ASAMBLEA LEGISLATIVA DE LA

ASAMBLEA LEGISLATIVA DE LA
REPÚBLICA DE COSTA RICA
COMISIÓN PERMANENTE DE ASUNTOS JURÍDICOS
QUE CONOCERÁ Y DICTAMINARÁ
EL EXPEDIENTE 16496, “REFORMA PARCIAL A LA LEY DE TRANSITO
POR VIAS PUBLICAS Y TERRESTRES N. 7331 DEL 13 DE ABRIL DE 1993
Y NORMAS CONEXAS"
DICTAMEN AFIRMATIVO DE MINORIA
21 de Enero de 2008
SEGUNDA LEGISLATURA
(Del 1º de mayo de 2007 al 30 de abril de 2008)
SEGUNDO PERÍODO DE SESIONES EXTRAORDINARIAS
(Del 1º de diciembre 2007 al 30 de abril del 2008)
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“REFORMA PARCIAL A LA LEY DE TRANSITO POR VIAS PUBLICAS Y
TERRESTRES N. 7331 DEL 13 DE ABRIL DE 1993 Y NORMAS CONEXAS”
DICTAMEN AFIRMATIVO DE MINORIA
EXPEDIENTE No. 16.496
ASAMBLEA LEGISLATIVA:
El diputado y las diputadas que suscriben, integrantes de la Comisión
Permanente de Asuntos Jurídicos, rinden
DICTAMEN AFIRMATIVO DE
MINORIA sobre el Proyecto de Ley “REFORMA PARCIAL A LA LEY DE
TRANSITO POR VIAS PUBLICAS Y TERRESTRES N. 7331 DEL 13 DE
ABRIL DE 1993 Y NORMAS CONEXAS”, expediente legislativo Nº 16.496,
publicado en La Gaceta Nº 10 del 15 de enero de 2007, basados en las
siguientes consideraciones:
A. Introducción
Desde el inicio de nuestras labores como miembros de la Comisión
Permanente
de
Asuntos
Jurídicos
nos
propusimos
con
seriedad
y
responsabilidad conocer y discutir los tema que se someten al seno de dicha
comisión. El presente asunto, no ha sido la excepción, máxime si tenemos en
cuenta que la iniciativa en cuestión, surge a raíz de un clamor social y lo que es
más doloroso debido a las múltiples muertes y victimas de lesiones que día a
día enlutesen y llenan de dolor a más de un hogar costarricense y extranjero.
Es así como asumimos un reto con el fin de proporcionar un instrumento
jurídico, acorde a la realidad y al clamor social, que ayude a disminuir en
alguna medida uno de los principales
factores que inciden en el aumento de
muertes violentas a lo que la Organización Mundial de la Salud ha llamado: la
Epidemia del Siglo XXI, amen de las consecuencias nefastas a nivel físico,
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psicológico de las victimas; extensivas a sus familiares y a la sociedad en
general.
El interés por conocer y mejorar este proyecto de ley, ha sido manifiesto
por parte de la totalidad de los miembros de la Comisión, presentando
mociones sobre diferentes temas y poniendo como prioridad el
conocimiento de este proyecto, como ejemplo de esto último tenemos que
en la primera Sesión Ordinaria de la II Legislatura se conoció Moción de
Alteración del Orden del Día con el fin que el Proyecto en discusión
ocupará el primer lugar. Moción que fue aprobado por unanimidad, como
consta en el Acta N. 01 de fecha 23 de mayo del 2007 001. Otro ejemplo
de ello es la aprobación en forma unánime de una Moción con el fin que
la Comisión instara al Poder Ejecutivo a convocar en el periodo de
sesiones extraordinaria que iniciaba el primero de diciembre el proyecto
de marras. Según consta en Acta 37 de fecha 06 de noviembre del 2007
B- Necesidad de una legislación acorde a la realidad.
No debemos olvidar que la Ley vigente data del año 1993, dándose en el
transcurso del tiempo modificaciones parciales; que en la práctica han
representado un problema tanto en sede administrativa como judicial,por lo que
se hace necesario una revisión general e integral con fines de actualización,
que proporcione
al operador y a la ciudadanía en general un instrumento
jurídico claro, práctico y sobre todo ajustado a nuestra realidad, esto como
prioridad jurídica, social, de salud pública y seguridad, que exige un trabajo
serio y de mucho cuidado, como bien lo expresó el Licenciado Franz Korte
Núñez, Juez del Juzgado de Tránsito del Segundo Circuito Judicial de San
José, en la audiencia ante la Comisión de Asuntos Jurídicos y que consta en el
Acta Ordinaria 002 del 29 de mayo del 2007 “... en la Ley de Tránsito como tal
es una estructura, que desde el año 93 viene siendo aparchada, retocada y
modificada muy constantemente.
Obviamente esto es producto de la dinámica que viene en juego dentro de la
misma actividad de tránsito, que usualmente requiere que se venga
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modificando muy rápidamente la ley. Pero tiene el problema, de que tiene un
orden muy estricto, que debe de ser mantenido, porque si ese orden se rompe
automáticamente empezamos a dar palos de ciego, porque los que vamos a
resultar más afectados vamos hacer incluso, los del Poder Judicial.”
Es por ello que nuestra Fracción, ha insistido en la necesidad de un trabajo
cuidadoso, pausado que permita discutir y conocer para tomar las mejores
decisiones, claro está sin dejar de lado la importancia y la urgencia de una Ley
de Tránsito actualizada y de cara a una realidad lastimosa. Consideramos que
el texto aprobado por la Comisión de Jurídicos, necesita una revisión en temas
importantes como lo son corrupción, infraestructura vial, sanciones , revisión
técnica, entre otros.
Inicialmente conocimos el proyecto presentado por
el
Poder Ejecutivo
(Presidente y Ministra del MOPT), teniendo como fin primordial, disminuir las
muertes y lesiones por accidentes de tránsito y por representar éstos, la primera
causa de muertes violentas.
Es así como, de acuerdo a la exposición de motivos del proyecto puesto en
conocimiento, se presenta por parte del Poder Ejecutivo un mecanismo dirigido
a “intervenir directamente factores de riesgo como son la adopción y aplicación
de leyes y normas más rigurosas que establezcan una sanción económica de
alto impacto para la economía del ciudadano irresponsable y trasgresor de las
mismas. Con ello se aspira, fundamentalmente, a lograr un efecto preventivo
tanto a nivel general, como a nivel especial, tanto en sus componentes positivos,
como negativos.”
Dentro de los factores de riesgo se enumeran “el exceso de velocidad, el peligro
del uso del teléfono celular al volante, la imprudencia del peatón, ebriedad del
conductor, mal estado o mantenimiento indebido del vehículo, el no uso de
cinturón de seguridad por todos los ocupantes del vehículo, piques, entre otros,
son hechos o acciones evitables.”
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Es así, como tenemos un proyecto donde el eje principal es el incremento en el
importe de las multas y la implantación de un sistema de ajuste automático,
esto se fundamenta en el hecho que las mismas datan, en su mayoría, del año
1993, donde el índice inflacionario y la perdida adquisitiva de la moneda, las
convierte en montos bajos que no afectan en forma significativa el patrimonio
del infractor y por lo tanto no conllevan una modificación de conducta.
Otros aspectos que se contemplaron, fueron el establecimiento de un sistema
más riguroso para disponer la suspensión de la licencia de conducir;
instauración del expediente del conductor y creación de un sistema de puntos;
regulación expresa en un capítulo destinado a dispositivos de seguridad vial;
sustanciación en sede administrativa de la impugnación de la boleta de citación
por infracción a la Ley de Tránsito; así como de los trámites de devolución de
placas, vehículos y licencias; medidas para evitar la corrupción en el ejercicio
de la función policial; entre otros
De esta forma se inicia el conocimiento del proyecto presentado por el Poder
Ejecutivo compuesto por 50 artículos y 6 transitorios por cuyo medio se
reforman y adicionan normas a la Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres
(Nº 7331 del 13/04/93), a la Ley de Creación del Consejo Nacional de Vialidad
(Nº 7798 del 30/04/98), a la Ley General de Concesión de Obras Públicas con
Servicios Públicos (Nº 7762 del 14/04/98) y a la Ley General de Policía (Nº
7410 del 26/05/94)
C) Generalidades sobre el texto aprobado.
Durante varios meses, la Comisión trabajó sobre la materia de tránsito,
privando acuerdos de consenso, no obstante quedaron por fuera grandes
temas que deben de analizarse. De esta forma con fecha 20 de diciembre
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recién pasado se logró aprobar en la Comisión un texto sustitutivo. A
continuación se detallan algunos de estos puntos:
1- Aplicación de la ley. Se creyó conveniente la modificación del artículo 1
de la Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres N. 7331, no contenida en el
texto Base propuesto inicialmente por el Poder Ejecutivo, esto con el fin que
esta ley regule además de lo establecido, “la circulación de los vehículos en
estacionamientos privados de uso público de los centros y locales comerciales
excluyendo los parqueos privados de casas de habitación, edificios públicos o
privados destinados únicamente a los usuarios internos de los mismos, donde
privará la regulación interna de tales establecimientos”. Con lo anterior se
amplia el ámbito de aplicación de la ley, que permite una mayor seguridad y
vigilancia a la ciudadanía.
2- Devolución de placas y vehículos detenidos. Igualmente se reforma el
artículo 5 de dicha ley, a fin de regular explícitamente la devolución de las
placas o vehículos detenidos. Situación que aclara y puede facilitar en la
práctica tales gestiones, así como una mayor seguridad y protección al titular
del derecho de propiedad del vehículo.
3-Responsabilidad. Otro aspecto que se incluye es la modificación del
artículo 7, desarrollando en mayor grado el contenido en la ley vigente sobre la
responsabilidad civil por parte del propietario legal o registral, aún sin ser éste
el que conduzca su vehículo y se vea involucrado en algún tipo de accidente,
no obstante y en forma justa se establece la excepción, cuando se demuestre
venta previa del vehículo.
4- Requisitos para la circulación de vehículos. Con relación a los
requisitos para la circulación de vehículos y teniendo en cuenta uno de los
objetivos principales del presente proyecto, se plantea una regulación más
exhaustiva y de cumplimiento obligatorio. Es así como el artículo 31
contempla: Requisitos generales para la circulación de todos los automotores,
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siendo como su nombre lo indica de cumplimiento general, para cualquier tipo
de vehículo. No obstante y ante una variedad de vehículos existentes, desde el
punto de vista técnico y de utilización, se considero necesario establecer
condiciones específicas para la circulación de: automóviles,
bicicletas,
motobicicletas, motocicletas y cuadraciclos, vehículos de carga, remolques y
semiremolques, y transporte público de personas, con el fin de adaptarse en
alguna medida a la realidad que se presenta. Dentro de esta gama de
requisitos se incluye tanto la seguridad pasiva como activa, por ser éstas un
complemento vital para la protección tanto del conductor como del peatón,
entre otros.
5- Auto control. Se incluye, además la responsabilidad del conductor de
auto control en cuanto a su idoneidad física y psicológica, frente a ello la
instalación por parte del Estado de dispositivos que permitan determinar la
capacidad de reacción y procesar información del conductor.
6.- Seguros. El texto dictaminado incluyó el deber por parte del Instituto
Nacional de Seguros de llevar contabilidades separadas para las cobertura de
lesión, muerte de personas y la de daños y perjuicios a la propiedad, ello
permitirá un mejor control, orden y seguridad.
En cuanto a la Cobertura del Seguro, se busca regular en forma más clara
el hecho de que el seguro obligatorio cubra además de las lesiones, los daños
que pudieran darse en perjuicio a terceros. Esta claridad y según discusión en
la Comisión se hace necesaria a fin que en la práctica se dé realmente esta
protección.
7.- Revisión Técnica. Este punto generó, en la Comisión una serie de
planteamientos, en torno al tema de la revisión técnica vehicular. Los suscritos
consideramos que el tema es de suma importancia y como tal no fue agotado
dentro del seno de la Comisión, por lo que debe de abordarse con seriedad y
compromiso. Es por ello que en este Dictamen, en forma específica, se hará un
análisis de esta materia, donde se determinará nuestra posición .
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8.- Educación vial. Otro aspecto importante incluido en el proyecto de ley
de marras, es un Capítulo completo sobre Educación para la Seguridad Vial.
Nuestra Fracción se encuentra totalmente convencida que: Si bien se hace
necesaria una ley actualizada como respuesta a una cruda realidad, que cobra
día a día una gran cantidad de vidas, y graves consecuencias provocadas por
accidentes muchos de ellos, originados por abuso de bebidas alcohólicas,
prácticas temerarias, imprudencia, violencia, etc. no obstante a lo anterior debe
de existir todo un plan de educación vial desde temprana edad, esto con el fin
de formar una cultura vial. No basta que la persona cumpla una ley por miedo a
las sanciones graves, se hace necesario que se encuentre convencido
plenamente y bajo la certeza de la necesidad de modificar su conducta en
resguardo de su vida y la de los demás. Bajo esta perspectiva, muy poco se
lograría con una nueva propuesta en materia de tránsito si no se incluye un
capítulo relacionado con la “Educación para la Seguridad Vial”. Por lo que no
lograríamos ningún avance si nos limitamos a un sistema drástico de sanciones
o, a una reeducación posterior a la infracción cometida. Nuestra Fracción esta
convencida que la cultura vial se logra por medio de un sistema preventivo,
aspecto importante y fundamental para el cumplimiento de los objetivos
pretendidos por este proyecto. De esta forma se establece la obligatoriedad de
incluir la seguridad vial en los contenidos programáticos en la educación
preescolar, general básica, media, diversifica y técnica profesional o vocacional
con opción de incluir un curso específico en la materia. Igualmente se incluyen
las campañas, programas y cursos de educación vial impartidos por el Consejo
de Seguridad Vial, la formación de personas interesadas en integrar el cuerpo
de instructores en educación y seguridad vial, cursos que serán impartidos por
el INA y la Dirección General de Ecuación Vial, cursos de capacitación dirigidos
a los funcionarios que deben aplicar la ley, capacitación para funcionarios
judiciales, cursos de rehabilitación y capacitación de conductores de vehículos
de carga, equipo especial u de servicio público de transporte igualmente
impartidos por el INA. Concordando en este aspecto con lo que afirmó la
señora Viceministra de Educación Pública en la audiencia ante la Comisión de
Asuntos Jurídicos de fecha 25 de abril del 200, la cual consta en el acta N. 85,
“... nada hacemos con asumir exclusivamente estrategias de castigo, de
multas, etcétera, lo cual es muy importante si nosotros no formamos a las
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personas para que asuman responsablemente su papel como ciudadanos
conductores o como ciudadanos peatones que tanta importancia tienen unos
como otros para estos efectos”
9.-
Sistema
de
Estadísticas
en
Accidentes
de
Tránsito
e
Investigación en Materia de Seguridad Vial. Es importante indicar que se
incorporó a nivel de Comisión un Capítulo sobre el Sistema de Estadísticas en
Accidentes de Tránsito y de Investigación en Materia de Seguridad Vial,
aspecto novedoso y necesario, por ser éste uno de los puntos vitales a tomar
en cuenta a la hora de formular políticas e incluso para proyectos de ley
relacionados con la materia de tránsito. Como bien lo indico el Ingeniero
Olman Vargas, Director Ejecutivo del Colegio Federado de Ingenieros y
Arquitectos de Costa Rica, en la audiencia ante la Comisión de Asuntos
Jurídicos, según consta en el acta 85 de 24 de abril del 2007 ”...tenemos serias
dudas sobre las estadísticas sobre las cuales se están basando mucho de
estos criterios y este es un aspecto fundamental. Es más, de hecho pensamos
que uno de los cambios fundamentales a nivel conceptual que debe tener la
nueva Ley de Tránsito o la nueva legislación de tránsito, para hablar en los
términos que dije anteriormente, está en función de la obligatoriedad de tener
un control estadístico absolutamente sustentado, absolutamente técnico y bien
llevado de manera operativa.” Por lo que el sistema que se introduzca debe ser
lo más objetivo, completo y confiable, acorde a la realidad de nuestras vías,
desde el punto de vista del conductor, infraestructura, conducta peatonal,
efectividad de las medidas tomadas, etc.
En las audiencias conocidas por la Comisión de Asuntos Jurídicos, algunos
especialistas en la materia, llamaron la atención sobre el particular y la
importancia de contar con estadísticas reales, tan necesarias para mejorar el
sistema actual. Sobre el particular el Licenciado Carlos Rivas Fernández,
Asesor Legal de Cosevi, según Acta N. 17 de fecha 31 de julio del 2007 indicó
“... el tema de estadísticas, tal vez en una forma un poco artesanal o en forma
inacabada, pero ya existe un departamento de estadística; también en el
Consejo de Seguridad Vial existe un departamento de investigación. Se maneja
9
igualmente lo del Registro del Parque Vehicular, pero nos falta el complemento
de las informaciones que tiene el Instituto Nacional de Seguros.”
Así las cosas, en este apartado se incluye la posibilidad de acceso por parte de
los funcionarios del Sistema de Estadísticas en Accidentes de Tránsito y de
Investigación en Materia Vial, a los registros de los diversos factores asociados
a los accidentes de tránsito que para el efecto tengan el Instituto Nacional de
Seguros, la Caja Costarricense de Seguro Social, Cruz Roja Costarricense y el
Poder Judicial, esto representa un gran logro. Por lo que consideramos que
este Capítulo, es fundamental, puesto que permitirá contar con datos reales y
de esta forma tomar decisiones adecuadas a la misma.
10.- Sistema de puntos. El sistema de puntos es una propuesta que se
encuentra presente, en el texto planteado, en primer término por el Poder
Ejecutivo, sistema que se mantiene a lo largo del trabajo de la Comisión de
Jurídicos con algunas modificaciones. El mismo consiste en la asignación a
cada conductor de un numero de puntos, que disminuirán de acuerdo a las
infracciones y a la gravedad de éstas, sistema que es independiente del pago
de multa, sino que para su recuperación deberá cumplir con cursos de
sensibilidad y reeducación vial.
El Lic. Carlos Rivas Fernández, Asesor Legal de Cosevi, según consta en Acta
N. 38 de fecha 07 de noviembre del 2007, hace referencia al sistema de puntos
indicando en resumen que el mismo, “esta relacionado con las infracciones o
las conductas típicas señaladas como que la persona que incurre en cada una
de ellas, se tiene por acreditada la falta, en este caso la boleta de citación que
llamamos en Costa Rica, una vez que queda en firme esa boleta, es decir que
la persona ya se le agotaron los recursos que tiene para impugnar o no la
infracción, la misma queda en firme, se comunica a un registro que es un
registro informático sobre el sistema de puntos donde queda acreditado...”
Igualmente indica; la experiencia positiva de este sistema implantado en
España en donde se ha logrado, claro esta con la convergencia de otros
factores, la reducción de víctimas mortales. Estima de esta forma que por este
medio se propicia un cambio de “hábitos en materia de conducción, por la
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multa y por la posibilidad de perder la acreditación de conductor. No obstante
es un tema que quedo pendiente de profundizar y discutir.
11.- Sanciones. Este tema es de suma importancia y merece un estudio
conciente y pausado que no fue posible realizar y profundizar en la Comisión,
máxime si tenemos en cuenta que este es uno de los temas, si bien no el
único, si es parte fundamental para la efectividad de la ley.
Por lo que no podemos dejar de lado las diferentes opiniones sobre el particular
de instituciones y personas especialistas en la materia, por ejemplo: criterio de
la Universidad de Costa Rica, recibido en la Comisión de Jurídicos, de fecha 13
de diciembre del 2007, en donde se indica, entre otras consideraciones que
“...la propuesta propone la creación de más tipos penales y sanciones más
drásticas para reprimir actividades que generan mucho daño a la sociedad, sin
embargo lo hace de forma desproporcionada, sin que esté claramente
demostrado que esas propuestas penales permitan solucionar el problema que
se genere en nuestras vías por conductores, peatones y el mal estado de la
infraestructura y de la señalización vial.” Igualmente señalan preocupación por
la posibilidad del aumento de actos de corrupción con el fin de evadir la
sanción.
Así mismo consideran que “...La forma cómo se establece en el proyecto de
marras si se ha cometido o no una infracción es imprecisa, indefinida y
subjetiva, a pesar de que se endosa al ciudadano grandes multas por tales
infracciones...”
Igualmente se considera necesario tomar en cuenta el criterio remitido por la
Corte Plena de la Corte Suprema de Justicia recibido en la Comisión de
Jurídicos el 18 de diciembre del año próximo basado, sobre temas medulares
del proyecto de marras.
Lo anterior representa un claro indicativo y llamado de atención sobre la
necesidad de retomar este tema, a fin que esta ley sea un verdadero
instrumento jurídico, adecuado a las necesidades y realidad social, que pueda
llevar a buen término los objetivos planteados en la misma.
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D) SOBRE EL MONOPOLIO DE LA REVISIÓN TÉCNICA VEHICULAR.
Es importante rescatar en este acápite la confusión que se ha generado
respecto al tema de la Revisión Técnica Vehicular, interpretando algunos que
esta es una actividad de “ Servicio Público”, tesis defendida en esta comisión
por el Partido Liberación Nacional y que para algunos especialistas en derecho
administrativo y criterio de la Procuraduría General de la República, ésta es
una errónea interpretación; cuando lo cierto es que la actividad de revisión
técnica vehicular de vehículos, de conformidad con nuestra legislación de
tránsito, es una “ actividad de interés público”, autorizada por el Ministerio
de Obras Públicas y Transportes a la empresa privada, sin transmitir a ésta el
poder de imperio que lo ejerce el Ministerio de Obras Públicas y Transportes;
actividad exclusivamente técnica, que emite actualmente el Consorcio Riteve
SyC, S.A, adjudicada mediante licitación pública internacional.
En otro orden de ideas es importante mencionar que de conformidad con el
artículo 19 de la ley actual y que también lo incluye la reforma y nuestra
propuesta; la revisión técnica vehicular es uno de los requisitos que el usuario
debe cumplir para que el vehículo pueda circular por el territorio nacional,
dejando al Ministerio de Obras Públicas y Transportes la comprobación del
cumplimiento de los requisitos establecidos en el artículo 19 en cualquier
momento y lugar del territorio nacional. Entre ellos la revisión técnica vehicular
En ese sentido el artículo 19 de la Ley de Tránsito establece:
“ARTICULO 19.- El Ministerio de Obras Públicas y Transportes comprobará
estos requisitos mediante la revisión técnica de vehículos, parcial o total..........
Sin perjuicio de lo anterior, en cualquier momento y vía pública del territorio
nacional, podrá verificarse el cumplimiento de las disposiciones de los artículos
31, 33, 34, 35, 36 y 37 de la presente Ley”.
El texto aprobado por la Comisión de Asuntos Jurídicos mantiene esta misma
redacción; por tanto, el Ministerio es quien tiene la determinación y potestad de
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retirar de circulación, multar o sancionar de cualquier forma a los propietarios
que infrinjan los requisitos establecidos en el artículo 19.
Con este preámbulo entramos a analizar más a fondo el tema.
1- NATURALEZA JURÍDICA DEL SERVICIO DE REVISIÓN TÉCNICA
VEHICULAR.
Tratadistas de Derecho Administrativo, denominan la Revisión Técnica
Vehicular como una “ACTIVIDAD DE INTERES PUBLICO”; donde el Estado se
reserva los poderes de intervención y control que van mucho más allá de la
mera autorización inicial; por lo tanto el Estado conserva poderes de
ordenación a lo largo del ejercicio de la actividad. Al respecto el Dr. Enrique
Rojas Franco y el Lic. Luis Alonso Ortiz Zamora, mencionan sobre este tema lo
siguiente:
“La ACTIVIDAD DE INTERES PUBLICO: Las características propias de esta
figura en contraposición con el servicio público son:
1.- Se trata de actividades fundamentalmente privadas que no son atribuidas ni
asumidas por el Estado,
2.- No obstante ser de índole privada, revisten un interés general muy
arraigado,
3.- Son actividades dirigidas al público,
4.- Tales actividades se desarrollan en régimen de autorización (no de
concesión), configurándose un régimen jurídico especial reglamentario; por lo
que precisamente atendiendo a su interés general, deben ser reglamentadas
para imponer su prestación debida y bajo tarifa,
5.- No están asumidas por la titularidad del Estado........
“SERVICIOS PUBLICOS: Por el contrario, los elementos que diferencian a los
servicios públicos con respecto a los servicios públicos virtuales, impropios o
actividades reglamentadas de interés público son que:
1.- La Administración asume directamente, por organización propia, o por
delegación mediante contrato de concesión, su prestación,
2.- Existe titularidad de la administración sobre la función o actividad de que se
trate el servicio, de ahí que opere el monopolio de derecho a su favor (artículo
46 Constitución Política). Es decir, se verifica la llamada exclusividad
13
regaslística como reserva a favor del Estado, por medio de la publicatio de la
actividad.
3.- Constituyen actividades indispensables para la vida de la sociedad, siendo
esta la causa de justificación para que la asuma el Estado.
4.- La reserva de la función o actividad a favor del Estado (publicatio) debe
estar claramente establecida en una ley formal.
Si bien nuestra jurisprudencia y doctrina no han sido proclives al desarrollo y
aplicación del concepto y existe enorme confusión entre lo que es un servicio
público y lo que constituye una actividad de interés público y por similares
razones, escandalosas confusiones entre lo que se debe entenderse por
régimen de autorización y régimen de concesión, en casos especiales, nuestra
Sala Constitucional ha delimitado con claridad envidiable ambas figuras.”1
La Procuraduría General de la República confirma esta definición jurídica,
mediante opinión jurídica No. OJ-091-2006, de fecha 28 de junio de 2006, que
indica en lo conducente: “ Como es bien sabido, para que exista un servicio
público se requiere de una serie de requisitos. En orden a la noción de servicio
público, en el dictamen C-169-99 de 20 de agosto de 1999, expresamos lo
siguiente:
‘El concepto de servicio público no es unívoco. Incluso, luego de la llamada
‘crisis del servicio público’, puede decirse que la noción es cambiante y lábil.
Sin embargo, es aceptado que el término designa una actividad relativa a la
satisfacción de una necesidad de interés general, que es asumida por la
Administración Pública bajo un régimen jurídico especial. Dos elementos son
fundamentales: el carácter de interés general de la actividad y que ésta sea
asumida o prestada por una Administración Pública. En este sentido, se ha
afirmado:
‘El servicio público es una forma de acción administrativa, en la que una
persona pública asume la satisfacción de una necesidad de interés general’.
J,RIVERO: Droit Administratif, Dalloz, 1984, p.466.
.- Las Consecuencias de la exclusividad en la Revisión Técnica Integrada de Vehículos. Una
aproximación netamente jurídica. Dr. Enrique Rojas Franco, Lic. Alonso Ortiz Zamora.
Ivstitia.Año 16, No. 185-186,mayo-junio 2002.
1
14
‘La idea objetiva del servicio público se combina con dos aspectos
complementarios que permiten configurar el llamado servicio público propio a
saber: a) la asunción por el Estado de la titularidad de la respectiva actividad
(publicatio) y b) las notas que perfilan los caracteres de su régimen jurídico
(regularidad, continuidad, igualdad, obligatoriedad y prerrogativas de poder
público. En rigor, todo servicio público (ya sea propio o impropio) consiste en
una prestación obligatoria y concreta, de naturaleza económica-social, que
satisface una necesidad básica y directa del habitante (correos, transportes,
electricidad, etc)’ J.C, CASSAGNE: La intervención administrativa, AbeledoPerrot, Buenos Aires, pp. 39-40.
Al origen del servicio público encontramos una actuación pública dirigida al
público y que tiende a satisfacer una necesidad que -se parte- es sentida
colectivamente por la sociedad. Es esa circunstancia lo que justifica la asunción
pública de dicha actividad.
El servicio público releva de la autoridad administrativa, que asume la
responsabilidad de su prestación y, por ende, de la satisfacción de las
necesidades de los usuarios. Ello aún cuando la gestión sea delegada
posteriormente. La asunción de la actividad sea por un mandato legal, sea por
una
actuación
de
la
competencia
general
que
corresponde
a
las
municipalidades, determina la obligatoriedad de la prestación del servicio. La
apreciación por la autoridad pública del carácter público de una actividad,
publicatio, otorga la titularidad de la actividad a la Administración, determinando
el deber de su prestación y correlativamente, haciendo surgir el derecho
subjetivo de cualquier ciudadano, potencialmente usuario de la actividad, de
obtener dicho servicio. Procede recordar, al efecto, que el servicio público no
funcionan en interés propio de la Administración titular, así como tampoco en el
interés particular de los usuarios, sino en relación con la satisfacción del interés
público.
La ‘publicatio’ de la actividad produce ciertas consecuencias. Una de las más
importantes es que un tercero, público o privado, no podría pretender explotar
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ese servicio si no cuenta con un acto habilitante de la Administración titular del
servicio:
‘El acto de declaración de una actividad o sector como ‘público’, como servicio
público, es lo que Villar ha llamado publicatio, acto de publicatio, y significa que
queda incorporada al quehacer del Estado y excluida de la esfera de actuación
de los particulares sin previa concesión. Concesión que tendrá, pues, un
carácter traslativo, en el sentido de que supone la transferencia a aquellos de
unas facultades o poderes de actuación que antes no tenían. La titularidad de
la actividad o función en que el servicio público consiste, corresponde
primariamente al Estado, a la Administración, una vez que se ha producido su
publicatio. Esta, naturalmente, sólo puede llevarse a cabo por ley formal’.
Gaspar Ariño, Economía y Sociedad, Marcial Pons, Madrid, 1993, p. 288.
Una vez declarado que un determinado sector o actividad es servicio público,
los particulares no son libres para ejercerlo. Deben contar con un acto que los
habilite a hacerlo, porque la titularidad del servicio corresponde a la
Administración.’
Nota característica del servicio público es la unidad y diversidad de su régimen.
Unidad dada por los grandes principios del servicio público (igualdad,
continuidad y adaptación constante). Diversidad en virtud de los nuevos
principios que lo rigen (transparencia, neutralidad, especialidad, derecho de
participación del usuario en su gestión; calidad, rapidez, tarificación por costos,
responsabilidad, etc.), de las distintas categorías en que pueden ser
enmarcados los servicios y los distintos medios de gestión que hoy se
reconocen”.
La Procuraduría establece QUE NO TODA LA ACTIVIDAD QUE REALIZA LA
ADMIMISTRACION PUBLICA ES EN SI MISMA UN SERVICIO PUBLICO,
indicando sobre este tema en la resolución supra lo siguiente:
“ Ahora bien, existen otras actividades administrativas cuya finalidad no es la
satisfacción de una necesidad social imperiosa, sino que son el resultado del
ejercicio de potestades públicas destinadas a satisfacer el interés público.
16
Desde este punto de vista, no toda la actividad que realiza la Administración
Pública constituye en sí misma un servicio público, sino únicamente aquella
que cumple con los requisitos de éste, tal y como se ha explicado supra. En
esta dirección, la actividad administrativa no se agota en la de servicio público,
como pretendió en el pasado la Escuela Realista, quien, bajo una visión
reduccionista, asimilaba la actividad administrativa con la del servicio público.
Incluso, como es bien sabido, hoy en día es pacífica la doctrina en admitir que
la Administración Pública realiza tres funciones tradicionales: la de policía, la de
servicio público y la de fomento. ‘Como una pretensión de mayor amplitud se
formula en España de la mano de JORDANA DE POZAS, la celebre
clasificación tripartida, que mencionaba a la policía, el fomento y el servicio
público, en cuanto acción administrativa de garantía, estimulación y prestación
respectivamente’. (Véase la Enciclopedia Jurídica Básica, Editorial Civitas,
Madrid-España, volumen I, página 171). En cuanto a la función de policía, la
actividad administrativa está constituida por todos aquellos actos necesarios
para el mantenimiento y protección del Estado y de la seguridad, la salubridad
y el orden público (véase a FRAGA, Gabino, Derecho Administrativo. Editorial
Porrúa S.A., Avenida República Argentina, 15, México, vigésima octava
edición, 1989, página 15). La segunda, comprende todas aquellas actividades
desarrolladas por la vía de medios indirectos, en especial a través del uso de la
política fiscal, monetaria, crediticia y cambiaria, con el fin de inducir a los
particulares a emprender una actividad económica que se considera
estratégica dentro de un modelo de desarrollo adoptado, verbigracia: la política
a favor de la industria local, en el modelo de sustitución de importaciones; o la
política a favor del sector exportador, en el modelo de desarrollo ‘hacia fuera’ y
de libre comercio. La tercera, consiste en la aptitud que le reconoce el
ordenamiento jurídico al Estado para decretar y prestar aquellos servicios que
se consideran esenciales para la población en un momento histórico
determinado. No obstante, la claridad y la sencillez de la anterior clasificación,
es bien sabido que hoy en día, debido al desbordante accionar de la
Administración, se ha debido acuñar otros nuevos conceptos y técnicas de la
actividad
administrativa.
‘Partiendo
de
la
‘gestión
económica’
como
presupuesto VILLAR PALASÍ y posteriormente ARIÑO, mencionan una ‘acción
de prestación’; una ‘acción de producción de bienes y servicios’ y una ‘acción
17
de planificación y programación’, en tanto se define el plan como un intento
sistemático de conformación social que integra de alguna manera las
modalidades anteriores. ‘ (Enciclopedia Jurídica Básica, op., cit., página 171.
Así las cosas, el concepto de actividad administrativa constituye el género y el
concepto de servicio público la especie.. En el caso de la revisión técnica
vehicular, más que estar frente a una necesidad imperiosa de la colectividad,
estamos en presencia de una actividad típicamente administrativa que el
Estado ha asumido por razones de conveniencia y seguridad, es decir, que se
subsume dentro de la actividad de policía de la Administración Pública. Incluso,
a diferencia de lo que ocurre en los servicios públicos, esta actividad del
Estado, si bien importante, no tiene el carácter de imprescindible, al extremo de
que el Estado podría diseñar otras técnicas administrativas con el fin de
garantizarles a los habitantes de la República la seguridad en nuestras vías
públicas. En otras palabras, la revisión técnica vehicular es una técnica
administrativa típica de policía, que tiene por propósito fundamental la
seguridad en las vías públicas, la cual no posee las características básicas de
los servicios públicos debido a que el Estado puede utilizar otras técnicas
administrativas con el fin de garantizar el interés público. Dado que en sí
misma es una actividad que no conlleva ni requiere del ejercicio de potestades
de imperio ni de ninguna otra, en vista de su naturaleza técnica, es que el
Estado está autorizado por el ordenamiento jurídico, a través de las técnicas de
la concesión y otras, para trasladar su ejercicio, NUNCA SU TITULARIDAD, a
los particulares, quienes
coadyuvan con él en el cumplimiento de una
actividad típicamente administrativa (descentralización por colaboración). Con
base en las anteriores razones, es que resulta impropio considerar la revisión
técnica vehicular como un servicio público; amén de la consecuencia que tiene
su declaratoria como tal (publicatio) que, como se indicó supra, implica la
nacionalización de la actividad, es decir, que el Estado se convertiría en el
titular de ese servicio y, por consiguiente, únicamente los particulares que
cuenten con un título habitante para ello podrían prestarlo. La diferencia entre
la situación hipotética futura y la actual, es que en el presente si bien estamos
frente a una actividad administrativa que se engarza dentro de la potestad de
policía, no existe impedimento jurídico para que un particular realice esa
18
actividad, claro está, sin que su resultado tenga los efectos jurídicos que se le
conceden a los de la empresa RITEVE. Dicho de otra forma, de acuerdo con el
ordenamiento jurídico no existe ningún obstáculo jurídico para que cualquier
privado realice una revisión técnica a un vehículo de otro particular, aunque el
resultado de la prueba técnica no tendría ningún efecto jurídico para los efectos
de los preceptos, legales y reglamentarias, que norman la circulación de
vehículos por las vías públicas. De aprobarse la ley, ocurría que la actividad de
la revisión técnica vehicular saldría del comercio de los hombres y, por
consiguiente, en ningún supuesto –sea para los efectos de las normas de
tránsito u otros- podrían los particulares desplegar esta actividad, salvo que
cuenten con acto habitante (concesión u otra técnica) del Estado (prestación
indirecta de servicios públicos)”.
2.- SOBRE LA COMPETENCIA DE LA ARESEP PARA LA FIJACIÓN DE LA
TARIFA DE LA REVISIÓN TÉCNICA VEHICULAR .
Respecto a la actividad de revisión técnica vehicular; ésta es una actividad que
realiza el Estado a través de una autorización al particular para que certifique
un criterio técnico, que por si solo no tiene validez; sino que es uno de los
requisitos que la norma establece para la circulación, pudiendo el Estado
buscar otros mecanismos para esta certificación; por lo tanto no es una
actividad necesaria para el usuario como si lo es el transporte público, que el
Estado lo transmite a través de acto legalmente establecido, que es la
“Concesión”, establecido por ley.
Lo anterior denota que esto es una actividad de interés público; por lo tanto
tampoco procede la regulación por parte de ARESEP para el cobro de la tarifa
por el servicio de revisión técnica vehicular; que es la propuesta dictaminada, y
que resulta insuficiente, en razón de que se incurría en una desnaturalización
de la competencia de dicha autoridad
en razón de lo anterior la reforma
dictaminada establece la competencia de la ARESEP, paras la fijación revisión
técnica vehicular; contrario a lo indicado tanto por la Procuraduría como por la
Contraloría, la siguiente moción fundamentando el concurso público a la Ley
de contratación administrativa, que es la competencia para otorgar la
19
explotación de una concesión o para las compras del Estado. Esta es una de
las objeciones más importantes del Patito Acción Ciudadana.
La Moción Aprobada establece lo siguiente:
“Artículo 19.Sólo se autorizará la circulación de aquellos vehículos que reúnan
las condiciones mecánicas, las de seguridad, las de emisiones
contaminantes y los demás requisitos que determinen esta Ley y
su Reglamento. El Ministerio de Obras Públicas y Transporte
comprobará estos requisitos mediante la revisión técnica de
vehículos, que estará bajo la supervisión del Consejo de
Seguridad Vial. La comprobación se realizará de conformidad con
los incisos a), b) y c) del presente artículo.
Se entenderá por revisión técnica de vehículos la verificación
mecánica
del
estado
del
vehículo
y
de
sus
emisiones
contaminantes, según lo establece la presente Ley. Ambas
verificaciones se efectuarán a la vez y por lo menos con la
siguiente periodicidad:
1. Cada seis meses para los vehículos automotores dedicados al
servicio público de transporte remunerado de personas; así
como
los
transporten
vehículo
vehículos
remolques
materiales
automotor
peligrosos
dedicado
al
y
o
semiremolques
explosivos.
transporte
que
Ningún
público
de
personas; remolques y semiremolques, así como los vehículos
remolques y semiremolques que transportan materiales
peligrosos o explosivos, que no aprueben la revisión técnica
podrá circular hasta tanto no cumpla con dicho requisito.
2. Una vez al año para los demás vehículos automotores, cuyo año
de fabricación sea superior a cinco años, excepto los
mencionados en el inciso a).
3. Una vez cada dos años para los vehículos automotores cuyo
año de fabricación sea igual o inferior a cinco años, salvo los
mencionados en el inciso a).
20
Sin perjuicio de lo anterior, en cualquier momento y vía pública del
territorio nacional, las autoridades podrán verificar el cumplimiento
de las disposiciones de los artículos 31, 33, 34, 35, 36 y 37 de la
presente Ley.
Para este efecto, las revisiones se realizarán en los centros de
servicio de revisión técnica integral de vehículos de las empresas
que el Ministerio de Obras Públicas y Transportes, a través del
Consejo de Seguridad Vial, adjudique mediante concurso
público, de conformidad con la Ley de Contratación
Administrativa. Se promoverá el mayor número posible de
prestadores del servicio a los propietarios de vehículos obligados
a la revisión técnica, sin detrimento del cumplimiento, por parte de
los adjudicados, de las normas de calidad técnica y de servicio.
Las tarifas a cobrar por el servicio de inspección vehicular integral
serán establecida por la Autoridad Reguladora de Servicios
Públicos, de acuerdo con los parámetros legalmente establecidos.
Deberá incorporarse en la estructura tarifaria un canon para la
fiscalización del servicio y para crear un fondo de investigación y
apoyo a los Colegios Técnicos Profesionales que imparten
mecánica ligada al campo automotriz y a la investigación
universitaria
en
los
campos
de
mecánica
automotriz,
contaminación ambiental y seguridad vial.
En coordinación con el Ministerio de Educación Pública, el
Ministerio de Obras Públicas y Transportes deberá promover y
apoyar la incorporación de los colegios técnicos profesionales al
programa de revisión de vehículos referidos en este artículo.”
ARTÍCULO 5.- Adicionase un artículo 19 bis a la Ley de tránsito por vías
públicas terrestres, N.º 7331, de 13 de abril de 1993, y sus reformas, para que
se lea de la siguiente manera:
21
“Artículo 19 bis.El Ministerio de Obras Públicas y Transportes, dictará el
Reglamento que contenga los requisitos y condiciones mecánicas
de la revisión técnica vehicular, previo dictamen técnico del
Consejo
de
descripción
Seguridad
de
los
Vial.
El
elementos
reglamento
de
contendrá
seguridad,
la
emisiones
contaminantes, y demás aspectos técnicos en materia de
seguridad vial
automotores.
para autorizar la circulación de vehículos
La
revisión
del
reglamento
deberá
hacerse
periódicamente y al menos cada dos años.
Le corresponderá además al Consejo de Seguridad Vial lo
siguiente:
1.
Promover las contrataciones públicas para seleccionar los
centros que podrán efectuar la revisión técnica vehicular.
2.
Dichos centros deberán cumplir con los siguientes requisitos:
a. Contar un equipo de inspección vehicular idóneo para efectuar
las pruebas requeridas.
b. Contar con personal calificado técnicamente para efectuar las
pruebas y operar el equipo correspondiente.
c. Contar con las instalaciones físicas adecuadas para alojar los
equipos y mantenerlos en condición de operación.
-Ofrecer seguridad a los usuarios y a su personal.
-Recibir vehículos y someterlos a prueba.
-Contar con seguros y pólizas de riesgo por daños personales o
materiales durante la prestación del servicio y para las instalaciones.
-Presentar los protocolos de mantenimiento de instalación y equipo,
además de los de calibración del equipo, la contratación de personal
técnico, de entrenamiento y formación continua y de auditorías internas y
externas de calidad.
22
d. Contar con un sistema de gestión de calidad que garantice el
cumplimiento de estándares adecuados en la prestación del
servicio y la competencia técnica de la empresa contratada para
tal efecto, mediante la acreditación establecida en la Ley del
Sistema Nacional para la Calidad N.º 8279.
3. Todo centro dedicado a la prestación del servicio de revisión
técnica vehicular deberá demostrar su independencia y ausencia
de conflictos de interés en relación con actividades tales como
importación, distribución, comercialización o reparación de
vehículos,
así
comercialización
independientes
como
de
de
de
importación,
repuestos.
cualquier
distribución
También
actividad
deberán
relacionada
con
o
ser
el
transporte público, transporte de carga o similares.
4. Se entenderá que hay conflicto de interés cuando los titulares
del servicio o sus socios tengan participación directa o indirecta
(como
socios,
directivos,
gerentes
o
administradores)
en
cualquiera de las actividades antes enumeradas.
5. En la actividad de inspección vehicular no se permitirá la
manipulación o desprendimiento de ninguna pieza o componente
de los vehículos, así como tampoco ningún tipo de reparación,
con el fin de asegurar la total independencia y objetividad del
servicio.
6. Las tarifas que se cobren para este servicio serán
uniformes para todos los operadores y serán analizadas y
aprobadas por la Autoridad Reguladora de los Servicios
Públicos.
7. De acuerdo con el principio de solidaridad, el Consejo de
Seguridad Vial deberá establecer una sectorización del país para
23
determinar cuáles zonas o regiones resultan rentables y cuáles
no, con el fin de que cualquier prestatario del servicio tenga que
establecer centros de revisión tanto en unas como en otras y se
garantice que el servicio será accesible para todas las regiones
del país. Mediante reglamento a esta Ley el Ministerio de Obras
Públicas y Transportes establecerá la forma en que se garantizará
el principio de solidaridad antes descrito.
El incumplimiento de estos requisitos descalificará la oferta
presentada o bien, una vez adjudicada la contratación pública,
constituiría causal de incumplimiento y razón suficiente para
rescindir la concesión o contrato.”
La Procuraduría General de la República mediante opinión jurídica No. OJ-0912006, de fecha 28 de junio de 2006, indica al respecto:
“ ......SOBRE EL FONDO.
Sobre el tema que nos ocupa la Procuraduría
General de la República se ha pronunciado al respecto. En efecto, en la opinión
jurídica O.J.-103-2003 de 30 de junio del 2003, indicamos lo siguiente:
“......... La revisión técnica vehicular no es un servicio público, sino una
actividad del Estado, asignada al Ministerio que tiene la competencia en
relación con el transporte vehicular. Desde esta perspectiva, existiría una
eventual desnaturalización de la competencia de la ARESEP, toda vez que su
cometido principal es la regulación de los servicios públicos, es decir, ejercer
las potestades (de control, fiscalización, tarifaria, etc.) sobre aquellas
actividades esenciales para la colectividad, con el fin de asegurar la
continuidad, su eficiencia, su adaptación al cambio en el régimen legal o en la
necesidad social que satisfacen y la igualdad en el trato de los destinatarios,
usuarios y beneficiarios ( artículo 4 de la Ley General de la Administración
Pública).
Ahora bien, si el legislador desea someter a la competencia de la ARESEP esta
actividad, no existe ningún problema de naturaleza constitucional; pero lo que
no está bien es que se pretenda realizar este acto legislativo, partiendo de la
falsa premisa de que la revisión técnica vehicular es un servicio público. En el
supuesto de que el Parlamento acuerde transitar por esta vía, lo importante es
24
tener presente, en todo momento, que con tal acción no se desnaturalice la
razón de ser de la ARESEP”.
Así las cosas, la Procuraduría General de la República reitera que la revisión
técnica vehicular no es un servicio público, por lo que existe un error de
concepto en el proyecto de ley. No 15.888........De tal manera, esta iniciativa
pretende establecer un marco general de regulación de las revisiones técnicas
en régimen de competencia, sin privilegios ni exclusiones odiosas, de manera
que todos aquellos agentes económicos que cumplan los requisitos técnicos
puedan brindar el servicio, de conformidad con lo que establecen los artículos
19 y 20 de la Ley de tránsito N.º 733, antes citados”.
PRONUNCIAMIENTO DE LA CONTRALORÍA GENERAL DE LA REPUBLICA
respecto a la competencia de la Aresep para fijar las tarifas de la revisión
técnica vehicular:
La Contraloría General de la República en noviembre del 2002, emite un
pronunciamiento del Departamento de División y Fiscalización Operativa y
Evaluativo, área de Servicios de Obra Pública, en donde indicó que no es
competencia de la ARESEP regular estas tarifas; con fundamento en el
siguiente criterio:
“Mediante el oficio No. DDJMC-1116-2003 del 5 de agosto de 2003, el
Diputado José Miguel Corrales Bolaños le solicitó a esta Contraloría General
aclaración sobre las facultades del Consejo de Transporte Público para fijar y
actualizar las tarifas de la revisión técnica integral vehicular, por cuanto, en
criterio del señor Diputado, el numeral sétimo de la Ley reguladora del servicio
público de transporte remunerado de personas en vehículos en la modalidad de
Taxi, Ley No. 7969, no contempla facultad alguna del Consejo para ese
propósito, por lo que en consecuencia se estaría en presencia de una nulidad
absoluta de la fijación de las tarifas establecidas por ese órgano público de
acuerdo con lo estipulado por el artículo 166 de la Ley General de la
Administración Pública.
Al respecto, se debe tomar en consideración que de conformidad con los
artículos 19 y 20 de la Ley de tránsito por vías públicas y terrestres, Ley No.
25
7331, y sus reformas, el Ministerio de Obras Públicas y Transportes ostenta dentro de sus competencias- la revisión técnica de los vehículos automotores,
lo que le permite otorgar autorizaciones a talleres particulares para tal efecto,
conforme con los procedimientos establecidos por el ordenamiento jurídico.
Igualmente es atribución de dicha cartera ministerial fijar el monto
correspondiente al pago que deberán realizar los propietarios de vehículos por
concepto de la revisión vehicular. Así estos numerales enuncian:
"ARTÍCULO 19.- La tarjeta de derechos de circulación sólo se extenderá a los
vehículos que reúnan las condiciones mecánicas, las de seguridad, las de
emisiones contaminantes y los demás requisitos que determinen esta Ley y su
Reglamento. El Ministerio de Obras Públicas y Transportes comprobará estos
requisitos mediante la revisión técnica de vehículos, parcial o total.
Se entenderá por revisión técnica de vehículos la verificación mecánica del
estado del vehículo y de sus emisiones contaminantes, según lo establece la
presente Ley. (...)
Para este efecto, las revisiones totales o parciales se realizarán en los lugares
que el Ministerio de Obras Públicas y Transportes determine y autorice,
mediante concurso público, conforme a los parámetros objetivos y generales
que establezca el Reglamento, el cual deberá promover la incorporación del
mayor número posible de oferentes, sin detrimento de las revisiones que deben
ejecutarse en las vías públicas."
"ARTÍCULO 20.- El Ministerio de Obras Públicas y Transportes autorizará a los
talleres particulares, para que efectúen las revisiones, de conformidad con el
reglamento que al efecto se dictará. (...)
El pago de la revisión se establecerá de acuerdo con los estudios técnicos que
determine el Ministerio de Obras Públicas y Transportes y será cubierto por los
propietarios de los vehículos." (El resaltado no corresponde al original).
Sobre este particular, al analizar la petición de nulidad absoluta del
procedimiento administrativo de la Licitación Pública Internacional No. 2-98, la
cual tenía por objeto la contratación de servicios para la creación y
funcionamiento de estaciones para la revisión técnica integral vehicular,
suscrito entre esa cartera ministerial y el Consorcio RITEVE S y C, esta
26
Contraloría General manifestó lo siguiente en el oficio No. 4163 del 15 de abril
de 2002:
"Se observa que lo referente a la materia tarifaria de este servicio en particular,
queda supeditado dentro de las atribuciones de dicha Cartera Ministerial,
[refiriéndose al Ministerio de Obras Públicas y Transportes] por lo que la
composición de la estructura tarifaria por aplicar, debe establecerse a través de
los estudios técnicos que determine ese Ministerio, según la normativa que rige
el servicio de revisión técnica vehicular.
Por otra parte, en cuanto a la omisión de una solicitud previa de estudio de la
estructura tarifaria a la ARESEP que se alega, luego de revisar las atribuciones
legales contenidas en el artículo 5 de la Ley Orgánica de dicha Entidad, se
tiene que el mismo enlista los servicios públicos sobre los cuales ejerce su
competencia de fijar los precios y las tarifas que deberán cobrarse por ellos, sin
que se contemple dentro de ese artículo lo relacionado con el cobro de la
revisión técnica vehicular, razón por la cual, al concordar esa norma con el
artículo 20 de la Ley de Tránsito, se desprende que todos los aspectos
relacionados con la materia tarifaria de ese servicio, es una atribución exclusiva
del MOPT, por lo que no existe un fundamento legal para que éste le solicitara
a la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos, una revisión de dicha
estructura.
Por lo anterior, no se encuentra fundamentación para que esta situación sea
mencionada
como
un
vicio
dentro
del
procedimiento
impugnado,
desestimándose el alegato hecho por los aquí recurrentes."
Ahora bien, siendo que por ley el MOPT es la autoridad competente para la
fijación y actualización de tarifas, esta cartera ministerial acordó mediante la
resolución No. 28 del 8 de febrero de 2002 , delegar a favor del Consejo de
Transporte Público (órgano con desconcentración máxima, con personería
jurídica instrumental del Ministerio) "todos los aspectos técnicos, operacionales,
fiscales, administrativos y de otra índole que sean necesarios para el debido
cumplimiento de la revisión técnica integral de la flota por parte del Consorcio
Riteve SyC."
27
Bajo esta tesitura, se concluye que el Consejo de Transporte Público, por
delegación del Ministerio de Obras Públicas y Transportes, ostenta la facultad
de emitir, fijar, revisar y actualizar las tarifas correspondientes al pago que los
usuarios deben realizar al Consorcio RITEVE S y C por el servicio de revisión
técnica integral vehicular, pero en todo caso dicha cartera ministerial conserva
incólume sus facultades de dirección, fiscalización y sancionatorias, de ahí que
no se haya encontrado por esta Contraloría vicio de nulidad alguno en cuanto a
la competencia del Consejo para emitir las tarifas que se pretenden analizar
mediante el presente informe”
3- NATURALEZA JURÍDICA DE LA LICITACIÓN PUBLICA.
En el caso que nos ocupa no estamos frente a un monopolio natural ni
autorizado por ley formal aprobada por dos tercios de la totalidad de los
miembros de la Asamblea Legislativa. En ese sentido, la ley de tránsito en los
artículos 19 y 20 al igual que el decreto ejecutivo número: Nº 30184-MOPT,
establece que la revisión técnica vehicular, pueda ser otorgada a través de
autorizaciones a talleres particulares mediante los procedimientos concursales
respectivos.
Sin
embargo
al
indicar
que
la
autorización
se
otorgaría
mediante
“procedimientos concursales”, no se establece taxativamente que este es un
“procedimiento licitatorio”, ni nos remite al procedimiento establecido en la Ley
de Contratación administrativa”, ésta es una mala praxis jurídica que ha
causado tanto al usuario como al país un grave perjuicio al establecer el
monopolio privado de una actividad de interés público como lo es la revisión
técnica vehicular y que ya anteriormente se ha debatido con criterios de la
Procuraduría y Contraloría .
Por su parte, la Procuraduría General de la República ha indicado que la
licitación pública es la mejor opción a su juicio para la selección de una entidad.
Respecto a la revisión técnica, considera que éste es el instrumento idóneo por
medio del cual se escogería continuamente una pluralidad de entidades. Lo
anterior tiene fundamento en la opinión jurídica, No. OJ-091-2006, de fecha 28
de junio de 2006, que se transcribe: “ ....... Ahora bien, la licitación pública 28
por definición- implica la selección de una entidad, la mejor opción a juicio
objetivo de la administración contratante. En este caso, dadas las ingentes
razones anteriormente detalladas por las cuales debe haber competencia en
esta materia, la licitación pública tendría una funcionalidad sui generis, toda vez
que su objetivo dentro de esta materia sería la selección de varias entidades
encargadas de brindar el servicio de revisión técnica, aspecto que si bien
excepciona el concepto tradicional no rompe en modo alguno la naturaleza
jurídica del instituto, cual es la de impregnar certeza jurídica, justicia, equidad e
imparcialidad en los procesos más importantes de la contratación por parte del
Estado y sus instituciones. Es por estas razones que el proyecto de ley parte
del citado criterio del año 1996 de la Contraloría General de la República,
desechando otras consideraciones que se vertieron posteriormente, pareciera
que bajo la influencia de fuertes intereses en esos momentos.
Precisamente, ese proceso de licitación pública por medio del cual se
escogería continuamente una pluralidad de entidades a efecto de que brinden
el servicio de revisión, es el mecanismo que le da soporte práctico a la
aspiración de apertura del proyecto, la cual se vería reforzada por la
interpretación auténtica que en el mismo se establece respecto de los artículos
19 y 20 de la Ley de tránsito, los cuales fueron indebidamente interpretados por
aquellas autoridades administrativas que dispusieron la adjudicación a una sola
entidad (Riteve S y C) del servicio de revisión técnica vehicular en todo el país,
lo cual es absolutamente nulo, e incluso podría considerarse como un modo de
prevaricar........” .
Esta fracción no concibe y considera imposible con todo el fundamento legal
que se ha resaltado que la revisión técnica vehicular de toda la flota vehicular
que circula por el territorio nacional se haya entregado a un solo proveedor,
cuando estamos ante la presencia de una “actividad de interés público”; que
es competitiva en el mercado, en definitiva no es un monopolio natural;
debiendo establecerse mas bien el sistema de autorización a los talleres que
cumplan los requisitos establecidos en la ley y los reglamentos, fomentando la
competencia efectiva, de conformidad con la Ley 7472 de Promoción de la
Competencia y Defensa Efectiva del Consumidor. De esta forma el propietario
29
del vehículo puede optar por la elección del proveedor que consideren para la
certificación del criterio técnico de revisión técnica vehicular; sin que se le
imponga un único proveedor.
“ En razón de lo anterior, la propia Comisión de Promoción de la Competencia
en su acuerdo firme contenido en el artículo sexto de su sesión ordinaria No.
38-01 del 6 de noviembre del 2001, emitió un criterio al respecto, sobre la
inconveniencia de adjudicar a un solo agente económico una licitación en una
actividad que puede ser competitiva. Para tales efectos consideró que la
prestación de aquellos servicios que por su naturaleza puedan ser
considerados competitivos, lo mas conveniente es que se permita la entrada a
todos aquellos agentes que reúnan los requisitos legales; tal cual sucede con el
régimen implementado en el artículo 20 de la Ley de Tránsito con respecto a
los talleres particulares autorizados. De tal manera, se genera competencia
entre los diferentes agentes prestatarios de esos servicios. De esta manera, se
genera competencia entre los diferentes prestatarios de esos servicios, lo cual
va a generar que los usuarios tengan más y mejores opciones”.2
LA SALA CONSTITUCIONAL SOSTIENE QUE LA REVISIÓN TÉCNICA
VEHICULAR ES UN SERVICIO PUBLICO.
La Procuraduría nos externa en su criterio supra que la Sala Constitucional ha
sostenido que la revisión técnica vehicular es un “servicio público”, cuando en
realidad se trata de una “actividad típicamente administrativa; es decir de
interés público”, sin que sea un monopolio estatal creado por ley como lo son
las: Telecomunicaciones, luz, electricidad, distribución de combustibles,
transporte público y otros.
Sin embargo al introducir la revisión técnica vehicular como un servicio público,
se abre la posibilidad de establecer en esta actividad el monopolio privado; tal
y como ocurre con el transporte público, que mediante licitación pública se
autoriza a un único concesionario para explotar una ruta de transporte.
2.-
Las Consecuencias de la exclusividad en la Revisión Técnica Integrada de Vehículos. Una
aproximación netamente jurídica. Dr. Enrique Rojas Franco, Lic. Alonso Ortiz Zamora.
Ivstitia.Año 16, No. 185-186,mayo-junio 2002.
30
Indica la Procuraduría mediante criterio supra citado lo siguiente en este tema:
“Las concesiones para la prestación de un servicio público no constituyen un
monopolio privado.Toda concesión pública es un contrato administrativo efectuado por la
Administración con el objetivo de “delegar” en un tercero, sea la prestación de
un determinado servicio que le correspondería prestar al mismo Estado, o sea
la construcción de una obra pública, pero que por ciertas razones de
oportunidad o conveniencia decide solicitar la colaboración a los sujetos
particulares. Una de las particularidades de una concesión de servicios
públicos es que, quien resulte adjudicatario debe reunir ciertas características
personalísimas. No pudiendo, dicho adjudicatario ceder o traspasar a terceros
esa concesión. Esto es así porque justamente fueron esas características
particulares del adjudicatario las que pesaron a la hora de efectuar la
escogencia entre todos los que participaron en la licitación pública. Por otro
lado, en cuanto a la decisión de elegir un solo adjudicatario, la Administración
Pública tiene la potestad para hacerlo conforme a sus competencias
constitucionales y de acuerdo a criterios de oportunidad y conveniencia que no
corresponden a esta Jurisdicción analizar. En cuanto al titular del servicio
público, es la Administración quien conserva la titularidad del servicio público,
aunque sea finalmente un tercero particular el que lo presta. Por eso es que
decir que una concesión para la prestación de un servicio público es un
monopolio privado tendría un doble contrasentido, tanto de parte del hecho de
que sea “privado” porque el Estado, sujeto público, es el verdadero titular del
servicio concesionado; como de parte del hecho de que sea un “monopolio”
porque no se trata de una situación de mercado ni de la prestación de servicios
privados, sino de una situación dentro del ámbito público para la prestación de
un servicio público.”
Como puede observarse, la Sala Constitucional da por sentado de que
estamos frente a un servicio público, cuando en realidad se trata de una
actividad típicamente administrativa tal y como se explicó atrás, prueba de ello
es que los talleres privados siguen desarrollando la actividad de la revisión
técnica vehicular. Desde esta perspectiva, la postura de la Sala Constitucional
solo sería sostenible sí estuviéramos en presencia de lo que la doctrina llama
31
un servicio público impropio o virtual o un servicio público objetivo, tal y como
ocurre con la salud y, en otras latitudes, con la educación. “Así, la enseñanza y
la sanidad serían servicios públicos en un sentido objetivo, que no exige para la
efectividad del derecho que la Administración se reserve la titularidad entera de
la actividad; estos servicios de la Administración pueden convivir con servicios
prestados por los particulares” (TRONCOSO REIGADA Antonio. Privatización,
Empresa Pública y Constitución. Marcial Pons, Ediciones Jurídicas y Sociales
S.A., Madrid, 1997, página 107).
En otro orden de ideas, y sobre la postura que ha asumido la Sala
Constitucional en relación con la revisión técnica vehicular que ejerce RITEVE,
así como sobre las eventuales responsabilidades patrimoniales en que podría
incurrir el Estado de aprobar un proyecto de ley en esta dirección, el
Departamento de Servicios Técnicos de la Asamblea Legislativa, en su informe
jurídico, indicó lo siguiente:
“La Sala Constitucional de la Corte Suprema de Justicia, en numerosas
acciones, ha conocido del tema y se ha pronunciado a favor de su
constitucionalidad.
A
manera
de
ilustración,
en
una
acción
de
inconstitucionalidad promovida contra el contrato, la Sala consideró lo
siguiente:
II.Cabe agregar que esta Sala ya tuvo oportunidad de analizar la contratación
que se impugna en el amparo número 00-007339-007-CO, oportunidad en que
el Tribunal no observó que existiesen roces de constitucionalidad con el mismo
y, por el contrario, estimó que existía un derecho subjetivo a favor de dicho
consorcio en virtud de la adjudicación antes indicada. En la sentencia número
2002-04099 de las diez horas veintisiete minutos del tres de mayo del dos mil
dos, señaló: "Los hechos que sirven de sustento a este recurso ya fueron
objeto de pronunciamiento en esta Sala, al dictar la sentencia número 200107830 de las once horas con quince minutos del diez de agosto del dos mil
uno, en la cual se consideró: 'III.- Finalmente, el recurrente plantea su
disconformidad con el hecho que la Administración haya determinado
centralizar el programa de control de emisión de gases y partículas
32
contaminantes,
al
haberse
adjudicado
–mediante
concurso
público
internacional– al consorcio RITEVE–SYC la prestación de dicho servicio
público, del que se hará cargo de manera integrada en todo el territorio de la
República. Esta Sala ya tuvo oportunidad de analizar dicha contratación, ello en
el amparo número 00-007339-007-CO, oportunidad en que esta Sala no
observó que existiesen roces de constitucionalidad con el mismo y, por el
contrario, estimó que existía un derecho subjetivo a favor de dicho consorcio en
virtud
de
la
adjudicación
antes
indicada
(voto
2002-07695,
SALA
CONSTITUCIONAL DE LA CORTE SUPREMA DE JUSTICIA. San José, a las
catorce horas con cincuenta minutos del siete de agosto del dos mil dos).
En otra acción de inconstitucionalidad, reiteró las sentencias citadas en la
jurisprudencia anterior y agregó:
Dicho pronunciamiento es desde luego conteste con el hecho de que, en la
especie, estamos en presencia de un servicio público que, por su naturaleza, el
Estado presta en condiciones de monopolio y que los particulares solo pueden
asumir
por
vía
de
concesión
pública
(Voto
2002-06381,
SALA
CONSTITUCIONAL DE LA CORTE SUPREMA DE JUSTICIA. San José, a las
quince horas con veinticuatro minutos del veintiséis de junio del dos mil dos).
Al conocer de gran número de acciones de amparo, la Sala Constitucional ha
mantenido que no existe roce de naturaleza constitucional por parte de la
licitación pública internacional que dio lugar a la adjudicación a favor del
CONSORCIO RITEVE SyC, la adjudicación misma ni el contrato firmado.
Para concluir con este apartado, merece destacar que la formalización del
contrato precisamente fue producto de una orden impartida por la propia Sala
Constitucional en el voto 2000-10469, motivo por el cual es muy difícil esperar
que la jurisprudencia varíe en el futuro”.
4.- NATURALEZA JURÍDICA DE LA AUTORIZACION
Antes de iniciar con el análisis de este apartado, es importante citar la
reglamentación existente que se ha creado antes y posterior a la reforma de la
Ley de Tránsito del año 1997.
En la actualidad existen los siguientes reglamentos que se encuentran
vigentes:
33
Decreto Ejecutivo: 28783
del 07/07/2000. Reglamento de Control Uso y
Mantenimiento de Vehículos Oficiales del Consejo de Seguridad Vial
Decreto Ejecutivo: 24744
del 06/11/1995. Tarifas de Transporte Público de
Grúa
Decreto Ejecutivo: 25166 del 23/04/1996. Regula Revisión Técnica Control de
Emisiones de Vehículos
Decreto Ejecutivo:
23085
del: 23/03/1994. Nombre:
Reglamento Uso
Bandera en Placas y Distintivos Oficiales Vehículos Estatales.
Decreto Ejecutivo: 30770
del: 03/10/2002. Nombre: Reglamento para el
otorgamiento y uso de los permisos especiales de circulación AGV
Decreto Ejecutivo: 31686 del: 09/02/2004. Nombre: Reglamento al inciso n)
del artículo 31 de la Ley de Tránsito por vías públicas terrestres N° 7331
Decreto Ejecutivo: 30184-MOPT. del 06 d/02/2002.
Reglamento para la
Revisión Técnica Integral de Vehículos Automotores que circulen por las vías
públicas terrestres N° 7331
Decreto Ejecutivo 31363-MOPT. Reglamento de Circulación por carretera con
base en el Peso y las Dimensiones de los vehículos de Carga.
Decreto
Ejecutivo
No.30263-MOPT.
Reglamento
sobre
el
Manejo,
Normalización y Responsabilidades para la Inversión Pública en la Red Vial
Cantonal
Decreto Ejecutivo No. 30709 del 17/09/2002. Procedimiento Transitorio para la
Revisión Técnica Vehicular
Lo anterior es conteste con lo establecido tanto en el artículo 19 como en el 20
de la Ley de Tránsito actual al indicar que la autorización se determinaría
mediante “concurso público”; que no es lo mismo que licitación pública; es
decir la licitación pública es uno de los instrumentos del concurso público,
siempre utilizando la figura de la autorización; por otra parte indica que se
establecerá conforme a los parámetros y objetivos generales que establezca el
reglamento; por lo que el artículo 20, enuncia requisitos mínimos que debía
contener los talleres, y el resto mediante reglamento. Por lo tanto el Ministerio
para la autorización debió emitir normas reglamentarias y así dar certeza y
seguridad jurídica a los usuarios y a los autorizados; no solo mediante un
proceso adjudicatorio se puede otorgar la seguridad jurídica; sino mediante
34
normas claras y concretas; tal y como ocurre con la revisión técnica vehicular,
al existir claramente los requisitos que debe contar una empresa de revisión
técnica vehicular; emitido mediante decreto ejecutivo número: 30184-MOPT.
del 06 d/02/2002. Reglamento para la Revisión Técnica Integral de Vehículos
Automotores que circulen por las vías públicas terrestres N° 7331.
En el caso de la revisión técnica, no podría aplicarse la licitación pública; toda
vez que la naturaleza jurídica es distinta de la autorización. Sobre este tema
rescatamos lo indicado por el Lic. Ricardo Antonio Madrigal Jiménez, que
indica:
Respecto a la licitación pública, en relación a los permisos y autorizaciones, las
mismas presentan características semejantes pero diferentes, lo que determina
una naturaleza jurídica distinta. En ese sentido el Lic. Ricardo Antonio Madrigal
Jiménez, indica: “Como se ha expuesto, los permisos y autorizaciones
presentan características semejantes a las concesiones, en cuanto son
institutos intuito personae y fuera de comercio de los hombres(1), pero
presentan diferencias de conceptos, es posible ubicar al menos cinco
diferencias sustanciales entre los permisos y las autorizaciones, con relación a
la concesión, las cuales convienen enumerar. Presentan naturaleza jurídica
diferente, la concesión es un acto complejo, mientras la autorización y el
permiso son actos unilaterales de la Administración - La temporalidad, pues si
bien la concesión se presenta por un plazo definido en la misma concesión, el
permiso y la autorización, se presuponen otorgadas por un tiempo
esencialmente breve (plazo que tampoco genera un derecho, pues bien
podrían ser revocadas).La precariedad, toda vez que la concesión presenta
una considerable seguridad jurídica al estar obligada la Administración a
ejercer el Debido Proceso o indemnizar en caso de incumplimiento, tanto las
autorizaciones como los permisos son esencialmente revocables por la
Administración Pública en cualquier momento, sin tener que mediar motivo
justificado(1); aunque debe recordarse que la precariedad no es sinónima de
arbitrariedad(2). La ausencia de concurso es otra característica que distingue,
pues las autorizaciones y los permisos se realizan por definición administrativa,
lo que determina la carencia de indemnización”.3 El subrayado no es del
original.
35
E- CONCLUSIONES.
1.- Consideramos que una reforma de esta relevancia debe culminar con la
verdadera modernización y funcionalidad de la Ley de Tránsito costarricense,
debe ser el ordenamiento del sistema vial para la reducción efectiva de muertes
y lesiones de conductores, ciclistas, motociclistas y peatones. Para proceder a
la reforma el primer paso debe ser preguntarse: ¿A través de cuáles medios se
logra cumplir con el objetivo señalado?.
Si se analiza el Proyecto presentado por el Poder Ejecutivo a la luz del objetivo
señalado, es obvio que éste es insuficiente para lograr un ordenamiento real
del sistema vial que consiga la reducción efectiva de muertes y lesiones.
Tampoco el Proyecto del Ejecutivo cubre por igual y equitativamente a
conductores, ciclistas, motociclistas y peatones, para efectivamente mejorar la
seguridad vial.
2.-Creemos que el proyecto enviado por el Poder Ejecutivo, está muy limitado
por el argumento central de que el aumento de multas y sanciones se va a
traducir en menos accidentes. Es claro que los montos de las multas deben
actualizarse y adecuarse a la gravedad de las faltas pero, este aspecto puntual
es insuficiente por sí mismo para reducir las tasas de accidente, las cuales se
mantienen muy altas en el país y constituyen una de las mayores causas de
discapacidad y muerte en Costa Rica.
También es obligatorio mencionar que si bien los montos por multas deben
revisarse cuidadosamente y eventualmente aumentarse para los casos que se
amerite, se deben, simultáneamente, activar medidas preventivas para evitar
El Transportes Remunerado de Personas desde la óptica Consitucional Costarricense. Tesis
de Maestría en Derecho Constitucional. Maestría en Derecho Constitucional. Universidad de
Costa Rica.
3
36
que dichos aumentos promuevan el acrecentamiento de los niveles de
corrupción en los infractores y los oficiales de tránsito.
Un aumento desmedido de las multas estimula dos comportamientos
simultáneos: que los conductores se inhiban de violar la Ley, pero también que
éstos se vean tentados a ofrecer sobornos a los oficiales de tránsito. A su vez,
estos últimos, se verían más tentados a aceptar o pedir dádivas, de esta forma
se crearía un mercado, una subasta de “mordidas” y un ciclo interminable de
corrupción.
3.- El Partido Acción Ciudadana tiene como principio básico oponerse y
prevenir cualquier forma de corrupción y abuso, tanto de parte de los
ciudadanos como de los funcionarios públicos. Por lo tanto, es fundamental que
en el proyecto de actualización de la Ley de Tránsito que se discute
actualmente, se prevengan los abusos mencionados por medio de medidas
que permitan a las autoridades competentes actuar eficiente y eficazmente
sobre los aspectos mencionados y otros conexos como la confección de
licencias ilícitas, revisiones técnicas ilegítimas, calificaciones alteradas de los
cursos prácticos y teóricos para la obtención de la licencia de conducir, a través
de mecanismos tecnológicos eficientes y seguros .
4.- Igualmente importante o más, es el caso de la acción y prevención en
materia de seguridad vial, por las consecuencias humanas, sociales y
económicas que provoca. Los casos de accidentes de tránsito se han
convertido en una calamidad que cuesta muy caro, en términos morales, de
sufrimiento, traumatismo y financieros, a las víctimas, a sus familiares, a la
sociedad y a la economía nacional. La accidentalidad es un índice que se
explica a través de varios factores como el grado de desorden vial, la mala
infraestructura con que cuenta el país y otros, que en resumen, perjudican a
una nación en su médula económica - social y en sus posibilidades de
competitividad.
Se puede incluir, como ya lo señala el Proyecto otras sanciones conexas y
complementarias a las multas, como es el caso del expediente de pérdida
37
progresiva de puntos para cada conductor en función de la infracción cometida.
No obstante, es importante adicionar un concepto extra para la aplicación de
puntos de demérito a la licencia de conducir, como es que las rebajas de los
puntos se hagan de conformidad con la responsabilidad implícita y el daño
potencial de acuerdo al automotor que se conduzca.
Así, un conductor de transporte público tiene mayor responsabilidad por el
hecho de transportar muchas personas en un viaje. Por lo tanto, si se comporta
como un conductor temerario, su pérdida de puntos debería incrementarse de
acuerdo con el daño que pueda infringir a tantas personas en un solo
momento, pues es menester corregir y eventualmente retirarles la licencia de
conducción, lo más rápido posible, a los transgresores, para prevenir y evitar
accidentes de dimensiones extraordinarias.
Igualmente se debe hacer para los conductores de vehículos de cargas
pesadas y materiales peligrosos, ya que su conducción temeraria induce un
riesgo para si mismo y para terceros, por lo que la pérdida de puntos de su
licencia también debe ser igualmente mayor.
Esta diferenciación entre riesgos y responsabilidades en la conducción de los
diferentes tipos de automotores es necesario que se incluya en el presente
Proyecto, sobre todo en este momento, donde los accidentes de conductores
temerarios de “trailers” y autobuses han aumentado los daños, muertes y
lesiones de tránsito. Complementariamente a lo mencionado, se debe prever
una mejora en la educación vial y en los requisitos para el otorgamiento de
licencias, como sería la experiencia previa y escalonada, necesaria en la
conducción del automotor perteneciente a la categoría inmediatamente inferior
a la solicitada. Así por ejemplo, el otorgamiento de una licencia tipo B-4
(vehículos de todo peso, inclusive articulados), requeriría una experiencia
mínima de tres años en la conducción de vehículos autorizados por la licencia
inmediata inferior, esto es, en el ejemplo, una licencia tipo B-3. Para la
obtención de la licencia tipo B-3 se requeriría una experiencia mínima de dos
años en la conducción de vehículos autorizados por la licencia B-2 y para esta
última una experiencia de un año mínimo con la licencia B-1.
38
Otro caso específico de conducción temeraria, que ya incluye el Proyecto, es
todo lo relacionado con competencias informales en las vías (“piques”), que
debe corregirse y sancionarse apropiadamente, al igual que el caso específico
del uso del celular, aún con el implemento conocido como “manos libres”
durante la conducción.
5.- Los aspectos anteriormente mencionados previenen las lesiones y muertes
por accidentes de tránsito pero, están enfocados directa y casi únicamente
sobre los conductores. No obstante, existen enfoques complementarios que no
están suficientemente recogidos por el Proyecto de Ley enviado por el Poder
Ejecutivo. Este es le caso de las obligaciones atinentes al Estado para adecuar
el sistema de vialidad y transportes a las necesidades de la seguridad vial, con
sanciones a los ejecutores que no promuevan, no prevengan o no ejecuten las
mejoras en las carreteras y sus entornos que refuercen la seguridad vial en las
mismas y en sus entornos.
Si estos aspectos no se incluyen en la ley, se estaría dejando de lado una
buena parte de la responsabilidad de los accidentes viales, como ya lo han
señalado el LANAMME y el Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos. Lo
anterior por cuanto los estándares de calidad de las vías en Costa Rica, en
muchos casos no se ajustan a los mínimos internacionales para lograr una
conducción segura. Este es el caso de los obstáculos que se ponen en las
vías, la inadecuada señalización horizontal y vertical, los dispositivos de
tránsito, el entorno e inserción urbana, el uso inadecuado del derecho de vía, el
diseño de las carreteras, el estado de su superficie de rodamiento y otros
aspectos de la mayor importancia de la administración de la vialidad y del
tránsito en general.
Sobre algunos de los aspectos mencionados se pueden hacer algunos breves
comentarios como los que se exponen seguidamente.
Los derecho de vía, su administración y protección, tienen un alto interés en
materia de seguridad vial, ya que estos existen con el objetivo, entre otros, de
39
mitigar los accidentes de transeúntes y usuarios de las vías. Los derechos de
vía son espacios de transición entre la carretera y el entorno urbano o rural;
son áreas de mitigación entre los conductores de vehículos automotores, los
transeúntes u otros tipos de movilización no motorizada y el resto de zonas
donde se desarrollan las actividades humanas, sean en la ciudad o en el
campo.
No obstante, estos derechos de vía no han sido adecuadamente protegidos y
administrados y en muchos casos han sido prácticamente abandonados y
dejados en manos de intereses particulares que se contraponen al interés
público que tienen esas áreas según se menciona. Estos espacios han sido
invadidos para el desarrollo de prácticas ilegales como las ventas ambulantes
en calles y carreteras, la instalación de todo tipo de obstáculos, el
establecimiento de rótulos no autorizados, el señalamiento vial que no es de
interés público, las construcciones ilícitas y el resto de invasiones y abusos.
Estos inconvenientes no sólo atentan directamente contra la seguridad vial,
sino que no permitirán, a futuro, la ampliación de las vías.
La ampliación de las vías es parte de las necesidades provocadas por el
crecimiento natural de la ciudad. En los casos donde no ha habido previsiones
se presentan problemas muy sentidos por conductores, transeúntes y
habitantes del entorno. Este es el caso, por ejemplo, de las radiales de las
ciudades principales del país, donde impera la congestión y el desorden vial.
Esta
situación
ocasiona,
entre
otras
cosas,
consumos
energéticos
desmesurados, aumento de la contaminación del aire y del ruido, mayores
tiempos de viaje, estrés en las personas y más accidentes. También se
aumenta significativamente y a niveles insospechados, los riegos civiles para la
población en caso de desastre natural o provocado. Esto sería, por ejemplo, el
caso de un terremoto en la ciudad de San José, que tiene un patrón urbano
radial – concéntrico y donde, por la estrechez de las vías radiales se haría
imposible la movilización y evacuación, incrementándose el caos y la
vulnerabilidad ciudadana.
40
Los problemas generados por la falta de resguardo del derecho de vía, los
obstáculos laterales y la insuficiente previsión para la ampliación de las vías se
incrementan por la no planificación mencionada pero, también por el
otorgamiento de usos del suelo inconvenientes, los cuales inhiben fuertemente
y por períodos de tiempo que duran décadas, las posibilidades de planificación
del entorno y la ampliación de las vías.
Todos los problemas mencionados se irán acrecentando velozmente como un
efecto de “bola de nieve”, por lo que se hace necesario modernizar la
legislación y procurar acciones conjuntas entre las Municipalidades, el
Ministerio de Obras Públicas y Transportes y otras entidades interesadas por la
problemática. A tal efecto, las necesarias y deseables acciones coordinadas
deberían incidir sobre las mejoras urbanísticas en la ciudad y las regiones.
Estas acciones, por lo menos deberían orientarse en dos sentidos: la
protección de los derechos de vía y el adecuado otorgamiento de los usos del
suelo, en correspondencia con los planes reguladores y la categorización,
utilización y jerarquías de las vías, a fin de prevenir la ampliación paulatina de
las carreteras principales y estratégicas. De no ser así no se podrá revertir
nunca el proceso de ahogo, dificultad de movilización y vulnerabilidad al que se
ha sometido a las ciudades y regiones por la falta de una planificación urbana o
regional integral, donde el transporte debe ser una variable principal de
ordenamiento y estructuración.
El diseño, la construcción, rehabilitación y mantenimiento de carreteras,
también es un argumento de orden principal en lo relativo a los accidentes de
tránsito, como lo han señalado el LANNAME y el Colegio Federado de
Ingenieros y Arquitectos de Costa Rica. No obstante estos aspectos así como,
el estado actual de la superficie de rodamiento de las carreteras, los huecos,
las superficies resbalosas, las zonas de derrumbes y hundimientos, la
señalización horizontal y vertical, la pintura, captaluces, barreras de seguridad
y otros factores relacionados con el diseño y control de calidad en ingeniería,
no han sido tocados a profundidad. Muchos aspectos de estos permanecen
invisibles pues no aparecen registrados como factores relacionados con la
41
accidentalidad en las estadísticas que lleva el Consejo de Seguridad Vial, las
cuales han sido duramente criticadas por expertos en el tema.
El Proyecto tampoco toma en cuenta adecuadamente, las necesidades del
peatón, de las personas con discapacidad, ni de los ciclistas, que requieren
ciclorutas, pasos de seguridad, facilidades para personas con discapacidad, y
la mejora de la vía y de su entorno. En estos casos no se han aplicado con
suficiencia, mejoras técnicas básicas como reductores de velocidad y obras de
atenuación de la velocidad en zonas urbanas o paso por sitios especiales que
requieren dichos controles adicionales para la seguridad de las personas.
Igualmente se debe eliminar los obstáculos y se debe mejorar la construcción y
rehabilitación de aceras, la debida utilización del derecho de vía, etc.
Igualmente se debe prevenir los accidentes de tránsito causados por
semovientes.
Todos estos aspectos también forman parte de la seguridad vial, pero escapan
de la visión del Ministerio de Obras Públicas y Transportes, o no son
suficientemente abordados por el Proyecto de Ley del Ejecutivo. Sobre este
aspecto cabe señalar la necesidad de que los entes encargados como el
Consejo de Seguridad Vial realicen una mejor investigación de las causas que
ocasionan accidentes en Costa Rica, a fin de contar con elementos y
estadísticas que colaboren más adecuadamente en la prevención y mitigación
de sus causas, magnitud y cantidad, a través de toma de decisiones oportunas,
directas y acertadas.
En resumen, el Partido Acción Ciudadana apoyará todas las iniciativas posibles
para mejorar la seguridad vial en el país, así como todo lo relativo al adecuado
tránsito de personas y vehículos, haciendo las mejoras necesarias al Proyecto,
por medio de las mociones pertinentes.
La ley que se modernizará tendrá una vigencia de más de 15 años. ¿En todo
este tiempo, cuántas vidas humanas pesarán en la conciencia de legisladores
que no se atrevan a hacer las reformas necesarias para prevenir más muertes,
más lesiones y más dolor en los hogares costarricenses?
42
El país sencillamente no puede ni debe permitirse mantener una ley como la
vigente, la cual ha dado y sigue dando muy malos resultados para n obtener el
objetivo principal de una Ley de Tránsito, cual es el ordenamiento del sistema
vial para la reducción efectiva de muertes y lesiones de conductores, ciclistas,
motociclistas y peatones, como se destacó al principio de este informe.
6.- Preocupa al Partido Acción Ciudadana, que bajo estos criterios erróneos
se aprobó en esta comisión una moción que a todas luces pretende transformar
la naturaleza jurídica de la revisión técnica vehicular para establecerla como
“servicio público” y así permitir por ley, no bajo los procedimientos que
establece nuestra Constitución; sino mediante ley especial el “MONOPOLIO
PRIVADO DE LA REVISIÓN TÉCNICA VEHICULAR”. Por lo tanto como
consecuencia se da una apropiación ilegítima de una actividad privada que es
de interés público, sin reserva de titularidad a favor del Estado, quedando
válida la cláusula de exclusividad firmada entre el Ministerio de Obras Públicas
y Transportes y el Consercio Riteve SyC S.A
En ese sentido, el texto dictaminado nos enfoca la voluntad del
legislador al incluir en el artículo 19 bis taxativamente el término
“concesión”, indicando lo siguiente: “ El incumplimiento de estos
requisitos descalificará la oferta presentada o bien, una vez
adjudicada
la
contratación
pública,
constituiría
causal
de
incumplimiento y razón suficiente para rescindir la concesión o
contrato.”
Por las razones expuestas vemos como la actividad de revisión técnica
vehicular se ha otorgado bajo una nebulosa jurídica, bajo tesituras jurídicas
erróneas.
Nos preguntamos si con la reforma propuesta a estos artículos, la intención del
legislador es LA DECLARATORIA DEL SERVICIO DE REVISION TECNICA
COMO
UN
SERVICIO
PUBLICO,
PASANDO
AUTORIZACION A UNA CONCESIÓN, modificando
DE
la
UNA
SIMPLE
NATURALEZA
JURÍDICA de la revisión técnica vehicular; y de esta forma se estaría
43
legalizando la adjudicación otorgada a la empresa Riteve SyC S.A; acto que se
realizó mediante licitación pública, pero con características propias de la
Concesión; PERMITIENDO DE ESTA FORMA AL ESTABLECER LA
LICITACIÓN PUBLICA Y LA REGULACIÓN DE LAS TARIFAS DE PARTE DE
ARESEP los presupuestos de la CONCESIÓN, y no de la AUTORIZACION; tal
y como la ley lo indica. De lo anterior podemos concluir que de esta forma con
la confusión y errónea interpretación en el tema de la “ Revisión Técnica
Vehicular”; se pretende otorgar a la REVISIÓN TÉCNICA VEHICULAR EL
REGIMEN DE CONCESIÓN; sin poder de aquí en adelante otorgar esta
autorización a “los talleres privados; tal y como lo indican tanto la ley como el
reglamento de revisión técnica vehicular; ratificando la mala praxis jurídica
establecida en la licitación pública que le otorgó a la actual adjudicataria el
monopolio a Riteve SyC S.A; pudiendo de esta forma establecerse el
monopolio de la revisión técnica vehicular; una vez establecida de esta forma;
no habría forma de abrir el monopolio de la revisión técnica vehicular.
Por lo tanto el Partido Acción Ciudadana en el tema de la revisión técnica
vehicular propone la siguiente moción:
Para que se modifique los artículos 4 Y 5 del proyecto de ley en discusión, se
adicione un nuevo artículo al proyecto en discusión que modifica la redacción
del artículo 20 de la Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres, No. 7331, del
13 de abril de 1993, y sus reformas, y se adicione un nuevo transitorio al
proyecto de ley en discusión para que en adelante se lean de la siguiente
manera:
“ Artículo 19. –Solo se autorizará la circulación de los vehículos que reúnan las
condiciones establecidas en la
circulación vigente y
revisión técnica de vehículos, derecho de
demás requisitos que determinen esta Ley y su
Reglamento.
44
El Ministerio de Obras Públicas y Transportes comprobará estos requisitos
mediante la revisión técnica de vehículos, que estará bajo la supervisión del
Consejo de Seguridad Vial.
Se entenderá por revisión técnica de vehículos; la verificación electromecánica
del estado del vehículo, las emisiones de contaminantes y
dispositivos de
seguridad. Esta verificación se efectuará con la siguiente periodicidad:
a) Cada seis meses para los vehículos automotores dedicados al servicio
público de transporte remunerado de personas; así como los vehículos
remolques
y
semiremolques
que
transporten
materiales
peligrosos
o
explosivos. Ningún vehículo automotor dedicado al transporte público de
personas; remolques y semiremolques, así como los vehículos remolques y
semiremolques que transporten materiales peligrosos o explosivos, que no
aprueben la revisión técnica podrá circular hasta tanto no cumpla con dicho
requisito.
b) Una vez al año para los vehículos automotores, cuyo año de fabricación sea
superior a cinco años, excepto los mencionados en el inciso a).
c) Una vez cada dos años para los vehículos automotores, cuyo año de
fabricación sea igual o inferior a seis años, salvo los mencionados en el inciso
a).
Sin perjuicio de lo anterior, en cualquier momento y vía pública del territorio
nacional, las autoridades de tránsito podrán verificar el cumplimiento de las
disposiciones de los artículos 31, 33, 34, 35,36, y 37 de la presente ley.
El cobro por el servicio de revisión técnica de vehículos, será establecida por el
Ministerio de Obras Públicas y Transportes de acuerdo a los parámetros
técnicos que el Ministerio establezca.
Artículo 19 BIS. Las revisiones técnicas
se realizarán en los talleres
particulares de las empresas que el Ministerio de Obras Públicas y
Transportes mediante el Consejo de Seguridad Vial autorice. Se
45
promoverá el mayor número posible de prestadores del servicio a los
usuarios de la revisión técnica.
El Ministerio de Obras Públicas y Transportes en coordinación con el
Ministerio
de
Educación
Pública
deberá
promover
y
apoyar
la
incorporación de los Colegios Técnicos Profesionales al programa de
revisión técnica de vehículos referido en esta Ley.
Todo taller particular deberá funcionar bajo un esquema de formulario
único que será elaborado por el Consejo de Seguridad Vial. Los costos del
formulario serán asumidos por los talleres autorizados, y deberán ser
considerados por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes para la fijación
de la tarifa. Los recursos que se recauden por la venta del formulario
serán recolectados y administrados por el Consejo de Seguridad Vial, y
tendrán como destino específico la fiscalización del servicio y el
financiamiento de programas de investigación y enseñanza promovidos
por los Colegios Técnicos Profesionales y Universidades que imparten
cursos de mecánica, electromecánica, así como en reducción de emisión
de gases y tecnologías alternativas aplicables al campo automotriz. ”.
ARTICULO 20.- El Ministerio de Obras Públicas y Transportes dictará el
Reglamento que contenga los requisitos y condiciones de la revisión técnica
vehicular.
El Ministerio de Obras Públicas y Transportes otorgará por medio de
acuerdo administrativo la autorización para efectuar revisiones técnicas
de vehículos y emitir las correspondientes certificaciones a los talleres
particulares que lo soliciten.
Son sujetos de dicha autorización los talleres que reúnan, al menos los
siguientes requisitos:
a) Contar con experiencia en la operación de
talleres que desarrollen
algún tipo de actividad relacionada con la revisión técnica
46
b) Contar con el equipo idóneo para efectuar las pruebas reglamentarias
requeridas, el cuál deberá mantenerse actualizado de acuerdo al avance
tecnológico.
c) Contar con instalaciones físicas adecuadas, para alojar los equipos y
mantenerlos en condición de operación; además deberán estar dotadas
con facilidades de acceso, de parqueo y de atención al público.
d) Contar con inspectores acreditados conforme a la ley número 8279 del
Sistema Nacional de la Calidad, para efectuar las pruebas y operar el
equipo correspondiente.
e) Ofrecer seguridad a los usuarios y a su personal.
f) Contar con los seguros de riesgo por daños personales o materiales.
g) Garantizar la agilidad y la eficiencia del servicio.
h) Presentar los protocolos de mantenimiento de instalación y equipo,
además de los de calibración del equipo, la contratación de personal
técnico de inspección, de entrenamiento continúo y de auditoria de
calidad, todo conforme a la ley número 8279 del Sistema Nacional de la
Calidad.
Esta autorización
será revocada
cuando
los
talleres
violen
las
disposiciones legales o reglamentarias”.
TRANSITORIO-.Con el fin de permitir la participación del mayor número de
empresas, en condiciones de certeza y calidad técnica, seis meses después de
aprobada esta Ley, el Ministerio de Obras Publicas y Transportes, iniciará el
otorgamiento de las autorizaciones a diferentes empresas para la prestación
del servicio de revisión técnica vehicular integral, todo sin perjuicio del plazo
contractual que legalmente corresponda.
En un plazo de dos meses, el MOPT iniciará los estudios independientes y
técnico-legales, para verificar el cumplimiento de las obligaciones legales
que corresponden a la empresa actualmente prestataria del servicio, a fin de
determinar si deben iniciarse la ejecución de las acciones administrativas y
jurisdiccionales correspondientes contra los incumplimientos legales de esa
empresa que se determinaren, incluyendo aquellos aspectos que signifiquen
47
anticipar por incumplimientos, la terminación legal de los servicios de esa
empresa.
En todo caso, el MOPT no podrá entregar este servicio de revisión técnica
vehicular, en exclusiva, a ninguna empresa.
DADO EN LA SALA III, SEDE DE LA COMISIÓN PERMANENTE DE ASUNTOS
JURÍDICOS. SAN JOSÉ, A LOS 21 DÍAS DEL MES DE ENERO DEL AÑO 2008.
Elsa Grettel Ortiz Álvarez
Diputada
Rafael Elías Madrigal Brenes
Diputado
48