El barco 2 de Mazarrón

El Barco 2 de Mazarrón
Ana I. Miñano Domínguez
Museo Nacional de Arqueología Subacuática, ARQUA
[email protected]
Licenciada en Arqueología y Máster en Arqueología Náutica Mediterránea. Vinculada a la
arqueología subacuática, dirigiendo y colaborando en numerosos proyectos de investigación
y museológicos del Museo Nacional de Arqueología Subacuática, ARQUA.
En 1994, durante las prospecciones que el Museo Nacional de Arqueología Marítima estaba llevando a cabo en la playa de la Isla, Mazarrón, Murcia, se reconocieron unos elementos que sobresalían unos 10 centímetros de la arena y que aparecían alineados formando una curvatura de
un barco en su posición natural (Negueruela et al., 2000: 1673). Su forma curvada y su similitud
con las cuadernas que se conservaban del primer pecio de Mazarrón, nos llevó a plantearnos la
posibilidad de encontrarnos ante otro pecio de idénticas características.
Durante los siguientes días, tras el hallazgo, se planteó seguir el perfil de la tablazón conservada con el fin de conocer las dimensiones de la nave. Se descubrieron ambos extremos
de la nave, y, al abrir la zona de proa, se detectó que el barco transportaba una carga de mineral.
Con la información que aportaba este tipo de carga, no podíamos avanzar ninguna aproximación cronológica. Solamente la morfología de la estructura conjeturaba sobre su temprana datación.
Se decidió realizar un sondeo de 2 × 2 metros en la zona central del pecio. Nos encontramos
con una sucesión de estratos de fina arena delimitados por sendos niveles de posidonia que sellaban el conjunto. Por debajo aparecieron los restos de un ánfora fenicia, un cesto de esparto
con mango de madera, restos de cabos, fragmentos de lingotes de plomo y los negativos de lo
que debieron ser dos cestos vegetales más, desaparecidos en ese momento (Negueruela et al.,
2000: 1674). Se documentó igualmente que el barco seguía las mismas características constructivas
que la nave 1, situada a poco más de 50 metros de distancia.
Con el fin de confirmar la datación de los restos se decidió extraer dos muestras de la posidonia que cubría el pecio, dos más de la madera de la nave y también una del abarrote que protegía la embarcación. Los análisis de C–14 a que fueron sometidas las muestras dieron una
cronología entre 2760 ± 30 BP y 2490 ± 30 BP acorde con los restos documentados (Negueruela
et al., 2000: 1674).
Dada la importancia del hallazgo se decidió cubrir los restos con sucesivas capas de arena,
grava, piedras y malla metálica a la espera de poder contar con los medios técnicos necesarios
para acometer una intervención asegurando la conservación de los restos.
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El Barco 2 de Mazarrón. Ana I. Miñano Domínguez
Actuaciones realizadas
Campaña 1999-2000
La excavación se retomó cinco años después, iniciándose con la instalación de una caja de protección que permitiera extraer los sedimentos sin poner en peligro los restos arqueológicos debido a la acción del oleaje. Además de esto, se ideó para poder acoplar sobre la misma las
diferentes estructuras (retícula de excavación, estructura fotográfica, de dibujo,…) que permitieran
la excavación y documentación completa de los restos.
El interior del barco se fue excavando por tercios. En primer lugar el tercio de proa, a continuación el extremo de popa, para finalizar con la parte central.
En las zonas de proa y popa se fue levantando la arena y las capas de posidonia donde fue
apareciendo todo el cargamento. Sobre este, en la zona más próxima a la parte central de popa
aparecieron la maja y la muela de un molino barquiforme de granito (Negueruela et alii,
2004: 477).
La excavación y documentación de los restos se realizó del siguiente modo: tras la limpieza
de los restos, cada fragmento se fue numerando individualmente con un etiquetado plástico. A
continuación se realizó una fotografía cenital del conjunto. Esta capa se extrajo y se procedió de
la misma manera con las siguientes (imagen 1). De este modo, se fueron levantando las sucesivas
capas de mineral, hasta llegar a una gruesa capa de abarrote ubicado por debajo de todo el cargamento para proteger la nave. Con este modo de actuar fue posible reconstruir, a posteriori, la
posición exacta de cada fragmento documentado (Negueruela et alii, 2004: 478).
Imagen 1. Cargamento registrado para su extracción.
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El Barco 2 de Mazarrón. Ana I. Miñano Domínguez
En la parte central no se encontró ningún resto de cargamento. En esa zona aparecieron los
restos del ánfora y de la cesta de esparto ya detectadas en 1994. Tras la excavación de ambas
piezas se comprobó que el ánfora se encontraba esparcida desde babor, donde se encontraba el
fondo de la misma, hacia la quilla, donde se localizaban otros fragmentos, mientras que la parte
superior se había caído en la zona de estribor. Rodeando el fondo del ánfora se localizaron numerosos restos de cabo (Negueruela et alii, 2004: 477). La cesta se encontraba a babor, por
encima de los fragmentos del ánfora.
Una vez posicionados y recogidos todos los objetos, se trasladaron al Museo, donde fueron
sometidos a los tratamientos de limpieza y desalación necesarios, para proceder a continuación
a un secado controlado para asegurar la integridad de los restos.
La última fase del trabajo con los materiales fue el inventariado y documentación gráfica específica de cada uno de los objetos recuperados.
Tras la extracción de material, por debajo de la capa de abarrote, aparecían las maderas del
barco. Los fragmentos sueltos se habían ido posicionando y documentando como cualquier otro
hallazgo para, a medida que se iban localizando, poder ser extraído.
Cuando el cargamento fue vaciado se inició el proceso de documentación gráfica de todos
los elementos constructivos del barco. Para ello fue necesario levantar la capa de resina que impermeabilizaba el barco por el interior. Se decidió extraer esta resina solamente en la mitad de
proa, dejando la otra mitad intacta como testigo para el futuro, atendiendo igualmente a una
mejor conservación de las maderas. Cuando se apartó la resina se procedió al dibujo de la estructura. Esta se realizó calcando directamente el barco sobre planchas de plástico semirrígidas
que se adaptaban bien a la curvatura del barco. Este se posicionaba entre las cuadernas y con
un punzón se iban recogiendo todos los detalles de la embarcación que luego, ya en el laboratorio, se coloreaban y mediante un escáner se vertían al ordenador. De este modo se registraron
las tracas, los pasadores, los orificios del cosido de las cuadernas y todos aquellos detalles necesarios para su posterior estudio.
Durante toda la excavación se iba protegiendo el barco mediante sacos de plástico llenados
con arena que nos permitían preservar las diferentes partes de la embarcación sin temor a que
fueran partidas o desencajadas ya fuera por el oleaje o cualquier otra circunstancia, dada la fragilidad de los restos de madera con los que trabajábamos.
Al mismo tiempo que se trabajaba en la parte interior del barco, se inició un sondeo en el
exterior, junto a la proa del barco, que permitiera documentar un fragmento de madera, detectado
en 1994, localizado a un metro de distancia de la embarcación. Con este sondeo se confirmó
que se trataba de un ancla de madera, con la parte distal de la uña y el cepo de plomo. En el
arganeo, todavía se conservaba más de un metro de la estacha, dispuesta en paralelo al barco
(Negueruela et alii, 2004: 478).
Finalizados estos trabajos, ya que la extracción del mismo se excluía, el barco fue protegido
de nuevo con sucesivas capas de arena, grava y textiles, junto a la caja de protección, que permitieran asegurar su conservación para el futuro (Negueruela, 2000: 115).
Campaña 2007-2008
Tras la finalización de la excavación en 2001, en los años siguientes solo se realizaron, de forma
puntual, comprobaciones del estado de integridad del túmulo. Sin embargo, no se acometió nin-
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guna actuación destinada a comprobar la efectividad
de dicha estructura sobre el barco propiamente dicho.
Por ello, en 2007, el Museo se planteó verificar las
condiciones de conservación del barco y comprobar
si se había visto afectado por la extracción del cargamento metálico y por la cubierta de protección del
pecio. Además, se aprovechó la intervención para actualizar la documentación gráfica existente con nuevas
técnicas y procesos digitales que permitieran hacer
una restitución 3D del barco fenicio y una réplica escala 1:1 del mismo para la exposición del nuevo
Museo.
En primer lugar se procedió al acondicionamiento
de la estructura de protección. A la vez se comprobaba la nivelación de la estructura, pues era la que
nos iba a servir para la toma de referencias durante
esta actuación.
A continuación se abordó la retirada de todas las
capas que durante estos años habían protegido el
pecio, hasta llegar al nivel de arena que tocaba directamente con las maderas de la embarcación.
Fue durante esta etapa cuando confirmamos que
determinadas zonas del barco se dejaron in situ para
una posterior intervención. Así, junto a la carlinga del
barco, en el costado de babor, apoyado sobre la séptima cuaderna (de popa a proa), se localizó, se posicionó y documentó un cabo adujado y dos fragmentos
más de cabos junto a él. También se comprobó la presencia de abarrote in situ en el costado de babor. En
ambos casos se limpiaron, documentaron y se extrajeron para su posterior tratamiento por el equipo de
conservación.
Seguidamente se iniciaron los trabajos de documentación gráfica previamente proyectados. Para ello,
se planificó el trabajo en tres diferentes campos: fotogrametría, dibujo ortogonal del casco y fotomosaico.
Dentro de estos trabajos de documentación se
primó la elaboración de un modelo fotogramétrico del
interior del casco que permitiera la obtención de representaciones 3D a partir de fotografías y donde estuvieran representados todos los detalles constructivos
del pecio que fueran visibles (imagen 2).
Imagen 2. Modelo fotogramétrico.
Autor: J. L. Casabán.
El procedimiento de trabajo necesario era la toma
de varias fotografías de un mismo elemento desde distintos ángulos. A partir de ellas el programa informá-
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tico generaba las posiciones tridimensionales. Sin embargo, antes de cada instantánea, fue necesario resaltar aquellos detalles de interés que se querían representar en el modelo tridimensional
y al marcaje de determinados puntos comunes en cada una de las tomas. Con ello, el programa
combinaba la información y situaba los puntos y zonas previamente marcadas en 3D (Miñano,
Fernández, Casabán, 2012: 102-106).
Junto a estos trabajos se realizó el dibujo ortogonal del casco utilizando el sistema tradicional
de dibujo arqueológico (imagen 3). También se llevó a cabo una hipótesis de la sección tipo del
barco Mazarrón-2 (Rodríguez Iborra, 2009: 246 y ss.). Se planteó la realización de secciones transversales en la ubicación de cada una de las cuadernas y un dibujo de la sección longitudinal.
Para la toma de coordenadas de los diferentes puntos se usó, como referencia, la estructura de
protección del pecio, ya que su disposición en horizontal y en calles, y su nivelación en los trabajos preliminares de la actuación, lo permitía. Esta opción sirvió además para poder calibrar la
exactitud y eficacia de ambos sistemas de dibujo.
Del mismo modo, uno de los objetivos de esta intervención fue la de obtener un importante
archivo de documentación digital, tanto fotográfica como videográfica.
Asimismo, la realización de un fotomosaico completo de la estructura de la embarcación se
proyectó como uno de los objetivos imprescindibles ya que, aunque en campañas anteriores
se había llevado una completa documentación gráfica, no se había procedido a plasmar un montaje completo de la nave.
Imagen 3. Dibujo de la curvatura del casco.
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El Barco 2 de Mazarrón. Ana I. Miñano Domínguez
Para su ejecución se contó también con la ayuda de la estructura nivelada de la caja de protección. Sobre ella se acopló un bastidor en el que se montaba la cámara, que también se podía
nivelar. Con todo ello se procedió a la captura de las imágenes. A continuación se eliminaban
las zonas más externas de cada toma, evitando de este modo las distorsiones fotográficas. Tras
la homogeneización de los niveles se realizó el montaje final (Miñano, Fernández y Casabán,
2012: 106-107).
Al igual que en campañas anteriores, tras la finalización de los trabajos de documentación
se procedió a la protección de los restos que iban a permanecer en el fondo marino. Como el
sistema había resultado efectivo, el barco fue recubierto de nuevo con sucesivas capas de arena,
grava y textiles que, junto a la estructura de protección, aseguran su conservación.
Tras la finalización de las campañas de documentación subacuática, y después de terminar
las tareas de registro de los objetos y las planimetrías de la actuación, se iniciaron los estudios
de toda la información extraída y recopilada. Además estas tareas se han acompañado de nuevos
análisis e investigaciones que nos ayuden a un mayor conocimiento del barco y su cargamento.
Todo ello nos permitió obtener los datos que se ofrecen a continuación.
Análisis de la embarcación
El barco se conserva prácticamente completo, siendo las dimensiones máximas de 8,15 m de eslora y 2,20 m de manga. Es de madera en su totalidad. El eje de la estructura de la nave lo compone la quilla, posiblemente realizada de cedro1, de cuatro metros de longitud y de sección
cuadrangular. Su mayor anchura se encuentra en el centro de la nave, 11 centímetros, disminuyendo su grosor hacia los extremos, siendo en su unión con la roda de 5 cm y con el codaste
de 6 cm.
A ambos lados de la quilla se encuentran las tracas de aparadura, dos a cada lado, realizadas
en una sola pieza y con sus extremos biselados en diagonal para formar los atunes hacia proa y
hacia popa.
Seguidamente se unen el resto de las tracas del forro, de las que conservamos nueve en
babor y once hiladas en estribor. Es en este costado, en la zona central, donde se detectó parte
de la traca superior, la tapa de regala. Aunque solamente existen análisis de especie del forro de
Mazarrón 1, es posible que también las de Mazarrón 2 se hayan obtenido de madera de pino carrasco.
No todas las tracas son de idénticas dimensiones. Su longitud varía dependiendo de su posición en el barco, estando formadas en el caso de las más grandes por la unión de varias tablas.
Tampoco su anchura es igual, oscilando entre los 15 cm de la más ancha a los 10 cm de las más
estrechas. El grosor de las que han podido ser medidas oscila entre los 19 y los 23 mm.
Tanto en su enlace con la quilla, como entre las sucesivas hiladas, la unión se realiza mediante el sistema de mortaja, lengüeta y pasador. Las mortajas se abren en los laterales de cada
traca en coincidencia con una caja similar en el lateral de la traca contigua. Sus medidas son
iguales para todo el barco, 40 mm por 6 mm mientras que la profundidad es de 80 mm. Las lengüetas son rectangulares, con los vértices rebajados, y de una longitud de 7 cm para cada uno
1
Los análisis de especie realizados de la quilla corresponden al Barco 1, que se han equiparado para ambas embarcaciones
(Negueruela, 2004: 237).
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de los lados. Su ancho y su grosor son algo menores que la mortaja para que, una vez introducidas en su caja y empapadas de agua, se ajuste completamente al espacio. Estas piezas se fijan,
introduciendo desde el exterior (Negueruela, 2005), una clavija ligeramente troncocónica de 1
cm de diámetro. La distancia entre ellas varía, aunque la medida más generalizada para la zona
central del casco es de 20 cm.
Dado que estas piezas soportan grandes esfuerzos, tanto lengüetas como pasadores se realizan en maderas duras. En este caso, se cree que están hechas en madera de olivo, como ocurre
con el barco Mazarrón 1.
A continuación de la quilla, hacia proa y popa, se encuentran ensamblados el pie de roda,
la roda y el codaste, fabricado, según los análisis llevados a cabo en 2010 para la determinación
de especie, en pino carrasco. De lo que se ha podido constatar, se ensamblan por el sistema conocido como machihembrado (Dell’amico, 2011: 54). En estos extremos, con el fin de buscar la
curvatura, las tracas se han cortado a bisel. También se ensamblan mediante mortajas, lengüetas
y pasadores del mismo tamaño que en otros puntos de la nave.
Sobre la quilla, en la zona central de la nave, se colocó la carlinga, de 104 cm de longitud,
10 cm de anchura y 6 cm de altura. En su frente superior se han rebajado seis encajes dispuestos
de proa a popa de la siguiente manera: una lengüeta de 4 cm. de longitud dispuesta paralela a
la quilla. A continuación, una caja mas grande y que penetra toda la pieza, de 9 × 5 cm, con un
pequeño rebaje en su lado de proa. Como el anterior, se dispone paralela a la quilla. Seguidamente tres mortajas más de las mismas dimensiones y paralelas a la quilla y una última de idéntico
tamaño pero dispuesta en sentido perpendicular (imagen 4). Dispuesta directamente sobre la
quilla, en la parte inferior, se montan 5 lengüetas que fijan la pieza a la quilla (Negueruela, 2004:
241) y se abren dos espacios pseudos-rectangulares para dejar pasar dos cuadernas (imagen 5).
Para consolidar esta estructura y evitar torsiones transversales, ambos costados de la nave se
refuerzan mediante baos. El sistema de unión, en ambos extremos del bao, es de cola de milano.
En popa es donde se documentaron la mayor parte de ellos. El que debería ir más a popa apareció
Imagen 4. Carlinga. Autor: J. Rodríguez Iborra.
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El Barco 2 de Mazarrón. Ana I. Miñano Domínguez
Imagen 5. Detalle de las lengüetas inferiores y los orificios para las cuadernas.
caído y fragmentado. A 98 cm de la popa se instaló un segundo bao. En este se destaca la aparición
de dos orificios cuadrados que atraviesan toda la tabla. Tanto este como el siguiente bao, el número tres, se encastran entre las tracas 10 y 11, todavía conservadas en estribor, mientras que en
babor solo permanecía la traca 10, que fue rebajada para instalar la pieza. Por debajo de esta bancada se documentó un nuevo bao: el número cuatro. Este se fijaba entre las tracas 8 y 9. Un último
bao, el número cinco, se documentó en la zona central del barco (Negueruela, 2004: 241-244).
Como el anterior, se apoyaba en la octava traca. Además, se descubrieron las huellas de otras dos
bancadas, aunque actualmente es posible detectar la presencia de alguna más.
Siguiendo de popa a proa, a un metro de distancia del anterior, existen en ambos costados
los rebajes para encastrar un nuevo bao. Se encuentran entre las tracas 8 y 9. Es posible que éste
se apoyara, mediante un puntal, en una de las mortajas que hay en el extremo de la sobrequilla.
Algo más de metro y medio hacia proa, de nuevo entre las tracas 8 y 9 existe otro rebaje similar
a los anteriores. Solo se encuentra en estribor, ya que en babor la traca correspondiente a esa altura ha desaparecido. Por debajo de esa posición, sobre la roda existe un orificio circular sobre
el que apoyaba el puntal que se conserva completo. Junto a este orificio, algo más a proa, existe
otra perforación similar. Es posible que se corresponda a otro bao, actualmente desaparecido.
Su posición, tan cercana al anterior, puede deberse a ser una repetición de lo que ocurre con los
baos tres y cuatro, prácticamente sobrepuestos. Ya que no se conservan más tracas en altura, del
bao superior no quedaría ningún rastro más. A un metro de la proa, y a la misma altura de traca
que las anteriores, existe un nuevo orificio de similares características.
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El Barco 2 de Mazarrón. Ana I. Miñano Domínguez
En el frente interior de la roda y del codaste, se han hecho dos mortajas, una en cada pieza,
donde se conservan todavía las lengüetas. En ambos casos se encuentran allí donde se ha realizado una perforación en el casco para fijar un bao. Su tamaño es idéntico al de las comprobadas
para el resto de la embarcación. Por otro lado, en la campaña 2008 se recuperó un fragmento de
bao al que se le había hecho una mortaja similar en su cara inferior. Su posición parece indicar
que puede servir para recibir el tope de un puntal. Por su distancia tanto a proa como a popa,
es posible que se correspondan con las uniones de los baos dos y el nueve.
Es factible suponer que un último tirante fijaría la proa en su extremo, al igual que ocurre
en el extremo de popa, aunque no conservamos restos de su existencia.
Finalmente, se localizan las cuadernas. No se encuentran unidas a la quilla, se superponen
a esta, pasando por debajo de la carlinga. Los análisis de especie llevados a cabo en 2010 han
determinado que, en este barco, estas piezas se facturan en madera del género juniperus2. Se
trata de maderas duras, destacando en alguna de ellas su resistencia a la putrefacción.
Todas ellas se han fabricado de un solo segmento de rama, que únicamente ha sido desbastada, dejándolas de un grosor de 4 cm, a diferencia del barco 1 cuyo diámetro es de 6 cm. A
continuación, se curvan para acomodarlas al casco. Por debajo de algunas cuadernas se ha detectado la incrustación de una pequeña cuña sobre el fondo de la nave, evitando de este modo
el movimiento de las cuadernas (imagen 6).
Imagen 6. Detalle de una cuña bajo la cuaderna.
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Los datos referidos a la elaboración de las cuadernas con madera de higuera se corresponden a los análisis llevados a
cabo para el Barco 1 (véase nota 1).
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El Barco 2 de Mazarrón. Ana I. Miñano Domínguez
Actualmente se conservan 13 pero se puede detectar la existencia de dos más en cada uno
de los extremos de proa y popa. Se ensamblan al casco mediante ligaduras en cruz, fabricadas
con cuerdas, posiblemente de esparto, dispuestas aprovechando la zona de unión de dos tracas
(Negueruela, 2004: 239). Para ello se realizan cuatro orificios, dos en cada traca, que traspasan
toda la madera, saliendo el cosido al exterior. Esta operación se realiza cada dos tracas. La distancia entre ellas varía de una a otra, oscilando entre los 22 cm para las más próximas, en popa,
a 72 cm para las más distantes, en el centro de la nave.
Para finalizar, todo el interior se recubrió con resina de pino, previamente calentada, transformándose de este modo en brea (Negueruela, 2004: 236).
El ancla, localizada a estribor a un metro de la proa, se ha realizado en plomo y madera
(Negueruela, 2003: 172). El cepo y la uña, de plomo. El brazo y la caña son de madera y se han
fabricado en una sola pieza. Junto al orificio del orinque, la caña conserva en su parte dorsal
una mortaja, con su lengüeta todavía en el interior. En ese mismo lado dorsal, en su parte terminal, se encontró adosada otra pequeña madera de menor grosor, fragmentada, que fue considerada parte de una posible uña no conservada.
Ambos trozos fueron analizados con el fin de determinar su especie resultando que la caña
y el brazo son de pinus halepensis, mientras que el otro fragmento se hace con madera de la especie Phillyrea o Rhamnus.
El cepo se asienta dentro de una entalladura realizada a la caña y se fija con el otro fragmento
de madera. Parece que esta última y la lengüeta mencionada corresponden a una misma pieza.
Considerando la diferencia de grosor de ambos fragmentos y la distinta especie de la que están
hechas, cabe la posibilidad de que no se trate de otro brazo, siendo su finalidad la de fijar el
cepo, impidiendo el desplazamiento de las maderas entre sí. Ambas piezas están además atadas
mediante un cabo que da varias vueltas alrededor de ellas.
Estudio de materiales
Sobre el eje longitudinal de la embarcación se distribuyó el cargamento, dejando libre solamente
el centro de la nave. Toda la carga se estiba sobre un lecho de abarrote dispuesto encima del
barco y que según los análisis practicados en 2010 son ramas de tamarix.
Tras la fase de excavación e inventariado, se constató que se trataba de 1796 fragmentos de
distintos tamaños, correspondientes a tortas metálicas, que en total suponían un peso de 2.800 kg.
Con el fin de determinar su composición se analizaron varios fragmentos, dando como resultado que se trata de litargirio, resultado de los procesos de copelación de la plata que, en este
caso, ha sido extraída completamente.
Las tortas se corresponden formalmente al tipo A1 de Brown (Brown, 2011: 93). Se trata del
modelo discoidal plano-convexo, formado mediante el vertido del metal fundido en una depresión hecha en el suelo o en la arena.
El mayor trozo documentado, pesa algo más de 12 kg. Estimando el tamaño que debería
tener la torta completa, se ha calculado que el peso de la misma debe estar en torno a los 22 kg.
Dos muestras de estas tortas fueron entregadas para conocer su procedencia mediante un análisis
de isótopos de plomo, resultando un origen en alguno de los cotos mineros de la zona de Cartagena-Mazarrón (Renzi et alii, 2009: 2592).
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El Barco 2 de Mazarrón. Ana I. Miñano Domínguez
Sobre este cargamento se encontraron dos piedras de un molino de vaivén fabricado en granito (Negueruela, 2004: 234), uno de los equipamientos característicos de la cocina fenicia. Se
corresponde con el tipo VP2 de Portillo (Portillo, 2005: 19-22). Su utilidad dentro del barco está
relacionada con manutención a bordo.
Igualmente, encima de la carga, entre el bao 2 y popa aparecieron un asa de madera en ángulo, posiblemente relacionada con alguna cesta desaparecida y una vara de madera larga, cilíndrica, que conserva, en uno de sus extremos anudado un trozo de cabo fino, cuya interpretación
no ha sido determinada (Negueruela, 2004: 235).
Solamente la zona central del barco, entre los baos 5 –sobre el que estaba caído parte del cargamento–, y 6, se había dejado sin carga, conformando lo que parece ser la parte habitable del
mismo (Negueruela, 2004: 235). En esta área se localizaron las piezas que parecen destinadas a la
subsistencia y al manejo de la embarcación: el ánfora, la cesta, los huesos de animales, o los cabos.
El ánfora se corresponde con el tipo 10.2.1.1 de Ramón, de factura malacitana. Apareció completa aunque muy fragmentada, disponiéndose los trozos de la siguiente manera: hacia babor aparecía el fondo del ánfora; sobre la quilla, numerosos fragmentos del cuerpo, mientras que en el
lado de estribor se conservaba la mitad superior del envase. El hallazgo de esta pieza en la zona
central del barco hace pensar que se utilizaría para el transporte de agua dulce para la travesía.
J. Ramón asocia este ánfora al Horizonte M5 (Ramón, 2011: 226 y ss.), que detecta en el estrato II del sector ¾ de Cerro del Villar, en San Agustín en Málaga. También es el mismo tipo que
se fabrica en el alfar de la Pancha, y se encuentra igualmente en el nivel VI de La Fonteta, o en
la nueva instalación de Ibiza. Este horizonte ocupa el primer tercio del siglo VI a. C. (Ramón,
2011: 230).
Inmediatamente por debajo de los fragmentos de babor apareció un cabo adujado y atado
con otro cabo más fino, interpretado como soporte para el ánfora. Asimismo en esta zona aparecieron numerosos restos de cabo, que pudieron servir para sujetar el ánfora verticalmente (Negueruela et al., 2004: 477), aunque tampoco hay que olvidar su posible relación con la jarcia de
la embarcación.
Asimismo, en el lado de babor, sobre los fragmentos de ánfora, se localizó una espuerta de
esparto con asa de madera. No se puede determinar si su uso a bordo esta en relación con la
manutención de la tripulación, dada su localización en la zona habitable, o con el transporte de
metal. Los únicos ejemplares de similares características que se conocen son de cronología posterior, y en su mayoría asociados al trabajo en la mina.
En esta misma zona aparecieron los restos de lagomorfos y caprinos (Negueruela, 2004: 235),
que se han interpretado como avituallamiento para la travesía.
Conclusiones
En base a las consideraciones expuestas anteriormente, respecto al barco y al contenido que
lleva, podemos suponer que este yacimiento se inserta en los circuitos comerciales fenicios, aunque necesita varios matices.
El barco, con su estructura casi completa, se enmarca conceptualmente en el sistema de
construcción de forro previo. Este tipo de construcción necesita un casco fuerte, con las tablas
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El Barco 2 de Mazarrón. Ana I. Miñano Domínguez
bien asentadas y con uniones que no debiliten la estructura, que en este caso se consigue por
la introducción del pasador para la fijación de las lengüetas. Esta fórmula proporciona una considerable rigidez al casco, que además se acrecienta con la instalación de los baos entre ambos
costados.
Debido a la presencia, dentro de la embarcación, de elementos propios del mundo fenicio,
y dado el sistema constructivo de mortaja lengüeta y pasador, atribuido al ámbito cultural semita,
este barco fue interpretado como fenicio (Negueruela, 2004: 239). Sin embargo, otros autores
(Pomey, 2012: 25; Guerrero, 2008: 59) argumentan que se trata de un barco indígena.
Las débiles cuadernas y su forma de fijarse al casco, fueron interpretadas por Negueruela
como recuerdo de una tradición anterior (Negueruela, 2005b: 31). Sin embargo, Guerrero no localiza en la costa sirio cananea precedentes de barcos de varillas que pudieran interpretarse como
precursores de estos barcos. Argumenta que se trata de una reminiscencia de tradiciones náuticas
autóctonas, barcos construidos por carpinteros de ribera indígenas, que conocían muchas de las
innovaciones aportadas por los semitas (Guerrero, 2008: 59). Pomey, a su vez, arguye que no hay
suficientes datos para aseverar si este tipo de cuadernas y su forma de unirse al casco corresponden a una tradición constructiva fenicio-púnica o indígena (Pomey, 2012: 25). Sin embargo, determina que lo mas plausible, teniendo en cuenta que se trata de pequeñas embarcaciones destinadas
a una navegación local y comarcal, que se trate de naves de factura indígena pero realizadas por
gente que conocían las innovaciones técnicas fenicias (Pomey, 2012: 25).
Este tipo de barco maniobra con un sistema de propulsión mixta, a remo y a vela. El sistema
principal parece ser la vela, instalada sobre un mástil abatible. Cabe destacar que no se ha conservado el gobierno de la nave, como tampoco el mástil ni la vela, ni hay indicios de gateras ni
remos, quizás porque en el momento de su hundimiento se estaba preparando la embarcación
para la travesía.
En cuanto al cargamento, esta embarcación se corresponde con lo que Brown denomina de
tipo primario, en la que un solo mineral ocupa todo el cargamento (Brown, 2011: 119-120). El
origen del mineral cargado en el barco han sido confirmado por los análisis de isótopos de
plomo que lo vinculan a la zona minera de Cartagena-Mazarrón (Renzi et al., 2009: 2595).
En la misma zona donde se localizó el barco, junto a la Playa de la Isla en Mazarrón, existe
una factoría vinculada al beneficio de la plata: la Punta de los Gavilanes. Los trabajos de aprovechamiento de la plata se documentan para una fecha algo posterior (primera mitad del siglo
IV y siglo III a. C.) que la propuesta para el barco, aunque la autora supone idéntica producción
para los niveles correspondientes a la cronología de la embarcación (Ros, 2005: 52).
Los estudios llevados a cabo por toda la zona han podido determinar la estructura de explotación del área de Mazarrón (Ros, 2005: 56). Desde los cotos mineros donde realizarían los primeros trabajos de triturado y lavado, se transportarían a otros centros preparados para las labores
de tostado y fusión del mineral. El producto resultante se trasladaría hasta los hornos de Punta
de los Gavilanes donde tras una última refinación se redistribuiría (Ros, 2005: 53).
Por otra parte en el yacimiento de La Fonteta en Guardamar del Segura (Alicante) se localizaron panes de litargirio cuyos análisis demostraron idéntica procedencia que las tortas del barco
2 de Mazarrón (Ramón et alii, 2011: 62; Renzi et alii, 2009: 2594). La datación de la primera plata
documentada en la Fonteta coincide con la que se propone para el barco (primer tercio del siglo
VI a. C.), aunque las instalaciones relacionadas con la obtención de la plata son más tardías, de
mediados del siglo VI a. C.
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El Barco 2 de Mazarrón. Ana I. Miñano Domínguez
Existen numerosos documentos de la explotación intensiva del plomo en estos momentos
de fines del siglo VII e inicios del siglo VI a. C., ya sea en centros fenicios (Renzi, Rovira, Montero,
2012: 191) como en instalaciones indígenas, pero relacionadas con el sistema comercial fenicio
(Rafel et al., 2009: 183). Todos ellos se vinculan a la obtención y refinado de plata. Para ello determinados centros mineros surtían de litargirio a otros lugares donde las mineralizaciones eran
pobres en plomo y donde era determinante el añadido de plomo para que la explotación fuese
rentable (Renzi, M.; Montero, I.; Bode, M., 2009: 2594).
Brown también llega a la misma conclusión a partir de sus estudios sobre los lingotes.
Identifica este tipo de tortas con un sistema de elaboración basado en numerosos centros de
producción de pequeño tamaño. Desde estos pequeños complejos metalúrgicos se exportaría
a un centro de mayor tamaño a partir del cual sería distribuido. Se trataría de un sistema con
poca normalización, donde no existiría todavía un control centralizado de las operaciones mineras (Brown, 2011: 94). Este proceso se realizaría por la población indígena, pero dentro de
un sistema económico al servicio de intereses fenicios (Guerrero, 2008: 54-59), ya detectado
desde los inicios de la colonización y que entra en crisis a mediados de siglo VI a. C. (Wagner,
2011: 125).
Respecto al trayecto y al destino de este cargamento no se puede determinar. En un principio
se planteó la hipótesis de que saliera hacia Fenicia, Cádiz, Huelva… (Negueruela, 2004: 482). Sin
embargo, tanto el tamaño del barco como el avituallamiento que llevaba a bordo apuntan a que
el viaje no podía ser tan largo. Podría tratarse de una barca destinada a la navegación costera,
aunque algunos autores creen que su escaso puntal no le permitiría trayectos en mar abierto,
dedicándose exclusivamente a navegación lagunar (Polzer, 2009: 158). Los estudios de paleoambiente llevados a cabo han confirmado que todo el entorno de playa de la Isla fue una zona lagunar de carácter marino (Ros, 2005: 53).
No obstante, los recientes trabajos de arquitectura naval para la construcción de una réplica
navegable del barco de Mazarrón 2 relacionan esta embarcación con la jábega, barca usada en
la actualidad para la navegación de cabotaje (Fernández, e.p.). Todo ello nos lleva a considerar
que la embarcación estudiada tendría la capacidad suficiente para realizar una travesía que conectase los diferentes centros de producción y distribución de plomo tanto a nivel local como
regional.
En definitiva, el barco 2 de Mazarrón resulta de especial relevancia por su valor como documento inestimable para el conocimiento de la construcción naval en los primeros años del
siglo VI a. C. Igualmente significativo resulta por ser testimonio de un comercio que involucra a
un producto, el litargirio, en principio considerado simplemente producto de deshecho de la copelación de la plata, pero que, las últimas investigaciones muestran como un producto de especial
importancia, con un comercio muy desarrollado, que implica una importante estructura comercial
para llevar a cabo su desplazamiento y comercialización.
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