ASAMBLEA LEGISLATIVA DE LA REPÚBLICA DE COSTA RICA COMISIÓN PERMANENTE DE ASUNTOS JURÍDICOS QUE CONOCERÁ Y DICTAMINARÁ EL EXPEDIENTE 16496, “REFORMA PARCIAL A LA LEY DE TRANSITO POR VIAS PUBLICAS Y TERRESTRES N. 7331 DEL 13 DE ABRIL DE 1993 Y NORMAS CONEXAS" DICTAMEN AFIRMATIVO DE MINORIA 21 de Enero de 2008 SEGUNDA LEGISLATURA (Del 1º de mayo de 2007 al 30 de abril de 2008) SEGUNDO PERÍODO DE SESIONES EXTRAORDINARIAS (Del 1º de diciembre 2007 al 30 de abril del 2008) 1 “REFORMA PARCIAL A LA LEY DE TRANSITO POR VIAS PUBLICAS Y TERRESTRES N. 7331 DEL 13 DE ABRIL DE 1993 Y NORMAS CONEXAS” DICTAMEN AFIRMATIVO DE MINORIA EXPEDIENTE No. 16.496 ASAMBLEA LEGISLATIVA: El diputado y las diputadas que suscriben, integrantes de la Comisión Permanente de Asuntos Jurídicos, rinden DICTAMEN AFIRMATIVO DE MINORIA sobre el Proyecto de Ley “REFORMA PARCIAL A LA LEY DE TRANSITO POR VIAS PUBLICAS Y TERRESTRES N. 7331 DEL 13 DE ABRIL DE 1993 Y NORMAS CONEXAS”, expediente legislativo Nº 16.496, publicado en La Gaceta Nº 10 del 15 de enero de 2007, basados en las siguientes consideraciones: A. Introducción Desde el inicio de nuestras labores como miembros de la Comisión Permanente de Asuntos Jurídicos nos propusimos con seriedad y responsabilidad conocer y discutir los tema que se someten al seno de dicha comisión. El presente asunto, no ha sido la excepción, máxime si tenemos en cuenta que la iniciativa en cuestión, surge a raíz de un clamor social y lo que es más doloroso debido a las múltiples muertes y victimas de lesiones que día a día enlutesen y llenan de dolor a más de un hogar costarricense y extranjero. Es así como asumimos un reto con el fin de proporcionar un instrumento jurídico, acorde a la realidad y al clamor social, que ayude a disminuir en alguna medida uno de los principales factores que inciden en el aumento de muertes violentas a lo que la Organización Mundial de la Salud ha llamado: la Epidemia del Siglo XXI, amen de las consecuencias nefastas a nivel físico, 2 psicológico de las victimas; extensivas a sus familiares y a la sociedad en general. El interés por conocer y mejorar este proyecto de ley, ha sido manifiesto por parte de la totalidad de los miembros de la Comisión, presentando mociones sobre diferentes temas y poniendo como prioridad el conocimiento de este proyecto, como ejemplo de esto último tenemos que en la primera Sesión Ordinaria de la II Legislatura se conoció Moción de Alteración del Orden del Día con el fin que el Proyecto en discusión ocupará el primer lugar. Moción que fue aprobado por unanimidad, como consta en el Acta N. 01 de fecha 23 de mayo del 2007 001. Otro ejemplo de ello es la aprobación en forma unánime de una Moción con el fin que la Comisión instara al Poder Ejecutivo a convocar en el periodo de sesiones extraordinaria que iniciaba el primero de diciembre el proyecto de marras. Según consta en Acta 37 de fecha 06 de noviembre del 2007 B- Necesidad de una legislación acorde a la realidad. No debemos olvidar que la Ley vigente data del año 1993, dándose en el transcurso del tiempo modificaciones parciales; que en la práctica han representado un problema tanto en sede administrativa como judicial,por lo que se hace necesario una revisión general e integral con fines de actualización, que proporcione al operador y a la ciudadanía en general un instrumento jurídico claro, práctico y sobre todo ajustado a nuestra realidad, esto como prioridad jurídica, social, de salud pública y seguridad, que exige un trabajo serio y de mucho cuidado, como bien lo expresó el Licenciado Franz Korte Núñez, Juez del Juzgado de Tránsito del Segundo Circuito Judicial de San José, en la audiencia ante la Comisión de Asuntos Jurídicos y que consta en el Acta Ordinaria 002 del 29 de mayo del 2007 “... en la Ley de Tránsito como tal es una estructura, que desde el año 93 viene siendo aparchada, retocada y modificada muy constantemente. Obviamente esto es producto de la dinámica que viene en juego dentro de la misma actividad de tránsito, que usualmente requiere que se venga 3 modificando muy rápidamente la ley. Pero tiene el problema, de que tiene un orden muy estricto, que debe de ser mantenido, porque si ese orden se rompe automáticamente empezamos a dar palos de ciego, porque los que vamos a resultar más afectados vamos hacer incluso, los del Poder Judicial.” Es por ello que nuestra Fracción, ha insistido en la necesidad de un trabajo cuidadoso, pausado que permita discutir y conocer para tomar las mejores decisiones, claro está sin dejar de lado la importancia y la urgencia de una Ley de Tránsito actualizada y de cara a una realidad lastimosa. Consideramos que el texto aprobado por la Comisión de Jurídicos, necesita una revisión en temas importantes como lo son corrupción, infraestructura vial, sanciones , revisión técnica, entre otros. Inicialmente conocimos el proyecto presentado por el Poder Ejecutivo (Presidente y Ministra del MOPT), teniendo como fin primordial, disminuir las muertes y lesiones por accidentes de tránsito y por representar éstos, la primera causa de muertes violentas. Es así como, de acuerdo a la exposición de motivos del proyecto puesto en conocimiento, se presenta por parte del Poder Ejecutivo un mecanismo dirigido a “intervenir directamente factores de riesgo como son la adopción y aplicación de leyes y normas más rigurosas que establezcan una sanción económica de alto impacto para la economía del ciudadano irresponsable y trasgresor de las mismas. Con ello se aspira, fundamentalmente, a lograr un efecto preventivo tanto a nivel general, como a nivel especial, tanto en sus componentes positivos, como negativos.” Dentro de los factores de riesgo se enumeran “el exceso de velocidad, el peligro del uso del teléfono celular al volante, la imprudencia del peatón, ebriedad del conductor, mal estado o mantenimiento indebido del vehículo, el no uso de cinturón de seguridad por todos los ocupantes del vehículo, piques, entre otros, son hechos o acciones evitables.” 4 Es así, como tenemos un proyecto donde el eje principal es el incremento en el importe de las multas y la implantación de un sistema de ajuste automático, esto se fundamenta en el hecho que las mismas datan, en su mayoría, del año 1993, donde el índice inflacionario y la perdida adquisitiva de la moneda, las convierte en montos bajos que no afectan en forma significativa el patrimonio del infractor y por lo tanto no conllevan una modificación de conducta. Otros aspectos que se contemplaron, fueron el establecimiento de un sistema más riguroso para disponer la suspensión de la licencia de conducir; instauración del expediente del conductor y creación de un sistema de puntos; regulación expresa en un capítulo destinado a dispositivos de seguridad vial; sustanciación en sede administrativa de la impugnación de la boleta de citación por infracción a la Ley de Tránsito; así como de los trámites de devolución de placas, vehículos y licencias; medidas para evitar la corrupción en el ejercicio de la función policial; entre otros De esta forma se inicia el conocimiento del proyecto presentado por el Poder Ejecutivo compuesto por 50 artículos y 6 transitorios por cuyo medio se reforman y adicionan normas a la Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres (Nº 7331 del 13/04/93), a la Ley de Creación del Consejo Nacional de Vialidad (Nº 7798 del 30/04/98), a la Ley General de Concesión de Obras Públicas con Servicios Públicos (Nº 7762 del 14/04/98) y a la Ley General de Policía (Nº 7410 del 26/05/94) C) Generalidades sobre el texto aprobado. Durante varios meses, la Comisión trabajó sobre la materia de tránsito, privando acuerdos de consenso, no obstante quedaron por fuera grandes temas que deben de analizarse. De esta forma con fecha 20 de diciembre 5 recién pasado se logró aprobar en la Comisión un texto sustitutivo. A continuación se detallan algunos de estos puntos: 1- Aplicación de la ley. Se creyó conveniente la modificación del artículo 1 de la Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres N. 7331, no contenida en el texto Base propuesto inicialmente por el Poder Ejecutivo, esto con el fin que esta ley regule además de lo establecido, “la circulación de los vehículos en estacionamientos privados de uso público de los centros y locales comerciales excluyendo los parqueos privados de casas de habitación, edificios públicos o privados destinados únicamente a los usuarios internos de los mismos, donde privará la regulación interna de tales establecimientos”. Con lo anterior se amplia el ámbito de aplicación de la ley, que permite una mayor seguridad y vigilancia a la ciudadanía. 2- Devolución de placas y vehículos detenidos. Igualmente se reforma el artículo 5 de dicha ley, a fin de regular explícitamente la devolución de las placas o vehículos detenidos. Situación que aclara y puede facilitar en la práctica tales gestiones, así como una mayor seguridad y protección al titular del derecho de propiedad del vehículo. 3-Responsabilidad. Otro aspecto que se incluye es la modificación del artículo 7, desarrollando en mayor grado el contenido en la ley vigente sobre la responsabilidad civil por parte del propietario legal o registral, aún sin ser éste el que conduzca su vehículo y se vea involucrado en algún tipo de accidente, no obstante y en forma justa se establece la excepción, cuando se demuestre venta previa del vehículo. 4- Requisitos para la circulación de vehículos. Con relación a los requisitos para la circulación de vehículos y teniendo en cuenta uno de los objetivos principales del presente proyecto, se plantea una regulación más exhaustiva y de cumplimiento obligatorio. Es así como el artículo 31 contempla: Requisitos generales para la circulación de todos los automotores, 6 siendo como su nombre lo indica de cumplimiento general, para cualquier tipo de vehículo. No obstante y ante una variedad de vehículos existentes, desde el punto de vista técnico y de utilización, se considero necesario establecer condiciones específicas para la circulación de: automóviles, bicicletas, motobicicletas, motocicletas y cuadraciclos, vehículos de carga, remolques y semiremolques, y transporte público de personas, con el fin de adaptarse en alguna medida a la realidad que se presenta. Dentro de esta gama de requisitos se incluye tanto la seguridad pasiva como activa, por ser éstas un complemento vital para la protección tanto del conductor como del peatón, entre otros. 5- Auto control. Se incluye, además la responsabilidad del conductor de auto control en cuanto a su idoneidad física y psicológica, frente a ello la instalación por parte del Estado de dispositivos que permitan determinar la capacidad de reacción y procesar información del conductor. 6.- Seguros. El texto dictaminado incluyó el deber por parte del Instituto Nacional de Seguros de llevar contabilidades separadas para las cobertura de lesión, muerte de personas y la de daños y perjuicios a la propiedad, ello permitirá un mejor control, orden y seguridad. En cuanto a la Cobertura del Seguro, se busca regular en forma más clara el hecho de que el seguro obligatorio cubra además de las lesiones, los daños que pudieran darse en perjuicio a terceros. Esta claridad y según discusión en la Comisión se hace necesaria a fin que en la práctica se dé realmente esta protección. 7.- Revisión Técnica. Este punto generó, en la Comisión una serie de planteamientos, en torno al tema de la revisión técnica vehicular. Los suscritos consideramos que el tema es de suma importancia y como tal no fue agotado dentro del seno de la Comisión, por lo que debe de abordarse con seriedad y compromiso. Es por ello que en este Dictamen, en forma específica, se hará un análisis de esta materia, donde se determinará nuestra posición . 7 8.- Educación vial. Otro aspecto importante incluido en el proyecto de ley de marras, es un Capítulo completo sobre Educación para la Seguridad Vial. Nuestra Fracción se encuentra totalmente convencida que: Si bien se hace necesaria una ley actualizada como respuesta a una cruda realidad, que cobra día a día una gran cantidad de vidas, y graves consecuencias provocadas por accidentes muchos de ellos, originados por abuso de bebidas alcohólicas, prácticas temerarias, imprudencia, violencia, etc. no obstante a lo anterior debe de existir todo un plan de educación vial desde temprana edad, esto con el fin de formar una cultura vial. No basta que la persona cumpla una ley por miedo a las sanciones graves, se hace necesario que se encuentre convencido plenamente y bajo la certeza de la necesidad de modificar su conducta en resguardo de su vida y la de los demás. Bajo esta perspectiva, muy poco se lograría con una nueva propuesta en materia de tránsito si no se incluye un capítulo relacionado con la “Educación para la Seguridad Vial”. Por lo que no lograríamos ningún avance si nos limitamos a un sistema drástico de sanciones o, a una reeducación posterior a la infracción cometida. Nuestra Fracción esta convencida que la cultura vial se logra por medio de un sistema preventivo, aspecto importante y fundamental para el cumplimiento de los objetivos pretendidos por este proyecto. De esta forma se establece la obligatoriedad de incluir la seguridad vial en los contenidos programáticos en la educación preescolar, general básica, media, diversifica y técnica profesional o vocacional con opción de incluir un curso específico en la materia. Igualmente se incluyen las campañas, programas y cursos de educación vial impartidos por el Consejo de Seguridad Vial, la formación de personas interesadas en integrar el cuerpo de instructores en educación y seguridad vial, cursos que serán impartidos por el INA y la Dirección General de Ecuación Vial, cursos de capacitación dirigidos a los funcionarios que deben aplicar la ley, capacitación para funcionarios judiciales, cursos de rehabilitación y capacitación de conductores de vehículos de carga, equipo especial u de servicio público de transporte igualmente impartidos por el INA. Concordando en este aspecto con lo que afirmó la señora Viceministra de Educación Pública en la audiencia ante la Comisión de Asuntos Jurídicos de fecha 25 de abril del 200, la cual consta en el acta N. 85, “... nada hacemos con asumir exclusivamente estrategias de castigo, de multas, etcétera, lo cual es muy importante si nosotros no formamos a las 8 personas para que asuman responsablemente su papel como ciudadanos conductores o como ciudadanos peatones que tanta importancia tienen unos como otros para estos efectos” 9.- Sistema de Estadísticas en Accidentes de Tránsito e Investigación en Materia de Seguridad Vial. Es importante indicar que se incorporó a nivel de Comisión un Capítulo sobre el Sistema de Estadísticas en Accidentes de Tránsito y de Investigación en Materia de Seguridad Vial, aspecto novedoso y necesario, por ser éste uno de los puntos vitales a tomar en cuenta a la hora de formular políticas e incluso para proyectos de ley relacionados con la materia de tránsito. Como bien lo indico el Ingeniero Olman Vargas, Director Ejecutivo del Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos de Costa Rica, en la audiencia ante la Comisión de Asuntos Jurídicos, según consta en el acta 85 de 24 de abril del 2007 ”...tenemos serias dudas sobre las estadísticas sobre las cuales se están basando mucho de estos criterios y este es un aspecto fundamental. Es más, de hecho pensamos que uno de los cambios fundamentales a nivel conceptual que debe tener la nueva Ley de Tránsito o la nueva legislación de tránsito, para hablar en los términos que dije anteriormente, está en función de la obligatoriedad de tener un control estadístico absolutamente sustentado, absolutamente técnico y bien llevado de manera operativa.” Por lo que el sistema que se introduzca debe ser lo más objetivo, completo y confiable, acorde a la realidad de nuestras vías, desde el punto de vista del conductor, infraestructura, conducta peatonal, efectividad de las medidas tomadas, etc. En las audiencias conocidas por la Comisión de Asuntos Jurídicos, algunos especialistas en la materia, llamaron la atención sobre el particular y la importancia de contar con estadísticas reales, tan necesarias para mejorar el sistema actual. Sobre el particular el Licenciado Carlos Rivas Fernández, Asesor Legal de Cosevi, según Acta N. 17 de fecha 31 de julio del 2007 indicó “... el tema de estadísticas, tal vez en una forma un poco artesanal o en forma inacabada, pero ya existe un departamento de estadística; también en el Consejo de Seguridad Vial existe un departamento de investigación. Se maneja 9 igualmente lo del Registro del Parque Vehicular, pero nos falta el complemento de las informaciones que tiene el Instituto Nacional de Seguros.” Así las cosas, en este apartado se incluye la posibilidad de acceso por parte de los funcionarios del Sistema de Estadísticas en Accidentes de Tránsito y de Investigación en Materia Vial, a los registros de los diversos factores asociados a los accidentes de tránsito que para el efecto tengan el Instituto Nacional de Seguros, la Caja Costarricense de Seguro Social, Cruz Roja Costarricense y el Poder Judicial, esto representa un gran logro. Por lo que consideramos que este Capítulo, es fundamental, puesto que permitirá contar con datos reales y de esta forma tomar decisiones adecuadas a la misma. 10.- Sistema de puntos. El sistema de puntos es una propuesta que se encuentra presente, en el texto planteado, en primer término por el Poder Ejecutivo, sistema que se mantiene a lo largo del trabajo de la Comisión de Jurídicos con algunas modificaciones. El mismo consiste en la asignación a cada conductor de un numero de puntos, que disminuirán de acuerdo a las infracciones y a la gravedad de éstas, sistema que es independiente del pago de multa, sino que para su recuperación deberá cumplir con cursos de sensibilidad y reeducación vial. El Lic. Carlos Rivas Fernández, Asesor Legal de Cosevi, según consta en Acta N. 38 de fecha 07 de noviembre del 2007, hace referencia al sistema de puntos indicando en resumen que el mismo, “esta relacionado con las infracciones o las conductas típicas señaladas como que la persona que incurre en cada una de ellas, se tiene por acreditada la falta, en este caso la boleta de citación que llamamos en Costa Rica, una vez que queda en firme esa boleta, es decir que la persona ya se le agotaron los recursos que tiene para impugnar o no la infracción, la misma queda en firme, se comunica a un registro que es un registro informático sobre el sistema de puntos donde queda acreditado...” Igualmente indica; la experiencia positiva de este sistema implantado en España en donde se ha logrado, claro esta con la convergencia de otros factores, la reducción de víctimas mortales. Estima de esta forma que por este medio se propicia un cambio de “hábitos en materia de conducción, por la 10 multa y por la posibilidad de perder la acreditación de conductor. No obstante es un tema que quedo pendiente de profundizar y discutir. 11.- Sanciones. Este tema es de suma importancia y merece un estudio conciente y pausado que no fue posible realizar y profundizar en la Comisión, máxime si tenemos en cuenta que este es uno de los temas, si bien no el único, si es parte fundamental para la efectividad de la ley. Por lo que no podemos dejar de lado las diferentes opiniones sobre el particular de instituciones y personas especialistas en la materia, por ejemplo: criterio de la Universidad de Costa Rica, recibido en la Comisión de Jurídicos, de fecha 13 de diciembre del 2007, en donde se indica, entre otras consideraciones que “...la propuesta propone la creación de más tipos penales y sanciones más drásticas para reprimir actividades que generan mucho daño a la sociedad, sin embargo lo hace de forma desproporcionada, sin que esté claramente demostrado que esas propuestas penales permitan solucionar el problema que se genere en nuestras vías por conductores, peatones y el mal estado de la infraestructura y de la señalización vial.” Igualmente señalan preocupación por la posibilidad del aumento de actos de corrupción con el fin de evadir la sanción. Así mismo consideran que “...La forma cómo se establece en el proyecto de marras si se ha cometido o no una infracción es imprecisa, indefinida y subjetiva, a pesar de que se endosa al ciudadano grandes multas por tales infracciones...” Igualmente se considera necesario tomar en cuenta el criterio remitido por la Corte Plena de la Corte Suprema de Justicia recibido en la Comisión de Jurídicos el 18 de diciembre del año próximo basado, sobre temas medulares del proyecto de marras. Lo anterior representa un claro indicativo y llamado de atención sobre la necesidad de retomar este tema, a fin que esta ley sea un verdadero instrumento jurídico, adecuado a las necesidades y realidad social, que pueda llevar a buen término los objetivos planteados en la misma. 11 D) SOBRE EL MONOPOLIO DE LA REVISIÓN TÉCNICA VEHICULAR. Es importante rescatar en este acápite la confusión que se ha generado respecto al tema de la Revisión Técnica Vehicular, interpretando algunos que esta es una actividad de “ Servicio Público”, tesis defendida en esta comisión por el Partido Liberación Nacional y que para algunos especialistas en derecho administrativo y criterio de la Procuraduría General de la República, ésta es una errónea interpretación; cuando lo cierto es que la actividad de revisión técnica vehicular de vehículos, de conformidad con nuestra legislación de tránsito, es una “ actividad de interés público”, autorizada por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes a la empresa privada, sin transmitir a ésta el poder de imperio que lo ejerce el Ministerio de Obras Públicas y Transportes; actividad exclusivamente técnica, que emite actualmente el Consorcio Riteve SyC, S.A, adjudicada mediante licitación pública internacional. En otro orden de ideas es importante mencionar que de conformidad con el artículo 19 de la ley actual y que también lo incluye la reforma y nuestra propuesta; la revisión técnica vehicular es uno de los requisitos que el usuario debe cumplir para que el vehículo pueda circular por el territorio nacional, dejando al Ministerio de Obras Públicas y Transportes la comprobación del cumplimiento de los requisitos establecidos en el artículo 19 en cualquier momento y lugar del territorio nacional. Entre ellos la revisión técnica vehicular En ese sentido el artículo 19 de la Ley de Tránsito establece: “ARTICULO 19.- El Ministerio de Obras Públicas y Transportes comprobará estos requisitos mediante la revisión técnica de vehículos, parcial o total.......... Sin perjuicio de lo anterior, en cualquier momento y vía pública del territorio nacional, podrá verificarse el cumplimiento de las disposiciones de los artículos 31, 33, 34, 35, 36 y 37 de la presente Ley”. El texto aprobado por la Comisión de Asuntos Jurídicos mantiene esta misma redacción; por tanto, el Ministerio es quien tiene la determinación y potestad de 12 retirar de circulación, multar o sancionar de cualquier forma a los propietarios que infrinjan los requisitos establecidos en el artículo 19. Con este preámbulo entramos a analizar más a fondo el tema. 1- NATURALEZA JURÍDICA DEL SERVICIO DE REVISIÓN TÉCNICA VEHICULAR. Tratadistas de Derecho Administrativo, denominan la Revisión Técnica Vehicular como una “ACTIVIDAD DE INTERES PUBLICO”; donde el Estado se reserva los poderes de intervención y control que van mucho más allá de la mera autorización inicial; por lo tanto el Estado conserva poderes de ordenación a lo largo del ejercicio de la actividad. Al respecto el Dr. Enrique Rojas Franco y el Lic. Luis Alonso Ortiz Zamora, mencionan sobre este tema lo siguiente: “La ACTIVIDAD DE INTERES PUBLICO: Las características propias de esta figura en contraposición con el servicio público son: 1.- Se trata de actividades fundamentalmente privadas que no son atribuidas ni asumidas por el Estado, 2.- No obstante ser de índole privada, revisten un interés general muy arraigado, 3.- Son actividades dirigidas al público, 4.- Tales actividades se desarrollan en régimen de autorización (no de concesión), configurándose un régimen jurídico especial reglamentario; por lo que precisamente atendiendo a su interés general, deben ser reglamentadas para imponer su prestación debida y bajo tarifa, 5.- No están asumidas por la titularidad del Estado........ “SERVICIOS PUBLICOS: Por el contrario, los elementos que diferencian a los servicios públicos con respecto a los servicios públicos virtuales, impropios o actividades reglamentadas de interés público son que: 1.- La Administración asume directamente, por organización propia, o por delegación mediante contrato de concesión, su prestación, 2.- Existe titularidad de la administración sobre la función o actividad de que se trate el servicio, de ahí que opere el monopolio de derecho a su favor (artículo 46 Constitución Política). Es decir, se verifica la llamada exclusividad 13 regaslística como reserva a favor del Estado, por medio de la publicatio de la actividad. 3.- Constituyen actividades indispensables para la vida de la sociedad, siendo esta la causa de justificación para que la asuma el Estado. 4.- La reserva de la función o actividad a favor del Estado (publicatio) debe estar claramente establecida en una ley formal. Si bien nuestra jurisprudencia y doctrina no han sido proclives al desarrollo y aplicación del concepto y existe enorme confusión entre lo que es un servicio público y lo que constituye una actividad de interés público y por similares razones, escandalosas confusiones entre lo que se debe entenderse por régimen de autorización y régimen de concesión, en casos especiales, nuestra Sala Constitucional ha delimitado con claridad envidiable ambas figuras.”1 La Procuraduría General de la República confirma esta definición jurídica, mediante opinión jurídica No. OJ-091-2006, de fecha 28 de junio de 2006, que indica en lo conducente: “ Como es bien sabido, para que exista un servicio público se requiere de una serie de requisitos. En orden a la noción de servicio público, en el dictamen C-169-99 de 20 de agosto de 1999, expresamos lo siguiente: ‘El concepto de servicio público no es unívoco. Incluso, luego de la llamada ‘crisis del servicio público’, puede decirse que la noción es cambiante y lábil. Sin embargo, es aceptado que el término designa una actividad relativa a la satisfacción de una necesidad de interés general, que es asumida por la Administración Pública bajo un régimen jurídico especial. Dos elementos son fundamentales: el carácter de interés general de la actividad y que ésta sea asumida o prestada por una Administración Pública. En este sentido, se ha afirmado: ‘El servicio público es una forma de acción administrativa, en la que una persona pública asume la satisfacción de una necesidad de interés general’. J,RIVERO: Droit Administratif, Dalloz, 1984, p.466. .- Las Consecuencias de la exclusividad en la Revisión Técnica Integrada de Vehículos. Una aproximación netamente jurídica. Dr. Enrique Rojas Franco, Lic. Alonso Ortiz Zamora. Ivstitia.Año 16, No. 185-186,mayo-junio 2002. 1 14 ‘La idea objetiva del servicio público se combina con dos aspectos complementarios que permiten configurar el llamado servicio público propio a saber: a) la asunción por el Estado de la titularidad de la respectiva actividad (publicatio) y b) las notas que perfilan los caracteres de su régimen jurídico (regularidad, continuidad, igualdad, obligatoriedad y prerrogativas de poder público. En rigor, todo servicio público (ya sea propio o impropio) consiste en una prestación obligatoria y concreta, de naturaleza económica-social, que satisface una necesidad básica y directa del habitante (correos, transportes, electricidad, etc)’ J.C, CASSAGNE: La intervención administrativa, AbeledoPerrot, Buenos Aires, pp. 39-40. Al origen del servicio público encontramos una actuación pública dirigida al público y que tiende a satisfacer una necesidad que -se parte- es sentida colectivamente por la sociedad. Es esa circunstancia lo que justifica la asunción pública de dicha actividad. El servicio público releva de la autoridad administrativa, que asume la responsabilidad de su prestación y, por ende, de la satisfacción de las necesidades de los usuarios. Ello aún cuando la gestión sea delegada posteriormente. La asunción de la actividad sea por un mandato legal, sea por una actuación de la competencia general que corresponde a las municipalidades, determina la obligatoriedad de la prestación del servicio. La apreciación por la autoridad pública del carácter público de una actividad, publicatio, otorga la titularidad de la actividad a la Administración, determinando el deber de su prestación y correlativamente, haciendo surgir el derecho subjetivo de cualquier ciudadano, potencialmente usuario de la actividad, de obtener dicho servicio. Procede recordar, al efecto, que el servicio público no funcionan en interés propio de la Administración titular, así como tampoco en el interés particular de los usuarios, sino en relación con la satisfacción del interés público. La ‘publicatio’ de la actividad produce ciertas consecuencias. Una de las más importantes es que un tercero, público o privado, no podría pretender explotar 15 ese servicio si no cuenta con un acto habilitante de la Administración titular del servicio: ‘El acto de declaración de una actividad o sector como ‘público’, como servicio público, es lo que Villar ha llamado publicatio, acto de publicatio, y significa que queda incorporada al quehacer del Estado y excluida de la esfera de actuación de los particulares sin previa concesión. Concesión que tendrá, pues, un carácter traslativo, en el sentido de que supone la transferencia a aquellos de unas facultades o poderes de actuación que antes no tenían. La titularidad de la actividad o función en que el servicio público consiste, corresponde primariamente al Estado, a la Administración, una vez que se ha producido su publicatio. Esta, naturalmente, sólo puede llevarse a cabo por ley formal’. Gaspar Ariño, Economía y Sociedad, Marcial Pons, Madrid, 1993, p. 288. Una vez declarado que un determinado sector o actividad es servicio público, los particulares no son libres para ejercerlo. Deben contar con un acto que los habilite a hacerlo, porque la titularidad del servicio corresponde a la Administración.’ Nota característica del servicio público es la unidad y diversidad de su régimen. Unidad dada por los grandes principios del servicio público (igualdad, continuidad y adaptación constante). Diversidad en virtud de los nuevos principios que lo rigen (transparencia, neutralidad, especialidad, derecho de participación del usuario en su gestión; calidad, rapidez, tarificación por costos, responsabilidad, etc.), de las distintas categorías en que pueden ser enmarcados los servicios y los distintos medios de gestión que hoy se reconocen”. La Procuraduría establece QUE NO TODA LA ACTIVIDAD QUE REALIZA LA ADMIMISTRACION PUBLICA ES EN SI MISMA UN SERVICIO PUBLICO, indicando sobre este tema en la resolución supra lo siguiente: “ Ahora bien, existen otras actividades administrativas cuya finalidad no es la satisfacción de una necesidad social imperiosa, sino que son el resultado del ejercicio de potestades públicas destinadas a satisfacer el interés público. 16 Desde este punto de vista, no toda la actividad que realiza la Administración Pública constituye en sí misma un servicio público, sino únicamente aquella que cumple con los requisitos de éste, tal y como se ha explicado supra. En esta dirección, la actividad administrativa no se agota en la de servicio público, como pretendió en el pasado la Escuela Realista, quien, bajo una visión reduccionista, asimilaba la actividad administrativa con la del servicio público. Incluso, como es bien sabido, hoy en día es pacífica la doctrina en admitir que la Administración Pública realiza tres funciones tradicionales: la de policía, la de servicio público y la de fomento. ‘Como una pretensión de mayor amplitud se formula en España de la mano de JORDANA DE POZAS, la celebre clasificación tripartida, que mencionaba a la policía, el fomento y el servicio público, en cuanto acción administrativa de garantía, estimulación y prestación respectivamente’. (Véase la Enciclopedia Jurídica Básica, Editorial Civitas, Madrid-España, volumen I, página 171). En cuanto a la función de policía, la actividad administrativa está constituida por todos aquellos actos necesarios para el mantenimiento y protección del Estado y de la seguridad, la salubridad y el orden público (véase a FRAGA, Gabino, Derecho Administrativo. Editorial Porrúa S.A., Avenida República Argentina, 15, México, vigésima octava edición, 1989, página 15). La segunda, comprende todas aquellas actividades desarrolladas por la vía de medios indirectos, en especial a través del uso de la política fiscal, monetaria, crediticia y cambiaria, con el fin de inducir a los particulares a emprender una actividad económica que se considera estratégica dentro de un modelo de desarrollo adoptado, verbigracia: la política a favor de la industria local, en el modelo de sustitución de importaciones; o la política a favor del sector exportador, en el modelo de desarrollo ‘hacia fuera’ y de libre comercio. La tercera, consiste en la aptitud que le reconoce el ordenamiento jurídico al Estado para decretar y prestar aquellos servicios que se consideran esenciales para la población en un momento histórico determinado. No obstante, la claridad y la sencillez de la anterior clasificación, es bien sabido que hoy en día, debido al desbordante accionar de la Administración, se ha debido acuñar otros nuevos conceptos y técnicas de la actividad administrativa. ‘Partiendo de la ‘gestión económica’ como presupuesto VILLAR PALASÍ y posteriormente ARIÑO, mencionan una ‘acción de prestación’; una ‘acción de producción de bienes y servicios’ y una ‘acción 17 de planificación y programación’, en tanto se define el plan como un intento sistemático de conformación social que integra de alguna manera las modalidades anteriores. ‘ (Enciclopedia Jurídica Básica, op., cit., página 171. Así las cosas, el concepto de actividad administrativa constituye el género y el concepto de servicio público la especie.. En el caso de la revisión técnica vehicular, más que estar frente a una necesidad imperiosa de la colectividad, estamos en presencia de una actividad típicamente administrativa que el Estado ha asumido por razones de conveniencia y seguridad, es decir, que se subsume dentro de la actividad de policía de la Administración Pública. Incluso, a diferencia de lo que ocurre en los servicios públicos, esta actividad del Estado, si bien importante, no tiene el carácter de imprescindible, al extremo de que el Estado podría diseñar otras técnicas administrativas con el fin de garantizarles a los habitantes de la República la seguridad en nuestras vías públicas. En otras palabras, la revisión técnica vehicular es una técnica administrativa típica de policía, que tiene por propósito fundamental la seguridad en las vías públicas, la cual no posee las características básicas de los servicios públicos debido a que el Estado puede utilizar otras técnicas administrativas con el fin de garantizar el interés público. Dado que en sí misma es una actividad que no conlleva ni requiere del ejercicio de potestades de imperio ni de ninguna otra, en vista de su naturaleza técnica, es que el Estado está autorizado por el ordenamiento jurídico, a través de las técnicas de la concesión y otras, para trasladar su ejercicio, NUNCA SU TITULARIDAD, a los particulares, quienes coadyuvan con él en el cumplimiento de una actividad típicamente administrativa (descentralización por colaboración). Con base en las anteriores razones, es que resulta impropio considerar la revisión técnica vehicular como un servicio público; amén de la consecuencia que tiene su declaratoria como tal (publicatio) que, como se indicó supra, implica la nacionalización de la actividad, es decir, que el Estado se convertiría en el titular de ese servicio y, por consiguiente, únicamente los particulares que cuenten con un título habitante para ello podrían prestarlo. La diferencia entre la situación hipotética futura y la actual, es que en el presente si bien estamos frente a una actividad administrativa que se engarza dentro de la potestad de policía, no existe impedimento jurídico para que un particular realice esa 18 actividad, claro está, sin que su resultado tenga los efectos jurídicos que se le conceden a los de la empresa RITEVE. Dicho de otra forma, de acuerdo con el ordenamiento jurídico no existe ningún obstáculo jurídico para que cualquier privado realice una revisión técnica a un vehículo de otro particular, aunque el resultado de la prueba técnica no tendría ningún efecto jurídico para los efectos de los preceptos, legales y reglamentarias, que norman la circulación de vehículos por las vías públicas. De aprobarse la ley, ocurría que la actividad de la revisión técnica vehicular saldría del comercio de los hombres y, por consiguiente, en ningún supuesto –sea para los efectos de las normas de tránsito u otros- podrían los particulares desplegar esta actividad, salvo que cuenten con acto habitante (concesión u otra técnica) del Estado (prestación indirecta de servicios públicos)”. 2.- SOBRE LA COMPETENCIA DE LA ARESEP PARA LA FIJACIÓN DE LA TARIFA DE LA REVISIÓN TÉCNICA VEHICULAR . Respecto a la actividad de revisión técnica vehicular; ésta es una actividad que realiza el Estado a través de una autorización al particular para que certifique un criterio técnico, que por si solo no tiene validez; sino que es uno de los requisitos que la norma establece para la circulación, pudiendo el Estado buscar otros mecanismos para esta certificación; por lo tanto no es una actividad necesaria para el usuario como si lo es el transporte público, que el Estado lo transmite a través de acto legalmente establecido, que es la “Concesión”, establecido por ley. Lo anterior denota que esto es una actividad de interés público; por lo tanto tampoco procede la regulación por parte de ARESEP para el cobro de la tarifa por el servicio de revisión técnica vehicular; que es la propuesta dictaminada, y que resulta insuficiente, en razón de que se incurría en una desnaturalización de la competencia de dicha autoridad en razón de lo anterior la reforma dictaminada establece la competencia de la ARESEP, paras la fijación revisión técnica vehicular; contrario a lo indicado tanto por la Procuraduría como por la Contraloría, la siguiente moción fundamentando el concurso público a la Ley de contratación administrativa, que es la competencia para otorgar la 19 explotación de una concesión o para las compras del Estado. Esta es una de las objeciones más importantes del Patito Acción Ciudadana. La Moción Aprobada establece lo siguiente: “Artículo 19.Sólo se autorizará la circulación de aquellos vehículos que reúnan las condiciones mecánicas, las de seguridad, las de emisiones contaminantes y los demás requisitos que determinen esta Ley y su Reglamento. El Ministerio de Obras Públicas y Transporte comprobará estos requisitos mediante la revisión técnica de vehículos, que estará bajo la supervisión del Consejo de Seguridad Vial. La comprobación se realizará de conformidad con los incisos a), b) y c) del presente artículo. Se entenderá por revisión técnica de vehículos la verificación mecánica del estado del vehículo y de sus emisiones contaminantes, según lo establece la presente Ley. Ambas verificaciones se efectuarán a la vez y por lo menos con la siguiente periodicidad: 1. Cada seis meses para los vehículos automotores dedicados al servicio público de transporte remunerado de personas; así como los transporten vehículo vehículos remolques materiales automotor peligrosos dedicado al y o semiremolques explosivos. transporte que Ningún público de personas; remolques y semiremolques, así como los vehículos remolques y semiremolques que transportan materiales peligrosos o explosivos, que no aprueben la revisión técnica podrá circular hasta tanto no cumpla con dicho requisito. 2. Una vez al año para los demás vehículos automotores, cuyo año de fabricación sea superior a cinco años, excepto los mencionados en el inciso a). 3. Una vez cada dos años para los vehículos automotores cuyo año de fabricación sea igual o inferior a cinco años, salvo los mencionados en el inciso a). 20 Sin perjuicio de lo anterior, en cualquier momento y vía pública del territorio nacional, las autoridades podrán verificar el cumplimiento de las disposiciones de los artículos 31, 33, 34, 35, 36 y 37 de la presente Ley. Para este efecto, las revisiones se realizarán en los centros de servicio de revisión técnica integral de vehículos de las empresas que el Ministerio de Obras Públicas y Transportes, a través del Consejo de Seguridad Vial, adjudique mediante concurso público, de conformidad con la Ley de Contratación Administrativa. Se promoverá el mayor número posible de prestadores del servicio a los propietarios de vehículos obligados a la revisión técnica, sin detrimento del cumplimiento, por parte de los adjudicados, de las normas de calidad técnica y de servicio. Las tarifas a cobrar por el servicio de inspección vehicular integral serán establecida por la Autoridad Reguladora de Servicios Públicos, de acuerdo con los parámetros legalmente establecidos. Deberá incorporarse en la estructura tarifaria un canon para la fiscalización del servicio y para crear un fondo de investigación y apoyo a los Colegios Técnicos Profesionales que imparten mecánica ligada al campo automotriz y a la investigación universitaria en los campos de mecánica automotriz, contaminación ambiental y seguridad vial. En coordinación con el Ministerio de Educación Pública, el Ministerio de Obras Públicas y Transportes deberá promover y apoyar la incorporación de los colegios técnicos profesionales al programa de revisión de vehículos referidos en este artículo.” ARTÍCULO 5.- Adicionase un artículo 19 bis a la Ley de tránsito por vías públicas terrestres, N.º 7331, de 13 de abril de 1993, y sus reformas, para que se lea de la siguiente manera: 21 “Artículo 19 bis.El Ministerio de Obras Públicas y Transportes, dictará el Reglamento que contenga los requisitos y condiciones mecánicas de la revisión técnica vehicular, previo dictamen técnico del Consejo de descripción Seguridad de los Vial. El elementos reglamento de contendrá seguridad, la emisiones contaminantes, y demás aspectos técnicos en materia de seguridad vial automotores. para autorizar la circulación de vehículos La revisión del reglamento deberá hacerse periódicamente y al menos cada dos años. Le corresponderá además al Consejo de Seguridad Vial lo siguiente: 1. Promover las contrataciones públicas para seleccionar los centros que podrán efectuar la revisión técnica vehicular. 2. Dichos centros deberán cumplir con los siguientes requisitos: a. Contar un equipo de inspección vehicular idóneo para efectuar las pruebas requeridas. b. Contar con personal calificado técnicamente para efectuar las pruebas y operar el equipo correspondiente. c. Contar con las instalaciones físicas adecuadas para alojar los equipos y mantenerlos en condición de operación. -Ofrecer seguridad a los usuarios y a su personal. -Recibir vehículos y someterlos a prueba. -Contar con seguros y pólizas de riesgo por daños personales o materiales durante la prestación del servicio y para las instalaciones. -Presentar los protocolos de mantenimiento de instalación y equipo, además de los de calibración del equipo, la contratación de personal técnico, de entrenamiento y formación continua y de auditorías internas y externas de calidad. 22 d. Contar con un sistema de gestión de calidad que garantice el cumplimiento de estándares adecuados en la prestación del servicio y la competencia técnica de la empresa contratada para tal efecto, mediante la acreditación establecida en la Ley del Sistema Nacional para la Calidad N.º 8279. 3. Todo centro dedicado a la prestación del servicio de revisión técnica vehicular deberá demostrar su independencia y ausencia de conflictos de interés en relación con actividades tales como importación, distribución, comercialización o reparación de vehículos, así comercialización independientes como de de de importación, repuestos. cualquier distribución También actividad deberán relacionada con o ser el transporte público, transporte de carga o similares. 4. Se entenderá que hay conflicto de interés cuando los titulares del servicio o sus socios tengan participación directa o indirecta (como socios, directivos, gerentes o administradores) en cualquiera de las actividades antes enumeradas. 5. En la actividad de inspección vehicular no se permitirá la manipulación o desprendimiento de ninguna pieza o componente de los vehículos, así como tampoco ningún tipo de reparación, con el fin de asegurar la total independencia y objetividad del servicio. 6. Las tarifas que se cobren para este servicio serán uniformes para todos los operadores y serán analizadas y aprobadas por la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos. 7. De acuerdo con el principio de solidaridad, el Consejo de Seguridad Vial deberá establecer una sectorización del país para 23 determinar cuáles zonas o regiones resultan rentables y cuáles no, con el fin de que cualquier prestatario del servicio tenga que establecer centros de revisión tanto en unas como en otras y se garantice que el servicio será accesible para todas las regiones del país. Mediante reglamento a esta Ley el Ministerio de Obras Públicas y Transportes establecerá la forma en que se garantizará el principio de solidaridad antes descrito. El incumplimiento de estos requisitos descalificará la oferta presentada o bien, una vez adjudicada la contratación pública, constituiría causal de incumplimiento y razón suficiente para rescindir la concesión o contrato.” La Procuraduría General de la República mediante opinión jurídica No. OJ-0912006, de fecha 28 de junio de 2006, indica al respecto: “ ......SOBRE EL FONDO. Sobre el tema que nos ocupa la Procuraduría General de la República se ha pronunciado al respecto. En efecto, en la opinión jurídica O.J.-103-2003 de 30 de junio del 2003, indicamos lo siguiente: “......... La revisión técnica vehicular no es un servicio público, sino una actividad del Estado, asignada al Ministerio que tiene la competencia en relación con el transporte vehicular. Desde esta perspectiva, existiría una eventual desnaturalización de la competencia de la ARESEP, toda vez que su cometido principal es la regulación de los servicios públicos, es decir, ejercer las potestades (de control, fiscalización, tarifaria, etc.) sobre aquellas actividades esenciales para la colectividad, con el fin de asegurar la continuidad, su eficiencia, su adaptación al cambio en el régimen legal o en la necesidad social que satisfacen y la igualdad en el trato de los destinatarios, usuarios y beneficiarios ( artículo 4 de la Ley General de la Administración Pública). Ahora bien, si el legislador desea someter a la competencia de la ARESEP esta actividad, no existe ningún problema de naturaleza constitucional; pero lo que no está bien es que se pretenda realizar este acto legislativo, partiendo de la falsa premisa de que la revisión técnica vehicular es un servicio público. En el supuesto de que el Parlamento acuerde transitar por esta vía, lo importante es 24 tener presente, en todo momento, que con tal acción no se desnaturalice la razón de ser de la ARESEP”. Así las cosas, la Procuraduría General de la República reitera que la revisión técnica vehicular no es un servicio público, por lo que existe un error de concepto en el proyecto de ley. No 15.888........De tal manera, esta iniciativa pretende establecer un marco general de regulación de las revisiones técnicas en régimen de competencia, sin privilegios ni exclusiones odiosas, de manera que todos aquellos agentes económicos que cumplan los requisitos técnicos puedan brindar el servicio, de conformidad con lo que establecen los artículos 19 y 20 de la Ley de tránsito N.º 733, antes citados”. PRONUNCIAMIENTO DE LA CONTRALORÍA GENERAL DE LA REPUBLICA respecto a la competencia de la Aresep para fijar las tarifas de la revisión técnica vehicular: La Contraloría General de la República en noviembre del 2002, emite un pronunciamiento del Departamento de División y Fiscalización Operativa y Evaluativo, área de Servicios de Obra Pública, en donde indicó que no es competencia de la ARESEP regular estas tarifas; con fundamento en el siguiente criterio: “Mediante el oficio No. DDJMC-1116-2003 del 5 de agosto de 2003, el Diputado José Miguel Corrales Bolaños le solicitó a esta Contraloría General aclaración sobre las facultades del Consejo de Transporte Público para fijar y actualizar las tarifas de la revisión técnica integral vehicular, por cuanto, en criterio del señor Diputado, el numeral sétimo de la Ley reguladora del servicio público de transporte remunerado de personas en vehículos en la modalidad de Taxi, Ley No. 7969, no contempla facultad alguna del Consejo para ese propósito, por lo que en consecuencia se estaría en presencia de una nulidad absoluta de la fijación de las tarifas establecidas por ese órgano público de acuerdo con lo estipulado por el artículo 166 de la Ley General de la Administración Pública. Al respecto, se debe tomar en consideración que de conformidad con los artículos 19 y 20 de la Ley de tránsito por vías públicas y terrestres, Ley No. 25 7331, y sus reformas, el Ministerio de Obras Públicas y Transportes ostenta dentro de sus competencias- la revisión técnica de los vehículos automotores, lo que le permite otorgar autorizaciones a talleres particulares para tal efecto, conforme con los procedimientos establecidos por el ordenamiento jurídico. Igualmente es atribución de dicha cartera ministerial fijar el monto correspondiente al pago que deberán realizar los propietarios de vehículos por concepto de la revisión vehicular. Así estos numerales enuncian: "ARTÍCULO 19.- La tarjeta de derechos de circulación sólo se extenderá a los vehículos que reúnan las condiciones mecánicas, las de seguridad, las de emisiones contaminantes y los demás requisitos que determinen esta Ley y su Reglamento. El Ministerio de Obras Públicas y Transportes comprobará estos requisitos mediante la revisión técnica de vehículos, parcial o total. Se entenderá por revisión técnica de vehículos la verificación mecánica del estado del vehículo y de sus emisiones contaminantes, según lo establece la presente Ley. (...) Para este efecto, las revisiones totales o parciales se realizarán en los lugares que el Ministerio de Obras Públicas y Transportes determine y autorice, mediante concurso público, conforme a los parámetros objetivos y generales que establezca el Reglamento, el cual deberá promover la incorporación del mayor número posible de oferentes, sin detrimento de las revisiones que deben ejecutarse en las vías públicas." "ARTÍCULO 20.- El Ministerio de Obras Públicas y Transportes autorizará a los talleres particulares, para que efectúen las revisiones, de conformidad con el reglamento que al efecto se dictará. (...) El pago de la revisión se establecerá de acuerdo con los estudios técnicos que determine el Ministerio de Obras Públicas y Transportes y será cubierto por los propietarios de los vehículos." (El resaltado no corresponde al original). Sobre este particular, al analizar la petición de nulidad absoluta del procedimiento administrativo de la Licitación Pública Internacional No. 2-98, la cual tenía por objeto la contratación de servicios para la creación y funcionamiento de estaciones para la revisión técnica integral vehicular, suscrito entre esa cartera ministerial y el Consorcio RITEVE S y C, esta 26 Contraloría General manifestó lo siguiente en el oficio No. 4163 del 15 de abril de 2002: "Se observa que lo referente a la materia tarifaria de este servicio en particular, queda supeditado dentro de las atribuciones de dicha Cartera Ministerial, [refiriéndose al Ministerio de Obras Públicas y Transportes] por lo que la composición de la estructura tarifaria por aplicar, debe establecerse a través de los estudios técnicos que determine ese Ministerio, según la normativa que rige el servicio de revisión técnica vehicular. Por otra parte, en cuanto a la omisión de una solicitud previa de estudio de la estructura tarifaria a la ARESEP que se alega, luego de revisar las atribuciones legales contenidas en el artículo 5 de la Ley Orgánica de dicha Entidad, se tiene que el mismo enlista los servicios públicos sobre los cuales ejerce su competencia de fijar los precios y las tarifas que deberán cobrarse por ellos, sin que se contemple dentro de ese artículo lo relacionado con el cobro de la revisión técnica vehicular, razón por la cual, al concordar esa norma con el artículo 20 de la Ley de Tránsito, se desprende que todos los aspectos relacionados con la materia tarifaria de ese servicio, es una atribución exclusiva del MOPT, por lo que no existe un fundamento legal para que éste le solicitara a la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos, una revisión de dicha estructura. Por lo anterior, no se encuentra fundamentación para que esta situación sea mencionada como un vicio dentro del procedimiento impugnado, desestimándose el alegato hecho por los aquí recurrentes." Ahora bien, siendo que por ley el MOPT es la autoridad competente para la fijación y actualización de tarifas, esta cartera ministerial acordó mediante la resolución No. 28 del 8 de febrero de 2002 , delegar a favor del Consejo de Transporte Público (órgano con desconcentración máxima, con personería jurídica instrumental del Ministerio) "todos los aspectos técnicos, operacionales, fiscales, administrativos y de otra índole que sean necesarios para el debido cumplimiento de la revisión técnica integral de la flota por parte del Consorcio Riteve SyC." 27 Bajo esta tesitura, se concluye que el Consejo de Transporte Público, por delegación del Ministerio de Obras Públicas y Transportes, ostenta la facultad de emitir, fijar, revisar y actualizar las tarifas correspondientes al pago que los usuarios deben realizar al Consorcio RITEVE S y C por el servicio de revisión técnica integral vehicular, pero en todo caso dicha cartera ministerial conserva incólume sus facultades de dirección, fiscalización y sancionatorias, de ahí que no se haya encontrado por esta Contraloría vicio de nulidad alguno en cuanto a la competencia del Consejo para emitir las tarifas que se pretenden analizar mediante el presente informe” 3- NATURALEZA JURÍDICA DE LA LICITACIÓN PUBLICA. En el caso que nos ocupa no estamos frente a un monopolio natural ni autorizado por ley formal aprobada por dos tercios de la totalidad de los miembros de la Asamblea Legislativa. En ese sentido, la ley de tránsito en los artículos 19 y 20 al igual que el decreto ejecutivo número: Nº 30184-MOPT, establece que la revisión técnica vehicular, pueda ser otorgada a través de autorizaciones a talleres particulares mediante los procedimientos concursales respectivos. Sin embargo al indicar que la autorización se otorgaría mediante “procedimientos concursales”, no se establece taxativamente que este es un “procedimiento licitatorio”, ni nos remite al procedimiento establecido en la Ley de Contratación administrativa”, ésta es una mala praxis jurídica que ha causado tanto al usuario como al país un grave perjuicio al establecer el monopolio privado de una actividad de interés público como lo es la revisión técnica vehicular y que ya anteriormente se ha debatido con criterios de la Procuraduría y Contraloría . Por su parte, la Procuraduría General de la República ha indicado que la licitación pública es la mejor opción a su juicio para la selección de una entidad. Respecto a la revisión técnica, considera que éste es el instrumento idóneo por medio del cual se escogería continuamente una pluralidad de entidades. Lo anterior tiene fundamento en la opinión jurídica, No. OJ-091-2006, de fecha 28 de junio de 2006, que se transcribe: “ ....... Ahora bien, la licitación pública 28 por definición- implica la selección de una entidad, la mejor opción a juicio objetivo de la administración contratante. En este caso, dadas las ingentes razones anteriormente detalladas por las cuales debe haber competencia en esta materia, la licitación pública tendría una funcionalidad sui generis, toda vez que su objetivo dentro de esta materia sería la selección de varias entidades encargadas de brindar el servicio de revisión técnica, aspecto que si bien excepciona el concepto tradicional no rompe en modo alguno la naturaleza jurídica del instituto, cual es la de impregnar certeza jurídica, justicia, equidad e imparcialidad en los procesos más importantes de la contratación por parte del Estado y sus instituciones. Es por estas razones que el proyecto de ley parte del citado criterio del año 1996 de la Contraloría General de la República, desechando otras consideraciones que se vertieron posteriormente, pareciera que bajo la influencia de fuertes intereses en esos momentos. Precisamente, ese proceso de licitación pública por medio del cual se escogería continuamente una pluralidad de entidades a efecto de que brinden el servicio de revisión, es el mecanismo que le da soporte práctico a la aspiración de apertura del proyecto, la cual se vería reforzada por la interpretación auténtica que en el mismo se establece respecto de los artículos 19 y 20 de la Ley de tránsito, los cuales fueron indebidamente interpretados por aquellas autoridades administrativas que dispusieron la adjudicación a una sola entidad (Riteve S y C) del servicio de revisión técnica vehicular en todo el país, lo cual es absolutamente nulo, e incluso podría considerarse como un modo de prevaricar........” . Esta fracción no concibe y considera imposible con todo el fundamento legal que se ha resaltado que la revisión técnica vehicular de toda la flota vehicular que circula por el territorio nacional se haya entregado a un solo proveedor, cuando estamos ante la presencia de una “actividad de interés público”; que es competitiva en el mercado, en definitiva no es un monopolio natural; debiendo establecerse mas bien el sistema de autorización a los talleres que cumplan los requisitos establecidos en la ley y los reglamentos, fomentando la competencia efectiva, de conformidad con la Ley 7472 de Promoción de la Competencia y Defensa Efectiva del Consumidor. De esta forma el propietario 29 del vehículo puede optar por la elección del proveedor que consideren para la certificación del criterio técnico de revisión técnica vehicular; sin que se le imponga un único proveedor. “ En razón de lo anterior, la propia Comisión de Promoción de la Competencia en su acuerdo firme contenido en el artículo sexto de su sesión ordinaria No. 38-01 del 6 de noviembre del 2001, emitió un criterio al respecto, sobre la inconveniencia de adjudicar a un solo agente económico una licitación en una actividad que puede ser competitiva. Para tales efectos consideró que la prestación de aquellos servicios que por su naturaleza puedan ser considerados competitivos, lo mas conveniente es que se permita la entrada a todos aquellos agentes que reúnan los requisitos legales; tal cual sucede con el régimen implementado en el artículo 20 de la Ley de Tránsito con respecto a los talleres particulares autorizados. De tal manera, se genera competencia entre los diferentes agentes prestatarios de esos servicios. De esta manera, se genera competencia entre los diferentes prestatarios de esos servicios, lo cual va a generar que los usuarios tengan más y mejores opciones”.2 LA SALA CONSTITUCIONAL SOSTIENE QUE LA REVISIÓN TÉCNICA VEHICULAR ES UN SERVICIO PUBLICO. La Procuraduría nos externa en su criterio supra que la Sala Constitucional ha sostenido que la revisión técnica vehicular es un “servicio público”, cuando en realidad se trata de una “actividad típicamente administrativa; es decir de interés público”, sin que sea un monopolio estatal creado por ley como lo son las: Telecomunicaciones, luz, electricidad, distribución de combustibles, transporte público y otros. Sin embargo al introducir la revisión técnica vehicular como un servicio público, se abre la posibilidad de establecer en esta actividad el monopolio privado; tal y como ocurre con el transporte público, que mediante licitación pública se autoriza a un único concesionario para explotar una ruta de transporte. 2.- Las Consecuencias de la exclusividad en la Revisión Técnica Integrada de Vehículos. Una aproximación netamente jurídica. Dr. Enrique Rojas Franco, Lic. Alonso Ortiz Zamora. Ivstitia.Año 16, No. 185-186,mayo-junio 2002. 30 Indica la Procuraduría mediante criterio supra citado lo siguiente en este tema: “Las concesiones para la prestación de un servicio público no constituyen un monopolio privado.Toda concesión pública es un contrato administrativo efectuado por la Administración con el objetivo de “delegar” en un tercero, sea la prestación de un determinado servicio que le correspondería prestar al mismo Estado, o sea la construcción de una obra pública, pero que por ciertas razones de oportunidad o conveniencia decide solicitar la colaboración a los sujetos particulares. Una de las particularidades de una concesión de servicios públicos es que, quien resulte adjudicatario debe reunir ciertas características personalísimas. No pudiendo, dicho adjudicatario ceder o traspasar a terceros esa concesión. Esto es así porque justamente fueron esas características particulares del adjudicatario las que pesaron a la hora de efectuar la escogencia entre todos los que participaron en la licitación pública. Por otro lado, en cuanto a la decisión de elegir un solo adjudicatario, la Administración Pública tiene la potestad para hacerlo conforme a sus competencias constitucionales y de acuerdo a criterios de oportunidad y conveniencia que no corresponden a esta Jurisdicción analizar. En cuanto al titular del servicio público, es la Administración quien conserva la titularidad del servicio público, aunque sea finalmente un tercero particular el que lo presta. Por eso es que decir que una concesión para la prestación de un servicio público es un monopolio privado tendría un doble contrasentido, tanto de parte del hecho de que sea “privado” porque el Estado, sujeto público, es el verdadero titular del servicio concesionado; como de parte del hecho de que sea un “monopolio” porque no se trata de una situación de mercado ni de la prestación de servicios privados, sino de una situación dentro del ámbito público para la prestación de un servicio público.” Como puede observarse, la Sala Constitucional da por sentado de que estamos frente a un servicio público, cuando en realidad se trata de una actividad típicamente administrativa tal y como se explicó atrás, prueba de ello es que los talleres privados siguen desarrollando la actividad de la revisión técnica vehicular. Desde esta perspectiva, la postura de la Sala Constitucional solo sería sostenible sí estuviéramos en presencia de lo que la doctrina llama 31 un servicio público impropio o virtual o un servicio público objetivo, tal y como ocurre con la salud y, en otras latitudes, con la educación. “Así, la enseñanza y la sanidad serían servicios públicos en un sentido objetivo, que no exige para la efectividad del derecho que la Administración se reserve la titularidad entera de la actividad; estos servicios de la Administración pueden convivir con servicios prestados por los particulares” (TRONCOSO REIGADA Antonio. Privatización, Empresa Pública y Constitución. Marcial Pons, Ediciones Jurídicas y Sociales S.A., Madrid, 1997, página 107). En otro orden de ideas, y sobre la postura que ha asumido la Sala Constitucional en relación con la revisión técnica vehicular que ejerce RITEVE, así como sobre las eventuales responsabilidades patrimoniales en que podría incurrir el Estado de aprobar un proyecto de ley en esta dirección, el Departamento de Servicios Técnicos de la Asamblea Legislativa, en su informe jurídico, indicó lo siguiente: “La Sala Constitucional de la Corte Suprema de Justicia, en numerosas acciones, ha conocido del tema y se ha pronunciado a favor de su constitucionalidad. A manera de ilustración, en una acción de inconstitucionalidad promovida contra el contrato, la Sala consideró lo siguiente: II.Cabe agregar que esta Sala ya tuvo oportunidad de analizar la contratación que se impugna en el amparo número 00-007339-007-CO, oportunidad en que el Tribunal no observó que existiesen roces de constitucionalidad con el mismo y, por el contrario, estimó que existía un derecho subjetivo a favor de dicho consorcio en virtud de la adjudicación antes indicada. En la sentencia número 2002-04099 de las diez horas veintisiete minutos del tres de mayo del dos mil dos, señaló: "Los hechos que sirven de sustento a este recurso ya fueron objeto de pronunciamiento en esta Sala, al dictar la sentencia número 200107830 de las once horas con quince minutos del diez de agosto del dos mil uno, en la cual se consideró: 'III.- Finalmente, el recurrente plantea su disconformidad con el hecho que la Administración haya determinado centralizar el programa de control de emisión de gases y partículas 32 contaminantes, al haberse adjudicado –mediante concurso público internacional– al consorcio RITEVE–SYC la prestación de dicho servicio público, del que se hará cargo de manera integrada en todo el territorio de la República. Esta Sala ya tuvo oportunidad de analizar dicha contratación, ello en el amparo número 00-007339-007-CO, oportunidad en que esta Sala no observó que existiesen roces de constitucionalidad con el mismo y, por el contrario, estimó que existía un derecho subjetivo a favor de dicho consorcio en virtud de la adjudicación antes indicada (voto 2002-07695, SALA CONSTITUCIONAL DE LA CORTE SUPREMA DE JUSTICIA. San José, a las catorce horas con cincuenta minutos del siete de agosto del dos mil dos). En otra acción de inconstitucionalidad, reiteró las sentencias citadas en la jurisprudencia anterior y agregó: Dicho pronunciamiento es desde luego conteste con el hecho de que, en la especie, estamos en presencia de un servicio público que, por su naturaleza, el Estado presta en condiciones de monopolio y que los particulares solo pueden asumir por vía de concesión pública (Voto 2002-06381, SALA CONSTITUCIONAL DE LA CORTE SUPREMA DE JUSTICIA. San José, a las quince horas con veinticuatro minutos del veintiséis de junio del dos mil dos). Al conocer de gran número de acciones de amparo, la Sala Constitucional ha mantenido que no existe roce de naturaleza constitucional por parte de la licitación pública internacional que dio lugar a la adjudicación a favor del CONSORCIO RITEVE SyC, la adjudicación misma ni el contrato firmado. Para concluir con este apartado, merece destacar que la formalización del contrato precisamente fue producto de una orden impartida por la propia Sala Constitucional en el voto 2000-10469, motivo por el cual es muy difícil esperar que la jurisprudencia varíe en el futuro”. 4.- NATURALEZA JURÍDICA DE LA AUTORIZACION Antes de iniciar con el análisis de este apartado, es importante citar la reglamentación existente que se ha creado antes y posterior a la reforma de la Ley de Tránsito del año 1997. En la actualidad existen los siguientes reglamentos que se encuentran vigentes: 33 Decreto Ejecutivo: 28783 del 07/07/2000. Reglamento de Control Uso y Mantenimiento de Vehículos Oficiales del Consejo de Seguridad Vial Decreto Ejecutivo: 24744 del 06/11/1995. Tarifas de Transporte Público de Grúa Decreto Ejecutivo: 25166 del 23/04/1996. Regula Revisión Técnica Control de Emisiones de Vehículos Decreto Ejecutivo: 23085 del: 23/03/1994. Nombre: Reglamento Uso Bandera en Placas y Distintivos Oficiales Vehículos Estatales. Decreto Ejecutivo: 30770 del: 03/10/2002. Nombre: Reglamento para el otorgamiento y uso de los permisos especiales de circulación AGV Decreto Ejecutivo: 31686 del: 09/02/2004. Nombre: Reglamento al inciso n) del artículo 31 de la Ley de Tránsito por vías públicas terrestres N° 7331 Decreto Ejecutivo: 30184-MOPT. del 06 d/02/2002. Reglamento para la Revisión Técnica Integral de Vehículos Automotores que circulen por las vías públicas terrestres N° 7331 Decreto Ejecutivo 31363-MOPT. Reglamento de Circulación por carretera con base en el Peso y las Dimensiones de los vehículos de Carga. Decreto Ejecutivo No.30263-MOPT. Reglamento sobre el Manejo, Normalización y Responsabilidades para la Inversión Pública en la Red Vial Cantonal Decreto Ejecutivo No. 30709 del 17/09/2002. Procedimiento Transitorio para la Revisión Técnica Vehicular Lo anterior es conteste con lo establecido tanto en el artículo 19 como en el 20 de la Ley de Tránsito actual al indicar que la autorización se determinaría mediante “concurso público”; que no es lo mismo que licitación pública; es decir la licitación pública es uno de los instrumentos del concurso público, siempre utilizando la figura de la autorización; por otra parte indica que se establecerá conforme a los parámetros y objetivos generales que establezca el reglamento; por lo que el artículo 20, enuncia requisitos mínimos que debía contener los talleres, y el resto mediante reglamento. Por lo tanto el Ministerio para la autorización debió emitir normas reglamentarias y así dar certeza y seguridad jurídica a los usuarios y a los autorizados; no solo mediante un proceso adjudicatorio se puede otorgar la seguridad jurídica; sino mediante 34 normas claras y concretas; tal y como ocurre con la revisión técnica vehicular, al existir claramente los requisitos que debe contar una empresa de revisión técnica vehicular; emitido mediante decreto ejecutivo número: 30184-MOPT. del 06 d/02/2002. Reglamento para la Revisión Técnica Integral de Vehículos Automotores que circulen por las vías públicas terrestres N° 7331. En el caso de la revisión técnica, no podría aplicarse la licitación pública; toda vez que la naturaleza jurídica es distinta de la autorización. Sobre este tema rescatamos lo indicado por el Lic. Ricardo Antonio Madrigal Jiménez, que indica: Respecto a la licitación pública, en relación a los permisos y autorizaciones, las mismas presentan características semejantes pero diferentes, lo que determina una naturaleza jurídica distinta. En ese sentido el Lic. Ricardo Antonio Madrigal Jiménez, indica: “Como se ha expuesto, los permisos y autorizaciones presentan características semejantes a las concesiones, en cuanto son institutos intuito personae y fuera de comercio de los hombres(1), pero presentan diferencias de conceptos, es posible ubicar al menos cinco diferencias sustanciales entre los permisos y las autorizaciones, con relación a la concesión, las cuales convienen enumerar. Presentan naturaleza jurídica diferente, la concesión es un acto complejo, mientras la autorización y el permiso son actos unilaterales de la Administración - La temporalidad, pues si bien la concesión se presenta por un plazo definido en la misma concesión, el permiso y la autorización, se presuponen otorgadas por un tiempo esencialmente breve (plazo que tampoco genera un derecho, pues bien podrían ser revocadas).La precariedad, toda vez que la concesión presenta una considerable seguridad jurídica al estar obligada la Administración a ejercer el Debido Proceso o indemnizar en caso de incumplimiento, tanto las autorizaciones como los permisos son esencialmente revocables por la Administración Pública en cualquier momento, sin tener que mediar motivo justificado(1); aunque debe recordarse que la precariedad no es sinónima de arbitrariedad(2). La ausencia de concurso es otra característica que distingue, pues las autorizaciones y los permisos se realizan por definición administrativa, lo que determina la carencia de indemnización”.3 El subrayado no es del original. 35 E- CONCLUSIONES. 1.- Consideramos que una reforma de esta relevancia debe culminar con la verdadera modernización y funcionalidad de la Ley de Tránsito costarricense, debe ser el ordenamiento del sistema vial para la reducción efectiva de muertes y lesiones de conductores, ciclistas, motociclistas y peatones. Para proceder a la reforma el primer paso debe ser preguntarse: ¿A través de cuáles medios se logra cumplir con el objetivo señalado?. Si se analiza el Proyecto presentado por el Poder Ejecutivo a la luz del objetivo señalado, es obvio que éste es insuficiente para lograr un ordenamiento real del sistema vial que consiga la reducción efectiva de muertes y lesiones. Tampoco el Proyecto del Ejecutivo cubre por igual y equitativamente a conductores, ciclistas, motociclistas y peatones, para efectivamente mejorar la seguridad vial. 2.-Creemos que el proyecto enviado por el Poder Ejecutivo, está muy limitado por el argumento central de que el aumento de multas y sanciones se va a traducir en menos accidentes. Es claro que los montos de las multas deben actualizarse y adecuarse a la gravedad de las faltas pero, este aspecto puntual es insuficiente por sí mismo para reducir las tasas de accidente, las cuales se mantienen muy altas en el país y constituyen una de las mayores causas de discapacidad y muerte en Costa Rica. También es obligatorio mencionar que si bien los montos por multas deben revisarse cuidadosamente y eventualmente aumentarse para los casos que se amerite, se deben, simultáneamente, activar medidas preventivas para evitar El Transportes Remunerado de Personas desde la óptica Consitucional Costarricense. Tesis de Maestría en Derecho Constitucional. Maestría en Derecho Constitucional. Universidad de Costa Rica. 3 36 que dichos aumentos promuevan el acrecentamiento de los niveles de corrupción en los infractores y los oficiales de tránsito. Un aumento desmedido de las multas estimula dos comportamientos simultáneos: que los conductores se inhiban de violar la Ley, pero también que éstos se vean tentados a ofrecer sobornos a los oficiales de tránsito. A su vez, estos últimos, se verían más tentados a aceptar o pedir dádivas, de esta forma se crearía un mercado, una subasta de “mordidas” y un ciclo interminable de corrupción. 3.- El Partido Acción Ciudadana tiene como principio básico oponerse y prevenir cualquier forma de corrupción y abuso, tanto de parte de los ciudadanos como de los funcionarios públicos. Por lo tanto, es fundamental que en el proyecto de actualización de la Ley de Tránsito que se discute actualmente, se prevengan los abusos mencionados por medio de medidas que permitan a las autoridades competentes actuar eficiente y eficazmente sobre los aspectos mencionados y otros conexos como la confección de licencias ilícitas, revisiones técnicas ilegítimas, calificaciones alteradas de los cursos prácticos y teóricos para la obtención de la licencia de conducir, a través de mecanismos tecnológicos eficientes y seguros . 4.- Igualmente importante o más, es el caso de la acción y prevención en materia de seguridad vial, por las consecuencias humanas, sociales y económicas que provoca. Los casos de accidentes de tránsito se han convertido en una calamidad que cuesta muy caro, en términos morales, de sufrimiento, traumatismo y financieros, a las víctimas, a sus familiares, a la sociedad y a la economía nacional. La accidentalidad es un índice que se explica a través de varios factores como el grado de desorden vial, la mala infraestructura con que cuenta el país y otros, que en resumen, perjudican a una nación en su médula económica - social y en sus posibilidades de competitividad. Se puede incluir, como ya lo señala el Proyecto otras sanciones conexas y complementarias a las multas, como es el caso del expediente de pérdida 37 progresiva de puntos para cada conductor en función de la infracción cometida. No obstante, es importante adicionar un concepto extra para la aplicación de puntos de demérito a la licencia de conducir, como es que las rebajas de los puntos se hagan de conformidad con la responsabilidad implícita y el daño potencial de acuerdo al automotor que se conduzca. Así, un conductor de transporte público tiene mayor responsabilidad por el hecho de transportar muchas personas en un viaje. Por lo tanto, si se comporta como un conductor temerario, su pérdida de puntos debería incrementarse de acuerdo con el daño que pueda infringir a tantas personas en un solo momento, pues es menester corregir y eventualmente retirarles la licencia de conducción, lo más rápido posible, a los transgresores, para prevenir y evitar accidentes de dimensiones extraordinarias. Igualmente se debe hacer para los conductores de vehículos de cargas pesadas y materiales peligrosos, ya que su conducción temeraria induce un riesgo para si mismo y para terceros, por lo que la pérdida de puntos de su licencia también debe ser igualmente mayor. Esta diferenciación entre riesgos y responsabilidades en la conducción de los diferentes tipos de automotores es necesario que se incluya en el presente Proyecto, sobre todo en este momento, donde los accidentes de conductores temerarios de “trailers” y autobuses han aumentado los daños, muertes y lesiones de tránsito. Complementariamente a lo mencionado, se debe prever una mejora en la educación vial y en los requisitos para el otorgamiento de licencias, como sería la experiencia previa y escalonada, necesaria en la conducción del automotor perteneciente a la categoría inmediatamente inferior a la solicitada. Así por ejemplo, el otorgamiento de una licencia tipo B-4 (vehículos de todo peso, inclusive articulados), requeriría una experiencia mínima de tres años en la conducción de vehículos autorizados por la licencia inmediata inferior, esto es, en el ejemplo, una licencia tipo B-3. Para la obtención de la licencia tipo B-3 se requeriría una experiencia mínima de dos años en la conducción de vehículos autorizados por la licencia B-2 y para esta última una experiencia de un año mínimo con la licencia B-1. 38 Otro caso específico de conducción temeraria, que ya incluye el Proyecto, es todo lo relacionado con competencias informales en las vías (“piques”), que debe corregirse y sancionarse apropiadamente, al igual que el caso específico del uso del celular, aún con el implemento conocido como “manos libres” durante la conducción. 5.- Los aspectos anteriormente mencionados previenen las lesiones y muertes por accidentes de tránsito pero, están enfocados directa y casi únicamente sobre los conductores. No obstante, existen enfoques complementarios que no están suficientemente recogidos por el Proyecto de Ley enviado por el Poder Ejecutivo. Este es le caso de las obligaciones atinentes al Estado para adecuar el sistema de vialidad y transportes a las necesidades de la seguridad vial, con sanciones a los ejecutores que no promuevan, no prevengan o no ejecuten las mejoras en las carreteras y sus entornos que refuercen la seguridad vial en las mismas y en sus entornos. Si estos aspectos no se incluyen en la ley, se estaría dejando de lado una buena parte de la responsabilidad de los accidentes viales, como ya lo han señalado el LANAMME y el Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos. Lo anterior por cuanto los estándares de calidad de las vías en Costa Rica, en muchos casos no se ajustan a los mínimos internacionales para lograr una conducción segura. Este es el caso de los obstáculos que se ponen en las vías, la inadecuada señalización horizontal y vertical, los dispositivos de tránsito, el entorno e inserción urbana, el uso inadecuado del derecho de vía, el diseño de las carreteras, el estado de su superficie de rodamiento y otros aspectos de la mayor importancia de la administración de la vialidad y del tránsito en general. Sobre algunos de los aspectos mencionados se pueden hacer algunos breves comentarios como los que se exponen seguidamente. Los derecho de vía, su administración y protección, tienen un alto interés en materia de seguridad vial, ya que estos existen con el objetivo, entre otros, de 39 mitigar los accidentes de transeúntes y usuarios de las vías. Los derechos de vía son espacios de transición entre la carretera y el entorno urbano o rural; son áreas de mitigación entre los conductores de vehículos automotores, los transeúntes u otros tipos de movilización no motorizada y el resto de zonas donde se desarrollan las actividades humanas, sean en la ciudad o en el campo. No obstante, estos derechos de vía no han sido adecuadamente protegidos y administrados y en muchos casos han sido prácticamente abandonados y dejados en manos de intereses particulares que se contraponen al interés público que tienen esas áreas según se menciona. Estos espacios han sido invadidos para el desarrollo de prácticas ilegales como las ventas ambulantes en calles y carreteras, la instalación de todo tipo de obstáculos, el establecimiento de rótulos no autorizados, el señalamiento vial que no es de interés público, las construcciones ilícitas y el resto de invasiones y abusos. Estos inconvenientes no sólo atentan directamente contra la seguridad vial, sino que no permitirán, a futuro, la ampliación de las vías. La ampliación de las vías es parte de las necesidades provocadas por el crecimiento natural de la ciudad. En los casos donde no ha habido previsiones se presentan problemas muy sentidos por conductores, transeúntes y habitantes del entorno. Este es el caso, por ejemplo, de las radiales de las ciudades principales del país, donde impera la congestión y el desorden vial. Esta situación ocasiona, entre otras cosas, consumos energéticos desmesurados, aumento de la contaminación del aire y del ruido, mayores tiempos de viaje, estrés en las personas y más accidentes. También se aumenta significativamente y a niveles insospechados, los riegos civiles para la población en caso de desastre natural o provocado. Esto sería, por ejemplo, el caso de un terremoto en la ciudad de San José, que tiene un patrón urbano radial – concéntrico y donde, por la estrechez de las vías radiales se haría imposible la movilización y evacuación, incrementándose el caos y la vulnerabilidad ciudadana. 40 Los problemas generados por la falta de resguardo del derecho de vía, los obstáculos laterales y la insuficiente previsión para la ampliación de las vías se incrementan por la no planificación mencionada pero, también por el otorgamiento de usos del suelo inconvenientes, los cuales inhiben fuertemente y por períodos de tiempo que duran décadas, las posibilidades de planificación del entorno y la ampliación de las vías. Todos los problemas mencionados se irán acrecentando velozmente como un efecto de “bola de nieve”, por lo que se hace necesario modernizar la legislación y procurar acciones conjuntas entre las Municipalidades, el Ministerio de Obras Públicas y Transportes y otras entidades interesadas por la problemática. A tal efecto, las necesarias y deseables acciones coordinadas deberían incidir sobre las mejoras urbanísticas en la ciudad y las regiones. Estas acciones, por lo menos deberían orientarse en dos sentidos: la protección de los derechos de vía y el adecuado otorgamiento de los usos del suelo, en correspondencia con los planes reguladores y la categorización, utilización y jerarquías de las vías, a fin de prevenir la ampliación paulatina de las carreteras principales y estratégicas. De no ser así no se podrá revertir nunca el proceso de ahogo, dificultad de movilización y vulnerabilidad al que se ha sometido a las ciudades y regiones por la falta de una planificación urbana o regional integral, donde el transporte debe ser una variable principal de ordenamiento y estructuración. El diseño, la construcción, rehabilitación y mantenimiento de carreteras, también es un argumento de orden principal en lo relativo a los accidentes de tránsito, como lo han señalado el LANNAME y el Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos de Costa Rica. No obstante estos aspectos así como, el estado actual de la superficie de rodamiento de las carreteras, los huecos, las superficies resbalosas, las zonas de derrumbes y hundimientos, la señalización horizontal y vertical, la pintura, captaluces, barreras de seguridad y otros factores relacionados con el diseño y control de calidad en ingeniería, no han sido tocados a profundidad. Muchos aspectos de estos permanecen invisibles pues no aparecen registrados como factores relacionados con la 41 accidentalidad en las estadísticas que lleva el Consejo de Seguridad Vial, las cuales han sido duramente criticadas por expertos en el tema. El Proyecto tampoco toma en cuenta adecuadamente, las necesidades del peatón, de las personas con discapacidad, ni de los ciclistas, que requieren ciclorutas, pasos de seguridad, facilidades para personas con discapacidad, y la mejora de la vía y de su entorno. En estos casos no se han aplicado con suficiencia, mejoras técnicas básicas como reductores de velocidad y obras de atenuación de la velocidad en zonas urbanas o paso por sitios especiales que requieren dichos controles adicionales para la seguridad de las personas. Igualmente se debe eliminar los obstáculos y se debe mejorar la construcción y rehabilitación de aceras, la debida utilización del derecho de vía, etc. Igualmente se debe prevenir los accidentes de tránsito causados por semovientes. Todos estos aspectos también forman parte de la seguridad vial, pero escapan de la visión del Ministerio de Obras Públicas y Transportes, o no son suficientemente abordados por el Proyecto de Ley del Ejecutivo. Sobre este aspecto cabe señalar la necesidad de que los entes encargados como el Consejo de Seguridad Vial realicen una mejor investigación de las causas que ocasionan accidentes en Costa Rica, a fin de contar con elementos y estadísticas que colaboren más adecuadamente en la prevención y mitigación de sus causas, magnitud y cantidad, a través de toma de decisiones oportunas, directas y acertadas. En resumen, el Partido Acción Ciudadana apoyará todas las iniciativas posibles para mejorar la seguridad vial en el país, así como todo lo relativo al adecuado tránsito de personas y vehículos, haciendo las mejoras necesarias al Proyecto, por medio de las mociones pertinentes. La ley que se modernizará tendrá una vigencia de más de 15 años. ¿En todo este tiempo, cuántas vidas humanas pesarán en la conciencia de legisladores que no se atrevan a hacer las reformas necesarias para prevenir más muertes, más lesiones y más dolor en los hogares costarricenses? 42 El país sencillamente no puede ni debe permitirse mantener una ley como la vigente, la cual ha dado y sigue dando muy malos resultados para n obtener el objetivo principal de una Ley de Tránsito, cual es el ordenamiento del sistema vial para la reducción efectiva de muertes y lesiones de conductores, ciclistas, motociclistas y peatones, como se destacó al principio de este informe. 6.- Preocupa al Partido Acción Ciudadana, que bajo estos criterios erróneos se aprobó en esta comisión una moción que a todas luces pretende transformar la naturaleza jurídica de la revisión técnica vehicular para establecerla como “servicio público” y así permitir por ley, no bajo los procedimientos que establece nuestra Constitución; sino mediante ley especial el “MONOPOLIO PRIVADO DE LA REVISIÓN TÉCNICA VEHICULAR”. Por lo tanto como consecuencia se da una apropiación ilegítima de una actividad privada que es de interés público, sin reserva de titularidad a favor del Estado, quedando válida la cláusula de exclusividad firmada entre el Ministerio de Obras Públicas y Transportes y el Consercio Riteve SyC S.A En ese sentido, el texto dictaminado nos enfoca la voluntad del legislador al incluir en el artículo 19 bis taxativamente el término “concesión”, indicando lo siguiente: “ El incumplimiento de estos requisitos descalificará la oferta presentada o bien, una vez adjudicada la contratación pública, constituiría causal de incumplimiento y razón suficiente para rescindir la concesión o contrato.” Por las razones expuestas vemos como la actividad de revisión técnica vehicular se ha otorgado bajo una nebulosa jurídica, bajo tesituras jurídicas erróneas. Nos preguntamos si con la reforma propuesta a estos artículos, la intención del legislador es LA DECLARATORIA DEL SERVICIO DE REVISION TECNICA COMO UN SERVICIO PUBLICO, PASANDO AUTORIZACION A UNA CONCESIÓN, modificando DE la UNA SIMPLE NATURALEZA JURÍDICA de la revisión técnica vehicular; y de esta forma se estaría 43 legalizando la adjudicación otorgada a la empresa Riteve SyC S.A; acto que se realizó mediante licitación pública, pero con características propias de la Concesión; PERMITIENDO DE ESTA FORMA AL ESTABLECER LA LICITACIÓN PUBLICA Y LA REGULACIÓN DE LAS TARIFAS DE PARTE DE ARESEP los presupuestos de la CONCESIÓN, y no de la AUTORIZACION; tal y como la ley lo indica. De lo anterior podemos concluir que de esta forma con la confusión y errónea interpretación en el tema de la “ Revisión Técnica Vehicular”; se pretende otorgar a la REVISIÓN TÉCNICA VEHICULAR EL REGIMEN DE CONCESIÓN; sin poder de aquí en adelante otorgar esta autorización a “los talleres privados; tal y como lo indican tanto la ley como el reglamento de revisión técnica vehicular; ratificando la mala praxis jurídica establecida en la licitación pública que le otorgó a la actual adjudicataria el monopolio a Riteve SyC S.A; pudiendo de esta forma establecerse el monopolio de la revisión técnica vehicular; una vez establecida de esta forma; no habría forma de abrir el monopolio de la revisión técnica vehicular. Por lo tanto el Partido Acción Ciudadana en el tema de la revisión técnica vehicular propone la siguiente moción: Para que se modifique los artículos 4 Y 5 del proyecto de ley en discusión, se adicione un nuevo artículo al proyecto en discusión que modifica la redacción del artículo 20 de la Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres, No. 7331, del 13 de abril de 1993, y sus reformas, y se adicione un nuevo transitorio al proyecto de ley en discusión para que en adelante se lean de la siguiente manera: “ Artículo 19. –Solo se autorizará la circulación de los vehículos que reúnan las condiciones establecidas en la circulación vigente y revisión técnica de vehículos, derecho de demás requisitos que determinen esta Ley y su Reglamento. 44 El Ministerio de Obras Públicas y Transportes comprobará estos requisitos mediante la revisión técnica de vehículos, que estará bajo la supervisión del Consejo de Seguridad Vial. Se entenderá por revisión técnica de vehículos; la verificación electromecánica del estado del vehículo, las emisiones de contaminantes y dispositivos de seguridad. Esta verificación se efectuará con la siguiente periodicidad: a) Cada seis meses para los vehículos automotores dedicados al servicio público de transporte remunerado de personas; así como los vehículos remolques y semiremolques que transporten materiales peligrosos o explosivos. Ningún vehículo automotor dedicado al transporte público de personas; remolques y semiremolques, así como los vehículos remolques y semiremolques que transporten materiales peligrosos o explosivos, que no aprueben la revisión técnica podrá circular hasta tanto no cumpla con dicho requisito. b) Una vez al año para los vehículos automotores, cuyo año de fabricación sea superior a cinco años, excepto los mencionados en el inciso a). c) Una vez cada dos años para los vehículos automotores, cuyo año de fabricación sea igual o inferior a seis años, salvo los mencionados en el inciso a). Sin perjuicio de lo anterior, en cualquier momento y vía pública del territorio nacional, las autoridades de tránsito podrán verificar el cumplimiento de las disposiciones de los artículos 31, 33, 34, 35,36, y 37 de la presente ley. El cobro por el servicio de revisión técnica de vehículos, será establecida por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes de acuerdo a los parámetros técnicos que el Ministerio establezca. Artículo 19 BIS. Las revisiones técnicas se realizarán en los talleres particulares de las empresas que el Ministerio de Obras Públicas y Transportes mediante el Consejo de Seguridad Vial autorice. Se 45 promoverá el mayor número posible de prestadores del servicio a los usuarios de la revisión técnica. El Ministerio de Obras Públicas y Transportes en coordinación con el Ministerio de Educación Pública deberá promover y apoyar la incorporación de los Colegios Técnicos Profesionales al programa de revisión técnica de vehículos referido en esta Ley. Todo taller particular deberá funcionar bajo un esquema de formulario único que será elaborado por el Consejo de Seguridad Vial. Los costos del formulario serán asumidos por los talleres autorizados, y deberán ser considerados por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes para la fijación de la tarifa. Los recursos que se recauden por la venta del formulario serán recolectados y administrados por el Consejo de Seguridad Vial, y tendrán como destino específico la fiscalización del servicio y el financiamiento de programas de investigación y enseñanza promovidos por los Colegios Técnicos Profesionales y Universidades que imparten cursos de mecánica, electromecánica, así como en reducción de emisión de gases y tecnologías alternativas aplicables al campo automotriz. ”. ARTICULO 20.- El Ministerio de Obras Públicas y Transportes dictará el Reglamento que contenga los requisitos y condiciones de la revisión técnica vehicular. El Ministerio de Obras Públicas y Transportes otorgará por medio de acuerdo administrativo la autorización para efectuar revisiones técnicas de vehículos y emitir las correspondientes certificaciones a los talleres particulares que lo soliciten. Son sujetos de dicha autorización los talleres que reúnan, al menos los siguientes requisitos: a) Contar con experiencia en la operación de talleres que desarrollen algún tipo de actividad relacionada con la revisión técnica 46 b) Contar con el equipo idóneo para efectuar las pruebas reglamentarias requeridas, el cuál deberá mantenerse actualizado de acuerdo al avance tecnológico. c) Contar con instalaciones físicas adecuadas, para alojar los equipos y mantenerlos en condición de operación; además deberán estar dotadas con facilidades de acceso, de parqueo y de atención al público. d) Contar con inspectores acreditados conforme a la ley número 8279 del Sistema Nacional de la Calidad, para efectuar las pruebas y operar el equipo correspondiente. e) Ofrecer seguridad a los usuarios y a su personal. f) Contar con los seguros de riesgo por daños personales o materiales. g) Garantizar la agilidad y la eficiencia del servicio. h) Presentar los protocolos de mantenimiento de instalación y equipo, además de los de calibración del equipo, la contratación de personal técnico de inspección, de entrenamiento continúo y de auditoria de calidad, todo conforme a la ley número 8279 del Sistema Nacional de la Calidad. Esta autorización será revocada cuando los talleres violen las disposiciones legales o reglamentarias”. TRANSITORIO-.Con el fin de permitir la participación del mayor número de empresas, en condiciones de certeza y calidad técnica, seis meses después de aprobada esta Ley, el Ministerio de Obras Publicas y Transportes, iniciará el otorgamiento de las autorizaciones a diferentes empresas para la prestación del servicio de revisión técnica vehicular integral, todo sin perjuicio del plazo contractual que legalmente corresponda. En un plazo de dos meses, el MOPT iniciará los estudios independientes y técnico-legales, para verificar el cumplimiento de las obligaciones legales que corresponden a la empresa actualmente prestataria del servicio, a fin de determinar si deben iniciarse la ejecución de las acciones administrativas y jurisdiccionales correspondientes contra los incumplimientos legales de esa empresa que se determinaren, incluyendo aquellos aspectos que signifiquen 47 anticipar por incumplimientos, la terminación legal de los servicios de esa empresa. En todo caso, el MOPT no podrá entregar este servicio de revisión técnica vehicular, en exclusiva, a ninguna empresa. DADO EN LA SALA III, SEDE DE LA COMISIÓN PERMANENTE DE ASUNTOS JURÍDICOS. SAN JOSÉ, A LOS 21 DÍAS DEL MES DE ENERO DEL AÑO 2008. Elsa Grettel Ortiz Álvarez Diputada Rafael Elías Madrigal Brenes Diputado 48