Título de la comunicación: IMPACTO DEL EJE TRANSVERSAL DE

Título de la comunicación:
IMPACTO DEL EJE TRANSVERSAL DE CATALUÑA EN LAS CIUDADES INTERIORES
AUTOR: PABLO NOBELL RODRIGUEZ
Profesor titular del Departamento Infraestructuras del Transporte y Territorio de la
Universidad Politècnica de Catalunya.
RESUMEN
En un país tan poco homogéneo como es Cataluña, los condicionantes de los
asentamientos humanos no han cambiado a lo largo de los siglos. La concentración se
produce a lo largo de la franja litoral y prelitoral y en los ejes de comunicaciones de los
valles de los ríos. En cuanto a la estructura del sistema urbano catalán, puede sintetizarse
en el sentido de resaltar la importancia del dominio de la Barcelona metropolitana sobre el
resto de las ciudades catalanas.
Ante este problema de falta de estructuración del territorio, el Plan de Carreteras de
Cataluña (1985) prevé una red BASICA de carreteras que estructura el territorio, entre ellas
el Eje Transversal que une de manera inmediata a las ocho comarcas que atraviesa
permitiendo el desarrollo de las ciudades situadas en sus inmediaciones.
En el año 1997 se inauguró el eje como vía rápida con un carril por lado y enlaces a distinto
nivel. Transcurridos diez años se puede analizar el impacto urbanístico que ha tenido en las
ciudades que atraviesa analizando cuales eran las propuestas del Plan Territorial de
Cataluña. Recientemente se ha contratado su desdoblamiento por el sistema de peaje a la
sombra al haber superado los niveles de tráfico que permitía una vía rápida.
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1. PLAN TERRITORIAL
El proceso de industrialización, como origen próximo del actual modelo urbano de ocupación
del suelo, arraiga en Cataluña con la implantación de las factorías ligadas directamente a las
fuentes de energía de los saltos de agua del Llobregat y del Ter, así como en el área de
Barcelona. La concentración de los medios de producción y de las rentas es el origen de la
creciente concentración y crecimiento de los núcleos urbanos e incluso de la urbanización
de los antiguos núcleos rurales.
En un país tan poco homogéneo como es Cataluña, los condicionantes de los
asentamientos humanos no han cambiado a lo largo de los siglos. La concentración se
produce a lo largo de la franja litoral y prelitoral y en los ejes de comunicaciones de los
valles de los ríos.
En cuanto a la estructura del sistema urbano catalán, puede sintetizarse en el sentido de
resaltar la importancia del dominio de la Barcelona metropolitana sobre el resto de las
ciudades catalanas, dominio que es muy superior al que ejercen los grandes centros en
otros sistemas europeos de referencia.
A partir de esta situación, puede constarse un segundo nivel de centros urbanos centrados
en las capitales provinciales y sus comarcas próximas. Así, Girona y Tarragona se integran
en el eje constituido, con Barcelona, a lo largo de la franja litoral, y Lleida se inserta en el
ramal básico de las comunicaciones con el norte de la península a través del antiguo
Camino Real que actualmente es la Ctra. N-II Barcelona - Madrid. Esta estructura radial
entorno al área metropolitana de Barcelona y al eje del litoral ha incidido en la mala
conectividad de las ciudades interiores entre sí, dentro de una dinámica tendente a
aumentar el desequilibrio entre el núcleo de confluencia y el resto del territorio, con escasas
relaciones interregionales en arco.
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Ante este problema de falta de estructuración del territorio, el Plan de Carreteras de la
Generalitat (1985) preeve una red básica con unos ejes mar-montaña y unos ejes paralelos
a mar y montaña. Entre los primeros tenemos el eje occidental de Catalunya, el eje de
Tarragona frontera Andorra el eje Barcelona -Puigcerdà (por Manresa) y el eje BarcelonaPuigcerdà por Vic. El eje Barcelona-Girona frontera francesa entre los longitudinales se
preeve tres intervenciones fundamentales en este bloque de ejes este-oeste: el pirenaico, el
costero y el transversal. (Figura I).
La función básica de estos tres ejes, de nueva ejecución, es romper la estructura radial del
sistema urbano catalán y potenciar las relaciones en arco en una tercera corona. Así, el
desplazamiento hacia el interior del territorio del centro de este nuevo arco (áreas de
Manresa y Vic) permite contemplar una red de comunicaciones que se extiende hasta Lleida
por el Oeste y hasta el área de máxima densificación de Girona y Figueres por el Este.
Este nuevo arco corta horizontalmente la clásica estructura Norte - Sur de las vías de
comunicación catalanas, permitiendo la nueva unión directa o mediante ramificaciones de
ciudades capitales de comarca, de población en torno a los 30.000 habitantes, tales como
Tárrega, Cervera, Calaf, Manresa y Vic, con las correspondientes extensiones a Igualada,
Solsona, Terrassa, Berga, Ripoll, Granollers y Figueres (figura II).
Lérida
Tàrrega
Cervera
Calaf
Manresa
Vic
Girona
125.677 (2006)
15.155 (2006)
9.305 (2006)
3.352 (2006)
71.772 (2006)
38.747 (2006)
89.890 (2006
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Figura I - Esquema Plan de Carreteras (1985)
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Figura II - Comarcas afectadas por el Eje Transversal
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2. EFECTOS EN EL PLANEAMIENTO DE LAS CIUDADES AFECTADAS
Aisladas entre sí, o con una muy difícil comunicación, esa parte del territorio, se conectaba
fundamentalmente con el sistema viario básico catalán de carácter radial que, enlazaba con
Barcelona, reproduciéndose así, a escala de la nacionalidad, o regional, si se quiere, lo que
ocurría con el Estado, es decir, con un sistema de carreteras convergente en Madrid.
Y decimos conceptualmente autárquico, porque los planeamientos de esas ciudades
pretendían planificar preveyendo un crecimiento en sí mismas, al margen completamente de
las sinergias económicas de escala, propias del territorio en donde se insertan (algo que si
contemplaba el planeamiento del área metropolitana de Barcelona, o de la mucho más
amplia, Región I, cuyo centro es Barcelona, y que, con un frente fundamentalmente
marítimo, abarca aproximadamente desde la ciudad de Mataró por el Norte, hasta Vilanova i
la Geltrú, por el Sur). El trazado del “EIX TRANSVERSAL (EJE TRANSVERSAL)”, ha venido
a desbloquear, a nuestro entender, eses ensimismamiento forzado de las ciudades del
interior, y ha introducido o introducirá un elemento “racionalizador” en la planificación
urbana, al vertebrar un territorio, integrándolo en la escala territorial de la economía
catalana.
En ese sentido, son constantes ya las modificaciones que, puntualmente, o en profundidad,
se están introduciendo en el planeamiento de esas ciudades aprovechando el hecho de la
mejora
de
su
interconectividad
(polígonos
industriales,
polígonos
residenciales,
equipamientos públicos supralocales, etc.).
No obstante, lo que ahora nos interesa resaltar es la incidencia del “EJE TRANSVERSAL”
en el planeamiento urbano, es decir, en la “racionalización estructurante” que introduce en el
sistema de ciudades de la Cataluña interior.
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Se le está caracterizando por lo que es, es decir no tanto, hoy por hoy, como una vía rápida
de comunicaciones supra local (que también lo es en términos relativos y en función del
punto de partida), sino como un elemento de relación, que busca precisamente equilibrar el
territorio frente a la gran área metropolitana de Barcelona, interconectando el sistema de
ciudades intermedias catalana, y “usándolo” (valga la expresión), como un elemento más de
la planificación de esas propias ciudades, y sobre el que se deberá articular, en gran parte,
su crecimiento urbanístico.
3. IMPACTO DE LAS INFRAESTRUCTURAS VIARIAS EN LA ORDENACIÓN
TERRITORIAL
El impacto que la política de inversiones en una red de carreteras ejerce sobre un territorio
es un hecho evidente. En Cataluña el desarrollo de las autopistas paralelas a la costa y la
mejora de la infraestructura viaria en el litoral fueron aumentando la diferencia de dotaciones
entre la zona litoral y la central, prepirenaica y pirenaica, cuya red tenía unas características
de trazado y firme muy deficientes que condicionaban, de algún modo, su desarrollo.
Para corregir estos desequilibrios, la Generalitat puso en marcha el Plan Territorial de
Cataluña, su Parlamento aprobó un Esquema y unas Directrices para su desarrollo, en el
año 1981, que sirvieron de base para la redacción del Plan de Carreteras (1985).
Este escenario tiene la ventaja de prevenir unas vías que desde el principio tienen unas
mejoras características e incluir una red de carreteras que estructure el territorio. Las
previsiones demográficas por el año horizonte se fijaron en 7.250.000 habitantes, con una
distribución por zonas en función de objetivos del Plan Territorial de intentar disminuir el
ritmo de crecimiento de las áreas metropolitanas y de la franja de la costa, así como
redistribuir territorialmente la población y las actividades. Por otro lado, los estudios de
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motorización aconsejan hacer los estudios de tráfico en la hipótesis de saturación que se fija
en 420 turismos por 1000 habitantes.
La propuesta del Plan de Carreteras de Cataluña se elabora con la intención de
descongestionar
las
áreas
metropolitanas
y
la
franja
costanera,
de
redistribuir
territorialmente la población y la actividad humana, de dotar todas las zonas del territorio de
un nivel de accesibilidad equivalente y de potenciar y mejorar las relaciones con el resto del
Estado y de Europa. Las vías se clasificaron en: a) Red básica b) Red comarcal c) Red
local i rural
Los instrumentos de evaluación fueron:
1.- Estudios de accesibilidad que permitan analizar la Red desde el punto de visa de
estructurar el territorio y conseguir unos niveles mínimos para aquellas zona peor dotadas,
aunque no tengan problemas de congestión de tráfico. Estos estudios consisten en
establecer los puntos básicos del territorio, buscando la oferta real existente entre ellos a
través del tiempo de recorrido real comparándolo con el tiempo de recorrido ficticio que
resulta de unir los puntos en línea recta y con la velocidad media que se tiene en el territorio.
2.- Se estableció un modelo de tráfico que reprodujera en el año horizonte del Plan las
líneas de deseo entre los diversos puntos del territorio de manera que una vez asignada a la
Red propuesta reprodujera el tráfico futuro y nos asegurara que la Red proyectada tuviese
un buen nivel de servicio. También se hicieron evaluaciones de alternativas a través de unas
técnicas de tipo multicriterio que obligaban a calcular los beneficios que reportaban las
alternativas funcionales, de impacto territorial y económicas así como la equidad social y
territorial para que la alternativa sea eficiente y no afecte negativamente a ningún grupo en
particular.
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Los estudios económicos dieron un ahorro del tiempo a los usuarios de 30.058 horas/día.
La Red viaria prevista en el horizonte del Plan supone pasar de los 597 km. de autopistas y
autovias, que existían en el momento de la redacción del Plan, a 932 km. de autopistas y
585 km. de autovías, así como la modernización del resto de las redes incluidas en la Red
Básica.
Entre las autovías previstas destaca el Eje Transversal de Cataluña (para unir Lérida con
Girona a través de las ciudades interiores de Manresa y Vic).
Concordando con los objetivos se ha disminuido el tiempo de desplazamiento de una
manera notable entre las diferentes comarcas, lo que ha permitido fijar la población y
redistribuir los equipamientos. Las vías de penetración de la costa al interior ha facilitado la
instalación de zonas industriales en las zonas interiores de Cataluña, principalmente
Manresa, Vic, Girona y Lleida.
Como ejemplos de tiempo acortado entre comarcas (Cuadro I):
ACTUALIDAD
ANTES DEL PLAN
Barcelona - La Cerdanya
200
Barcelona - Manresa
60
Barcelona -Vilanova i la Geltrú
50
Barcelona - Viella
300
Cuadro I - Distancia entre comarcas
(en min.)
90
35
30
220
El Eje Transversal de Cataluña se proyecta como una vía de dos carriles con enlaces a
distinto nivel y con control de acceso de las propiedades colindantes, ya que desde el punto
de vista de Tráfico y a pesar de haber considerado una población de estas ciudades
interiores para el año horizonte del Plan superior a la tendencial, no llega en cualquier caso
a superar los 12.000 vehículos/día. La velocidad de proyecto es de 100 km/h y la pendiente
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máxima absoluta del 6%. El tramo entre Lérida y Cervera de 65 Km. se proyectó como
desdoblamiento de la N-II en la actualidad autovía A-2.
TRAMOS
ANTES DE EJECUCIÓN
AHORRO TIEMPO
EJE TRANSVERSAL
(en min.)
VIC - GIRONA
80
16
CERVERA - VIC
90
34
LLEIDA - VIC
160
54
LLEIDA - GIRONA
170
60
Cuadro II - Distancia entre ciudades con el Eje Transversal
El eje transversal fue inaugurado el día 12 de Diciembre de 1997 han pasado ya 10 años
con lo que es tiempo suficiente para analizar los impactos que ha tenido sobre las ocho
comarcas que atraviesa en cuanto a que los objetivos del plan de carreteras de 1985
preveía la descongestión de las áreas metropolitanas y la franja costera y redistribuir
territorialmente la población.
En junio de 2006 se aprueba el plan de infrastucturas del transporte de Catalunya cuyos
objetivos son el desarrollo de un sistema de transporte organizado con una red integrada y
multimodal, seguro y sostenible, ambientalmente responsable , equilibrado socialmente y
viable economicamente. En dicho plan se propone el desdoblamiento del eje transversal.
En junio de 2007 se contrató el desdoblamiento con el sistema de peaje a la sombra
adjudicándolo a CEDINSA, un consorcio de empresas constructoras y la Caixa de Cataluña,
tiene un presupuesto inicial de 700 millones de euros con previsión de acabar el 2010 o el
2011.
El plan de carreteras (85) preveía para la pronosis de población en las distintas zonas en
que se repartió territorio un escenario con crecimiento que se denominó TENDENCIAL que
era lo que ocurriría si no se ejecutaba el plan y otro PROGRAMADA en el que en los
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asentamientos comarcales se situaba la población que se debería tener para la consecución
de los objetivos del plan.
En el cuadro nº III se transcribe la distribución de la población para el horizonte del plan
7.250.000 habitantes en Cataluña en los 8 comarcas afectadas, tanto en el crecimiento
TENDENCIAL como en el PROGRAMADO.
Comparando con poblaciones reales del 2006: 2.021.800 habitantes que como vemos aún
no se ha alcanzado la cifra de población prevista en el plan de carreteras. El horizonte de
planeamiento era el 2001 que para previsión de la población fue optimista ya que los
7.250.000 habitantes no se han alcanzado hasta este año, por lo que el plan se prorrogó
hasta el 2007 para mantenerse las propuestas de la red vigentes.
En la comparación de los datos de la prognosis del plan y el de la población de 2006 en las
comarcas afectadas y que podemos ver en el cuadro III vemos que las poblaciones reales
se acercan mucho a la población programada, lo que demuestra que se ha efectuado una
corrección sobre el crecimiento tendencial previsto en el plan.
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POBLACIÓN
COMARCAS
Plan de carreteras (1985) Població de
AÑO 2006
Catalunya 7.250.000
Població de
TENDENCIAL
PROGRAMADA
Catalunya
7.021.880
Segrià
178. 250
214.850
187.326
Pla d’Urgell
33.400
42.850
34.171
Urgell
25.250
33.350
34.638
Segarra
22.500
26.600
21.781
Anoia
70.100
84.150
109.198
Bages
161.000
190.650
173.236
Osona
129.650
167.250
145.790
Selva
93.950
111.600
151.477
Gironès
183.250
200.650
166.079
Total
897.350
1.071.950
1.023.696
Cuadro III - Comparación entre previsión del Plan y datos reales
En cuanto a las previsiones de tráfico del eje en el plan de carreteras, como se ha dicho
anteriormente, se estableció como elemento de evaluación un modelo de tráfico de tipo
gravitatorio que una vez calibrado con la asignación a la red en el año 1981, permitió en el
horizonte del planeamiento (7.250000 habitantes) ir analizando las distintas alternativas de
red a la vez que una vez elegidas, la propuesta dimensionar las distintas carreteras.
El cálculo de la demanda futura del tráfico exigió la creación de un modelo de demanda directa
que explique el comportamiento, teniendo en cuenta la oferta de carreteras que tiene un
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territorio, o sea, encontrar la matriz origen - destino entre las 113 zonas interiores y las 10
exteriores.
La fórmula que se usó fue del tipo:
vij = Pi a ·Pjβ ·M i ·Mj·e nUij
tenemos:
vij (viajes entre i, j)
Pi Pj (población de i, j)
Mi Mj (índices de motorización de i, j)
Uij = a + btij + dcij (función descriptiva de la utilidad del transporte entre i, j)
Cij (costes generalizados del transporte entre i, j)
, , a, b, d (parámetros a calibrar)
Para obtener este modelo se partió de una muestra suficiente que explique el modelo actual y
separe ligeros y pesados para obtener, a partir de ellos, la matriz total.
Para calibrar el modelo de tráfico actual a la matriz origen - destino correspondiente a la
zonificación propuesta para el año base, que se fija en 1981, se han analizado las encuestas de
tráfico existentes llegando a la conclusión de que sólo son utilizables las de Igualada, Manresa y
Vic del año 1977 y las realizadas por la Corporación Metropolitana alrededor de Barcelona en el
año 1981.
Debido a esto, se realizó una campaña de encuestas y se distribuyeron los puntos de encuesta,
geográficamente por toda Cataluña, con el objeto de obtener una muestra representativa del
comportamiento de los movimientos de tráfico en toda la zona de estudio. Se realizaron 93.541
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encuestas en 38 puntos y con las que ya se habían realizado han representado un total de
133.955 encuestas.
Como resultado de estas encuestas, tenemos 9, denominadas cordón, en : Barcelona, Girona,
Lleida, Tarragona, Ripoll, la Seu d'Urgell, Vic, Manresa e Igualada. Diez encuestas pantalla en
carretera y nueve encuestas pantalla en autopistas. Como consecuencia de la información
producida por las encuestas, se ha llegado a definir una muestra de viajes interzonas en
vehículos ligeros ( - 1.800 parejas) y pesados (-1.200 parejas), que constituyen una imagen
suficiente a efectos de definición de los modelos explicativos.
Con los datos socioeconómicos evaluados para las 113 zonas, se confeccionó el modelo de
demanda de tráfico para el año horizonte. Obtenido el comportamiento simulado, se ha aplicado
un modelo de evaluación que dé una imagen de aquellos aspectos que representen la mejora
de las cinco alternativas que se estudiaron (en relación a la situación correspondiente a
actuaciones nulas sobre la red) para los usuarios. Estos aspectos se han clarificado por zonas
de procedencia, dando una imagen del impacto territorial de cada alternativa.
A la vista de los beneficios que conlleva cada alternativa, del coste de inversión y
mantenimiento, de la mejora de accesibilidad que se produce en las zonas más deprimidas y
del impacto territorial que puede tener una solución respecto a las demás, se eligió una de ellas
que es la que se aprobó como Plan.
El eje transversal entre Lérida y Gerona tenia una primera parte entre Lérida y Cervera que
era el desdoblamiento de la N-II y que actualmente es la A-2 y por tanto, ya está desdoblado
con 65 Km. Ente Cervera y Gerona, con unos 154 km de vía rápida, era de ejecución por
parte de la Generalitat y unía Cervera-Manresa-Vic-Gerona dado que los datos que nos
daba el modelo de tráfico no sobrepasaba los 12000 vehículos de IMD que se fijaba como
límite a partir del cual se proponía desdoblar la vía.
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Como se ve en el Cuadro IV, se comparan los datos que salieron por la aplicación del
modelo y las IMD reales que se han obtenido en el año 2005.
Como puede verse, la dispersión es muy pequeña, con lo que podemos afirmar la bondad
deel modelo de tráfico utilizado en el Plan de carreteras del año 1985.
IMD prognosis del Plan de
TRAMOS
EJE
Carreteras (1985
IMD real 2005
Lérida - Cervera
21.483
26415
Cervera - Manresa
7.573
8.372
Manresa - Vic
10770
10.828
Vic - Gerona
9.028
10.888
TRANSVERSAL
Cuadro IV - IMD prognosis del Plan - IMD real en el Eje Transversal
CONCLUSIONES
El desarrollo del plan de carreteras (85) ha permitido que se cumpla el objetivo del plan
territorial de parar el crecimiento de la zona costera. Aunque el crecimiento de población en
Cataluña ha sido más lento que las previsiones del plan en el año horizonte (7.250.000
habitantes) que se preveía alcanzar en 2001 y se ha alcanzado en 2007. Analizando como
horizonte el 2007 tanto las previsiones de crecimiento programado de la población como los
niveles de tráfico se han adaptado a un planeamiento aprobado en 1985, lo que da fiabilidad
a los estudios de prognosis de tráfico para escenarios a 20 años vista.
El Eje Transversal de Cataluña ha sido una actuación muy útil para la consecución de los
objetivos territoriales del Plan que eran la contención del proceso de crecimiento de las
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áreas metropolitanas (en especial la de Barcelona), la potenciación de una red de lugares
centrales que sirvan para el equilibrio territorial, potenciación de una actividad comercial
facilitando la mejora de la accesibilidad comarcal y dotación de las zonas del territorio de un
nivel de accesibilidad equivalente.
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