2 Anexo 2: Propuestas de carriles bus en el entorno comarcal

2
Anexo 2: Propuestas de carriles bus en el entorno comarcal
2.1
Criterios e itinerarios seleccionados
A continuación, se describen sintéticamente los tramos a implantar los nuevos carriles
bus.
Consideraciones previas:
•
Las propuestas realizadas sobre la construcción de carriles bus se han
elaborado a partir de la red del transporte urbano comarcal. Respecto a la
información presentada en el diagnóstico se ha ampliado la red con dos nuevas
líneas, línea 22 que realiza el trayecto: c/Yanguas y Miranda-Berriosuso y la
línea 23 que su recorrido parte de la Avenida San Ignacio a Olloki.
•
El recorrido de algunas líneas ha sufrido modificaciones recientes, como la línea
5, la línea 11, la línea 17 y la línea 20.
Para la realización de estas propuestas se han tenido en cuenta tanto los resultados del
diagnóstico, como los talleres de participación pública realizados.
Las propuestas prioritarias de las seis seleccionadas, atendiendo a la actual oferta de
transporte público que sirven son las siguientes:
o
Camino Beloso – N-121-A. Pamplona a Francia.
o
Carretera Sarriguren – Carretera a Huarte.
o
Avenida de Navarra.
2-1: Red de Transporte Urbano Comarcal (actualización Julio 2008)
Las propuestas de viales idóneos para la posible realización de una red de carriles bus
es la siguiente:
1
Camino Beloso - N-121-A Pamplona a Francia, vía que comunica Pamplona con
los municipios de Burlada y Villava. Se caracteriza por ser una de las vías
arteriales, siendo parte de la red principal de la Comarca de Pamplona.
2
Carretera Sarriguren-Carretera a Huarte, vía que comunica Pamplona con los
municipios de Sarriguren, Olaz, Gorráiz, Huarte y Olloki.
3
Avenida de Guipúzcoa (Rotonda de “Decathlon”), es una de las vías arteriales
de la Comarca de Pamplona, con un nivel de tráfico alto, según el diagnóstico en
el apartado 4.3. Tráfico en la comarca de Pamplona, por Berriozar transitan
aproximadamente 11.800 vehículos al día. Y la rotonda de “Decathlon” se
caracteriza por se un punto conflictivo debido a problemas de retención.
4
Avenida Aróstegui: Es una vía arterial que recoge todo el tráfico procedente de
Estella – Zizur, se propone construir carril bus a la entrada de Pamplona. Además
Zizur Mayor es una de las principales zonas generadoras de viajes, según el ratio
G/A (véase el Diagnóstico, apartado 3.4.12 Generación/Atracción de viajes
mecanizados).
5
Desde la Avenida Zaragoza hasta el municipio de Cordovilla. Es una de las
principales vías que canalizan los movimientos de larga distancia y cumple
funciones de conexión/distribución de vehículos que acceden a la ciudad de
Pamplona.
2.2
Propuesta detallada
La propuesta detallada de viales idóneos para la posible realización de una red de
carriles bus es la siguiente:
1
Cuesta Beloso - N-121 Pamplona a Francia, vía que comunica Pamplona con
los municipios de Burlada y Villava. Se caracteriza por ser una de las vías
arteriales, siendo parte de la red principal de la Comarca de Pamplona.
Según el diagnóstico esta vía presenta IMH en el periodo de la mañana de 2.142
vehículos.
Figura 2-1: Cuesta de Beloso /Avenida Baja Navarra
Gráfico 2-2: Carril Bus Cuesta Beloso
Se pretende disminuir el tiempo de recorrido tanto de la línea 4 como de la línea 10 y así
mejorar la velocidad comercial de ambas líneas.
La línea 4 actualmente esta línea realiza el trayecto Barañáin- Villava, con extensiones:
Arre-Oricáin- Huarte. Tiene una frecuencia de 6 minutos los días laborables, de 8
minutos los sábados y los domingos de 12 minutos. Es la línea con mayor demanda,
porque une las áreas más densamente pobladas de la Comarca de Pamplona con el
Centro de Pamplona. Y la línea 10 que su recorrido es Beloso Alto-Orkoien tiene una
frecuencia de 30 minutos los días laborables y de una hora los sábados y festivos.
Tabla 2-1: Descripción de las líneas 4 y 10.
Inicio
Línea 4:
Barañáin
Horario
6:30-22:24
Frecuencia
6’
Nº de
Longitud(I+V)
expediciones
(Km)
159
26,623
Línea 4:
Villava
6:23-22:29
6’
161
6:30-22:30
30’
32
Línea 10:
Clínica S.
Miguel
Línea
Orkoien
17,060
6:30-22:00
30’
31
Figura 2-2: Carretera Beloso
2
Carretera Sarringuren-Carretera a Huarte, vía que comunica Pamplona con los
municipios de Sarriguren, Olaz, Gorráiz, Huarte y Olloki.
Figura 2-3: Cruce Camino de Beloso con Carretera de Sarriguren.
Gráfico 2-3: Carril Bus Huarte
Se pretende disminuir el tiempo de recorrido de las líneas 12, 13, 18, 20 y 23.
Tabla 2-2Descripción de las líneas 12, 13, 18, 20 y 23.
INICIO
Horario
Frecuencia
Nº de
expediciones
Longitud(I+V)
(Km)
Línea 12:
6:42-22:22
10’
94
Ermitagaña
14,39
Línea 12:
6:30-22:30
10’
96
6:55-14:55
60
8
Medillorri
16,34
INICIO
Línea 13: Landaben
Horario
7:00-21:00
Frecuencia
Nº de
Longitud(I+V)
expediciones
(Km)
60
14
60
8
60
6
20’
47
Línea 13: San Jorge
Línea 13: Soto de
6:20-14:20
Lezkairu
15:20-
Línea 13: Soto de
21:20
Lezkairu
Línea 18:
6:45-22:25
9,228
Avda. San Ignacio
Línea 18:
6:27-22:07
20’
47
6:40-22:20
20’
47
Sarriguren
Línea 20:
Pza Príncipe de Viana
13,91
Línea 20:
6:40-22:40
60
16
7:00-22:00
60’
15
Gorráiz
Línea 23:
Avda. San Ignacio
18,95
Línea 23:
6:30-21:30
60’
15
Olloki
3
Avenida de Guipúzcoa (Rotonda de “Decathlon”), es una de las vías arteriales
de la Comarca de Pamplona, con un nivel de tráfico alto, según el diagnóstico en
el apartado 4.3. Tráfico en la comarca de Pamplona, por Berriozar transitan
aproximadamente 11.800 vehículos al día. Y la rotonda de “Decathlon” se
caracteriza por se un punto conflictivo debido a problemas de retención.
Gráfico 2-4: Carril Bus Berriozar
Figura 2-4: Avenida de Guipúzcoa (Berriozar)
Se propone para disminuir el tiempo de recorrido de las líneas 16 y 22 y así aumentar
sus velocidades comerciales la reserva en este tramo de un carril para el autobús.
La línea 16: Aizoáin-Noáin-Beriáin. Extensión: Berriosuso-Beriáin Viejo. Con una
frecuencia de 12 minutos los días laborables, 15 minutos los sábados, y los festivos
entre 20 y 24 minutos. Y la línea 22, tiene el recorrido Calle Yanguas y MirandaBerriosuso; una frecuencia de 60 minutos los días laborables y los sábados y festivos no
hay servicio.
Tabla 2-3: Descripción de las líneas 16 y 22.
LÍNEAS
LÍNEA 16:
Aizoáin
Horario
6:27-22:15
Frecuencia
12
Nº de
expediciones
Longitud(I+V)
Km
79
36,72
LÍNEA 16:
6:32-22:20
12
79
7:00-22:00
60
15
Beriáin
LÍNEA 22:
Yanguas y
Miranda
LÍNEA 22:
Berriosuso
14,20
6:30-22:30
60
16
Figura 2-5: Rotonda en Avenida Guipúzcoa (“Rotonda de Decathlon”)
4
Avenida Aróstegui: Es una vía arterial que recoge todo el tráfico procedente de
Estella – Zizur, se propone construir carril bus a la entrada de Pamplona. Además
Zizur Mayor es una de las principales zonas generadoras de viajes, según el ratio
G/A (véase el Diagnóstico, apartado 3.4.12 Generación/Atracción de viajes
mecanizados)
Figura 2-6: Avenida Aróstegui
Gráfico 2-5: Carril Bus Avenida Aróstegui
Con la propuesta de la construcción de este tramo de carril bus la línea número 15
tendría una mayor velocidad comercial así que su tiempo de recorrido sería menor que el
actual
La línea 15: Paseo Sarasate-Zizur Mayor, tiene una frecuencia entre doce y quince
minutos los días laborales, de veinte minutos los sábados y de treinta los festivos.
Tabla 2-4: Descripción de las línea 15.
Longitud(I+V)
LÍNEA 15
Horario
Frecuencia
Nº de expediciones
Km
Paseo Sarasate
6:30-22:15
12-15’
64
Zizur Mayor
6:30-22:15
12-15’
64
14,268
5
Desde la Avenida Zaragoza hasta el municipio de Cordovilla., Es una de las
principales vías que canalizan los movimientos de larga distancia y cumple
funciones de conexión/distribución de vehículos que acceden a la ciudad de
Pamplona.
Figura 2-7: Avenida Zaragoza
Gráfico 2-6Carril Bus Cordovilla
Si desde Cordovilla se adaptara un carril bus hasta la entrada de la ciudad de Pamplona
el tiempo de recorrido la línea 21 y de la línea 16 disminuiría. La línea 16 tiene el
recorrido con Aizoáin-Noáin-Beriáin. Y con la extensión: Berriosuso-Beriáin Viejo, y una
frecuencia de 12 minutos los días laborables, de 15 minutos los sábados, y los festivos
entre 20 y 24 minutos.
Tabla 2-5: Descripción de las línea 16 y 21.
INICIO
Línea 16:
Aizoáin
Horario
6:27-22:15
Frecuencia
12
Nº de
Longitud(I+V)
expediciones
Km
79
36,72
Línea 16: Beriáin
6:32-22:20
12
79
Línea 21:
Yanguas y
5:30-23:00
30’
35
Miranda
11,79
Línea 21:
Aeropuerto de
6:00-23:30
Noáin
Figura 2-8: Avenida Zaragoza
30’
35
6
Avenida de Navarra: la propuesta en este tramo favorece a numerosas líneas:
línea 7, línea 8, línea 9 y línea 13.
Gráfico 2-7: Carril Bus Avenida de Navarra
Figura 2-9: Avenida de Navarra
Tabla 2-6: Descripción de las línea 7, 8, 9 y 13.
Longitud
INICIO
Horario
Frecuencia
Nº de
(I+V)
expediciones
Km
Línea 7: Villava
6:25-22:08
10-12’
80
Línea 7: Barañáin
6:45-22:29
10-12’
79
Línea 8: c/Olite
7.00-22:36
12’
78
6:38-22:26
12’
79
6:32-22:20
12’
80
Pública de Navarra. Plaza
Conde Rodezno
7:00-22:36
12’
78
Línea 13: Landaben
6:55-14:55
60
8
Línea 13: San Jorge
7:00-21:00
60
14
L. 13: Soto de Lezkairu
6:20-14:20
60
8
L. 13. Soto de Lezkairu
15:20-
60
6
21,54
9,8
Línea 8:
Buztintxuri
Línea 9: Estación RENFE
Línea 9: Universidad
12,32
21:20
Figura 2-10: Avenida de Navarra
16,34
A continuación se adjuntan gráficos de distintas tipologías de carriles bus, según las
necesidades y las condiciones geométricas de las calles. Los carriles bus podrían ser:
o
Completamente segregados del tráfico mediante separadores físicos. Son casi
obligados en las vías de acceso a las ciudades o en las vías urbanas de anchura
suficiente.
o
Semisegregados mediante separadores blandos tipo ojos de gato o balizas
flexibles. Se aplican en vías urbanas con espacio restringido y cuando existen
problemas de indisciplina en su utilización par parte de los vehículos privados.
o
Integrados en el viario urbano, señalizados horizontalmente mediante pintura.
Gráfico 2-8: Secciones tipo carriles bus
Sección tipo T-4
EDIFICACIÓN
EDIFICACIÓN
3,74
2,5
ARCÉN
10,5
10,5
CALZADA
10,5
3
1
1
ARCÉN
ARCÉN
10,5
CALZADA
3,74
2,5
ARCÉN
P L A T A FO R M A R E S E R V A D A
7.5 0
E : 1/10 0
8.7 6
3 .00
C A R R IL B IC I
P L A T A FO R M A R E S E R V A D A
7.5 0
E : 1/10 0
8.7 6
SECCIÓN TIPO DE CARRIL BUS UNIDIRECCIONAL
CARRIL BICI BIDIRECCIONAL
SEPARADOR
3.00
E: 1/100
CARRIL BICI
CARRIL BUS
3
Anexo 3: Accesibilidad a paradas. Normativa y diseño
A la hora de plantear las distintas configuraciones de parada se han contemplado una
serie de criterios básicos referentes principalmente a seguridad, movilidad y
accesibilidad:
•
Cumplimiento de la normativa
(R.D:505/2007; R.D: 1544/2007).
vigente
en
cuanto
accesibilidad
Según el R.D: 1544/2007, Anexo V, Condiciones básicas de accesibilidad en el
transporte urbano y suburbano en autobús.
“La presencia de las paradas se señalizará en el pavimento mediante la
colocación de una franca de detección tacto-visual de acanaladura, de 120
centímetros de ancho con contraste cromático elevado en relación con las áreas
de pavimento adyacentes. Dicha franja transcurrirá en sentido transversal al de
la línea de marcha a través de todo el ancho de la acera, desde la facha, zona
ajardinada o parte más exterior del itinerario peatonal, hasta la zona del bordillo.
Los caracteres de identificación de la línea tendrán una altura mínima de 14
centímetros y contrastarán con la superficie en la que se inscriban.
Los postes correspondientes a las paradas contarán con información sobre
identificación y denominación de la línea en sistema Braille.
Junto al bordillo de la parada, se instalará una franja tacto visual de tono y color
amarillo vivo y ancho mínimo de 40 centímetros.
El ámbito de la calzada anterior, posterior y de la misma parada ha de
protegerse con elementos rígidos y estables que impidan la invasión de
vehículos que indebidamente obstaculicen la aproximación que debe realizar el
autobús para que la rampa motorizada alcance el punto correcto de embarque.”
“La configuración de la marquesina deberá permitir el acceso bien lateralmente,
bien por su parte central, con un ancho libre mínimo de paso de 90 centímetros.
Asimismo, su espacio interior admitirá la inscripción de dos cilindros concéntricos
superpuestos libres de obstáculos, el inferior, desde el suelo hasta una altura de
25 centímetros con un diámetro de 150 centímetros y el superior, hasta una
altura de 210 centímetros medidos desde el suelo, con un diámetro de 135
centímetros.
Si alguno de los cerramiento verticales fuera transparente o translúcido, éste
dispondrá de dos bandas horizontales entre 5 y 10 centímetros de ancho, de
colores vivos y contrastados que transcurran a lo largo de toda su extensión, la
primera de las bandas a una altura entre 70 y 80 centímetros y la segunda entre
140 y 170 centímetros, medidas desde el suelo.
La información correspondiente a la identificación, denominación y esquema de
recorrido de las líneas, contará con su trascripción al sistema Braille. Cuando se
informe a los usuarios con una pantalla de la situación de los autobuses de las
líneas que pasan en esa parada se procurará completar el dispositivo con la
información sonora simultánea, a la demanda de un invidente, con un mando de
los utilizados para el accionamiento de la sonorización de las señales
semafóricas; o sistema alternativo.
Se dispondrá al menso de un apoyo isquiático y algún asiento.
Los asientos agrupados o individuales tendrán reposa brazos al menos en su
lateral exterior, la altura desde el asiento al suelo será de 45±2 centímetros.
•
Cumplimiento de la normativa vigente en cuanto a barreras físicas y
sensoriales. (D.F. 154/1989)
A continuación se incluye una serie de esquemas, elaborados por la
Mancomunidad, de los casos más representativos para la ubicación de las
paradas del TUC y su mobiliario en la vía pública. Todas las paradas de la Red
TUC deberían cumplir estas recomendaciones según tipología.
Se incluye un esquema de la configuración de la parada cuando esta se sitúa en
un carril de circulación de la calzada, las condiciones que debe cumplir la acera
pública para instalar una marquesina. Las diferentes opciones de diseño de las
paradas situadas en carril auxiliar según condicionantes geométricos por
distintas disposiciones de aparcamiento aledañas y tipologías de paradas con
avance de hormigón condicionadas también por la disposición de las plazas de
aparcamiento aledañas.
Gráfico 3-1: Tipología de paradas
4
Anexo 4: Aparcamientos de disuasión
Dejando aparte las propuestas ligadas a la ejecución del sistema tranviario o de
plataformas reservadas, el PMUS ha realizado análisis de los aparcamientos existentes y
de sus deficiencias. Asimismo, propone la ubicación de nuevos aparcamientos de
disuasión en corredores que actualmente no los tienen.
A) Propuestas mejora acondicionamiento de los aparcamientos.
Estas propuestas aparecen agrupadas en función del tipo de actuación necesaria para
cubrir las deficiencias.
a. Accesos
En cuanto a necesidades de mejora en los accesos, se propone actuación en los
siguientes espacios de aparcamiento:
Tabla 4-1: Actuaciones propuestas en los accesos de los aparcamientos de
disuasión
ID
2
8
10
11
17
18
19
27
33
REFERENCIA
Observaciones
Señalizar paso de peatones y ciclistas
Ingranasa
atenuar escalón en acceso
Avenida de Zaragoza - Establecer acceso directo desde Avenida de Zaragoza
Azpilagaña
dirección Sur
Atenuar escalón alto
Sandua (Dr. Fleming)
Señalizar con anticipación para paliar mala visibilidad
Polígono 5
Señalizar con anticipación para paliar mala visibilidad
(Rochapea-Ansoáin)
Tajonar
Mejora del estado del firme (baches en la entrada)
Separar de zona de espera del paso peatones
Trinitarios
Señalizar Paso ciclista
Señalizar paso peatones
Sadar
Mejorar Visibilidad comprometida por estacionamiento
en línea, estableciendo prohibición
En uno de ellos bastante desnivel en calle de acceso.
Buztintxuri(Trelleborg)
No se propone actuación
Buztintxuri(Trelleborg)
Suprimir desnivel en la medida de lo posible
Hay que destacar que en aquellos casos en que el acceso comparte espacio con
otras infraestructuras de la vía pública utilizadas por otros tipos de usuarios
(peatones o ciclistas) se hace necesario implantar medidas para evitar conflictos o
evitar comprometer la seguridad en la maniobra de acceso, ya sea en vehículo o
peatonalmente.
Adicionalmente, el usuario, peatón o ciclista, debe tener la posibilidad de advertir
con antelación el acceso, mediante la implantación de señalización horizontal o de
algún cambio en la configuración del pavimento en el acceso al aparcamiento.
-
en los casos en que los rebajes de los pasos de peatones se usan para
acceder al aparcamiento, se hace necesario segregarlos de modo que el
acceso no coincida con el espacio peatonal de espera y cruce.
-
En los casos en que se cruce un itinerario ciclista consolidado, se hace
necesario implantar un paso ciclista para establecer la prioridad. En el
caso de peatones. Se propone cambiar el pavimento para caracterizar
visualmente la prioridad de paso peatonal.
Es conveniente evitar la coincidencia del espacio de entrada con el de salida. En
el caso en que la entrada y salida de vehículos deban efectuarse por el mismo
acceso, debe separarse un espacio para cada fin.
b. Pavimentación
Se propone pavimentación de los espacios de estacionamiento en los
aparcamientos en los que los vehículos estacionen sobre firme no consolidado o
en deficiente estado:
Tabla 4-2: Aparcamientos con necesidad de pavimentación en espacios de
estacionamiento
ID
1
2
3
4
5
6
8
9
11
12
14
16
17
18
21
24
REFERENCIA
Observaciones
Pavimentar espacio de aparcamiento.
Iturrama
Calles ya asfaltadas
Pavimentar espacio de aparcamiento.
Ingranasa
Calles ya asfaltadas
Pavimentar espacio de aparcamiento.
Corralillos del Gas
Calles ya asfaltadas
Pavimentar espacio de aparcamiento.
Bulevar Rochapea
Calles ya asfaltadas
San Jorge
Pavimentar espacio de aparcamiento.
(Dr. Repáraz)
Calles ya asfaltadas
San
Jorge Pavimentar espacio de aparcamiento.
(polideportivo)
Calles ya asfaltadas
Av. Zaragoza
Pavimentar espacio de aparcamiento y tránsito
(Azpilagaña)
Pavimentar todo el espacio
Sandua(Dr. Fleming)
y delimitar espacio de aparcamiento y tránsito
Polígono 5
Pavimentar espacio de aparcamiento.
(Rochapea-Ansoáin)
Calles ya asfaltadas
Pavimentar espacio de aparcamiento.
Venta de Andrés
Calles ya asfaltadas
Pavimentar espacio de aparcamiento.
Cementerio(Biurdina)
Calles ya asfaltadas
Pavimentar espacio de aparcamiento.
Santa Engracia
Calles ya asfaltadas
Pavimentar espacio de aparcamiento.
Tajonar
Calles ya asfaltadas
Pavimentar todo el espacio y delimitar espacio de
Trinitarios
aparcamiento y tránsito
Blas de la SernaPavimentar espacio de aparcamiento.
Raimundo Lanas
Calles ya asfaltadas
Bardenas reales
Pavimentar espacio de aparcamiento.
ID
REFERENCIA
26
Mugazuri
27
Buztintxuri(Trelleborg)
29
Río Cidacos
30
Landaben(C/E)
33
Landaben(C/F)
Observaciones
Calles ya asfaltadas
Pavimentar espacio de aparcamiento.
Calles ya asfaltadas
Pavimentar espacio de aparcamiento.
Calles ya asfaltadas
Pavimentar todo el espacio
y delimitar espacio de aparcamiento y tránsito
Pavimentar espacio de aparcamiento.
Calles ya asfaltadas
Pavimentar espacio de aparcamiento.
Calles ya asfaltadas
En la tabla también se han indicado los aparcamientos cuyos espacios de tránsito
o calles de acceso a las plazas están también sin pavimentar. En las mismas se
requiere adicionalmente la delimitación de los sentidos de circulación mediante
marcas viales.
De entre los aparcamientos que están dotados en la actualidad de calles
asfaltadas, se propone mejorar el estado de las mismas en los siguientes casos:
Tabla 4-3: Aparcamientos con necesidad de mejora en calles
ID
1
3
4
5
6
17
21
REFERENCIA
Iturrama
Corralillos del Gas
Bulevar Rochapea
San Jorge (Dr. Repáraz)
San Jorge (polideportivo)
Tajonar
Blas de la Serna - Raimundo Lanas
En las mismas se requiere adicionalmente la adecuada señalización de los
sentidos de circulación mediante marcas viales.
c. Marcas viales en sentidos de circulación y delimitación de plazas
Aunque en general los aparcamientos con espacio de tránsito pavimentado tienen
implantadas marcas viales para indicar o delimitar los sentidos de circulación, en
algunos de ellos es necesaria la implantación de dichas marcas viales:
Tabla 4-4: Aparcamientos con necesidad de establecer marcas viales de sentidos
de circulación
ID
26
27
28
30
REFERENCIA
Mugazuri
Buztintxuri(Trelleborg)
Soto Lezkairu
Pol. Landaben (Calle E)
Se propone el establecimiento del espacio delimitado en las plazas mediante
marcas viales:
Tabla 4-5: Aparcamientos con necesidad de establecer marcas viales de limitación
de plazas
ID
1
2
3
4
5
6
8
10
11
12
14
16
17
18
21
24
25
26
27
29
30
33
REFERENCIA
Iturrama
Ingranasa
Corralillos del Gas
Bulevar Rochapea
San Jorge.- Doctor Repáraz
San Jorge.- Polideportivo
Avenida de Zaragoza - (Azpilagaña)
Sandua(Dr. Fleming)
Polígono 5 (Rochapea-Ansoáin)
Venta de Andrés
Cementerio(Biurdina)
Santa Engracia
Tajonar
Trinitarios
Blas de la Serna- Raimundo Lanas
Bardenas reales
Ursulinas
Mugazuri
Buztintxuri(Trelleborg)
Río Cidacos
Pol. Landaben (Calle E)
Pol. Landaben (Calle F)
Paralelamente, en la delimitación de las plazas es necesario establecer en todos
los aparcamientos un número de plazas reservadas para minusválidos.
d. Aparcamientos que actualmente no ofertan plazas
En el momento de la elaboración de estas propuestas, los siguientes
aparcamientos de disuasión se encontraban en obras:
Tabla 4-6: Aparcamientos cuyo espacio se encuentra en obras (julio 2008)
ID
7
13
20
23
REFERENCIA
Av. Zaragoza (gasolinera)
Multiva (tenis)
Río Queiles
C/ Cataluña
Por su parte, los siguientes aparcamientos en el referido momento de elaboración
de propuestas se encuentran en desuso o el terreno se ha empleado para otros
usos:
Tabla 4-7: Aparcamientos en desuso
ID
9
15
REFERENCIA
Sandua(Sanduzelai) -Iglesia
Errotazar
e. Optimización de la cobertura del Transporte público.
Los aparcamientos que se relacionan a continuación no disponen de parada de
autobús a una distancia considerablemente superior a 150 metros, y la posibilidad
de aproximación de paradas es susceptible de estudio:
Tabla 4-8: Cobertura actual paradas de autobuses.
ID
APARCAMIENTOS
Líneas
2
Ingranasa
5
San Jorge (Dr. Repáraz)
L7,L8,L9,L10.L
13
6
San Jorge (polideportivo)
L8,L10,L13
16
Santa Engracia
L3,L7,L8,L16
30
Landaben (C/ E)
31
32
33
34
Nº
Líneas
Paradas
Nocturnas
150m
Nº
Paradas
300m
2
6
0
3
0
0
0
6
L10,L13
0
0
Landaben (C/ E) Koxka 1
L10,L13
0
2
Landaben (C/ E) Koxka 2
Landaben (C/ F)
Universidad de Navarra
L10,L13
L13
L5
0
0
0
2
1
1
L6,L14
N7,N9
N4,N7
Aparcamiento 2.- Ingranasa:
Las actuales paradas corresponden más cercanas corresponden a la línea 14 y están
situadas, tanto en sentido norte (Berrioplano) como sentido sur, en la Calle de Errotazar,
junto a la plaza circular intersección con la calle de Ártica.
Es posible desdoblar ambos sentidos de modo que el sentido norte pase por la calle de
Isaba, lugar en el que se establecería una parada junto al aparcamiento.
Aparcamiento 5 y 6.- San Jorge (Dr. Repáraz y Polideportivo)
Las paradas más próximas se encuentran en el entorno de la intersección entre la
Avenida de San Jorge y la Avenida de Navarra, correspondientes a las líneas 7,8, 9, 10 y
13.
El recorrido de las líneas 10 y 13 es el que transcurre por la avenida de San jorge al
oeste de la citada intersección, circulando en las proximidades del área de
estacionamiento objeto de estudio.
Por tanto se propone crear paradas para las líneas 10 y 13 en sentidos este y oeste, en
la Avenida de San Jorge en las proximidades de la Plaza del Doctor Ortiz de Landázuri,
próximas al paso de peatones.
Asimismo esta aproximación favorece a la cobertura del aparcamiento nº 6 – San Jorge
–Polideportivo.
Aparcamiento 16.-. Santa Engracia:
Paradas de la línea 16, que transcurre por la Avenida de Guipúzcoa, a más de 150 m en
todos los casos, en las proximidades de la Calle Francisco Javier Sáez de Tejada al
norte, y Calle Don Marcelo Celayeta al sur. Se propone la creación de paradas en las
proximidades de la calle Santa Engracia para proporcionar mejor cobertura al
Aparcamiento o, en su defecto, modificar la situación de alguna de las ya existentes al
norte o al sur a favor de la proximidad del aparcamiento.
Aparcamiento 30.- P.Ind. Landaben (Calle E)
Próximo al aparcamiento transcurre la línea 13, la cual proporciona cobertura al polígono
industrial Landaben, pero la parada más cercana se encuentra en la confluencia de la
Calle F con la Calle C, a más de 300 m del área de aparcamiento.
Para salvar este problema de cobertura se propone la implantación de una parada en la
calle A, con paso de peatones para acceder a la parada en sentido norte.
Aparcamientos 31 y 32.- P.Ind. Landaben (Calle E) Koxka 1 y Koxka 2
Igualmente se encuentra cercano el trayecto de la referida línea 13, con el mismo
problema de distancia a la parada.
Adicionalmente, se encuentra cercano el trayecto de la línea 10, en el margen norte de la
línea ferroviaria, a más de 250 m, y además su acceso requiere el cruce de dicha línea
ferroviaria y por itinerario no pavimentado.
La implantación de la parada en la calle A referida en el aparcamiento nº 30 resolvería
también la cobertura de estos 2 aparcamientos de la calle E.
Aparcamiento 33.- Landaben (Calle F)
La parada de la línea 13 más cercana se encuentra próxima a la confluencia entre la
calle F y la Calle C.
Con objeto de mejorar la cobertura del transporte público a la referida área de
aparcamiento, se propone trasladar la parada en la calle F a las proximidades de la calle
J.
Aparcamiento 34.- Universidad Calle Tajonar (carretera a Multiva Baja)
Se encuentra en las proximidades del final de trayecto de la línea 5 en la Calle del Sadar,
a unos 150 m. La optimización de la distancia requeriría la prolongación de dicha línea
hacia el norte en la calle Tajonar a lo largo de 800 metros hasta la intersección con la
calle Cataluña, y por lo tanto no se propone ninguna actuación que favorezca la
cobertura a costa de la reducción de la eficacia del servicio.
B) Creación de nuevos aparcamientos de disuasión
A la hora de localizar los tránsitos de tráfico rodado de mayor relevancia en las entradassalidas del municipio de Pamplona, se han encontrado los siguientes flujos, referidos a la
vía que se menciona:
Tabla 4-9.- Flujos diarios más relevantes en los accesos a Pamplona
zona
Accesos
Suroeste
Accesos
Suroeste
Accesos Este
Accesos Este
Accesos Sur
Accesos Norte
Vía
Flujo diario nº
veh.
Avenida de Barañáin
10.000
Eje Avenida de Aróstegui – Avenida de Pío XII
10.000
Eje Avenida de Baja Navarra – Cuesta de Beloso
Carretera Huarte a Pamplona.
Carretera de Zaragoza
Avenida de Guipúzcoa hasta Sanduzelai
25.000
25.000
21.000
7.500
Con estos datos se aprecia que los flujos en los accesos suroeste del municipio suman
un total de 20.000 vehículos diarios, y los accesos oeste se aproximan a los 50.000
vehículos diarios.
Es en estas zonas de mayores flujos donde precisamente se detectan lagunas en la
existencia de áreas de aparcamiento próximas a los accesos.
Como consecuencia de ello se deduce la necesidad de crear aparcamientos de
disuasión en las proximidades de los accesos Este y Suroeste del municipio.
Cuantificación déficit en oferta de aparcamiento de disuasión.
Accesos Suroeste
Los aparcamientos situados en los ejes referidos son el aparcamiento nº 1 de Iturrama
junto a la Ciudadela y el aparcamiento nº 12 de Venta de Andrés: ambos ofrecen un total
de 639 plazas. Con los 20.000 vehículos de los flujos del ámbito suroeste, existe un ratio
actual de 31,3 vehículos por plaza.
El céntrico aparcamiento nº 1 de Iturrama con sus 503 plazas registra ratios de
ocupación cercanos o superiores al 100% en mañana y tarde.
El aparcamiento nº 12 – Venta de Andrés situado en la zona suroeste, con una oferta de
136 plazas, registra unas ocupaciones máximas que sólo alcanzan el 49% en periodo de
mañana. A pesar de ser el único aparcamiento de disuasión existente en la zona
suroeste presenta el inconveniente de que el
itinerario para acceder desde Suroeste
de Avenida de Aróstegui (dirección entrada a Pamplona) resulta complejo.
Por lo tanto resulta necesario crear aparcamientos de disuasión en el eje Avenida de
Aróstegui, con la mayor proximidad posible al centro urbano.
Accesos Este
Los aparcamientos 25-Ursulinas y 28–Soto de Leizkairu ofertan un total de 125 plazas
frente al flujo de 25.000 vehículos de entrada por la Avenida Baja de Navarra, lo que
lleva implícito un ratio de 200 vehículos/plaza. Cabe destacar que estas dos áreas no se
presentan idóneas con respecto a este eje oeste en cuanto a accesibilidad se refiere,
con objeto de cumplir adecuadamente la función de disuasorias.
El otro acceso Este importante, la carretera Huarte a Pamplona, no dispone de ningún
área de aparcamiento disuasoria solidaria al eje.
Se hace necesaria la implantación de áreas de aparcamiento con mayor capacidad de
plazas y más próximas
Dimensionado de plazas aparcamientos propuestos
Para establecer el número de plazas necesarias, y en base a los ratios de los distintos
aparcamientos de disuasión basados en los correspondientes flujos, se determina como
objetivo un ratio de 100 vehículos/plaza.
Accesos Suroeste
Con un flujo de 20.000 vehículos, a partir de ese ratio se deduce la necesidad de crear
200 plazas en torno a los ejes de acceso Avenida de Barañáin y Avenida de Aróstegui.
La propuesta consiste en 2 nuevas áreas de aparcamiento:
•
Aparcamiento de 100 plazas junto al margen sur de la Avenida de Aróstegui.
Su objetivo es complementar al aparcamiento 12 - Venta de Andrés
posibilitando, al situarse en el margen derecho, un mejor acceso para
vehículos entrantes en dirección a Pamplona.
•
Aparcamiento de 100 plazas más próximo al centro. Junto a la Avenida de
Pío XII. Complementaría además la saturación producida en el aparcamiento
nº 1 de Iturrama.
Accesos Este
Con un flujo total de 50.000 vehículos a partir de ese ratio, se deduce la necesidad de
crear 500 plazas en torno a los ejes de acceso Carretera de Huarte a Pamplona y
Avenida de Baja Navarra.
Se propone la creación de dos áreas de aparcamiento de 250 plazas cada una en los
márgenes norte y sur de la Avenida de Baja Navarra.
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE LA COMARCA DE PAMPLONA
Anejo a las Propuestas del Plan
Gráfico 4-1: Aparcamientos de disuasión propuestos frente a flujos de viajes y
aparcamientos existentes
P
P
P
P
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PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE LA COMARCA DE PAMPLONA
Anejo a las Propuestas del Plan
5
Anexo 5: Directrices aparcamiento de personas con movilidad
reducida
Las plazas adaptadas se compondrán de un área de plaza y un área de acercamiento.
El área de acercamiento deberá reunir las siguientes condiciones
•
•
Que sea contigua a uno de los lados mayores del área de la plaza.
Poseer unas dimensiones mínimas de 1,20 m. de ancho y toda la longitud de plaza y como
mínimo 4,50 m. de largo.
•
Encontrarse libre de obstáculos y fuera de zona de circulación o maniobra de vehículos.
•
Estar comunicado con un itinerario de peatones.
Gráfico 5-1: Sección plaza reservada en estacionamiento en batería
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PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE LA COMARCA DE PAMPLONA
Anejo a las Propuestas del Plan
Gráfico 5-2: Sección plazas reservadas en estacionamiento en línea
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PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE LA COMARCA DE PAMPLONA
Anejo a las Propuestas del Plan
6
Anexo 6: Experiencias de PTT en la Comarca de Pamplona
Planes de centros de trabajo se están llevando a cabo en algunas de las empresas ubicadas
en la Comarca de Pamplona. Un ejemplo de ello es Volkswagen, una de las empresas pioneras
en establecer este tipo de medidas, en su caso, ha elaborado una campaña de sensibilización
sobre el transporte sostenible, haciendo hincapié en los beneficios ecológicos, económicos, de
salud etc. de los medios de transporte sostenible. Para ello han realizado las siguientes
acciones:
•
Encuesta de Movilidad.
•
Notas informativas sobre el transporte colectivo a las empresas de los polígonos.
•
Publicación de recorridos de la Comarca y Pueblos. Lanzaderas a los polígonos cercanos.
•
Artículos en el Boletín de Fábrica además de en la Intranet.
Desde esta empresa además se quiere reforzar y ampliar el transporte colectivo con
lanzaderas, ya que los trabajadores que utilizan el transporte colectivo rondan el 33%, una cifra
que pretende la empresa elevar a través de las siguientes medidas:
•
A través de los autobuses lanzadera se ha conseguido captar a usuarios que utilizan este
servicio entre las empresas de los polígonos cercanos. Al aumentar el número de usuarios
se va a poder reorganizar las líneas haciéndolas más rápidas y atractivas en los recorridos
además de crear lanzaderas en los pueblos. Para esto ha sido necesario contar con la
colaboración de los representantes de los trabajadores del resto de fábricas de los
polígonos cercanos y de las propias Empresas.
•
Posibilidad de entrar los autobuses dentro de fábrica o aumentar la frecuencia y el número
de plazas en las Lanzaderas en el interior de Fábrica, para dejar a los trabajadores en las
zonas cercanas a los vestuarios, con lo que los trabajadores se evitarían los largos
desplazamientos internos.
•
Racionalización y organización de los aparcamientos disminuyendo las plazas para
favorecer la utilización del coche compartido y principalmente del transporte colectivo.
Nuevos aparcamientos para autobuses.
•
Implantar un medio de gestión en los autobuses que nos ayude a tener información en
tiempo real de la ocupación de autobuses por líneas y paradas con lo podríamos ser
mucho más ágiles a la hora de hacer variaciones en los recorridos.
•
En seis meses se han introducido alguna de estas medidas y los resultados se han visto
mejorados.
•
Para mejorar la gestión del trasporte colectivo, la empresa Volkswagen se plantea instalar
un sistema de identificación de los usuarios del transporte colectivo para obtener una
información directa, precisa y diaria de las personas que utilizan el transporte y para saber
diariamente cual sería el umbral de rentabilidad de cada parada y línea de autobús.
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PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE LA COMARCA DE PAMPLONA
Anejo a las Propuestas del Plan
Figura 6-1: Fábrica de Volkswagen. Polígono Landaben
Otra experiencia que se ha llevado a cabo en centros de trabajo fue en el 2004 cuando se
realizó un estudio diagnóstico y una propuesta inicial para un plan de movilidad alternativo en
la ciudad de la innovación, polígono promovido por NASUINSA, acoge a empresas
relacionadas con innovación empresarial, centros tecnológicos, empresas “limpias”
relacionadas con energías renovables, etc.
Las propuestas que se dieron a corto plazo, fueron las siguientes:
-
Transporte regular de la Mancomunidad de Pamplona, el 30 % de los encuestados
de la empresa CENER, se trasladarán en transporte público, y al 60% cree que la
mejor opción sería una línea directa desde el centro de Pamplona a la Ciudad de la
Innovación.
A corto plazo, no se considera viable la implantación de nuevos servicios para la
Ciudad de la innovación.
-
Flota de vehículos de empresa, crear una flota de transporte sostenible mediante
vehículos limpios. Se calcula que cuatro salidas al día podrían ser cubiertas por este
sistema.
-
Implantación de un sistema de coche compartido, para los empleados de la
empresa CENER, gestionado desde la empresa con el objetivo de reducir el número de
coches. Se gestionará a través de una base de datos con los barrios de origen y
destino de las personas interesadas en participar en este plan. Los participantes en el
plan tendrán una serie de beneficios, reserva de plazas de aparcamiento próximas al
edificio, ofertas bono gasolina, etc.
-
Para peatones y ciclistas, se propone las siguientes mejoras:
o
o
o
-
Preferencia para peatones en la glorieta de entrada a la ciudad de la
innovación. Creación de paso de peatones alomados.
Puntos de aparcamiento seguros para bicicletas.
Uso compartido de los viarios por peatones y ciclistas.
Información y promoción, por parte de las empresas de las opciones disponibles de
transporte.
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PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE LA COMARCA DE PAMPLONA
Anejo a las Propuestas del Plan
Las propuestas a medio plazo:
Transporte motorizado:
1. Transporte regular de la mancomunidad de Pamplona, La utilización del
transporte público podría venir acompañado de una serie de descuentos en los
abonos de transporte regular de la Mancomunidad.
2. Ruta de empresas de la Ciudad de la Innovación, Creación de vehiculo propio
para el polígono de baja capacidad. Habría que realizar un estudio de
viabilidad. Las rutas serían gestionadas por el Centro de Movilidad de la
Ciudad de Innovación.
3. Extensión del sistema de coche compartido al resto de la Ciudad de la
Innovación.
Peatones y ciclistas:
1. Mejora de la conexión peatonal y ciclista de la Glorieta de Areta y la antigua
carretera a Sarriguren. Paso a nivel sobre la carretera de Huarte.
2. Mejora de la conexión peatonal y ciclista de la carretera de Huarte y creación
en esta de un carril bici y acera hasta los nuevos desarrollos entre la Ciudad de
la Innovación y Burlada y Villava.
3. Mejora entre Ciudad de la Innovación y la Ecociudad de Sarriguren a través de
la rotonda superior de acceso.
4. Implantación de un itinerario junto al edificio central de la Ciudad de la
Innovación.
5. Red de paradas de bicicleta seguras en varios puntos de la Ciudad.
Figura 6-2: Polígono “Ciudad de la Innovación”.
Información y promoción, nombramiento de un coordinador de la movilidad en cada empresa
con la responsabilidad de informar a los empleados sobre las iniciativas de trasporte. Creación
de una página web de información sobre el transporte en el Polígono.
Preparación de un Plan de Movilidad bianual:
•
•
•
•
•
Características del polígono.
Características de los empleados.
Análisis de la oferta.
Medidas para mejorar la utilización del trasporte más sostenible.
Objetivos, indicadores y medidas de seguimiento para desarrollar el Plan de Movilidad.
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PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE LA COMARCA DE PAMPLONA
Anejo a las Propuestas del Plan
Creación de un Centro de Movilidad en la Ciudad de la Innovación con las siguientes
responsabilidades:
•
•
•
•
•
•
•
•
Información para empleados y visitantes sobre las opciones de trasporte para acceder
al polígono.
Gestión de rutas del polígono.
Gestión de flota de vehículos del polígono.
Gestión del sistema de coche compartido.
Información a las empresas de medidas para fomentar el transporte público.
Relación con los operadores del transporte público.
Preparación y análisis de las encuestas de movilidad del personal trabajador del
polígono.
Preparación del Plan de Movilidad bianual.
Figura 6-3: Polígonos industriales Comarca 1 ampliación y Arazuri-Orkoien.
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