Estudio y viabilidad de implantación de un sistema de alquiler

UNIVERSIDAD PONTIFICIA
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA
INGENIERO I
MEMORIA DESCRIPTIVA DEL PROYECTO DE FIN DE CARRERA
Curso: Quinto IIND (2011-2012)
Estudio y viabilidad de implantación de
un sistema de alquiler de vehículo
eléctrico para explotación turística.
Autor: Armen Moreira Yessayan
Director: Juan de Norverto Moriñigo
Agosto 2012
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Proyecto realizado por el alumno:
ARMEN MOREIRA YESSAYAN
Fdo:_________________
Fecha: ___/___/___
Autorizada la entrega del proyecto cuya información no es de carácter
confidencial
Director del Proyecto
JUAN DE NORVERTO MORIÑIGO
Fdo:_________________
Fecha: ___/___/___
VºBº del Coordinador de Proyectos
SUSANA ORTIZ MARCOS
Fdo:_________________
-2-
Fecha: ___/___/___
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Agradecimientos.
ƒ A toda mi familia, y sobre todo a mis padres, por todo el cariño
y apoyo que me han dado a lo largo de todos estos años.
ƒ A mi director de proyecto, por la atención y la ayuda facilitada
para la elaboración de este trabajo.
ƒ A todos mis amigos, por estar siempre ahí.
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Índice de la memoria
Índice de ilustraciones ......................................................................................................... 6
Índice de tablas .................................................................................................................... 7
MEMORIA ............................................................................................................................ 8
Capítulo 1. Introducción .................................................................................................... 10
1.1
INTRODUCCIÓN.................................................................................................. 10
1.2
ESTADO DE LA CUESTIÓN................................................................................... 11
1.3
MOTIVACIÓN DEL PROYECTO ............................................................................ 18
1.4
OBJETIVOS.......................................................................................................... 24
1.5
RECURSOS/HERRAMIENTAS EMPLEADAS ......................................................... 26
Capítulo 2. Análisis de la demanda .................................................................................... 29
2.1
INTRODUCCIÓN.................................................................................................. 29
2.2
METODOLOGÍA .................................................................................................. 30
2.3
LA ENCUESTA ..................................................................................................... 34
2.4
RESULTADOS ...................................................................................................... 36
2.5
CONCLUSIONES .................................................................................................. 40
Capítulo 3. Elección del VE ................................................................................................. 44
3.1
INTRODUCCIÓN.................................................................................................. 44
3.2
VEHÍCULO ELÉCTRICO ........................................................................................ 44
3.3
PENETRACIÓN DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO ......................................................... 46
3.4
MERCADO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO ............................................................... 49
3.5
VEHÍCULOS ELÉCTRICOS PRESELECCIONADOS .................................................. 50
3.6
COMPARATIVA ................................................................................................... 60
3.7
ELECCIÓN DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO ................................................................ 62
Capítulo 4. Estudio de la viabilidad técnica ....................................................................... 66
4.1
INTRODUCCIÓN ................................................................................................. 66
4.2
ESTUDIO DE AUTONOMÍA TEÓRICA ................................................................. 66
-4-
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4.3
AUTONOMIA REAL ............................................................................................ 71
4.4
PUNTOS DE RECARGA ....................................................................................... 72
4.5
ADECUACIÓN DE LAS INSTALACIONES .............................................................. 74
4.6
TIEMPOS DE CARGA ........................................................................................... 77
Capítulo 5. Modelo de explotación.................................................................................... 79
5.1
INTRODUCCIÓN.................................................................................................. 79
5.2
EL SERVICIO ........................................................................................................ 80
5.2.1
PRECIOS .................................................................................................... 81
5.2.2
MÉTODOS DE PAGO .................................................................................. 82
5.2.3
RENAULT TWIZY URBAN 45....................................................................... 82
5.2.4
PUNTOS DE CARGA ................................................................................... 85
5.2.5
RUTAS DISEÑADAS .................................................................................... 87
5.3
PLAN OPERACIONAL .......................................................................................... 90
5.3.1
LOCALIZACIÓN/INSTALACIONES ............................................................... 90
5.3.2
CALENDARIO Y HORARIO DE FUNCIONAMIENTO ..................................... 91
5.3.3
CAPITAL HUMANO .................................................................................... 91
Capítulo 6. Estudio de la viabilidad económica ................................................................. 94
6.1
INTRODUCCIÓN.................................................................................................. 94
6.2
COSTES ............................................................................................................... 95
6.3
INGRESOS ........................................................................................................... 96
6.4
INVERSIÓN INICIAL ............................................................................................. 97
6.5
FINANCIACIÓN ................................................................................................... 98
6.6
ESCENARIOS ....................................................................................................... 98
6.7
RESULTADOS .................................................................................................... 100
6.7.1
ESCENARIO PESIMISTA ............................................................................ 100
6.7.2
ESCENARIO CONSERVADOR .................................................................... 105
6.7.3
ESCENARIO OPTIMISTA ........................................................................... 109
6.8
CONCLUSIONES ................................................................................................ 113
Capítulo 7. Conclusiones .................................................................................................. 117
BIBLIOGRAFÍA................................................................................................................... 119
ANEXOS ........................................................................................................................... 121
ANEXO I ....................................................................................................................... 122
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ANEXO II ...................................................................................................................... 127
ANEXO III ..................................................................................................................... 131
Índice de ilustraciones
Ilustración 1. Gasto medio diario en las principales ciudades .......................................... 15
Ilustración 2. Puntos de muestreo ..................................................................................... 31
Ilustración 3. Edad de los encuestados.............................................................................. 36
Ilustración 4. País de procedencia ..................................................................................... 37
Ilustración 5. Motivo de la visita ........................................................................................ 37
Ilustración 6. Organización del viaje .................................................................................. 38
Ilustración 7. Características/aspectos del servicio ........................................................... 39
Ilustración 8. Rango de precios .......................................................................................... 40
Ilustración 9. Introducción del VE en España. ................................................................... 47
Ilustración 10. Renault Twizy cargando ............................................................................. 53
Ilustración 11 Peugeot iON ............................................................................................... 56
Ilustración 12. Citroën Z-Cero ............................................................................................ 57
Ilustración 13. Smart Fortwo ED ........................................................................................ 58
Ilustración 14. Puntos de recarga disponibles en el centro de Madrid. ............................ 74
Ilustración 15. Esquema de toma ...................................................................................... 75
Ilustración 16. Toma Shuko ............................................................................................... 76
Ilustración 17. Renault Twizy ............................................................................................. 83
Ilustración 18. Renault Twizy II .......................................................................................... 84
Ilustración 19. Circuito Madrid Contemporáneo ............................................................... 88
Ilustración 20. Circuito Madrid Centro .............................................................................. 89
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Índice de tablas
Tabla 1. Gasto medio diario en euros por ciudad/CCAA. .................................................. 19
Tabla 2. Previsión de penetración del VE. ......................................................................... 49
Tabla 3. Comparativa de los VE seleccionados. ................................................................. 60
Tabla 4. Ratios de ocupación ............................................................................................. 98
Tabla 5. Evolución del IPC .................................................................................................. 98
Tabla 6. PyG 1 - Ingresos escenario pesimista ................................................................. 100
Tabla 7. PyG 2 - Costes escenario pesimista .................................................................... 101
Tabla 8. PyG 3 - Resultados escenario pesimista ............................................................. 102
Tabla 9. Cash-flow escenario pesimista ........................................................................... 103
Tabla 10. PyG 1 - Ingresos escenario conservador .......................................................... 104
Tabla 11. PyG 2 - Costes escenario conservador ............................................................. 105
Tabla 12. PyG 3 - Resultados escenario conservador ...................................................... 106
Tabla 13. Cash-flow escenario conservador .................................................................... 107
Tabla 14. PyG 1 - Ingresos escenario optimista ............................................................... 108
Tabla 15. PyG 2 - Costes escenario optimista .................................................................. 109
Tabla 16. PyG 3 - Resultados escenario optimista ........................................................... 110
Tabla 17. Cash-flow escenario optimista ......................................................................... 111
Tabla 18. VAN y TIR de escenarios ................................................................................... 112
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MEMORIA
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1
Introducción
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Capítulo 1. Introducción
1.1 INTRODUCCIÓN
El objetivo principal del proyecto es llegar a diseñar un servicio turístico innovador y
ecológico en el que el cliente tenga total libertad para decidir cómo conocer la ciudad de
Madrid mediante el alquiler de vehículos eléctricos. A diferencia de otras soluciones, el
cliente es el que decide que visita, cuando lo visita y cuánto tiempo emplea en cada
localización.
El servicio en diseño se puede clasificar como un servicio turístico. En particular, en el
ámbito del alquiler de vehículos eléctricos encaminado a satisfacer y facilitar la visita de
los turistas que vienen a conocer la Ciudad de Madrid.
Madrid resulta una de las mejores ciudades donde crear nuevos servicios turísticos ya
que, como ya se verá en la motivación del proyecto, la demanda está en constante
aumento, además de ser la demanda de mayor nivel y calidad puesto que los turistas que
visitan la capital son los que mayor gasto diario medio y total realizan en toda España.
El trabajo va encaminado a lograr implantar de forma satisfactoria un servicio turístico
innovador responsable con el medio ambiente, que al mismo tiempo sea un servicio de
calidad y del agrado de sus usuarios. El servicio comenzará con una primera fase o
prueba piloto, para estudiar la aceptación del mismo. Posteriormente cabría la
posibilidad de aumentar el número de vehículos eléctricos para dimensionar
correctamente la flota a la demanda real.
Al ser un servicio turístico, el mercado objetivo principal es el que engloba a todos los
visitantes que se encuentren en la capital. Al mismo tiempo, todos los madrileños
pueden ser posibles clientes ya sea para probar el servicio o como medio para conocer la
propia ciudad en si.
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1.2 ESTADO DE LA CUESTIÓN
En primer lugar se presentarán los dos principales servicios turísticos alternativos en
Madrid. Estos son el servicio “GoCar” basado en pequeños ciclomotores y “Madrid City
Tour” basado en autobuses. Posteriormente se presentarán distintas soluciones para la
movilidad sostenible basada en el vehículo eléctrico que se han implantado tanto en el
territorio nacional como internacional.
GoCar Tours
El servicio turístico que ofrece la compañía GoCar Tours, se basa en el alquiler de unos
pequeños ciclomotores amarillos equipados con un motor de 49cc de combustión
interna (contaminantes) y un GPS “inteligente” capaz de guiar al turista a lo largo y ancho
de la ciudad, en la que esté implementado a través de un sistema de audio con
instrucciones.
El turista tiene total libertad para elegir como y cuando visitar la ciudad. Para disfrutar de
esta experiencia se requiere tener 21 años y el carné de conducir en vigor.
El alquiler se realiza por horas costando 35€ la 1ª hora, 30€ la 2ª hora, 35€ la 3ª hora, o
99€ el día completo. Las reservas se pueden realizar a través de su pagina web
www.gocartours.es, por teléfono y en persona. El alquiler incluye:
ƒ
Un depósito de combustible
ƒ
Kilometraje ilimitado
ƒ
Dos conductores (registrados)
ƒ
Seguro (también disponible el seguro de responsabilidad de daños por colisión o
CDW)
El concepto GoCar fue concebido, desarrollado y creado por Nathan Withrington y
Clements Alasdair en 2003. El servicio de visitas se puso en marcha en abril de 2004 en
San Francisco, EE.UU. La compañía no tardó en convertirse en una franquicia y pronto
abrió sus puertas en San Diego y Miami. Desde entonces, la compañía ha experimentado
una considerable expansión, lanzando franquicias en distintas ciudades europeas
destacando Barcelona y Lisboa en 2008, Valencia 2009 y por último Madrid en 2010 [1].
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Madrid City Tour
Como la mayoría de las capitales del mundo, Madrid goza también de un servicio
turístico basado en autobuses. Madrid City Tour es un servicio oficial de transporte
turístico de Madrid, operado por dos de las compañías de mayor prestigio y experiencia
en el sector turístico y de transporte de viajeros de España. Estas son:
ƒ
Grupo Juliá. Gestiona en la actualidad los servicios de bus turístico de Barcelona
y de Méjico DF (más de 1 millón de usuarios durante el 2010) y se encuentra en
pleno proceso de expansión de su modelo de negocio de bus turístico a países de
Oriente Medio, EEUU, Asia y América Latina.
ƒ
Alsa. Participa en la operación de los servicios de bus turístico de Málaga,
Granada, Gijón, Palma de Mallorca o Benalmádena, a nivel nacional, y de
Marrakech, en colaboración con Juliá, en el plano internacional.
Ambas empresas gestionarán el proyecto durante los próximos 10 años al ser las
empresas adjudicatarias tras el concurso público que el Ayuntamiento de Madrid realizó
en 2010.
El servicio consta de dos rutas que cubren toda la ciudad de Madrid. Cada ruta cuenta
con múltiples paradas a través de las cuales los turistas pueden subir y bajar del autobús
para realizar las visitas que deseen. La duración media de cada recorrido ronda los 80
minutos para la Ruta 1 y los 65 minutos para la Ruta 2. Estos tiempos de recorrido
pueden variar, en función del tráfico, la afluencia de público y otros factores.
El billete, para acceder a los autobuses, es válido para todas las rutas, durante 1 o 2 días,
según la opción que se elija, pudiendo subir y bajar tantas veces como desee durante el
horario oficial de Madrid City Tour. En cuanto al precio, este varia entre los 20€ por
persona y día hasta los 50€ que corresponda a un billete familiar válido para dos adultos
y dos niños. Los billetes se pueden adquirir en los autobuses, hoteles, agencias de viajes,
en el centro de información de Madrid City Tour así como en su web
www.madridcitytour.es y demás canales de venta disponibles en cada momento [2].
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La gran mayoría de soluciones para la movilidad sostenible basada en el vehículo
eléctrico que se han implantado tanto en el territorio nacional como internacional están
basadas en el carsharing.
A grandes rasgos el carsharing consiste en un modelo de alquiler de coches en el cual el
usuario alquila el vehículo por cortos períodos de tiempo, normalmente por horas. Es
atractivo para aquellos usuarios que estén interesados en hacer un uso ocasional del
vehículo tanto como para aquellos otros que quieran un acceso puntual a un tipo de
coche diferente al que usan día a día. La ventaja fundamental del carsharing reside en
que sus usuarios tienen vehículos a su disposición, sin asumir los costes y
responsabilidades que conlleva tener un vehículo en propiedad. La organización del
carsharing puede ser desarrollada por una empresa o por un conjunto de usuarios que
conformen una asociación.
En la actualidad, algunas de las principales propuestas del carsharing basadas en el
vehículo eléctrico son las siguientes:
IBILEK
IBILEK Car Sharing pertenece a IBIL, gestor de carga para vehículos eléctricos, S.A.,
participada al 50% entre EVE (Ente vasco de la energía) y la petrolera española REPSOL.
La empresa se encarga de la gestión y control del servicio de alquiler de coches híbridos y
eléctricos así como del mantenimiento de sus puntos de recarga a través de su centro de
control situado en Vizcaya. Actualmente, IBILEK esta presente en las ciudades de Bilbao,
Barakaldo y próximamente en Vitoria.
IBILEK comenzó a operar a principios del año y ya cuenta con una flota de 14 vehículos (8
vehículos eléctricos y 4 híbridos enchufables) con características y tamaños ajustados a
las necesidades de movilidad. El servicio hace uso de toda la red de puntos de recarga
que la propia empresa IBIL ha implantado. En 2011 completo la instalación de más de
109 puntos en el País Vasco.
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Como coche eléctrico principal, IBILEK hace uso del Peugeot Ion, el cual será presentado
en el capitulo 2. Los vehículos están situados cerca del usuario, en aparcamientos
estratégicamente ubicados. Como en todo servicio basado en el carsharing, los socios
disponen de los vehículos las 24 horas del día los 365 días del año en cualquiera de las
bases, previa reserva por Internet.
Para poder acceder al servicio, primero se deben abonar 50€ en concepto de “alta en el
servicio” y posteriormente 10€ como cuota mensual. En cuanto a las tarifas, la
tarificación se realiza por hora, constando cada una 9€ (máximo 63€ al día). Dicha tarifa,
incluye 20km a recorrer en cada hora. Si se excede los kilómetros establecidos, se factura
los kilómetros extra recorridos (0.25€/km). Las tarifas incluyen Parking, Limpieza,
Asistencia 24h, Ecología, Seguro, Combustible y Electricidad.
Para poder hacer uso de los coches, es necesario realizar una reserva previa, la cual se
puede hacer a través de su página web (www.ibilek.es) o por teléfono. La facturación se
realiza mensualmente por domiciliación bancaria [3].
Mobega
El Plan Mobega es un proyecto demostrativo impulsado por el Clúster de Empresas de
Automoción de Galicia (Ceaga), la Xunta de Galicia y la empresa especializada en puntos
de recarga Bluemobility. El principal fin de dicho plan es familiarizar a los ciudadanos
gallegos con el uso del coche eléctrico.
Mobega está presente en Vigo, A Coruña, Santiago de Compostela, Pontevedra, Ourense
y Lugo. Cuenta en la actualidad con una flota de 28 coches eléctricos (20 Citroën C-Zero y
8 Peugeot iON) y la primera red de 7 estaciones multifuncionales de electromovilidad de
Europa con tecnología 100% gallega, que incluyen las infraestructuras necesarias para la
recarga de los vehículos eléctricos, los servicios de gestión integral y la gestión de una
flota de vehículos eléctricos. Dicha red ha sido instalada por BlueMobility Systems en
colaboración con Gas Natural Fenosa.
Todas las estaciones están activas desde el 31 de diciembre de 2011 y el plan estará
vigente hasta diciembre de 2012.
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En cuanto a las tarifas del servicio, el precio puede considerarse simbólico, costando el
alquiler diario 15 euros y un fin de semana completo 29,50 euros [4].
Cochele
Cochele es un proyecto de carsharing que cuenta con una flota de vehículos 100%
eléctricos. El servicio ha sido implantado y gestionado por la empresa sevillana Cochele
S.L.. Cochele fue constituido en noviembre de 2010 y es el primer servicio de carsharing
de Sevilla.
El proyecto, apoyado por el Ayuntamiento de Sevilla y otros municipios del área
metropolitana, se enmarca dentro de las políticas de movilidad sostenible que se están
impulsando a nivel provincial.
En la actualidad cuenta con siete puntos de aparcamiento y recarga y una flota de 14
vehículos eléctricos. Los modelos que Cochele tiene disponibles son dos, el Peugeot iON
y el THINK CITY.
Como ocurre con los demás servicios de carsharing, el usuario se debe hacer socio y
abonar una cuota mensual de 19.95€, la hora de alquiler se sitúa en los 4.5€ y el
kilómetro recorrido en 0.29€. Además se debe depositar una fianza que asciende a los
100€. Dichas tarifas incluyen: el combustible, seguro a todo riesgo, asistencia las 24
horas del día, aparcamiento e impuestos. Para acceder a los vehículos se debe hacer una
reserva previa ya sea a través de su pagina web (www.cochele.es) o por teléfono [5].
Autolib
Autolib es un servicio de alquiler de coches eléctricos que comenzó en Paris en diciembre
de 2011. En la actualidad Autolib cuenta con una flota de más de 1000 coches eléctricos,
aunque tiene como objetivo alcanzar antes de final de año los 3.000 vehículos y las 1.000
estaciones, lo que llevará el servicio a un mayor número de clientes.
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Los vehículos utilizados, son cien por cien eléctricos y pertenecen al grupo Bollore. El
modelo en concreto es el Blue Car. Como características a destacar, cuentan con 4
plazas, GPS Y radio. En lo que a batería se refiere, están formadas por litio metal
polímero de 30kWh teniendo un tiempo de carga de cuatro horas
Para poder disfrutar de Autolib, es necesario que el conductor tenga carnet de conducir y
esté dado de alta en el sistema mediante la suscripción en alguna estación habilitada
para este servicio, ó, accediendo a la página web oficial (www.autolib.eu). Una vez
finalizado el servicio, se puede dejar el vehículo en cualquiera de las estaciones sin tener
que volver a la estación de partida.
El precio varía en relación al tiempo de alquiler, ya sea para uso anual, mensual, semanal
o diario. Con el abono anual, se debe abonar una cuota anual de 144€ mientras que la
tarifa de alquiler se quedaría en 5 euros la media hora. En el caso del abono mensual, se
debe abonar una cuota mensual de 30€ mientras que la tarifa de alquiler se quedaría en
6 euros la media hora. En el caso del abono semanal, se debe abonar una semanal de
15€ mientras que la tarifa de alquiler se quedaría en 7 euros la media hora. Por último,
con el abono diario, se debe abonar 10€ mientras que la tarifa de alquiler se quedaría
también en 7 euros la media hora. Todas las tarifas incluyen gastos de seguro, los
impuestos, la electricidad y el aparcamiento [6].
Car2go
Car2go es una filial de Daimler AG, que proporciona servicios de carsharing en varias
ciudades de Europa y América del Norte. En la actualidad, car2go esta presente en un
gran número de ciudades con flotas de vehículos Smart fortwo tradicionales. Las
ciudades en las que Car2go opera son Berlín, Düsseldorf, Hamburgo, Ulm, Lyon, Viena,
Toronto , Ontario, Vancouver, Columbia Británica, Calgary, Alberta, Austin, Texas,
Portland, Oregón, Washington, DC, y Miami, Florida.
En cuanto al carsharing con vehículo eléctrico se refiere, en noviembre de 2011 Car2go
lanzó una completa red con 300 vehículos Smart fortwo ED (analizado en el capitulo 2),
en San Diego, California. Una flota del mismo tamaño fue lanzada en Amsterdam a
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finales de ese mismo mes. En el caso de San Diego, la red cuenta con 200 puntos de
recarga distribuidos a lo largo de la ciudad, Amsterdam cuenta con 250 plazas de
aparcamiento reservadas con punto de recarga. En el caso Holandés, el propio
ayuntamiento de Amsterdam ha facilitado el despliegue de dichas plazas.
Los usuarios pueden acceder al servicio con o sin reserva. En el caso de la ciudad de San
Diego, el minuto de alquiler se sitúa en los 35 céntimos de dólar, la hora en 12.99 dólares
y el día completo por 65,99 dólares. En el caso de Amsterdam, el minuto de alquiler se
sitúa en los 29 céntimos de euro, la hora en 12.9 euros y el día completo por 39 euros. En
dichas tarifas van incluidos: gastos de seguro, los impuestos, la electricidad y el
aparcamiento [7].
Twizy Way by Renault
El Twizy Way corresponde a un programa de carsharing desarrollado por la propia
Renault en el área metropolitana de Saint-Quentin-en-Yvelines (Francia). El programa
está en fase de pruebas desde el 21 de este Junio y cerrado a 200 usuarios. El programa
Twizy Way by Renault pasará a ser comercial a finales de septiembre de 2012.
Twizy Way cuenta ya con una flota de 50 Renault Twizy. La cuota de alta para acceder al
servicio se sitúa en los 10 euros mientras que el alquiler se factura por minuto, teniendo
un coste de 10 céntimos el minuto. Para acceder a los coches no es necesario hacer
reserva alguna, pero si el usuario esta interesado en hacerla, puede hacerla a través de
internet o teléfono
Los ayuntamientos de la zona (Montigny-le-Bretonneux, Guyancourt, Voisins-leBretonneux, y una parte de Trappes) autorizan a los vehículos a utilizar los
aparcamientos públicos sin coste, participando así en la promoción del servicio [8].
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1.3 MOTIVACIÓN DEL PROYECTO
Todavía no se ha presentado en firme ninguna solución ecológica al asunto y el vehículo
eléctrico puede ser clave para dicho objetivo. En la actualidad, Madrid no dispone de un
servicio turístico de este tipo que sea totalmente ecológico.
Según datos de la Organización Mundial de la Salud, la contaminación urbana generada,
en gran medida por el tráfico rodado, es una de las principales causas de muerte en la
ciudad, superando las muertes por contaminación a las muertes causadas por accidentes
de tráfico.
Además del carácter ecológico que brinda el servicio diseñado en este proyecto, también
goza de unas características excelentes que lo sitúan por delante de su directa
competencia. A diferencia de las soluciones basadas en el modelo de “Madrid City Tour”,
el modelo presentado en este proyecto es mucho más flexible. El cliente lleva las riendas
de la visita turística, es el que decide que visitar, cuándo y cuánto tiempo emplea en la
visita con el aliciente de que lo está haciendo de forma ecológica.
Madrid City Tour puede resultar algo incómodo para el cliente ya que carece de
flexibilidad así como de privacidad. Es poco flexible ya que el cliente no lleva el control de
la visita, se tiene que ajustar al recorrido predeterminado por la empresa turística.
Carece de privacidad ya que el servicio se tiene que compartir con otros turistas.
Por qué Madrid
La elección de la ciudad de Madrid como emplazamiento para la puesta en marcha de
este servicio turístico se ha basado en datos objetivos, y no solo por el hecho de que
resida en esta misma ciudad.
Según datos de la Comunidad de Madrid [9] y del Instituto de Estudios Turísticos (IET),
Ministerio de Industria, Energía y Turismo [10], la capital española recibe en torno a 8,3
millones de visitantes anualmente (datos del 2011). Dicho valor supera en un 14% a los
turistas que visitaron la capital en 2007 y un 50% más que en 2003. Estos valores reflejan
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una clara tendencia al alza en cuanto al número de visitantes que llegan a la capital se
refiere. La capital es la ciudad más visitada de España, recibe en torno a 1.200.000
turistas más que Barcelona (segunda ciudad más visitada de España). A nivel Europeo,
Madrid es una de las cinco ciudades más visitadas junto con Londres, París, Roma y
Berlín.
El gasto medio aproximado de un turista en la capital es de 158 euros por noche, un 7,6%
más del gasto que se producía en 2007. En la siguiente tabla y gráfica se puede ver como
la capital española, goza del turismo de mayor calidad, ya que el gasto medio por turista
diario es el más alto, si lo comparamos con las principales ciudades españolas como
Barcelona, Valencia, Bilbao y la comunidad autónoma de Andalucía.
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Andalucía
84
83
82
82
84
82
89
90
Barcelona
79
79
81
91
98
97
98
112
Valencia
60
63
63
67
65
66
67
71
Madrid
140
153
154
144
133
140
150
158
Bilbao
102
101
103
108
99
98
97
113
Tabla 1. Gasto medio diario en euros por ciudad/CCAA.
Fuente: Instituto de Estudios Turísticos (IET). Ministerio de Industria, Energía y Turismo.
Como se puede observar en la ilustración 1, Madrid es la ciudad en la que los turistas
hacen un gasto mayor diario. Dicha tendencia se mantiene desde antes del 2004 y los
indicadores indican que seguirá siendo líder en el futuro ya que las diferencias con las
demás ciudades van en aumento.
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180
Gasto medio diario (€)
160
140
120
Andalucía
100
Barcelona
80
Valencia
60
Madrid
40
Bilbao
20
0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Años
Ilustración 1.Gasto medio diario en las principales ciudades españolas
Fuente: Instituto de Estudios Turísticos (IET).
Un turista que visita la ciudad de Madrid, hace un gasto medio diario de 45€ superior a
los turistas que visitan Bilbao y 44€ superior a los que visitan Barcelona. En términos
relativos estas diferencias suponen que los turistas que vienen a Madrid, gastan en torno
a un 40% más.
En términos absolutos, el gasto total de los turistas internacionales en la Comunidad de
Madrid alcanzó los 2.564 millones de euros en el primer semestre del año (2012), lo que
supone un incremento del 16,9 por ciento con respecto al año pasado.
En cuanto a la estacionalidad, esta ha mejorado alcanzando un incremento del 16% en
los meses en los que la ocupación hotelera es más baja y 12% más en los meses de alta
ocupación, además, de conseguir que los viajeros internacionales aumenten su estancia
media en la ciudad.
En cuanto a los principales motivos de la visita a la ciudad se encuentran:
ƒ
Ocio, recreo, vacaciones: 56,21%
ƒ
Trabajo/Negocios, ferias y congresos: 21,75%
ƒ
Estudios: 2,66%
ƒ
Personal (familiares, salud, compras): 9,43%
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ƒ
Otros motivos:0,58%
Más de la mitad de las visitas a la ciudad se debe a motivos vacacionales, de ocio y de
recreo. Este tipo de turistas estarán interesados en tener un amplio abanico de servicios
turísticos a través de los cuales poder conocer la ciudad.
Por tanto, con los datos presentados, se puede concluir que Madrid es la ciudad
española que tiene:
ƒ
Mayor número de turistas.
ƒ
Gasto medio total y diario más alto.
ƒ
Aumento de la estancia media.
ƒ
Clara tendencia positiva en todos los aspectos.
Por tanto, Madrid es una ciudad idónea para crear e implantar nuevos servicios turísticos
para satisfacer y cubrir la demanda (aumento de turistas) que está en constante
aumento.
Por qué el vehículo eléctrico
Como ya se ha mencionado en la introducción del proyecto, el vehículo eléctrico
representa un cambio crítico hacia modos de transporte y desplazamiento (sea cual sea
su propósito) menos contaminantes. La gradual sustitución y cambio de los vehículos
tradicionales de combustión interna hacia este tipo de vehículos permitirá entre otras
cosas:
ƒ
Reducir las emisiones contaminantes.
ƒ
Mejorar la integración de las energías renovables.
ƒ
Reducir la dependencia del crudo.
Con el propósito de impulsar el desarrollo, implantación y penetración del vehículo
eléctrico, tanto las administraciones públicas (el Estado y las comunidades autónomas)
como empresas del sector han definido y lanzado diferentes propuestas que hacen la
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apuesta por el vehículo eléctrico, una baza atractiva e interesante. Algunas de estas
apuestas son:
Subvención del vehículo eléctrico
El Consejo de Ministros, en su sesión del 6 de mayo de 2011, aprobó un paquete de
incentivos para promover la implantación del vehículo eléctrico, siendo esta una de las
apuestas del Gobierno en materia de ahorro de energía y de movilidad sostenible. Se
trata en concreto del Real Decreto 648/2011 que regula la concesión directa de
subvenciones para la adquisición de vehículos eléctricos durante 2011, en el marco del
Plan de Acción 2010-2012 del Plan Integral de Impulso al Vehículo Eléctrico en España
2010-2014. Posteriormente, se publicó el Real Decreto 417/2012, de 24 de febrero, en el
cual se modifica el anterior para ampliar los plazos de vigencia de las ayudas y el fondo
previsto. Las ayudas se concederán para todas las solicitudes que se produzcan a partir
de su entrada en vigor y hasta 1 de enero al 30 de noviembre de 2012 o el agotamiento
de los fondos si esta circunstancia se produjera con anterioridad. El fondo máximo
previsto es de 10 millones de euros.
La cuantía del apoyo económico dependerá principalmente de la autonomía que ofrezca
cada vehículo, siendo los 6.000 euros la subvención máxima otorgada para los modelos
eléctricos puros.
Los vehículos cuyas baterías duren 90 kilómetros o más, obtendrán una subvención
máxima 6.000€. En esta categoría se encuadran todos los coches eléctricos puros, como
los Renault Twizy, Smart fortwo ED y Nissan Leaf.
Para los vehículos que tengan una autonomía entre 40 y 90 kilómetros, la aportación
económica gubernamental ascenderá hasta los 4.000 euros. Aquí se situarían los
vehículos eléctricos de autonomía extendida, como los Chevrolet Volt y Opel Ampera, y
también algunos híbridos enchufables como el futuro Volvo V60 PHEV.
Por último, si la autonomía eléctrica del coche oscila entre 15 y 40 kilómetros, la
subvención será de 2.000 euros. El próximo Toyota Prius enchufable
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Las cantidades descritas valen para turismos (categoría M1), furgonetas de hasta 3.500
kilos (N1), cuadriciclos ligeros (L6e) y pesados (L7e) y motocicletas (L3e y L5e) que
superen los 45 km/h (no entran los ciclomotores).
Exención de pago en zonas de estacionamiento limitado (Madrid).
El Ayuntamiento de Madrid propone, como en otras muchas capitales europeas como
Paris o Berlín, la exención de pago en las zonas de estacionamiento limitado, para
vehículos eléctricos. De este modo todo vehículo eléctrico que circule dentro de la
ciudad de Madrid no tendrá que pagar por estacionar en ninguna de las zonas de
estacionamiento regulado, ni en las zonas azules ni las verdes reservadas para
residentes. La ordenanza, aprobada en el año 2010, e incluida en el ANEXO I dicta:
“Articulo 3.
Quedan excluidos de la limitación de la duración del estacionamiento y no sujetos al pago
de la tasa los vehículos:
9. Los vehículos que no sean de combustión interna (eléctricos, de pila de combustible o
de emisiones directas nulas), siempre que se exhiba, en lugar visible, el distintivo que los
acredita como tales, expedido por el Ayuntamiento de Madrid”
Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica (Madrid)
Mediante la Ordenanza Fiscal del IVTM, aprobada por el pleno del Ayuntamiento de
Madrid el 22 de diciembre del 2011, y publicado en el Boletín Oficial de la Comunidad de
Madrid el 28 de diciembre, los vehículos eléctricos puros e híbridos enchufables gozan de
una bonificación en la cuota del Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica. Se
incluyen las motos eléctricas como vehículos eléctricos que podrán beneficiarse de la
bonificación, y también los vehículos que se adapten para la utilización del gas como
combustible.
Dicha ordenanza está incluida en el ANEXO I.
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No se ven afectados por limitaciones de circulación por contaminación
Dado el aumento de la contaminación urbana, debido al tráfico rodado dentro de las
ciudades, se ha comenzado a limitar la entrada o imponer una tasa para el acceso a
determinadas localizaciones de las ciudades. Estas, en general, suelen comprender los
núcleos centrales, cascos antiguos y aquellos puntos donde los niveles de contaminación
sean elevados.
Ante este panorama, los vehículos eléctricos, al no emitir ningún tipo de contaminación
durante su circulación, tampoco se ven afectados por dichas limitaciones o tasas.
En el caso de Londres, para acceder al centro de la ciudad, se deben abonar 14 euros al
día. En el caso de Roma, los vehículos contaminantes tienen prohibida la entrada al casco
antiguo. En Madrid se ha estudiado implantar medidas semejantes aunque todavía no se
han aplicado.
1.4 OBJETIVOS
Los objetivos principales de dicho proyecto son los siguientes:
Elección del vehículo idóneo para su uso en el servicio turístico.
ƒ
Se tendrá en cuenta diversos factores: diseño, precio, disponibilidad, flexibilidad,
tiempos de carga etc.
Estudio de la viabilidad técnica del vehículo eléctrico seleccionado para dicho negocio.
ƒ
Diseño de “circuitos modelo”, circuitos turísticos recomendados para que los
clientes puedan visitar de forma satisfactoria y efectiva las localizaciones de
interés de la ciudad.
ƒ
Determinación autonomía teórica aproximada
ƒ
Determinación autonomía real.
ƒ
Estudio de la red disponible de puntos de recarga en Madrid.
ƒ
Adecuación de las instalaciones para el vehículo eléctrico.
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Diseño del modelo de explotación.
Se determinará el funcionamiento del negocio detallando entre otras cosas:
ƒ
Diseño y ubicación de las instalaciones necesarias.
ƒ
Condiciones y método de alquiler.
ƒ
Número de vehículos y empleados necesarios.
ƒ
Publico objetivo.
ƒ
Días anuales de explotación.
Estudio económico y presupuesto necesario para implantar la empresa.
ƒ
Se estudiarán todos los aspectos en cuanto a capital necesario para poder poner
en funcionamiento el negocio (inversión del proyecto).
ƒ
Se determinará la rentabilidad del proyecto teniendo en cuenta todos los
ingresos y gastos que el negocio pueda generar a lo largo de la vida del proyecto.
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1.5 RECURSOS/HERRAMIENTAS EMPLEADAS
Los principales recursos y herramientas empleados para la elaboración del proyecto han
sido:
¾ Para la elaboración de la comparativa y posterior elección del vehículo eléctrico a
emplear se ha empleado:
ƒ
Hojas de cálculo: Excel.
ƒ
Internet.
ƒ
Visita a concesionarios.
¾ Para el diseño de los “circuitos modelo” y posterior cálculo de autonomía del
vehículo eléctrico se emplearán:
ƒ
Vehículo.
ƒ
GPS.
ƒ
Cronometro.
ƒ
Mapas vectorizados.
ƒ
Hojas de cálculo: Excel.
ƒ
Para el modelo energético, se han empleado modelos ya existentes
elaborados para motores eléctricos.
¾ Para el diseño del modelo de explotación se ha empleado:
ƒ
Encuestas a pie de calle (breve estudio de mercado).
ƒ
Hojas de cálculo: Excel.
ƒ
Internet
ƒ
Bibliografía especializada
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¾ Para el estudio económico y presupuestario necesario para implantar la empresa
se han empleado:
ƒ
Hojas de cálculo: Excel.
ƒ
Internet
ƒ
Bibliografía especializada
El empleo de todas herramientas/recursos, y en especial internet, teléfono y bibliografía
especializada ha sido fundamental para poder recabar toda la información necesaria para
poder cumplir con los objetivos marcados. El empleo de hojas de cálculo ha sido
fundamental para realizar los cálculos y obtener los resultados finales.
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2
Análisis de la demanda
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Capítulo 2. Análisis de la demanda
2.1 INTRODUCCIÓN
Como ya se vio en el apartado 1.5, correspondiente a la motivación del proyecto, se
justificó en parte el empleo del vehículo eléctrico y la elección de la ciudad de Madrid a
través de datos objetivos y reales. Pero dichos datos no son suficientes para poder
diseñar el servicio turístico a estudio ya que quedaron abiertas otras muchas cuestiones
como por ejemplo:
ƒ
Como ofrecer el servicio
ƒ
Que características del servicio son las mas valoradas
ƒ
El precio que se considera justo.
ƒ
Que características del vehículo valoran.
Para conocer más a fondo lo que demandan los turistas, resulta interesante realizar una
encuesta que recoja todas las preguntas necesarias para poder obtener resultados. A
través de estos resultados, se podrán sacar conclusiones que serán de gran ayuda para
poder modelar el servicio turístico de forma más adecuada y que resulte coherente con
lo que el público objetivo demanda.
A continuación se presentará la metodología llevada a cabo para realizar la encuesta.
Posteriormente se mostrará la encuesta diseñada y finalmente se presentarán los
resultados y se sacaran las posibles conclusiones.
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2.2 METODOLOGÍA
La metodología utilizada para llevar a cabo este estudio ha sido la encuesta por
muestreo. La herramienta para llevar a cabo el trabajo de campo ha sido el cuestionario,
cumplimentados todos ellos a través de una entrevista personal. Las etapas llevadas a
cabo en el estudio han sido las cuatro siguientes:
1. Estudio y planteamiento (objetivos, tipo de muestreo, cálculo del tamaño de la
muestra, etcétera.)
2. Preparación del trabajo de campo (elaboración del cuestionario, preparación de
encuestadores, etcétera).
3. Recogida de la información.
4. Tratamiento de la información.
La recogida de información se llevó a cabo entre los meses de abril, mayo y junio,
realizándose 100 encuestas a turistas en la ciudad de Madrid teniendo en cuenta una
serie de pautas que se presentarán a continuación.
Perfil del encuestado
El estudio se ha centrado en un determinado segmento de la población:
ƒ
Ámbito poblacional (Universo): visitantes a la ciudad de Madrid.
ƒ
Colectivo encuestado: visitantes mayores de 18 años.
La encuesta se ha realizado exclusivamente a visitantes de la ciudad de Madrid. Se ha
tratado de que exista una diversidad en cuanto a países de procedencia y edad del
encuestado.
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Localización de las encuestas
La encuesta se ha llevado a cabo en una serie de localizaciones distribuidas por el centro
de la ciudad. Estos puntos se concentran en:
ƒ
Entrada de hoteles:
1. Hotel Vincci Capitol (calle Gran Vía 41)
2. NH Sanvy (calle Goya 3)
ƒ
Localizaciones turísticas:
3. Museo del Prado
4. Plaza Mayor
5. Palacio Real
6. Plaza Santa Ana
Se ha tratado de distribuir los puntos donde realizar las encuestas de forma
razonablemente homogénea para poder cubrir correctamente el centro de la ciudad y
conseguir una muestra suficientemente representativa. Ver ilustración 2.
En este sentido debe considerarse, que el lugar de recogida de la información puede
introducir algún tipo de sesgo en los resultados obtenidos.
Ilustración 2. Puntos de muestreo
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Horario
La encuesta se ha realizado en distintas franjas horarias. Estableciendo dos turnos, uno
de mañana y otro de tarde:
ƒ
Turno de mañana
9.00 – 13.00h
ƒ
Turno de tarde
16.00 – 19.00h
El fin de realizar la encuesta a diferentes horas a lo largo del día, se debe a que el perfil
de turistas de mañana puede ser distinto al perfil que pueden tener los turistas
encuestados por la tarde. De este modo se consigue realizar la encuesta a un mayor
número de perfiles y se logra que la muestra sea más representativa.
Diseño del cuestionario
En primer lugar, se ha tratado de diseñar una encuesta simple y breve, de una duración
aproximada de 5 minutos para tratar de molestar lo más mínimo al turista. En general,
los encuestados no están dispuestos a perder mucho tiempo en este tipo de encuestas.
Una encuesta demasiado larga puede provocar:
ƒ
El rechazo a realizar la encuesta por parte del encuestado.
ƒ
Se pierda la atención e interés durante la encuesta y conteste a las preguntas sin
razonamiento.
Inicialmente se elaboró una extensa lista de posibles preguntas a añadir al cuestionario.
De esta larga lista se seleccionaron las más relevantes teniendo en cuenta el valor de la
información obtenida de las mismas así como la posibilidad de sacar conclusiones.
Las preguntas se han redactado de forma neutral, para no intentar influir en la respuesta
del encuestado y provocar posibles sesgos.
El cuestionario aplicado en el estudio ha sido estructurado en cinco partes:
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ƒ
La primera sección hace referencia al perfil del turista de la Ciudad de Madrid y la
forman tres preguntas cerradas.
ƒ
La segunda parte hace referencia a la tipología del viaje que esta realizando el
visitante. Dicha parte consta de tres preguntas.
ƒ
La tercera parte es de carácter general y cubre aspectos a tener en cuenta. Esta
parte la forman dos preguntas cerradas y otras tres preguntas abiertas.
ƒ
La cuarta parte está dirigida a detectar aquellas características/aspectos del
servicio que los turistas de la Ciudad de Madrid valoran más. Esta parte consta
de 6 preguntas.
ƒ
La última parte de la encuesta consta de un apartado de observaciones, a
rellenar por el encuestador si se requiere.
Como ya se ha indicado, todas las encuestas se han realizado a pie de calle. Antes de
cumplimentar el cuestionario, todos los encuestados han sido informados acerca de los
objetivos de dicha encuesta así como el servicio turístico en estudio que se está
diseñando.
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2.3 LA ENCUESTA
El cuestionario ha sido estructurado en cinco partes con las siguientes preguntas:
Perfil
ƒ
Edad y sexo.
ƒ
País de procedencia.
Tipología del viaje
ƒ
Motivo de la visita.
ƒ
Organización del viaje (con quién se viaja).
ƒ
Tiempo de estancia.
General
ƒ
Hace uso de algún servicio turístico.
o
Guía turístico.
o
Transporte turístico.
o
Otros.
ƒ
Conoce de la existencia del vehículo eléctrico.
ƒ
Ha utilizado alguna vez uno.
ƒ
Le parece interesante visitar Madrid de forma ecológica.
ƒ
Le parece interesante un servicio turístico integrado: Transporte y guía.
ƒ
Como valora el servicio turístico descrito
Características del servicio
¿Como valora las siguientes características/aspectos del servicio turístico?
ƒ
El diseño del vehículo a utilizar.
ƒ
Dimensiones del vehículo.
ƒ
Facilidad de aparcamiento.
ƒ
Navegador guía abordo.
ƒ
Amplio horario del servicio.
ƒ
Facilidad del alquiler (entrega en hotel).
ƒ
Chofer.
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Precio
ƒ
Estaría dispuesto a pagar algo más por un servicio ecológico.
ƒ
Cual es el precio que estima razonable por una hora de alquiler.
Observaciones
El apartado de las observaciones está reservado para el encuestador. Si cree oportuno y
necesario anotar cualquier observación o nota clarificatoria acerca del encuestado.
Ejemplares de los cuestionarios originales en español e inglés van incluidos en el ANEXO
II.
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2.4 RESULTADOS
Perfil
La edad de los turistas encuestados está comprendida en el intervalo de 18 a 70 años,
presentando una edad media de 37 años en los periodos de muestreo realizados. La
edad más frecuente de los viajeros de Madrid se sitúa entre 25 y 44 años, pues más de la
mitad de los visitantes está comprendida en ese tramo de edad (Ilustración 3).
3%
18%
27%
18 - 24
25 - 44
45 - 64
52%
65 o más
Ilustración 3. Edad de los encuestados
En cuanto al país de procedencia de los encuestados, la gran mayoría procede de los
Estados Unidos con un 26%. Los turistas españoles forman el 21% del total de
encuestados mientras que el 53% restante se reparte de forma relativamente
homogénea entre los países de Italia, Francia, Reino Unido y Alemania (Ilustración 4).
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21%
26%
EE.UU
Italia
10%
Francia
16%
13%
Reino Unido
Alemania
14%
España
Ilustración 4. País de procedencia
Tipología del viaje
El principal motivo de visita de los encuestados, que supera más de la mitad del total es
el ocio con un 61%. El segundo motivo de visita es la visita de negocios/trabajo con un
21%. Los demás motivos son, con un 10% motivos personales, con un 7% estudios y con
un 1% otros motivos (Ilustración 5).
1%
7%
Ocio/Vacaciones
21%
Personal
61%
10%
Trabajo
Estudios
otros
Ilustración 5. Motivo de la visita
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En cuanto a la forma de organización del viaje, destaca como apenas un 10 por ciento de
los que visitan la ciudad viajan solos, en tanto que del 90 por ciento de los turistas que
viaja acompañado, el predominio es de aquellos que lo hacen con su pareja (Ilustración
6).
10%
32%
19%
Pareja
Amigos
Familia
16%
23%
Grupo
Solo
Ilustración 6. Organización del viaje
General
De los visitantes a la Ciudad de Madrid encuestados, el 73% afirmaron hacer uso de
algún servicio turístico. De aquellos que afirmaron hacer uso de algún servicio, el 68%
afirmaron haber contratado los servicios de guías turísticos, el 49% afirmó utilizar algún
medio de transporte turístico.
El 77% era conocedor de la existencia del vehículo eléctrico mientras que solo un 5%
había utilizado alguna vez en su vida un coche eléctrico.
En cuanto a la pregunta “Le parece interesante visitar Madrid de forma ecológica” esta
obtuvo un 4 de valoración media.
La pregunta “Le parece interesante un servicio turístico integrado: Transporte y guía.”
Obtuvo un 4,4 de valoración media.
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Por ultimo el servicio turístico descrito fue valorado con una nota de 3,9.
Características del servicio
En cuanto a las características consultadas en la encuesta, cabe destacar que todas
obtuvieron una valoración positiva.
Como se puede observar en la ilustración 7, la característica mas valorada fue la
posibilidad de tener un navegador guía abordo con una nota media de 4,6. El diseño del
vehículo a utilizar obtuvo una nota media de 4,2. La siguiente característica más valorada
fue la facilidad de aparcamiento mientras que la facilidad de alquiler (entrega en hotel),
dimensiones del vehículo y un amplio horario de servicio obtuvieron una nota media del
3,6.
5
4,5
4
Nota media
3,5
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
El diseño del Dimensiones Facilidad de Navegador
vehículo a del vehículo. aparcamiento. guía abordo.
utilizar.
Amplio
horario del
servicio.
Ilustración 7. Características/aspectos del servicio
Precio
En esta última sección, el 61% de los encuestados contestó afirmativamente a la
pregunta “Estaría dispuesto a pagar algo más por un servicio ecológico”.
En cuanto a que precio estiman razonable por una hora de alquiler el rango más
seleccionado fue el de 25 - 30 € con un 30%. El siguiente más seleccionado fue el 30 - 35
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€ con un 24%. El tercer rango más seleccionado, con un 21% fue el 20 - 25 €. Los demás
rangos obtuvieron un porcentaje menor al 14% (Ilustración 8).
9%
3%
13%
15 - 20 €
21%
24%
20 - 25 €
25 - 30 €
30 - 35 €
30%
35 - 45 €
45 - 50 €
Ilustración 8. Rango de precios
2.5 CONCLUSIONES
En cuanto al perfil del turista de Madrid encuestado, se puede concluir que la gran
mayoría están dentro del rango de edad al que el servicio que se está diseñando va
encaminado. Siendo el rango de edad 25 – 45 el rango donde más turistas encuestados
se encuentran.
Hay que tener en cuenta que al ser un servicio nuevo, que emplea un tipo de vehículo
que aun se está introduciendo en el mercado, será más interesante para la gente de
mediana edad y no tanto para la gente más adulta.
En cuanto al país de procedencia de los encuestados, se puede concluir que hay una gran
cantidad de procedencias que otorgan a los resultados una imagen final más amplia al no
centrarse solo en única procedencia. El servicio será ofrecido a todos los turistas por lo
que la procedencia no será una barrera o limitante.
El motivo de visita principal a la Ciudad de Madrid es el ocio o motivos vacacionales con
un 61% de los encuestados. La gran mayoría de los encuestados visita Madrid para
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conocerla en sus vacaciones. Este segmento será el principal objetivo al que el servicio
turístico en diseño apunte. A pesar de ello, los demás motivos de visita tampoco suponen
una barrera para el acceso al servicio ya que cualquier persona que visite la ciudad ya
sea por motivos personales, trabajo o estudios también puede en un momento puntual,
acceder a servicios turísticos para conocer su entorno.
En cuanto al apartado General de la encuesta, se puede concluir que la gran mayoría de
los visitantes a la Ciudad de Madrid si que hacen uso de servicios turísticos, por lo que
resulta interesante implantar nuevos servicios como el que se esta diseñando en este
trabajo. Los resultados reflejan como una amplia mayoría de los encuestados afirmaron
hacer uso de algún servicio turístico. De esta amplia mayoría, más de la mitad afirmó
utilizar guías turísticos mientras que casi la mitad afirmó utilizar algún medio de
transporte turístico.
Resulta muy positivo que el 77% conociese la existencia del vehículo eléctrico mientras
que el hecho de que solo un 5% haya utilizado alguna vez un coche eléctrico refleja la
escasa penetración del vehículo eléctrico.
La posibilidad de implantar un servicio turístico integrado: transporte – guía fue bien
valorado así como el servicio turístico que se esta diseñando (en la introducción de la
encuesta se explicó a cada encuestado en que consiste el servicio). Estos resultados
demuestran hasta cierto punto que los turistas si que ven con buenos ojos la
implantación de un servicio de alquiler de vehículos eléctricos para uso turístico.
En cuanto a las características del servicio, todas obtuvieron una nota superior al
aprobado exceptuando la posibilidad de incluir un chofer en el servicio. Todas aquellas
con una valoración muy positiva serán tenidas en cuenta para el diseño final del servicio.
El navegador de abordo fue la opción más valorada por lo que se debería incluir un GPS
en el vehículo a emplear (si este no equipa uno). Esto resulta lógico ya que, en general,
los posibles clientes del servicio no conocerán la ciudad, y un GPS guía facilitará el viaje.
El diseño del vehículo a emplear fue la segunda característica más valorada, por tanto, se
debería elegir un vehículo atractivo. El objeto del diseño de este servicio es implantar un
servicio innovador por lo que dicha característica es acorde con ello.
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La facilidad de aparcamiento y dimensiones del vehículo tuvieron una puntuación
parecida. De estos resultados podemos concluir que los turistas encuestados prefieren
un coche de medidas ajustadas, para poder aparcar fácilmente así como circular de
forma más fácil por la ciudad.
La posibilidad de incluir un horario amplio de servicio también fue bien puntuada. Dicha
característica será estudiada en el estudio económico del negocio (capítulo 6).
En cuanto a los precios, la mayoría de los encuestados afirmo ser capaz de pagar más por
un servicio ecológico. De este resultado se puede concluir que se podrían fijar precios
algo mas altos que los que fija GoCars (capitulo 1) aunque tampoco es muy fiable ya que
una cosa es opinar acerca de lo que se va a hacer y otra es realizar el pago.
En cuanto al rango que se considera más razonable para el alquiler del vehículo por una
hora, el rango de 25 – 30€ fue el más seleccionado con un 30%. A la hora de fijar los
precios del servicio se tendrá en cuenta dicho aspecto.
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3
Elección del VE
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Capítulo 3. Elección del VE
3.1 INTRODUCCIÓN
El objetivo principal del presente capitulo es seleccionar el vehículo eléctrico a emplear
en el servicio turístico que se está diseñando.
Antes de realizar dicha selección, se presentará de forma breve el funcionamiento
general de un vehículo genérico 100% eléctrico así como información general acerca del
mismo. Se analizará la penetración del vehículo eléctrico en España y se presentará el
mercado del vehículo eléctrico español.
Para la selección del vehículo eléctrico, se ha realizado una primera preselección de
cuatro vehículos teniendo en cuenta los requisitos que deben tener los coches para el
servicio que se está diseñando, así como los resultados obtenidos en la encuesta
presentada en el capítulo 2.
Cada uno de esos cuatro vehículos será presentado y analizado. Finalmente los cuatro
vehículos han sido comparados y uno de ellos ha sido el seleccionado.
3.2 VEHÍCULO ELÉCTRICO
Los vehículos de tracción eléctrica cuentan con una máquina eléctrica ligada al eje de las
ruedas, para proporcionarles tracción o para transformar la energía cinética de las cuatro
ruedas en electricidad y cargar la batería. Al ser totalmente eléctricos, no cuentan con un
motor térmico. La energía eléctrica que alimenta el motor se encuentra almacenada en
la batería. Por su parte, las baterías son alimentadas principalmente por la red eléctrica
(cuando el vehículo es enchufado) y en menor medida por el freno regenerativo si lo
posee.
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En general, los vehículos eléctricos equipan un motor eléctrico de elevado rendimiento,
robustez, flexibilidad en el control del par y la velocidad y mantenimiento limitado que
ofrece su par máximo a bajas velocidades. El motor está alimentado por la batería a
través de un convertidor electrónico.
Dependiendo del control, los vehículos eléctricos pueden prescindir de componentes que
todo vehículo tradicional lleva como la caja de cambios mecánica, la marcha atrás y el
diferencial (dependiendo del número de motores, al acoplar los motores directamente a
cada rueda).
Su gran ventaja, como ya se vio en el capitulo introductorio, es que no producen
emisiones contaminantes como CO2, CO, NOx y SOx mientras que su principal
inconveniente es su autonomía limitada aunque cada vez menos.
Gracias a los vehículos eléctricos, se pretende reducir la dependencia de combustibles
fósiles y lograr una mayor eficiencia energética, incorporando energías renovables para
conseguir emisiones contaminantes nulas. Además el ruido que producen es muy
reducido y en cuanto a rendimientos, destaca el alto rendimiento del motor eléctrico
(60-85%) frente al del motor de combustión interna (15-20%) [11].
El uso de este tipo de vehículos está principalmente indicado para entornos urbanos, ya
que debido al tráfico, se está continuamente acelerando y decelerando. Gracias al freno
regenerativo se puede recuperar más de la mitad de la energía que se invierte en superar
los efectos de inercia.
A modo de resumen, las principales ventajas y desventajas/inconvenientes son:
Ventajas
ƒ
Reducción emisiones contaminantes.
ƒ
Reducción contaminación acústica.
ƒ
Alto rendimiento del sistema propulsor.
ƒ
Bajo coste operacional.
ƒ
Red eléctrica existente.
- 45 -
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Desventajas/Inconvenientes
ƒ
Autonomía limitada.
ƒ
Dependencia sobre la existencia de puntos de carga.
ƒ
Tiempos de carga.
ƒ
Limitado a entornos urbanos.
3.3 PENETRACIÓN DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO
Al igual que toda nueva tecnología, el vehículo eléctrico debe superar ciertas barreras
para su introducción, tanto por el desconocimiento de los usuarios de las posibilidades
reales y beneficios que le ofrece, como por la necesidad de que la oferta se desarrolle lo
más ampliamente posible así como la superación de ciertas barreras tecnológicas.
Para fomentar y facilitar la penetración del vehículo eléctrico en España, el Ministerio de
Industria Turismo y Comercio ha elaborado la Estrategia Integral para el Impulso del
Vehículo Eléctrico.
Dicho plan propone actuar en cuatro grandes líneas:
ƒ
Fomento de la demanda. Acciones para impulsar las flotas públicas y privadas,
ayudas a la compra de particulares y programa de ventajas urbanas para los
usuarios de vehículos eléctricos.
ƒ
Industrialización e I+D+i. Articulación de programas de fomento del desarrollo e
industrialización de los vehículos eléctricos en España, sus componentes y
equipos de entorno y programa de I+D+i.
ƒ
Fomento de la infraestructura de recargas y gestión de la demanda. Programa de
despliegue de la infraestructura de recarga y medidas de apoyo al vehículo
eléctrico y de carga en horas valle.
- 46 -
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ƒ
Programas trasversales. Acciones de comunicación y marketing estratégico,
aspectos regulatorios, normativos y de supresión de barreras legales, formación
profesional específica y especializada.
La Estrategia Integral para el Impulso del Vehículo Eléctrico presentada por el Ministerio
de Industria Turismo y Comercio, planteaba como objetivo para 2011 comercializar
20.000 vehículos eléctricos, mientras que para el actual año, 2012, dicha cifra ascendería
a 50.000 unidades, en 2013 a 70.000 unidades y en 2014 a 110.000 unidades (ver
Ilustración 9). Lo cierto es que las cifras que se manejan actualmente se alejan mucho de
esas previsiones.
Ilustración 9. Introducción del VE en España.
Fuente: Estrategia integral para el impulso del Vehículo Eléctrico.
En el año 2011, sólo se han vendido 377 vehículos eléctricos (turismos) pese a las ayudas
del Gobierno y todos los planes de impulso. Causas de estas cifras tan bajas pueden ser la
escasez de modelos y una oferta poco atractiva. Sin embargo, supone un avance frente a
las 69 unidades que se vendieron a lo largo del año anterior. En lo que llevamos de año,
- 47 -
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hasta Junio, las ventas ascienden a 541 unidades lo que supone un gran avance si lo
comparamos con los años anteriores [12].
Como se puede apreciar las cifras reales difieren mucho de las previsiones de la
Estrategia integral para el impulso del Vehículo Eléctrico. En concreto 377 unidades
frente a las 2000 previstas y 541 unidades frente a las 5000 previstas en 2012.
En cuanto a puntos de recarga se refiere La Estrategia Integral para el Impulso del
Vehículo Eléctrico tiene como objetivo que existan en 2014 62.000 puntos en domicilios
particulares, 263.000 puntos en aparcamientos de flotas; 12.150 en aparcamientos
públicos, y 6.200 en vías públicas. En el periodo que comprende 2011 en adelante, el
objetivo es haber instalado un punto de carga rápida por cada cuatrocientos puntos de
carga de vehículos particulares, por lo que sobre el año 2014 se conseguirían 160
estaciones.
Por otra parte, La Fundación Instituto Tecnológico Para La Seguridad Del Automóvil
(FITSA) ha realizado y publicado un estudio en el que realiza una previsión de como se irá
implantando el vehículo eléctrico así como el porcentaje que este representará dentro
del parque automovilístico total (ver tabla 2). Como ocurre con los anteriores datos, las
previsiones no se ajustan a la situación actual [13].
Una de las principales consecuencias de dicho dichas diferencias (datos reales y
previstos) se debe principalmente a la crisis actual que ha obligado a retrasar o cancelar
una gran cantidad de proyectos de impulso del vehículo eléctrico.
Año
2011
2012
2013
2014
2015
Mercado VE
20.000
50.000
70.000
110.000
150.000
Cuota
1,30%
3,30%
4,70%
7,30%
8,40%
Acumulado VE
22.000
72.000
142.000
252.000
402.000
% parque
0,10%
0.30%
0,50%
0,90%
1,40%
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Año
2016
2017
2018
2019
2020
Mercado VE
180.000
220.000
260.000
300.000
350.000
Cuota
10,10%
12,30%
14,60%
16,80%
19,60%
Acumulado VE
582.000
802.000
1.062.000
1.362.000
1.712.000
% parque
2,00%
2,80%
3,70%
4,80%
Tabla 2. Previsión de penetración del VE. Fuente: FITSA
6,00%
3.4 MERCADO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO
En la actualidad, en el mercado automovilístico español, hay disponibles para la venta al
público una considerable variedad de vehículos cien por cien eléctricos fabricados tanto
por los principales fabricantes de coches tales como Citroën, Renault y Mitsubishi, así
como empresas de nueva creación centradas en la innovación para hacerse un hueco en
el nicho de mercado que el vehículo eléctrico supone.
En primer lugar, hay que tener en cuenta que el mercado del vehículo eléctrico es un
mercado relativamente nuevo ya que las primeras unidades totalmente eléctricas fueron
lanzadas al mercado hace apenas 2 o 3 años. Por tanto, hay que tener en cuenta que
aunque el número de modelos disponibles es limitado, hay muchos modelos en camino
que presumiblemente provoque que la oferta sea más variada y atractiva como
resultado de la competencia.
Como ya se ha visto en el apartado referente a la penetración del vehículo eléctrico, las
cifras que mueve este mercado son aun muy bajas y no son comparables de ninguna
forma con los volúmenes que maneja el mercado de los vehículos eléctricos
tradicionales.
En el mercado de los turismos convencionales, se encuentran presentes no más de una
quincena de modelos eléctricos diferentes, siendo los principales:
ƒ
Nissan Leaf
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ƒ
Renault Kangoo ZE
ƒ
Renault Fluence ZE
ƒ
Renault ZOE
ƒ
Renault Twizy
ƒ
Citroën C-Zero
ƒ
Peugeot iOn
ƒ
Chevrolet Volt
ƒ
Opel Ampera
ƒ
Mitsubishi i-Miev
ƒ
BYD F3DM
Se incluye en el ANEXO III tabla comparativa de todos los vehículos citados en la lista.
3.5 VEHÍCULOS ELÉCTRICOS PRESELECCIONADOS
Para la elección del vehículo eléctrico a emplear, en primer lugar se ha hecho una
primera selección de cuatro coches dentro de los vehículos eléctricos disponibles en el
mercado o que se van a comercializar en un futuro próximo, descartando los demás por
no cumplir con los requisitos (dimensiones, disponibilidad, diseño, especificaciones
técnicas etc.).
Los cuatro vehículos seleccionados dentro de esta primera criba fueron:
1. Renault Twizy Urban 45
2. Smart Fortwo ED
3. Citroën C-Zero
4. Peugeot iON
Cada vehículo será presentado y analizado individualmente. Posteriormente se realizará
una breve comparativa entre los cuatro vehículos. Para facilitar la comparativa se ha
elaborado una tabla que ayuda a realizar dicha comparación. Finalmente la elección del
vehículo eléctrico a emplear se basará en varios criterios, pudiendo destacar:
ƒ
Precio
ƒ
Diseño
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ƒ
Dimensiones
ƒ
Flexibilidad
ƒ
Recarga de la batería
ƒ
Características técnicas (potencia, velocidad max etc.)
Siendo estos criterios vitales para la viabilidad del proyecto y el éxito del servicio turístico
que se está diseñando ya que:
x
Es primordial mantener los costes bajos (sin que esto suponga una merma en la
calidad y características del servicio que se va a ofrecer). Cuanto menor sean los
costes menos inversión se necesitara en implantar y poner en marcha el servicio.
Se podrá ofrecer precios mas atractivos o sino, obtener mayores márgenes que
facilitaran la obtención de mejores resultados y beneficios.
x
El diseño del vehículo debe de ser atractivo para el cliente, para que llame la
atención de potenciales clientes cuando estos sean vistos en publicidad, por la
ciudad etc. Según los resultados obtenidos en la encuesta realizada (capítulo 2),
el diseño del vehículo es de gran importancia al recibir esta característica una
valoración muy alta.
x
Las dimensiones deben ser las mas ajustadas posibles ya que la ciudad de Madrid
tiene considerable tráfico, de hecho, la capital cuenta con el mayor parque
automovilístico de España. Cuanto menor sean las dimensiones del vehículo, más
cómodo se encontrará el cliente. Al mismo tiempo, mas fácil le será aparcar si
opta por estacionar en cualquier punto de la ciudad.
x
Las recargas de la batería, si necesarias, deben ser lo mas rápidas y cómodas
posibles para que no afecte en modo alguno a la experiencia del cliente final.
Cuanto menor tiempo lleven y menos se necesiten mejor. Dichas características
están directamente relacionadas con las características de las baterías de cada
vehículo así como el tiempo de recarga de las mismas, el cual viene definido en
las características técnicas de cada vehículo.
- 51 -
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x
Las características técnicas tienen que ser acordes con lo que se esta buscando.
El vehículo se empleará como medio de transporte para turistas que están
visitando la ciudad, por tanto no se necesitara un coche con unas características
técnicas, en cuanto a motorización se refiere, muy potentes. También hay que
tener en cuenta que el vehículo circulará exclusivamente dentro de ciudad, por
tanto, un vehículo con una velocidad máxima reducida no seria un problema.
Renault Twizy
Renault Twizy es una de las cuatro gamas que el fabricante francés Renault ofrece
actualmente dentro del segmento de los vehículos eléctricos. Dicha gama es la idónea, ya
que las otras tres gamas (Kangoo Z.E, Fluence Z.E y Renault ZOE) resultan más caras, sus
dimensiones no son las adecuadas para una fácil circulación en ciudad y su diseño no es
el adecuado para el uso “turístico” que se le va a dar. El Renault Twizy es un vehículo más
abierto con el cual el cliente puede tener una mejor visión del entorno que está
visitando.
A diferencia de los demás vehículos seleccionados, el Renault Twizy se caracteriza por ser
un vehículo bi-plaza urbano, homologado como cuadriciclo ligero (situado en el
segmento A) y fabricado en la planta de Valladolid desde 2011. En concreto, el Twizy es
un vehículo de dos plazas en tándem sin puertas, aunque cuenta opcionalmente con
protectores laterales, que en realidad son puertas sin ventanilla.
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En la actualidad se encuentran disponibles dos versiones que se diferencian por la
potencia máxima del motor que montan, en concreto 5 y 17 caballos de potencia, de
este modo, en ninguno de ellos es necesario tener permiso de conducción tipo B. El
primer modelo, de 5CV, se puede conducir con la licencia AM (ciclomotor) y el otro con
el permiso A1 de motocicletas (hasta 125 cm³). La variante de 17 CV alcanza 80 km por
hora, mientras que el de 5 CV sólo llega a 45 km por hora, suficiente para la conducción
urbana. De ahí el origen del nombre de las versiones: Twizy 80 y Twizy 45.
Ilustración 10. Renault Twizy cargando
El Renault Twizy tiene una autonomía homologada de 100km en circuito urbano. El
motor eléctrico se alimenta de la energía almacenada en unas baterías de iones de litio
que van ubicadas bajo el asiento del conductor y tienen una capacidad de 7 kWh. Se
recarga totalmente conectándola a la red eléctrica doméstica (230V – 16A ó 10A) en tres
horas y media situándose la carga rápida en un punto de carga de potencia elevada
(400V – 36A) en 10minutos para el 50 por ciento de su capacidad total (50km). El cable
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de recarga va alojado bajo una tapa que hay en el frontal (imagen), junto al depósito del
limpiaparabrisas.
En cuanto al equipamiento, lleva incorporado un portaobjetos de 65 litros de capacidad,
un ordenador de bordo específico Z.E. con económetro, dos guanteras cerradas (una de
ellas con cerradura), un cofre cerrado detrás del asiento trasero, airbag de conductor,
cinturón de seguridad delantero con 4 puntos, cinturón de seguridad trasero con 3
puntos y opcionalmente un asiento trasero compatible con alzadera para niños.
El Renault Twizy Urban 45, el modelo más básico de la gama, tiene un precio de 4.917
euros. Este es el modelo seleccionado para esta comparativa. Como información
adicional, destacar que la versión Urban 80 parte de los 5.409 euros (capaz de alcanzar
los 80 km/h), mientras que la versión Color, que incluye una pintura exclusiva, su precio
de venta al público asciende hasta los 5.620 euros (la versión 80), mientras que la
versión Technic, parte de los 5.972 euros, todos los precios con los impuestos y las
ayudas incluidas [14].
Resumen de especificaciones (Twizy Urban 45)
ƒ
Número de asientos: 2
ƒ
Medidas: Longitud 2.337 mm Anchura 1.191 mm Altura 1.461 mm
ƒ
Coeficiente Cx: 0,64
ƒ
Potencia del Motor: 4 kW (5CV) Par :33 Nm
ƒ
Velocidad máxima: 45 km/h
ƒ
Autonomía : 100 Km
ƒ
Batería: iones de litio; capacidad 7 kWh
ƒ
Peso en vacío : 450 KG
ƒ
Precio: 4.917 euros (ayudas e impuestos incluidos)
Se adjunta en el ANEXO III las especificaciones técnicas completas oficiales del vehículo.
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Citroën Z-Cero – Peugeot iON
Tanto el Citroën Z-Cero como el Peugeot iON son dos coches fabricados por la empresa
japonesa Mitsubishi y vendidos por ambas compañías francesas bajo sus propias marcas.
Ambos modelos han empezado a comercializarse en España durante las navidades del
2010.
En un primer momento, el vehículo en cuestión estaba homologado con una autonomía
de 130km pero utilizando el ciclo estándar europeo alcanza los 150 km de autonomía
(ciclo NEDC). En cuanto a la velocidad máxima que pueden alcanzar, esta, está en torno a
los 130 kilómetros por hora gracias a un motor eléctrico de 64CV de potencia que ofrece
un par motor de 180nm disponibles desde cero revoluciones.
Con respecto a la batería que equipan, emplean un equipo de baterías de litio de 16 kWh
fabricadas por Lithium Energy Japan, empresa japonesa especializada en su fabricación.
Para una recarga completa necesita 6 horas usando una toma doméstica clásica de 220V.
Por su parte, una carga rápida con una toma trifásica de 380V permite la recarga del 50%
de la batería en tan solo 15 minutos y del 80% en 30 minutos. Teniendo en cuenta que
las estadísticas indican que el 90% de la población recorre menos de 60 km al día, la
autonomía y el tiempo de recarga de estos modelos son perfectamente compatibles con
los hábitos de los automovilistas urbanos.
En cuanto al equipamiento, presenta las características comunes de todo utilitario
urbano pudiendo destacar seis airbags, control de tracción de serie, llantas de aluminio,
dirección asistida, faros antiniebla, encendido automático de faros, faros diurnos, aire
acondicionado, cierre centralizado (con mando a distancia), ordenador de a bordo,
navegador, radio MP3, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, asiento del conductor
regulable en altura y respaldos de los asientos traseros reclinables y abatibles.
Dado que el precio es un factor importante para la elección del vehículo en cuestión,
tanto para el Citroën Z-Cero como el Peugeot iON se han elegido los modelos más
básicos que carecen de ciertos equipamientos tales como los retrovisores eléctricos,
asientos regulables con mando etc [15] [16].
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Resumen de especificaciones
ƒ
Número de asientos: 5
ƒ
Medidas: Longitud 3.475mm Anchura 1.792 mm Altura 1.608 mm
ƒ
Coeficiente Cx: 0,33
ƒ
Potencia del Motor: 49 kW (64 CV) Par :180 Nm
ƒ
Velocidad máxima: 130 km/h
ƒ
Autonomía : 150 KM, ciclo NEDC (130 KM FCE)
ƒ
Batería: iones de litio; capacidad 16 kWh
ƒ
Peso en vacío : 1.195 KG
ƒ
Precio: 23.551 euros (ayudas e impuestos incluidos)
Se adjuntan en el ANEXO III las especificaciones técnicas completas oficiales de ambos
vehículos.
En las siguientes figuras se pueden apreciar ambos vehículos. Exteriormente son
idénticos, pudiéndose diferenciar por el logo distintivo de cada marca (Peugeot /
Citroën). En el interior cada fabricante le ha dado un diseño personalizado a su vehículo.
Ilustración 11. Peugeot iON
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Ilustración 12. Citroën Z-Cero
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SMART Fortwo ED
El Smart Fortwo ED cuyas signas ED significan Electric Drive (motorización eléctrica) es un
Smart Fortwo modificado para moverse mediante batería eléctrica. El Smart Fortwo
eléctrico, es fabricado por el fabricante alemán Daimler en la planta que Smart tiene en
Hambach (Francia) y estará disponible en el tercer trimestre del 2012. Físicamente
apenas habrá variaciones con respecto al modelo con motor de combustión que todo el
mundo conoce.
Ilustración 13. Smart Fortwo ED
Dicho modelo corresponde a la tercera versión de la serie Smart ED, y esta será la
primera versión en ser comercializada a gran escala. La primera versión fue lanzada en
2007, basada en el Smart City Coupé con una reducida serie de 100 unidades testadas en
Londres. En 2009, una segunda serie mejorada fue lanzada, esta vez desarrollada sobre la
base del Smart Fortwo cuya producción llegó a los 2.000 vehículos y fue comercializada
para instituciones y empresas. En Agosto de 2011 se presentó esta tercera generación,
cuya producción inicial estimada es de 10.000 unidades, y cuya venta estará abierta al
público en general
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Este modelo en concreto, correspondiente a la tercera generación de la serie Smart ED,
monta un motor con una potencia nominal de 35 kW (48 CV) y máxima de 55 kW (75 CV)
que permite al vehículo alcanzar una velocidad máxima de 120 kilómetros por
hora. Alcanza los 60 km por hora en apenas 4,8 segundos y los 100 km por hora en 13
segundos.
En cuanto a la batería se refiere, la batería de iones de litio del Smart Fortwo electric
drive ha sido desarrollada por la filial de Daimler AG «Deutsche ACCUmotive». Cuenta
con 17,6 kWh de capacidad, que le proporciona según sus diseñadores, una autonomía
en condiciones reales de unos 140 kilómetros por cada carga, aunque siendo la ciudad su
hábitat natural, es de esperar que logre mejores cifras en ciclo urbano.
Como los demás vehículos que componen esta comparativa, el Smart Fortwo electric
drive se puede recargar en cualquier toma de corriente doméstica de 230 V. Con el
cargador de a bordo de serie de 3,3 kW, la batería estará totalmente recargada en
aproximadamente siete horas. Con una toma de 400 V instalada, el vehículo puede ser
cargado por completo en aproximadamente seis horas [17].
Resumen de especificaciones
ƒ
Número de asientos: 2
ƒ
Medidas: Longitud :2.695 mm Anchura :1.559 mm Altura : 1.565 mm
ƒ
Potencia del Motor: Nominal 35 kW (48 CV) Máxima 55 kW (75 CV)
ƒ
Velocidad máxima: 120 km/h
ƒ
Autonomía : 140 KM, ciclo NEDC
ƒ
Batería: iones de litio; capacidad 17,6 kWh
ƒ
Peso en vacío : 975 KG
ƒ
Precio: 13.200 euros (más alquiler de batería aprox, 60€/mes)
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3.6 COMPARATIVA
Antes de realizar esta breve comparativa, hay que tener en cuenta que el Renault Twizy
parte con cierta ventaja en diversos campos de dicha comparativa ya que es un vehículo
cuyas características tanto de motorización como de diseño, le han permitido ser
homologado como cuadriciclo ligero mientras que los otros tres vehículos eléctricos son
vehículos urbanos tradicionales. Realizada dicha consideración, mencionar también que
los cuatro vehículos eléctricos seleccionados en esta comparativa presentan unas
características técnicas muy interesantes.
Fabricante
Modelo
Precio
(€)
Plazas
Autonomía
(km)
Velocidad Max
(km/h)
Citroën
C-Zero
27.150
5
150
130
Renault
Twizy
4.917
2
100
45
Peugeot
Ion
29.150
5
150
130
Daimler
Fortwo ED
13.200
2
140
120
Fabricante
Modelo
Citroën
Potencia
Batería
Tiempo de carga
Normal (h) Rápida (min)
kW
CV
kWh
C-Zero
49
64
16
6
15
Renault
Twizy
4
5
7
3.5
10
Peugeot
Ion
49
64
16
6
15
Daimler
Fortwo ED
48
75
17.6
7
30
Fabricante
Modelo
Citroën
Dimensiones (mm)
Longitud
Anchura
Altura
Peso
(kg)
C-Zero
3.475
1.792
1.608
1.195
SI
Renault
Twizy
2.337
1.191
1.461
450
SI
Peugeot
Ion
3.475
1.792
1.608
1.195
SI
Daimler
Fortwo ED
2.695
1.559
1.565
975
NO
Tabla 3. Comparativa de los VE seleccionados.
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Disponible
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En cuanto al precio se refiere, el Renault Twizy tiene el precio más bajo (4.917€) seguido
por el Smart Fortwo ED (13.200€), el Citroën Z-Cero (27.150€) y en último lugar el
Peugeot iON (29.150€). Por tanto, queda claro que dentro de este campo el claro
ganador es el Renault Twizy, siendo su precio de venta al público entre tres y cinco veces
más bajo que los demás vehículos eléctricos.
La autonomía de los cuatro vehículos es prácticamente la misma, siendo el Renault
Twizy, con 100km homologados, el que menor autonomía tiene. El Smart Fortwo ED
cuenta con 140km de autonomía mientras que el Citroën C-Zero y el Peugeot Ion
alcanzan los 150km. En cuanto a las autonomías, hay que tener en cuenta que estos
valores son orientativos ya que esta depende de muchos factores como pueden ser:
factores climatológicos, tipo y estilo de conducción, estado de la batería etc.
En cuanto al motor que montan estos vehículos, el menos potente, como era de esperar
es el del Renault Twizy Urban 45 (4kW/5CV) mientras que los demás vehículos equipan
un motor eléctrico mas potente (en torno a los 50kW y los 64/75CV). Debido a esta gran
diferencia de potencia, la velocidad máxima que alcanzan varía entre los 45 km por hora
el Renault Twizy, hasta los 130 km por hora del Citroën C-Zero y el Peugeot Ion. Por su
parte, el Smart Fortwo ED alcanza una velocidad máxima próxima a esto dos últimos,
situándose en los 120 km por hora.
El vehículo que mas rápido carga por completo tu batería en una carga normal, es decir,
con una toma de 230V – 16A ó 10A es el Renault Twizy, realizando su carga en apenas
tres horas y media, mientras que el Citroën C-Zero y el Peugeot Ion cargan en 6 horas y el
Smart Fortwo ED en 7horas. En cuanto a la carga rápida, en toma de 400V – 36A (50 por
ciento de carga) el Renault Twizy sigue siendo el más rápido, realizando la recarga en 10
minutos. Los demás vehículos, para realizar esta misma carga necesitan entre 5 y 20
minutos adicionales. Estos valores son razonables ya que el Renault Twizy dispone de
una batería con una capacidad mucho menor a los demás, 7kWh frente a los 16kWh del
Citroën C-Zero y el Peugeot Ion y los 17.6kWh del Smart Fortwo ED.
En cuanto a las dimensiones, el Citroën C-Zero y el Peugeot Ion, al contar con cinco
plazas tienen unas dimensiones considerablemente mayores, siendo estos vehículos
aproximadamente un metro más largos que el Renault Twizy y el Smart Fortwo ED. Si
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comparamos estos dos últimos, ambos con 2 plazas (Twizy en tándem) el vehículo mas
compacto es el vehículo de Renault.
3.7 ELECCIÓN DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO
Realizada la comparativa de los cuatro vehículos, el vehículo eléctrico seleccionado es el
Renault Twizy Urban 45. A continuación se argumentará dicha elección.
En primer lugar, consideramos el precio como un factor muy importante. Tiene un
precio de venta al público entre tres y cinco veces más bajo que los demás vehículos y al
mismo tiempo cumple con los requerimientos para el propósito de su uso.
El Renault Twizy cuenta con un diseño nuevo, atractivo e innovador acorde con la imagen
que se quiere dar al servicio turístico que se está diseñando. Mientras que el Twizy es un
coche semi abierto, idóneo para estar en contacto y poder ver todo el entorno que se
esta visitando, los demás vehículos en esta comparativa son vehículos cerrados y por
tanto no gozan de esa característica. También hay que reconocer que el Smart fortwo ED
cuenta con una versión cabrio que también podría valer.
Cabe destacar que el Renault Twizy ha sido galardonado con el premio Red Dot al
producto de mejor diseño de 2012, un honor que Renault recibió hace nueve años
gracias a las líneas del popular Mégane II y que vuelve a conseguir con la serie Twizy.
Dicho jurado definió al Renault Twizy del siguiente modo:
“El Twizy es una altamente convincente y expresiva solución de transporte para la
movilidad en un futuro cercano. Este vehículo pone el objetivo en su facilidad de manejo
como en sus sofisticados conceptos de ergonomía y seguridad”.
Dado que el vehículo esta homologado como cuadriciclo ligero, si se cuenta con estos
vehículos para el servicio turístico, este va a ser mucho más accesible para un mayor
número de clientes ya que no se requerirá permiso de conducción para acceder al
mismo. En el caso del Renault Twizy Urban 45, basta con una licencia AM para poder
conducirlo.
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Un factor también tomado en consideración, dado los tiempos que corren, fue la
procedencia de su fabricación. El Renault, a pesar de pertenecer al fabricante francés, es
fabricado en territorio nacional, concretamente en la planta que Renault tiene operativa
en Valladolid, mientras que el Smart esta siendo fabricado en Hambach (Francia) y el
Citroën C-Zero y el Peugeot Ion por la japonesa Mitsubishi. Por tanto, la fabricación
española del Renault Twizy se ha tenido en cuenta.
En cuanto a la potencia, como ya se vio en la comparativa, tiene el motor eléctrico
menos potente, pero es suficiente para el uso que se le va a dar al vehículo. Su función va
a ir encaminada al transporte de turistas en circuito urbano, por tanto, el vehículo no va
a transportar ni equipajes ni nada de gran peso que haga aflorar la potencia ajustada del
vehículo.
En cuanto a la velocidad máxima, el Renault Twizy también presentaba la velocidad
máxima mas baja, siendo esta de 45 km por hora. Como los vehículos van a circular
exclusivamente en circuito urbano, dicha velocidad es mas que suficiente, en primer
lugar, porque el código de circulación no permite circular a más de 50 km por hora en
ciudad y además los turistas tendrán más interés en circular a velocidades más
moderadas para poder observar el entorno que están visitando y que en la mayoría de
los casos es desconocido para los mismos.
Las dimensiones del vehículo eléctrico son las idóneas. El servicio se va a implantar en
Madrid, ciudad que se caracteriza por tener una considerable cantidad de tráfico así
como por la dificultad en el estacionamiento de los vehículos. De este modo es esencial
seleccionar el vehículo mas compacto y este es el Renault Twizy, siendo incluso mas
compacto que los vehículos Smart. Las dimensiones del Renault Twizy facilitarán la visita
y conducción de los turistas y les será más fácil estacionar el vehículo.
Si consideramos las cargas de la batería, el Renault Twizy es el vehículo que más rápido
carga por completo su batería en una carga normal, es decir, con una toma de 230V –
16A ó 10A, realizando su carga en apenas tres horas y media, frente a las 6 horas del
Citroën C-Zero y el Peugeot Ion cargan y las 7 horas el Smart Fortwo ED. En cuanto a la
carga rápida, en toma de 400V – 36A (50 por ciento de carga) el Renault Twizy sigue
siendo el más rápido, realizando la recarga en 10 minutos. Dicha característica es de gran
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importancia. El hecho de que el Renault Twizy sea capaz de cargarse de forma mas
rápida tanto en carga normal como en rápida hace que el servicio sea más flexible para el
cliente y más productivo para el negocio en si. El cliente no tendrá que depender tanto
de las recargas de la batería mientras que el vehículo podrá ser utilizado por un mayor
número de personas ya que no tendrá que estar cargando tiempo entre un cliente y el
siguiente.
A modo resumen, el Renault Twizy Urban 45 ha sido el seleccionado porque:
ƒ
Modelo más económico.
ƒ
Diseño nuevo e innovador acorde con el servicio que se esta diseñando. (Premio
mejor diseño del año 2012).
ƒ
Homologado como cuadriciclo ligero: no se requiere permiso de conducir.
ƒ
Fabricado en territorio nacional.
ƒ
Potencia y velocidad máxima justa para el uso que se le va a dar.
ƒ
Vehículo compacto idóneo para circular y estacionar en ciudad.
ƒ
Recargas más rápidas: flexibilidad y productividad.
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4
Estudio de
Viabilidad Técnica
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Capítulo 4. Estudio de la viabilidad técnica
4.1 INTRODUCCIÓN
Para el estudio de la viabilidad técnica del proyecto se estudiarán diversos aspectos
relacionados con el tema:
ƒ
Autonomía Teórica.
ƒ
Autonomía Real.
ƒ
Puntos de recarga disponibles en Madrid.
ƒ
Adecuación de las instalaciones
ƒ
Tiempos de carga.
Al comienzo de este proyecto, el Renault Twizy Urban 45 no había sido aún lanzado, por
lo que se optó a la realización de un estudio simple y teórico de la autonomía del
vehículo. Ya con el vehículo disponible en el mercado, también se ha estudiado su
autonomía real a través de una prueba real con el vehículo y con la información
disponible en la actualidad.
Posteriormente se ha realizado un análisis de la red de puntos de carga de Madrid de la
cual el servicio va a hacer uso y finalmente se tratará la adecuación de las instalaciones
para el vehículo eléctrico.
4.2 ESTUDIO DE AUTONOMÍA TEÓRICA
Para el estudio teórico de la autonomía se ha elaborado un modelo que servirá para
estimar el consumo energético realizado por el coche. Dicho modelo será presentado en
este mismo capítulo.
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El circuito utilizado para estimar la autonomía del vehículo corresponde a uno de los
diseñados para el servicio, en concreto se trata del circuito “Madrid Contemporáneo”
(capítulo 5) (ver ilustración 19).
El circuito tiene una longitud aproximada de 11km. Se ha tomado puntos de cota cada
200m.
En cuanto al perfil de velocidades, el vehículo circula a no más de 45km/h, realizándose
las aceleraciones a aceleración constante. Siendo la velocidad media de todo el trayecto
de 32km/h.
En cada tramo se ha calculado la potencia consumida por el vehículo.
Modelo Empleado
En primer lugar, para el cálculo de las autonomías, es necesario conocer las fuerzas que
actúan en el vehículo en dirección longitudinal. Se tendrán en cuenta los tres tipos de
resistencias que se oponen al avance del vehículo. Estas resistencias son, la resistencia
aerodinámica, la resistencia de rodadura y por último la resistencia gravitatoria. También
se tendrá en cuenta la energía necesaria en las aceleraciones. No se considerarán
aceleraciones laterales ni verticales.
Resistencia aerodinámica al avance
Es la fuerza contraria al movimiento de un vehículo generada por la acción del aire que lo
rodea. Dicha resistencia está motivada por el rozamiento producido por el deslizamiento
de las capas fluidas, unas sobre otras, durante el movimiento de los vehículos.
‫ܨ‬௫௔ ൌ
ͳ
ή ߩ ή ‫ ܣ‬ή ‫ ܥ‬ή ܸଶ
ʹ ௔ ௙ ௫
Siendo
ߩ௔ ൌ ݀݁݊‫ ݁ݎ݈݅ܽ݁݀݀ܽ݀݅ݏ‬ൌ ͳǡʹʹͷ݇݃Ȁ݉ଷ
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Densidad del aire en condiciones normales de Presión y temperatura (25 ºC y 1.074 Pa)
‫ܣ‬௙ ൌ ‫݄݁ݒ݈݈݁݀ܽݐ݊݋ݎ݂ܽ݁ݎܣ‬Àܿ‫݋݈ݑ‬
‫ܥ‬௫ ൌ ‫ ݋݈ݑ݄ܿ݅݁ݒ݈݁݀݊×݅ܿܽݎݐ݁݊݁݌݁݀݁ݐ݂݊݁݅ܿ݅݁݋ܥ‬ൌ Ͳǡ͸Ͷ
ܸ ൌ ܸ݈݁‫݄݁ݒ݈݁݀݀ܽ݀݅ܿ݋‬Àܿ‫݋݈ݑ‬
Resistencia a la rodadura
La resistencia de rodadura se origina a causa de la deformación de los neumáticos
cuando ruedan sobre una superficie dura debido a la carga que estos deben de soportar
verticalmente (el peso del vehículo). Por tanto, este término incluye la resistencia que
debe vencer las cuatro ruedas del vehículo, es decir, tanto el tren trasero como el
delantero. Cabe señalar que dicha resistencia depende también de la velocidad, pero al
tratarse de un cálculo aproximado, la simplificación no introduce demasiado error y
facilita los cálculos.
ܴ௥ ൌ ݂௥ ή ݉ ή ݃ ή …‘• ߠ
Siendo
݂௥ ൌ ܿ‫ ܽݎݑ݀ܽ݀݋ݎ݋݊×݅ܿܿ݅ݎ݂݁݀݁ݐ݂݊݁݅ܿ݅݁݋‬ൌ ͲǡͲͳͷ
Valor para turismos en asfalto
݉ ൌ ݉ܽ‫݄݁ݒ݈݁݀ܽݏ‬Àܿ‫݋݈ݑ‬
݃ ൌ ݈ܽܿ݁݁‫ܽ݅ݎ݋ݐܽݐ݅ݒܽݎ݃݊×݅ܿܽݎ‬
ߠ ൌ ž݊݃‫݋݀ܽݖܽݎݐ݈݁݀݁ݐ݊݁݅݀݊݁݌݈ܽ݁݀݋݈ݑ‬
Resistencia gravitatoria
Resistencia debida al componente del peso que se opone al movimiento cuando se
circula por un trazado con pendiente. El seno en la expresión modeliza dicha resistencia
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de tal forma que en pendientes positivas, la resistencia gravitatoria se opondrá al
movimiento mientras que para pendientes negativas, este término ‘propulsará’ al
vehículo.
ܴ௚ ൌ ݉ ή ݃ ή •‹ ߠ
Siendo:
m=masa del vehículo
g=aceleración gravitatoria
θ=ángulo de la pendiente del trazado
Términos no considerados:
Fuerza aerodinámica de sustentación
No se considerará por ser de pequeño valor. Se considerará despreciable en los cálculos.
‫ܨ‬௭௔ ൌ
ͳ
ή ߩ ή ‫ ܣ‬ή ‫ ܥ‬ή ܸଶ
ʹ ௔ ௙ ௭
ߩ௔ ൌ ݀݁݊‫݁ݎ݈݅ܽ݁݀݀ܽ݀݅ݏ‬
‫ܣ‬௙ ൌ ‫݄݁ݒ݈݈݁݀ܽݐ݊݋ݎ݂ܽ݁ݎܣ‬Àܿ‫݋݈ݑ‬
‫ܥ‬௭ ൌ ‫݊×݅ܿܽݐ݊݁ݐݏݑݏ݁݀݁ݐ݂݊݁݅ܿ݅݁݋ܥ‬
ܸ ൌ ‫݄݁ݒ݈݁݀݀ܽ݀݅ܿ݋݈݁ݒ‬Àܿ‫݋݈ݑ‬
Momento aerodinámico de cabeceo
También se considerará despreciable.
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Por tanto, según el modelo empleado, la fuerza resistente total suponiendo
despreciables la fuerza de sustentación y el momento aerodinámico de cabeceo vendrá
dada por la siguiente expresión.
‫ܨ‬ൌ
ͳ
ή ߩ ή ‫ ܣ‬ή ‫ ܥ‬ή ܸ ଶ ൅ ݂௥ ή ݉ ή ݃ ή …‘• ߠ ൅ ݉ ή ݃ ή ‫ߠ݊݅ݏ‬
ʹ ௔ ௙ ௫
Siendo la potencia necesaria:
ͳ
ܲ ൌ ‫ ܨ‬ή ܸ ൌ ൤ ή ߩ௔ ή ‫ܣ‬௙ ή ‫ܥ‬௫ ή ܸ ଶ ൅ ݂௥ ή ݉ ή ݃ ή …‘• ߠ ൅ ݉ ή ݃ ή ‫ߠ݊݅ݏ‬൨ ή
ʹ
‫ݐ‬௔௨௧௢௡௢௠À௔ ሺ݄ሻ ൌ
‫ݎ݁ݐܾܽ݁݀݀ܽ݀݅ܿܽ݌ܽܥ‬Àܽሺܹ݄݇ሻ
ܲ‫ܽ݀݅݉ݑݏ݊݋ܥܽ݅ܿ݊݁ݐ݋‬ሺܹ݇ሻ
‫݉݋݊݋ݐݑܣ‬Àܽሺ݇݉ሻ ൌ ܸ௠௘ௗ௜௔ ሺ݇݉Ȁ݄ሻ ή ‫ݐ‬௔௨௧௢௡௢௠À௔ ሺ݄ሻ
Resultados
Teniendo en cuenta la capacidad total de la batería del Renault Twizy 7kWh y la potencia
consumida en todo el trayecto:
Potencia total consumida: 2,04kW
‫ݐ‬௔௨௧௢௡௢௠À௔ ሺ݄ሻ ൌ
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ή ͵ǡͶ͵݄ ൌ ͳͲͻǡ͹͸
݄
Por tanto, la autonomía teórica estimada con el modelo empleado se sitúa cerca de los
110km.
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4.3 AUTONOMIA REAL
Se ha realizado una prueba real del vehículo. En el caso particular de esta prueba
realizada los resultados fueron bastante positivos.
La conducción se llevó a cabo en la ciudad de Madrid, cabe destacar:
ƒ
Climatología favorable. Día soleado, poco viento.
ƒ
Tráfico normal. El tráfico existente no llegaba a ser denso aunque si que había
una cantidad considerable de vehículos circulando por la calzada.
ƒ
Conducción suave. Se trató de simular la conducción de un turista realizando la
visita a Madrid. Se evitaron las aceleraciones bruscas para optimizar la
autonomía de la batería.
En la prueba realizada, el Renault Twizy Urban 45 tuvo una autonomía de circulación real
de 75km. El vehículo equipa un sistema de alerta para evitar que el usuario se quede sin
batería. Cuando queda el 12% de la batería, se avisa al usuario mediante una alerta
sonora y un indicador luminoso en el cuadro de instrumentos. Por último, cuando ya sólo
queda un 6% de la batería, el sonido se vuelve continuo y se limitan las prestaciones para
preservar al máximo el nivel de carga restante.
Por tanto, a esos 75km se le debería añadir el 12% limitante que lleva configurado el
Twizy. De esta forma la autonomía total real se quedaría próxima a los 85km.
Las pruebas realizadas por otros organismos, aficionados y páginas web han obtenido
resultados semejantes.
Un ejemplo puede ser el test realizado por la página web www.motorpasionfuturo.com.
El test realizado por esta página web fue igual al realizado en este proyecto y sus
resultados de autonomía rondaron los 70 – 80km. Lo que dicha prueba añade, es que sí
se conduce el coche de forma agresiva, la autonomía real del coche desciende
drásticamente hasta los 50 – 55km [18].
Teniendo en cuenta los resultados de autonomía reales, se puede concluir que el Renault
Twizy está técnicamente capacitado para ser utilizado en el servicio turístico. Si tenemos
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las dimensiones de la Ciudad de Madrid, y en concreto el centro, las distancias no son
muy grandes y en general con la autonomía que presenta es suficiente.
Si tenemos en cuenta los circuitos diseñados (capítulo 5) ambos tienen una longitud
aproximada de entre 10 y 15km, por tanto la autonomía del Twizy es aceptable.
De todos modos, el usuario tendrá la posibilidad de estacionar el coche y dejarlo
cargando cuando estime oportuno. A continuación se presentará la red de puntos de
carga disponible en Madrid
4.4 PUNTOS DE RECARGA
Como ya se ha visto en el capítulo 3, el vehículo eléctrico tiene como principal desventaja
su limitada autonomía y por tanto es dependiente de la existencia de una red de puntos
de recarga.
En la actualidad, la Ciudad de Madrid, cuenta con 23 puntos para la recarga eléctrica de
vehículos dentro de la vía pública (a disposición de usuarios en general). Con previsiones
a ampliar la red a 40 puntos en lo que queda de año [19].
Toda esta infraestructura instalada entra dentro del marco del proyecto MOVELE. El
horario de los puntos en vía pública es de 24 horas mientras que aquellos puntos
situados en aparcamientos están sujetos al horario de los mismos.
Para recargar en los puntos en vía pública es necesario la "tarjeta MOVELE". Dicha tarjeta
es de fácil obtención, los únicos requerimientos son aportar [20]:
ƒ
Datos de contacto.
ƒ
Copia de la Ficha Técnica del vehículo
Además, la electricidad será gratuita hasta el 31 de diciembre de 2012.
En cuanto a las características técnicas de estos puntos de recarga, todos cuentan con
una toma Shuko (toma tradicional que se puede encontrar en todas las casas), la carga es
de tipo monofásica con corriente de 16 amperios y 230 voltios.
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La relación de puntos de recarga eléctrica situados en vía pública es la siguiente:
ƒ
C/ Alfonso XII, 2.
ƒ
C/ Cardenal Marcelo Spínola, 10.
ƒ
C/ Castelló, 105 (esquina C/ Diego de León).
ƒ
C/ Cerro de la Plata, 4.
ƒ
C/ Chulapos, s/n (perpendicular a Paseo de los Melancólicos).
ƒ
C/ Fuencarral, 114.
ƒ
C/ Génova, 24.
ƒ
C/ Goya, 36.
ƒ
C/ Goya, 123.
ƒ
C/ Madera, 8.
ƒ
C/ Manuel Silvela, 16.
ƒ
Paseo de la Castellana, 33.
ƒ
Paseo de la Castellana, 52.
ƒ
Paseo de la Castellana, 106.
ƒ
Paseo de la Castellana, 160 (bulevar).
ƒ
Paseo de la Castellana, 259 (Torre de Cristal).
ƒ
Plaza de la Lealtad (junto a Hotel Ritz).
ƒ
Ronda de Valencia, 1.
ƒ
C/ San Bernardo, 122.
ƒ
C/Santa Engracia, 115 (esquina con C/ Cea Bermúdez).
Aparte de todos los puntos instalados en vía publica, Madrid cuenta con otros 34 puntos
de recarga de acceso público instalados en algunos de los principales hoteles de la ciudad
así como aparcamientos públicos, centros comerciales y aparcamientos de empresas. En
total, las plazas disponibles para la recarga superan las 200.
Algunos ejemplos son:
ƒ
NH Eurobuilding (C/Padre Damian)
ƒ
NH Sanvy (C/Goya)
ƒ
Abba Plaza Castilla (Pº de la Castellana)
ƒ
Aparcamiento de Orense (Avda. General Perón)
ƒ
Acciona ICG (Avda. Ciudad de Barcelona)
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ƒ
Mercado San Antón (C/Augusto Figueroa)
La lista completa de puntos de recarga se adjunta en el ANEXO.
Como se puede apreciar en la ilustración 14, los puntos de recarga están
considerablemente bien repartidos por todo el centro de la ciudad por lo que el usuario
del vehículo eléctrico no tendrá gran problema para recargar el vehículo si le es
necesario.
Ilustración 14. Puntos de recarga disponibles en el centro de Madrid.
Fuente: Proyecto Movele
4.5 ADECUACIÓN DE LAS INSTALACIONES
La adecuación de las instalaciones para la implantación del servicio no supone muchos
problemas. Como se expone en el capítulo 5, referente al modelo de explotación, el
negocio/servicio será instalado en un garaje, por tanto, las instalaciones (accesos, plazas
de aparcamiento, etc.) serán las adecuadas para el coche eléctrico.
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En cuanto a la instalación de tomas de recarga, esto no reviste problema alguno ya que
en la actualidad existen gran número de instaladores certificados capaces de hacer este
tipo de obras.
En el caso del servicio que se está diseñando, se ha optado por encargar el trabajo la
compañía Endesa, que cuenta con una dilatada experiencia en el campo y dispone de
una amplia red de instaladores.
Para la adecuación de las instalaciones serían convenientes 20 tomas de carga tipo
Schuko (toma doméstica) (ver Ilustración 15) sin comunicaciones entre infraestructura de
carga y vehículo eléctrico y cuyo esquema de funcionamiento seria el siguiente:
Ilustración 15. Esquema de toma
Este tipo de puntos de recarga serán empleados para la carga normal de los vehículos,
que en el caso de los Renault Twizy, necesitan tres horas y media para una carga
completa.
Una ventaja de dichos puntos, debido a las características técnicas que presentan, en
cuanto a voltaje y amperimetraje, es que emplea la intensidad y voltaje eléctricos del
mismo nivel que la propia vivienda, es decir, 16 amperios y 230 voltios.
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Ilustración 16. Toma Shuko
Las características técnicas de dichos puntos de recarga son los siguientes:
ƒ
Tipo de toma: Shuko.
ƒ
Carga: monofásica
ƒ
Corriente: 16 A.
ƒ
Voltaje: 230 V.
ƒ
Potencia eléctrica max: 3,6 Kw.
Aparte de este tipo de puntos de recarga, existen puntos de recarga rápida, aunque estos
han sido desestimados para el proyecto debido a las complicaciones en cuanto a su
instalación y contrato de suministro eléctrico necesario para su implantación.
Las exigencias a nivel eléctrico son mayores que en la recarga convencional. Lo que
implica la necesidad de adecuación de la red eléctrica existente. Por poner una
referencia, la potencia requerida para este tipo de instalaciones es comparable a la de un
edificio de 10 viviendas.
Como dato positivo, con este tipo de recargas, los vehículos pueden cargar
aproximadamente el 50% de su batería en apenas 15 minutos. Por tanto ese tipo de
recargas deben ser concebidas como extensión de autonomía o cargas de conveniencia.
Esta solución es la que, desde el punto de vista del usuario, se asemeja a sus hábitos
actuales de repostaje con un vehículo de combustión.
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En el caso del Renault Twizy, se necesitaría un punto de recarga de alta potencia de 400V
y 36 A.
En cuanto al mantenimiento de las baterías, estas están en régimen de alquiler de la
mano de Renault.
4.6 TIEMPOS DE CARGA
El Reanault Twizy presenta unos tiempos de carga de la batería muy buenos si los
comparamos con los tiempos que presentan otros modelos.
Como se vió en el capítulo 3, de los vehículos comparados, el Renault era el vehiculo con
los tiempos de carga más reducidos situándose la carga normal en tres horas y media
mientras que la carga rápida, en 10 minutos, aunque esta última solo para el 50% de la
capacidad de la batería.
El hecho de que el Renault Twizy sea capaz de cargarse de forma mas rápida tanto en
carga normal como en rápida hace que el servicio sea más flexible para el cliente y más
productivo para el negocio en si. El cliente no tendrá que depender tanto de las recargas
de la batería mientras que el vehículo podrá ser utilizado por un mayor número de
personas ya que no tendrá que estar cargando tanto tiempo entre un cliente y el
siguiente.
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5
Modelo de
Explotación
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Capítulo 5. Modelo de explotación
5.1 INTRODUCCIÓN
El servicio que se está diseñando, como ya se presentó en el primer capítulo de este
mismo proyecto, se puede clasificar como un servicio turístico. En particular, en el
ámbito del alquiler de vehículos eléctricos encaminado a satisfacer y facilitar la visita de
los turistas que vienen a conocer la Ciudad de Madrid.
Como ya se vio en el apartado de la motivación del proyecto, Madrid resulta una de las
mejores ciudades donde crear nuevos servicios turísticos ya que la demanda esta en
constante aumento, además de ser la demanda de mayor nivel y calidad puesto que los
turistas que visitan la capital son los que mayor gasto diario medio y total realizan en
toda España.
El objetivo principal de este servicio en diseño, es lograr implantar de forma satisfactoria
un servicio turístico innovador responsable con el medio ambiente, que al mismo tiempo
sea un servicio de calidad y del agrado de sus usuarios. El servicio comenzará con una
primera fase o prueba piloto, para estudiar la aceptación del mismo, posteriormente
cabria la posibilidad de aumentar el número de vehículos eléctricos para dimensionar
correctamente la flota a la demanda real.
Al ser un servicio turístico, el mercado objetivo principal es el que engloba a todos los
visitantes que se encuentren en la capital. Al mismo tiempo, todos los madrileños
pueden ser posibles clientes ya sea para probar el servicio o como medio para conocer la
propia ciudad en si.
El mercado especifico donde va dirigido el servicio, que se puede considerar dentro de la
“industria del turismo” en la Ciudad de Madrid, es un mercado creciente, no solo por el
gasto y número de turistas sino también por otros indicadores. Como ya se vio en el
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capítulo 1, la ocupación hotelera en Madrid está en aumento y las visitas a todos los
Museos y localizaciones de interés también.
En dicho mercado, se pueden considerar como principal competencia (capítulo 1) a:
ƒ
GoCar Tours basado en el alquiler de unos pequeños ciclomotores de 49cc.
ƒ
Madrid City Tour servicio basado en la visita con autobuses
5.2 EL SERVICIO
Para el diseño del servicio se han tenido en cuenta numerosos factores, entre los cuales
podemos destacar:
ƒ
Resultados obtenidos en la encuesta (capítulo 2).
ƒ
Datos de mercado.
ƒ
Competidores.
ƒ
Estudio del estado de la cuestión (nacional/internacional).
ƒ
Opciones técnicamente viables.
El servicio se basa en el alquiler para uso turístico del Renault Twizy Urban 45. La
justificación y argumentación de la elección de dicho modelo se puede encontrar en el
capítulo 3. El alquiler es principalmente un alquiler por horas, donde el cliente es libre de
visitar la Ciudad de Madrid de la forma que quiera, en el orden y tiempo que estime
correcto.
Para hacer el servicio más práctico para el cliente, y a tenor de la buena aceptación que
tuvo la posibilidad de añadir un navegador abordo (ver capítulo 2), el vehículo será
equipado con un GPS. Gracias a la inclusión de dicho dispositivo se evitará que los
clientes se pierdan en la ciudad, así como dotarles de una fuente de información, que les
informe sobre los puntos a visitar así como posibles rutas de interés (mas adelante se
presentarán algunas rutas propuestas).
Antes de dar el vehículo eléctrico en alquiler, los usuarios del mismo serán informados
de todas las condiciones y normas que hay que cumplir así como el funcionamiento del
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método de carga del coche. A cada cliente se le entregará una “tarjeta MOVELE” con la
cual podrá recargar el coche, si lo necesita, cuando quiera.
Las reservas se podrán realizar a través de la página web, por teléfono o en el mismo
local donde se instale el negocio. Para acceder al servicio, el cliente tendrá dos
posibilidades:
ƒ
Visitar el garaje donde se implante el negocio.
ƒ
Solicitar la entrega del vehículo en el lugar donde se hospeden
La segunda opción ha sido añadida ya que hace el servicio más accesible y único ya que
GoCars, el servicio más parecido en la actualidad, no lo ofrece. Además dicha
característica fue incluida en las encuestas y los encuestados estimaron que era una
posibilidad muy interesante.
5.2.1
PRECIOS
El precio del servicio se ha fijado siguiendo varios criterios. En primer lugar se ha tenido
en cuenta los precios que tienen fijado los principales competidores, en segundo lugar se
tuvo en cuenta la información obtenida en las encuestas realizadas a pie de calle en las
que los propios turistas, y por tanto, potenciales clientes, consideraron que los rango 25
– 30€ y 30 – 35€ eran los más razonables para el servicio ofrecido (ver capítulo 2)
Por tanto, los precios se han fijado de la siguiente manera:
ƒ
1a hora 36 €
ƒ
2a hora +24 €
ƒ
3a hora +22 €
ƒ
4a hora +20 €
ƒ
Todo el Día 95 €
ƒ
Tarifa nocturna 50€ (21.00h – 9.00h)
ƒ
Entrega en hotel 20€
Los precios cubren y llevan incluidos:
ƒ
Una batería totalmente cargada.
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ƒ
Kilometraje ilimitado.
ƒ
Dos conductores.
ƒ
Seguro (también disponible el seguro de responsabilidad de daños por colisión o
CDW)
5.2.2
MÉTODOS DE PAGO
El pago del servicio se podrá efectuar directamente a través de internet, a la hora de
realizar cualquier reserva o directamente a la hora de alquilar el vehículo en persona
tanto en metálico como con tarjeta de crédito.
En cuanto al pago de las recargas de los vehículos, estas serán controladas a través de las
tarjetas RFID que cada cliente utilizará a la hora de acceder a un punto de recarga.
Como nota informativa, la electricidad será gratuita hasta el 31 de diciembre de 2012 en
toda la red de puntos de recarga MOVELE instaladas en la vía pública madrileña.
A continuación serán presentados el Renault Twizy Urban 45, así como la red existente
de puntos de recarga en la Ciudad de Madrid.
5.2.3
RENAULT TWIZY URBAN 45
Inicialmente se optará por contar con 20 vehículos a través de leasing. De este modo
dicho gasto pasa a ser un coste en vez de una inversión inicial. Los principales motivos
para optar por el leasing son:
ƒ
Disminución drástica de la inversión inicial.
ƒ
Se puede financiar el 100% de la inversión
ƒ
Ventajas fiscales, el valor de las cuotas de amortización puede tomarse como
gasto tributario, por lo cual el valor total de los vehículos pueden deducirse
como gasto, a excepción del pago del valor residual del bien.
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ƒ
Flexibilidad y rapidez para obtener una renovación tecnológica de los equipos.
El Renault Twizy se caracteriza por ser un vehículo bi-plaza urbano, homologado como
cuadriciclo ligero (situado en el segmento A) y fabricado en la planta de Valladolid desde
2011. En concreto, el Twizy es un vehículo de dos plazas en tándem sin puertas, aunque
cuenta opcionalmente con protectores laterales, que en realidad son puertas sin
ventanilla (ver ilustración 17).
Ilustración 17. Renault Twizy
El coche es muy compacto, incluso más compacto que cualquier Smart. En concreto,
tiene unas dimensiones de 2.32m de longitud, 1.19m de ancho y una altura de 1.46m.
En cuanto a la motorización del Renault Twizy Urban 45, este cuenta con un motor de
4kW, que proporciona un par de 33 Nm, alcanzando una velocidad máxima de 45
kilómetros por hora.
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Tiene una autonomía homologada de 100km en circuito urbano. El motor eléctrico se
alimenta de la energía almacenada en unas baterías de iones de litio que van ubicadas
bajo el asiento del conductor y tienen una capacidad de 7 kWh. Se recarga totalmente
conectándola a la red eléctrica doméstica (230V – 16A ó 10A) en tres horas y media
situándose la carga rápida en un punto de carga de potencia elevada (400V – 36A) en
10minutos para el 50 por ciento de su capacidad total (50km). El cable de recarga va
alojado bajo una tapa que hay en el frontal (ver ilustración 18), junto al depósito del
limpiaparabrisas.
Ilustración 18. Renault Twizy II
En cuanto al equipamiento, lleva incorporado un portaobjetos de 65 litros de capacidad,
un ordenador de bordo específico Z.E. con económetro, dos guanteras cerradas (una de
ellas con cerradura), un cofre cerrado detrás del asiento trasero, airbag de conductor,
cinturón de seguridad delantero con 4 puntos, cinturón de seguridad trasero con 3
puntos y opcionalmente un asiento trasero compatible con alzadera para niños.
El Renault Twizy Urban 45, el modelo más básico de la gama, tiene un precio de 4.917€.
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Resumen de especificaciones (Twizy Urban 45)
ƒ
Número de asientos: 2
ƒ
Medidas: Longitud 2.337 mm Anchura 1.191 mm Altura 1.461 mm
ƒ
Coeficiente Cx: 0,64
ƒ
Potencia del Motor: 4 kW (5CV) Par :33 Nm
ƒ
Velocidad máxima: 45 km/h
ƒ
Autonomía : 100 Km
ƒ
Batería: iones de litio; capacidad 7 kWh
ƒ
Peso en vacío : 450 KG
ƒ
Precio: 4.917 euros (ayudas e impuestos incluidos)
Se adjunta en el ANEXO I las especificaciones técnicas completas oficiales del vehículo.
5.2.4
PUNTOS DE CARGA
Para la correcta puesta en marcha del servicio, es fundamental que Madrid cuente con
una amplia red de puntos de recarga. Como ya se vio en el capítulo 2, uno de los
principales inconvenientes para el impulso e implantación del vehículo eléctrico, es la
instalación y puesta en marcha de una red eficiente de puntos de recarga por toda la
ciudad.
En la actualidad, la Ciudad de Madrid, cuenta con 23 puntos para la recarga eléctrica de
vehículos dentro de la vía pública (a disposición de usuarios en general). Con previsiones
a ampliar la red a 40 puntos en lo que queda de año.
Toda esta infraestructura instalada entra dentro del marco del proyecto MOVELE. El
horario de los puntos en vía pública es de 24 horas. Los clientes tendrán la posibilidad de
acceder a todos estos puntos y recargar el vehículo si es necesario.
Aparte de todos los puntos instalados en vía publica, Madrid cuenta con otros 34 puntos
de recarga de acceso público instalados en algunos de los principales hoteles de la ciudad
así como aparcamientos públicos, centros comerciales y aparcamientos de empresas. En
total, las plazas disponibles para la recarga superan las 200.
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El horario de todos estos puntos están sujetos al horario de donde estén instalados.
La relación de puntos de recarga eléctrica situados en vía pública es la siguiente:
ƒ
C/ Alfonso XII, 2.
ƒ
C/ Cardenal Marcelo Spínola, 10.
ƒ
C/ Castelló, 105 (esquina C/ Diego de León).
ƒ
C/ Cerro de la Plata, 4.
ƒ
C/ Chulapos, s/n (perpendicular a Paseo de los Melancólicos).
ƒ
C/ Fuencarral, 114.
ƒ
C/ Génova, 24.
ƒ
C/ Goya, 36.
ƒ
C/ Goya, 123.
ƒ
C/ Madera, 8.
ƒ
C/ Manuel Silvela, 16.
ƒ
Paseo de la Castellana, 33.
ƒ
Paseo de la Castellana, 52.
ƒ
Paseo de la Castellana, 106.
ƒ
Paseo de la Castellana, 160 (bulevar).
ƒ
Paseo de la Castellana, 259 (Torre de Cristal).
ƒ
Plaza de la Lealtad (junto a Hotel Ritz).
ƒ
Ronda de Valencia, 1.
ƒ
C/ San Bernardo, 122.
ƒ
C/Santa Engracia, 115 (esquina con C/ Cea Bermúdez).
Algunos ejemplos son:
ƒ
NH Eurobuilding (C/Padre Damian)
ƒ
NH Sanvy (C/Goya)
ƒ
Abba Plaza Castilla (Pº de la Castellana)
ƒ
Aparcamiento de Orense (Avda. General Perón)
ƒ
Acciona ICG (Avda. Ciudad de Barcelona)
ƒ
Mercado San Antón (C/Augusto Figueroa)
La lista completa de puntos de recarga se adjunta en el ANEXO.
- 86 -
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5.2.5
RUTAS DISEÑADAS
A pesar de que el servicio se caracteriza, entre otras muchas cosas, por la libertad en la
forma en que el usuario tiene para visitar la Ciudad de Madrid, resulta interesante
ofrecer al cliente unas rutas recomendadas que posibilitarán:
ƒ
Optimización del tiempo.
ƒ
Optimización del recorrido.
ƒ
Experiencia más satisfactoria.
ƒ
Visita a mayor número de localizaciones.
ƒ
Visita de lo verdaderamente importante.
En total, el servicio cuenta en la actualidad con dos circuitos diseñados que se
presentarán a continuación:
Madrid Contemporáneo
Circuito diseñado para visitar el eje central de la Ciudad de Madrid a través del Paseo de
la Castellana (ver ilustración 19).
ƒ
Longitud aproximada de 12km.
ƒ
Tiempo aproximado: 25min (sin paradas y con tráfico fluido).
A través de este circuito el cliente será capaz de visitar un gran número de localizaciones,
destacando:
ƒ
Atocha
ƒ
Museo Reina Sofía
ƒ
Museo del Prado
ƒ
Museo Thyssen
ƒ
Jardín Botánico
ƒ
Plaza Neptuno
ƒ
Plaza Cibeles
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ƒ
Banco de España
ƒ
Ayto. Madrid
ƒ
Nuevos Ministerios
ƒ
Santiago Bernabéu
ƒ
Milla de Oro
ƒ
Retiro etc.
Ilustración 19. Circuito Madrid Contemporáneo
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Madrid Centro
Circuito diseñado para visitar el verdadero centro de la Ciudad de Madrid (ver Ilustración
20).
ƒ
Longitud aproximada de 11km.
ƒ
Tiempo aproximado: 27min (sin paradas y con tráfico fluido).
A través de este circuito el cliente entrará en contacto con los verdaderos símbolos del
Madrid histórico destacando:
ƒ
Gran Vía
ƒ
Plaza de España
ƒ
Templo de Debod
ƒ
Jardines de Sabatini
ƒ
Palacio Real
ƒ
Teatro Real
ƒ
Retiro
ƒ
Puerta del Sol
Ilustración 20. Circuito Madrid Centro
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5.3 PLAN OPERACIONAL
5.3.1
LOCALIZACIÓN/INSTALACIONES
La localización donde instalar el negocio es de vital importancia ya que este tiene que
situarse en un lugar de la ciudad próximo a la zona de interés turístico. Situarse en una
zona muy apartada puede dar como resultado que los posibles clientes desechen la
posibilidad de probar el servicio por la lejanía del mismo. Al mismo tiempo es importante
situarse en una zona céntrica debido a la limitación que presenta el Renault Twizy en
cuanto a su autonomía, como se vio en el capítulo 4, aunque el vehículo está
homologado con una autonomía de 100km en circuito urbano, tanto el estudio teórico
de su autonomía como las pruebas reales del vehículo demuestran que su autonomía es
algo menor.
En la actualidad, dentro de la Comunidad de Madrid hay muy pocos garajes que estén
disponibles al completo, además, dependiendo de la zona donde se sitúen, los precios
pueden variar mucho, factor a tener muy en cuenta a la hora de elegir el garaje donde
instalarse.
Teniendo en cuenta todas las posibilidades, se ha seleccionado un garaje que en la
actualidad se encuentra completamente libre situado en la calle Padre Damián 41. La
localización del mismo es aceptable ya que se encuentra relativamente en una zona
céntrica de la ciudad, próxima a localizaciones de interés turístico como pueden ser el
Santiago Bernabéu, Plaza Castilla, el Paseo de la Castellana e incluso las Cuatro Torres
Business Área. Además, hay próximos varios hoteles como puede ser el NH Eurobuilding
o el AC Hotel Cuzco.
El garaje cuenta con dos plantas y tiene capacidad para 30 plazas. Teniendo en cuenta las
dimensiones del Renault Twizy 45 Urban, esas 30 plazas se pueden convertir en 40 o 45
plazas si se planifica bien el garaje.
El coste del alquiler del mismo es de 1400€ al mes. Adicionalmente se debe equipar el
garaje con tomas eléctricas para la recarga de los vehículos cuando estos no estén en uso
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así como las posibles reformas iniciales del local. Para ello, el coste de todo ello es de
3000 €.
5.3.2
CALENDARIO Y HORARIO DE FUNCIONAMIENTO
El servicio estará disponible todos los días del año en un horario que variará según la
temporada
ƒ
Horario de verano: 8.00h a 22.00h
ƒ
Horario de invierno: 10.00h a 20.00h
El horario de invierno es más reducido ya que la demanda es menor y las condiciones
climatológicas no son las más adecuadas.
5.3.3
CAPITAL HUMANO
En cuanto al personal, inicialmente se deberá contratar a 4 personas:
x
Dos encargados:
o
Funciones: responsable del negocio y de los demás trabajadores.
o
Requisitos: Al ser la figura que lleve el negocio, se le requerirá tener
cierta formación así como experiencia previa.
o
x
Remuneración: 11.200€ anual.
Dos trabajadores:
o
Funciones: Principalmente se encargarán de la entrega de los vehículos
en destino. Cuando no realicen esta función se ocuparan de la atención
al cliente, mantenimiento de los vehículos, asistiendo a posibles clientes
con problemas, arreglando los vehículos etc.
o
Requisitos: A dichos empleados no se les requerirá experiencia previa
aunque si cierta formación mecánica. Se les impartirá un curso
introductorio en el que aprenderán todos los aspectos del negocio así
- 91 -
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como el funcionamiento del vehículo eléctrico. En dicho curso
aprenderán también a resolver los problemas genéricos del vehículo.
o
Remuneración: 10.000€ anual.
Dado el amplio horario que tiene el negocio, los trabajadores se organizarán en dos
turnos de mañana y tarde.
En un futuro, se considerarán ampliaciones de plantilla si el servicio es un éxito y se
amplia la flota de vehículos eléctricos.
Para problemas técnicos de los vehículos eléctricos, serán los propios técnicos de Renault
los que se encarguen de resolverlos.
- 92 -
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6
Estudio de
Viabilidad Económica
- 93 -
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Capítulo 6. Estudio de la viabilidad económica
6.1 INTRODUCCIÓN
Para la realización del estudio y posterior análisis de la viabilidad económica del
proyecto, se ha elaborado un modelo económico proyectado a 10 años utilizando una
serie de hojas de cálculo en el que se recogen todos los aspectos relacionados con el
carácter económico del proyecto. Se han tenido en cuenta:
ƒ
Inversión Inicial.
ƒ
Costes.
ƒ
Ingresos.
ƒ
Financiación.
Los costes del proyecto representan el gasto económico necesario para la presentación
del servicio. Los ingresos comprenden todo el capital generado por la explotación del
servicio. En cuanto a la inversión inicial, este es el capital necesario para poder poner en
marcha el proyecto. Para la financiación se tendrá en cuenta la financiación propia así
como externa a través de deuda bancaria.
Se han elaborado tres escenarios posibles, un escenario pesimista, otro conservador y
por último un escenario optimista. Para cada uno de estos escenarios se han analizado
los resultados obtenidos teniendo muy en cuenta el punto donde el proyecto pasa a ser
rentable así como los posibles problemas de liquidez, operativos, deuda etc. de cada
escenario.
Para el correcto análisis y estudio económico, se ha elaborado, para todos los casos la
cuenta de pérdidas y ganancias así como el flujo de caja anual. También se ha ralizado el
cálculo del valor actual neto de la inversión (VAN).
- 94 -
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6.2 COSTES
Los costes que se han considerado para la prestación del servicio dentro del modelo
económico son los siguientes:
ƒ
Leasing de los Vehículos.
El leasing se realizará en principio para una duración de 4 años de forma
recurrente.
ƒ
Alquiler de baterías.
En todos los casos las baterías serán alquiladas directamente a Renault. El precio
del alquiler de las baterías variará según el kilometraje. En todos los escenarios
se ha tenido en cuenta dicho aspecto. Como ejemplo:
o
Para 40.000km anuales 120€
o
Para 30.000km anuales 100€
Se ha considerado la obtención de un descuento del 20% sobre el precio final por
el volumen de baterías que el negocio maneja. El alquiler de las baterías cubre
todo el mantenimiento correspondiente a las mismas.
ƒ
Consumo eléctrico.
Para la recarga del vehículo se ha tenido en cuenta el precio de la electricidad y
la capacidad de la batería que equipa los vehículos. También se ha tenido en
cuenta que solo el 80% de los kW/h que se toman del enchufe son acumulados
en la batería.
La tarifa valle nocturna del TUR (tarifa de último recurso) así como la tarifa
estándar diurna.
o
Tarifa nocturna 0,077€/kWh
o
Tarifa estándar 0,181€/kWh
La capacidad de la batería es de 7kWh.
- 95 -
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Por tanto el cálculo del coste de recarga de los vehículos queda definido como:
‫݈݁݁ݐݏ݋ܥ‬±ܿ‫݋ܿ݅ݎݐ‬ሺ̀ሻ ൌ
‫ܽ݅ݎ݁ݐܾܽ݁݀݀ܽ݀݅ܿܽ݌ܽܥ‬ሺܹ݄݇ሻ ή ܶܽ‫݈݂݁ܽ݅ݎ‬±ܿ‫ܽܿ݅ݎݐ‬ሺ̀Ȁܹ݄݇ሻ ή ܴ݁݊݀݅݉݅݁݊‫݋ݐ‬
ƒ
Seguro y mantenimiento.
Para el mantenimiento y los seguros de los vehículos, se ha estimado su valor en
el 7,5% sobre el coste anual del leasing.
ƒ
Alquiler del garaje.
El garaje supone un coste recurrente a pagar mensualmente que asciende a los
1400€.
ƒ
Personal.
El personal ya quedó definido en el capítulo 5. El gasto del personal lo
comprende el sueldo de la figura del encargado y del trabajador. Siendo la
remuneración del encargado de 11.200€ anuales y la del trabajador de 9800€
anuales.
ƒ
Otros gastos.
Partida que recoge gastos como consumo de agua en local, gastos por
situaciones imprevistas etc.
6.3 INGRESOS
Los ingresos que se han considerado en este modelo provienen exclusivamente de la
explotación del servicio. Se han considerado:
ƒ
Servicio de entrega en destino: Dicha actividad genera 20€ brutos por servicio.
ƒ
Alquiler diario: Dicho servicio tiene un precio fijado en los 95€. El cliente dispone
del vehículo durante el día completo por lo que no se podrán contar con dichos
vehículos para los alquileres por horas.
- 96 -
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ƒ
Alquiler por horas: Verdaderamente la fuente de ingresos del negocio ya que los
vehículos alquilados por horas pueden ser alquilados varias veces al día, según el
escenario estudiado, el grado de rotación variará.
Para el cálculo de los ingresos se ha considerado en primer lugar un ratio de ocupación
de los 20 vehículos. De los vehículos teóricamente en uso, se ha considerado que el 85%
de los vehículos rotan, es decir, son alquilados por horas mientras que el restante son
alquilados por alquileres diarios. Se ha considerado que ambos ratios evolucionan con el
tiempo
6.4 INVERSIÓN INICIAL
En un principio, la inversión necesaria para poner en marcha el servicio estaba formada
por todo el capital necesario para la adquisición de los 20 vehículos más todo el gasto
necesario para la adecuación del garaje donde instalar el negocio.
Estudiadas las ventajas que ofrece el leasing (capítulo 5), se ha optado por no adquirir los
vehículos, por tanto dicha partida pasa a ser un coste recurrente de la empresa (coste de
leasing anual) y deja de ser una inversión inicial.
De este modo, se considera únicamente como inversión inicial, la adecuación del garaje,
esto engloba todos los arreglos necesarios dentro del local así como la instalación de las
20 tomas eléctricas para la recarga de todos los vehículos (detalladas en el capítulo 5).
A dicha partida se han destinado 3000€ iniciales.
Una vez estudiados los flujos de caja proyectados, los resultados reflejan que el negocio
necesitará capital adicional en la etapa inicial del mismo por lo que se destinarán 37000€
adicionales de fondos propios.
La inversión inicial del proyecto será de 40000€
- 97 -
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6.5 FINANCIACIÓN
La financiación está compuesta por:
ƒ
Fondos Propios
ƒ
Crédito Bancario
En el estudio realizado se hace uso de un crédito a 10 años de 200.000€, 15% de
intereses. Con un periodo de carencia de tres años para evitar problemas de liquidez y
deuda en la etapa inicial del proyecto y con el principal a devolver en el décimo año.
En cuanto a los fondos propios, estos cubrirán todo el capital que se necesite para el
pago de la deuda (si es necesario) así como para cubrir los costes de los primeros años (si
es necesario). Se han considerado como fondos propios 40.000€.
6.6 ESCENARIOS
Para el estudio de la viabilidad económica del proyecto se han diseñado tres escenarios
posibles:
ƒ
Pesimista
ƒ
Conservador
ƒ
Optimista
La principal diferencia de los tres escenarios es la variación en la demanda. Para ello, se
ha designado para cada escenario diferentes ratios de ocupación de los vehículos (ver
tabla 4). Dichos coeficientes también tienen su evolución a lo largo de los años, hay que
tener en cuenta que el estudio es a 10 años.
Ocupación 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
pesimista
10% 20% 40% 55% 70% 75% 75% 85% 85% 85% 85%
conservador 20% 30% 50% 65% 80% 85% 85% 95% 95% 95% 95%
optimista
30% 40% 60% 75% 90% 95% 95% 100% 100% 100% 100%
Tabla 4. Ratios de ocupación
- 98 -
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Al variar la demanda, no solo los ingresos se verán modificados, los costes también
cambiarán ya que las necesidades para cubrir la demanda serán distintas. En cuanto al
tamaño de la flota se considerá fija en el período proyectado.
La evolución del IPC que se ha tomado en cuenta es la siguiente:
IPC
2012
2,1%
2013
1,7%
2014
1,0%
2015 2016 2017 2018
1,2% 1,3% 1,3% 1,3%
Tabla 5. Evolución del IPC
2019
1,3%
2020
1,3%
2021
1,3%
2022
1,3%
Para el cálculo del valor actual neto (VAN) se ha considerado un coste medio ponderado
de capital (Wacc) del 18%.
- 99 -
ESCENARIO PESIMISTA
1460,0
10621,0
76023,7
86644,6
730,0
10402,5
37230,0
47632,5
Entrega en destino
Por día
Por horas
Total Ingresos
165433,6
154632,1
10801,5
2920,0
2014
225654,9
214745,4
10909,5
4015,0
2015
287632,5
276592,0
11040,4
5110,0
2016
311231,4
300053,0
11178,4
5475,0
2017
Tabla 6. PyG 1 - Ingresos escenario pesimista
2013
2012
INGRESOS
Todas las unidades en euros.
6.7.1
6.7 RESULTADOS
INGENIERO I
UNIVERSIDAD PONTIFICIA
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA
315121,8
303803,6
11318,2
5475,0
2018
360074,3
348614,7
11459,7
6205,0
2019
364575,2
352972,3
11602,9
6205,0
2020
369132,4
357384,5
11747,9
6205,0
2021
373746,6
361851,8
11894,8
6205,0
2022
119702,0
93115,2
20
4655,8
19603,2
20
980,2
6983,6
7,5%
36756,0
19603,2
17152,8
17152,8
1695,6
117240,0
91200,0
20
4560,0
19200,0
20
960,0
6840,0
7,5%
36000,0
19200,0
16800,0
16800,0
830,4
Vehículos
Leasing
Nº Vehíc.
Importe
Baterías
Nº Bater.
Importe
Seguro Y Mantenimiento
% s/ Leasing
Personal
Encargado
Repartidor
Alquiler Local
Electricidad
Total Costes
3448,9
17444,4
37380,9
19936,5
17444,4
121737,0
94698,2
20
4734,9
19936,5
20
996,8
7102,4
7,5%
2014
4789,7
17618,8
37754,7
20135,8
17618,8
122954,3
95645,1
20
4782,3
20135,8
20
1006,8
7173,4
7,5%
2015
6169,1
17830,3
38207,7
20377,4
17830,3
177809,0
146448,0
20
7322,4
20377,4
20
1018,9
10983,6
7,5%
2016
6692,4
18053,1
38685,3
20632,2
18053,1
180031,7
148278,6
20
7413,9
20632,2
20
1031,6
11120,9
7,5%
2017
6776,0
18278,8
39168,9
20890,1
18278,8
182282,1
150132,1
20
7506,6
20890,1
20
1044,5
11259,9
7,5%
2018
7775,5
18507,3
39658,5
21151,2
18507,3
184560,6
152008,7
20
7600,4
21151,2
20
1057,6
11400,7
7,5%
2019
7872,7
18738,6
40154,2
21415,6
18738,6
186867,6
153908,8
20
7695,4
21415,6
20
1070,8
11543,2
7,5%
2020
7971,1
18972,9
40656,1
21683,3
18972,9
189203,4
155832,7
20
7791,6
21683,3
20
1084,2
11687,5
7,5%
2021
8070,7
19210,0
41164,4
21954,3
19210,0
191568,5
157780,6
20
7889,0
21954,3
20
1097,7
11833,5
7,5%
2022
- 101 -
-170870,4 -175306,5 -180011,1 -183117,5 -240016,1 -243462,5 -246505,8 -250501,8 -253633,1 -256803,5 -260013,6
2013
2012
COSTES
INGENIERO I
UNIVERSIDAD PONTIFICIA
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA
-37377,5
-146037,9 -111461,9
Bº Neto
-10262,6
-10262,6
25%
0,0
-30000,0
19737,4
-22800,0
42537,4
2015
-18995,7
-18995,7
25%
0,0
-30000,0
11004,3
-36612,0
47616,3
2016
867,7
1156,9
25%
-289,2
-30000,0
31156,9
-36612,0
67768,9
2017
- 102 -
2018
1503,0
2004,0
25%
-501,0
-30000,0
32004,0
-36612,0
68616,0
Tabla 8. PyG 3 - Resultados escenario pesimista
-37377,5
25%
0,0
0,0
-146037,9 -111461,9
25%
25%
0,0
0,0
0,0
EBT
Tipo Imp
Imp
0,0
-37377,5
-146037,9 -111461,9
EBIT
Intereses
-22800,0
-22800,0
-22800,0
Amortizaciones
-14577,5
-88661,9
-123237,9
EBITDA
2014
2013
2012
Tabla 7. PyG 2 - Costes escenario pesimista
INGENIERO I
UNIVERSIDAD PONTIFICIA
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA
32220,3
42960,5
25%
-10740,1
-30000,0
72960,5
-36612,0
109572,5
2019
31848,7
42464,9
25%
-10616,2
-30000,0
72464,9
-38477,2
110942,1
2020
32888,8
43851,7
25%
-10962,9
-30000,0
73851,7
-38477,2
112328,9
2021
-154744,2
-154744,2
25%
0,0
-230000,0
75255,8
-38477,2
113733,0
2022
-37377,5
22800,0
0,0
0,0
-146037,9 -111461,9
22800,0
0,0
0,0
-88661,9
0,0
-88661,9
22800,0
0,0
-3000,0
-126237,9
0,0
-126237,9
NOPLAT
Amortización
Fondo Maniobra
Inv. Inmov.
FCL
FCA
Servicio Deuda
-37377,5
25%
0,0
-146037,9 -111461,9
25%
25%
0,0
0,0
EBIT
Tipo Imp
Impuestos
- 103 -
-14577,5
0,0
-14577,5
-14577,5
0,0
-22800,0
-88661,9
0,0
-22800,0
-123237,9
0,0
-22800,0
EBITDA
Depreciaciones
Amortizaciones
2014
2013
2012
7603,0
-30000,0
37603,0
22800,0
0,0
0,0
14803,0
19737,4
25%
-4934,3
42537,4
0,0
-22800,0
2015
INGENIERO I
14865,3
-30000,0
44865,3
36612,0
0,0
0,0
8253,3
11004,3
25%
-2751,1
47616,3
0,0
-36612,0
2016
29979,7
-30000,0
59979,7
36612,0
0,0
0,0
23367,7
31156,9
25%
-7789,2
67768,9
0,0
-36612,0
2017
UNIVERSIDAD PONTIFICIA
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA
24615,0
-30000,0
54615,0
36612,0
0,0
-6000,0
24003,0
32004,0
25%
-8001,0
68616,0
0,0
-36612,0
2018
61332,3
-30000,0
91332,3
36612,0
0,0
0,0
54720,3
72960,5
25%
-18240,1
109572,5
0,0
-36612,0
2019
62825,9
-30000,0
92825,9
38477,2
0,0
0,0
54348,7
72464,9
25%
-18116,2
110942,1
0,0
-38477,2
2020
63866,0
-30000,0
93866,0
38477,2
0,0
0,0
55388,8
73851,7
25%
-18462,9
112328,9
0,0
-38477,2
2021
-135080,9
-230000,0
94919,1
38477,2
0,0
0,0
56441,8
75255,8
25%
-18813,9
113733,0
0,0
-38477,2
2022
- 104 -
Tabla 9. Cash-flow escenario pesimista
INGENIERO I
UNIVERSIDAD PONTIFICIA
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA
2190,0
21241,9
114035,5
135277,4
1460,0
20805,0
74460,0
95265,0
Entrega en destino
Por día
Por horas
Total Ingresos
214893,2
193290,2
21603,0
3650,0
2014
275609,0
253790,0
21819,0
4745,0
2015
338186,1
316105,2
22080,9
5840,0
2016
362416,9
340060,0
22356,9
6205,0
2017
2018
366947,1
344310,8
22636,3
6205,0
Tabla 10. PyG 1 - Ingresos escenario conservador
2013
2012
ESCENARIO CONSERVADOR
INGRESOS
6.7.2
INGENIERO I
UNIVERSIDAD PONTIFICIA
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA
412547,4
389628,1
22919,3
6935,0
2019
417704,3
394498,5
23205,8
6935,0
2020
422925,6
399429,7
23495,9
6935,0
2021
428212,2
404422,6
23789,6
6935,0
2022
119702,0
93115,2
20
4655,8
19603,2
20
980,2
6983,6
7,5%
36756,0
19603,2
17152,8
17152,8
2543,4
117240,0
91200,0
20
4560,0
19200,0
20
960,0
6840,0
7,5%
36000,0
19200,0
16800,0
16800,0
1660,8
Vehículos
Leasing
Nº Vehíc.
Importe
Baterías
Nº Bater.
Importe
Seguro Y Mantenimiento
% s/ Leasing
Personal
Encargado
Repartidor
Alquiler Local
Electricidad
Total Costes
4311,1
17444,4
37380,9
19936,5
17444,4
121737,0
94698,2
20
4734,9
19936,5
20
996,8
7102,4
7,5%
2014
5660,5
17618,8
37754,7
20135,8
17618,8
122954,3
95645,1
20
4782,3
20135,8
20
1006,8
7173,4
7,5%
2015
7050,4
17830,3
38207,7
20377,4
17830,3
177809,0
146448,0
20
7322,4
20377,4
20
1018,9
10983,6
7,5%
2016
7584,7
18053,1
38685,3
20632,2
18053,1
180031,7
148278,6
20
7413,9
20632,2
20
1031,6
11120,9
7,5%
2017
7679,5
18278,8
39168,9
20890,1
18278,8
182282,1
150132,1
20
7506,6
20890,1
20
1044,5
11259,9
7,5%
2018
8690,2
18507,3
39658,5
21151,2
18507,3
184560,6
152008,7
20
7600,4
21151,2
20
1057,6
11400,7
7,5%
2019
8798,9
18738,6
40154,2
21415,6
18738,6
186867,6
153908,8
20
7695,4
21415,6
20
1070,8
11543,2
7,5%
2020
8908,8
18972,9
40656,1
21683,3
18972,9
189203,4
155832,7
20
7791,6
21683,3
20
1084,2
11687,5
7,5%
2021
9020,2
19210,0
41164,4
21954,3
19210,0
191568,5
157780,6
20
7889,0
21954,3
20
1097,7
11833,5
7,5%
2022
- 106 -
Tabla 11. PyG 2 - Costes escenario conservador
-171700,8 -176154,3 -180873,4 -183988,4 -240897,4 -244354,8 -247409,2 -251416,6 -254559,3 -257741,3 -260963,1
2013
2012
COSTES
INGENIERO I
UNIVERSIDAD PONTIFICIA
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA
-40876,9
-22800,0
-63676,9
0,0
-63676,9
25%
0,0
-63676,9
-76435,8
-22800,0
-99235,8
0,0
-99235,8
25%
0,0
-99235,8
EBITDA
Amortizaciones
EBIT
Intereses
EBT
Tipo Imp
Imp
Bº Neto
8414,9
11219,8
25%
-2805,0
0,0
11219,8
-22800,0
34019,8
2014
29115,5
38820,7
25%
-9705,2
-30000,0
68820,7
-22800,0
91620,7
2015
23007,5
30676,6
25%
-7669,2
-30000,0
60676,6
-36612,0
97288,6
2016
38587,6
51450,1
25%
-12862,5
-30000,0
81450,1
-36612,0
118062,1
2017
39694,4
52925,9
25%
-13231,5
-30000,0
82925,9
-36612,0
119537,9
2018
- 107 -
Tabla 12. PyG 3 - Resultados escenario conservador
2013
2012
INGENIERO I
UNIVERSIDAD PONTIFICIA
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA
70889,1
94518,8
25%
-23629,7
-30000,0
124518,8
-36612,0
161130,8
2019
71000,8
94667,8
25%
-23666,9
-30000,0
124667,8
-38477,2
163145,0
2020
72530,3
96707,1
25%
-24176,8
-30000,0
126707,1
-38477,2
165184,3
2021
-101228,1
-101228,1
25%
0,0
-230000,0
128771,9
-38477,2
167249,1
2022
-63676,9
25%
0,0
-63676,9
22800,0
0,0
0,0
-40876,9
0,0
-40876,9
-99235,8
25%
0,0
-99235,8
22800,0
0,0
-3000,0
-79435,8
0,0
-79435,8
EBIT
Tipo Imp
Impuestos
NOPLAT
Amortización
Fondo Maniobra
Inv. Inmov.
FCL
FCA
2014
31214,9
0,0
31214,9
22800,0
0,0
0,0
8414,9
11219,8
25%
-2805,0
34019,8
0,0
-22800,0
- 108 -
-40876,9
0,0
-22800,0
-76435,8
0,0
-22800,0
EBITDA
Depreciaciones
Amortizaciones
Servicio Deuda
2013
2012
52119,5
-30000,0
82119,5
36612,0
0,0
0,0
45507,5
60676,6
25%
-15169,2
97288,6
0,0
-36612,0
2016
67699,6
-30000,0
97699,6
36612,0
0,0
0,0
61087,6
81450,1
25%
-20362,5
118062,1
0,0
-36612,0
2017
62806,4
-30000,0
92806,4
36612,0
0,0
-6000,0
62194,4
82925,9
25%
-20731,5
119537,9
0,0
-36612,0
2018
100001,1
-30000,0
130001,1
36612,0
0,0
0,0
93389,1
124518,8
25%
-31129,7
161130,8
0,0
-36612,0
2019
Tabla 13. Cash-flow escenario conservador
44415,5
-30000,0
74415,5
22800,0
0,0
0,0
51615,5
68820,7
25%
-17205,2
91620,7
0,0
-22800,0
2015
INGENIERO I
UNIVERSIDAD PONTIFICIA
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA
101978,0
-30000,0
131978,0
38477,2
0,0
0,0
93500,8
124667,8
25%
-31166,9
163145,0
0,0
-38477,2
2020
103507,5
-30000,0
133507,5
38477,2
0,0
0,0
95030,3
126707,1
25%
-31676,8
165184,3
0,0
-38477,2
2021
-94943,9
-230000,0
135056,1
38477,2
0,0
0,0
96578,9
128771,9
25%
-32193,0
167249,1
0,0
-38477,2
2022
2920,0
31862,9
152047,3
183910,2
2190,0
31207,5
111690,0
142897,5
Entrega en destino
Por día
Por horas
Total Ingresos
264352,7
231948,2
32404,5
4380,0
2014
325563,2
292834,6
32728,6
5475,0
2015
388739,6
355618,3
33121,3
6570,0
2016
413602,4
380067,1
33535,3
6935,0
2017
Tabla 14. PyG 1- Ingresos escenario optimista
2013
2012
ESCENARIO OPTIMISTA
INGRESOS
6.7.3
INGENIERO I
UNIVERSIDAD PONTIFICIA
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA
418772,4
384817,9
33954,5
6935,0
2018
444513,8
410134,9
34379,0
7300,0
2019
450070,3
415261,6
34808,7
7300,0
2020
455696,1
420452,3
35243,8
7300,0
2021
461392,3
425708,0
35684,3
7300,0
2022
119702,0
93115,2
20
4655,8
19603,2
20
980,2
6983,6
7,5%
36756,0
19603,2
17152,8
17152,8
3391,3
117240,0
91200,0
20
4560,0
19200,0
20
960,0
6840,0
7,5%
36000,0
19200,0
16800,0
16800,0
2491,1
Vehículos
Leasing
Nº Vehíc.
Importe
Baterías
Nº Bater.
Importe
Seguro Y Mantenimiento
% s/ Leasing
Personal
Encargado
Repartidor
Alquiler Local
Electricidad
Total Costes
5173,4
17444,4
37380,9
19936,5
17444,4
121737,0
94698,2
20
4734,9
19936,5
20
996,8
7102,4
7,5%
2014
6531,4
17618,8
37754,7
20135,8
17618,8
122954,3
95645,1
20
4782,3
20135,8
20
1006,8
7173,4
7,5%
2015
7931,7
17830,3
38207,7
20377,4
17830,3
177809,0
146448,0
20
7322,4
20377,4
20
1018,9
10983,6
7,5%
2016
8477,0
18053,1
38685,3
20632,2
18053,1
180031,7
148278,6
20
7413,9
20632,2
20
1031,6
11120,9
7,5%
2017
8582,9
18278,8
39168,9
20890,1
18278,8
182282,1
150132,1
20
7506,6
20890,1
20
1044,5
11259,9
7,5%
2018
9147,6
18507,3
39658,5
21151,2
18507,3
184560,6
152008,7
20
7600,4
21151,2
20
1057,6
11400,7
7,5%
2019
9262,0
18738,6
40154,2
21415,6
18738,6
186867,6
153908,8
20
7695,4
21415,6
20
1070,8
11543,2
7,5%
2020
9377,7
18972,9
40656,1
21683,3
18972,9
189203,4
155832,7
20
7791,6
21683,3
20
1084,2
11687,5
7,5%
2021
9495,0
19210,0
41164,4
21954,3
19210,0
191568,5
157780,6
20
7889,0
21954,3
20
1097,7
11833,5
7,5%
2022
- 110 -
Tabla 15. PyG 2 - Costes escenario optimista
-172531,1 -177002,1 -181735,6 -184859,2 -241778,7 -245247,1 -248312,7 -251874,0 -255022,4 -258210,2 -261437,8
2013
2012
COSTES
INGENIERO I
UNIVERSIDAD PONTIFICIA
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA
6908,1
-22800,0
-15891,9
0,0
-15891,9
25%
0,0
-15891,9
-29633,6
-22800,0
-52433,6
0,0
-52433,6
25%
0,0
-52433,6
EBITDA
Amortizaciones
EBIT
Intereses
EBT
Tipo Imp
Imp
Bº Neto
44862,9
59817,1
25%
-14954,3
0,0
59817,1
-22800,0
82617,1
2014
65928,0
87904,0
25%
-21976,0
-30000,0
117904,0
-22800,0
140704,0
2015
60261,7
80348,9
25%
-20087,2
-30000,0
110348,9
-36612,0
146960,9
2016
76307,5
101743,3
25%
-25435,8
-30000,0
131743,3
-36612,0
168355,3
2017
- 111 -
2018
77885,8
103847,7
25%
-25961,9
-30000,0
133847,7
-36612,0
170459,7
Tabla 16. PyG 3 - Resultados escenario optimista
2013
2012
INGENIERO I
UNIVERSIDAD PONTIFICIA
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA
94520,9
126027,9
25%
-31507,0
-30000,0
156027,9
-36612,0
192639,9
2019
94928,0
126570,6
25%
-31642,7
-30000,0
156570,6
-38477,2
195047,9
2020
96756,6
129008,7
25%
-32252,2
-30000,0
159008,7
-38477,2
197486,0
2021
-68522,7
-68522,7
25%
0,0
-230000,0
161477,3
-38477,2
199954,5
2022
-15891,9
25%
0,0
-15891,9
22800,0
0,0
0,0
6908,1
0,0
6908,1
-52433,6
25%
0,0
-52433,6
22800,0
0,0
-3000,0
-32633,6
0,0
-32633,6
EBIT
Tipo Imp
Impuestos
NOPLAT
Amortización
Fondo Maniobra
Inv. Inmov.
FCL
FCA
2014
81228,0
-30000,0
111228,0
22800,0
0,0
0,0
88428,0
117904,0
25%
-29476,0
140704,0
0,0
-22800,0
2015
89373,7
-30000,0
119373,7
36612,0
0,0
0,0
82761,7
110348,9
25%
-27587,2
146960,9
0,0
-36612,0
2016
105419,5
-30000,0
135419,5
36612,0
0,0
0,0
98807,5
131743,3
25%
-32935,8
168355,3
0,0
-36612,0
2017
100997,8
-30000,0
130997,8
36612,0
0,0
-6000,0
100385,8
133847,7
25%
-33461,9
170459,7
0,0
-36612,0
2018
Tabla 17. Cash-flow escenario optimista
67662,9
0,0
67662,9
22800,0
0,0
0,0
44862,9
59817,1
25%
-14954,3
82617,1
0,0
-22800,0
- 112 -
6908,1
0,0
-22800,0
-29633,6
0,0
-22800,0
EBITDA
Depreciaciones
Amortizaciones
Servicio Deuda
2013
2012
INGENIERO I
UNIVERSIDAD PONTIFICIA
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA
123632,9
-30000,0
153632,9
36612,0
0,0
0,0
117020,9
156027,9
25%
-39007,0
192639,9
0,0
-36612,0
2019
125905,2
-30000,0
155905,2
38477,2
0,0
0,0
117428,0
156570,6
25%
-39142,7
195047,9
0,0
-38477,2
2020
127733,8
-30000,0
157733,8
38477,2
0,0
0,0
119256,6
159008,7
25%
-39752,2
197486,0
0,0
-38477,2
2021
-70414,8
-230000,0
159585,2
38477,2
0,0
0,0
121108,0
161477,3
25%
-40369,3
199954,5
0,0
-38477,2
2022
UNIVERSIDAD PONTIFICIA
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA
INGENIERO I
VAN
TIR
Pesimista
- 169.465,56 €
Conservador
26.807,32 €
22%
Optimista
204.487,39 €
57%
Tabla 18. VAN y TIR de escenarios
6.8 CONCLUSIONES
Escenario Pesimista
Análisis de flujos de caja
Para el escenario pesimista, la inversión necesaria, a parte del crédito bancario
estipulado en las hipótesis de 200.000€, será necesaria una aportación de activos propios
de 40.000€ ya que los 200.000€ del crédito no llegan para cubrir los flujos de caja libre
negativos de los tres primeros años.
El significado de esos flujos de caja libre (FCL) negativos, es que el negocio no es capaz de
generar crédito por si solo, la causa de esto se debe a que los costes son mayores que los
ingresos, debido a la baja demanda estimada en los primeros años de explotación.
A partir del cuarto año se empieza a tener flujos de caja libre y del accionista positivos
habiendo este último pagado los intereses de la deuda. En el año 2012, el flujo de caja
del accionista (FCA) es negativo, (-135.080€). La causa de este valor tan negativo se debe
a que el negocio tiene que pagar ese mismo año el principal del crédito bancario además
de los intereses del crédito. Una posible solución es ir acumulando el efectivo generado
entre los años 2015 al 2021, de los flujos de caja de los accionistas.
Analisis de la cuenta de pérdida y ganancias
Desde el punto de vista del análisis de la cuenta de pérdidas y ganancias, se puede
apreciar como en los tres primeros años los resultados de explotación del negocio son
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INGENIERO I
negativos (EBIT) esto se debe a que los ingresos por operaciones y actividades propias de
la empresa son menores que lo que se ingresa.
A partir del cuarto mes, el resultado de explotación es positivo, a pesar de ello no se
obtiene beneficio neto hasta el sexto año. Esto se debe por el resultado financiero de la
deuda (pago de intereses). A partir de ese año el beneficio neto de la empresa es
positivo, exceptuando el año 2022. Pero como ya vimos en el análisis de flujos de caja, la
empresa tendrá liquidez para cubrir sus necesidades.
Análisis del VAN y TIR
En el escenario pesimista se ha obtenido un VAN negativo por lo que la inversión
producirá pérdidas por debajo de la rentabilidad exigida (Wacc 18%). Al obtener un VAN
negativo el cálculo del TIR carece de sentido. En dicho escenario el proyecto no genera
valor.
Escenario conservador
Análisis de flujos de caja
A diferencia del escenario pesimista, en el escenario conservador el crédito bancario
cubre todas las necesidades crediticias del negocio en su etapa inicial.
En este escenario el negocio comienza a generar efectivo a partir del tercer año, ya que
los flujos de cajas libres comienzan a ser positivos en ese punto. En cuanto a los flujos de
caja del accionista, estos comienzan a ser positivos también en el tercer año, lo que
significa que con el efectivo generado por el negocio, da para pagar la deuda y a los
accionistas (de ahí el FCA positivo).
Como ocurre en el caso anterior, en el 2022 no se genera efectivo suficiente para pagar
los intereses más el principal por lo que se debe acumular efectivo de años anteriores.
- 114 -
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INGENIERO I
Análisis de la cuenta de pérdida y ganancias
Contablemente, el escenario conservador, a diferencia del pesimista, hay beneficio neto
a partir del tercer año. En este caso los resultados de explotación comienzan a ser
positivos a partir de tercer año (tanto el EBITDA como el EBIT). Esto se debe a que los
ingresos por operaciones y actividades propias de la empresa son menores que lo que se
ingresa.
En cuanto al beneficio neto obtenido, este es positivo a partir del tercer año. Si lo
comparamos con el anterior escenario, se obtiene un beneficio neto positivo tres años
antes. Como ocurría en el escenario pesimista, el beneficio neto en el año 2022 es
negativo, esto se debe al pago del principal de la deuda, pero no comprende problema si
se ha acumulado efectivo de años anteriores.
Análisis del VAN y TIR
En el escenario conservador se ha obtenido un VAN positivo de 26.807,32 € por lo que el
negocio produciría ganancias por encima de la rentabilidad exigida (Wacc 18%). En este
escenario se ha obtenido una TIR del 22%. La rentabilidad del proyecto supera el coste
del capital del mismo por lo que es viable. La diferencia entre TIR y el Wacc es la
rentabilidad generada por el proyecto.
Escenario optimista
Análisis de flujos de caja
Al tratarse de un escenario optimista, que prevé una alta demanda y por tanto
considerables ingresos desde el primer momento, con el crédito bancario solicitado es
suficiente para cubrir las necesidades de liquidez de la empresa.
En cuanto a los flujos de caja libres, estos comienzan a ser positivos a partir del segundo
año. En el escenario conservador esto ocurría en el tercer año mientras que en el
escenario pesimista en el cuarto. De este modo se puede apreciar que en este escenario,
- 115 -
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INGENIERO I
el negocio es capaz de generar liquidez por cuenta propia de forma muy prematura, algo
que es poco probable.
En cuanto al flujo de caja del accionista, este también pasa a ser positivo a partir del
segundo año por lo que el pago del principal del crédito de 200.000€ no es un problema
en el año 2020 si se acumula este efectivo sobrante.
Análisis de la cuenta de pérdida y ganancias
Contablemente, los números son mejores que en los casos anteriores. Esto resulta lógico
ya que estamos dentro del escenario más favorable para la buena marcha del negocio.
En este caso, el EBITDA es positivo en el segundo año mientras que el EBIT en el tercer
año debido a las amortizaciones.
En cuanto al beneficio neto obtenido, como ocurre en el escenario conservador, es
positivo a partir del tercer año pero de valores mayores. Como ocurría en el escenario
pesimista y conservador, el beneficio neto en el año 2022 es negativo, esto se debe al
pago del principal de la deuda, pero no comprende problema si se ha acumulado efectivo
de años anteriores.
Análisis del VAN y TIR
En el escenario optimista se ha obtenido un VAN positivo de 204.487,39 € por lo que el
negocio produciría ganancias por encima de la rentabilidad exigida (Wacc 18%). En este
escenario se ha obtenido una TIR del 57%. Por tanto el proyecto es viable.
- 116 -
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INGENIERO I
Capítulo 7. Conclusiones
Las principales conclusiones que se pueden sacar de este trabajo son:
Madrid resulta ser una ciudad idónea para implantar nuevos servicios turísticos. Madrid
es la ciudad mas visitada de España, y cada año más turistas vienen a conocerla. Ante tal
incremento de turistas es necesario ofrecer nuevos servicios turísticos para cubrir la
creciente demanda. Además, Madrid es la ciudad donde los turistas gastan más.
Teniendo en cuenta los resultados de la encuesta realizada, el servicio en diseño tendría
una gran aceptación en la capital.
En la actualidad, Madrid no cuenta con servicios turísticos respetuosos con el medio
ambiente como el propuesto en este trabajo. El hecho de que este sea un servicio único
e innovador aumenta las probabilidades de éxito. Las soluciones propuestas en otros
lugares del mundo son distintas a la presentada en el trabajo. Estas van más
encaminadas al carsharing, la cual supone una barrera para el acceso de turistas al ser un
servicio de complicado acceso (proceso de alta, ser socio etc.).
En cuanto al vehículo eléctrico, destaca su poca penetración en el mercado y el retraso
frente a las previsiones de instituciones como FITSA o MOVELE. El mercado del vehículo
eléctrico es aún un mercado joven donde la oferta de vehículos a elegir para el diseño del
servicio turístico es relativamente pequeña. A pesar de ello, optar por el vehículo
eléctrico es una opción atractiva si se tienen en cuenta todas las ayudas y ventajas qua
hay presentes en la actualidad.
- 117 -
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INGENIERO I
En cuanto a la viabilidad técnica, el Renault Twizy cuenta con una autonomía real más
que suficiente para visitar la Ciudad de Madrid por lo que técnicamente el coche es
viable para el servicio diseñado. Además Madrid cuenta con una red de puntos de
recarga en vía pública (proyecto Movele) bastante considerable que está en constante
expansión. Dicha red se extiende por todo el centro de la ciudad y hace viable el servicio.
La adecuación de las instalaciones para el vehículo eléctrico no reviste problemas al
contar en la actualidad con una amplia oferta de instaladores y tecnológicamente no hay
problemas.
En cuanto a la viabilidad económica del proyecto, se puede concluir que bajo las
hipótesis y supuestos establecidos, el servicio turístico basado en el vehículo eléctrico
diseñado en el trabajo es económicamente viable y es apto para poder ser implantando
en la capital dependiendo del escenario tenido en cuenta.
- 118 -
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INGENIERO I
BIBLIOGRAFÍA
[1] GoCar Tours http://www.gocartours.es/madrid/
[2] Madrid City Tour http://www.madridcitytour.es/
[3] IBILEK Car Sharing http://www.ibilek.es/es/
[4] Mobega http://www.mobega.es/
[5] Cochele http://www.cochele.es/
[6] Autolib http://www.autolib.fr/autolib/
[7] Car2go http://www.car2go.com/
[8] Twizy Way by Renault http://www.twizyway.com/
[9] Turismo en la Comunidad de Madrid, balance de resultados año 2011. Comunidad de
Madrid
[10] Gasto turístico. Serie 2004-2011. Instituto de Estudios Turísticos (IET)
[11] Muhammad H.Rashid. Modern Electric, Hybrid Electric, and Fuel Cell Vehicles.
[12] http://www.forococheselectricos.com/
[13] Fundación Instituto Tecnológico Para La Seguridad Del Automóvil
http://www.fundacionfitsa.org/publicaciones.php
[14]Renault España. http://www.renault.es/gama-renault/gama-vehiculoselectricos/twizy/twizy-new/
[15]Peugeot España. http://www.peugeot.es/descubrir/ion/5-puertas/
[16] Citroën España. http://www.citroen.es/citroen-c-zero/
[17] Smart España. http://es.smart.com/
[18] Test del Twizy. http://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/renault-twizypresentacion-y-prueba-en-ibiza-parte-2
- 119 -
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INGENIERO I
[19] http://www.madrid.es/portales/munimadrid/es/Inicio/Ayuntamiento/Movilidad-yTransportes/Aparcamiento/
[20] Proyecto MOVELE http://www.movele.es/
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ANEXOS
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INGENIERO I
ANEXO I
AYUNTAMIENTO DE MADRID
madrid
Ordenanzas fiscales y precios públicos
Tasa por Estacionamiento de Vehículos en Determinadas Zonas de la Capital y de
delimitación de la Zona de Estacionamiento Regulado
Marginal: ANM 2001\101
Tipo de Disposición: Ordenanzas fiscales y precios públicos
Fecha de Disposición: 09/10/2001
Publicaciones:
- BO. Ayuntamiento de Madrid 22/11/2001 num. 5470 pag. 3858
Afectada por:
- Modificado por Acuerdo Pleno de 25 abril 2002, BOCM núm. 157 de 4 julio 2002, págs. 69-70.
- Modificado por Acuerdo Pleno Extraordinario de 4 noviembre 2003, BOCM núm. 309 (fascículo I) de 29
diciembre 2003, págs.102-103.
- Modificado por Acuerdo Pleno de 29 octubre 2004, BOCM núm. 307 (supl. fascículo I) de 27 diciembre 2004,
págs. 145-146
- Modificado por Acuerdo Pleno de 27 octubre 2005, BOCM núm. 304 (fascículo I) de 22 diciembre 2005, págs.
82-84.
- Modificado por Acuerdo Pleno de 26 julio 2006, BOCM núm. 178 de 28 julio 2006, págs. 96-97
- Modificado por Acuerdo Pleno de 28 noviembre 2007, BOCM núm. 297 (fascículo I) de 13 diciembre de 2007,
págs. 75-76
- Modificado por Acuerdo Pleno de 22 diciembre 2008, BOCM de 29 diciembre 2008, núm. 309 (fascículo I), págs.
224-228
- Modificado por Acuerdo Pleno de 23 de diciembre de 2009, BCAM núm. 309 de 30 diciembre 2009, págs. 89
1
AYUNTAMIENTO DE MADRID
madrid
Redacción vigente para el año 2010 conforme a las modificaciones aprobadas por acuerdo del
Ayuntamiento Pleno de fecha 23 de diciembre de 2009
Artículo 1.
En uso de las facultades concedidas por los artículos 4 y 106 de la ey 7/1985, de 2 de abril, reguladora de las
Bases de R gimen ocal, y de conformidad con lo dispuesto en los artículos 15 a 19 del texto refundido de la ey
reguladora de las aciendas ocales, aprobado por Real Decreto egislativo 2/2004, de 5 de marzo, este
Ayuntamiento establece la tasa por estacionamiento de ve ículos en determinadas zonas de la Capital ue se
regirá por la presente Ordenanza fiscal, cuyas normas atienden a lo prevenido en los artículos 20 y siguientes del
citado texto refundido.
I. HECHO IMPONIBLE
Artículo 2.
El ec o imponible está constituido por el estacionamiento de ve ículos en las zonas donde est limitada la
duraci n del estacionamiento regulado en la ordenanza de movilidad para la Ciudad de Madrid con las limitaciones
ue en ella se contemplan.
Artículo 3.
A
uedan excluidos de la limitaci n de la duraci n del estacionamiento y no sujetos al pago de la tasa los ve ículos
siguientes
1. as motocicletas, ciclos, ciclomotores y bicicletas.
2. os estacionados en zonas reservadas para su categoría o actividad.
3. os auto-taxi, ue est n en servicio y su conductor est presente, y los ve ículos de al uiler de servicio
público con conductor, en id nticas condiciones.
4. os de propiedad de Organismos del Estado, Comunidades Aut nomas, Provincias y Municipios
debidamente identificados, durante la prestaci n de los servicios de su competencia.
5. os destinados a la asistencia sanitaria
Espa ola y las ambulancias.
ue pertenezcan a la
eguridad
ocial,
amur o Cruz Roja
6. os destinados al transporte de personas de movilidad reducida en los ue se ex iba la autorizaci n
especial correspondiente, con sujeci n a las prescripciones y límites establecidos en la autorizaci n especial y
siempre ue se est transportando al titular de dic a autorizaci n.
7. os ve ículos de representaciones diplomáticas acreditadas en Espa a, externamente identificados con
matrícula diplomática, y a condici n de reciprocidad.
8. os de propiedad de los empleados públicos municipales, cuando el estacionamiento se produzca en el
ejercicio de sus funciones públicas, y siempre ue se ex iba la correspondiente autorizaci n expedida por el
Ayuntamiento de Madrid, en los t rminos ue en la misma se establezcan.
9. os ve ículos ue no sean de combusti n interna (el ctricos, de pila de combustible o de emisioness
directas nulas), siempre ue se ex iba, en lugar visible, el distintivo ue los acredita como tales, expedido porr
el Ayuntamiento de Madrid
II. SUJETO PASIVO
Artículo 4.
on sujetos pasivos de la tasa uienes disfruten, utilicen o aprovec en especialmente el dominio público local en
2
UNIVERSIDAD PONTIFICIA
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA
INGENIERO I
ANEXO II
…—‡•–ƒ’ƒ”ƒ†‹•‡Ó‘†‡•‡”˜‹…‹‘–—”À•–‹…‘ ͟͠͞͠
PERFILDELENCUESTADO
Edad:_______ Sexo:_______ Paísdeprocedencia:________________
TIPOLOGÍADELVIAJE
Motivodelavisita:
Organizacióndelviaje:
Tiempodeestancia:
GENERAL
1. ¿Haceusodealgúnservicioturístico?SI:______
NO:_______
Silarespuestafueafirmativa
Guíaturístico:_____
Transporteturístico:_____
Otros:_____
2. ¿Conocelaexistenciadelvehículoeléctrico?SI:______
NO:_______
3. ¿Algunavezhautilizadouno?SI:______
NO:_______
4. ¿Lepareceinteresantevisitarlaciudaddeformaecológica?
Contestealassiguientespreguntasteniendoencuenta1:muypocoy5:mucho
1
LepareceinteresantevisitarMadriddeformaecológica.
2
3
4
5
Lepareceinteresanteunservicioturísticointegrado:Transporteyguía. Comovaloraelservicioturísticodescrito
…—‡•–ƒ’ƒ”ƒ†‹•‡Ó‘†‡•‡”˜‹…‹‘–—”À•–‹…‘ ͟͠͞͠
CARACTERÍSTICASDELSERVICIO
¿Cómovaloralassiguientescaracterísticas/aspectosdelservicioturístico?
1
2
3
4
5
Eldiseñodelvehículoautilizar.
Dimensionesdelvehículo.
Facilidaddeaparcamiento.
Navegadorguíaabordo.
Ampliohorariodelservicio.
Facilidaddelalquiler(entregaenhotel).
Chofer.
PRECIO
ƒ
¿Estaría
dispuesto
SI:______
ƒ
a
pagar
algo
más
por
un
servicio
ecológico? NO:_______
¿Cualeselprecioqueestimarazonableporunahoradealquiler?
15–20:____ 20–25:____ 25–30:_____ 35–40:____ 40Ͳ45:____
45–50:____
OBSERVACIONES
—”˜‡›ˆ‘”–‘—”‹•–•‡”˜‹…‡ †‡•‹‰ ͟͠͞͠
PROFILE
Age:_______ Gender:_______
Countryoforigin:________________
TYPEOFTRIP
Reasonofvisiting:
Whodoyoutravelwith?:
Periodofstay:
GENERAL
1. Doyouuseanytouristservice?YES:______
NO:_______
Iftheansweris‘YES’
Tourguide:_____
Touristtransport:_____
Other:_____
2. Doyouknowoftheexistenceofelectricvehicles?YES:______
3. Haveyoueverusedone?YES:______ NO:_______
4. Doyoufindinterestingsightseeingecologically?
NO:_______
Answerthefollowingquestionsconsidering1:verylittley5:Alot
1
DoyoufindinterestingvisitingMadridecologically?
2
3
4
5
Doyoufindanythinginterestingaboutintegratedtouristservice? Howdoyouratethetouristservicedescribed?
—”˜‡›ˆ‘”–‘—”‹•–•‡”˜‹…‡ †‡•‹‰ ͟͠͞͠
SERVICEFEATURES
Howdoyouratethefollowingfeatures/aspectsoftouristservice?
1
2
3
4
5
Vehicle’sdesigntouse.
Vehicledimensions.
Easyparking.
GPS.
Extendedhoursofservice.
Rentalfacility(hoteldelivery).
Driver.
PRICE
ƒ
Wouldyoubewillingtopaymoreforanecologicalservice?
YES:______
ƒ
NO:_______
Whatdoyouthinkisthereasonablepriceforonehourrental?
15–20:____ 20–25:____ 25–30:_____ 35–40:____ 40Ͳ45:____
45–50:____
OBSERVATIONS
UNIVERSIDAD PONTIFICIA
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA
INGENIERO I
ANEXO III
Precios y ficha técnica - Twizy
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Precios y especificaciones
TWIZY
DESCRIPCIÓN SIMPLIFICADA Urban 45
DE LAS CONFIGURACIONES
•
•
•
Precio de venta recomendado
6.990,00 €
Carburante
Energía eléctrica
Cilindrada (cm3)
NC
CO2 (g/km)
0
Añadir un vehículo a la comparación
FINANCIACIÓN/PROMOCIONES
Color 45
•
Cancelar
Validar
VER DATOS TÉCNICOS
VER OPCIONES
TIPO VEHICULO
Potencia fiscal (Francia)
Criterio ecológico
Número de plazas
Símbolo
1
NC
2
ACVYA0
MOTOR
Potencia máxima KW CEE (c.v.)
Filtro antipartículas
Carburante
Cilindrada (cm3)
Número de cilindros
Número total de válvulas
Norma de depolución
Par máximo Nm CEE (m.Kg)
004 (005)
Energía eléctrica
NC
NC
NC
NC
33
CAPACIDAD
Capacidad del depósito de
combustible (l)
NC
CONSUMOS CEE 93/116
CO2 (g/km)
Ciclo urbano (l/100 Km)
Ciclo extra-urbano (l/100 Km)
Ciclo mixto (l/100 Km)
Consumo Z.E.
0
0
0
0
58
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 45
DIRECCIÓN
Diámetro de giro entre
aceras/paredes (m)
03,4/
http://www.renault.es/gama-renault/gama-vehiculos-electricos/twizy/twizy-new/precios-y-especificac
01/08/2012
Precios y ficha técnica - Twizy
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TRANSMISIÓN
Tipo de transmisión -
CAJA DE CAMBIOS
Tipo de caja de cambios Reductor
Número de velocidades NC
ARQUITECTURA CARROCERÍA
Tipo de carrocería CUADRICICLO
Número de puertas 0
AERODINÁMICA
S(M2)/Cx 0,64
RUEDAS Y NEUMÁTICOS
Neumáticos de referencia NC
DIMENSIONES
Anchura total
Altura exterior
Voladizo trasero
Longitud zona de carga
Distancia entre ejes
Voladizo delantero
1234
1454
339
2337
1686
313
PESOS
Carga útil
Peso en vacío en orden de marcha
Peso máximo remolcable con
freno (pendiente a 12%)
Peso máximo remolcable sin freno
Peso máximo autorizado (MMA)
Peso total en orden de marcha
110
445
0
0
NC
685
CAPACIDADES
Volumen mínimo del maletero
(dm3)
Volumen máximo de maletero
(dm3)
Volumen de carga (m3)
31
31
NC
http://www.renault.es/gama-renault/gama-vehiculos-electricos/twizy/twizy-new/precios-y-especificac
01/08/2012
Características Técnicas
Principales Equipamientos
CITROËN C-ZERO
C-Zero Airdream Attraction
• ESP
• ABS / REF / AFU
• Airbags frontal del conductor y pasajero
• Airbags laterales delanteros del conductor y pasajero
• Airbags techo plazas delanteras y traseras
• Dirección asistida eléctrica
• Radio CD MP3+Bluetooth+toma USB
• Elevalunas delanteros y traseros eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Citroën e-Touch
• Respaldo banqueta trasera 50/50 con 2 anclajes Isofix
• Encendido automático de faros
• Faros antinieblas delanteros
• Ordenador de a bordo
• Asiento del conductor regulable en altura
• Limpia parabrisas trasero
• Cable de recarga estándar (5 metros de longitud)
• Indicador de consumo o recuperación de energía
• Kit antipinchazos completo
C-Zero Airdream Seduction
• Llantas de aluminio 15”
• Aire acondicionado
• Retrovisores regulables y abatibles eléctricamente
• Volante y pomo palanca de cambio forrados en cuero
• Lunas traseras sobretintadas
• Toma de recarga rápida
Opciones
• Pintura metalizada
• Pintura Opaca (excepto Blanco Antartida)
C-Zero
MOTOR
TIPO
Potencia máxima en KW (CV-CEE-rpm)
Potencia en continuo
Par máximo (Nm - rpm)
BATERIA PRINCIPAL
Tecnología
Composición: Nº células (Ah)
Capacidad total nominal (Kw/h)
Capacidad útil nominal (Kw/h
Voltaje (V)
NEUMÁTICOS
Dimensiones
DIRECCIÓN
Tipo de asistencia
Vueltas de volante de tope a tope
Diámetro de giro entre aceras (M)
EJES - SUSPENSIÓN
Tren delantero
Tren trasero
ESP
FRENADO
Delantero
Trasero
VOLÚMENES (kg)
Volumen de maletero bajo bandeja (dm3)
PESOS
Tara nominal - Total en carga (Kg)
Total rodando (Kg)
Carga útil (Kg)
Peso remolcable (Kg)
PRESTACIONES
De 0 a 400 m
De 0 a 1000 m
De 0 a 100 km/h
Velocidad máxima
CONSUMOS/EMISIONES
Autonomía (Km)
Consumo en ciclo mixto (Wh/Km)
Emisiones de CO2
Eléctrico síncrono con imán permanente
47 (64) / 3500 a 8000
35 (48) / 5150
180 - 0 a 2500
CITROËN C-ZERO
Dimensiones
iones de litio
80 - 50
16
15,20
330
Delanteros: 145/65 R15 - Traseros: 175/55 R15
Eléctrica
3,5
9
Pseudo McPherson
Tipo de Dion (3 barras)
Serie
ABS + REF + AFU
Discos ventilados
Tambor
166 dm3
1120 - 1450
1450
330
0
20,7
37,3
15,9
130
150
135
0
Todas las informaciones, datos y características técnicas que aparecen en este catálogo fueron acumulados hasta la edición del
mismo (Abril 2012). Las características técnicas y equipamientos presentados en este catálogo tienen carácter informativo y, por
tanto, son susceptibles de variación. En los establecimientos de nuestra Red le informaremos puntualmente.
Abril 2012
´©¹«©³¸
096j'M9
yŠÂ´œÍœŸßœŸL‰û͜ŸčċČč
&RORUHV\JXDUQHFLGR
*DPD
,21
5 Puertas
Eléctrico 49 KW (66 Cv)
Guarnecidos
C&T
BLANCO ANTARCTIQUE
X
ROJO LIPS
X
AZUL KILI
X
GRIS COOLSILVER
X
NEGRO PERLE
X
BLANCO NACARADO
X
COLORES OPACOS
COLORES METALIZADOS
COLORES NACARADOS
C&T Parfait Knit Azul (Sólo en Active)
-
-
C&T Parfait Negro (Sólo en Access)
Mayo 2012
,21
iON
GENERALIDADES VEHÍCULO
100
Ti o e Ve culo
N
Eléctrico
4
ero e lazas
Auto
1 0K
a
0 06
Coeficiente SC
z
Dirección asisti a eléctrica
E e con rue as in e en iente ti o seu os Mac P erson
Sus ensión - elantera
E e r gi o con tres razos
Sus ensión - trasera
Tracción trasera
Trans isión
Reversi le
Re uctor
Llantas e alu inio
Ti o e rue as
Neu
Dunlo - 14
ticos
6 R 1 ( el ) - 1
R 1 (tras )
&DUDFWHUtVWLFDVWpFQLFDV
MOTOR ELÉCTRICO
Eléctrico reversi le s ncrono e i anes e neo i io er anentes
Ti o
Delante el e e trasero
Dis osición en el ve culo
Euro
Nor a anticonta inación
E isiones CO2 (g
0gK
)
6
Peso ( g)
Potencia continua en W
Potencia
49 (66)
i a en W (CV)
2 00 a
Ar
Par continuo
6
i o (N )
000
1 0
0 a 2 00
Ar
Me iante el
Ali entación
Refrigeración el
otor
o ula or y carga or
o ula or seg n las ór enes el su ervisor
0V trif sica
Circulación e agua
e iante o
a eléctrica e 12v
BATERIA
Iones e litio al ó i o e
Ti o
Ca aci a ( W )
N
0
ero e células en serie
Ca aci a
e una célula ( W )
Peso total el ac
01
v
2 0
ater a con roteción y cu ierta ( g)
Tensión
i a e una célula (v)
Tensión
ni a e una célula (v)
Recarga est n ar en to a e ali entación o éstica con ca le y
ca a e control a 10A uración
Recarga r
anganeso
16
i a en to a e ali entación es ec fica con ca le
es ec fico uración
Recu eración e energ a en la eceleración
41
2
220V alterna
100
0V continua
0
Motor en
Por aire a
Refrigeración
en 6
en 0
in
o o genera or
iente o refrigera o
FRENOS
Discos ventila os 14
renos - elanteros
Ta
renos - traseros
ores
A U
z
Control e tracción
z
Control e esta ili a ESP
z
ABS
RE
PRESTACIONES
Veloci a
i a(
Aceleración
)
i a(
čĕĔ
s ķ
Aceleración 0-100
Aceleración 400
ČĎċ
č
sal
(seg )
ČĐĕĔ
ar (seg )
čċĕĒ
Recu eración e 40 a 60
(seg )
čĕĔ
Recu eración e 60 a 0
(seg )
ĎĕĔ
z
E ui a iento e serie
Mayo 2012
,21
iON
SEGURIDAD
ACCESS
ACTIVE
z
z
Control e Esta ili a ESP
z
z
Dirección asisti a eléctrica
z
z
Air ag con uctor y asa ero esconecta le
z
z
Air ag laterales
z
z
Air ag e ca eza e ti o cortina
z
z
Cierre centraliza o
z
z
z
z
z
z
z
z
Alar a sonora e uertas a iertas
z
z
Dos untos ISO- IX en asientos traseros
z
z
Paragol es elantero y trasero color carrocer a
z
z
Pe ue o s olier e tec o trasero
z
z
Llantas e alu inio 1
-
z
Llantas e acreo con ta acu os e 1
z
-
Kit anti inc azo
z
z
ABS
1
Asistencia al frena o e e ergencia
an o a istancia Pli
1 llave si
Cinturones e seguri a
Re arti or Electrónico e rena a
Anti atina e
le
elanteros e
untos con retensores irotécnicos con li ita or e esfuerzo
Testigos e cinturon es a roc a os ( elante)
esa roc a os (atr s)
(TXLSDPLHQWRV\2SFLRQHV
ESTILO EXTERIOR
Tira ores e uertas color carrocer a
z
z
Retrovisores e teriores
e color negro laca o
-
z
Retrovisores e teriores
e color negro
z
-
-
z
Retrovisores e teriores eléctricos y a ati les eléctrica ente es e el interior
z
-
z
z
Luces traseras e LED
-
z
Encen i o auto
tico e luces
z
z
aros regula les eléctrica ente es e el interior
z
z
Retrovisores e teriores eléctricos
aros Antinie la
Cristales elanteros y ara risas tinta os
z
z
Cristales traseros so retinta os
-
z
Luneta trasera calefacta le
z
z
Li
z
z
-
z
ia luneta trasera
Ta ón la o erec o ara recarga est n ar ta ón la o iz uier o ara recarga r
i a
Ta ón la o erec o ara recarga est n ar
z
-
Logoti o Eléctrico
z
z
Pintura Metaliza a
{
{
Pintura Nacara a
{
{
Asiento con uctor a usta le en altura
z
z
A oyaca ezas elanteros y traseros regula les en altura
z
z
Ban ueta trasera 0 0 a ati le or arte e inclina le
z
z
Elevalunas eléctricos elanteros y traseros (con uctor secuencial)
z
z
Inter itentes con
z
z
ESTILO INTERIOR
an o i
ulsional en el volante
z
z
In ica or e carga e ater a
z
z
In ica or e funciona iento e la ca ena eléctrica
z
z
Parasoles elanteros con es e os e cortes a
z
z
Guantera con ortatar etas
z
z
Portavasos ara con uctor y asa ero
z
z
Volante e cuero negro e
Or ena or e via e
ultifunción
z
z
Po o e alanca e cuero negro
z
z
Alfo
z
z
razos
rillas
EQUIPAMIENTO CONFORT
-
z
Ra io CD MP con 2 t eeters y 2 altavoces
z
z
To a USB ara a aratos e ternos
z
z
Teléfono Bluetoot
z
z
z
z
z
z
z
z
Aire acon iciona o con
o o auto
tico y con filtro e ólen
Servicios Peugeot Connect Assistance
To a 12V en sal ica ero
Ca le e recarga est n ar e
etros
Siste a e navegación Gar in ortatil
z
{
SOS
Dis oni le co o accesorio
E ui a iento e serie
O ción
Mayo 2012
,21
'LPHQVLRQHVPP
'LPHQVLRQHV
DIMENSIONES (mm.)
Longitu total
4
Altura total
1 60
Anc ura total sin es e os con es e os
14
1 92
Distancia entre e es
2
Via elantera
1 10
Via trasera
12 0
Volu en e
aletero (litros VDA)
0
166
3HVRVNJ
3HVRV
PESOS (kg.)
Tara No inal con con uctor
1 19
Total autoriza o en carga
14 0
Peso
i o re on ue con frenos (Kg)
---
-
-
-
-
Mayo 2012