15,0
U 100/50/5
s
24
650
2.850
20,0
U 140/60/6
s
28
650
2.850
≤ 7,5
U 100/50/5
s
16
450
3.000
10,0
U 100/50/5
s
18
500
3.000
15,0
U 120/60/6
s
24
550
3.000
20,0
U 160/60/6
s
28
600
3.000
Dimensiones en mm, cargas en kN
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
130
L2000 LE 10.xxx
L24 L25
Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empuje
LE 10.xxx 4x2 BB (ballesta - ballesta)
Distancia
entre
ejes
Vuelo del
bastidor
de serie
Vuelo
máximo del
vehículo
3.000
1.090
≤ 1.650
3.350
1.420
≤ 1.900
3.650
1.820
≤ 2.150
Carga útil
trampilla
elevadora
Bastidor
auxiliar
mínimo
Tipo
de unión
≤ 20,0
U 100/50/5
w
≤ 20,0
U 100/50/5
w
≤ 15,0
U 100/50/5
w
20,0
3.950
1.820
≤ 2.350
≤ 10,0
15,0
20,0
4.250
2.075
≤ 2.550
≤ 10,0
15,0
4.600
2.550
≤ 2.750
2.550
≤ 2.900
≤ 3.150
U 100/50/5
w
U 120/60/6
w
U 100/50/5
s
U 160/60/6
w
U 100/50/5
s
U 100/50/5
w
Inicio desde
el centro del
primer eje ≤
26
750
2.100
24
700
2.300
30
850
2.300
w
s
24
650
2.450
20,0
U 100/50/5
s
30
850
2.450
≤ 7,5
U 100/50/5
w
10,0
U 140/60/6
w
U 100/50/5
s
18
500
2.650
U 160/70/7
w
U 100/50/5
s
22
600
2.650
28
650
2.650
16
450
2.850
20,0
U 120/60/6
s
≤ 7,5
U 120/60/6
w
U 100/50/5
s
15,0
2.925
s
Longitud del cordón
de soldadura
U 160/60/6
10,0
5.300
w
Por cada lado del chasis ≥
U 100/50/5
15,0
4.900
U 120/60/6
U 100/50/5
Taladro tornillo
Ø 12+0,2
U 160/60/6
w
U 100/50/5
s
20
550
2.850
U 100/50/5
s
26
750
2.850
32
700
2.850
20,0
U 120/60/6
s
≤ 7,5
U 160/70/7
w
U 100/50/5
s
16
450
3.000
10,0
U 100/50/5
s
20
550
3.000
15,0
U 100/50/5
s
26
700
3.000
20,0
U 140/60/6
s
30
700
3.000
Dimensiones en mm, cargas en kN
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
131
L2000 LE 10.xxx
L35 L36
LE 10.xxx 4x2 BL (ballesta - neumática)
Distancia Vuelo del
entre ejes bastidor
de serie
3.000
3.350
3.650
Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empuje
1.090
1.420
1.820
Vuelo
máximo del
vehículo
≤ 1.650
≤ 1.900
≤ 2.150
Carga útil
trampilla
elevadora
Bastidor
auxiliar
mínimo
Tipo
de unión
≤ 15,0
U 100/50/5
w
20,0
U 120/60/6
w
U 100/50/5
s
≤ 10,0
U 100/50/5
w
15,0
U 120/60/6
w
U 100/50/5
s
20,0
U 160/60/6
w
U 100/50/5
s
≤ 10,0
U 100/50/5
w
15,0
U 140/60/6
w
U 100/50/5
s
U 160/70/7
w
U 100/50/5
s
≤ 7,5
U 100/50/5
w
10,0
U 140/60/6
w
U 100/50/5
s
U 160/70/7
w
U 100/50/5
20,0
≤ 7,5
20,0
3.950
1.820
≤ 2.350
15,0
4.250
2.075
≤ 2.550
10,0
4.600
4.900
5.300
2.550
2.450
2.925
≤ 2.750
≤ 2.900
≤ 3.150
Por cada lado del chasis ≥
Taladro tornillo
Ø 12+0,2
Inicio desde
Longitud del cordón el centro del
primer eje ≤
de soldadura
28
750
1.750
22
550
1.950
26
700
1.950
20
550
2.100
24
650
2.100
18
500
2.300
s
22
600
2.300
U 120/60/6
s
28
600
2.300
U 140/60/6
w
U 100/50/5
s
16
450
2.450
U 160/70/
w
U 100/50/5
s
18
500
2.450
15,0
U 100/50/5
s
22
650
2.450
20,0
U 120/60/6
s
28
650
2.450
≤ 7,5
U 160/60/6
w
U 100/50/5
s
16
400
2.650
10,0
U 100/50/5
s
18
500
2.650
15,0
U 100/50/5
s
22
600
2.650
20,0
U 140/60/6
s
28
600
2.650
≤ 7,5
U 100/50/5
s
16
450
2.850
10,0
U 100/50/5
s
20
550
2.850
15,0
U 120/60/6
s
26
550
2.850
20,0
U 140/60/6
s
30
650
2.850
≤ 7,5
U 100/50/5
s
18
450
3.000
10,0
U 100/50/5
s
20
550
3.000
15,0
U 120/60/6
s
26
550
3.000
20,0
U 160/60/6
s
28
650
3.000
Dimensiones en mm, cargas en kN
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
132
M2000L LE 12.xxx
L70 L71
Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empuje
LE 12.xxx 4x2 BB (ballesta - ballesta)
Distancia
entre
ejes
Vuelo del
bastidor
de serie
Vuelo
máximo del
vehículo
3.275
1.850
≤ 1.900
3.675
2.150
≤ 2.200
4.025
4.575
5.075
2.1100
2.100
2.550
≤ 2.400
≤ 2.700
≤ 3.000
Carga útil
trampilla
elevadora
Bastidor
auxiliar
mínimo
Tipo
de unión
≤ 30,0
U 100/50/5
w
≤ 20,0
U 100/50/5
w
30,0
U 120/60/6
w
U 100/50/5
s
≤ 20,0
U 100/50/5
w
30,0
U 160/70/7
w
U 100/50/5
s
3.000
≤ 3.250
Por cada lado del chasis ≥
Longitud del cordón
de soldadura
Inicio desde
el centro
del primer
eje ≤
22
850
2.100
26
950
2.300
700
2.650
≤ 10,0
U 100/50/5
w
15,0
U 140/60/6
w
U 100/50/5
s
20
20,0
U 100/50/5
s
24
850
2.650
30,0
U 100/50/5
s
32
1200
2.650
≤ 7,5
U 100/50/5
w
10,0
5.475
Taladro tornillo
Ø 14+0,2
U 140/60/6
w
U 100/50/5
s
14
550
2.950
15,0
U 100/50/5
s
18
700
2.950
20,0
U 100/50/5
s
22
850
2.950
30,0
U 120/60/6
s
32
950
2.950
≤ 7,5
U 140/60/6
w
U 100/50/5
s
12
450
3.150
U 160/70/7
w
10,0
U 100/50/5
s
14
500
3.150
15,0
U 100/50/5
s
18
650
3.150
20,0
U 100/50/5
s
22
800
3.150
30,0
U 140/60/6
s
30
900
3.150
Dimensiones en mm, cargas en kN
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
133
M2000L LE 12.xxx
Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empuje
L72 L73
LE 12.xxx 4x2 BL (ballesta - neumática)
Distancia
entre ejes
Vuelo del
bastidor
de serie
Vuelo
máximo del
vehículo
3.275
1.850
≤ 1.900
3.675
4.025
2.150
2.100
≤ 2.200
≤ 2.400
Carga útil
trampilla
elevadora
Bastidor
auxiliar
mínimo
Tipo
de unión
≤ 20,0
U 100/50/5
w
30,0
U 160/60/6
w
U 100/50/5
s
≤ 15,0
U 100/50/5
w
20,0
U 160/60/6
w
2.100
≤ 2.700
5.475
2.550
3.000
≤ 3.000
≤ 3.250
Longitud del cordón
de soldadura
20
700
1.900
U 100/50/5
s
16
600
2.100
U 100/50/5
s
22
800
2.100
≤ 10,0
U 100/50/5
w
15,0
U 160/60/6
w
U 100/50/5
s
14
550
2.300
U 100/50/5
s
18
650
2.300
24
900
2.300
12
450
2.650
30,0
U 100/50/5
s
≤ 7,5
U 140/60/6
w
U 100/50/5
s
U 160/70/7
w
U 100/50/5
s
14
500
2.650
15,0
U 100/50/5
s
18
650
2.650
20,0
U 100/50/5
s
22
800
2.650
30,0
U 140/60/6
s
30
900
2.650
≤ 7,5
U 100/50/5
s
14
450
2.950
10,0
U 100/50/5
s
14
550
2.950
15,0
U 100/50/5
s
18
650
2.950
20,0
U 120/60/6
s
22
700
2.950
30,0
U 160/60/6
s
30
900
2.950
≤ 10,0
U 100/50/5
s
14
550
3.150
15,0
U 120/60/6
s
20
550
3.150
20,0
U 140/60/6
s
22
650
3.150
30,0
U 180/70/7
s
28
700
3.150
10,0
5.075
Taladro tornillo
Ø 14+0,2
Inicio desde
el centro
del primer
eje ≤
30,0
20,0
4.575
Por cada lado del chasis ≥
Dimensiones en mm, cargas en kN
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
134
M2000L LE 14.xxx
L74 L75
Distancia
entre
ejes
LE 14.xxx 4x2 BB (ballesta - ballesta)
Vuelo del
bastidor
de serie
≤ 3.675
4.025
4.575
Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empuje
2.100
2.100
Vuelo
máximo del
vehículo
Carga útil
trampilla
elevadora
5.475
2.550
3.000
Tipo
de unión
Taladro tornillo
Ø 14+0,2
Por cada lado del chasis ≥
Longitud del cordón
de soldadura
Inicio desde
el centro del
primer eje ≤
24
900
2.300
≤ 1.950
≤ 30,0
U 100/50/5
w
≤ 2.200
≤ 20,0
U 100/50/5
w
30,0
U 120/60/6
w
U 100/50/5
s
≤ 15,0
U 100/50/5
w
20,0
U 120/60/6
w
U 100/50/5
s
20
750
2.650
U 100/50/5
s
28
1050
2.650
≤ 2.550
30,0
5.075
Bastidor
auxiliar
mínimo
≤ 2.950
≤ 3.200
≤ 10,0
U 100/50/5
w
15,0
U 160/60/6
w
U 100/50/5
s
18
650
2.950
20,0
U 100/50/5
s
22
800
2.950
30,0
U 120/60/6
s
30
900
2.950
≤ 7,5
U 120/60/6
w
U 100/50/5
s
12
450
3.150
10,0
U 160/60/6
w
U 100/50/5
s
14
500
3.150
15,0
U 100/50/5
s
18
650
3.150
20,0
U 100/50/5
s
22
800
3.150
30,0
U 120/60/6
s
30
900
3.150
Dimensiones en mm, cargas en kN
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
135
M2000L LE 14.xxx
L76 L77 L79
Distancia
entre ejes
Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empuje
LE 14.xxx 4x2 BL / LL (ballesta - neumática / neumática - neumática)
Vuelo del
bastidor
de serie
Vuelo
máximo del
vehículo
Carga útil
trampilla
elevadora
Bastidor
auxiliar mínimo
Tipo
de unión
Por cada lado del chasis ≥
Taladro tornillo
Ø 14+0,2
Longitud del cordón
de soldadura
Inicio
desde el
centro del
primer
eje ≤
20
700
2.100
≤ 3.275
1.850
≤ 1.650
≤ 30,0
U 100/50/5
w
3.675
2.150
≤ 1.950
≤ 20,0
U 100/50/5
w
30,0
U 160/60/6
w
U 100/50/5
s
≤ 15,0
U 100/50/5
w
20,0
U 160/60/6
w
U 100/50/5
s
16
600
2.300
22
850
2.300
14
450
2.650
4.025
4.575
2.100
2.100
≤ 2.150
≤ 2.550
30,0
U 100/50/5
s
≤ 7,5
U 100/50/5
w
10,0
U 120/60/6
w
U 100/50/5
s
U 160/70/7
w
U 100/50/5
s
16
600
2.650
20,0
U 100/50/5
s
20
700
2.650
30,0
U 120/60/6
s
28
800
2.650
≤ 7,5
U 160/60/6
w
U 100/50/5
s
12
450
2.950
10,0
U 100/50/5
s
14
500
2.950
20,0
U 120/60/6
s
22
650
2.950
30,0
U 140/60/6
s
28
850
2.950
≤ 7,5
U 100/50/5
s
14
450
3.150
10,0
U 100/50/5
s
14
550
3.150
15,0
U 120/60/6
s
20
550
3.150
20,0
U 120/60/6
s
22
700
3.150
15,0
5.075
5.475
6.900
2.550
3.000
3.425
≤ 2.900
≤ 3.200
≤ 3.850
30,0
U 160/70/7
s
30
750
3.150
≤ 7,5
U 140/60/6
s
18
500
4.000
10,0
U 160/60/6
s
20
600
4.000
15,0
U 180/70/7
s
24
600
4.000
Dimensiones en mm, cargas en kN
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
136
M2000L LE 15.xxx 20.xxx
L81 L82
Distancia
entre ejes
Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empuje
LE 15.xxx 4x2 BB (ballesta - ballest)
Vuelo del
bastidor
de serie
≤ 4.325
4.575
5.075
5.475
2.100
2.550
3.000
Vuelo máximo
del vehículo
Carga útil
trampilla
elevadora
≤ 30,0
U 100/50/5
w
≤ 2.200
≤ 20,0
U 100/50/5
w
30,0
U 120/60/6
w
U 100/50/5
s
≤ 15,0
U 100/50/5
w
20,0
U 120/60/6
w
≤ 2.500
≤ 2.750
5.075
5.475
Inicio desde
el centro del
Taladro tornillo Longitud del cordón
primer eje ≤
Ø 14+0,2
de soldadura
24
900
2.650
U 100/50/5
s
18
650
2.950
U 100/50/5
s
24
900
2.950
≤ 10,0
U 100/50/5
w
15,0
U 120/60/6
w
U 100/50/5
s
14
550
3.150
U 160/60/6
w
U 100/50/5
s
18
650
3.150
U 100/50/5
s
24
900
3.150
18
700
2.500
LE 15.xxx 4x2 BL / LL (ballesta - neumática / neumática - neumática)
≤ 3.675
4.575
Por cada lado del chasis ≥
30,0
30,0
4.325
Tipo
de unión
≤ 2.000
20,0
L83 L84 L86
Bastidor
auxiliar
mínimo
2.550
2.100
2.550
3.000
≤ 1.600
≤ 30,0
U 100/50/5
w
≤ 2.000
≤ 20,0
U 100/50/5
w
30,0
U 160/70/7
w
U 100/50/5
s
≤ 15,0
U 100/50/5
w
20,0
U 120/60/6
w
≤ 2.150
≤ 2.450
≤ 2.700
U 100/50/5
s
16
600
2.650
30,0
U 100/50/5
s
22
800
2.650
≤10,0
U 100/50/5
w
15,0
U 160/60/6
w
U 100/50/5
s
14
550
2.950
20,0
U 100/50/5
s
18
650
2.950
30,0
U 100/50/5
s
24
850
2.950
≤ 7,5
U 120/60/6
w
U 100/50/5
s
12
400
3.150
10,0
U 160/60/6
w
U 100/50/5
s
12
450
3.150
15,0
U 100/50/5
s
16
550
3.150
20,0
U 100/50/5
s
18
700
3.150
30,0
U 120/60/6
s
26
800
3.150
Dimensiones en mm, cargas en kN
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
137
M2000L LE 15.xxx 20.xxx
Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empuje
L84 L86
LE 20.xxx 6x2-4 BL / LL (ballesta - neumática / neumática - neumática)
Distancia
entre ejes
Vuelo del
bastidor de
serie
Vuelo
máximo del
vehículo
Carga útil
trampilla
elevadora
Bastidor
auxiliar
mínimo
Tipo
de unión
3.675
1.500
≤ 2.000
≤ 7,5
U 140/60/6
w
U 100/50/5
s
10,0
U 160/70/7
w
U 100/50/5
15,0
20,0
+1.375
4.025
1.700
≤ 2.250
600
2.900
s
12
700
2.900
U 100/50/5
s
14
800
2.900
U 100/50/5
s
16
950
2.900
30,0
U 120/60/6
s
22
1.050
2.900
≤ 7,5
U 160/70/7
w
U 100/50/5
s
10
600
3.100
U 180/70/7
w
10,0
1.900
≤ 2.450
+1.375
4.575
2.000
≤ 2.600
+1.375
Inicio desde
el centro
Taladro tornillo Longitud del cordón del primer
Ø 14+0,2
de soldadura
eje ≤
10
+1.375
4.325
Por cada lado del chasis ≥
U 100/50/5
s
12
700
3.100
15,0
U 100/50/5
s
14
800
3.100
20,0
U 120/60/6
s
18
850
3.100
30,0
U 140/60/6
s
22
1.050
3.100
≤ 10,0
U 100/50/5
s
12
700
3.300
15,0
U 120/60/6
s
16
750
3.300
20,0
U 120/60/6
s
18
850
3.300
30,0
U 160/60/6
s
22
1.050
3.300
≤ 10,0
U 100/50/5
s
14
750
3.450
15,0
U 120/60/6
s
16
750
3.450
20,0
U 140/60/6
s
20
900
3.450
30,0
U 160/70/7
s
24
950
3.450
Dimensiones en mm, cargas en kN
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
138
M2000L LE 18.xxx
L87
LE 18.xxx 4x2 BB (ballesta - ballesta)
Distancia
entre
ejes
Vuelo del
bastidor de
serie
≤ 5.900
6.300
2.800
Vuelo
máximo del
vehículo
Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empuje
Carga útil
trampilla
elevadora
Bastidor
auxiliar
mínimo
≤ 30,0
No es necesario ningún bastidor auxiliar
≤ 2.700
≤ 20,0
No es necesario ningún bastidor auxiliar
3.050
w
s
16
800
≤ 30,0
No es necesario ningún bastidor auxiliar
≤ 2.300
≤ 20,0
No es necesario ningún bastidor auxiliar
3.200
≤ 2.500
2.800
≤ 2.700
U 120/60/6
w
U 100/50/5
s
≤ 20,0
30,0
6.300
U 120/60/6
U 100/50/5
≤ 2.100
30,0
5.900
Longitud del cordón
de soldadura
Inicio desde
el centro del
primer eje ≤
3.650
LE 18.xxx 4x2 BL / LL (ballesta - neumática / neumática - neumática)
≤ 5.100
5.500
Por cada lado del chasis ≥
Taladro tornillo
Ø 16+0,2
≤ 2.500
30,0
L88 L89
Tipo
de unión
U 160/70/7
w
U 100/50/5
s
≤ 15,0
20,0
30,0
14
600
3.200
No es necesario ningún bastidor auxiliar
14
650
3.400
No es necesario ningún bastidor auxiliar
U 160/60/6
w
U 100/50/5
s
12
600
3.650
U 100/50/5
s
16
800
3.650
Dimensiones en mm, cargas en kN
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
139
M2000M ME 12.xxx ME 14.xxx
M31
ME 12.xxx 4x2 BB / ME 14.xxx 4x2 BB (ballesta - ballesta)
Distancia Vuelo del
entre ejes bastidor de
serie
4.425
4.925
5.325
M32 M33
4.425
4.925
5.325
5.800
Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empuje
2.250
2.700
3.150
Vuelo
máximo del
vehículo
≤ 2.300
≤ 2.650
≤ 2.900
Carga útil
trampilla
elevadora
Bastidor
auxiliar
mínimo
Tipo
de unión
Por cada lado del chasis ≥
≤ 20,0
U 100/50/5
w
30,0
U 120/60/6
w
U 100/50/5
s
≤ 15,0
U 100/50/5
w
20,0
U 140/60/6
w
U 100/50/5
s
18
650
2.850
30,0
U 100/50/5
s
24
900
2.850
≤ 10,0
U 100/50/5
w
15,0
U 140/60/6
w
U 100/50/5
s
16
550
2.900
20,0
U 100/50/5
s
18
650
2.900
30,0
U 100/50/5
s
24
900
2.950
Taladro tornillo
Ø 14+0,2
24
Inicio desde
Longitud del cordón el centro del
primer eje ≤
de soldadura
850
2.550
ME 12.xxx 4x2 BL / ME 14.xxx 4x2 BL / LL MLC (ballesta – neumática / neumática - neumática)
2.250
2.700
3.150
2.675
≤ 2.300
≤ 2.600
≤ 2.900
≤ 3.150
≤ 15,0
U 100/50/5
w
20,0
U 160/60/6
w
U 100/50/5
s
16
600
2.550
22
800
2.550
12
450
2.850
30,0
U 100/50/5
s
≤ 7,5
U 100/50/5
w
10,0
U 120/60/6
w
U 100/50/5
s
15,0
U 160/70/7
w
U 100/50/5
s
14
550
2.850
20,0
U 100/50/5
s
18
650
2.850
30,0
U 120/60/6
s
26
750
2.850
≤ 7,5
U 140/60/6
w
U 100/50/5
s
12
400
3.050
15,0
U 160/70/7
w
U 100/50/5
s
12
450
3.050
20,0
U 100/50/5
s
18
700
3.050
30,0
U 140/60/6
s
26
800
3.050
≤ 7,5
U 100/50/5
s
14
500
3.350
10,0
U 100/50/5
s
16
550
3.350
15,0
U 120/60/6
s
20
600
3.350
20,0
U 120/60/6
s
24
700
3.350
30,0
U 160/70/7
s
32
800
3.350
Dimensiones en mm, cargas en kN
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
140
M2000M ME 18.xxx ME 25.xxx
M38
Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empuje
ME 18.xxx 4x2 BB (ballesta - ballesta)
Distancia
entre
ejes
Vuelo del
bastidor de
serie
≤5.900
6.300
2.800
Vuelo
máximo del
vehículo
Carga útil
trampilla
elevadora
5.750
5.900
6.300
No es necesario ningún bastidor auxiliar
≤ 2.900
≤ 20,0
No es necesario ningún bastidor auxiliar
3.200
U 180/70/7
w
U 100/50/5
s
18
Inicio desde
el centro del
primer eje ≤
900
3.350
3.200
2.800
≤ 2.150
≤ 30,0
No es necesario ningún bastidor auxiliar
≤ 2.350
≤15,0
No es necesario ningún bastidor auxiliar
≤ 2.550
≤ 2.650
≤ 2.900
20,0
U 100/50/5
w
30,0
U 100/50/5
s
≤15,0
3.650
24
U 100/50/5
w
30,0
U 100/50/5
s
≤ 15,0
2.950
24
850
3.300
No es necesario ningún bastidor auxiliar
20,0
U 100/50/5
w
30,0
U 100/50/5
s
≤ 10,0
30,0
850
No es necesario ningún bastidor auxiliar
20,0
20,0
4.150
Longitud del cordón
de soldadura
≤ 30,0
15,0
M42 M43
Por cada lado del chasis ≥
Taladro tornillo
Ø 16+0,2
ME 18.xxx 4x2 BL / LL (ballesta – neumática / neumática – neumática)
≤4.950
5.350
Tipo
de unión
≤ 2.650
30,0
M39 M40
Bastidor
auxiliar
mínimo
24
900
3.400
No es necesario ningún bastidor auxiliar
U 120/60/6
w
U 100/50/5
s
U 180/70/7
w
U 100/50/5
s
U 100/50/5
s
12
550
3.650
24
900
3.650
26
1.000
3.650
ME 25.xxx 6x2-2 BL / LL (ballesta – neumática / neumática – neumática)
2.000
≤ 1.800
≤ 30,0
No es necesario ningún bastidor auxiliar
1.650
≤ 2.050
≤ 20,0
No es necesario ningún bastidor auxiliar
+1.350
4.500
+1.350
5.150
30,0
2.000
≤ 2.450
+1.350
2.350
≤ 2.750
s
18
1.000
3.400
No es necesario ningún bastidor auxiliar
U 120/60/6
w
U 100/50/5
s
U 180/70/7
w
U 100/50/5
30,0
12
700
3.750
s
18
800
3.750
U 160/60/6
s
22
1.050
3.750
≤ 7,5
U 100/50/5
w
10,0
U 160/60/6
w
U 100/50/5
s
12
650
4.000
20,0
U 100/50/5
s
20
900
4.000
30,0
U 120/60/6
s
22
1.000
3.450
20,0
5.600
w
≤ 10,0
15,0
+1.350
U 160/60/6
U 100/50/5
Dimensiones en mm, cargas en kN
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
141
F2000 FE 19.xxx FE 23.xxx FE 26.xxx
T01 T31
Distancia
entre
ejes
FE 19.xxx 4x2 BB (ballesta - ballesta)
Vuelo del
bastidor de
serie
≤ 5.700
Vuelo
máximo
del
vehículo
≤ 3.200
T02 T03 T32 T33 T62
≤ 3.800
4.500
Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empuje
1.900
Carga útil
trampilla
elevadora
1.800
Tipo
de unión
≤ 30,0
Por cada lado del chasis ≥
Taladro tornillo
Ø 16+0,2
Longitud del cordón
de soldadura
No es necesario ningún bastidor auxiliar
≤ 2.000
≤ 30,0
No es necesario ningún bastidor auxiliar
≤ 2.400
≤ 20,0
No es necesario ningún bastidor auxiliar
≤ 2.450
U 140/60/6
w
U 100/50/5
s
≤ 20,0
30,0
16
750
U 160/60/6
w
U 100/50/5
s
18
800
2.250
≤ 2.750
≤ 30,0
No es necesario ningún bastidor auxiliar
5.200
3.000
≤ 2.850
≤ 30,0
No es necesario ningún bastidor auxiliar
5.500
2.100
≤ 2.950
≤ 20,0
No es necesario ningún bastidor auxiliar
30,0
2.750
≤ 3.200
6.600
3.650
≤ 3.800
U 120/60/6
w
U 100/50/5
s
≤ 20,0
30,0
16
750
2.750
3.200
No es necesario ningún bastidor auxiliar
U 180/70/7
w
U 100/50/5
s
≤ 10,0
15,0
2.600
No es necesario ningún bastidor auxiliar
5.000
5.700
Inicio desde
el centro del
primer eje ≤
FE 19.xxx 4x2 BL / LL (ballesta – neumática / neumática – neumática)
30,0
4.800
Bastidor
auxiliar
mínimo
16
750
3.200
No es necesario ningún bastidor auxiliar
U 140/60/6
w
U 100/50/5
s
10
500
3.800
20,0
U 100/50/5
s
12
550
3.800
30,0
U 100/50/5
s
16
750
3.800
Dimensiones en mm, cargas en kN
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
142
F2000 FE 19.xxx FE 23.xxx FE 26.xxx
T05 T35
FE 23.xxx 6x2-2, 6x2-4 LL (neumática - neumática)
Distancia Vuelo del
entre ejes bastidor
de serie
4.600
Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empuje
1.850
Vuelo
máximo
del
vehículo
Carga útil
trampilla
elevadora
≤ 2.700
≤ 7,5
+1.350
10,0
15,0
4.800
2.000
≤ 2.850
≤ 3.000
4.600
Taladro tornillo
Ø 16+0,2
Longitud del cordón
de soldadura
Inicio desde
el centro
del primer
eje ≤
No es necesario ningún bastidor auxiliar
U 120/60/6
w
U 100/50/5
s
U 180/70/7
w
12
600
3.450
s
12
750
3.450
U 100/50/5
s
14
850
3.450
30,0
U 120/60/6
s
22
1.000
3.450
≤ 7,5
U 120/60/6
w
U 100/50/5
s
10
550
3.550
U 160/70/7
w
U 100/50/5
s
12
650
3.550
15,0
U 100/50/5
s
14
750
3.550
20,0
U 100/50/5
s
16
900
3.550
22
1.000
3.550
30,0
U 120/60/6
s
≤ 7,5
U 160/70/7
w
+1350
T06 T36 T07 T37
Por cada lado del chasis ≥
U 100/50/5
10,0
1.800
Tipo
de unión
20,0
+1350
5.000
Bastidor
auxiliar
mínimo
U 100/50/5
s
12
650
3.650
10,0
U 100/50/5
s
12
700
3.650
15,0
U 100/50/5
s
12
650
3.650
20,0
U 120/60/6
s
20
900
3.650
30,0
U 140/60/6
s
24
1.150
3.650
FE 26.xxx 6x2-2, 6x2-4 BL (ballesta – neumática / neumática – neumática)
≤ 2.400
≤ 30,0
No es necesario ningún bastidor auxiliar
≤ 2.500
≤ 20,0
No es necesario ningún bastidor auxiliar
+1.350
4.800
2.000
+1.350
5.000
30,0
2.200
≤ 2.700
+1.350
5.700
≤ 3.200
+1.350
w
s
≤ 20,0
30,0
2.700
U 140/60/6
U 100/50/5
800
3.550
No es necesario ningún bastidor auxiliar
U 100/50/5
≤ 10,0
15,0
14
s
16
850
3.650
No es necesario ningún bastidor auxiliar
U 160/70/7
w
U 100/50/5
s
12
650
4.050
20,0
U 100/50/5
s
14
700
4.050
30,0
U 100/50/5
s
16
900
4.050
Dimensiones en mm, cargas en kN
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
143
Conexión eléctrica
Las trampillas elevadoras electrohidráulicas requieren un cuidado diseño del suministro eléctrico.
Se presupone que se han de aplicar las indicaciones recogidas en el capítulo 6 “Sistema eléctrico”, “Conducciones” de las normas
de carrozado. Lo ideal, es que las interfaces eléctricas para la trampilla elevadora se suministren de fábrica (incluyendo interruptores,
lámparas de control, bloqueo de arranque y alimentación de corriente para la trampilla elevadora).
Un equipamiento posterior resulta costoso y requiere manipular la red de a bordo del vehículo, lo cual sólo puede ser encomendado
a colaboradores debidamente formados de los puestos de servicio posventa de MAN. Se deber de retirar el seguro de transporte
montado en fábrica. El fabricante de la carrocería deberá comprobar los circuitos de la trampilla elevadora para confirmar que son
adecuados para los vehículos de MAN. Para la conexión a la interface del sistema eléctrico de la trampilla elevadora de carga,
véase las figuras mostradas a continuación.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
144
5
10
R2
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
LTG07
K175 100 Relé de bloqueo del arranque
K467 100 Relé de la trampilla elevadora
Lámpara de control de la trampilla elevadora
F219 118 Fusible la trampilla elevadora (borne 15)
H254
2
2
6
1/30
15
8
8
A100 100 Sistema eléctrico central
A185 167 Bloque de lámparas de cotrol
A358
Unidad de mando la trampilla elevadora
Leyenda
1
A358
R2
7
F5
X744
2
E6
S286
6
58000
7
7
1
5
8
1
4
10 9
3
20
X244
E6
1
F5
3
R2
A358
25
X744
1
F
X364
E6
85
4 K175
86
6
1/16
5
79/3
30
X244
X363
X364
X669
X744
X3186
Punto de masa del tablero de instrumentos, derecha
Distribuidor conducción 31000
Distribuidor conducción58000
Conector de enchufe de bloquero del arranque
Conector de enchufe de la trampilla elevadora
Conector de enchufe de la trampilla elevadora
35
Desconectar la conducción de
serie 50300 de (79/3) y
conectaria en el
conector X669/1 de dos polos.
Cerradura en el volante
E6
3
X669
8
30
87 87a
2
50301 2.5
S286 334 Interruptor de la trampilla elevadora
LTG05
15001 1.5
A358
4
F5
X744
8A
1
E6
91555
91555
LTG01
F219
LTG08
LTG03
LTG10
91336
LTG06
LTG02
91336
LTG04
LTG09
91336
91336
31000
F
X364
91336
91336
91003 1.5
91003 1.5
50300 2.5
50300 2.5
94
91573
3
F5
40
R2
A358
2
F5
X3185
2
8
R2
A358
6
F5
X744
45
R2
A358
5
F5
5
F
H254
Serie
X744
6
6
85
86
4
A185
(16000)
50
Ocupación de conectores véase tabla
85.97818.8003
Las conducciones 91003, 91555, 91336,
91556 y 91557 conducen a una carcasa de terminales
de 7 polos en el extremo del bastidor (enrollado).
R2
5
E6
2 K467
30
87a 87
X3186
1
A358
91573
91101
91572
91572
91556
91556
A100
91557
91557
55
Figura 94:
Esquema de conexiones adicional de la trampilla elevadora para L2000 y M2000L nº de MAN 85.99192-0228
145
4
1/33
1
8
F219 118 Fusible la trampilla elevadora (borne 15)
5
5
1/17
E7
1
E6
X669
2
30
Distribuidor conducción 31000
Distribuidor conducción58000
Conector de enchufe de bloquero del arranque
Conector de enchufe de la trampilla elevadora
Conector de enchufe de la trampilla elevadora
Punto de masa del tablero de instrumentos,
6
85
5
8 K175
4
87a 87
86
Desconectar la conducción
de serie 50300 de (79/3) y
conectaria en el
conector X669/1 de dos
polos.
50301 2.5²
S286 334 Interruptor de la trampilla elevadora
F1
X363
F
X244
derecha
X363
H254
Lámpara de control de la trampilla elevadora X364
X669
X744
K175 100 Relé de bloqueo del arranque
X3186
K467 100 Relé de la trampilla elevadora
A100 100 Sistema eléctrico central
A185 167 Bloque de lámparas de cotrol
A358
Unidad de mando la trampilla elevadora
Leyenda
A358
R2
7
F5
X744
2
S286
4
F1
X364
58000
31000
15001 1.5
91003 1.5
A358
R2
4
F5
X744
8A
1
E6
91555
91555
91555
91336
91003
91003 1.5
50300 2.5
50300 2.5
58000
31000
91336
31000
F219
91336
A358
R2
2
F5
X3186
2
8
4
A358
R2
6
F5
X744
6
6
85
86
A358
R2
5
F5
X744
5
Las conducciones 91003, 91555, 91336,
91556, 91557y 91573 conducen a una carcasa de terminales
de 7 polos en el extremo del bastidor (enrollado).
A358
R2
A358
R2
F5
X3186
1
3
F5
X744
3
5
E6
2 K467
30
F
H254
87a 87
A185
1
91336
94
91573
91573
16000
91101
91572
91572
91556
91556
A100
91557
91557
Figura 95:
Esquema de conexiones adicional de la trampilla elevadora para M2000M y F2000 Nº de MAN 81.99192.1536
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
146
5.3.10
Torno de cable
El montaje de un torno de cable se rige por los siguientes criterios:
•
•
•
de tracción
Posición de montaje:
montaje frontal,
montaje central,
montaje posterior,
montaje lateral
Tipo de accionamiento:
mecánico,
electromecánico,
electrohidráulico.
El funcionamiento del torno de cable no debe producir ninguna clase de sobrecargas en componentes del vehículo, tales como, por
ejemplo, ejes, muelles, bastidor, etc. Esto es especialmente válido para el caso en que la fuerza de tracción del torno difiera del eje
longitudinal del vehículo. Eventualmente puede ser necesario un limitador automático de la fuerza de tracción en función del sentido
de esta última.
Para un montaje frontal de un torno de cable, la máxima fuerza de tracción del torno viene determinada por la carga técnicamente
permitida en el eje delantero. La carga técnicamente permitida en el eje delantero se puede leer en la placa de fábrica del vehículo y
en la documentación del vehículo. No está permitido la dotación de un torno de cable con fuerzas de tracción que superen la carga
técnicamente permitida en el eje delantero, sin consulta previa a MAN, departamento ESC (véase la dirección más arriba en el
apartado “Editor”).
En cualquier caso, se debe de cuidar un guiado sin obstáculos del cable. El cable debe tener el menor número posible
de desviaciones. Pero al mismo tiempo, se garantizará que ninguna pieza del vehículo quede impedida en sus funciones.
Para una mejor regulabilidad y posibilidad de montaje del torno de cable, es preferible un torno de cable con accionamiento hidráulico.
Se debe tener en cuenta el rendimiento de la bomba y del motor hidráulicos (véase también el capítulo 9, “Cálculos”).
Se deberá comprobar si es posible incluir en el funcionamiento las bombas hidráulicas existentes, como por ejemplo, las de una grúa
de carga o de un volquete. De esta forma, en determinadas circunstancias, se puede evitar el montaje de varias tomas de fuerza.
En el caso del engranaje helicoidal de tornos de cable mecánicos se debe tener en cuenta el régimen de velocidad de entrada permitido (por lo general < 2.000 r.p.m.). La desmultiplicación de la toma de fuerza se deberá elegir en correspondencia con ello.
El rendimiento reducido del engranaje helicoidal se deberá tener en cuenta al determinar el par mínimo de giro necesario en la toma
de fuerza.
Para tornos de cable con accionamiento electromecánico o electrohidráulico se deberán de observar las indicaciones dadas en
el capítulo 6 “Sistema eléctrico”, “Conducciones”.
Documentos:
•
•
•
•
•
•
Disposición para la prevención de accidentes „Equipos de tornos de cable, de elevación y de tracción“ (VBG-8)
DIN 14584 dispositivos de tracción con accionamiento mecánico
DIN 15020, hojas 1 y 2, bases para los tornos de cable
DIN 31000 Conformación segura de certificados técnicos – instrucciones generales
DIN 31001 horas 1 y 2, sistemas de protección
Hoja de instrucciones nº 9 de la asociación profesional para el mantenimiento de vehículos:
„Seguridad en el manejo con tornos de tambor accionados por fuerza“.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
147
5.3.11
Hormigoneras de transporte
Los chasis para hormigoneras tienen que estar equipados con un estabilizador en ambos ejes traseros para reducir la tendencia al
balanceo, así como con ballestas traseras para permitir un centro de gravedad del vehículo elevado. MAN dispone de chasis en su
programa de ventas que están preparados para el montaje de una hormigonera de transporte. Éstos se pueden identificar por el sufijo
“-TM” para hormigonera de transporte, como, por ejemplo, 32.364 VF-TM.
El accionamiento de la hormigonera de transporte suele tener lugar por lo general a través de la toma de fuerza del motor = toma
de fuerza en el árbol de levas. Alternativamente, también es también posible la toma de fuerza “NMV” de ZF dependiente del motor,
lo que condiciona el equipamiento de cajas de cambios ZF. El montaje ulterior de las tomas de fuerza apropiadas para la hormigonera
de transporte es muy costoso y, por lo tanto, no es recomendable. En caso de necesidad de un equipamiento ulterior, es preferible
optar por un accionamiento mediante un motor independiente.
En la figura 96 se muestra un ejemplo de una carrocería para hormigonera. La carrocería es rígida al empuje prácticamente en toda
su longitud, a excepción tan sólo del extremo delantero del bastidor auxiliar delante del soporte del tambor. Las dos primeras chapas
de empuje se deben de encontrar en la zona de los caballetes delanteros del tambor. Para el caso de los chasis de hormigoneras
de transporte procedentes de fábrica, las chapas de empuje ya se encuentran dispuestas en sus posiciones correctas – en caso de un
montaje ulterior se requiere que la disposición de las chapas de empuje se realice conforme a las reglas aquí mencionadas y a
la disposición del chasis TM equivalente. Se pueden obtener dibujos de los chasis a través de nuestro sistema online MANTED ®
o mediante pedido por fax al departamento ESC (dirección / número de fax, véase más arriba en „Editor“).
No es posible montar de forma sencilla cintas transportadoras de hormigón y bombas de hormigón en chasis de serie para
hormigoneras de transporte. Para ello se requiere la autorización de MAN como del fabricante de la hormigonera de transporte.
Según las circunstancias, se requiere una construcción del bastidor auxiliar distinta a la del bastidor normal para hormigonera o un
arriostramiento en cruz en el extremo del bastidor (similar al utilizado en las carrocerías de grúa de carga en la parte trasera: véase
el apartado “Grúa de carga detrás de la cabina” en este mismo capítulo). Es indispensable tanto, una autorización por parte
de departamento ESC de MAN (véase la dirección más arriba en el apartado “Editor”). Consulte la documentación a presentar en
el apartado “Verificación de la carrocería” en este mismo capítulo.
Carrocería de hormigonera de transporte ESC-016
Ejemplo de montaje de chapas de
empuje
40
300
Grosor 8
Calidad mínima St52-3
130
Figura 96:
Fijación de bridas con tornillos de vástago
sin rebajar M16 Calidad mínima 10,9
Holgura del orificio 0,3 según DIN 18800
Chapas de montaje más delanteras en la
zona de los caballetes del tambor de mezcla
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
148
6.
Sistema eléctrico, conducciones
6.1
Introducción
Puesto que el estado de la técnica siempre requiere una mayor frecuencia de actualización en el sistema eléctrico y en la electrónica,
además de las normas de carrozado, otras descripciones de interfaces así como otros documentos o fuentes de información
describen y regulan la actuación del fabricante de la carrocería en el sistema eléctrico / electrónica del vehículo industrial.
La información actualizada se debe de obtener del servicio online de MAN MANTED ® (www.manted.de).
6.2
Indicación sobre las instrucciones de reparación y normas
Los manuales de reparación correspondientes informan detalladamente sobre los sistemas individuales.
Estas instrucciones de reparación se pueden adquirir a través del departamento de repuestos de las establecimientos de servicio
MAN. El sistema eléctrico / electrónica instalado en el vehículo industrial cumple las normas y disposiciones nacionales y europeas
en vigor, las cuales se deben considerar como requisito mínimo. No obstante, las normas MAN las exceden notablemente en algunos
puntos. En caso de necesidad, se puede solicitar a MAN Nutzfahrzeuge AG, departamento ESC (véase la dirección más arriba en
el apartado “Editor”) las normas de MAN actuales en vigor correspondientes.
6.3
Arranque, remolcado y funcionamiento
El motor se arranca de la forma habitual para cualquier motor diesel (véase instrucciones de funcionamiento). Sin embargo, en caso
de tener que arrancar el motor en caso de emergencia mediante remolcado, esto sólo se puede realizar con la batería conectada y
según las indicaciones descritas en las instrucciones de funcionamiento.
•
El arranque externo de vehículo a vehículo sólo está permitido observando las indicaciones descritas en las instrucciones
de funcionamiento (a través del conector para arranque externo o cable de ayuda para el arranque).
No está permitido el arranque externo mediante:
cargador rápido
equipo de arranque externo.
Con el motor en marcha:
•
no desconectar el interruptor principal de la batería
•
no soltar o desmontar los terminales de la batería o de polo.
6.4
Manipulación de las baterías
Incluso las baterías sin mantenimiento requieren cuidados. Sin mantenimiento tan sólo significa que no es necesario un control del
nivel de líquido. Toda batería tiene una autodescarga, que en caso de no controlarse adecuadamente, da lugar al daño de la batería
por descarga profunda.
Por ello, durante tiempos de parada, incluido durante la fase de montaje de la carrocería:
•
•
•
•
•
•
•
•
desconectar todos los consumidores (por ejemplo, luz, iluminación interior, radio).
dotar al tacógrafo siempre de un disco de tacógrafo, cerrar, y situar en la posición „Tiempo de descanso“.
Motivo: el consumo de corriente es de 19 Ah al mes en la posición de reposo, 72 Ah con la tapa abierta.
No accionar el seccionador de la batería (cuando exista), ya que no desconecta al tacógrafo de la red eléctrica de a bordo.
evitar arranques innecesarios del motor (por ejemplo, sólo para realizar unas maniobras), el consumo por proceso
de arranque llega hasta los 2 Ah.
medir regularmente la tensión en reposo en cada batería (como mínimo, una vez al mes).
Valores orientativos 12,6 V = totalmente cargada; 12,3 V = descargada al 50%.
recarga inmediata en caso de medir una tensión en reposo de 12,25 V o inferior (sin carga rápida).
es necesario recargar las baterías del vehículo con regularidad de acuerdo con la carta de carga y el calendario
de carga, hasta la entrega del vehículo al cliente final.
la tensión en reposo de las baterías se establece tras aprox. 10 horas de la última carga o, aprox. 1 h después de la
última descarga.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
149
•
•
•
después de cada proceso de carga, respetar un tiempo de reposo de la batería de 1 h antes de su puesta en funcionamiento.
comprobar la tensión en reposo independientemente del tiempo de parada, en caso de que la batería se hubiera visto
sometida a una fuerte carga, como, por ejemplo, debido al montaje o la reparación de una trampilla elevadora con
control de funcionamiento posterior, o arranque frecuente del vehículo sin inicio posterior de la marcha.
para tiempos de parada superiores a 1 mes: desconectar las baterías, pero sin olvidar a pesar de ello, la medición
de la tensión en reposo. Baterías con descarga profunda (baterías sulfatadas) no están cubiertas por la garantía.
No está permitida la conexión al polo negativo de la batería. Para proporcionar una masa, se debe de tender un cable independiente
al punto de masa común.
El punto de masa en común se encuentra situado en:
•
•
•
para vehículos con motor D08 (L2000, M2000) en el soporte posterior izquierdo del motor
para vehículos con motor D28 (F2000, E2000) en el soporte posterior derecho del motor
o (en todos los vehículos) detrás del sistema eléctrico central o instrumentación.
El suministro de corriente (+UBAT) para grupos y unidades de mando instaladas en la carrocería se debe de tomar desde las baterías
a través de una protección independiente y adecuada. No está permitida una toma de corriente de sólo una de las baterías de 12 V
de la red eléctrica de a bordo de 24 V (véase también el apartado 6.6 „Protecciones, potencia para consumidores adicionales“).
Todos los camiones de MAN están equipados con generadores de corriente trifásica. En caso de realizar soldaduras con arco
eléctrico se deberán observar las indicaciones recogidas en el capítulo “Modificación del chasis”, apartado „Soldaduras en el chasis“,
por lo que antes de iniciar los trabajos de soldadura se deberán desbornar las tomas negativa y positiva de la batería y conectar entre
sí los extremos libres de los cables. En caso de que exista un seccionador de batería, éste deberá estar cerrado (interruptor mecánico)
o puenteado (interruptor eléctrico). Aplican instrucciones especiales de manipulación para vehículos con motor de gas natural, véase
el capítulo “Modificación del chasis”, apartado „Motor de gas natural“.
Con respecto al tema baterías, MAN ha publicado una „Información técnica para fabricantes de carrocerías“ (Nº 96-01-2-66).
Se puede solicitar la misma al departamento ESC (véase la dirección más arriba en el apartado “Editor“).
6.5
Esquemas eléctricos adicionales y croquis de tramos de cable
Los esquemas eléctricos adicionales y los croquis de tramos de cable que, por ejemplo, contienen o describen las preparaciones
de carrocería, se encuentran disponibles en el departamento ESC (véase la dirección más arriba en el apartado “Editor“).
El fabricante de carrocerías es responsable de asegurarse de que la documentación utilizada por él, tales como, por ejemplo,
los esquemas eléctricos y los croquis de tramos de cable, corresponden al estado de modificación integrado en el vehículo.
Se puede obtener más información técnica en los manuales de reparación.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
150
6.6
Protección, potencia para consumidores adicionales
En caso de un montaje posterior de consumidores eléctricos adicionales, se deberá tener obligatoriamente en cuenta
los siguientes aspectos:
•
•
•
•
•
•
•
•
Está prohibida la realización de cambios de cualquier tipo, particularmente en el sistema eléctrico central de la red de a
bordo existente. El fabricante de la carrocería será responsable de cualquier daño que se produzca como consecuencia
de este tipo de modificaciones.
En el sistema eléctrico central no existe ningún fusible libre para su uso por parte del fabricante de la carrocería.
Fusibles adicionales se pueden fijar en caso de necesidad por delante del sistema eléctrico central en el soporte de plástico
preparado el efecto.
Está prohibida cualquier conexión de circuitos de corriente existentes en el sistema eléctrico central o la conexión de otros
consumidores a los fusibles ya ocupados.
Cualquier circuito de corriente proporcionado por el fabricante de la carrocería deberá estar suficientemente dimensionado
y protegido a través de sus propios fusibles. El dimensionado y la protección deben de garantizar la protección de la
conducción y no del sistema acoplado a la misma. Estos sistemas eléctricos tienen que garantizar una protección suficiente
frente a cualquier tipo de avería si influir sobre el sistema eléctrico del vehículo.
Para el dimensionado de la sección del conductor se deberá tener en cuenta la caída de tensión y el calentamiento
del conductor. Debido a la baja resistencia mecánica se deberán de evitar secciones inferiores a 1 mm2.
Los conductores negativo y positivo tienen que tener la misma sección mínima.
Las tomas de corriente para equipos de 12 V sólo se pueden realizar a través de convertidores de tensión.
No está permitido realizar la toma a una sola de las baterías, debido a que ello daría lugar a estados irregulares
de carga que provocarían sobrecarga y daño en la batería contraria.
Grupos con accionamiento eléctrico adicional requieren, en determinadas circunstancias, baterías de mayor capacidad.
Eventualmente también puede ser necesario un generador de mayor potencia. La sección del cable de conexión a la batería
se debe de adaptar a la nueva toma de potencia. Estos grupos ya se pueden suministrar en la mayoría de los casos de
fábrica. También es posible el montaje posterior.
Se deberá prever la mayor capacidad de batería y potencia de generador posibles, particularmente para:
•
•
equipamiento de una trampilla elevadora electrohidráulica
montaje de un freno de corrientes parásitas.
6.7
Tipo de conductores y relés a utilizar
En el vehículo industrial de MAN sólo se pueden utilizar conductores eléctricos y relés de acuerdo con la norma M3135 de MAN o el
cuaderno de cargas de MAN „Relés para vehículos industriales“. Se pueden solicitar estos documentos al departamento ESC (véase
la dirección más arriba en el apartado “Editor“). Se debe de cumplir la norma internacional ISO 6722 relativa a „Conductores no
apantallados de baja tensión“ en vehículos de carretera.
6.8
Sistema de alumbrado
Si se modifica la instalación luminotécnica (sistema de alumbrado) expira el permiso parcial de circulación según la directiva CE
76/756/CEE incluida la modificación 97/28/CE. Este caso ocurre, sobre todo, si se modifica de forma considerable la disposición
del sistema de alumbrado o si se sustituye una luz por otra no contemplada en el permiso parcial de circulación.
Vehículos de más de 6 m de longitud total se deben de dotar de luces de marcado lateral de acuerdo con la directiva anteriormente
mencionada. También existe la posibilidad de suministro de chasis de fábrica. En caso de que no se haya solicitado un dispositivo
de protección lateral, también se pueden suministrar luces de marcado lateral con fijación provisional al chasis.
Se deberán cumplir las dimensiones de montaje indicadas en la directiva.
Una vez realizado el montaje de la carrocería se debe configurar de nuevo el ajuste básico de los faros. Ello se ha de llevar a cabo
directamente en los faros en vehículos con regulación del alcance de los faros. Para ello, leer el valor de diafragma porcentual en la
placa de características y (por ejemplo, mediante un equipo de ajuste) controlar el valor leído y, si procede, realizar su ajuste.
En caso de situar los faros en una posición más elevada o más baja, se deberá determinar el valor porcentual de diafragma aplicable
según la directiva CE anteriormente mencionada y corregir dicho valor en la placa de características.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
151
6.9
Desparasitaje
El índice de blindaje depende del uso previsto del vehículo. Las normas son diferentes en función de cada país.
La instalación se deberá desparasitar mediante la elección de un medio de desparasitaje adecuado.
Medios adecuados de desparasitaje son, por ejemplo:
•
•
•
•
resistencias de desparasitaje
condensadores y bobinas de reactancia, o filtros de desparasitaje
conducciones especiales o uniones conductoras
apantallamiento hermético a frecuencias altas.
Se deben de observar las diferentes clases de desparasitaje, como, por ejemplo, desparasitaje de proximidad o a distancia.
En Alemania, los documentos recogidos en la norma DIN 57879/VDE 0879, sección 1, y §55a del código de la circulación son
indicativos a tal efecto.
6.10
Compatibilidad electromagnética
Debido a la interacción entre los diferentes componentes eléctricos, sistemas electrónicos, el vehículo y el medio ambiente, se deberá
comprobar la compatibilidad electromagnética. Todos los sistemas en vehículos industriales de MAN cumplen las disposiciones
conforme a la norma de MAN M3285 (EMV).
Documentos:
•
•
norma de MAN M3285 (que se puede obtener a través de MAN, departamento ESC - véase la dirección más arriba en
el apartado “Editor“)
norma CE 72/245/CEE con el anexo 95/54/ CEE.
En caso de equipamiento posterior de componentes eléctricos o electrónicos, se deberá comprobar la compatibilidad
electromagnética. Desde 2002, la norma 72/245/CEE con su anexo 95/54/CEE es el requisito mínimo de aplicación en
la UE para cualquier grupo eléctrico / electrónico en la red eléctrica de a bordo del vehículo.
Los vehículos de MAN cumplen en el momento de su entrega en fábrica los requisitos de la norma CE 72/245/CEE incluyendo el
anexo 95/54/CE. Todos los aparatos (definición de los aparatos conforme a 89/336/CEE), que el fabricante de carrocerías monte en
el vehículo, deberán corresponder a las disposiciones válidas por ley. El fabricante de carrocerías es responsable de la compatibilidad
electromagnética de sus componentes y/o de sus sistemas, así como de las interacciones con otros sistemas. El fabricante de
carrocerías es responsable, después del montaje de tales sistemas o componentes, de que el vehículo siga cumpliendo las
disposiciones legales actuales. Cualquier instalación radioeléctrica, como, por ejemplo, un telemando por radio para funciones
de la carrocería, no puede dar lugar a ningún efecto sobre las funciones del vehículo industrial.
6.11
Interfaces en el vehículo
Las interfaces proporcionadas por MAN (por ejemplo, regulación del régimen de revoluciones intermedia) se encuentran en:
•
•
F2000, E2000 y M2000M: fuera de la cabina, detrás de la compuerta central en el lado del acompañante
L2000 y M2000L: en el interior de la cabina, en el lado del acompañante, debajo del sistema eléctrico central.
Todas las interfaces existentes en la cabina están descritas en las informaciones correspondientes del fabricante de la carrocería.
En caso necesario, se pueden solicitar las mismas a MAN, departamento ESC (véase la dirección más arriba en el apartado “Editor“).
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
152
6.12
Preparaciones de la carrocería
Cuando se solicita un vehículo con preparaciones de la carrocería (por ejemplo, sistema de arranque y parada en el extremo del
bastidor), ésta se monta de fábrica y se conecta parcialmente. El fabricante de la carrocería deberá emplear los esquemas
de conexiones y croquis de tramos de cables correspondientes. Para la entrega del vehículo al fabricante de la carrocería,
MAN ha instalado fusibles para el transporte. Éstos se deberán de retirar de forma adecuada, para poder poner en funcionamiento
los sistemas de forma segura.
6.13
Ajuste de parámetros específicos del cliente a través de MAN-cats®
MAN-cats® es la herramienta estándar de MAN para diagnóstico y parametrización de los sistemas electrónicos en el vehículo.
La modificación de los parámetros específicos del cliente (por ejemplo, regímenes de vueltas intermedios) se realiza mediante
MAN-cats®. MAN-cats® es utilizado en todos los establecimientos de servicio de MAN y en todos los talleres con acuerdo contractual
con MAN. Si el fabricante de la carrocería o el cliente pueden comunicar en el propio pedido al negocio de MAN los parámetros
específicos deseados por el cliente, éstos ya se registran en la programación EOL de fábrica (EOL = end of line, programación al final
de la cadena de producción) en el vehículo. El uso de MAN-cats® será necesario cuando sea necesario modificar estos parámetros.
6.14
Conducción a masa
En los vehículos MAN el bastidor no se emplea como línea a masa para fines extraños, sino que, junto con el cable positivo, también
se tiende una línea a masa propia hacia el consumidor. Consumidores adicionales tales como, por ejemplo, trampillas elevadoras,
tienen que estar por lo tanto equipadas con una conducción a masa desde el consumidor hasta el punto de masa común.
Los puntos de masa comunes se encuentran situados:
•
•
•
detrás del sistema eléctrico central
detrás de la instrumentación
en el soporte posterior derecho del motor en motores D28 (F2000, E2000) o en el soporte posterior izquierdo del motor
en motores D08 (M2000, L2000).
No está permitido tomar más de 8 – 10 A en total de los puntos comunes de conexión a masa detrás del sistema eléctrico central o
de la instrumentación. Los encendedores de cigarrillos y las posibles cajas de enchufe adicionales tienen sus propios límites
de capacidad que se han de consultar en el manual de uso correspondiente. En caso de mayor necesidad de potencia, se deberá
comprobar la carga en las conducciones basándose en el equipamiento del vehículo o tender una conducción a masa al punto
de masa común en el soporte correspondiente del motor.
El cárter de motores monopolares de grupos externos se debe de conectar a través de un cable de masa al punto común de conexión
a masa en el soporte de motor correspondiente con el fin de evitar posibles deterioros de piezas mecánicas o del sistema eléctrico
al conectar el motor de arranque.
Todos los vehículos llevan un rótulo en la caja de baterías en el que se indica expresamente que el bastidor del vehículo no se conecta
con el polo negativo de la batería.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
153
6.15
Conducciones eléctricas y tendido de las conducciones
Principios para el tendido de las conducciones:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
7.
No se permite un tendido suelto de las conducciones, debiendo utilizar las posibilidades de fijación y/o tubos previstos.
Los tubos ondulados para arnés de cables se atan al bastidor sobre consolas de plástico y en la zona del motor sobre líneas
de cables preparadas mediante bridas sujetacables o se fijan mediante técnica de clips.
Nunca fijar varias tuberías a una misma abrazadera.
Sólo se deberán usar tubos de PA (PA = poliamida) conforme a la norma DIN 74324 sección 1 o a la norma MAN M 3230
sección 1 (ampliación DIN 74324 sección 1).
A la longitud de tendido se debe de añadir un 1% de longitud a los tubos de PA (corresponde a 10 mm por cada metro de
longitud de cable), puesto que los tubos de plástico se contraen con el frío y debe haber una capacidad funcional de hasta -40° C.
Las conducciones eléctricas no pueden formar un haz con conducciones de combustible o de frenos, y se deben
de proteger del efecto térmico y de puntos de desgaste.
Las uniones de enchufe se deben de conectar de tal forma que la salida del cable quede orientada hacia arriba.
Las conexiones eléctricas de serie, incluidas las conexiones a masa, no deberán ser modificadas en la medida de lo
posible. En caso de modificación de las longitudes de conducción o de montaje de otras conducciones, se deberán elegir
uniones de enchufe estancas al agua conforme al estándar de MAN. Las uniones se deberán zunchar mediante
la aplicación de calor para hacerlas estancas al agua después de su montaje. Existe la posibilidad de solicitar conectores
de carril y elementos de bifurcación a través del servicio de piezas de repuesto de MAN.
El paso de los arneses de cables tendidos por el fabricante de la carrocería que vayan desde la zona mojada hacia la zona
seca del vehículo se deberá realizar a través de los puntos de separación de la cabina de MAN ya existentes.
En ello no se puede dañar ninguna hermetización realizada por MAN.
El diámetro de los tubos ondulados empleados se debe de adaptar al tamaño del arnés de cables tendido en su interior,
dado que en caso de elegir un tubo ondulado demasiado grande, puede ocurrir que los aislamientos de las conducciones
se desgasten en la cara interior del tubo ondulado.
En caso de modificar la posición de montaje de componentes eléctricos o electrónicos, se debe de adaptar la longitud de
las conducciones eléctricas a los nuevos requisitos. Longitudes menores de los cables se deberían de compensar con un
tendido correspondiente (elegir el camino más largo). ¡No enrollar en ningún caso longitudes sobrantes formando anillos o
bucles! Con ello se debe de evitar el posible “efecto de antena” de los cables.
En caso de tener que cambiar de un lado del bastidor al otro para el tendido de los cables, se deberá emplear un taladro ya
existente. Sólo se podrá prever un taladro adicional cuando no exista ninguna otra posibilidad.
Tomas de fuerza → véase manual independiente
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
154
8.
Frenos, conducciones
El sistema de frenos es una de las piezas de seguridad más importantes del camión. Cualquier modificación en el conjunto del sistema
de frenos, incluidas las conducciones, deberá correr a cargo exclusivamente de personal debidamente formado. Después de cada
modificación se realizará una inspección completa visual, sonora, de funcionamiento y de efectividad de todo el sistema de frenos.
8.1
Conducciones de freno y de aire comprimido
Todas las conducciones de freno hacia el freno mediante almacenador de fuerza por muelle son resistentes a la corrosión y al calor
según la norma DIN 14502, sección 2, “Requisitos generales para vehículos de extinción de incendios”.
Aquí se describen nuevamente los principios más importantes que se aplican en el tendido de las conducciones de aire.
8.1.1
Principios
•
Es indispensable que los tubos de poliamida (= tubos de PA):
se mantengan alejados de fuentes de calor,
se tiendan sin rozamientos,
estén libres de tensión
y carezcan de dobladuras.
Sólo se deberán utilizar tubos de PA según la norma MAN M 3230, sección 1. Estos tubos se marcan, conforme indica
la norma, cada 350 mm con un número que comienza con “M 3230”.
Se prescriben tubos de acero fino desde el compresor de aire al secador de aire o regulador de presión.
Las tuberías se deberán de proteger mediante su desmontaje para la realización de trabajos de soldadura, con respecto
a los trabajos de soldadura, véase también “Modificación del chasis”, apartado “Trabajos de soldadura en el bastidor”.
Efectos del calor: tener en cuenta la acumulación de calor en zonas encapsuladas. No está permitido el apoyo de las
conducciones sobre chapas de apantallamiento del calor (distancia mínima con respecto a las chapas de apantallamiento
del calor ≥ 100 mm, al tubo de escape > 200 mm).
Debido al posible desarrollo de calor, los tubos de PA no se deben de fijar a tubos metálicos o sujeciones metálicas que
estén unidas a los siguientes grupos:
motor
compresor de aire
calefacción
radiador
sistema hidráulico.
•
•
•
•
•
8.1.2
Acoplamientos de enchufe, transición al sistema Voss 232
Para las conducciones de frenos / aire sólo está permitida la utilización de acoplamientos de enchufe según la tabla 37.
Las normas citadas ofrecen indicaciones detalladas sobre la forma de realizar los trabajos y se han de aplicar obligatoriamente para
el montaje de tuberías y de accesorios neumáticos. El fabricante de la carrocería puede solicitar las normas de MAN mencionadas
a través del departamento ESC (dirección, véase más arriba “Editor“). Comenzando con la serie TGA, todas las series de vehículos
desde abril/2000 se han convertido al sistema de enchufe Voss 232, cuyas diferencias con respecto al sistema 230 se explicarán
a continuación.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
155
Tabla 37:
Sistemas de unión y objeto de uso, utilización de los conectores del sistema Voss 232
(véase también la figura 97 para el funcionamiento y los elementos constructivos):
Sistema de unión
Norma de MAN
Objeto de uso
Voss 203
M3061 sección 3
Suministro de aire para tubos pequeños 4x1 y 6x1, todos los modelos
Voss 230
M3061 sección 2
Suministro de aire L2000, M2000L, M2000M, F2000, E2000
Sustituido por el sistema Voss 232 desde abril/2000
Voss 232
M3298
Suministro de aire TGA, todas las series se han cambiado a Voss 232 desde
abril/2000
El sistema dispone de dos escalones de encastre. Si se encastra el enchufe únicamente en el primer escalón, la unión del sistema 232
es voluntariamente no estanca, un encastre de enchufe incorrecto se nota inmediatamente por el desarrollo de ruido.
•
•
•
•
El sistema debe de carecer de presión al desenroscar el tornillo de racor.
Después de soltar la unión entre el enchufe y el tornillo de racor, se deberá renovar el tornillo de racor porque el elemento
de sujeción queda destruido al soltar la unión.
Por ello, para soltar la unión entre una tubería y un grupo, se deberá desenroscar el tornillo de racor. El tubo de plástico
forma una unidad reutilizable con el enchufe, el tornillo de racor y el elemento de sujeción. Únicamente es necesario
reemplazar el anillo toroidal por uno nuevo para hermetizar el racor (véase la figura 97) (se deberá engrasar el anillo
toroidal, y se deberá limpiar el tornillo de racor).
La unidad de la unión enchufable anteriormente descrita se deberá enroscar a mano en el grupo, y apretarse luego
con 12 ± 2 Nm en metal ó 10 + 1 Nm en plástico.
Figura 97:
Sistema Voss 232, principio de funcionamiento ESC-174
Conector
Conexión enchufable totalmente insertada
(2º nive)
Junta tórica para la formación de la tensión
previa y protección contra suciedad
Unión enchufable no introducida totalmente
(1er nivel) > pérdida de aire
Tornillo retén
Disp. frenado
Junta tórica para sellado de la rosca
Junta tórica para sellado del conector
Elemento de sujeción
Salida de aire en unión enchufable
no introducida totalmente
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
156
•
Cuando se sustituyen enchufes existente del sistema Voss 230 por el sistema Voss 232, también se debe de sustituir
la tuerca de racor en el grupo. En caso de que aún se encuentre un elemento de resorte del sistema 230 en el grupo,
se deberá retirar, y a continuación se podrá utilizar el tornillo de racor del sistema 232 sin ningún problema.
En caso de tener que introducir en una unidad de acoplamiento del sistema 232 un enchufe del sistema 230,
se deberá sustituir el tornillo de racor del sistema 232 por un tornillo de racor del sistema 230.
•
8.1.3
Tendido y fijación de las conducciones
Principios para el tendido de las conducciones:
•
•
•
•
No se permite un tendido suelto de las conducciones, debiendo utilizar las posibilidades de fijación y/o tubos previstos.
No calentar los tubos de plástico al colocarlos, ni siquiera cuando haya que tenderlos en curvaturas.
Respecto a la fijación de tubos se deberá tener en cuenta que los tubos de PA no estén doblados.
Al comienzo y al final de la curvatura hay que colocar abrazaderas o, si se trata de un haz de tubos,
fijar una cinta de sujeción de cables para cada uno.
Los tubos ondulados para arnés de cables se atan al bastidor sobre consolas de plástico y en la zona del motor sobre líneas
de cables preparadas mediante bridas sujetacables o se fijan mediante técnica de clips.
Nunca fijar varias tuberías a una misma abrazadera.
Sólo se deberán usar tubos de PA (PA = poliamida) conforme a la norma DIN 74324 sección 1 o a la norma MAN M 3230
sección 1 (ampliación DIN 74324 sección 1).
A la longitud de tendido se debe de añadir un 1% de longitud a los tubos de PA (corresponde a 10 mm por cada metro de
longitud de cable), puesto que los tubos de plástico se contraen con el frío y debe haber una capacidad funcional de hasta -40° C.
Para las conducciones de freno/aire sólo está permitida la utilización de uniones de enchufe según la tabla 38, donde las
normas citadas ofrecen indicaciones detalladas sobre la forma de realizar los trabajos y se han de aplicar obligatoriamente
para su uso en sistemas de frenos, posibilidad de solicitar las normas de MAN mencionadas a través del departamento ESC
(dirección, véase más arriba “Editor“).
•
•
•
•
•
Tabla 38:
•
•
•
•
•
•
•
Sistemas de unión de Voss y objeto de uso
Sistema de unión
Norma de MAN
Objeto de uso
Voss 230
M3061 sección 2
Suministro de aire L2000, M2000L, M2000M, F2000, E2000
Voss 232
M3298
Suministro de aire TGA
Voss 203
M3061 sección 3
Suministro de aire para tubos pequeños 4x1 y 6x1, todos los modelos
No está permitido el calentamiento de los tubos para su tendido.
Para cortar los tubos de plástico se usarán unos alicates para cortar tubos plásticos, ya que al serrar este tipo de tubos, se
produce una formación inadmisible de rebabas en la superficie de corte y de virutas en el tubo.
Los tubos de PA pueden asentar en los cantos de bastidores o en los pasos en éstos. Se tolera un aplanamiento mínimo en
el tubo de PA (máx. 0,3 mm de profundidad) en los puntos de contacto. No obstante, no se permiten desgastes en forma
de entalladuras.
Se permite el contacto de los tubos de PA entre sí. En el punto de contacto se genera un aplanamiento mutuo mínimo.
Las tuberías de PA se pueden atar en paralelo (no en cruz) con bridas sujetacables. Los tubos de PA y ondulados se han
de atar por clases. Se deberá tener en cuenta la limitación de la movilidad debido al efecto de rigidez.
Cubrir los cantos de bastidor con un tubo ondulado abierto resulta dañino ya que el tubo de PA se deteriora en el punto
de contacto con el tubo ondulado.
Los apoyos puntuales en cantos de corte de bastidor se pueden proteger con la denominada espiral de protección
(véase la figura 98). La espiral de protección debe encerrar el tubo que se ha de proteger con fuerza en sus espirales
(excepción: tuberías de PA ≤ 6 mm).
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
157
Figura 98:
•
•
•
•
•
•
•
•
Espiral de protección sobre tubo PA ESC-151
No se permite el contacto de las tuberías y tubos ondulados de PA con aleaciones de aluminio (por ejemplo, depósitos de
combustible de aluminio, cárter del filtro de combustible), ya que las aleaciones de aluminio están sometidas a un desgaste
mecánico (riesgo de incendio).
Las tuberías vibrantes cruzadas (por ejemplo combustible) no se deben unir en el punto de cruce con una brida
sujetacables (riesgo de fricción).
Las líneas de cables no se deben fijar en tubos de inyección y tuberías de acero que llevan combustible para el dispositivo
de arranque por incandescencia (riesgo de fricción, riesgo de incendio).
Los cables de la lubricación central y del sensor de ABS sólo se pueden sujetar en las mangueras de aire mediante gomas distanciadoras.
En las mangueras de refrigerante e hidráulicas (por ejemplo, dirección) no se debe sujetar ningún tipo de tubo o cable
(riesgo de fricción).
Los cables del motor de arranque nunca se deben atar a tuberías de combustible o aceite, ya que la ausencia de fricción
en la línea de polo positiva es obligatoria.
Efectos del calor: tener en cuenta la acumulación de calor en zonas encapsuladas. No está permitido el apoyo de
las conducciones sobre chapas de apantallamiento del calor (distancia mínima con respecto a las chapas
de apantallamiento del calor ≥ 100 mm, al tubo de escape ≥ 200 mm).
Las conducciones metálicas disponen de una consolidación previa y no se deben doblar ni montar de forma que se puedan
deformar durante el funcionamiento.
En el caso de grupos/componentes alojados de forma móvil entre sí se han de observar los siguientes principios para el tendido cruzado de las conducciones:
•
•
•
•
•
La conducción debe de poder seguir sin problemas los movimientos del grupo, debiendo disponer de suficiente espacio
para las piezas móviles (carrera de contracción y estiramiento del muelle, ángulo de giro del volante, basculación de
la cabina). No se permite dilatar las tuberías.
El correspondiente punto de comienzo y final del movimiento se debe de definir con exactitud como punto de tensión fijo.
El tubo de PA es sujetado fijamente en el punto de tensión con una cinta de fijación lo más ancha posible o con una
abrazadera adaptada al diámetro del tubo.
En caso de colocar el tubo de PA y el tubo ondulado en el mismo paso, se coloca primero el tubo de PA más rígido.
El tubo ondulado, más blando, se sujeta sobre el tubo de PA.
Una tubería soporta movimientos transversales al sentido de tendido, debiéndose atender a una distancia suficiente entre
los puntos de tensión. (Fórmula de orientación: distancia de separación entre los puntos de tensión ≥ 5 x la amplitud
de movimiento a compensar).
La mejor manera de salvar grandes amplitudes de movimiento es mediante un tendido en U y un desarrollo del movimiento
a lo largo del lado de la U
Fórmula práctica para la longitud mínima del lazo de movimiento:
longitud mínima del lazo de movimiento = 1/2 • amplitud de movimiento • radio míni • π
•
Se deben tener en cuenta los siguientes radios de flexión mínimos de los tubos de PA (el correspondiente punto
de comienzo y final del recorrido de movimiento se debe definir exactamente como punto de tensión fijo):
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
158
Tabla 39:
Radios mínimos en tubos de PA
Ø nominal [mm]
4
6
9
12
14
16
Radio ≥ [mm]
20
30
40
60
80
95
•
Utilizar abrazaderas de plástico para fijar las conducciones, cumplir la distancia máxima entre las abrazaderas
conforme a la tabla 40
Tabla 40:
Distancia máxima entre abrazaderas en función del tamaño del tubo
Tamaño del tubo
4x1
6x1
8x1
9x1,5
11x1,5
12x1,5
14x2
14x2,5
16x2
Distancia entre abrazaderas
[mm]
500
500
600
600
700
700
800
800
800
8.1.4
Pérdida de aire comprimido
Los sistemas de aire comprimido no pueden ofrecer un grado de efectividad del 100%, dado que las pequeñas fugas son generalmente inevitables a pesar de un tendido realizado minuciosamente. La cuestión es ¿qué pérdida de presión es inevitable y qué
pérdida de presión es excesiva? En resumen, se deberá evitar cualquier pérdida de aire comprimido que impida que, en el plazo de 12
horas desde que se para un vehículo, sea posible reemprender la marcha inmediatamente después de arrancar el motor. Sobre esta
base hay dos métodos alternativos para comprobar si una pérdida de aire es inevitable o no:
•
•
En el plazo de 12 horas tras llenar hasta la presión de desconexión, no debe haber una presión < 6 bares en ninguno
de los circuitos. La comprobación se deberá realizar con almacenadores de fuerza por muelle no ventilados, es decir con
el freno de estacionamiento activado.
En el plazo de 10 minutos tras llenar hasta la presión de desconexión, la presión en el circuito que se va a comprobar debe
haber caído en un máximo de 2%.
Si la pérdida de aire es mayor que la anteriormente descrita, hay una fuga excesiva que es necesario corregir.
8.2
Conexión de consumidores adicionales
El aire comprimido para consumidores auxiliares sólo puede ser extraído del sistema de conducción de la toma 24 en la válvula
de protección de cuatro circuitos (número de posición G4.X en los esquemas funcionales, véase la figura 100 y la figura 101).
Para cada consumidor adicional con una toma neumática > NG6 (6 x 1 mm) se deberá prever una válvula de rebose propia,
pero no para el accionamiento de aire comprimido de un retardador adicional, véase capítulo 8.4 „Retardadores“.
MAN también conecta sus consumidores auxiliares propios a la toma 24 de la válvula de protección de cuatro circuitos,
véase la tabla 41. En este caso existe un acoplamiento del distribuidor (figura 99), a cuya toma 52 se pueden conectar consumidores
auxiliares del lado de la carrocería. En el distribuidor no se pueden utilizar las tomas 61, 62, 63 ó 64, puesto que éstas están
reservadas para el freno de servicio. Las tomas no utilizadas se deberán cerrar de forma estanca (emplear tornillos
de obturación / conector de obturación del sistema Voss correspondiente).
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
159
Tabla 41:
Tomas en el distribuidor 10 x
Distribuidor
Objeto de uso
Tamaño nominal (NG) Voss
conector de enchufe
Circuito de aire
comprimido toma
51
Caja de cambios, embrague, intardador
NG12
Circuito IV toma 24
52
Consumidores auxiliares del lado de la carrocería
NG12
53
Conducción de entrada a la válvula de protección de
cuatro circuitos, toma 24
NG12
54
Acoplamiento de remolque, otras salidas
NG8
55
Suspensión neumática de la cabina, otras salidas en
vehículos sin cabina con suspensión neumática
Tubo de rosca de 9 mm:
DIN 74324 / DIN 73378
56
Accionamiento del freno motor
NG8
61
Reservado para el circuito de frenos I, no conectar en
ningún caso consumidor auxiliar alguno
NG12
62
NG12
63
NG12
64
NG12
Figura 99:
Circuito I toma 21
Acoplamiento de distribución para aire comprimido con 10 tomas ESC-175
B-B NG12
A
B
SW24
51
A-A
NG12
60
52
NG12
62
NG12
53
NG8
54
NG12
63
NG12
6
55
56
SW19
NG8
B
64
A
NG12
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
160
La figura 100 y la figura 101 muestran extractos de los esquemas funcionales del sistema de frenos,
donde la toma para consumidores auxiliares del lado de la carrocería está identificada con la indicación „otros consumidores
auxiliares“.
Extracto del esquema funcional del sistema de frenos de la suspensión de ballestas ESC-176
0
G57.10
(B101)
2
G50.40
G27.66
G4.5 G50.13
G51.3
G50.24
(6)
(22)24
(6) (21)23
(6)
(6)
(6)
(6)
(6)
4L
8.5-0.4
2
1
G51.3
Circuito de válvula de protección de 4 circuitos
Presión de desconexión
(bar)
10 ± 0,2
Presión de seguridad (bar)
Margen de conmutación
(bar)
1 + 0,5
Presión de cierre (bar)
4
7,0 - 0,3
6,9 - 0,3
est. ≥ 4,5 / din. ≥ 5,0
G27.66
G50.40
G5.201 G4.5 G50.13
(6)
(6)
(6)
G50.24
G51.3
(I)
(22)24
(21)23
G23.201
G51.3
G50.12
Circuito de válvula de protección de 4 circuitos
Presión de desconexión
(bar)
12,5 ± 0,2
Presión de seguridad (bar)
Margen de conmutación
(bar)
1,3 + 0,7
Presión de cierre (bar)
G50.29
G51.3
G51.3
1
2
G54.X
G6.6
REGULADOR DE PRESIÓN
20L
12,5bar
(9.)
20L
12,5bar
(B101)
2
G51.3
9L 15L
G57.10
8.5-0.4
2
1
(22)24
(6) (21)23
(6)
(9.)
(3)
3
1 2324
2122
BBA-VA
22
G5.121
2
2
G57.10
(6)
1
G5.200
(B102)
BBA-HA
1
(3)
(6)
(6)
2
4L
0
6,9 - 0,3
3
DBA
(1)
0
2
(Y102)
G61.200
(3)
1
2
G56.1
G53.3
(3)
3
G5.121 G25.205
(9.)
G25.203
G1.2
100.3
16x1.5
21
G1.2
1
Extracto del esquema funcional del sistema de frenos de la suspensión neumática ESC-177
G56.2
0
G51.3
G50.12
REGULADOR DE PRESIÓN
Figura 101:
G23.201
9L 15L
3
2
(9.)
(3)
0
22
G5.121
G1.2
G5.200
(B102)
G57.10
BBA-VA
DBA
(1)
(3)
(3)
1
2
G56.2
G53.3
(3)
3
G5.121 G25.204
G25.202
G1.2
16x1.5
(9.) 1 24
21
0
2
1
23
2122
BBA-HA
G56.2
(I)
(22)24
(21)23
(Y102)
G61.200
(6)
Figura 100:
1
2
6,9 - 0,3
3
4
7,0 - 0,3
6,9 - 0,3
est. ≥ 4,5 / din. ≥ 5,0
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
161
8.3
Ajuste del sistema de frenos automático dependiente de la carga
El sistema de frenos automático dependiente de la carga (ALB) se ajusta de fábrica para el chasis correspondiente.
Después del montaje de una carrocería se deberá comprobar el ajuste, y corregirlo, si procede, en base a los valores de la placa
de características del sistema ALB.
En eje(s) trasero(s) con suspensión de ballestas debe de estar indicado el número de pieza de repuesto de la suspensión trasera
sobre la placa de características del sistema ALB. Es necesario un control de la coincidencia de suspensión trasera y número de
resorte en la placa de características del sistema ALB. Sólo será necesaria una nueva placa de características del sistema ALB con
el ajuste nuevo correspondiente cuando se montan suspensiones traseras con otra característica de suspensión. El montaje de grupos
en la parte posterior con aumento de la carga en vacío sobre el eje del (de los) ejes trasero(s) tales como grúas de carga, trampillas
elevadoras, etc. no requiere un nuevo ajuste del sistema ALB o una sustitución de la placa de características del sistema ALB.
8.4
Retardadores
Los frenos de rueda montados en el camión no están dimensionados como retardador, puesto que un tiempo prolongado de utilización
(por ejemplo, en el descenso de puertos) podrían dar lugar a una sobrecarga térmica. Consecuencia de ello es una pérdida del efecto
de frenado, denominado „Fading“. Por ello, el legislador prescribe que a partir de un determinado peso máximo autorizado es
obligatorio el montaje de un retardador. En el camión de serie éste es el freno motor, en forma de freno de chapaleta de escape.
MAN ofrece además como segundo freno motor el freno EVB (Exhaust Valve Brake = freno de válvula de escape).
Ésta se acciona conjuntamente con el freno de chapaleta de escape y aumenta el efecto de frenado.
Para lograr efectos de retardador aún más elevados, se pueden montar de fábrica en el camión otros retardadores ofrecidos por MAN.
Estos retardadores son, al igual que el freno motor y el EVB, sin desgaste.
De fábrica se encuentran disponibles retardadores hidrodinámicos, que se dividen en
•
•
retardadores primarios o
retardadores secundarios
según su conformación, véase la explicación al respecto en el capítulo 8.4.1 „Retardadores hidrodinámicos“.
El equipamiento posterior es posible en determinadas circunstancias, pero resulta muy costoso. Se deberán observar las indicaciones
de más abajo.
Se equipan con posterioridad:
•
•
retardadores hidrodinámicos secundarios (fundamentalmente del fabricante Voith en la cadena del árbol de transmisión)
frenos de corrientes parásitas.
8.4.1
Retardadores hidrodinámicos
El retardador hidrodinámico utiliza aceite como medio de circulación. El aceite se empuja hacia el exterior debido al efecto de la fuerza
centrífuga, y se introduce en un estator. De este modo, el efecto de frenado del retardador primario depende del número
de revoluciones del motor y la marcha introducida, pero independiente de la velocidad del vehículo.
Se distingue entre retardador primario y retardador secundario:
El retardador primario se encuentra dispuesto en la cadena cinemática, antes de la caja de cambios – en caso de frenada,
el flujo de fuerza se realiza a través de los ejes motrices y la caja de cambios. De este modo, el efecto de frenado del retardador
primario depende del número de revoluciones del motor y la marcha introducida, pero independiente de la velocidad del vehículo
En cambio, el retardador secundario se encuentra dispuesto a la salida de la caja de cambios o en la cadena del árbol
de transmisión. El flujo de fuerza se produce, en caso de frenado, exclusivamente a través de los ejes motrices hacia el retardador.
El efecto de frenado de un retardador secundario depende de la relación de multiplicación de los ejes motrices y de la velocidad,
pero no presenta ninguna dependencia de la marcha introducida.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
162
MAN puede suministrar de fábrica los siguientes retardadores hidrodinámicos:
•
•
Retardadores primarios:
en las cajas de cambio automáticas ZF 5HP... o 6HP... integrado entre convertidor de par y engranaje planetario
en cajas de cambios con embrague de convertidor WSK integrado entre el convertidor de par y el embrague
Retardadores secundarios
Voith modelo 115 en las cajas de cambios Eaton RTO.... y RTSO...
intardador ZF en las cajas de cambios ZF16S... (véase también el cuaderno „Tomas de fuerza secundarias“).
Todos los retardadores están integrados en la caja de cambios o en el WSK correspondientes, lo que también aplica al circuito
de refrigeración y en ZF el mantenimiento de aceite común junto con la caja de cambios.
En principio, es posible un montaje posterior, pero resulta muy costoso y sólo tiene sentido desde un punto de vista de rendimiento si
se realiza junto con un cambio de caja de cambios. Por lo general se montan con posterioridad frenos hidrodinámicos con circuito de
refrigeración propio, como, por ejemplo, retardadores Voith, que en la mayoría de los casos se montan en la cadena del árbol
de transmisión.
En caso de montaje directo de un retardador en la caja de cambios, además de la autorización por parte de MAN, también se debe
de recabar la autorización del fabricante de la caja de cambios. No está permitido el montaje de tomas de fuerza secundarias
dependientes del acoplamiento cuando se monta con posterioridad un retardador en la caja de cambios (no aplica a retardadores
integrados de fábrica, véase también el cuaderno „Tomas de fuerza secundarias“).
En caso de montar un accionamiento de aire comprimido del retardador, la extracción de aire comprimido sólo se puede realizar en
la toma 24 en el punto en el que también el freno motor extrae su aire comprimido, sin que en este caso se pueda montar una válvula
de rebose. En ningún caso está permitida la conexión en los circuitos del sistema de freno de servicio o de estacionamiento.
El montaje adicional de un calderín de aire puede ser necesario en determinadas circunstancias.
El montaje de un retardador en un sistema de accionamiento puede dar lugar a modificaciones sustanciales del comportamiento
de vibraciones del sistema en su conjunto. En caso de montaje posterior, se deberá tener necesariamente en cuenta que no lleguen
vibraciones perjudiciales hasta el sistema de accionamiento.
En vehículos con sistema ABS se deberá asegurar que el retardador se desconecta durante un proceso de regulación del sistema
ABS. Los fabricantes de los sistemas ABS definen las posibilidades de conexión, por lo que en caso de montaje posterior
de un retardador, también será necesaria una autorización del fabricante del sistema ABS.
En el caso de montaje de retardadores en la cadena del árbol de transmisión se deberá prestar atención a un ángulo máximo de giro.
El ángulo máximo de giro de cualquier árbol cardán de la cadena cinemática puede ser de 7º como máximo, en el estado cargado,
estando permitida una tolerancia de +1º (árboles de transmisión, véase también el capítulo “Modificación del chasis”).
8.4.2
Frenos de corrientes parásitas
En un disco fijo (estator) se encuentran fijadas unas bobinas de excitación. En el eje de accionamiento continuo se encuentra
dispuesto un disco giratorio (rotor) a ambos lados del estator. Existen unas nervaduras de refrigeración para una mejor expulsión
del calor. Las bobinas se alimentan con corriente de excitación para el frenado. Mediante la rotación de los discos de freno, se inducen
unas corrientes parásitas en el campo magnético, que generan un par de frenado. Su tamaño depende de la excitación de las bobinas
del estator y del número de revoluciones de los discos de freno (rotores). La corriente de excitación se extrae de la red de a bordo
del vehículo.
El montaje de frenos de corrientes parásitas se debe de acordar caso por caso con el departamento ESC
(véase la dirección más arriba en „Editor“), y sólo está permitido con una autorización actualizada y por escrito.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
163
Sólo hay opciones de autorización cuando el fabricante del freno (no el taller que lo monta o el fabricante de la carrocería)
acredita los siguientes puntos:
•
•
•
•
•
•
•
En caso de montaje en el extremo de la caja de cambios:
autorización del fabricante de la caja de cambios
apoyo del retardador mediante apoyos sin tensión, debiendo existir instrucciones de montaje / documentación
del producto suficientes (véase más abajo).
no está permitido el montaje en la caja de cambios para el motor de cinco cilindros en línea.
Montaje en la cadena del árbol de transmisión:
acreditación de que el freno de corrientes parásitas está dimensionado para el par máximo de giro que pueda
aparecer en la cadena cinemática
la fuerza del freno y los pares ciegos del árbol de transmisión deben de ser absorbidas por travesaños adecuados,
montados sin tensión
el ángulo máximo de giro de cualquier árbol cardán de la cadena cinemática puede ser de 7º como máximo, en el
estado cargado, estando permitida una tolerancia de +1º (árboles de transmisión, véase también el capítulo
“Modificación del chasis”).
para la carga de temperatura en los apoyos de pivotes en cruz es necesaria la autorización del fabricante de la junta universal
en los modelos L2000 4x2 sólo están permitidos árboles de transmisión de construcción ligera; cualquier
modificación sólo la puede realizar el fabricante Eugen Klein AG.
Sistema eléctrico / electrónica
Observación de las indicaciones recogidas en el capítulo 6 „Sistema eléctrico“, „Conducciones“
Debe de estar disponible o montarse el generador de mayores dimensiones posibles (28V 80A 2240W) y baterías
de mayor capacidad (140 Ah para L2000, 180 Ah para el resto de vehículos)
caja de mando del retardador hermética al agua (tipo de protección IP69K)
protección frente a la corriente de carga con fusible propio
identificación de las tomas de conexión en el retardador, para evitar equivocaciones
sección de los cables de suficiente dimensión, como mínimo según el cuaderno „Sistema eléctrico“, „Conducciones“
desconexión automática del retardador en caso de regulación del sistema ABS, el fabricante del sistema ABS
deberá certificar la posibilidad de acceso a la unidad de mando correspondiente
protección frente a baja tensión mediante la desconexión automática del retardador a ≤ 20 V de tensión en
la red de a bordo
compatibilidad electromagnética (EMV): acreditación de la norma MAN EMV M3285, como mínimo 72/245/CEE
con su anexo 95/54/CEE (es a partir de 2002 un requisito mínimo CE para todos los grupos eléctricos / electrónicos en
la red de a bordo de un vehículo). El fabricante del freno de corrientes parásitas debe de garantizar que en cualquier
caso se cumplen los estándares EMV para grupos que se monten en vehículos de MAN.
Conexión neumática
toma de aire comprimido sólo desde la toma 24 hasta el punto en el que el freno motor también toma su aire
comprimido, no pudiéndose montar una válvula de rebose. No está permitida la conexión en los circuitos
de los sistemas de freno de servicio o de estacionamiento. En determinadas circunstancias puede ser necesario
un montaje adicional de un calderín de aire.
Protección frente a temperaturas elevadas
protección térmica suficiente a conducciones eléctricas, neumáticas y de combustible, por ejemplo, mediante
placas de apantallamiento térmico, temperatura en las conducciones y grupos ≤ 90 °C.
Para el caso de transporte de mercancías peligrosas
Sustitución de las conducciones de frenos de plástico por conducciones de acero, en, delante y detrás del freno
de corrientes parásitas
Equipamiento del sistema eléctrico del freno de corrientes parásitas de acuerdo con los reglamentos correspondientes
Acreditación del efecto de freno permanente del retardador de acuerdo con las normas correspondientes
el peritaje requerido lo debe de realizar el fabricante del freno de corrientes parásitas.
Documentación de mantenimiento, aseguramiento de la calidad y de producto.
servicio postventa suficiente mediante instrucciones propias de mantenimiento, piezas de repuesto, herramientas y
equipos de diagnóstico
documentación suficiente del producto con indicación de las piezas D (= piezas de seguridad de documentación
obligada, que no pueden ser modificadas)
realización de fotografías que muestran la relación entre vehículo (número de identificación del vehículo) y retardador
(por ejemplo, modelo y número de serie). Estas fotografías se tienen que poner a disposición de MAN a distancias regulares.
una autorización otorgada no significa que MAN sea responsable de las consecuencias del montaje de frenos de corrientes parásitas.
En cualquier caso el fabricante del freno, su explotador o el negocio que lo monta es responsable del producto y de su garantía.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
164
9.
Cálculos
9.1
Velocidad
Para determinar la velocidad de marcha sobre la base del régimen del motor, tamaño de neumáticos y desmultiplicación total se aplica
en términos generales:
Fórmula 24:
Velocidad
0,06 • nMot • U
v =
i G • iv • i A
Donde:
v
nMot
U
Ig
iV
iA
=
=
=
=
=
=
velocidad de marcha en [km/h]
régimen motor en [1/min]
circunferencia de neumáticos en [m]
desmultiplicación de la caja de cambios
desmultiplicación de la caja de distribución
desmultiplicación del (de los) eje(s) motriz (motrices)
Para determinar la velocidad máxima teórica (o la velocidad máxima condicionada por el tipo de construcción) se cuenta con un 4%
de sobrepaso del régimen motor.
La fórmula es, por tanto, la siguiente:
Fórmula 25:
Velocidad máxima teórica
0,0624 • nMot • U
v =
i G • iv • i A
Atención: Este cálculo sirve únicamente para determinar la velocidad final teórica en función del régimen y de la desmultiplicación.
La fórmula no considera que la velocidad máxima real se sitúe por debajo, si las resistencias de marcha compensan las fuerzas de
accionamiento. Una estimación de las velocidades, que realmente se pueden alcanzar, basándose en un cálculo del rendimiento de
marcha en consideración de la resistencia de aire, de rodadura y de subida por un lado y la fuerza de avance por otro lado se puede
desprender del apartado 9.8 “Resistencias de marcha”. En el caso de vehículos con limitación de velocidad según 92/24/CEE,
la velocidad máxima condicionada por el tipo de construcción se sitúa generalmente en 85 km/h.
Ejemplo de cálculo:
Vehículo
Tamaño de neumáticos:
Circunferencia de los neumáticos:
Caja de cambios:
Desmultiplicación de la caja de cambios en la marcha más lenta:
Desmultiplicación de la caja de cambios en la marcha más rápida:
Régimen motor mínimo a par motor máximo:
Régimen motor máximo:
Desmultiplicación de la caja de distribución VG 1700/2 en marcha por carretera:
Desmultiplicación de la caja de distribución VG 1700/2 en marcha todo terreno:
Desmultiplicación del eje:
Modelo T42, 27.414 DFAK
295/80 R 22.5
3,185 m
ZF 16S151 OD
13,80
0,84
900 r.p.m.
1.900 r.p.m.
1,007
1,652
4,77
Se busca:
1. La velocidad mínima en marcha todo terreno a par máximo
2. La velocidad máxima teórica sin limitador de velocidad
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
165
Solución 1:
0,06 • 900 • 3,185
v
=
13,8 • 1,652 • 4,77
v
=
v
=
1,58 km/h
Solución 2:
0,0624 • 1900 • 3,185
13,8 • 1,652 • 4,77
v
9.2
=
93,6 km/h; que, sin embargo, queda determinada por el limitador de velocidad a 85 km/h.
Rendimiento
El rendimiento es la relación de la potencia obtenida con respecto a la alimentada. La potencia obtenida siempre es menor que la
alimentada, por lo que el rendimiento η siempre es < 1 ó < 100%.
Fórmula 26:
Rendimiento
Pab
η
=
Pzu
En caso de disponer de varios grupos conectados uno detrás de otro, los rendimientos individuales se multiplican.
Ejemplo de cálculo del rendimiento individual:
Rendimiento de una bomba hidráulica η = 0,7. Potencia requerida, es decir, obtenida Pab = 20 kW.
¿Cuál es la potencia alimentada Pzu?
Solución:
Pab
Pzu =
η
20
Pzu =
0,7
Pzu =
28,6 kW
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
166
Cálculo de ejemplo de varios rendimientos:
Rendimiento de una bomba hidráulica η1 = 0,7. Esta bomba acciona un motor hidráulico a través de un sistema de árboles de transmisión con
dos articulaciones.
Rendimientos individuales:
Bomba hidráulica:
Árbol de transmisión, articulación a:
Árbol de transmisión, articulación b:
Motor hidráulico:
η1
η2
η3
η4
=
=
=
=
0,7
0,95
0,95
0,8
Potencia requerida, o sea, obtenida Pab = 20 kW
¿Cuál es la potencia alimentada Pzu?
Solución:
Rendimiento total:
ηges =
η1 • η2 • η3 • η4
ηges =
0,7 • 0,95 • 0,95 • 0,8
ηges =
0,51
Potencia alimentada:
20
Pzu =
0,51
Pzu =
9.3
39,2kW
Fuerza de tracción
La fuerza de tracción depende de:
•
•
•
par motor
desmultiplicación total (incluidas las ruedas)
rendimiento de la transmisión de fuerza.
Fórmula 27:
Fuerza de tracción
2 • • MMot • η • iG • iV • iA
Fz
=
U
FZ
MMot
η
iG
iV
iA
U
=
=
=
=
=
=
=
fuerza de tracción en [N]
par motor en [Nm]
rendimiento total en la cadena cinemática, valores orientativos, véase la tabla 43
desmultiplicación de la caja de cambios
desmultiplicación de la caja de distribución
desmultiplicación del (de los) eje(s) motriz (motrices)
circunferencia de neumáticos en [m]
Ejemplo de la fuerza de tracción, véase 9.4.3 “Cálculo de la capacidad de subida”.
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
167
9.4
Capacidad de subida
9.4.1
Recorrido en pendiente ascendente o descendente
La capacidad de subida de un vehículo se indica en %. Así, por ejemplo, el dato de 25% significa la superación de una altura vertical
h = 25 m sobre una longitud horizontal l = 100 m. Esto se entiende también análogamente para pendientes descendentes.
El recorrido efectivo c se calcula como sigue:
Fórmula 28:
Recorrido en pendiente ascendente o descendente
2
p
c =
I2 + h2 = I •
1+
100
c
l
h
p
=
=
=
=
recorrido en [m]
longitud horizontal de pendiente ascendente / descendente en [m]
altura vertical de pendiente ascendente / descendente en [m]
pendiente ascendente / descendente en [%]
Ejemplo de cálculo:
Pendiente p = 25%. ¿Cuál es el recorrido efectivo sobre una longitud de 200 m?
2
25
c =
I2 + h2 = 200 •
1+
100
c = 206 m
9.4.2
Ángulo de pendiente ascendente o descendente
El ángulo de pendiente ascendente o descendente se calcula como:
Fórmula 29:
Ángulo de pendiente ascendente o descendente
p
tan α =
p
, α
=
100
a
p
h
c
arctan
h
, sin α =
100
=
=
=
=
h
, α = arcsin
c
c
ángulo de pendiente en [°]
pendiente ascendente/descendente en [%]
altura vertical de pendiente ascendente/descendente en [m]
recorrido en [m]
Ejemplo de cálculo:
Pendiente 25%. ¿Cuál es el ángulo de pendiente ascendente?
p
tan α =
25
=
100
100
α = arctan 0,25
α = 14°
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
168
Relación de pendiente, pendiente, ángulo de pendiente ESC-171
45
te
n
de
n
ce
te
as
te
n
ce
e
nt
n
Pe
70
1:1,4
1:3,3
10
20
1:5
10
1:10
5
0
9.4.3
1:1,3
30
20
e
di
80
15
25
s
de
1:1,1
1:1,7
30
n
de
90
Pendiente
35
Pe
1:1
40
en
i
nd
100
1:2
1:2,5
Relación de pendiente
Figura 102:
0
Cálculo de la capacidad de subida
La capacidad de subida depende de:
•
•
•
•
Fuerza de tracción (véase la fórmula 27)
Masa de tracción total incluida la masa total del remolque o semirremolque
Resistencia de rodadura
Arrastre de fuerza (fricción).
Para la capacidad de subida aplica:
Fórmula 30:
Capacidad de subida
Fz
p = 100 •
- fR
9,81 • Gz
Donde:
p
Fz
Gz
fR
iG
iA
iV
MMot
U
η
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
capacidad de subida [%]
fuerza de tracción en [N], cálculo conforme a la fórmula 27
masa de tracción total en [kg]
coeficiente de resistencia de rodadura, véase la tabla 42
desmultiplicación de la caja de cambios
desmultiplicación de la caja de distribución
desmultiplicación del (de los) eje(s) motriz (motrices)
par motor [Nm]
circunferencia del neumático [m]
rendimiento total en la cadena cinemática, valores orientativos, véase la tabla 43
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
169
La capacidad de subida según la fórmula 30 determina la capacidad de subida para el vehículo a calcular en base a sus
características de
•
•
•
Par motor
Desmultiplicación de la caja de cambios, de la caja de distribución, del accionamiento de eje y de los neumáticos
Masa de tracción total.
Para ello únicamente se considera la capacidad del vehículo de remontar una pendiente determinada tomando como base sus
características. No se tiene en cuenta la unión no positiva real existente entre las ruedas y la vía de circulación, que en caso de una
vía de circulación en malas condiciones (por ejemplo, mojada) puede hacer que el avance quede muy por debajo de la capacidad de
subida aquí calculada. La determinación de las condiciones reales en base a la unión no positiva existente se trata en la fórmula 31.
Tabla 42:
Tabla 43:
Coeficientes de resistencia de rodadura
Vía de circulación
Coeficiente fR
Carretera asfaltada en buen estado
0,007
Carretera asfaltada mojada
0,015
Firme de hormigón en buen estado
0,008
Firme de hormigón rugoso
0,011
Adoquinado
0,017
Carretera en malas condiciones
0,032
Camino de tierra
0,15...0,94
Arena suelta
0,15...0,30
Rendimiento total en la cadena cinemática
Número de ejes propulsados
η
Un eje propulsado
0,95
Dos ejes propulsados
0,9
Tres ejes propulsados
0,85
Cuatro ejes propulsados
0,8
Ejemplo de cálculo:
Vehículo:
Par motor máximo:
Rendimiento con tres ejes propulsados:
Desmultiplicación de la caja de cambios en la marcha más lenta:
Desmultiplicación de la caja de distribución por carretera:
en marcha todo terreno:
Desmultiplicación del (de los) eje(s) motriz (motrices):
Neumáticos 295/80 R 22.5 con circunferencia de los neumáticos:
Masa de tracción total:
Coeficiente de resistencia de rodadura:
carretera asfaltada lisa
carretera en malas condiciones
Modelo
MMot
ηges
iG
iV
iV
iA
U
GZ
=
=
=
=
=
=
=
=
T42, 27.414 DFAK
1.850 Nm
0,85
13,80
1,007
1,652
4,77
3,185 m
100.000 kg
fR
fR
=
=
0,007
0,032
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
170
Se busca:
Máxima capacidad de subida pf en marcha por carretera y todo terreno.
Solución:
1. Fuerza de tracción máxima (definición, véase la fórmula 27) en marcha por carretera:
2 • MMot • η • iG • iV • iA
Fz
=
U
2 • 1850 • 0,85 • 13,80 • 1,007 • 4,77
Fz
=
3,185
Fz
=
205526N ≈ 205,5 kN
2. Fuerza de tracción máxima (definición, véase la fórmula 27) en marcha todo terreno:
2 • MMot • η • iG • iV • iA
Fz
=
U
2 • 1850 • 0,85 • 13,80 • 1,652 • 4,77
Fz
=
3,185
Fz
=
337170N ≈ 337,2 kN
3. Capacidad de subida máxima en marcha por carretera en carretera asfaltada en buenas condiciones:
Fz
p
= 100 •
- fR
9,81 • Gz
205526
p
= 100 •
- 0,007
9,81 • 100000
p
= 20,25%
4. Capacidad de subida máxima en marcha por carretera en carretera asfaltada en malas condiciones:
205526
p
= 100 •
- 0,032
9,81 • 100000
p
= 17,75%
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
171
5. Capacidad de subida máxima en marcha todo terreno en carretera asfaltada en buenas condiciones:
337170
p
= 100 •
- 0,007
9,81 • 100000
p
= 33,67%
6. Capacidad de subida máxima en marcha todo terreno en carretera asfaltada en malas condiciones:
337170
p
- 0,032
= 100 •
9,81 • 100000
p
= 31,17%
Observación:
Los ejemplos anteriores no consideran si es posible transmitir la fuerza de tracción que es necesaria para poder remontar la pendiente
a raíz de la adherencia entre la calzada y las ruedas motrices (fricción). En este caso aplica la siguiente fórmula:
Fórmula 31:
Capacidad de subida en base a la adherencia entre la calzada y los neumáticos
μ • Gan
pR
= 100 •
- fR
Gz
Donde:
pR
μ
fR
Gan
GZ
=
=
=
=
=
capacidad de subida en base a la fricción en [%]
coeficiente de adherencia entre los neumáticos y la calzada en carretera asfaltada mojada ~ 0,5
coeficiente de resistencia de rodadura en carretera asfaltada mojada ~ 0,015
suma de las cargas sobre los ejes motrices en sentido de masas en [kg]
masa de tracción total in [kg]
Ejemplo de cálculo:
Vehículo anterior:
Coeficiente de adherencia en carretera asfaltada mojada:
Coeficiente de resistencia de rodadura en carretera asfaltada mojada:
Masa de tracción total:
Suma de las cargas sobre todos los ejes motrices:
modelo T42, 27.414 DFAK
μ
=
0,5
fR
=
0,015
=
100.000 kg
GZ
Gan
=
26.000 kg
0,5 • 26000
pR
= 100 •
- 0,032
100000
pR
= 11,5%
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
172
9.5
Par
Si se conoce la fuerza y la distancia de acción:
Fórmula 32:
Par conociéndose la fuerza y la distancia de acción
M = F•I
Si se conoce la potencia y el régimen
Fórmula 33:
Par conociéndose la potencia y el régimen
9550 • P
M =
n•η
Si en sistemas hidráulicos se conoce el caudal (corriente volumétrica), la presión y el régimen:
Fórmula 34:
Par conociéndose el caudal, la presión y el régimen
15,9 • Q • p
M =
n•η
Donde:
M
F
l
P
n
η
Q
p
=
=
=
=
=
=
=
=
par en [Nm]
fuerza en [N]
distancia de acción de la fuerza desde el punto de giro en [m]
potencia en [kW]
régimen en [1/min]
rendimiento
corriente volumétrica en [r.p.m.]
presión en [bar]
Ejemplo de cálculo, si se conoce la fuerza y la distancia de acción:
Un torno de cable con una fuerza de tracción F = 50.000 N tiene un diámetro de tambor de d = 0,3 m.
¿Qué par existe sin considerar el rendimiento?
Solución:
M
M
M
=
=
=
F • l = F • 0,5d (el radio del tambor es el brazo de palanca)
50000 N • 0,5 • 0,3 m
7500 Nm
Ejemplo, si se conoce la potencia y el régimen:
Una toma de fuerza debe transmitir una potencia P = 100 kW con n = 1.500 r.p.m.
¿Qué par debe poder transmitir la toma de fuerza sin consideración del rendimiento?
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
173
Solución:
9550 • 100
M =
1500
M =
637 Nm
Ejemplo, si se conoce el caudal (corriente volumétrica) de una bomba hidráulica, la presión y el régimen:
Una bomba hidráulica tiene una corriente volumétrica de Q = 80 r.p.m. con una presión p = 170 bar y un régimen
de bomba n = 1.000 r.p.m. ¿Qué par es necesario sin considerar el rendimiento?
Solución:
15,9 • 80 • 170
M =
1000
M =
216 Nm
Si se tiene que considerar el rendimiento, los pares calculados tendrán que dividirse respectivamente por el rendimiento total
(véase también el apartado 9.2 “Rendimiento”).
9.6
Potencia
Para movimiento de elevación:
Fórmula 35:
Potencia para movimiento de elevación
9,81 • m • v
M
=
1000 • η
Para movimiento en el plano:
Fórmula 36:
Potencia para movimiento en el plano
F•v
P
=
1000 • η
Para movimiento de rotación:
Fórmula 37:
Potencia para movimiento de rotación
M•n
P
=
9550 • η
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
174
En sistemas hidráulicos:
Fórmula 38:
Potencia en sistemas hidráulicos
Q•p
P
=
600 • η
Donde:
P
m
v
η
F
M
n
Q
p
=
=
=
=
=
=
=
=
=
potencia en [kW]
masa en [kg]
velocidad en [m/s]
rendimiento
fuerza en [N]
par en [Nm]
régimen en [1/min]
caudal (corriente volumétrica) en [r.p.m.]
presión en [bar]
1. Ejemplo – movimiento de elevación:
Carga útil de la trampilla de carga incluido el peso propio
Velocidad de elevación
m = 2. 600 kg
v = 0,2 m/s
¿Cuál es la potencia si no se considera el rendimiento?
Solución:
9,81 • 2600 • 0,2
P
=
1000
P
= 5,1 kW
2. Ejemplo – movimiento en el plano:
Torno de cable
Velocidad del cable
F = 100.000 N
v = 0,15 m/s
¿Cuál es la potencia necesaria si no se considera el rendimiento?
100000 • 0,15
P
=
1000
P
= 15 kW
3. Ejemplo – movimiento de rotación:
Régimen de toma de fuerza
Par admisible
n = 1.800 r.p.m.
M = 600 Nm
¿Qué potencia es posible si no se considera el rendimiento?
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
175
Solución:
600 • 1800
P
=
9550
P
= 113 kW
4. Ejemplo – sistema hidráulico:
Corriente volumétrica de la bomba
Presión
Q = 60 r.p.m.
p = 170 bar
¿Cuál es la potencia si no se considera el rendimiento?
Solución:
60 • 170
P
=
600
P
9.7
= 17kW
Regímenes de la toma de fuerza en la caja de distribución
Si la toma de fuerza en la caja de distribución trabaja en función del recorrido, su número de revoluciones nN se indica
en revoluciones por metro recorrido. Se calcula como sigue:
Fórmula 39:
Número de revoluciones por metro, toma de fuerza en la caja de distribución
iA • iV
nN =
U
El recorrido s en metros por revolución de la toma de fuerza (valor recíproco de nN) se calcula según:
Fórmula 40:
Recorrido por revolución, toma de fuerza en la caja de distribución
U
s
=
iA • iV
Donde:
nN
iA
iV
U
S
=
=
=
=
=
número de revoluciones de la toma de fuerza en [r.p.m.]
desmultiplicación del (de los) eje(s) motriz (motrices)
desmultiplicación de la caja de distribución
circunferencia de neumáticos en [m]
distancia recorrida en [m]
Ejemplo:
Vehículo:
Neumáticos 295/80 R 22.5 con circunferencia de los neumáticos:
Desmultiplicación del (de los) eje(s) motriz (motrices):
Caja de distribución G1700, desmultiplicación en marcha por carretera:
Desmultiplicación en marcha todo terreno:
modelo Typ T34 19.464 FAC
U
= 3,185m
iA
= 5,26
iv
= 1,007
iv
= 1,652
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
176
Régimen de la toma de fuerza en marcha por carretera:
5,26 • 1,007
nN =
3,185
nN = 1,663 /m
Esto corresponde a un recorrido de:
3,185
s
=
5,26 • 1,007
s
= 0,601 m
Régimen de la toma de fuerza en marcha todo terreno:
5,26 • 1,652
nN =
3,185
nN =
2,728 /m
Esto corresponde a un recorrido de:
3,185
s
=
5,26 • 1,652
s
9.8
= 0,367 m
Resistencias a la marcha
Las resistencias a la marcha más importantes son:
•
•
•
Resistencia de rodadura
Resistencia de pendientes
Resistencia del aire.
Un vehículo sólo se puede desplazar si supera la suma de todas las resistencias. Resistencias son fuerzas que se compensan con
la fuerza propulsora (movimiento uniforme) o que son menores que la fuerza propulsora (movimiento acelerado).
Fórmula 41:
Fuerza de resistencia de rodadura
FR = 9,81 • fR • Gz • cosα
Fórmula 42:
Fuerza de resistencia de pendiente
FS = 9,81 • Gz • sinα
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
177
Ángulo de pendiente (= fórmula 29, véase el apartado 9.4.2 „Ángulos de pendiente ascendente y descendente“)
p
p
tan α =
,
α
=
arctan
100
Fórmula 43:
100
Fuerza de resistencia del aire
FL = 0,6 • cW • A • v2
Donde:
FR
fR
GZ
α
FS
p
FL
cW
A
v
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
fuerza de resistencia de rodadura en [N]
Coeficiente de resistencia de rodadura, véase la tabla 42
masa de tracción total in [kg]
ángulo de pendiente en [°]
fuerza de resistencia de pendiente en [N]
pendiente en [%]
fuerza de resistencia del aire en [N]
coeficiente de resistencia del aire
superficie frontal del vehículo en [m²]
velocidad en [m/s]
Ejemplo:
Cabeza tractora de semirremolque:
Velocidad:
Pendiente:
Superficie frontal del vehículo:
Coeficiente de resistencia de rodadura en carretera asfaltada en buenas condiciones:
GZ
v
pf
A
fR
=
=
=
=
=
40.000 kg
80 km/h
3%
7 m²
0,007
Se desea calcular la diferencia entre:
•
•
con spoiler,
con spoiler,
cW1 = 0,6
cW2 = 1,0
Solución:
Cálculo auxiliar 1:
Conversión de la velocidad de marcha de km/h en m/s:
80
v
=
= 22,22 m/s
3,6
Cálculo auxiliar 2:
Conversión de la capacidad de subida de % en grados:
3
α
=
arctan
=
arctan 0,03
100
α
=
1,72°
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
178
1. Cálculo de la resistencia de rodadura:
FR = 9,81 • 0,007 • 40000 • cos 1,72°
FR = 2746 N
2. Cálculo de la resistencia de pendiente:
FS = 9,81 • 40000 • sin 1,72°
FS = 11778 N
3. Cálculo de la resistencia del aire FL1 con spoiler:
FL1 = 0,6 • 0,6 • 7 • 22,222
FL1 = 1244 N
4. Cálculo de la resistencia del aire FL2 sin spoiler:
FL2 = 0,6 • 1 • 7 • 22,222
FL2 = 2074 N
5. Resistencia total Fges1 con spoiler:
Fges1 = FR + Fs + FL1
Fges1 = 2746 + 11778 + 1244
Fges1 = 15768 N
6. Resistencia total Fges2 sin spoiler:
Fges2 = FR + Fs + FL2
Fges2 = 2746 + 11778 + 2074
Fges2 = 16598 N
7. Necesidad de potencia P1 con spoiler sin considerar el rendimiento:
(potencia según la fórmula 36: Potencia con movimiento en el plano)
Fges1 • v
P1‘
=
1000
15768 • 22,22
P1‘
=
1000
P1‘
= 350 kW (476 PS)
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
179
8. Necesidad de potencia P2 sin spoiler sin considerar el rendimiento:
Fges2 • v
P2 ‘
=
1000
16598 • 22,22
P2 ‘
=
1000
P2 ‘
= 369 kW (502 PS)
9. Necesidad de potencia P1 con spoiler sin considerar el rendimiento en la cadena cinemática η = 0,95:
P1‘
P1 =
350
=
η
0,95
P1 = 368 kW (501 PS)
10. Necesidad de potencia P2 sin spoiler sin considerar el rendimiento en la cadena cinemática η = 0,95:
P2 ‘
P2 =
369
=
η
0,95
P2 = 388 kW (528 PS)
9.9
Círculo de dirección
Cuando un vehículo se desplaza en una trayectoria circular, cada rueda describe un círculo de dirección. Interesa principalmente
el círculo de dirección exterior, o más concretamente, su radio. El cálculo no es exacto porque en la trayectoria de curva de un vehículo no se corta con las líneas verticales que se trazan hacia los centros de todas las ruedas en el centro de la curva (= condición
Ackermann). Aparte de ello, durante la trayectoria intervienen fuerzas dinámicas que influyen en la conducción en curvas.
A pesar de ello, las fórmulas siguientes son útiles para realizar estimaciones:
Fórmula 44:
Distancia de los ejes de salida
j = s - 2ro
Fórmula 45:
Valor nominal del ángulo exterior de orientación de las ruedas
j
cotßao = cotßi +
lkt
Fórmula 46:
Desviación de direccionabilidad
ßF = ßa - ßao
Fórmula 47:
Radio del círculo de dirección
lkt
rs =
+ ro - 50 • ßF
sinßao
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
180
Figura 103:
Nexos cinemáticos para la determinación del círculo de dirección ESC-172
r0
j
Ƨ
lkt
0
ßi
Cir
direc
culo de
r0
ción ex
ßa0
eterior
j
s
r0
Ejemplo:
Vehículo:
Distancia entre ejes:
Eje delantero:
Neumáticos:
Llanta:
Ancho de vía:
Radio de rodadura dirigida:
Angulo de orientación de las ruedas, interior:
Angulo de orientación de las ruedas, exterior:
Typ T31, 19.314 FC
lkt = 3.800 mm
Typ V9-82L
315/80 R 22.5
22.5 x 9.00
s = 2.058 mm
r 0 = 58 mm
ßi = 50,0°
ßa = 30°30‘ = 30,5°
1. Distancia de los ejes de salida
j = s - 2ro = 2058 - 2 • 58
j = 1942
2. Valor nominal del ángulo exterior de orientación de las ruedas
j
cotßao = cotßi +
1942
= 0,8391 +
lkt
3800
cotßao = 1,35
ßao = 36,53°
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
181
3. Desviación de direccionabilidad
ßF = ßa - ßao
= 30,5° - 36,53° = -6,03°
4. Radio de dirección
3800
rs =
+ 58 - 50 • (-6,03°)
sin 36,53°
rs = 6743 mm
9.10
Cálculo de las cargas sobre los ejes
9.10.1
Realización de un cálculo de las cargas sobre los ejes
Para optimizar el vehículo y el correcto dimensionamiento de la carrocería es imprescindible hacer un cálculo de las cargas sobre
los ejes. Sólo es posible establecer la carrocería con las condiciones del camión si se procede a su pesaje antes de comenzar con
los trabajos de carrozado. Los pesos determinados en el pesaje se incluyen en el cálculo de las cargas sobre los ejes.
A continuación se explica un cálculo de las cargas sobre los ejes. El reparto de los pesos de los grupos sobre los ejes delantero y
trasero se basa en el teorema de los pares de fuerza. Todas las cotas de distancia deben estar referidas al centro técnico del eje
delantero, es decir, el peso se aplica en las siguientes fórmulas no en el sentido de fuerza de peso en [N] sino en el sentido
de masas en [kg].
Ejemplo:
En vez de montar un depósito de 140 litros se monta un depósito de 400 litros. Se busca la distribución de pesos sobre los ejes
delantero y trasero.
Diferencia de peso:
Distancia desde el centro teórico del eje delantero
tDistancia entre ejes teórica
Figura 104:
∆G
lt
=
=
=
400 - 140 = 260 kg
1.600 mm
4.500 mm
Cálculo de las cargas sobre los ejes: disposición del depósito de combustible ESC-173
Centro teórico
del eje trasero
1600
∆G = 260 kg
4500
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
182
Solución:
Fórmula 48:
Diferencia de peso del eje trasero:
∆G • a
∆GH =
lt
260 • 1600
=
4500
∆GH = 92 kg
Fórmula 49:
Diferencia de peso del eje delantero:
∆G V = ∆G • ∆GH
= 260 - 92
∆G V = 168 kg
En la práctica basta con redondear a kilos completos hacia arriba o abajo. Se debe tener en cuenta el correcto signo matemático
(positivo o negativo).
Por ello, se conviene lo siguiente:
•
Cotas:
Todas las cotas de distancia que se hallan DELANTE del centro teórico del eje delantero reciben un signo NEGATIVO (-)
Todas las cotas de distancia que se hallan DETRÁS del centro teórico del eje delantero reciben un signo POSITIVO (+)
•
Pesos:
Todos los pesos que CARGAN el vehículo reciben un signo POSITIVO (+)
Todos los pesos que DESCARGAN el vehículo reciben un signo NEGATIVO (-).
Ejemplo - placa quitanieves:
Peso:
Distancia desde el centro del primer eje:
Distancia entre ejes teórica:
∆G
a
lt
=
=
=
120 kg
-1.600 mm
4.500 mm
Se busca la distribución de pesos sobre los ejes delantero y trasero
Eje trasero:
∆G • a
∆GH =
120 • (-1600)
=
lt
4500
∆GH
=
-43 kg, el eje trasero se descarga
∆GV
=
∆G - ∆GH =
∆GV
=
163 kg, el eje delantero se carga.
Eje delantero:
120 - (-43)
En la tabla mostrada a continuación se representa a modo de ejemplo un cálculo de cargas sobre los ejes realizado en su totalidad.
En el ejemplo se comparan dos variantes en un cálculo de cargas sobre los ejes (variante 2, con resortes delanteros más fuertes y
neumáticos más grandes en el eje delantero, véase la tabla 44).
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
183
Tabla 44:
Ejemplo de un cálculo de cargas sobre los ejes
CALCULO DE CARGAS SOBRE LOS EJES
MAN - Nutzfahrzeuge AG, Postf. 500620, 80976 München
Dpto
:
Encargad:
:
Fono
:
ESC
VN
:
Cliente :
Vehículo, cabina
:26.314 FNLC/cabina N
2000-02-21
Distancia entre ejes
: 4600+1350
No. den.
T36-...........
Distancia entre ejes técnica: 5135
No. KSW
:
Vuelo
:
2000 = serie
No. AE
:
Vuelo
:
1850 = especial
No. chasis
:
Vuelo técnico
:
2665
No. file
:
Croquis chasis no. :
82.99126.8008
No. ESC
:
Carrocería
:
puente de carga de 6.300 mm y grúa posterior fja,
par de grúa total aprox. 175 kNm
Denominación
Distancia de
separación.
Eje
delantero
a centro
Distribución de peso enf
Eje
delantero
Eje
trasero
Total
4.425
3.645
8.070
4.600
5
45
50
0
0
0
0
Acoplamiento para remolque
7.800
-23
68
Toma de fuerza auxiliar N../10 y bomba
1.450
43
0
0
7.875
Climatizador
Elevación del tubo de escape
Distancia
de
separación
Eje
delantero
Eje
trasero
Total
4.425
3.645
8.070
4.600
5
45
50
0
0
0
0
45
7.800
-23
68
45
17
60
1.450
43
17
60
0
0
0
0
0
0
5
-15
-10
7.875
5
-15
-10
-600
45
-5
40
-600
45
-5
40
400
18
2
20
400
18
2
20
Depósito de combustible 300 l de
Aluminio
1.665
-14
-6
-20
1.665
-14
-6
-20
Baterías 2 x 180 Ah
1.500
11
4
15
1.500
11
4
15
Chasis con conductor, herramienta y
rueda de repuesto
Eje trasero AP H9 - 13120
Prolongación de bastidor
-150
Eje
delantero a
centro
Distribución de peso en
ELIMINACION: rueda de reserva trasera
7.100
57
-207
-150
7.100
57
-207
-150
ADICION: rueda de reserva lateral
2.500
72
68
140
2.500
72
68
140
Depósito de aire de Aluminio
1.300
-34
-11
-45
1.300
-34
-11
-45
0
0
0
0
0
0
0
0
Otros
1.650
34
16
50
1.650
34
16
50
0
0
0
0
0
0
0
0
Grúa trasera, brazo abatido
6.070
-424
2.754
2.330
6.070
-424
2.754
2.330
Refuerzo en la zona de grúa
6.000
-17
117
100
6.000
-17
117
100
Bastidor auxiliar
4.500
57
403
460
4.500
57
403
460
Depósito de aceite
2.600
89
91
180
2.600
89
91
180
Neumáticos eje delantero 385/65 R
22.5 ***
0
60
0
60
Refuerzo de resortes delanteros PARA
9,0 t ***
0
40
0
40
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
184
Chasis – peso en vacío
Cargas permitidas
4.350
6.985
11.335
7.500
19.000
26.000
3.150
12.015
14.665
1.103
3.150
11.515
14.665
928
2.650
12.015
1.400
3.998
10.667
848
-1.348
***
Diferencia entre peso en vacío y cargas
permitidas
Centro de gravedad para carga útil en eje
delantero, dimensionado X1 =
Carga y carrocería con respecto al eje trasero,
dimensionado X2 =
Realizado sobre el centro técnico del eje trasero
X3 =
Sobrecarga en los ejes
Pérdida de carga útil por sobrecarga de los ejes
6.985
11.435
9.000
19.000
26.000
4.550
12.015
14.565
1.604
4.550
10.015
14.565
14.665
899
2.50
12.015
14.565
14.665
1.400
3.971
10.594
14.565
-579
-1421
3.971
10.594
***
3.110
Para carga uniforme se mantiene
Carga útil
4.450
3.150
0
8.405
11.555
0
0
0
0
0
0
7.500
15.390
22.890
8.421
17.579
26.000
Descarga en eje o vehículo
100,0%
81,0%
88,0%
93,6%
92,5%
100,0%
Distribución de carga en los ejes
32,8%
67,2%
100,0%
32,4%
67,6%
100,0%
4350
6985
11335
4450
6985
11435
Vehículo cargado
Vehículo en vacío
0
14.565
Descarga en ejes o vehículo
58,0%
36,8%
43,6%
49,4%
36,8%
44,0%
Distribución de carga en los ejes
38,4%
61,6%
100,0%
38,9%
61,1%
100,0%
Voladizo del vehículo 51,9 %
*** ¡¡carga permitida requerida en el eje delantero 9000 kg !!
Observar tolerancias de peso según DIN 70020. Indicación sin garantía.
9.10.2
Cálculo de la carga con eje remolcado levantado
Los pesos de vehículos con eje remolcado indicados en MANTED ® (www.manted.de) y otra documentación técnica se han
determinado con el eje remolcado descendido. La distribución de las cargas sobre los ejes delantero y motriz después de levantar
el eje remolcado se determina fácilmente mediante el cálculo. Peso sobre el segundo eje (eje motriz) con el tercer eje (eje remolcado)
levantado:
Fórmula 50:
Carga sobre el segundo eje, tercer eje levantado
G23 • lt
G2an =
l12
Donde:
G2an
G23
l12
lt
=
=
=
=
peso vacío en el segundo eje con tercer eje levantado en [kg]
peso vacío del segundo y tercer eje en [kg]
distancia entre el primer y segundo eje en [mm]
distancia teórica entre ejes en [mm]
Carga sobre el eje delantero con tercer eje levantado (eje remolcado):
Fórmula 51:
Carga sobre el primer eje, tercer eje levantado
G1an
= G - G2an
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
185
Donde:
G1an
G
=
=
peso vacío en el primer eje con eje remolcado levantado en [kg]
peso vacío del vehículo en [kg]
Ejemplo:
Vehículo:
Distancia entre ejes:
Vuelo del bastidor:
Cabina:
Typ T37, 26.414 FNLLC
4.800 + 1.350
2.000
gran espacio
Peso en vacío con eje remolcado descendido:
Eje delantero
G1ab =
4.705 kg
Eje motriz con eje remolcado
G23 =
3.585 kg
Peso en vacío
G
= 8.290 kg
Cargas permitidas sobre los ejes: 7.500 kg / 11.500 kg / 7.500 kg
Solución:
1. Determinación de la distancia teórica entre ejes (véase el capítulo “Aspectos generales”):
G3 • l23
lt
=
l12 +
G2 + G 3
7500 • 1350
lt
=
4800 +
11500 + 7500
lt
=
5333 mm
2. Determinación del peso en vacío del segundo eje (= eje motriz) con tercer eje levantado (= eje remolcado):
G23 • lt
G2an
=
l12
G2an
3585 • 5333
=
4800
= 3983 kg
3. Determinación del peso en vacío del primer eje (= eje delantero) con tercer eje levantado (= eje remolcado):
G1an
= G - G2an
G1an
=
7975 - 3840
G1an
=
4135 kg
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
186
9.11
Longitud de los apoyos en la carrocería sin bastidor auxiliar
El cálculo de la longitud necesaria de los apoyos no tiene en cuenta todos los efectos en el siguiente ejemplo.
Sin embargo, muestra una posibilidad y proporciona valores prácticos de referencia.
La longitud de un apoyo se calcula según:
Fórmula 52:
Fórmula de la longitud de los apoyos sin bastidor auxiliar
0,175 • F • E (rR + rA)
l =
σ0,2 • rR • rA
Si el bastidor y los apoyos constan de materiales distintos, se aplica:
Fórmula 53:
Módulo E al tratarse de materiales diferentes
2ER • E A
E =
ER + E A
Donde:
l
F
E
rR
rA
σ0,2
ER
EA
=
=
=
=
=
=
=
=
longitud de apoyos por apoyo en [mm]
fuerza por apoyo en [N]
módulo de elasticidad en [N/mm²]
radio exterior del perfil del larguero del bastidor en [mm]
radio exterior del perfil del apoyo en [mm]
límite elástico del material de menor calidad en [N/mm²]
módulo de elasticidad del perfil del larguero del bastidor en [N/mm²]
módulo de elasticidad del perfil del apoyo en [N/mm²]
Ejemplo:
Chasis para carrocería intercambiable, modelo 26.414 FNLLW, distancia entre ejes 4.600 + 1.350, cabina de gran espacio, peso
máximo autorizado 26.000 kg, peso en vacío del chasis 8.615 kg.
Solución:
Para carga útil y carrocería quedan aprox.
Por cada apoyo en caso de 6 puntos de apoyo en el chasis
Fuerza
Radio exterior del perfil del bastidor
Radio exterior del perfil de apoyo
Módulo de elasticidad para acero
Límite elástico para ambos materiales
26.000 kg – 8.615 kg = 17.385 kg
17.385 : 6 = 2.898 kg
F = 2.898 kg • 9,81 kg • m/s² = 28.429 N
rR = 18 mm
rH = 16 mm
E = 210.000 N/mm²
σ0,2 = 420 N/mm²
Si se sustituyen los datos en la fórmula 52 puede determinarse aproximadamente la longitud mínima por apoyo tal y
como se indica a continuación:
0,175 • 28429 • 210000 • (18+16)
l
=
4302 • 18 • 16
l = 667 mm
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
187
9.12
Dispositivos de acoplamiento
9.12.1
Acoplamiento de remolque
El tamaño necesario del acoplamiento de remolque se determina por el valor D.
La fórmula del valor D es la siguiente:
Fórmula 54:
Valor D
9,81 • T • R
D =
T+R
D
T
R
=
=
=
valor D en [kN]
peso total admisible del vehículo tractor en [t]
peso total admisible del remolque en [t]
Ejemplo:
Vehículo
T31, 19.464 FLC
Peso máximo autorizado
18.000 kg = T = 18 t
Carga remolcada
22.000 kg = R = 22 t
Valor D:
9,81 • 18 • 22
D =
18 + 22
D = 97 kN
Con el peso total admisible indicado del remolque R y el valor D del dispositivo de acoplamiento, se puede calcular el peso total
admisible del vehículo tractor T, aplicando la siguiente fórmula:
R•D
T =
(9,81 • R) - D
Con el peso total admisible indicado del vehículo tractor T y el valor D del dispositivo de acoplamiento, se puede calcular la carga
de remolque como máximo admisible R, aplicando la siguiente fórmula:
T•D
R =
(9,81 • T) - D
9.12.2
Remolque con lanza rígida / eje central
Además de la fórmula del valor D se aplican también otras condiciones para remolques con lanza rígida / eje central:
Los acoplamientos de remolque y los travesaños finales tienen cargas de remolque reducidas, debido a que en este caso se
debe considerar, además, la carga de apoyo que actúa en el acoplamiento de remolque y en el travesaño final.
Para adaptar las disposiciones legales dentro de la Unión Europea se introdujo con la norma 94/20/CE los conceptos
de valor Dc y de valor V:
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
188
Se aplican las siguientes fórmulas:
Fórmula 55:
Valor Dc para remolques con lanza rígida y remolques con eje central
9,81 • T • C
DC =
T+C
Fórmula 56:
Valor V para remolques con eje central y remolques con lanza rígida con una carga de apoyo admisible ≤ 10%
de la masa de remolque y no superior a 1.000 kg
X2
V
= a•
•C
l2
Para un valor obtenido mediante cálculo de x²/l² < 1 se debe emplear 1,0
Donde:
Figura 105:
DC
T
C
V
a
=
=
=
=
=
x
l
S
=
=
=
valor D reducido para el servicio con remolque con eje central en [kN]
peso total admisible del vehículo tractor [t]
suma de las cargas sobre los ejes del remolque con eje central cargado con la masa admisible en [t] sin carga de apoyo S
valor V en [kN]
aceleración de comparación en el punto de acoplamiento en [m/s2]. Se deberán aplicar 1,8 m/s2
para suspensión neumática o suspensión comparable en el vehículo tractor ó 2,4 m/s2
para todas las otras suspensiones
longitud de carrozado del remolque, véase figura 105
longitud teórica de la lanza de tracción, véase figura 105
carga de apoyo de la lanza de tracción en el punto de acoplamiento en [kg]
Longitud de carrozado del remolque y longitud teórica de la lanza de tracción (véase también el capítulo
4.8 “Dispositivos de acoplamiento”)ESC-510
x
x
v
v
l
l
Ejemplo:
Vehículo:
Peso máximo autorizado
remolque:
Suma de las cargas sobre los ejes:
Carga de apoyo:
Longitud de carrocería:
Longitud teórica de la lanza:
L34, 8.224 LLC
7.490 kg = T = 7,49 t
11.000 kg = C = 11 t
S = 700 kg
x = 6,2 m
l = 5,2 m
Pregunta: ¿Pueden ambos vehículo formar un tren, cuando en el camión se refuerza el travesaño final 81.51250.5151
con el acoplamiento de remolque Ringfeder 864?
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
189
Solución:
Valor DC:
9,81 • T • C
DC =
9,81 • 7,49 • 11
=
T+C
DC =
7,49 + 11
43,7 kN
Valor Dc del travesaño final: = 58 kN (véase el capítulo „Dispositivos de acoplamiento“, tabla 28)
x2
6,22
=
l2
= 1,42
5,22
x2
V = a
• C = 1,8 • 1,42 • 11 (1,8 para suspensión neumática en el eje trasero del camión)
l2
V = 28,12 kN
Valor V del travesaño final: = 35 kN (véase el capítulo „Dispositivos de acoplamiento“, tabla 28)
Ambos vehículos pueden formar un tren pero se debe de cumplir la carga mínima sobre el eje delantero de un 35% del peso
del vehículo correspondiente (incluida la carga de apoyo) de acuerdo con el capítulo 3, „Aspectos generales“, tabla 19.
Un camión sin carga debe tirar únicamente un remolque con eje central sin carga.
9.12.3
Quinta rueda
El tamaño necesario de la quinta rueda se determine según el valor D. La fórmula del valor D para quintas ruedas es:
Fórmula 57:
Valor D de la quinta rueda
0,6 • 9,81 • T • R
D =
T+R-U
Disponiendo del valor D y buscando el peso total admisible del semirremolque se aplica lo siguiente:
Fórmula 58:
Peso total admisible del semirremolque
D • (T - U)
R =
(0,6 • 9.81 • T) - D
Si se dispone del peso total admisible del semirremolque y del valor D de la quinta rueda, el peso total admisible del tractor
semirremolque puede calcularse con la siguiente fórmula:
Fórmula 59:
Peso total admisible del tractor semirremolque
D • (R - U)
T =
(0,6 • 9.81 • R) - D
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
190
Si se busca la carga de quinta rueda, disponiendo de todas las otras cargas, resulta la siguiente fórmula:
Fórmula 60:
Fórmula para la carga de la quinta rueda
0,6 • 9,81 • T • R
U =T+RD
donde:
D
R
T
U
=
=
=
=
valor D en [kN]
peso total admisible del semirremolque en [t] incluida la carga de quinta rueda
peso total admisible del tractor semirremolque en [t] incluida la carga de quinta rueda
carga de quinta rueda en [t]
Ejemplo:
Cabeza tractora de semirremolque:
Carga de quinta rueda según placa de tipo del remolque:
Peso total admisible de la cabeza tractora de semirremolque:
Peso total admisible del semirremolque:
19.314FS
U = 10 t
18.000 kg = T = 18 t
32.000 kg = R = 32 t
Valor D:
0,6 • 9,81 • 18 • 32
D =
18 + 32 - 10
D = 84,8 kN
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
191