Proyectos Urbanos Integrales - Secretaría Distrital de Planeación

Proyectos Urbanos Integrales
Secretaría Distrital de Planeación - Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos
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Secretaría Distrital de Planeación - Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos
ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ
SECRETARÍA DISTRITAL DE PLANEACIÓN
Carrera 30 No. 24 – 90 Pisos 5, 8 y 13
Bogotá D.C., Colombia
www.sdp.gov.co
PROYECTOS URBANOS INTEGRALES
Documento I
DIRECTOR
VÍAS, TRANSPORTE Y SERVICIOS PÚBLICOS
William Fernando Camargo Triana
EQUIPO TÉCNICO
DIRECCIÓN VÍAS, TRANSPORTE Y SERVICIOS PÚBLICOS
Arquitecta: Susana Morales
Arquitecto: Héctor Javier Insuasty Báez
Bogotá D.C., Diciembre 2011
2
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TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN
1.
CONVENIENCIA DEL PROYECTO URBANO INTEGRAL. ANTECEDENTES Y
DIAGNÓSTICO
1.1.
6
Antecedentes
1.1.1.
La problemática urbana y la infraestructura vial en Bogotá
1.1.2.
Estudios adelantados por las diferentes entidades
1.2.
5
6
6
10
Diagnóstico
11
1.2.1.
Características y generalidades de los corredores viales existentes
11
1.2.2.
Conclusiones Antecedentes y Diagnóstico
17
2.
MARCO CONCEPTUAL
2.1.
18
Marco normativo
18
2.1.1.
Definición de “Proyecto Urbano Integral”
19
2.1.2.
Objetivos generales de los Proyectos Urbanos Integrales
20
2.1.3.
Tendencias y retos de los PUI
21
2.2.
3.
Referentes Proyectos Urbanos Integrales
METODOLOGÍA DE TRABAJO
22
26
3.1.
Alcance
26
3.2.
Metodología de trabajo
26
4.
ANÁLISIS Y EVALUACIÓN PRELIMINAR DE LOS PROYECTOS
4.1.
28
Lista preliminar de proyectos
4.1.1.
Clasificación y caracterización de los proyectos de acuerdo a su causa-actividad
28
28
4.1.2.
Articulación de los Proyectos Urbanos Integrales con el Plan de Ordenamiento
Territorial 32
4.2.
33
4.2.1.
Componentes de análisis
33
4.2.1.
Matriz multicriterio
35
4.2.2.
Variables utilizadas para el análisis de las matrices multicriterio
36
4.2.3.
Método de evaluación para el análisis de indicadores
42
4.2.4.
Análisis de indicadores específicos para la formulación de las Fichas
42
4.3.
5.
Evaluación multicriterio de proyectos
Priorización de PUI asociados al Subsistema Vial
42
4.3.1.
Agrupación de Proyectos Asociados al Subsistema Vial:
43
4.3.2.
Análisis multicriterio para la priorización de PUI asociados al Subsistema Vial
47
4.3.3.
Vial
Resultados análisis multicriterio para la priorización de PUI asociados al Subsistema
52
CARACTERIZACIÓN Y PROPUESTA FICHAS DE 20 PROYECTOS TIPO
53
3
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5.1.
Modelo de ciudad esperado
53
5.2.
Plan de acción para los Proyectos Urbanos Integrales:
53
5.2.1.
Objetivos estratégicos
53
5.2.2.
Estrategias para los PUI
55
5.2.3.
Identificación de actores y proceso de Planeación participativo
57
5.3.
Fichas de Proyectos Urbanos Integrales
58
5.3.1.
Fichas de formulación e identificación de los Proyectos Urbanos Integrales asociados
al Subsistema Vial
59
6.
RECOMENDACIONES FINALES
60
BIBLIOGRAFÍA Y REFERENCIAS MARCO NORMATIVO
61
Webgrafia
62
Índice de ilustraciones
63
Índice de tablas
63
7.
ANEXOS
65
4
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INTRODUCCIÓN
La concepción de los proyectos de infraestructura y transporte, suelen promoverse, desde las
agendas sectoriales, desaprovechando el potencial y la sinergia que se pueden obtener al
coordinar acciones integradas sobre el territorio, en donde la inversión en vías y en líneas de
transporte, son el catalizador de nuevas formas urbanas. Como resultado de esta desafortunada
aproximación, acciones aisladas han generado consecuencias adversas para los tejidos urbanos,
que se traducen en lo físico en aparición de culatas, vacíos urbanos y espacios de anomia. En lo
funcional la creación de barreras para la movilidad peatonal, que en lo económico propician
disminución de valor en los activos de la ciudad, promoviendo la inseguridad y la pérdida de
apropiación de los diferentes lugares.
Esta reflexión, hace necesario avanzar en el planteamiento de instrumentos que permitan orientar
de manera sinérgica y coordinada, las actuaciones sobre el territorio, buscando romper la manera
tradicional como se han entendido los proyectos de infraestructura vial en la ciudad, los cuales en
su mayoría solo abordan aspectos técnicos viales y no generan un enfoque integral estratégico.
Se considera de trascendental importancia para el planeamiento de proyectos de infraestructura
vial el entendimiento de la estructura urbana de la ciudad, los diferentes tipos de uso del suelo, las
características socio-económicas, las variables y particularidades de cada zona; de igual modo, se
considera vital, abordar en la concepción de los proyectos, la problemática ambiental y social
ligada al transporte, la cual ha generado un incremento en la concienciación ecológica y social.
Por lo anterior, el presente documento y fichas de proyectos urbanos integrales pretende
convertirse en un instrumento de soporte de la Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos
de la Secretaría Distrital de Planeación, con el cual se oriente el desarrollo urbano de la ciudad en
relación con las oportunidades generadas por la construcción y/o adecuación de la infraestructura
vial de la ciudad. Igualmente, se busca sensibilizar a la Administración Distrital sobre los impactos
generados por proyectos viales, los cuales no han capitalizado la oportunidad para propiciar un
desarrollo urbano integral y estratégico.
De este modo, la elaboración de las fichas de proyectos urbanos integrales resalta la función de la
vialidad en si, como un espacio de comunicación entre las diferentes actividades urbanas. Así
mismo, aborda el proceso de aparición de nuevas dinámicas en la ciudad debido a la
implementación de sistemas de transporte masivo. La estructuración de estas fichas y su
conceptualización como instrumento de planeación, además de la experiencia local, se soporta, a
partir de postulados de distintos autores que han estudiado los fenómenos urbanos, especialmente
los relacionados con los sistemas de movilidad.
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1. Conveniencia del Proyecto Urbano Integral. Antecedentes
y Diagnóstico
1.1. Antecedentes
1.1.1. La problemática urbana y la infraestructura vial en Bogotá
El origen de Transmilenio:
Transmilenio se ha destacado en su aspecto operativo como un proyecto de transporte que ha
mejorado la movilidad en la ciudad. Como proyecto de transporte ha tenido gran éxito,
desbordando los cálculos de uso para los que estaba previsto. Este fenómeno cambió la
percepción de imagen de la capital, ubicando al sistema de transporte masivo Transmilenio como
nuevo hito de Bogotá; sin embargo, la imagen deseada antes y durante la ejecución de las obras
de Transmilenio no cumplió totalmente las expectativas planteadas inicialmente desde el punto de
vista urbanístico, ya que su desarrollo no se articuló adecuadamente con el componente urbano y
normativo de manera integral.
El sistema Transmilenio se diseñó conceptualmente para ofrecer a la ciudadanía un servicio de
transporte público acorde a las necesidades del nuevo milenio, ofreciendo menores tiempos de
desplazamiento, proporcionando al usuario un medio de transporte con nuevas tecnologías, mayor
comodidad y promoviendo el uso del transporte masivo en la ciudad. Su implantación se realizó
mediante la adaptación de las vías existentes a ejes troncales de transporte, rutas alimentadoras,
terminales periféricas de alimentación, terminales de ruta, paradas de integración, paradas simples
y puntos de paradas.
“El eje de la Avenida Caracas, creó grandes expectativas de impacto urbano hacia las zonas
adyacentes. La propuesta de proyecto idealizó las estaciones como nodos ordenadores del
territorio, dando el carácter urbano necesario a la Avenida Caracas que no contaba con ningún
tipo de referente de estas características. La propuesta en su desarrollo contempló la evolución y
organización funcional de la ciudad, tratando de reducir todos los impactos negativos y haciendo
viable la intervención propuesta. Las obras civiles no se comprometían ni dependían de la compra
de tierras excepto en algunos puntos críticos de las estaciones periféricas. En cuanto al
tratamiento del espacio público, se estimó que la terminal o el portal debería ser un punto de
convergencia de los habitantes de la ciudad, abierto sobre plazas y terrazas circundantes,
debidamente amobladas, arborizadas y seguras, con el múltiple fin de caracterizar el sentido de
lugar, mejorar las condiciones ambientales y el entorno del área de influencia, facilitando
desplazamientos, motivando la ocupación y estimulando el sentido de pertenencia, induciendo los
procesos de renovación y mejoramiento a través de los años, incluyendo unas intervenciones
primarias por parte de la administración del distrito para beneficiarse con las plusvalías más
significativas y para orientar las acciones de los particulares” (Revista Escala, 2000)
Diez años después del inicio de la ejecución de las Fases I y II de Transmilenio los resultados
desde el punto de vista urbanístico, no suple las expectativas previstas. La recuperación de los
tejidos urbanos asociados a los corredores troncales no ha sido satisfactoria debido a fenómenos
de dualización y fragmentación en los bordes de las troncales. Así mismo, el alcance del proyecto
no tuvo el impacto suficiente para mejorar las enormes deficiencias en calidad de espacio público
y diseño urbano, evidenciándose físicamente en las cicatrices urbanas que se generan por la
compra parcial de predios. En éste sentido, es de necesario que las intervenciones sobre las
troncales de Transmilenio se conciban de manera articulada con los flujos de circulación peatonal,
que transversalmente conectan las estaciones y portales con los barrios circundantes, previendo la
desintegración y ruptura espacial entre porciones urbanas de un mismo contexto, que el efecto del
corredor genera en estos nuevos bordes urbanos, que son reconfigurados por la intervención de
los proyectos, no solo desde el punto de vista físico, también desde los componentes de
accesibilidad y conectividad.
Tratamientos urbanísticos inadecuados:
6
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Las redes troncales no han sido vinculadas de manera adecuada a la visión de proyecto urbano
integral. Las primeras intervenciones que se realizaron, como la Av. Caracas, no incluyeron la
recuperación del espacio público paralelo al corredor. Posteriormente, en las troncales de la Av.
Medellín (Cl. 80) y Av. de las Américas, la intervención se amplió de paramento a paramento, pero
no se articuló, ni mitigó adecuadamente el impacto de los diseños de trazado frente al tratamiento
urbano al que deberían ser sometidos los predios afectados; como consecuencia de ello, se
generaron cicatrices urbanas asociadas con abandono, y deterioro progresivo sin recuperación,
por la falta de gestión en predios sobrantes y falta de una norma apropiada para estos casos de
intervención sobre infraestructura vial.
Ilustración 1. Culatas urbanas y plazoleta puente peatonal
sobre Troncal Av. Medellín
Ilustración 2. Culatas urbanas sobre Troncal Av. Medellín
Fuente: Archivo SDP - DVTSP. 2009
Revés urbano:
El revés urbano consiste en la creación de espacios prediales y públicos convertidos en
residuales, producto del paso de un proyecto vial o cualquier afectación urbana sin un acertado
manejo urbano. Estos casos se pueden ver cuando los predios ubicados en los bordes de las
troncales sufren afectaciones y son sometidos a recortes de sus estructuras, quedando a la vista
culatas o fachadas laterales sin tratamiento de espacio público y diseño urbano. Estos espacios
residuales han favorecido la ocupación y proliferación de indigencia, delincuencia y usos que van
en contra de la vocación para los que fueron diseñados, aumentando la sensación de riesgo y
temor entre sus habitantes y convirtiéndose en “no lugares”. Así mismo, con el tiempo y por ser
sitios sin uso activo por parte del peatón y la comunidad, decaen hasta entrar en obsolescencia
convirtiéndose en estructuras abandonadas con peligro de colapsar.
El estatismo general de las entidades locales y principalmente de quien diseña, ejecuta y planea
proyectos de esta magnitud a nivel distrital frente al deterioro y el abandono de éstos predios
generalmente desencadenan problemáticas sociales que incrementan la incidencia de delitos,
violencia callejera y tráfico de drogas. Afecta la calidad de los servicios de salud, educación, etc.
Igualmente, el deterioro urbano cobra un costo adicional; la pérdida gradual de valor del suelo y de
recuperación del costo de las inversiones públicas y privadas asociadas a la infraestructura
propuesta y ejecutada.
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Ilustración 3. Abandono y deterioro de predios sobrantes
en la Troncal NQS
Ilustración 4. Frente inactivo en la extensión de la Av.
Caracas hacía Usme.
Fuente: Archivo SDP - DVTSP. 2009
Generación de espacios públicos sin sentido de apropiación en las comunidades.
En los criterios generales de diseño, se contempló que las intervenciones de Transmilenio además
de construir el sistema más significativo de transporte público de la ciudad, integrarían al usuario
como la determinante más importante del proyecto; la forma de hacerlo estaba enmarcada sobre
los criterios urbanos, paisajísticos y de imagen general del sistema, conformada por franjas de
espacio público a lado y lado del eje troncal entre paramento y paramento, lo cual garantizaba que
el sistema en su conjunto funcionara. Como contribución al espacio urbano, se estudiaron
elementos como arborización, mobiliario y plazoletas generando gran cantidad de metros
cuadrados de espacio público de distinta jerarquía pero con algo en común “sin uso colectivo”. En
la mayoría de los accesos a puentes peatonales, no hay vinculación de los usos urbanos
(comerciales y servicios principalmente), lo que degrada el carácter de éstos sectores y contribuye
con la pérdida de valor del suelo. Los conflictos del espacio público asociados al mal tratamiento
no ayudan al logro de la identidad y carácter de las zonas y se refleja en la ocupación informal y
una escasa articulación con la trama urbana existente a lo largo de los corredores.
De este modo, se presenta una crisis del espacio público en dos dimensiones principales:
1. Como elemento ordenador y polivalente.
2. Como lugar de intercambio y de vida colectiva, en cada zona o barrio, y como elemento de
continuidad, de articulación de las distintas partes de la ciudad, de expresión comunitaria, de
identidad ciudadana (Jordi Borja 2001).
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Ilustración 5. Predio sobrante y abandonado sobre Troncal
80 Av. Medellín
Ilustración 6. Plazoleta “deshabitada” sobre Troncal 80
Av. Medellín
Fuente: Archivo SDP - DVTSP. 2009
Por otro lado, las fachadas laterales de los predios intervenidos al no estar sometidos a cambio de
patrón tipológico que les permita tener sus fachadas o frentes hacia el espacio público, quedan
desprovistas de imagen arquitectónica y pierden el uso para el que fueron construidos,
favoreciendo la esterilidad de los espacios, el deterioro y la proliferación de focos de delincuencia.
Estos espacios públicos con poco sentido de pertenencia por los habitantes de los distintos
sectores donde se presenta este problema conllevan al desapego, al poco control y vigilancia
social natural de los sectores de implantación.
Cambio en los precios del suelo sin recuperación de plusvalías
Las troncales de Transmilenio debían modificar la permeabilidad urbana de la ciudad, esto no es
más que la posibilidad de conexión de flujos, ya sea vehicular o peatonalmente y materializada en
la accesibilidad a las diferentes porciones de ciudad. Las zonas que ganan más ínter conectividad
experimentan un aumento en las rentas dependiendo de la proximidad de equipamientos, en este
caso de transporte o de infraestructura vial. Así, el valor del suelo entorno a los corredores de
transporte cambiaría en el tiempo dependiendo de variables como el comportamiento económico
general, grado de consolidación del sistema y uso del corredor.
Conectadas bajo un mismo sistema de transporte masivo, actualmente el suelo urbano asociado a
estos corredores experimenta ganancias desiguales en el valor del suelo provocadas por
diferentes efectos. Hay que señalar que en algunas zonas obedece a los atributos de localización
y consolidación del sector previo a la llegada de la troncal. En otras zonas, la llegada de Troncales
contribuye con aumentos del valor de suelo debido a una mejor conectividad, vía alimentadores
por ejemplo. Igualmente, el aumento del valor del suelo se expresa en un mejoramiento de las
dotaciones materiales existentes, viviendas de gran calidad física y el aumento de los permisos de
edificación. (Galilea y Hurtado, 1998).
No obstante la evidencia, inversiones del orden de 1,600 millones de dólares para las dos
primeras fases, no reflejan un retorno en términos de predial que permita suponer una posibilidad
de ampliación de troncales o extensión de nuevas rutas alimentadoras, vía el beneficio económico
de los propietarios de predios alrededor de las troncales ya construidas. La Plusvalía por esta
cuantiosa inversión del orden de 12 a 25 millones de dólares por km, se ha quedado en beneficio
de dichos propietarios, sin retorno al estado.
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Ilustración 7. Predio con muestra de pérdida de valor del
suelo sobre Troncal Av. Medellín
Ilustración 8. Predio con muestra de pérdida de valor del
suelo sobre Troncal Av. Medellín
Fuente: Archivo SDP - DVTSP. 2009
Impedimento predial para adelantar mejoras arquitectónicas y paisajísticas en troncales
El impedimento para adelantar mejoras arquitectónicas y urbanas a lo largo de los corredores
troncales, se debe a que en algunos casos los predios sobrantes a lo largo de estas
infraestructuras urbanas no cumplen con el área mínima requerida para generar desarrollos
inmobiliarios o de cualquier tipo. Estos predios con el paso del tiempo reproducen el deterioro
asociados a factores como la fragmentación de paramento, la incapacidad de los predios de
generar fachadas en los corredores y de unirse a otros de mayor área, para modificar morfológica
y tipológicamente las secciones prediales colindantes a ellos, este fenómeno se multiplica aún
mas tras la ausencia de norma urbana específica para tales intervenciones, o incentivos
suficientes para que estas actuaciones (promovidas desde iniciativas privadas), se concreten.
1.1.2. Estudios adelantados por las diferentes entidades
Son pocos los estudios que sobre el tema han abordando la problemática urbana sobre la
construcción de los corredores de infraestructura vial. En gran medida porque los efectos
esperados, solo calcularon una perspectiva parcial del subsistema de transporte, olvidando los
posibles impactos negativos, su réplica temporal y la visión territorial de ciudad.

En el mes de Septiembre de 2008. La Personería de Bogotá; presentó el informe final
denominado “Impacto en el Paisaje Urbano de los Corredores Viales de Transmilenio”.
Este informe se elaboró, con base en siete portales de Transmilenio y sus respectivos
corredores viales, las evidencias de degradación que en un alto porcentaje de los ejes viales,
se ha presentado en el paisaje urbano, debido a la generación de culatas, proliferación de
depósitos de escombro, basuras, indigencia y los respectivos incrementos de inseguridad.

La Empresa de Renovación Urbana (ERU), adelantó la consultoría ERU-CM-002-2009
adjudicada mediante resolución Nº 53 del 30 de Julio de 2009 a la Unión Temporal Urbana,
con la intención de hacer un análisis y propuesta sobre la problemática predial de los
corredores troncales. El resultado propone principalmente a una estrategia de intervención de
los bordes troncales, la rehabilitación de fachadas, culatas, predios sobrantes y zonas verdes;
articulando los distintos elementos públicos como un sistema espacial y conectándolos con
áreas de actividad económica relacionadas con la implantación y el uso predominante del la
porción urbana inmediata. A la fecha dichos procesos no han iniciado su intervención.

La Dirección de vías Transporte y Servicios Públicos de la Secretaria Distrital de Planeación
elaboró un documento de investigación denominado “Impactos Urbanos por la Implantación
del Sistema de Transporte Masivo – Transmilenio en Bogotá D.C.” el cual analiza el papel
actual de los proyectos de transporte masivo, el modelo contemporáneo de ciudad asociado al
ordenamiento territorial integrado, la condición urbana real de los territorios urbanos asociados
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a los sistemas de transporte y los elementos alternativos que contribuirían al desarrollo urbano
integral de Bogotá mediante los proyectos urbanos integrales.
Dicho documento evidencia a través de análisis de referentes internacionales que los
proyectos de transporte público cumplen el papel de grandes proyectos urbanos integradores
que potencian y reactivan los aspectos urbanísticos, generando herramientas públicas de
intervención y gestión del suelo, y dejan en evidencia los problemas experimentados por
Bogotá, en procesos de adopción y aplicación de proyectos de transporte público, integrados a
visiones contemporáneas de ciudad, territorio y competitividad, que desencadenaron en
procesos urbanos desfavorables carentes de prospectiva y de planeamiento, que la ciudad
aún está por resolver.
1.2. Diagnóstico
1.2.1. Características y generalidades de los corredores viales existentes
Usos y edificabilidad
En el área de influencia de la fase I de Transmilenio (Franja de 300 metros de ancho a lado y lado
del corredor), las edificaciones presentan áreas de actividades correspondientes en su mayoría a
usos residenciales, comerciales de servicios y Dotacionales. En la franja de influencia de los
corredores de Transporte Calle 80, Av. Caracas y Autopista Norte, aproximadamente un 28% de
los predios presentan usos residenciales, un 27% usos comerciales y de servicios y un 23% usos
Dotacionales. Paralelamente, el número de pisos predominante en los corredores de la fase 1 es
de un piso, logrando alturas máximas de tres pisos. Ver Tablas 1 y 2.
Tabla 1. Relación de número de predios Vs. Alturas (Corredores Fase I y II)
Fuente: Elaboración Propia a partir de Base de datos de UAECD. 2007.
11
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3,5
3,17
Pisos promedio
3
2,5
1,9
1,89
1,88
1,76
1,69
1,67
Av. Caracas
Sur
1,96
Av. Boyacá
2,05
2
Av. Américas
2,27
1,5
1
0,5
Av. Suba
Cl. 80
Av. 68
Av. 30
Autonorte
Av. Caracas
Norte
Eje
Ambiental
0
Tabla 2. Pisos promedio en las Avenidas estudiadas
Fuente: Elaboración Propia a partir de Base de datos de UAECD. 2007
Ilustración 9. Baja edificabilidad sobre Troncal Caracas hacia el norte por la Calle 39
Fuente: http://inciarco.com/foros/showthread.php?t=156
Baja intensidad de usos y densidades en corredores de transporte Transmilenio
Las mayores alturas de los corredores de Transmilenio se encuentran en el centro de Bogotá a lo
largo del Eje Ambiental de la Calle 13, con un promedio de alturas máximas de 3 pisos. Seguido
por los corredores de la Av. Caracas Norte (desde la Calle 6 hasta Calle 80) y la Autopista Norte
“eje de integración regional”, con un promedio de alturas máximas de 2 pisos. Esta situación se
debe a la débil planeación que existe sobre los corredores de transporte que ha permitido el
predominio del desarrollo predio a predio, de manera progresiva y con baja densidad (hasta 3
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pisos). Así, las alturas de las edificaciones no están asociadas a los corredores de Transporte
existiendo una baja intensidad y rentabilidad de usos de suelo.
Teniendo en cuenta lo anterior, las políticas territoriales se deben materializar a través de normas
urbanas que permitan la sustitución parcial o total de inmuebles por edificios de mayor altura y
área. De ésta manera, “Construir sobre lo construido” se ha convertido en un slogan determinante
del desarrollo urbano, desde 1982 cuando Sechi afirmó que las condiciones del desarrollo urbano
han cambiado (Sechi, 1984).

No existe usos intensivos del suelo urbano pues se desarrollan en su mayoría usos
residenciales en un máximo de altura de 3 pisos. Se considera importante que usos Dotacionales
y de equipamientos se deben ubicar sobre la franja de influencia de los corredores con el fin de
aprovechar los flujos de usuarios de transporte y las vocaciones de estos ejes viales como
sistemas de integración regional y estructurantes de desarrollo.

Existe bajo estímulo de tratamientos como la Renovación urbana de las zonas en deterioro
pues no se han presentado cambios significativos en la morfología urbana. Es importante
mencionar que a través de la articulación de tratamientos como la Renovación Urbana y las redes
de Transporte se puede recomponer jerárquicamente sectores de la ciudad antes deprimidos,
permitiendo altas densidades, Consolidación de Usos rentables, recuperación de áreas
residenciales y construcción de nuevos espacios públicos que mejoren e incrementen la
competitividad de la capital del país.

No se presenta una adecuada distribución y equilibrio de actividades en la ciudad que
permita acercar los bienes y servicios a las zonas de vivienda, buscando la descongestión del
centro tradicional y paralelamente, la organización y fomento de nuevas centralidades urbanas. Se
observan manchas Residenciales en la zona Norte y Occidental de Bogotá. Entre la calle 80 y la
calle 26 por el corredor de la Av. Caracas, se aprecia un sector neto de Comercio y servicios. Y
desde la Calle 26 hasta portal de Usme se aprecia un corredor de usos mixtos entre usos
Residenciales y Comerciales y de servicios.
1

La cantidad y proporción de áreas libres para los habitantes y la buena distribución de
equipamientos de diferentes escalas en el territorio urbano cumple la misma función del punto
anterior. Esto no se ha logrado cumplir en Bogotá, pues se aprecia poco porcentaje de usos
Dotacionales en el extremo Norte de Bogotá y otros pocos en el corredor de la Calle 80. Esto
implica tiempos y recorridos bastante amplios desde las zonas Residenciales hasta las zonas
Comerciales y de Servicios y Dotacionales.
Dinámica inmobiliaria en el área de influencia
Para el análisis de la dinámica inmobiliaria en las diferentes áreas de influencia de los corredores
viales y troncales de Transmilenio, se tomó como referencia las solicitudes de licencias de
construcción entre los años 2000-2007, para una franja de 500 metros de ancho en el borde de
cada corredor; De esta manera, se pudo constatar cómo esta franja es considerada atractiva por
efectos de cercanía y distancia recorrida a pie para acceder al sistema y/o corredores. Existe una
importante dinámica en la solicitud de licencias para los corredores de transporte, donde el 30%
(12.432) del total de las solicitadas en la ciudad, se ubican en ésta, como se puede observar en la
Tabla No. 3.
Espacialmente se observa que existe un efecto de inducción hacia las troncales, lo cual promueve
una mayor actividad inmobiliaria. Igualmente se infiere que la mayor actividad constructiva se
aprecia sobre la zona Nor-oriental de la ciudad.
Adicional a esto, por percepción en los recorridos, registros fotográficos y datos estadísticos ya
analizados, el efecto de ésta dinámica no se ha visto reflejado en mayores densidades; sino que,
la principal fuente de rentabilidad y dinámica inmobiliaria corresponde a la solicitud de permisos
para la construcción de locales comerciales y viviendas beneficiadas en los últimos años con la
intervención de la Administración Distrital, a través de la realización de obras orientadas a la
recuperación y mantenimiento del espacio público, malla vial, transporte y amoblamiento urbano.
1
En Bogotá existe 2,5 m²/hab. de Espacio Público. La Meta es tener 10 m²/hab. para el año 2019. Datos obtenidos en Foro
Internacional de Espacio Público y Sostenibilidad. S.D.P. Bogota 2009.
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Licencias / ha
6
5
4
3
2
Licencias/ha troncales
1
Licencias/ha vias
Avenida Primera de Mayo
Avenida 68
Avenida Ciudad de Cali
Avenida Boyacá
Eje ambiental
Calle 80
Suba
Autopista norte
Total
Caracas sur
Caracas centro
Carrera 30
Avenida las Américas
0
Tabla 3. Relación de Licencias de Construcción por Hectárea en Troncales y Corredores viales
Fuente: William Fernando Camargo Triana: Captación de plusvalías en corredores urbanos de transporte masivo:
Posibilidades para intervenciones urbanas integrales a partir de los proyectos de transporte. Tesis de Maestría en
Planeación Urbana y Regional. Pontificia Universidad Javeriana. Marzo de 2009
En cuanto a la valorización se encuentra una tendencia positiva. La dinámica del uso comercial de
los primeros pisos es la que tiene una mayor incidencia en el precio del suelo de éstos corredores,
ya que los pisos superiores, en particular de oficinas, no reportan mayor rentabilidad del predio.
Tabla 4. Área construida en las zonas de influencia de las Avenidas estudiadas
Fuente: Elaboración Propia a partir de Base de datos de UAECD. 2007
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La Autopista Norte y la Av. Boyacá registran el mayor crecimiento de área construida durante los
años 2007 y 2008. Con base en anteriores datos estadísticos, estas áreas construidas son
destinadas a usos residenciales por la misma demanda. Según revista Semana (2008):
Bogotá sigue teniendo un nivel de demanda por vivienda considerable. La escasez del suelo
urbano edificable es una amenaza para la estabilidad del sector. Hay un importante nivel de
crecimiento en la ciudad y el descenso del desempleo se debe en buena medida al auge de la
construcción. Aunque el mercado de la construcción en Bogotá se ha diversificado y expandido, la
vivienda sigue siendo el pilar fundamental de las empresas constructoras, abarcando cerca del
70% de participación. No obstante, durante el tercer semestre de 2008, el mayor crecimiento
según destino de la construcción en la capital se concentró en oficinas con el 16.61%.
2
El Observatorio Inmobiliario Catastral - OIC presenta “Otro indicador que muestra la dinámica de
la construcción de vivienda es el de Licencias por metro cuadrado. Las estadísticas para Bogotá
señalan que las licencias para viviendas NO VIS (estratos medios y altos) superan al número de
licencias para vivienda de interés social (VIS)”.
Tabla 5. Área en M2 licenciada para construcción según destino. Bogotá 1998-2008.
Fuente: Observatorio Inmobiliario Catastral
De ésta manera, la reactivación de la construcción en años recientes ha incrementado el proceso
silencioso de la Renovación urbana mediante el desarrollo predio a predio de amplios sectores de
la ciudad.
En este periodo, el agotamiento del suelo urbano se ha convertido en un factor determinante para
impulsar el nuevo proceso de sustitución de inmuebles por edificios en altura. A su vez, el fuerte
repunte en el mercado de la construcción de vivienda de estratos medios y altos en los años
3
recientes contribuyó a la aceleración del proceso de densificación en los barrios de ingresos
medios y altos, así como a la incorporación al proceso de otras áreas que habían permanecido al
margen, tales como el área central de San Martín. De igual manera, el auge significativo de las
oficinas, las bodegas y el comercio que representan aproximadamente el 50% del total de metros
cuadrados construidos en la ciudad en los últimos años. Durante 2006 y 2007 se construyeron
233.300 m² de oficinas y 218.900 m² de bodegas e instalaciones industriales. Un proceso
sustentado en paramentos normativos para el predio, pero carentes de una visión urbana integral
que permita cualificar y valorizar los sectores.
2
PATIÑO, Blanca, RIVEROS Egiberto. Observatorio Inmobiliario Catastral. OIC. UAECD. Análisis de la
dinámica del sector inmobiliario en Bogotá. 2008. p. 6.
3
565 Ha. en el Plan Zonal del Centro de Bogotá, 883 Ha. definidas en las Unidades de Planificación Zonal, y
385 Ha. previstas en el POT. Total: 1883 Ha. Dirección de Renovación Urbana. Secretaría Distrital de
Planeación.
15
Proyectos Urbanos Integrales
Secretaría Distrital de Planeación - Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos
Estas transformaciones urbanas no han sido acompañadas de una actuación urbana paralela
dirigida a recuperar y generar nuevo espacio público, actualizar las redes y servicios públicos a las
nuevas densidades, mejoras en accesibilidad etc.
De manera que aunque se ha concebido en el POT la renovación urbana como la herramienta
fundamental para la consolidación, la falta de una visión integral de ciudad hace que no solo haya
escasas ejecuciones sino que muchos de los proyectos presentados se planteen como
intervenciones urbanas aisladas, con el dudoso objetivo de lograr una ciudad densa y compacta.
Estructura de los valores del suelo:
Existe una tendencia de aumento en los valores de suelo y de espacio construido a raíz de la
construcción de los portales –verificado parcialmente y de distintas maneras por Hidalgo (2003),
Barrios (2002), Targa (2003), Muñoz (2005) y Ruiz (2006), pero éste impacto es mucho más fuerte
en los usos comerciales que en los residenciales (Hurtado, 2008).
En éste sentido Ruiz (2006), afirma que: “El potencial transformador de los portales Transmilenio
se manifiesta en las rentas diferenciales de comercio –pues se hace posible la construcción de
grandes superficies comerciales que antes no tenían cabida en zonas tan periféricas de la ciudadpero el impacto en las rentas diferenciales de vivienda es mucho menor por lo que el comercio se
apodera de las áreas desarrollables cerca de los portales y la vivienda tiene que localizarse en
zonas más periféricas, ampliando los límites de la ciudad”.
Igualmente, se encuentra que el valor determinado de un inmueble puede aumentar por su
capacidad de circulación en el mercado. En el caso de los portales Calle 80 y Norte, es evidente
que aunque no se haya encontrado un aumento sustancial en los precios, la facilidad de venta y
arriendo de los inmuebles del entorno hace la localización más atractiva, y los mismos residentes y
trabajadores incorporan éste atributo a la valorización de la zona. Por otra parte se hizo evidente
una formalización en los procesos de alquiler, que aumenta los requisitos formales para acceder al
contrato de arrendamiento, tiende a disminuir las posibilidades de subarriendo y a restringir el
acceso a las personas de menores recursos o que se encuentran en el mercado laboral informal,
sin que necesariamente se aumente el valor del arriendo.
Así mismo, las intervenciones públicas –ligadas al mejoramiento barrial o la implantación de
infraestructuras de escala urbana como el Transmilenio- conducen a un aumento del estrato, sin
que la capacidad de pago de la población mejore. Los efectos pueden ser: expulsión de la
población en razón de los mayores pagos de impuestos y servicios públicos, que contribuirían a
una elitización del espacio, pero sobre todo, un efecto de balance negativo en materia de objetivos
de integración urbana, porque el mejoramiento de las condiciones espaciales del entorno tiene un
costo para los habitantes de los barrios populares que no necesariamente es fácil de asumir, sobre
todo en una coyuntura de incrementos constantes de tarifas y de disminución de los subsidios. Se
estaría dando por descontado que la calidad del entorno es proporcional a los ingresos de los
habitantes de una zona, negando la posibilidad de entornos favorables para los más pobres.
Encuestas a los habitantes de las zonas de influencia de dos portales: Calle 80 y Suba, muestran
unas altas calificaciones de la valorización de sectores a partir de la revitalización del espacio, lo
que influye en los precios atribuidos a los inmuebles. El hecho de que exista una percepción
generalizada de la valorización de una zona de la ciudad legitimaría en cierta medida la aplicación
de instrumentos como la contribución de valorización y los habitantes de las zonas reconocen que
la valorización implica efectos tanto positivos como negativos, relacionados con la “elitización” del
espacio. No obstante, es aceptado en las ciudades colombianas que la contribución de
valorización no se aplique en las zonas de bajos ingresos en razón de la capacidad de pago de su
población: este argumento, que responde a preocupaciones de equidad ha redundado en que las
obras viales que aseguran la accesibilidad –una de las principales preocupaciones de los
habitantes de barrios populares en Bogotá y uno de los factores decisivos para la localización de
actividad económica- se realicen prioritariamente donde existe capacidad de pago, sin pensar, por
ejemplo, circuitos de beneficio de las obras que involucren tanto a usuarios de altos como de bajos
ingresos.
16
Proyectos Urbanos Integrales
Secretaría Distrital de Planeación - Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos
La aplicación de la participación en Plusvalías, cuando fue aprobado éste tributo en 2003, se
descartó para las obras públicas como Transmilenio, con el argumento de que cuando justamente
estaba beneficiando a las zonas más pobres, iban a ser “castigadas” con el cobro de un nuevo
tributo. En ésta discusión no se tuvo en cuenta que éste tributo aplica solamente a los incrementos
en los precios del suelo y podría ser un mecanismo importante de redistribución. Por el contrario
nadie ha discutido los efectos de los incrementos en los pagos de tarifas de servicios públicos por
efecto de la reclasificación en la estratificación (Hurtado, 2008).
En éste sentido, la recuperación de Plusvalías como instrumento de gestión del suelo consistente
en el retorno a la colectividad, de un porcentaje (entre el 30% y 50%, según lo defina el Concejo)
del incremento en los precios del suelo producidos por la autorización específica de cambios en la
clasificación del suelo, usos más rentables o mayores aprovechamientos del suelo en edificación y
en éste caso, por la ejecución de obras públicas como el Sistema Transmilenio, es un instrumento
con un importante potencial, incluso más allá de su capacidad recaudatoria en términos de la
regulación del mercado del suelo y la reorientación de los recursos sociales ligados a los procesos
de desarrollo urbano. Pero la debilidad en la aplicación de éste instrumento ha permitido que las
inversiones realizadas por el Estado en los proyectos de movilidad de transporte masivo, a pesar
de que las obras han tenido impactos significativos en los precios inmobiliarios; han sido
aprovechados por el sector inmobiliario privado, en detrimento de las posibilidades de
recuperación de dicha inversión por parte del Estado.
1.2.2. Conclusiones Antecedentes y Diagnóstico
Bogotá necesita ampliar la visión técnica, política, social, económica y espacial de la problemática
urbana; esto induce a debatir más sobre los problemas de la ciudad en general y su transporte
urbano. Para evitar el estancamiento en las discusiones acerca de la movilidad y las ventajas e
inconvenientes de cierto tipo de infraestructuras o proyectos en realización, es prioritario tener un
proyecto de ciudad que sintetice el tipo de ciudad deseada, en la que la red del vial y de transporte
público puedan ser consideradas como una de las bases de estructuración y equilibrio.
El papel del transporte en la producción del espacio se transforma de acuerdo al contexto social,
económico, político espacial y técnico. El transporte es un instrumento para la transformación
urbana, no hay efectos que le sean propios; más bien éstos varían de acuerdo a la coyuntura. El
rol del transporte en el proceso de urbanización depende sobre todo de la importancia que le
asignan los actores -administradores, planificadores, políticos, constructores, población, medios de
comunicación entre otros (Montezuma, 2003).
Jordi Borja ha sostenido que “no se deben hacer planteamientos aislados o sectoriales, ya que
estas intervenciones tienen un carácter polivalente y estratégico”. Para lograr posicionar
verdaderamente a Bogotá dentro del efecto de globalización, las administraciones deben pensar
en evitar actuar de manera sectorial, sino a través de una programación y gestión combinada que
comienza con la participación ciudadana, continúa con las actuaciones, estimulando las
intervenciones públicas y privadas, pasando del proyecto urbano, local o puntual al proyecto de
ciudad. Borja insiste en que “no solo se debe pensar en que cada proyecto o intervención va a
resolver un solo problema sino que cada uno debe resolver varios problemas, a distintas escalas y
con varias funciones”.
17
Proyectos Urbanos Integrales
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2. Marco Conceptual
2.1. Marco normativo
El proyecto de formulación de 20 fichas de Proyectos Urbanos Integrales, se establece dentro del
marco normativo de la Ley 388 de 1997- Plan de Desarrollo Territorial, la cual tiene por objetivo
complementar la planificación económica y social con la dimensión territorial, racionalizar las
intervenciones sobre el territorio y orientar su desarrollo y aprovechamiento sostenible, mediante:

La definición de las estrategias territoriales de uso, ocupación y manejo del suelo, en función
de los objetivos económicos, sociales, urbanísticos y ambientales

El diseño y adopción de instrumentos y procedimientos de gestión y actuación que permitan
ejecutar actuaciones urbanas integrales y articular las actuaciones sectoriales que afectan la
estructura del territorio municipal o distrital

La definición de los programas y proyectos que concretan estos propósitos
“Artículo 113º.- Actuaciones urbanas integrales. Se entiende por actuaciones urbanas integrales
el desarrollo de programas y proyectos derivados de las políticas y estrategias contenidas en el
plan de ordenamiento territorial de la respectiva entidad municipal o distrital, o de planes parciales
formulados de acuerdo con las directrices de tales políticas y estrategias.
Las actuaciones urbanas integrales son aquellas que reúnen las siguientes características:
1. Estar contempladas en el plan de ordenamiento territorial, o en los planes parciales
debidamente aprobados.
2. Garantizar un impacto estructural sobre políticas y estrategias de ordenamiento urbano, la
calidad de vida y la organización espacial de la ciudad, debidamente evaluados a través de los
estudios técnicos correspondientes.
3. Integrar siempre un componente de gestión urbana del suelo y por lo menos otros dos
componentes de la acción sectorial del municipio o distrito sobre la estructura espacial de la
ciudad.
4. Contemplar mecanismos para la actuación conjunta y concertada del sector público con el
sector privado.
Artículo 114º.- Macroproyectos urbanos. La ejecución de actuaciones urbanas integrales se
desarrollarán mediante macroproyectos urbanos.
Los macroproyectos urbanos son el conjunto de acciones técnicamente definidas y evaluadas,
orientadas a la ejecución de una operación urbana de gran escala, con capacidad de generar
impactos en el conjunto de la estructura espacial urbana de orientar el crecimiento general de la
ciudad. Todos los macroproyectos urbanos deberán involucrar como mínimo las siguientes
características comunes:
1. Contemplar el desarrollo de acciones que permitan la solución integral y coordinada del
problema considerado.
2. Vincular al proyecto las diversas instancias públicas y privadas directamente concernidas,
mediante la utilización de mecanismos de concertación idóneos, convenidos en el acuerdo urbano
que lo sustenta.
3. Establecer los procedimientos mediante los cuales el municipio o distrito participará en la
captación de las plusvalías urbanas resultantes de las acciones urbanísticas contempladas para el
desarrollo del respectivo macroproyecto, y una equitativa distribución de cargas y beneficios entre
todos los agentes involucrados en la operación, al tenor de los instrumentos que esta Ley crea o
modifica con dicho propósito.”
Así mismo, dentro del marco de las normas de orden Distrital:
18
Proyectos Urbanos Integrales
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Decreto 190 de 2004 – Plan de Ordenamiento Territorial
El Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá (POT), es un instrumento de planificación de la
ocupación y aprovechamiento del territorio. Permite identificar y programar la inversión pública y
reglar, la actuación privada de la ciudad, dirigidas a poner en práctica el modelo de ordenamiento
territorial adoptado de largo plazo, concebido como futuro deseable de la ciudad. Por tal razón,
debe construirse en función de las políticas económicas, sociales e institucionales que le dan
soporte, contenido y sentido a la planificación.
Decreto 319 de 2006 - Plan Maestro de Movilidad
Por el cual se adopta el Plan Maestro de Movilidad para Bogotá Distrito Capital, que incluye el
ordenamiento de estacionamientos, y se dictan otras disposiciones. El cual tiene por objeto
concretar las políticas, estrategias, programas, proyectos y metas relacionados con la movilidad
del Distrito Capital, y establecer las normas generales que permitan alcanzar una movilidad
segura, equitativa, inteligente, articulada, respetuosa del medio ambiente, institucionalmente
coordinada, y financiera y económicamente sostenible para Bogotá y para la Región.
Plan de Desarrollo 2008-2011- Bogotá Positiva
Programa “Armonizar para ordenar, cuyo fin es ajustar y articular los instrumentos de planeación
territorial entre sí, y así mismo con los sectoriales y de inversión, de tal manera que respondan a
las dinámicas propias de la ciudad y su entorno, a los requerimientos de las distintas poblaciones y
al modelo de ordenamiento territorial, garantizando la sostenibilidad del desarrollo. De este modo,
la definición de los Proyectos Urbanos Integrales contribuirá con el modelo de ordenamiento
planteado para garantizar la sostenibilidad del territorio como consecuencia de la implementación
de proyectos de infraestructura vial.
Decreto 546 de 2007
Por el cual se reglamentan las Comisiones Intersectoriales del Distrito Capital, con el fin de crear
instancias de coordinación necesarias para garantizar la articulación en la implementación y
operacionalización de las políticas, estrategias, planes y programas que exigen la interrelación
entre entidades y organismos de más de un (1) sector administrativo de coordinación de la
Administración Distrital.
2.1.1. Definición de “Proyecto Urbano Integral”
Los proyectos urbanos integrales (PUI) se establecen a partir la necesidad de responder a la
actual problemática generada por diversos proyectos en la ciudad, los cuales no han dado
respuesta a las necesidades actuales de la sociedad y/o a la dinámica económica, social y urbana
que se está dando en Bogotá. De esta manera, los PUI se generan a partir de un sistema de
acciones interrelacionadas con el fin de alcanzar un mejoramiento sobre las condiciones físicas,
sociales, ambientales y económicas de la ciudad o de un área específica de esta.
La clave del proceso en sí se da a partir de la “integralidad”, es decir, bajo un modelo de desarrollo
urbano integral de amplia visión que busca la prevención, mitigación de riesgos para el
ordenamiento territorial y oportunidades de desarrollo logrando un trabajo transversal,
multidisciplinario e interinstitucional formulando proyectos urbanos estratégicos.
Los PUI, abordan problemas a nivel metropolitano, urbano y local como un único sistema. Estos,
son proyectos complejos e intervenciones con objetivos ambiciosos que tienen en cuenta la
estructura ecológica principal, funcional y socio-económica de la ciudad, así como componentes
relativos al transporte, análisis inmobiliario, medio ambiente, entre otros, pretendiendo tener un
impacto positivo en el desarrollo urbano.
19
Proyectos Urbanos Integrales
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En este sentido, las sinergias entre los diferentes elementos del proyecto deben ser tal que el
impacto que este genere en su totalidad suma más que sus partes individuales, en caso de ser
aplicadas de forma aislada. Estos deben ser evaluados en forma conjunta con el fin de satisfacer
las necesidades urbanas, de movilidad, financieras, sociales, ambientales y prediales; así mismo,
estar enfocados en establecer una planificación orientada analizando las necesidades y
tendencias a los que la inversión deba responder y los objetivos socio-económicos e impactos
ambientales y urbanos generados por este tipo de intervenciones.
Ilustración 10. Componentes de análisis de los Proyectos Urbanos Integrales enmarcados dentro de la estrategia
espacial y territorial
Fuente: SDP - DVTSP
Los PUI deben ser concebidos como proyectos estructurantes de desarrollo urbano, por lo que
requieren ser formulados e implementados en un contexto que contemple entre otros, aspectos
urbanísticos, sociales y de participación, ambientales, de competitividad y productividad. En las
áreas de influencia detectadas de acuerdo a su impacto y beneficio, se deben propiciar
macroproyectos urbanos, operaciones urbanas integrales, detección de áreas de oportunidad para
desarrollos inmobiliarios. Lo anterior, a partir del análisis de la conveniencia de intervenir los usos
del suelo de las zonas por donde se desarrollan sus trazados desde las diferentes escalas de la
planeación, y mediante la aplicación de los instrumentos de planificación, financiación y de gestión
definidos por el POT, previendo los cambios que en los bordes de los corredores, intersecciones y
demás sectores, se desatan por la implementación de estos proyectos.
De esta forma, se deben propiciar acciones de renovación, consolidación y/o desarrollo que
potencien el efecto dinamizador y catalizador que los proyectos urbanos integrales tienen en el
territorio. Así mismo, los corredores de transporte masivo, deben planteares como elementos que
incrementen el valor y la rentabilidad del suelo en las respectivas zonas de influencia, y por tanto
se constituyen en oportunidades urbanas para consolidar o reestructurar los usos y tratamientos
del suelo de manera consecuente con la estrategia de ordenamiento del territorio, cuyas plusvalías
debe captar la Administración Distrital.
2.1.2. Objetivos generales de los Proyectos Urbanos Integrales
Dado el papel transformador del territorio y del potencial como agente articulador entre los actores
públicos, privados y comunitarios que se derivan de un Proyecto Urbano Integral, como la
inserción Urbanística del proyecto metro, en una visión prospectiva se espera alcanzar los
siguientes objetivos:

Generar proyectos de movilidad bajo un enfoque integral de planeamiento urbano en donde a
partir la inserción de infraestructuras viales se mejoren las condiciones ambientales,
cualitativas, sociales y físicas del entorno en relación a la prestación de un servicio a la ciudad.
20
Proyectos Urbanos Integrales
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
Mejorar y cualificar la infraestructura vial de la ciudad, la oferta de mercado inmobiliario y los
servicios del actual tejido urbano.

Proveer y planificar servicios de soporte complementario y respuestas urbano-paisajísticas
induciendo patrones deseados de desarrollo.

Generar un impacto positivo en las condiciones de vida de los habitantes, las condiciones de
movilidad y condiciones ambientales bajo el fortalecimiento y vitalidad del tejido socioeconómico.

Cualificar y mejorar la accesibilidad social asociada a los proyectos de infraestructura de
transporte mediante la creación de lugares habitables e integración social, reforzando la
movilidad peatonal (flujos peatonales), la permeabilidad y la legibilidad del a estructura urbana.

Fortalecer las instituciones responsables de la planificación, administración y gestión
financiera relacionados con el desarrollo urbano y el distrito.

Implementar mecanismos de construcción adecuados que permitan la armonía entre los
componentes urbano, ambiental, de movilidad, social, predial, de servicios públicos y
económico, desarrollando un modelo replicable a otros proyectos en la ciudad.
2.1.3. Tendencias y retos de los PUI
La interacción de la ciudad con la infraestructura vial y de transporte y sus respectivas operaciones
aunque buscan eficiencia, equidad, productividad y competitividad de la ciudad, es indudable que
propician diversos efectos, no siempre positivos, dentro del escenario urbano. Con el exceso de
contaminación de la ciudad, los impactos ambientales y sociales de las acciones de transporte e
infraestructura vial se requiere cada vez mas trabajar en el proceso de la planificación, las
regulaciones urbanísticas, el análisis de los impactos sociales, económicos y urbanos bajo una
perspectiva integral.
Los retos a los que se enfrenta la ciudad están dirigidos a integrar los proyectos urbanos
existentes y actuales en el tejido de la ciudad. A su vez, a diseñar proyectos que sean compatibles
con el enfoque establecido dentro de la estrategia espacial del Plan de Ordenamiento Territorial y
concebir formas efectivas de medir y evaluar los distintos tipos de impactos y formas para atenuar
los efectos negativos producidos.
El proyecto urbano integral, así mismo, no solo debe enfocarse hacia la configuración espacial,
este debe involucrar las dinámicas y modalidades de inserción de los grupos sociales en el
espacio urbano. Por lo cual, se hace necesario observar la morfología urbana para lograr
identificar elementos de diseño propios del entorno, los requerimientos de los espacio público, con
el fin de encontrar elementos de equilibrio entre el diseño del corredor o intersección, los espacios
de borde y las actividades urbanas. Y como todo ello incide en la percepción que tiene la
ciudadanía sobre los territorios urbanos, resulta inevitable que las dinámicas de generación y valor
se apliquen sobre cada lugar y reviertan en forma de capitalización de dichas ganancias en
beneficio colectivo.
Por otro lado, entre algunos impactos ambientales y sociales generados por la inadecuada
inserción urbanística de la infraestructura vial y de transporte se pueden destacar: la
contaminación del medio ambiente, la contaminación por ruido, el deterioro del paisaje urbano, la
creación de barreras artificiales al movimiento de las personas, entre otros.
Es así, como entre los retos a afrontar se encuentra el enfocar y crear proyectos hacia el
mejoramiento de la movilidad y a su vez el mejoramiento del entorno, mediante el respeto de las
condiciones ambientales preexistentes, compensando las alteraciones inherentes a la realización
del proyecto, haciendo nuevos y específicos aportes para el mejoramiento ambiental y paisajístico.
Efectos urbanos positivos esperados de los proyectos urbanos integrales


Desarrollo urbano sostenible
Dignificación del suelo
21
Proyectos Urbanos Integrales
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




Desarrollo de nuevas tipológicas constructivas
Impulso de nuevas formas de gestión del suelo e inversión público-privada
Mejora de la textura urbana, mediante el diálogo entre los elementos urbanísticos existentes y
el rediseño urbanístico
Mejora del tejido urbano mediante el fortalecimiento o aprovechamiento de los nodos urbanos
existentes
Incorporación de nuevo diseño arquitectónico, que ofrezca una nueva apariencia a la ciudad
2.2. Referentes Proyectos Urbanos Integrales
1. Avenida Colón – Macroproyecto de Interés Social Nacional para el Centro Occidente de
Colombia, San José – Manizales
Dentro del marco del Macroproyecto de Interés Social Nacional del Occidente de Colombia-San
José, se desarrolla el proyecto urbano de la Avenida Colón en Manizales. Tanto el Macroproyecto
como la nueva intervención vial buscan generar una dinámica urbana integral tendiente a la
mejora de las condiciones de calidad de vida de los habitantes del sector y a la valorización del rol
de estos sectores en la estructura urbana municipal.
El proyecto de la Av. Colón se realiza a través de inversión pública en su totalidad y es gestionado
por la Alcaldía de Manizales. La vía se concibe como una operación detonante dentro del
Macroproyecto San José, produciendo plusvalías que son posteriormente trasladadas a las
Vivienda de Interés Prioritario (VIP). Es así como la Alcaldía realiza la inclusión de VIP en
Renovación Urbana e incluye la reubicación de 2.500 familias que están actualmente en zona de
alto riesgo.
Ilustración 11. Macroproyecto San José y propuesta Av. Colón
Fuente: www.alcaldiamanizales.gov.co
El área total del Macroproyecto es de 144 Ha y su área de desarrollo es de 40 Hectáreas Por otro
lado, la primera fase de la construcción del par vial de la Av. Colon se realiza en sentido occidenteoriente entre las Carreras 11 y 13, incluyendo los accesos a las vías primarias del sector mediante
intercambiadores. El par vial constará de 3 carriles, zonas de movilidad peatonal tipo boulevard,
con una longitud total de 3.7 Km y 0.5 Km de empalmes con vías existentes. Adicionalmente, 1
intercambiador vial tipo glorieta con accesos elevados, 2 puentes de 60 metros de luz y un acceso
a desnivel de 100 metros en la Av. del Centro.
22
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2. Proyectos Urbanos Integrales – Medellín
Ilustración 12. Plano localización Proyectos Urbanos Integrales – Medellín
Fuente: Alcaldía de Medellín - EDU
La alcaldía de Medellín, a través de la Empresa de Desarrollo Urbano – EDU- implementó una
serie de proyectos urbanos integrales que tienen como objetivo desarrollar un modelo de
intervención teniendo en cuenta lo social, lo físico y la coordinación interinstitucional, replicable en
áreas con similares condiciones donde se puedan resolver problemáticas específicas sobre un
territorio definido, donde se haya presentado una ausencia generalizada del Estado.
Este modelo de intervención integral tiene los componentes de participación comunitaria,
coordinación interinstitucional, promoción de vivienda, mejoramiento del espacio público y de la
movilidad, adecuación de equipamientos colectivos y recuperación del medio ambiente.
Dentro de los objetivos de los PUI se encuentran elevar las condiciones de vida de los habitantes
de las zonas a intervenir mediante la ejecución de iniciativas de desarrollo integral y acercar la
administración municipal con las comunidades a través de la participación comunitaria
permanente, la generación de empleo y el fortalecimiento del comercio.
Componentes:

Social: La comunidad participa activamente en todas las etapas del proceso, desde la
identificación de problemáticas y oportunidades por medio de recorridos de campo, hasta la
formulación y aprobación de los proyectos por medio de la utilización de prácticas de diseño
participativo, como los talleres de imaginarios.

Institucional: Es la coordinación integral de las acciones de todas las dependencias del
Municipio en una zona. También se promueven alianzas con el sector privado, ONG,
organismos nacionales e internacionales y con las organizaciones comunitarias.

Físico: Incluye la construcción y mejoramiento de espacios públicos, de vivienda; adecuación y
construcción de edificios públicos, y recuperación de medio ambiente con la construcción de
parques.
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Ilustración 13. Paseo Calle 106 – Parque Mirador, de los niños y la Candelaria – Santo Domingo Savio, Medellín
(Proyectos urbanos asociados a la línea-cable del Metro)
Fuente: Alcaldía de Medellín
3. Avenida Centenario – Anillo Interior de Santiago de Chile, Región Metropolitana - Chile
Ilustración 14. Proyecto general Anillo Interior Santiago de Chile
Fuente: Pontificia Universidad Católica de Chile, Facultad de Arquitectura, Diseño y Estudios Urbanos.
El plan de transporte urbano de Santiago tiene como desafío modernizar la forma de desplazarse
dentro de la capital, a través de un sistema integrado, eficiente, moderno, rápido y seguro. En este
escenario, tiene lugar un creciente proceso de renovación que se refleja, por ejemplo, en las
numerosas obras viales ejecutadas para contribuir a mejorar la conectividad de la región.
En ese contexto, durante los últimos años se han desarrollado nuevas conexiones viales hasta
alcanzar 260 kilómetros de autopista y duplicar la red del metro, iniciativas que hacen que mejore
el transporte al interior de Santiago. El proyecto contempla la consolidación de la Av. Centenario,
en el borde sur del anillo interior de Santiago desde Vicuña Mackenna al oriente hasta Exposición
al occidente. Se aprovechan los terrenos correspondientes a la antigua faja vía del ferrocarril de
cintura, hoy de propiedad de INVIA.
24
Proyectos Urbanos Integrales
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El tramo de la Avenida Centenario forma parte del proceso de renovación urbana vinculado al
Anillo Interior de Santiago, que involucra 13 comunas centrales de la ciudad, generando el mayor
impacto en Santiago, Estación Central, Pedro Aguirre Cerda, San Miguel y San Joaquín. El terreno
donde se construye corresponde a la antigua vía de ferrocarriles, hoy en desuso y convertida en
un sitio eriazo. La iniciativa contempla un circuito de espacios públicos y ciclovías.
Objetivos:

Generar conectividad oriente-occidente en un sector que actualmente no existe.

Recuperar la faja vía como un corredor de transporte conectándose con el sistema de
transporte público actual (líneas 2 y 5 del Metro y ejes troncales del Transantiago).

Conectar vialidades norte-sur, hoy truncadas por la presencia de la faja ferroviaria.

Generar beneficios en materia medioambientales y de desarrollo urbano, al construirse sobre
la antigua faja ferroviaria que hoy es un sitio eriazo, de microvasculares y delincuencia.

Construir el primer anillo vial circunvalar de la ciudad de Santiago, formado por la Av.
Exposición, Matucana, Av. Balmacenda y la Av. Vicuña Mackenna.
4. Programa de mejoramiento de corredores urbanos de Mexicali, B.C.
El proyecto de reactivación económica y mejoramiento de la Imagen Urbana de los Corredores
Urbanos de Mexicali, se elaboro bajo la visión de ciudad contenida en el programa de Desarrollo
Urbano de Centro de Población de Mexicali al 2025. Dentro de las estrategias, se busca definir
una estructura de corredores mediante la cual se puedan establecer bases normativas para
ampliar las perspectivas de desarrollo de los mismos. Entre los objetivos más sobresalientes está
el definir la compatibilidad de usos del suelo por corredor, definir el carácter y lineamientos
estratégicos de los corredores urbanos prioritarios.
Por otro lado, el programa busca generar corredores urbanos con identidad propia, de fuerte
actividad económica, innovadores en actividades comerciales y de servicios, con carácter regional
ligado al flujo turístico, de funcional movilidad urbana con sistemas óptimos de viabilidad y
transportes, y resolver problemas ligados a espacio público, usos del suelo e imagen urbana.
Ilustración 15. Bulevar Adolfo López Mateos
Fuente: Programa de mejoramiento de Corredores urbanos. Boletín Informativo No.5. IMIP
Ilustración 16. Calzada Justo Sierra y calzada Independencia.
Fuente: Programa de mejoramiento de Corredores urbanos. Boletín Informativo No.5. IMIP
25
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3. Metodología de Trabajo
3.1. Alcance
El siguiente documento pretende elaborar 20 fichas de formulación de proyectos urbanos
integrales para el desarrollo de la infraestructura del sistema de Movilidad, teniendo como línea
base los proyectos de infraestructura vial (corredores e intersecciones viales) definidos para las
Piezas Urbanas en el marco de la revisión del Plan de Ordenamiento Territorial.
Teniendo en cuenta la necesidad de diseñar una infraestructura vial que optimice las exigencias
presentadas por la circulación vehicular y de la ciudad se busca generar 20 fichas de proyectos de
infraestructura vial “tipo” (corredores e intersecciones), los cuales hacen parte del Subsistema Vial
y del Subsistema de Transporte, bajo un enfoque de eficiencia, seguridad e integralidad. Lo
anterior con el fin de mejorar el entorno y las condiciones urbanas y de movilidad de acuerdo a las
necesidades viales proyectadas.
De este modo, la formulación de los PUI busca mejorar la calidad de la malla vial y disponer de un
instrumento idóneo para afrontar la solución de la actual problemática de la infraestructura vial en
la ciudad.
3.2. Metodología de trabajo
La metodología de trabajo establecida para la selección de los proyectos urbanos integrales se
realiza por etapas de acuerdo a la ilustración No.17.
Ilustración 17. Metodología de trabajo
Fuente: SDP - DVTSP
26
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De este modo, el proceso comienza con elaboración del diagnóstico y análisis de antecedentes,
donde se identifica la problemática actual, las tendencias y los retos a asumir en los proyectos de
infraestructura vial, corredores e intersecciones viales. Así mismo se establecen objetivos basados
en documentos, previos y en ejecución, tales como la revisión del POT, Producto No.14 del Diseño
Conceptual de la red de transporte masivo metro y diseño operacional y Manual de procedimiento
de proyectos en intersecciones viales (Contrato de Consultoría No.311 de 2009-TPD Ingeniería
S.A) entre otros.
Posteriormente, en la etapa 2 se busca caracterizar y determinar los diferentes tipos de
intervención de acuerdo a las tipologías de proyectos de infraestructura vial encontradas para ser
evaluadas de acuerdo con una matriz multicriterio, en la cual se evaluarán los componentes
urbano, de movilidad, social, ambiental y paisajístico, predial y de servicios públicos y, económicos
y de gestión.
4
Finalmente, se realizarán 20 fichas de formulación e identificación correspondientes a los
proyectos urbanos integrales priorizados a partir de la matriz multicriterio bajo un enfoque integral
de planeamiento urbano.
4
Las fichas de proyectos urbanos integrales están organizadas de acuerdo al Subsistema Vial y al Subsistema de
Transporte. De este modo, se priorizan 15 proyectos del Subsistema Vial y 5 proyectos del Subsistema de Transporte
(Corredores de TransMilenio, Corredor Verde Carrera 7ª. y Primera Línea del Metro)
27
Proyectos Urbanos Integrales
Secretaría Distrital de Planeación - Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos
4. Análisis y evaluación preliminar de los proyectos
4.1. Lista preliminar de proyectos
La selección de 20 fichas de Proyectos Urbanos Integrales se realiza a partir de 62 proyectos
asociados al subsistema vial y subsistema de transporte. Con la selección de los proyectos, se
busca que responda a las necesidades y tendencias de la ciudad, así como a las estrategias
establecidas en el POT, Plan Maestro de Movilidad, y demás normas estructurantes. Del mismo
modo, se busca que estén distribuidos equitativamente en el territorio, sirviendo como referencia
las piezas urbanas identificadas en el proyecto de Modificación Excepcional del POT, las cuales
cuentan con condiciones físicas y funcionales homogéneas, delimitadas por hechos geográficos
y/o elementos viales y poseen un sentido de ordenamientos específico dentro de la estrategia
urbana y regional por sus características morfológicas y de crecimiento histórico.
Ilustración 18. Plano general con los Proyectos Urbanos Integrales a evaluar
Fuente: SDP - DVTSP
28
Proyectos Urbanos Integrales
Secretaría Distrital de Planeación - Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos
4.1.1. Clasificación y caracterización de los proyectos de acuerdo a su
causa-actividad
De acuerdo con las características generales existentes y previstas para cada proyecto, se
tipifican las intervenciones de acuerdo a su causa-actividad, tal y como se puede ver en la
ilustración 19, esto con el fin de asociar los proyectos a objetivos específicos determinando su rol
en la ciudad y previendo impactos y beneficios asociados a su implementación. Así mismo, con el
fin de realizar un análisis más detallado de acuerdo con su vocación y oportunidad de desarrollo
en virtud de la generación de diversas actividades.
Ilustración 19. Clasificación y caracterización de los proyectos de acuerdo a su causa-actividad
Fuente: SDP - DVTSP
PUI asociados al subsistema vial
1. Proyectos asociados principalmente al mejoramiento de las condiciones de la movilidad
a nivel urbano y regional:
Proyectos de infraestructura vial asociados principalmente al descongestionamiento de la malla
vial principal y a la articulación de estos con ejes de centralidades, cuya vocación económica está
definida con alta productividad sectorial.
2. Proyectos asociados principalmente al mejoramiento de las condiciones de la movilidad
a nivel local:
Proyectos de infraestructura vial que buscan mejorar la malla vial intermedia y circuitos de
movilidad permitiendo el acceso a los servicios complementarios de la ciudad (equipamientos,
puntos estratégicos de actividades y servicios de escala local).
3. Proyectos asociados principalmente a la conexión y accesibilidad de zonas periféricas
Proyectos de infraestructura vial enmarcados en los procesos de desarrollo urbano que buscan
mejorar la accesibilidad desde y hacia los sectores periféricos o marginalizados, facilitando la
movilidad y conectividad con el sector y de este con el resto de la ciudad. Estos proyectos buscan
aportar a la solución de los problemas de infraestructura física y del sector social de los habitantes
de bajos estratos mediante intervenciones integrales.
4. Proyectos asociados principalmente a actividades logísticas:
Proyectos de infraestructura vial asociados a las operaciones de la distribución urbana de
mercancías en la ciudad que buscan mejorar las condiciones de carga y logística.
5. Proyectos asociados principalmente a la conexión con la ciudad-región:
29
Proyectos Urbanos Integrales
Secretaría Distrital de Planeación - Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos
Proyectos que hacen parte del componente regional del Distrito y buscan mejorar la conectividad y
articulación de la ciudad con la región permitiendo un mayor desempeño de las diferentes
actividades económicas y fomentando el desarrollo intermunicipal.
PUI asociados al subsistema de transporte:
6. Proyectos especiales:
Proyectos de escala metropolitana derivados de la implantación de sistemas de transporte masivo
que buscan una adecuada inserción urbanística con un mínimo impacto y máxima articulación al
tejido urbano.
Lista general de proyectos asociados al Subsistema Vial y al Subsistema de Transporte:
Pieza No.
CE
1
CE
2
Proyecto
Av. Germán Arciniegas entre Av. Laureano Gómez y
Av. Carlos Lleras
Av. José Celestino Mutis Par vial entre Av. de los
Cerros y Av. Caracas
Av. El Salitre entre Av. Caracas y Av. Germán
Arciniegas
Av. Francisco Miranda entre Av. de los Cerros a Par
Vial Av. Colombia
Av. del TAM entre Av. Luis Carlos Galán a Av.
Centenario
Av. Luis Carlos Galán entre Av. El TAM a Av.
Versalles
Av. Ferrocarril de Occidente entre TAM a Cra 100
(Versalles y ALO)
CE
3
MC
4
MC
5
MC
6
MC
7 Av. Ferrocarril de Occidente por Av. Versalles
MC
8
MC
MC
MC
9
10
11
MC
12
MC
13
MC
14
Pser
15
Av. Fontibón entre Av. Centenario a Av. Ferrocarril
de Occidente
Av. Luis Carlos Galán por Boulevar de Hyntiva
Av. Luis Carlos Galán por Av. Fontibón
Av. Luis Carlos Galán por Av. Constitución
Av. Puente Aranda entre Av. Esmeralda a Av.
Batallón Caldas
Av. Industrial entre Av. Congreso Eucarístico a
Batallón Caldas
Av. Esmeralda entre Av. Ferrocarril de Occidente a
Calle 17 B
Av. El Salitre entre Av. Caracas a Par Vial Av.
Colombia
Tipo
V
Clase Acción Sección
C
Ancho
(m)
Long
(Km)
Área
(m2)
C
V-3
30
0.37
12050
A
V-3
30
3.2
52040
P
V
C
V
C
A
V-3
30
1.57
47870
V
C
A
V-3
30
1.25
44280
V
C
A
V-3
30
1.29
41740
V
P
C
V-1
60
1.84
144700
I
-
C
V-1xV-2
60
40
-
63690
V
C
A
V-3
30
1.11
34310
I
I
I
-
C
C
C
V-3xV-3
V-3xV-3
V-3xV-3
30
30
30
-
10800
11850
71180
V
C
A
V-3
30
0.75
19700
V
C
C
V-3
30
1.51
42360
V
P
C
V-2
40
0.6
24390
V
C
C
V-3
30
0.91
25540
V-3
30
0.9
0.14
25220
9037
V-1xV-3
60
30
-
102300
RO
16 Av. Morisca entre Cra 76 a Av. Boyacá
V
C
C
A
RO
17 Av. El Salitre por Av. Ciudad de Quito
I
-
C
RO
18
V
C
C
V-3
30
1.71
72990
I
-
A
V-3xV-3
30
-
43340
V
C
C
V-3E
25
2.34
V
C
C
V-2
0.43
I
-
C
V-2xV-3
40
40
30
V
C
C
V-3
30
V
C
V-3
30
V
C
C
C
A
V-3
30
V
C
C
V-3
30
V
C
C
V-3
V
C
C
V-3
RO
RS
RS
RS
RS
RS
Av. El Salitre entre Av. Congreso Eucarístico a Av.
Ciudad de Quito
19 Av. Constitución por Av. Chile
Av. de Los Cerros entre Av. de Los Comuneros a Av.
20 Fucha
Av. Primero de Mayo entre Calle 15 Sur a Av. Fucha
21 Av. Primero de Mayo y Fucha
Av. La Victoria entre Av. Primero de Mayo a Av. Las
Guacamayas
Av. Páramo entre Av. Boyacá a Av. de Los Cerros
22 Av. Usminia entre Av. Circunvalar del Sur a Autopista
Al Llano
Av. Tomás Carrasquilla (par vial) entre Av. de las
Guacamayas a Av. de Los Cerros
Av. De la Guacamaya entre Av. La Victoria a Av.
23
Fernando Mazuera
24
Av. de La Guacamaya entre Av. La Victoria a Av.
Tomas Carrasquilla
76530
-
19530
9.5
275100
30
3.67
130300
30
0.54
18720
30
Proyectos Urbanos Integrales
Secretaría Distrital de Planeación - Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos
Pieza No.
Proyecto
Tipo
Clase Acción Sección
Ancho
(m)
Long
(Km)
Área
(m2)
RS
25
Av. de La Hortúa entre Av. Fernando Mazuera y Av.
de Los Cerros
V
C
A
V-3
30
1.91
53870
RS
26
Av. Mariscal Sucre Par Vial entre Av. Fucha y Av.
Primero de Mayo
V
C
C
V-3
30
1.62
27850
PS
27 Autopista Al Llano por Av. Usminia y Av. Páramo
I
-
C
V-1xV-3
60
30
-
25370
PS
28
V
C
C
A
V-3
30
1.53
3.75
46640
90510
PS
29 Av. Caracas por Autopista Al Llano
I
-
A
V-1xV-2
60
40
-
69020
PS
30 Av. Caracas entre Av. Al Llano a Av. El Uval
V
P
A
V-2
40
2.67
111400
PS
31 Av. Bosa por Av. del Sur
I
-
C
V-1xV-3
60
30
-
41780
V
C
C
V-3
30
PS
Av. Bosa entre Av. del Sur a Av. Ciudad de
Villavicencio
32
Av. Jorge Gaitán Cortés entre Transversal 50 a Av.
Alameda del Sur
6.29
213300
V
C
C
V-3
30
Av. Usminia entre Av. Circunvalar del Sur a Autopista
Al Llano
PS
33
Av. Alameda del Sur entre Av. Jorge Gaitán Cortés a
Av. San Francisco
V
C
C
V-3E
30
1.35
35390
PS
34
Av. San Francisco entre Av. Alameda del Sur a Av.
Tunjuelito
V
C
C
V-3
30
1.41
57540
PSO
35
Av. la Constitución entre Av. Américas a Av.
Centenario
V
C
V-3
30
0.92
39670
0.25
12470
PSO
36
Av. Alsacia entre Av. la Constitución y Av. Boyacá
(proyecto SDM)
V
C
C
V-3
30
1.06
32230
PSO
37
Av. de los Muiscas entre Av. Agoberto Mejía a Av.
Ciudad de Cali
V
C
A
V-3
30
0.66
19940
PSO
38
Av. De los Muiscas por Av. Agoberto Mejía y Av. de
las Américas
I
C
A
V-3
30
-
54130
PSO
39
Av. Primero de Mayo entre Av. Agoberto Mejía a Av.
Tintal, incluye intersección
V+I
C
C
V-2
60
2.41
116800
PSO
Av. Agoberto Mejía entre Av. San Bernardino a Av.
40 Bosa, y entre Av. San Bernardino a Límite de Distrito,
incluye intersección (rev predios) - SDM
V
C
C
V-2
V-3
30
0.32
39940
PSO
41
V
C
C
V-3
30
1.39
38780
PSO
42 Av. Ciudad de Cali por Av. San Bernardino (SDM)
I
-
C
V-2
V-3
30
-
34040
PSO
43
Av. Ciudad de Cali entre Av. Circunvalar del Sur a
Av. San Bernardino (SDM)
V
P
C
V-3
30
0.63
25370
PNO
44 Av. Medellín por Límite de Distrito
V
P
A
V-1
V-3
30
-
47490
PNO
45
V
C
A
V-3
30
2.6
72480
PNO
46 Av. El Cortijo entre Av. Chile y Av. Medellín
V
C
A
V-2
40
1.7
69410
PNO
Av. Transversal de Suba (AC 147) entre ALO a el
47
Límite occidental con Cota
V
C
C
V-2
40
1.3
32590
PNO
PNO
48 ALO entre Av. Transversal de Suba a Av. Tabor
49 Av. De las Mercedes entre Av. Ciudad de Cali a ALO
V
V
P
C
V-0
V-3
100
30
Av. La Conejera entre Av. Tabor a Av. San José
V
C
PNO
50
Av. La Conejera por Av. Las Mercedes
Av. La Conejera por Av.Tv Suba
V-3
30
I
P
C
C
C
A
C
A
1.5
1.2
1.54
0.65
-
64410
36110
51350
20180
15190
26640
Av. San Bernardino entre Av. Agoberto Mejía a Av.
Ciudad de Cali (SDM)
Av. Gonzalo Ariza entre Av. José Celestino Mutis a
Av. Medellín
C
A
31
Proyectos Urbanos Integrales
Secretaría Distrital de Planeación - Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos
Pieza No.
Proyecto
Tipo
Clase Acción Sección
Ancho
(m)
Long
(Km)
Área
(m2)
RN
51
Av. Transversal de Suba entre Av. Paseo de los
Libertadores a Av. Alfredo Bateman
V
C
C/A
V-2
40
3.12
137700
RN
52
Av. Camino del Prado entre Av. Boyacá a Av. Tv. de
Suba
V
C
A
V-3
30
1.1
27810
RN
53
Av. Transversal de Suba por Av. Paseo de los
Libertadores (SDM)
I
P
C
V-0
V-2
100
40
-
32790
RN
Av. Las Villas entre Av. San José a Av. La Sirena
54 Av. Las Villas entre Av. La Sirena a Cl. 150
Av. Las Villas por Av. La Sirena
V
V
I
C
C
C
C
A
C
V-3
V-3
V-3
30
30
30
1.36
0.27
-
41050
10820
33900
RN
55
Av. San Juan Bosco entre Av. Laureano Gómez a
Av. Paseo de Los Libertadores
V
P
A
V-1
74
1.41
103900
RN
56
V
C
A
V-3
30
1.61
54880
V
C
C
V-3
30
1.21
50530
I
C
C
V-3
V-2
30
-
32530
I
C
C
V-3
V-2
30
-
24370
CV
P
C
V-2
V-3
40
30
T
T
T
T
T
P
P
P
P
P
C
C
C
C
C
V-1
V-2
V-1
V-2
V-2
60
40
60
40
40
RN
Av. Orquídeas entre Av. Laureano Gómez a Av.
Paseo de Los Libertadores
Av. Jorge Uribe Botero entre Av. Callejas a Av.
Contador
57 Av. Contador por Av. Jorge Uribe Botero
Av. Callejas por Av. Jorge Uribe Botero
PE
58 Corredor Verde Cra Séptima
PE
PE
PE
PE
PE
59
60
61
62
63
Corredor Av. Centenario (Cl 13 y Cl 19)
Troncal Transmilenio Av. 68
Troncal Transmilenio Av. Boyacá
Troncal Transmilenio Av. Ciudad de Cali
Troncal Transmilenio Av. Primero de Mayo
Convenciones
Pieza (Piezas Urbanas)
CE
Centro expandido
MC
Mixta central
PSer
Pericéntrica de servicios
RO
Residencial occidental
RS
Residencial sur
PS
Periférica sur
PSO
Periférica sur-occidental
PNO
Periférica nor-occidental
RN
Residencial norte
PE
Proyecto Especial
Tipo
V
I
CV
T
Clase
P
C
Acción
C
A
Vía
Intersección
Corredor Verde
Troncal
Principal
Complementaria
Construcción
Ampliación
Tabla 6. Lista preliminar de proyectos
Fuente: SDP - DVTSP
4.1.2. Articulación de los Proyectos Urbanos Integrales con el Plan de
Ordenamiento Territorial
Considerando la visión de ciudad establecida por el Plan de Ordenamiento Territorial (POT), los
PUI buscan articularse dentro de ésta a partir de la consolidación del desarrollo sostenible del
territorio, la mejora de la productividad de la ciudad en beneficio de los habitantes, el fomento de
las aglomeraciones productivas y la redistribución del desarrollo apoyado en sistemas generales
eficientes por medio de proyectos de infraestructura vial que aporten al desarrollo de la ciudad y
consoliden la visión de ciudad a la que se busca llegar. Así mismo, los PUI hacen parte de la
concepción de: pasar de la norma al proyecto al manejo de la ciudad a través de proyectos.
Los PUI pretenden armonizar y contribuir con los objetivos, acciones y operaciones establecidas
dentro del marco del POT teniendo en cuenta la estrategia espacial en la que se define 3 líneas de
acción:
32
Proyectos Urbanos Integrales
Secretaría Distrital de Planeación - Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos
1. Equidad:
-
Adelantar programas de densificación selectivos y ordenados
Prevenir desarrollos informales
Dotar a las zonas periféricas de equipamientos de escala zonal y urbana para conformar
núcleos que estructuren el territorio
Adelantar actuaciones urbanas integrales en periferias residenciales de estratos bajos
2. Productividad:
-
Poner en marcha una estrategia efectiva de integración con la región
Mejorar el funcionamiento de la ciudad en la movilidad, logística, servicios públicos y
equipamientos para la productividad
3. Sostenibilidad:
-
Incrementar la ecoeficiencia en la función y producción física de la ciudad.
4.2. Evaluación multicriterio de proyectos
Los proyectos urbanos integrales serán valorados de acuerdo a su causa-actividad, teniendo en
cuenta el rol que desarrollan en la estructura funcional, socio-económica y ecológica de la ciudad.
Así mismo, se realizará una evaluación multicriterio y superposición de diferentes sistemas
estructurantes de la ciudad a partir de 6 componentes de análisis, los cuales permitirán valorar y
priorizar los proyectos, a fin de seleccionar 20 proyectos que serán formulados a partir de las
fichas de proyectos urbanos integrales.
4.2.1. Componentes de análisis
De acuerdo a los objetivos generales previamente enunciados de los PUI, la matriz multicriterio
parte del establecimiento de 6 componentes de análisis, los cuales buscan evaluar y analizar las
condiciones actuales y futuras de los corredores viales e intersecciones identificados
preliminarmente por componentes, para ser luego clasificados y priorizados en las fichas de
Proyectos Urbanos Integrales de acuerdo con sus características especiales, vocación,
oportunidades de mejoramiento urbano, entre otros. Así mismo, el análisis y evaluación de cada
corredor e intersección, permitirá determinar los posibles impactos con el fin de evitar y reducir los
efectos negativos de la acción sobre el medio, a efecto de lograr una adecuada planificación de las
actuaciones y posibilitar la toma de decisiones al respecto.
Ilustración 20. Componentes de análisis matriz multicriterio
Fuente: Elaborado a partir de a) Producto No.14 del Diseño Conceptual de la red de transporte masivo metro y diseño
operacional: Metodología de Evaluación de Alternativas de la Red Metro del SITP. 2009 y b) Manual de procedimiento de
proyectos en intersecciones viales. Contrato de Consultoría No.311 de 2009-TPD Ingeniería S.A.
33
Proyectos Urbanos Integrales
Secretaría Distrital de Planeación - Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos
Definición y objetivos establecidos por componente:
Para cada componente de análisis de la evaluación multicriterio, se definen y establecen los
objetivos, según se detalla en la tabla 7.
Componente
Definición

Garantizar la coherencia con
instrumentos de planificación urbana
los

Impactar positivamente sobre
funcionalidad y dinámica urbana
la

Aprovechar las oportunidades
nuevos desarrollos potenciando
desarrollo inmobiliario
de
el

Identificar y evaluar los impactos
generados por la implantación del
corredor o intersección en las estructuras
de la ciudad

Mitigar los impactos sobre los
peatones teniendo en cuenta que estos
se ven penalizados y obstaculizados por
desvíos, obstáculos físicos.
Evaluación del mejoramiento de las
condiciones de movilidad de la ciudad
(transporte masivo, mixtos, peatones), así
como de las oportunidades al transporte
público.

Mejorar
las
condiciones
accesibilidad y movilidad

Favorecer la racionalización de los
recursos de la red de transporte público
con respecto a la eficiencia
Valoración y análisis de los aspectos
ambientales y paisajísticos del proyecto,
determinando probables impactos y efectos
negativos al ecosistema, de forma tal que se
permita asegurar que los problemas
potenciales, sean debidamente previstos e
identificados para ser evitados, mitigados,
controlados y compensados en una etapa
temprana de la planificación del proyecto.
Consideración de la ecoeficiencia durante la
construcción y operación valorada en
generación de espacio público, áreas verdes,
aportes al paisajismo o su afectación,
interferencia con la EEP, mitigación o
compensación.

Mitigar los impactos ambientales
derivados de la construcción y operación
de la infraestructura

Reducir las externalidades negativas
(congestión, polución, etc.) producidas
por los proyectos de infraestructura
Evaluación de los proyectos en base a la
relación beneficio/costo entre los sectores de
la sociedad; determinando los beneficios en
términos de conservación al patrimonio
cultural material y e inmaterial.

Favorecer
la
conservación
y
mejoramiento
de
escenarios
de
integración social, llamados a afianzar
representaciones simbólicas de la cultura
popular.
Valoración y retroalimentación de los
proyectos en base al ejercicio de
participación
ciudadana,
donde
se
evidenciarán nuevas voces, expectativas y
requerimientos
que
complementarán
significativamente
la
planeación
y
estructuración de los proyectos.

Fortalecer procesos de planeación
participativa, con el fin de generar
inclusión, apropiación social y control a
cada una de las etapas de los Proyectos
Urbanos Integrales

Favorecer el mejoramiento de las
condiciones de accesibilidad social

Reducir las externalidades negativas
(desempleo, inseguridad, abandono, etc.)
Evaluación de la integración del proyecto a
los diferentes instrumentos de planeación al
nivel que corresponda, así como de las áreas
vinculadas con los instrumentos de desarrollo
y financiación (plusvalías, planes parciales,
maestros, etc.).
A
Componente
urbano
B
Componente
de movilidad
C
Componente
ambiental y
paisajístico
D
Componente
social
Objetivos
Identificación de los nodos activadores de
potencial de desarrollo y valor agregado. La
focalización de potenciales de desarrollo que
aportan el sistema de movilidad deben ser
analizadas con las potenciales respecto al
nivel de consolidación para así determinar el
potencial de desarrollo urbano del sector en
que se estos nodos activadores se ubican.
Caracterización de la población habitante a
aplicar al área de influencia del proyecto,
precisando a partir de su condición socio-
de
34
Proyectos Urbanos Integrales
Secretaría Distrital de Planeación - Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos
Componente
Definición
Objetivos
económica la capacidad de aprovechamiento
del mayor valor del suelo e inmobiliario a
producir.
Componente
predial y de
servicios
públicos
F
Componente
económico y
de gestión
de

Reducir
los
impactos prediales
generados por el revés urbano (creación
de espacios prediales y públicos
convertidos en residuales)

Mitigar impactos tales como la
minusvalía de las edificaciones por la
intervención y la afectación predial

Buscar respuestas eficientes hacia la
mejora de la gestión de predios sobrantes
Valoración de la capacidad de las redes de
servicios públicos sobre la zona de influencia
del proyecto

Potenciar desarrollos urbanos de
acuerdo a la capacidad y disponibilidad
de las redes de servicios públicos
Medición del impacto económico del
proyecto, dado por las variaciones de los
costos y beneficios de los proyectos
contemplando un escenario base. Los costos
de inversión deben determinarse tanto a
precios de mercado, con fines de asignación
presupuestaria, como a precios sociales con
fines de evaluación.

Evaluación de las condiciones impuestas a
determinados predios por condiciones
derivadas del ordenamiento territorial.
E
producidas por los proyectos
infraestructura vial de la ciudad
Valoración del afectaciones generadas por
los corredores viales o intersecciones
restringiendo la posibilidad de construir en el
predio total o parcialmente, así mismo,
determinando
la
susceptibilidad
de
expropiación del mismo para convertirlo en
bien público.
Maximizar la eficiencia de la inversión

Asegurar un costo de inversión que
pueda ser soportado financieramente por
el Distrito incorporando la participación de
privados en el desarrollo del proyecto

Desarrollar e implementar posibles
modelos y planes de gestión para los
proyectos urbanos integrales
Tabla 7. Componentes de análisis para la evaluación multicriterio
Fuente: Elaborado a partir de a) Producto No.14 del Diseño Conceptual de la red de transporte masivo metro y diseño
operacional: Metodología de Evaluación de Alternativas de la Red Metro del SITP. 2009 y b) Manual de procedimiento de
proyectos en intersecciones viales. Contrato de Consultoría No.311 de 2009-TPD Ingeniería S.A.
4.2.1. Matriz multicriterio
La evaluación por medio de una matriz multicriterio se hace necesaria con el fin de lograr combinar
las distintas dimensiones, objetivos, tipologías, variables y escalas que se hayan encontrado en el
proceso de toma de decisiones. Teniendo en cuenta que una de las características principales de
las metodologías multicriterio es la diversidad de factores que se logran integrar en el proceso de
evaluación y que su particularidad está en la forma de transformar las mediciones y percepciones
en una escala única, de modo de poder comparar los elementos y establecer ordenes de prioridad,
se evalúan los proyectos preliminares enunciados anteriormente.
En el contexto de una propuesta de desarrollo sostenible para la ciudad, se expone la relevancia
de la implementación de un sistema de evaluación integrada de proyectos. La complejidad del
enfoque sistémico del concepto de sostenibilidad, sumada a las múltiples variables que generan
las acciones urbanas, implica la creación de un sistema para la toma de decisiones complejas
basados en un modelo de evaluación multicriterio. Para ello, se plantea que parte del éxito de una
política de desarrollo sostenible, radica en la correcta evaluación y cuantificación de las
externalidades generadas en los proyectos, para la recuperación de plusvalías y el desarrollo
continuo de las mejoras de la ciudad en la búsqueda de una mejor calidad de vida.
El proceso de caracterización y jerarquización con base en indicadores comunes tiene como
objetivo establecer una base lógica de ayuda. Esto requiere sintetizar los diferentes indicadores
específicos para eje de análisis en un indicador común que evalúe el potencial de progresión del
mismo.
35
Proyectos Urbanos Integrales
Secretaría Distrital de Planeación - Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos
Por otro lado, la matriz multicriterio, permitirá realizar un modelo de agregación de preferencias, a
manera de una síntesis global, de ordenación, clasificación o jerarquización de dichos juicios para
determinar la solución que globalmente recibirá las mejores evaluaciones. De este modo, se podrá
evaluar la capacidad, eficacia, eficiencia, pertinencia y calidad de los proyectos.
Cabe anotar que la matriz multicriterio es realizada teniendo en cuenta, entre otros documentos, el
Producto No.14 del Diseño Conceptual de la red de transporte masivo metro y diseño operacional
en septiembre de 2009 (Metodología de Evaluación de Alternativas de la Red Metro del SITP), el
Manual de procedimiento de proyectos en intersecciones viales, realizado bajo el Contrato de
Consultoría No.311 de 2009 con la firma TPD Ingeniería S.A. en noviembre de 2010 y el actual
Documento Técnico de Soporte y Expediente Distrital expedidos dentro de la Modificación
Excepcional del POT. Estos documentos son utilizados como herramientas de análisis para la
elaboración de la matriz y sus indicadores, así como para la calificación de cada uno de los
componentes de acuerdo a unos objetivos establecidos enfocados en la integralidad de cada
proyecto.
4.2.2. Variables utilizadas para el análisis de las matrices multicriterio
De acuerdo a lo enunciado previamente, a continuación se enuncian los insumos necesarios para
la generación de los indicadores y elementos de análisis:
Insumo
Variable
Fuente
Población, vivienda y hogares 2010
SDP - Cartografía
Densidad 2010
SDP - Cartografía
Densificación POT
Cobertura densidades POT
POT
Censo edificaciones
Censo edificaciones 2010 por barrios
SDP
Estructura productiva
Estructura productiva por UPZ
SDP
Centralidades propuestas POT
POT
Densidad promedio de empleos de la
centralidad (actual y proyectado)
Desarrollo económico SDP
Participación emp. Actividad
económica
SDP - Cartografía
Grado de asociación a planes
parciales
Planes parciales POT
Dirección Planes Parciales SDP
Grado de asociación a
equipamientos
Red de equipamientos existentes y
propuestos
Dirección Planes Maestros SDP
Índice de construcción
Cobertura construcciones
DVTSP SDP
Potencial edificabilidad y
desarrollo inmobiliario
Norma UPZ
SDP
Renovación tejido urbano
Zonas de renovación urbana POT y
ERU
POT y ERU
Rentabilidad del suelo
COP/m2
Desarrollo económico SDP
Generación plusvalías
Renta del suelo (plusvalías)
OIC – Catastro
Espacio público
Cobertura espacio público existentes
y propuesto
POT – Taller del Espacio Público
Zonas verdes
Zonas verdes existentes y propuestas
POT
POT – Plan Maestro Parques y
Equipamientos Recreativos
Cambio tipología vial
DVTSP SDP
Carga (Veh/Hora)
DVTSP SDP / SDM
Tiempo (Segundos)
DVTSP SDP / SDM
Densidad habitacional
Grado de asociación a
centralidades urbanas
Sub-sistema vial y disminución
congestión
36
Proyectos Urbanos Integrales
Secretaría Distrital de Planeación - Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos
Variable
Insumo
Fuente
Km. Ciclorutas cubiertos y
proyectados
DVTSP SDP / SDM
Cobertura RAPS
DVTSP SDP / SDM
Aforos peatonales de acuerdo a
puntos críticos
DVTSP SDP / SDM
Vehículos/hora transporte público
colectivo
DVTSP SDP / SDM
Vehículos/hora transporte público
individual
DVTSP SDP / SDM
Vehículos/hora transporte privado
individual
DVTSP SDP / SDM
Rutas cubiertas por el SITP
DVTSP SDP / SDM
Rutas Transmilenio
DVTSP SDP / SDM
Rutas Alimentadoras
DVTSP SDP / SDM
Frecuencias SITP (carga intermodal)
DVTSP SDP / SDM
Accidentalidad
Estadísticas accidentalidad
SDM
Grado de interferencia con la
EEP
Estructura ecológica principal POT
POT
Efecto barrera visual y urbana
Longitud cubierta por los corredores
DVTSP SDP
Accesibilidad social
Actividades urbanas, plano usos
Nivel de integración con el
sistema de transporte no
motorizado
Transporte público/privado
Nivel de integración con SITP
No. Viviendas/predios
Reasentamientos
Patrimonio cultural
Total población (sectores censales?)
Desarrollo económico SDP
Parques, calles, plazoletas, plazas,
caminos
IDPC/Ministerio de
Cultura/ERU/SDP
Casa de la juventud, de la mujer, de
la igualdad, cultural etc.
Escenarios de convergencia
ideológica, de esparcimiento social,
manifestaciones artísticas, musicales,
literarias y escénicas
IDPC/Ministerio de
Cultura/SDIS/ERU/IDEPAC
Cobertura predios
DVTSP SDP
Valor m2 predios
DVTSP SDP
Área m2 predios
DVTSP SDP
Desarrollo y aprovechamiento
áreas sobrantes
Tipologías predios (por tamaño)
DVTSP SDP
Redes de servicios públicos
Cobertura de servicios públicos
DVTSP SDP
Patrimonio inmaterial
Afectación predial
Tabla 8. Insumos requeridos para la evaluación multicriterio
Fuente: Elaboración propia
A partir de los insumos y la base de datos generada, se establecen indicadores generales y
particulares. De esta manera, los indicadores de formulación se basan en determinantes que se
incorporan a la progresión esperada de cada uno de estos a partir del objetivo de cada
componente.

Análisis de Indicadores Generales para la Priorización de PUI del Subsistema Vial
37
Proyectos Urbanos Integrales
Secretaría Distrital de Planeación - Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos
Variable
Meta
Metodología de cálculo
Unidad de medición
Dimensión
Urbana[1]
A. Componente urbano
Relación del total de población por unidad
territorial
No. hab./Ha
(Índice cuantitativo)
Valoración del grado de densidad
Alta, media, baja asociación
(Índice cualitativo)
Conexión de áreas urbanas estratégicas
Fortalecimiento y recualificación de las
centralidades
Asociación con las operaciones
estratégicas a un radio o franja de 500 m
al eje de cada uno de los proyectos
Alta, media, baja asociación
(Índice cualitativo)
PRODUCTIVIDAD
Promover la asociación a Planes Parciales
potenciando y permitiendo accesibilidad a
nuevos desarrollos
Asociación con los Planes Parciales de la
ciudad a un radio o franja de 500 m al eje
del corredor o intersección
Alta, media, baja asociación
(Índice cualitativo)
PRODUCTIVIDAD
Promover la asociación a Planes Parciales
de Renovación Urbana potenciando
posibles desarrollos
Asociación con las zonas de renovación
urbana en la ciudad a un radio o franja de
500 m al eje del corredor o intersección
Alta, media, baja asociación
(Índice cualitativo)
PRODUCTIVIDAD
Equipamientos
Promover la relación de los proyectos de
infraestructura y mejorar condiciones de
accesibilidad al Sistema Distrital de
Equipamientos
Asociación con el SDE a un radio o franja
de 500 m al eje de cada proyecto. El
proyecto que presente mayores
asociaciones será la que resulte con una
mejor puntuación
Proyectos
Modificación
excepcional POT
Promover la relación de los proyectos de
infraestructura con los proyectos,
centralidades y propuestas estructurales
de la actual modificación al POT
Asociación con los proyectos POT a un
radio o franja de 500 m al eje de cada
proyecto. El proyecto que presente
mayores asociaciones será la que resulte
con una mejor puntuación
Densidad
poblacional
Operaciones
estratégicas
Densificación de áreas urbanas en función
de la capacidad de servicios públicos y
grado actual de saturación poblacional
EQUIDAD
Planes parciales
Variable
Meta
Metodología de cálculo
No. Equipamientos asociados
(Índice cuantitativo)
Alta, media, baja asociación
al sistema de nodos y ejes
estructurantes
(Índice cualitativo)
PRODUCTIVIDAD /
EQUIDAD
Alta, media, baja asociación a
los proyectos POT
(Índice cualitativo)
PRODUCTIVIDAD /
EQUIDAD
Unidad de medición
Dimensión
Urbana[1]
B. Componente de movilidad
Sistema de
transporte no
motorizado
Fomentar la intermodalidad en medios de
transporte no motorizado
Fomentar la intermodalidad en medios de
transporte motorizado
SITP
Asociación a la Red de ciclorutas en el
área de influencia del proyecto
No. Km. Cubiertos
Red peatonal (aforos de acuerdo a puntos
críticos)-actual y proyectado
Peatones/hora
PRODUCTIVIDAD
Identificación de los puntos de conexión
con la red de transporte público
convencional acorde con el SITP, de
modo que los corredores e intersección
generen puntos de intercambio modal con
un mayor número de rutas de bus será
aquella que se valore con una mejor
puntuación
Transporte
intermunicipal
No. Rutas
Pax/Hora
TM
No. Rutas
Pax/Hora
Alimentador
es
No. Rutas
Pax/Hora
PRODUCTIVIDAD
Nivel de intermodalidad (se evalúa de
acuerdo a la progresión)
No. Modos
Asociación de las Rutas SITP en el área
de influencia del proyecto
No. Rutas SITP
Conectividad
Grado de mejoramiento de la conectividad
Permitir y facilitar la conectividad de las
diferentes zonas de actividades
Cálculo del grado de mejoramiento
efectuado por la construcción del corredor
o intersección en el sistema de movilidad
del sector a intervenir (circuitos viales,
articulaciones, enlaces, velocidad, etc.)
Alto, medio, bajo grado de
mejoramiento
(Índice cualitativo)
PRODUCTIVIDAD /
EQUIDAD
Disminución de
accidentes
Reducir índices de accidentalidad en la
malla vial arterial de la ciudad
Identificación de puntos críticos de
accidentalidad realizando una estimación
de los costos asociados a la siniestralidad
determinado por la gravedad de los
eventos
Alto, medio, bajo grado de
accidentalidad
(Índice cualitativo)
PRODUCTIVIDAD /
EQUIDAD
Variable
Meta
Metodología de cálculo
Unidad de medición
Dimensión
Urbana[1]
C. Componente ambiental y paisajístico
Estructura ecológica
principal -EEP
Promoción de la conectividad estructural y
funcional de la EEP
Fortalecimiento de la EEP mediante su
reconocimiento y articulación al sistema
urbano
Sistema hídrico
Asociación con la EEP dentro del ámbito
de influencia del proyecto, considerando
que la propuesta que menos interfiera con
la EEP será la que obtenga la mayor
valoración.
Ind. Cuantitativo: Ha.
Alta, media, baja interferencia
(Índice cualitativo)
SOSTENIBILIDAD
Valoración de la afectación de los
recursos hídricos superficiales y
subterráneos generados por el proyecto
Alta, media, baja afectación
(Índice cualitativo)
SOSTENIBILIDAD
Estimación de la población que deberá ser
desplazada por la implementación de la
obra (población afectada)
No. de personas afectadas
(corto plazo y largo plazo)
EQUIDAD
D. Componente social
Población
[1]
Reducción de externalidades negativas
asociadas a la implementación de la
obra
Dimensión urbana de acuerdo a ejes directrices de la actual Modificación Excepcional del POT
38
Proyectos Urbanos Integrales
Secretaría Distrital de Planeación - Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos
Tabla 9. Indicadores y metodología de cálculo de acuerdo a los componentes de análisis para la priorización de proyectos

Análisis de Indicadores Específicos para la Formulación de Fichas y Determinación de Áreas de Oportunidad en los Proyectos Urbanos
Integrales asociados al Subsistema Vial
Variable
Meta
Metodología de cálculo
Unidad de medición
Calculo de edificabilidad actual y la que se
podría desarrollar a partir de la identificación
de áreas de oportunidad
Situación actual y proyección del potencial uso
de vivienda
Situación actual y proyección del potencial uso
comercio
Situación actual y proyección del potencial uso
dotacional
Valoración de las zonas de renovación en el
ámbito de influencia de los proyectos, a partir
del potencial de edificabilidad y desarrollo. La
propuesta que arroje una mayor superficie
construible en el conjunto obtiene un mayor
desempeño.
Índice de construcción AC/AT
Índice de ocupación AO/AT
m² construidos/ m² norma
Estimación del aumento de la renta por medio
del cálculo y proyección del aumento del valor
en el ámbito de influencia del proyecto
Ind. Cuantitativo: COP/m2
Dimensión Urbana
A. Componente urbano
Edificabilidad
Potenciar la edificabilidad y desarrollo
inmobiliario aprovechando urbanísticamente
suelo sin edificar
Crecimiento urbano en zonas seleccionadas
Renovación y transformación del tejido urbano
Tejido Urbano
Rentabilidad del suelo
Transformación de ejes urbanos
Promover la cobertura de servicios urbanos y
espacio público
Aumento de la renta del suelo por el incremento
de la accesibilidad
Generación y valorización del suelo
Mejorar las condiciones de espacio Público y
zonas verdes
Espacio público
Disponer de espacios públicos verdes y duros
mejorando la oferta y cobertura de estos en la
ciudad
Superficie de espacio público (zonas verdes y
zonas duras) generado en el área de
influencia a 500 m. La propuesta que arroje
una mayor superficie desarrollable en el
conjunto es la que resulta mejor puntuada en
el presente indicador.
% Actual y proyectado
PRODUCTIVIDAD
% Actual y proyectado
% Actual y proyectado
m² construibles (zonas de
oportunidad)
Alto, medio, bajo renta
(Índice cualitativo)
% Cobertura áreas verdes
(cálculo de la progresión)
PRODUCTIVIDAD
PRODUCTIVIDAD
EQUIDAD /
SOSTENIBILIDAD
% cobertura áreas duras (cálculo
de la progresión)
B. Componente de movilidad
Disminución de
congestión
Disminuir la congestión vehicular en la malla
vial arterial y mejorar la conectividad vial
Carga
Tiempo
Veh/hora
Segundos
EQUIDAD
39
Proyectos Urbanos Integrales
Secretaría Distrital de Planeación - Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos
Variable
Meta
Transporte
público/privado
Mejorar las condiciones actuales de movilidad
pública y privada
SITP
Fomentar la intermodalidad en medios de
transporte motorizado
Metodología de cálculo
- Sistema Bogotá: Delta de tiempo del total de
viajes de la red resultante entre la situación sin
y con proyecto
- Usuarios proyecto: Delta del tiempo de los
usuarios beneficiados en la red resultante
entre la situación sin y con proyecto
Transporte público colectivo
Transporte público individual
Transporte privado individual
Frecuencia intermodal
Volumen pasajeros
Unidad de medición
Sistema
Bogotá
ΔTVSist
Dimensión Urbana
Usuarios
proyecto
ΔTVUsPry
Vehículos/hora
Vehículos/hora
Vehículos/hora
Unidad vehículos transp. / Hora
Pasajeros/hora
EQUIDAD
EQUIDAD
C. Componente ambiental y paisajístico
Efecto barrera visual y
urbana
Mejoramiento de la calidad paisajística y visual
Valoración posibles efectos barrera generados
por la intervención de acuerdo al cálculo de la
longitud de la intervención en superficie,
elevada o deprimida y considerando los
diferentes grados de impacto por efecto
barrera de acuerdo a las diferentes tipologías.
Km x Factor Eb
SOSTENIBILIDAD
D. Componente social
Reasentamientos
Patrimonio Cultural
Escenarios de
integración social
Cada intervención supone una afectación
espacial, concretamente de espacio residencial,
la cual supondrá la necesidad de reubicar
población en otras zonas.
Conservar en la mayor medida posible, el
conjunto de bienes y valores culturales que
involucran caracteres significativos a nivel
histórico, artístico, urbano, arquitectónico,
arqueológico, testimonial y documental.
Preservar y mejorar los escenarios de
integración social o patrimonio inmaterial, con el
fin de afianzar las representaciones simbólicas
de la cultura popular (manifestaciones
artísticas, musicales, literarias y escénicas).
Estimación de la población que deberá ser
desplazada por la implementación de la obra,
de acuerdo al estrato y actividades
económicas
Estimación de las estructuras o espacios que
conforman el patrimonio cultural que se verán
afectadas por la implementación de la obra
Reconocimiento de escenarios multiculturales
que se verán afectados
No. Personas afectadas
EQUIDAD
Estratos afectados
Número de estructuras o
espacios culturales según su
historicidad e importancia social
(Museo, Plazas, Plazoletas,
Parques)
Numero de escenarios
multiculturales que se verán
perturbados por la obra
EQUIDAD
EQUIDAD/SOSTENIBILIDAD
E. Componente predial y de servicios públicos
Desarrollo de actividades económicas
Desarrollo y
aprovechamiento de
Dinamización de zonas socio-económicas
Cuantificación del numero de predios por
tipología según tamaño
Cuantificación de predios que se tendrían que
adquirir por la intervención
No. predios
SOSTENIBILIDAD
No. de predios
40
Proyectos Urbanos Integrales
Secretaría Distrital de Planeación - Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos
Variable
Meta
áreas sobrantes
Aplicación de instrumentos de integración
inmobiliaria y reajuste de terrenos
Metodología de cálculo
Unidad de medición
Calculo de las áreas posibles a desarrollar de
acuerdo a las áreas sobrantes
Alta, media, baja desarrollo y
aprovechamiento de áreas
sobrantes
Dimensión Urbana
PRODUCTIVIDAD
Se calcula la media del incremento de valor
catastral obtenido para cada propuesta y la
alternativa que genere un mayor resultado es
la que resulta ganadora bajo la evaluación de
este indicador. (Diferencial de valor esperado
en el catastro municipal) con plano de isoprecios
%
PRODUCTIVIDAD
Calculo del áreas potenciales a ser
desarrolladas
No. de Ha desarrollables para
vivienda
PRODUCTIVIDAD
F. Componente económico y de gestión
Instrumentos de
gestión
Mercado inmobiliario
Gestión social
Generación de plusvalías por cambio normativo
o beneficio
Uso intensivo del suelo disponible para
unidades habitacionales nuevas con el fin de
reducir el déficit actual de vivienda
Está enmarcada a desarrollar métodos de
planeación participativa que evoquen a la
inclusión social. También tendrá el objetivo de
implementar estrategias sociales que logren
garantizar los derechos humanos, el
fortalecimiento de la capacidad de organización,
gestión y autonomía de las comunidades
Valorización y cualificación de los resultados
obtenidos de las sesiones de cartografía social
y de los talleres de socialización; para estimar
la cantidad de propuestas comunitarias que
sirvan para la retroalimentación de los PUI.
Cantidad de propuestas
comunitarias
EQUIDAD
Cantidad de encuentros de
socialización y participación
Tabla 10. Indicadores y metodología de cálculo de acuerdo a los componentes de análisis para la formulación de las fichas
Fuente: Elaboración propia
41
Proyectos Urbanos Integrales
Secretaría Distrital de Planeación - Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos
4.2.3. Método de evaluación para el análisis de indicadores
Los indicadores utilizados tienen como fin valorar las diferentes asociaciones que tienen los proyectos
en la ciudad. De este modo, se interrelacionará el sistema vial y de transporte junto con proyectos,
programas y sistemas de la ciudad referentes a Planes Parciales, Equipamientos, Elementos de la
Estructura Ecológica Principal, entre otros.
Los indicadores cuantitativos o cualitativos serán valorados de acuerdo con su grado de asociación,
participación, convergencia, etc. de manera gradual (alto, medio y bajo), permitiendo otorgarle una
calificación a cada determinante.
4.2.4. Análisis de indicadores específicos para la formulación de las Fichas
A partir de los ejes directrices y los indicadores establecidos por cada componente se construye la
base de la matriz para los proyectos urbanos integrales asociados a la movilidad urbana. Esta
establecerá determinantes de formulación y verificación de la metodología de progresión esperada
para cada indicador. De este modo, tomando como referencia el Manual de Procedimientos de
Proyectos e Intersecciones Viales, elaborado por la consultoría TPD, se realiza la metodología de
evaluación planteando una secuencia de ponderación de progresión y calificación, de acuerdo a la
particularidad de cada variable, tal y como se muestra en el siguiente cuadro:
Progresión
0% ≥ 25%
25% ≥ 50%
50% ≥ 75%
75% ≥ 100%
Ponderación
1
2
3
4
Categoría
Bajo
Medio
Alto
Estratégico
Tabla 11. Secuencia de ponderación de progresión y calificación
Asimismo, cada indicador, el cual proviene del conjunto de la norma de planeación territorial (POT,
Planes Maestros, UPZ, etc.), dará cuenta de su progresión teniendo en cuenta la situación actual y la
situación proyectada de cada situación.
En términos de resultados, la metodología de análisis, ponderación y caracterización permitirá
obtener elementos de juicio para conformar el conjunto de la información base, en su estado actual y
proyectado, necesarios para el inicio del proceso de formulación de las fichas de proyectos urbanos
integrales.
Se presenta a continuación un ejemplo de aplicación de esta secuencia:
Potencial
normativo
Potencial
constructivo
Total
ponderación
Caracterización
potencial
normativo
Indicador
Índice de
construcción
Actual
Proyectado
Progresión
Ponderación
1.5
2.5
67%
3
133%
Medio
Tabla 12. Ejemplo de aplicación secuencia de ponderación de progresión y calificación
4.3. Priorización de PUI asociados al Subsistema Vial
De acuerdo a la metodología de análisis y evaluación establecida en la matriz multicriterio, se realiza
a continuación una agrupación de Proyectos asociados al Subsistema Vial a partir de su causaactividad, con el fin de establecer grupos de proyectos urbanos integrales que se desarrollen de
manera complementaria y que generen un impacto integral y conjunto en la ciudad
42
Proyectos Urbanos Integrales
Secretaría Distrital de Planeación - Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos
1
Av. Germán Arciniegas entre Av.
Laureano Gómez y Av. Carlos
Lleras
x
2
3
Av. Francisco Miranda entre Av.
de los Cerros a Par Vial Av.
Colombia
x
4
Av. del TAM entre Av. Luis Carlos
Galán a Av. Centenario
5
Av. Luis Carlos Galán entre Av. El
TAM a Av. Versalles
6
Av. Ferrocarril de Occidente entre
TAM a Cra 100 (Versalles y ALO)
7
Av. Ferrocarril de Occidente por
Av. Versalles
8
Av. Fontibón entre Av. Centenario
a Av. Ferrocarril de Occidente
9
Av. Luis Carlos Galán por
Boulevar de Hyntiva
10
Av. Luis Carlos Galán por Av.
Fontibón
11
Av. Luis Carlos Galán por Av.
Constitución
12
Av. Puente Aranda entre Av.
Esmeralda a Av. Batallón Caldas
4
5
x
6
7
8
13
14
2
9
10
13
Av. Industrial entre Av. Congreso
Eucarístico a Batallón Caldas
Av. Esmeralda entre Av.
Ferrocarril de Occidente a Calle
17 B
Av. José Celestino Mutis Par vial
entre Av. de los Cerros y Av.
Caracas
Av. El Salitre entre Av. Caracas y
Av. Germán Arciniegas
15
Av. El Salitre entre Av. Caracas a
Par Vial Av. Colombia
16
Av. Morisca entre Cra 76 a Av.
Boyacá
17
Av. El Salitre por Av. Ciudad de
Quito
18
Av. El Salitre entre Av. Congreso
Eucarístico a Av. Ciudad de Quito
19
Av. Constitución por Av. Chile
11
12
x
20
21
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Av. Primero de Mayo y Fucha
x
Permitirá la conexión occidente-oriente y orienteoccidente, norte-sur y sur-norte y complemento de
circuitos viales de movilidad local en un sector con
altos problemas de movilidad. Vías primordiales para
el transporte de carga en la zona industrial
Generará conectividad en un sector con problemas de
movilidad, generando conexión Oriente-Occidente y
occidente-Oriente y descongestionando la Av. Calle
80.
Permitirá consolidar el sector, generando la conexión
a desnivel por medio de la intersección y
disminuyendo la congestión y sobrerecorridos
existentes por falta de conexión.
x
x
Generará conectividad en Fontibón, un sector con
problemas de movilidad. Es primordial para la
conexión con la Operación Aeropuerto y la
continuidad al proyecto de Valorización de la Av.
Ferrocarril. La intersección a desnivel permitirá
mejorar los tiempos de viaje y la continuidad de las
vías arteriales
Permitirá la conexión norte-sur y sur-norte de la
localidad de Fontibón y complementará el circuito de
transporte de carga en la zona industrial y un sector
de alta actividad industrial
Las intersecciones a desnivel permitirán mejorar los
tiempos de viaje en un sector con grandes problemas
de movilidad, eliminando sobrerrecorridos existentes
por falta de conexión y mejorando el circuito de carga
asociado a la Operación Aeropuerto
La construcción a desnivel de la intersección permitirá
mejorar los tiempos de viaje en un sector con grandes
problemas de movilidad, descongestionando la Av.
Calle 26 y Cra 68
Permitirá la conectividad entre la Av. de los Cerros y
la Av. Caracas y el circuito vial con cada uno de los
ramales de las Av. José Celestino Mutis y Av. del
Salitre. Así mismo, permitirá la continuidad vial y
accesibilidad de un sector de alta actividad económica
y vinculada con zonas de renovación urbana
Av. de Los Cerros entre Av. de
Los Comuneros a Av. Fucha
Av. Primero de Mayo entre Calle
15 Sur a Av. Fucha
Generará conectividad en un sector con problemas de
movilidad, es primordial para generar el circuito de
carga y conexión con la Operación Aeropuerto
x
x
x
Justificación
Permitirá la continuidad de la Av. Germán Arciniegas
entre la Av. Laureano Gómez y Av. Carlos Lleras
completando el circuito vial de movilidad local
Permitirá la conectividad entre la Cra 13, la Av.
Alberto Lleras Camargo y la Av. Circunvalar
consolidando y cualificando un sector con alto tráfico
de población y actividades universitarias
x
x
Ciudad-Región
1
Act. Logística
No
Accesibilidad
Periferia
PUI
3
Proyecto
Mov. Local
Grupo
Mov. Urbana
4.3.1. Agrupación de Proyectos Asociados al Subsistema Vial:
x
Permitirá generar la conexión a desnivel
disminuyendo la congestión del sector
Generará conectividad perimetral en los Cerros
Orientales en sentido Norte-Sur y Sur-Norte y
conectividad de Oriente-Occidente y OccidenteOriente. Descongestionará el costado sur del centro
de la ciudad por los Cerros Orientales permitiendo por
medio de las intersecciones a desnivel mayor
43
Proyectos Urbanos Integrales
25
22
14
24
movilidad y conexión, además de generar
accesibilidad a zonas marginalizadas
Av. Páramo entre Av. Boyacá a
Av. de Los Cerros
Generará conectividad en los Cerros Orientales en
sentido Norte-Sur y Sur-Norte y Oriente-Occidente y
Occidente-Oriente, permitiendo descongestionar la
Av. Fernando Mazuera así como la conexión con la
Pieza Periferia Sur. Permitirá mejorar la conectividad
de un sector con alta densidad y la conexión entre la
Av. Victoria y Tomas Carrasquilla generando un
corredor vial de mayor extensión
Av. Usminia entre Av. Circunvalar
del Sur a Autopista Al Llano
Av. Tomás Carrasquilla (par vial)
entre Av. de las Guacamayas a
Av. de Los Cerros
Av. de La Guacamaya entre Av.
La Victoria a Av. Tomas
Carrasquilla
23
Av. De la Guacamaya entre Av. La
Victoria a Av. Fernando Mazuera
16
26
Av. Mariscal Sucre Par Vial entre
Av. Fucha y Av. Primero de Mayo
27
Autopista Al Llano por Av. Usminia
y Av. Páramo
28
Av. Usminia entre Av. Circunvalar
del Sur a Autopista Al Llano
29
Av. Caracas por Autopista Al
Llano
30
Av. Caracas entre Av. Al Llano a
Av. El Uval
31
Av. Bosa por Av. del Sur
18
32
19
33
Av. San Francisco entre Av.
Alameda del Sur a Av. Tunjuelito
35
Av. la Constitución entre Av.
Américas a Av. Centenario
36
37
21
38
22
23
Av. Bosa entre Av. del Sur a Av.
Ciudad de Villavicencio
Av. Jorge Gaitán Cortés entre
Transversal 50 a Av. Alameda del
Sur
Av. Alameda del Sur entre Av.
Jorge Gaitán Cortés a Av. San
Francisco
34
20
Justificación
Av. de La Hortúa entre Av.
Fernando Mazuera y Av. de Los
Cerros
Av. La Victoria entre Av. Primero
de Mayo a Av. Las Guacamayas
15
17
Ciudad-Región
Proyecto
Act. Logística
No
Accesibilidad
Periferia
PUI
Mov. Local
Grupo
Mov. Urbana
Secretaría Distrital de Planeación - Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos
x
x
Av. Primero de Mayo entre Av.
Agoberto Mejía a Av. Tintal,
incluye intersección
40
Av. Agoberto Mejía entre Av. San
Bernardino a Av. Bosa, y entre Av.
San Bernardino a Límite de
Distrito, incluye intersección
x
x
x
x
x
x
x
Generará conectividad en sentido Occidente-Oriente y
Oriente-Occidente en una zona con alta densidad,
permitiendo mejorar la accesibilidad y continuidad vial
Generará conectividad hacia el centro de la Ciudad
que permitirá descongestionar la Av. Fernando
Mazuera, así como la conexión hacia Sur.
Permitirá la conexión del circuito vial conformado por
las Av. Caracas, Uval y Usminia con las Autopista al
Llano, generando la conexión de una zona por
desarrollo en la Ciudad y permitiendo gestionar
Planes Parciales
Generará conectividad de un sector por desarrollar,
permitiendo gestionar Planes Parciales. Permitirá
generar un circuito vial entre la Av. Caracas - Av. Uval
y Av. Usminia. La intersección a desnivel permitirá
mayor movilidad en la zona solucionando los
movimientos existentes presentados a nivel
Generará mayor movilidad en la zona debido a que
permitirá la conexión del Sur de la Localidad de
Ciudad Bolívar con el norte de la Ciudad y sur del
País por el inicio de la operación de Transmilenio a
Soacha en la Autopista del Sur, así mismo la conexión
con la Av. Bosa, la Av. Alameda del Sur, la Av. Jorge
Gaitán Cortés, la Av. San Francisco y la Av. Ciudad
de Villavicencio. La intersección a desnivel de la Av.
Bosa por Av. del Sur a desnivel permitirá mayor
movilidad en la zona debido a que solucionará los
movimientos existentes presentados a nivel y que
deberán ser eliminados por el inicio de la operación de
Transmilenio a Soacha
La construcción de los corredores permitirá entregar y
recibir los flujos de las Av. Centenario, Américas y
Boyacá. Por otro lado, permitirá conectar y mejorar el
entorno del Canal del Río Fucha y localmente grandes
zonas verdes
x
Av. Alsacia entre Av. la
Constitución y Av. Boyacá
Av. de los Muiscas entre Av.
Agoberto Mejía a Av. Ciudad de
Cali
Av. De los Muiscas por Av.
Agoberto Mejía y Av. de las
Américas
39
x
x
x
x
x
Mejorará las condiciones de movilidad y accesibilidad
de sistemas de transporte a las diferentes sectores
residenciales y de Corabastos
x
x
x
x
Agilizará la movilidad minimizando los tiempos de
viaje y permitiendo utilizar el corredor de la misma vía
al oriente y dar conectividad del occidente con el
centro de la ciudad.
Agilizará la movilidad minimizando los tiempos de
viaje e incrementando las velocidades y mejorará las
condiciones de movilidad y accesibilidad de sistemas
de transporte a los diferentes barrios y sectores.
44
Proyectos Urbanos Integrales
41
42
43
24
Av. Medellín por Límite de Distrito
45
Av. Gonzalo Ariza entre Av. José
Celestino Mutis a Av. Medellín
46
47
26
28
Av. El Cortijo entre Av. Chile y Av.
Medellín
Av. Transversal de Suba (AC 147)
entre ALO a el Límite occidental
con Cota
48
ALO entre Av. Transversal de
Suba a Av. Tabor
49
Av. De las Mercedes entre Av.
Ciudad de Cali a ALO
50
Av. La Conejera entre Av. Tabor a
Av. San José
Av. La Conejera por Av. Las
Mercedes
29
52
53
30
54
31
55
32
56
Av. Transversal de Suba entre Av.
Paseo de los Libertadores a Av.
Alfredo Bateman
Av. Camino del Prado entre Av.
Boyacá a Av. Tv. de Suba
x
x
x
x
x
x
x
57
Av. Contador por Av. Jorge Uribe
Botero
Av. Callejas por Av. Jorge Uribe
Botero
Mejorará la conexión con la región a través de la zona
occidental. Se conforma un anillo vial con la ALO y Av.
Tabor
Mejorará la conectividad interna al conformar anillo
con la Av. Transversal de Suba y Av. Tabor.
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Eje estructurante del sector noroccidente en términos
de movilidad y desarrollo urbano al mejorar la
conexión sur-norte; permitirá habilitar el suelo
disponible en el sector.
x
x
Mejorará la conectividad interna del sector, al
conformar anillo con la Av. Ciudad de Cali y la malla
vial local e intermedia.
Mejorará la conectividad interna de Suba así como la
capacidad y niveles de servicio de las vías, al
conformar un anillo con la Av. Ciudad de Cali, Av.
Tabor, Av. Transversal de Suba, Av. San José y la
malla vial local e intermedia. Permitirá fortalecer la
comunicación entre las piezas urbanas norte y noroccidental
Mejorará la accesibilidad al sector norte de la ciudad
al conformar un anillo vial con las Av. Boyacá y
Transversal de Suba. Junto con el anillo vial y la Av.
Alfredo Bateman se contribuye a mejorar la conexión
entre las piezas norte y noroccidental.
x
Av. Jorge Uribe Botero entre Av.
Callejas a Av. Contador
33
Mejorará la conexión con la región a través de la zona
occidental y permitirá mejorar las condiciones de
movilidad urbana
Ejes estructurante en términos de movilidad y
desarrollo urbano. Contribuirán a mejorar la
accesibilidad a la localidad de Engativá y facilitarán la
conexión norte-sur en esta zona de la ciudad
x
Av. Transversal de Suba por Av.
Paseo de los Libertadores
Av. Las Villas entre Av. San José
a Av. La Sirena
Av. Las Villas entre Av. La Sirena
a Cl. 150
Av. Las Villas por Av. La Sirena
Av. San Juan Bosco entre Av.
Laureano Gómez a Av. Paseo de
Los Libertadores
Av. Orquídeas entre Av. Laureano
Gómez a Av. Paseo de Los
Libertadores
Justificación
Permitirá mejorar la conexión con Soacha, así como la
conexión con la Ciudad-Región mejorando las
actividades logísticas
Av. La Conejera por Av.Tv Suba
51
Ciudad-Región
Av. . San Bernardino entre Av.
Agoberto Mejía a Av. Ciudad de
Cali
Av. Ciudad de Cali por Av. San
Bernardino
Av. Ciudad de Cali entre Av.
Circunvalar del Sur a Av. San
Bernardino
44
25
27
Proyecto
Act. Logística
No
Accesibilidad
Periferia
PUI
Mov. Local
Grupo
Mov. Urbana
Secretaría Distrital de Planeación - Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos
x
Mejorará la conectividad oriente-occidente del sector
norte. Facilitará la comunicación entre las piezas norte
y noroccidental.
Mejorará la conectividad oriente-occidente del sector
norte. Facilitará la comunicación entre las piezas norte
y noroccidental.
El trazado de esta Av. se encuentra proyectado sobre
el Club El Country. La apertura de este corredor
permitirá la conectividad entre los sectores de La
Carolina-Unicentro-Sta Barbara-Sta Paula y Cedritos y
completará un circuito vial de movilidad local
Tabla 13. Agrupación de PUI asociados al Subsistema Vial
Fuente: DVTSP
45
Proyectos Urbanos Integrales
Secretaría Distrital de Planeación - Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos
Plano/Mapa 1. Determinación del Área de Influencia de los PUI asociados al Subsistema Vial
Fuente: DVTSP - SDP
46
Proyectos Urbanos Integrales
Secretaría Distrital de Planeación - Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos
4.3.2. Análisis multicriterio para la priorización de PUI asociados al
Subsistema Vial
De acuerdo con la matriz establecida, a continuación se realiza un resumen por componentes, a fin
de determinar los PUI a ser priorizados. Cabe anotar que estos proyectos serán los que representen
mayores ventajas estratégicas y altas oportunidades por estar relacionados con las diferentes
variables determinadas en la tabla de análisis multicriterio, así como su articulación con los proyectos
del Plan de Ordenamiento Territorial e instrumentos de gestión en curso.
La puntuación a cada variable se realiza a partir de una puntuación máxima de 5 puntos una vez las
condiciones de asociación o relación de cada variable sean estratégicas o ventajosas para la
realización del Proyecto visto desde una perspectiva integral. De este modo, 1 punto representa
dependiendo de cada variable condiciones no favorables para la priorización del proyecto.
Componente Urbano y Territorial
Operaciones
Estratégicas
Densidad
Grupo
PUI
Centralidades
Sistema Distrital de
Equipamientos
Planes parciales
Resultado
Grado
Ptos
Grado
Pto
s
Grado
Pto
s
Grado
Ptos
Renovaci
ón
Ptos
Cantidad
Grado
Ptos
1
BAJA
1
-
0
BAJO
1
BAJO
1
SI
3
29
BAJO
1
7
2
MEDIA
3
BAJO
1
MEDIO
3
-
0
NO
0
320
ALTO
5
12
3
BAJA
1
ALTO
5
ALTO
5
BAJO
1
NO
0
38
BAJO
1
13
4
ALTA
5
ALTO
5
ALTO
5
BAJO
1
NO
0
195
ALTO
5
21
5
MEDIA
3
MEDIO
3
ALTO
5
BAJO
1
NO
0
115
ALTO
5
17
6
MEDIA
3
ALTO
5
ALTO
5
-
0
NO
0
21
BAJO
1
14
7
MEDIA
3
BAJO
1
ALTO
5
BAJO
1
NO
0
14
BAJO
1
11
8
BAJA
1
ALTO
5
ALTO
5
-
0
NO
0
41
MEDIO
3
14
17
9
MEDIA
3
-
0
MEDIO
3
MEDIO
3
SI
3
238
ALTO
5
10
MEDIA
3
-
0
-
0
-
0
NO
0
28
BAJO
1
4
11
MEDIA
3
-
0
BAJO
1
BAJO
1
SI
3
85
MEDIO
3
11
12
MEDIA
3
-
0
ALTO
5
-
0
NO
0
64
MEDIO
3
11
13
MEDIA
3
MEDIO
3
MEDIO
3
MEDIO
3
SI
3
252
ALTO
5
20
14
MEDIA
3
-
0
-
0
ALTO
5
NO
0
194
ALTO
5
13
15
ALTA
5
-
0
-
0
BAJO
1
NO
0
87
MEDIO
3
9
16
MEDIA
3
-
0
ALTO
5
-
0
NO
0
92
MEDIO
3
11
17
MEDIA
3
MEDIO
3
BAJO
1
ALTO
5
NO
0
127
ALTO
5
17
18
MEDIA
3
BAJO
1
-
0
ALTO
5
NO
0
144
ALTO
5
14
19
ALTA
5
MEDIO
3
BAJO
1
ALTO
5
NO
0
225
ALTO
5
19
20
MEDIA
3
BAJO
1
MEDIO
3
-
0
NO
0
32
BAJO
1
8
21
ALTA
5
ALTO
5
ALTO
5
-
0
NO
0
109
ALTO
5
20
22
ALTA
5
-
0
-
0
BAJO
1
NO
0
113
ALTO
5
11
23
ALTA
5
-
0
-
0
BAJO
1
NO
0
76
MEDIO
3
9
24
BAJA
1
-
0
-
0
-
0
NO
0
5
BAJO
1
2
25
ALTA
5
MEDIO
3
MEDIO
3
MEDIO
3
NO
0
124
ALTO
5
19
26
ALTA
5
-
0
-
0
-
0
NO
0
137
ALTO
5
10
27
ALTA
5
-
0
-
0
-
0
NO
0
45
MEDIO
3
8
14
28
MEDIA
3
ALTO
5
BAJO
1
-
0
NO
0
159
ALTO
5
29
MEDIA
3
-
0
-
0
MEDIO
3
NO
0
63
MEDIO
3
9
30
MEDIA
3
-
0
-
0
ALTO
5
NO
0
41
MEDIO
3
11
31
MEDIA
3
MEDIO
3
MEDIO
3
MEDIO
3
NO
0
44
MEDIO
3
15
32
MEDIA
3
BAJO
1
BAJO
1
-
0
NO
0
45
MEDIO
3
8
33
BAJA
1
BAJO
1
BAJO
1
-
0
NO
0
32
BAJO
1
4
Tabla 14. Evaluación Componente Urbano (Ver Planos Anexos Componente Urbano)
47
Proyectos Urbanos Integrales
Secretaría Distrital de Planeación - Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos
Componente de Movilidad
Para el componente de movilidad se plantean cuatro aspectos de evaluación, los cuales en gran
medida, corresponde al Sector de Movilidad, llenar de contenido, para la evaluación integral del
mismo; al momento de realizar el ejercicio, no se cuenta con la información de dos de dichos
aspectos, por tanto la evaluación se realiza preliminarmente con los aspectos relacionados con el
nivel de integración al transporte motorizado y el grado de accidentalidad. Se deja planteado el
esquema de evaluación general del componente para su aplicación.
Nivel integración con Sistema de
transporte no motorizado
Grupo
PUI
Nivel de integración con transporte motorizado
Transmilenio
Km
Ciclorutas
Ptos
Peatones
/Hora
Ptos
No.
rutas
Alimentadores
Mejoramiento
conectividad
Accidentalidad
Resultado
Rutas SITP
Ptos
No. rutas
Ptos
No.
rutas
SITP
Ptos
Grado
Ptos
Grado
Ptos
1
2
3
0
0
1
1
MEDIO
3
7
2
3
3
0
0
1
1
ALTO
1
5
3
1
1
2
1
2
3
BAJO
5
10
4
0
0
5
1
4
5
BAJO
5
11
5
1
1
4
1
3
3
BAJO
5
10
6
1
1
6
3
3
3
BAJO
5
12
7
2
3
1
1
1
1
MEDIO
3
8
8
5
5
0
0
1
1
MEDIO
3
9
9
3
3
0
0
2
3
ALTO
1
7
10
2
3
3
1
1
1
BAJO
5
10
11
3
3
0
0
2
3
MEDIO
3
9
12
1
1
0
0
1
1
MEDIO
3
5
13
2
3
7
5
1
1
BAJO
5
14
14
1
1
8
5
4
5
BAJO
5
16
15
0
0
6
5
2
3
BAJO
5
13
16
2
3
0
0
1
1
MEDIO
3
7
17
0
0
5
1
3
3
BAJO
5
9
18
2
3
8
3
3
3
BAJO
5
14
19
3
3
13
5
1
1
BAJO
5
14
20
4
5
0
0
1
1
MEDIO
3
9
21
1
1
2
1
1
1
BAJO
5
8
22
1
1
5
1
1
1
BAJO
5
8
23
2
3
2
1
1
1
BAJO
5
10
24
1
1
2
1
2
3
BAJO
5
10
25
2
3
11
5
2
3
BAJO
5
16
26
2
3
6
3
2
3
BAJO
5
14
27
3
3
2
1
3
3
BAJO
5
12
28
2
3
5
1
2
3
BAJO
5
12
29
3
3
0
0
2
3
BAJO
5
11
30
2
3
2
1
2
3
BAJO
5
12
31
4
5
9
5
1
1
BAJO
5
16
32
2
3
1
1
1
1
MEDIO
3
8
33
0
0
0
0
1
1
BAJO
5
6
Tabla 15. Evaluación Componente de Movilidad (Ver Planos Anexos Componente de Movilidad)
48
Proyectos Urbanos Integrales
Secretaría Distrital de Planeación - Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos
Componente Ambiental y Paisajístico
Grupo
PUI
Interferencia y asociación EEP
Interferencia y asociación
sistema hídrico
Resultado
Grado
Ptos
Grado
Ptos
1
BAJO
5
-
5
10
2
BAJO
5
BAJO
5
10
3
BAJO
5
-
5
10
4
BAJO
5
-
5
10
5
BAJO
5
-
5
10
6
BAJO
5
BAJO
5
10
7
BAJO
5
-
5
10
8
BAJO
5
BAJO
5
10
8
9
BAJO
5
MEDIO
3
10
MEDIO
3
ALTO
1
4
11
BAJO
5
BAJO
5
10
12
BAJO
5
-
5
10
13
BAJO
5
MEDIO
3
8
14
MEDIO
3
ALTO
1
4
15
MEDIO
3
ALTO
1
4
16
BAJO
5
MEDIO
3
8
17
MEDIO
3
ALTO
1
4
18
MEDIO
3
ALTO
1
4
19
MEDIO
3
MEDIO
3
6
20
BAJO
5
MEDIO
3
8
21
BAJO
5
-
5
10
22
BAJO
5
MEDIO
3
8
23
MEDIO
3
BAJO
5
8
24
BAJO
5
BAJO
5
10
25
MEDIO
3
MEDIO
3
6
26
BAJO
5
BAJO
5
10
27
MEDIO
3
BAJO
5
8
28
BAJO
5
BAJO
5
10
29
BAJO
5
MEDIO
3
8
30
BAJO
5
-
5
10
31
BAJO
5
ALTO
1
6
32
BAJO
5
ALTO
1
6
33
MEDIO
3
MEDIO
3
6
Tabla 16. Evaluación Componente Ambiental (Ver Planos Anexos Componente Ambiental)
49
Proyectos Urbanos Integrales
Secretaría Distrital de Planeación - Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos
Componente Social
Población Afectada
Grupo
Corto
Largo
PUI
Valoración Ptos
Valoración Ptos
plazo
1
plazo
65
BAJA
5
2
353
MEDIA
3
1892
ALTA
9233
ALTA
1
5
5963
ALTA
1
6
767
ALTA
1
7
-
4
Población beneficiada
Corto
plazo
Valoración
Ptos
11379
BAJA
1
Largo
plazo
Resultado
Valoración
Ptos
11840
BAJA
1
10
110
MEDIA
3
3
541
ALTA
1
34788
MEDIA
3
49735
MEDIA
3
10
1
2089
ALTA
1
111053
ALTA
5
145000
ALTA
5
12
10516
ALTA
1
143733
ALTA
5
169763
ALTA
5
12
6261
ALTA
1
155245
ALTA
5
162815
ALTA
5
12
787
ALTA
1
25307
BAJA
1
25958
BAJA
1
4
-
-
-
-
-
-
-
-
8
91
BAJA
5
114
MEDIA
3
17459
BAJA
1
24441
BAJA
1
10
9
1646
ALTA
1
1671
ALTA
1
69357
MEDIA
3
69677
MEDIA
3
8
1
1
3
3
8
8
10
-
-
-
420
ALTA
429
ALTA
41916
MEDIA
42897
MEDIA
11
435
ALTA
1
472
ALTA
1
61190
MEDIA
3
66139
MEDIA
3
12
2278
ALTA
1
2,337
ALTA
1
17706
BAJA
1
18164
BAJA
1
4
13
1732
ALTA
1
2668
ALTA
1
108510
ALTA
5
144354
ALTA
5
12
14
4946
ALTA
1
5780
ALTA
1
235645
ALTA
5
280683
ALTA
5
12
-
15
-
-
-
-
-
-
-
-
-
16
344
MEDIA
3
380
MEDIA
3
50333
MEDIA
3
62497
MEDIA
3
12
17
986
ALTA
1
1155
ALTA
1
45948
MEDIA
3
54205
MEDIA
3
8
18
1137
ALTA
1
1307
ALTA
1
72536
MEDIA
3
82794
MEDIA
3
8
19
6190
ALTA
1
6726
ALTA
1
242885
ALTA
5
268367
ALTA
5
12
20
39
BAJA
5
40
BAJA
5
64169
MEDIA
3
75955
MEDIA
3
16
21
976
ALTA
1
1031
ALTA
1
63835
MEDIA
3
65945
MEDIA
3
8
22
2078
ALTA
1
2277
ALTA
1
179242
ALTA
5
193077
ALTA
5
12
23
6178
ALTA
1
6563
ALTA
1
270622
ALTA
5
288123
ALTA
5
12
-
-
24
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
25
1455
ALTA
1
1439
ALTA
1
191224
ALTA
5
201825
ALTA
5
12
26
344
MEDIA
3
380
MEDIA
3
50333
MEDIA
3
62497
MEDIA
3
12
27
373
MEDIA
3
469
ALTA
1
65589
MEDIA
3
78512
MEDIA
3
10
28
1135
ALTA
1
1776
ALTA
1
168857
ALTA
5
203831
ALTA
5
12
3
3
1
3
10
29
264
MEDIA
395
MEDIA
29719
BAJA
51789
MEDIA
30
60
BAJA
5
102
MEDIA
3
14900
BAJA
1
19448
BAJA
1
10
31
1098
ALTA
1
1374
ALTA
1
140215
ALTA
5
165808
ALTA
5
12
108
MEDIA
3
146
MEDIA
3
21952
BAJA
1
27725
BAJA
1
8
1416
ALTA
1
1564
ALTA
1
49462
MEDIA
3
61770
MEDIA
3
8
32
33
Tabla 17. Evaluación Componente Social
50
Proyectos Urbanos Integrales
Secretaría Distrital de Planeación - Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos
Componente Predial
Grupo PUI
Número
1
2
3
4
Disponibilidad Serv Publicos
Predios Afectados
Acueducto
Alcantarillado
Grado
Ptos
Ptos
Ptos
Resultado
BAJO
5
4
5
14
164
MEDIO
3
2
1
6
227
MEDIO
3
4
4
11
3
4
4
11
1
272
MEDIO
5
339
MEDIO
3
4
4
11
6
216
MEDIO
3
5
4
12
7
0
BAJO
5
5
2
12
8
82
BAJO
5
5
1
11
9
488
ALTO
1
3
1
5
10
80
BAJO
5
5
1
11
11
155
MEDIO
3
4
1
8
12
702
ALTO
1
2
1
4
13
407
ALTO
1
4
1
6
14
1684
ALTO
1
2
2
5
15
160
MEDIO
3
2
2
7
16
77
BAJO
5
2
2
9
1
5
2
8
10
17
728
ALTO
18
372
MEDIO
3
5
2
19
1160
ALTO
1
3
3
7
20
37
BAJO
5
5
4
14
21
138
MEDIO
3
5
2
10
22
299
MEDIO
3
5
1
9
23
1039
ALTO
1
5
5
11
24
5
BAJO
5
5
5
15
25
380
MEDIO
3
5
4
12
26
1620
ALTO
1
4
5
10
27
144
MEDIO
3
4
5
12
28
411
ALTO
1
4
5
10
29
18
BAJO
5
5
2
12
30
13
BAJO
5
5
2
12
31
120
MEDIO
3
5
4
12
32
47
BAJO
5
5
4
14
25
BAJO
5
5
4
14
33
Tabla 18. Evaluación Componente Predial
Componente Económico
El componente Económico busca medir el impacto económico del proyecto, dado por las variaciones de los
costos y beneficios de los proyectos contemplando un escenario base. Se sugiere que al realizar la
evaluación los costos de inversión se determinen tanto a precios de mercado, con fines de asignación
presupuestaria, como a precios sociales con fines de evaluación. Al momento de realizar el presente ejercicio,
no se cuenta con información suficiente que permita realizar una valoración equilibrada, por tanto sólo se deja
indicado el componente dentro del análisis multicriterio.
51
Proyectos Urbanos Integrales
Secretaría Distrital de Planeación - Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos
4.3.3. Resultados análisis multicriterio para la priorización de PUI asociados al
Subsistema Vial
Grupo PUI
Componente
Urbano
Componente
Movilidad
Componente
Ambiental
Componente
Socioecónom.
Componente
Predial y SP
25
19
16
6
12
12
4
21
11
10
12
11
31
15
16
6
12
12
17
10
10
12
11
20
14
8
12
6
10
12
10
5
13
28
14
12
19
19
14
6
12
7
26
10
14
10
12
10
3
13
10
10
12
11
21
20
8
10
8
10
20
8
9
8
16
14
11
12
10
10
12
14
9
10
10
11
10
30
8
6
14
12
4
12
23
9
10
8
12
11
27
8
12
8
10
12
18
14
14
4
8
10
29
9
11
8
10
12
14
13
16
4
12
5
7
7
10
10
14
11
8
8
12
9
8
1
22
16
11
7
12
9
17
17
9
4
8
8
11
11
9
10
8
8
9
17
7
8
8
5
32
8
8
6
8
14
2
12
5
10
10
6
11
8
10
-
12
4
6
6
8
14
10
7
33
24
2
10
-
15
10
4
10
4
8
11
12
11
5
10
4
4
15
9
13
4
-
7
Componente
Económico
Resultados
65
65
61
60
60
58
58
56
56
56
55
55
54
52
50
50
50
50
50
48
48
47
46
46
45
44
43
41
38
37
37
34
33
Tabla 19. Resultados análisis matriz multicriterio proyectos urbanos integrales asociados al subsistema vial
52
Proyectos Urbanos Integrales
Secretaría Distrital de Planeación - Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos
5. Caracterización y propuesta fichas de 20 proyectos tipo
5.1. Modelo de ciudad esperado
El sistema de la movilidad urbana se caracteriza por la integración física y funcional de diversas redes
compuestas de información existente, a adecuar y a realizar. Teniendo en cuenta esto, se calcula que
en Bogotá las diferentes redes que ocupan el territorio, entre estas las infraestructuras de transporte
intermunicipales, malla vial, entre otras, ocupan por si solas más de un 13.4% del total de la superficie
5
del perímetro urbano de la ciudad , afectando y/o potenciando las diferentes actividades urbanas que
la circunda y concentrándose en algunas ocasiones en suelos con alto potencial de desarrollo urbano
que aún no ha sido aprovechados. Así mismo, ocupan grandes áreas en las que no se incluyen usos
complementarios y que están siendo utilizadas muchas veces gratuitamente.
Cuantificando las diferentes externalidades se pueden generar diferentes herramientas, entre estas la
recuperación de plusvalías, otorgando al sistema de evaluación integrada de proyectos la
retroalimentación de recursos para generar círculos virtuosos que aportan al desarrollo sostenible de
la ciudad y mejoran la calidad de vida de los habitantes.
Por otro lado, teniendo en cuenta que la movilidad sostenible es un conjunto de actuaciones llevadas
a cabo sobre un territorio concreto, cuyo objetivo es el de implantar formas de desplazamiento más
duraderas en el entorno en el que se pretende aplicar, contribuyendo a la compatibilidad entre
crecimiento económico, cohesión social y defensa del medio ambiente, el modelo de los proyectos
urbanos integrales asociados a la movilidad, busca generar un equilibrio entre las necesidades de
movilidad y accesibilidad, favoreciendo los factores anteriores y concienciando a la administración y
ejecutores de esta, para crear un cambio en el comportamiento relacionado con las intervenciones
asociadas a la movilidad.
De este modo, definiendo hacia qué modelo de ciudad “accesible y sostenible” se busca llegar, se
prevén establecer las condiciones necesarias para lograr una movilidad sostenible mejorando los
modelos actuales de ocupación vial del espacio urbano y como una oportunidad de integralidad de las
adecuaciones y nuevas propuestas sobre los corredores e intersecciones viales y de transporte. Cada
proyecto urbano integral tendrá en cuenta que a partir de la conciencia de que la movilidad es un
tema de la realidad de cada entorno urbano, está estrechamente vinculada a múltiples factores que
inciden en el desarrollo de la ciudad, así mismo las diferentes estrategias a implementar en cada uno
de estos demandaran un posterior análisis y acciones sobre cada una de las estructuras que
conforman las estrategias de ordenamiento territorial de la ciudad.
5.2. Plan de acción para los Proyectos Urbanos Integrales:
De acuerdo a las líneas de acción establecidas por el POT, los objetivos generales de los Proyectos
Urbanos Integrales y las necesidades y oportunidades de desarrollo de la ciudad, se establecen a
continuación objetivos y acciones estratégicas a ser aplicadas en la formulación de las fichas. Cabe
anotar que cada ficha, por su particularidad, será formulada con objetivos y acciones específicas de
acuerdo a su tipología y rol en la estructura de la ciudad y/o región.
5.2.1. Objetivos estratégicos
Los objetivos estratégicos, se detallan a continuación, asociados a cada uno de los componentes
5
Calculo de áreas de acuerdo a la reserva vial vigente del Dec. 190 de 2004.
53
Proyectos Urbanos Integrales
Secretaría Distrital de Planeación - Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos
Componente
Objetivos estratégicos generales
-
Identificar áreas territoriales sobre la zona de influencia de la intervención que
sean aptas para ser desarrolladas con el fin de ser promovidas ante el Distrito e
inversionistas nacionales y/o extranjeros.
-
Aprovechar las oportunidades de nuevos desarrollos potenciando el desarrollo
inmobiliario e incentivando el desarrollo de suelo apto para la construcción de
vivienda sostenible.
A
Territorial y
urbano
B
Movilidad
-
Potenciar y brindar infraestructura de calidad a puntos estratégicos dentro de la
ciudad como equipamientos y nodos urbanos.
-
Aportar al desarrollo y/o consolidación de Planes Parciales de desarrollo y
renovación urbana
-
Mejorar las condiciones de accesibilidad y movilidad de las diferentes piezas
urbanas a escala urbana y local
-
Favorecer la racionalización de los recursos de la red de transporte público con
respecto a la eficiencia
-
Reforzar y/o consolidar la legibilidad de los corredores e intersecciones viales de
acuerdo a su causa-actividad en la ciudad
-
Reducir las externalidades negativas (congestión, polución, etc.) producidas por
los proyectos de infraestructura vial
-
-
D
Compatibilizar con los elementos de la estructura ambiental de la ciudad y con
la imagen urbana de cada sector de intervención
Favorecer el mejoramiento de las condiciones de accesibilidad social
Reducir las externalidades negativas (desempleo, inseguridad, abandono, etc.)
producidas por los proyectos de infraestructura vial en la ciudad
-
Fomentar mecanismos de participación e inclusión social a través de escenarios
de planeación participativa y socialización que permitirán generación de nuevas
propuestas que retroalimentarán la planeación de proyectos.
-
Recuperar barrios con deterioro habitacional y/o urbano, generando inversiones,
que disminuyan el déficit, fortaleciendo redes sociales, posibilitando una equilibrada
inserción de estos en la estructura urbana y aportando a la línea de acción de
equidad establecida por el POT
-
Predial
Crear intervenciones sostenibles ambientalmente
-
Social
E
Generar y fortalecer las redes de circuitos viales de la malla vial arterial
-
C
Ambiental y
paisajístico
Fortalecer y/o consolidar centralidades urbanas determinadas por el POT
-
Reducir los impactos prediales generados por el revés urbano
Mitigar impactos tales como la minusvalía de las edificaciones por la
intervención y la afectación predial
-
Buscar respuestas eficientes hacia la mejora de la gestión de predios sobrantes
-
Crear herramientas de gestión con los responsables de los predios ubicados en
las áreas de influencia de la intervención.
54
Proyectos Urbanos Integrales
Secretaría Distrital de Planeación - Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos
Componente
F
Económico
Objetivos estratégicos generales
-
Maximizar la eficiencia de la inversión
Armonizar la correcta vinculación con los diferentes entes distritales
Promover una gestión participativa y comprometida de los funcionarios con los
desafíos institucionales
Crear alianzas entre el sector público y privado
5.2.2. Estrategias para los PUI
Estrategia
Estrategia de
Desarrollo
Territorial
Estrategia de
Renovación
Urbana
Estrategia de
tratamientos
urbanos
sostenibles
Estrategia de
redensificación
Acciones estratégicas
-
Integración y articulación del proyecto con los diferentes instrumentos de
planeación territorial (Proyectos POT, Planes Parciales, Operaciones
estratégicas, Sistema de Equipamientos Distritales, Ejes estructurantes)
-
Identificación de áreas de oportunidad para el desarrollo de proyectos de
diferente índole compatible con la función del corredor o intersección
(desarrollo inmobiliario, desarrollo industrial, desarrollo comercial, nodos
estructurantes de actividad múltiple) acorde a la apuesta de visión de ciudad
del POT con respecto al aumento de la productividad
-
Articulación con proyectos de Renovación Urbana (Planes Parciales de
renovación, espacios urbanos con valor histórico o arquitectónico en proceso
de rehabilitación)
-
Lograr la regeneración urbana en áreas estratégicas de la ciudad por
medio de la recuperación física del espacio (recuperación de fachadas,
vitalización del entorno, recuperación de la permeabilidad de espacios
públicos obsoletos, recuperación de elementos ambientales, etc.)
-
A partir de la definición de usos compatibles, desarrollar estructuras
urbanas integrales y eficientes por medios usos y actividades urbanas capaz
de consolidar sectores más rentables (comercio, oficinas, servicios sobre ejes
viales y de transporte, vivienda)
-
Promoción de redensificación urbana en zonas con alto potencial de
localización y/o zonas ligadas a áreas libres públicas y áreas articuladoras
entre estructuras.
-
El planeamiento territorial apuesta por modificar "normas ambiguas o
excesivas para garantizar una correcta calidad medioambiental en la ciudad
consolidada" que han generado "sobre-edificación" o “sub-edificación”. De
este modo se busca desarrollar una fórmula para establecer el número de
alturas máximo de una edificación en función del ancho de las vías. De
acuerdo a referencias internacionales las alturas que se podrían dar en los
corredores viales y de transporte son:
Sección vial
(Dec 190/04)
Ancho vial
(mt)
Pisos promedio
Actual
Pisos máximos
Según urbanismo
V-0
V-1
V-2
V-3
100
60
40
30-28
2
2
2
1–3
33
20
13
10
55
Proyectos Urbanos Integrales
Secretaría Distrital de Planeación - Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos
Estrategia
Acciones estratégicas
-
Creación de oportunidades para la integración del desarrollo inmobiliario a
los proyectos de infraestructura vial facilitando la edificación de vivienda
sostenible y contribuyendo al ordenamiento territorial, ambiental y urbano
(armonizando con la prestación de servicios básicos y conectividad e
infraestructura urbana).
-
Mejoramiento de las condiciones actuales en la percepción de seguridad
de los ciudadanos por medio de intervenciones en la que se den respuesta a
las adversidades presentadas evitando lugares peligrosos u obsoletos,
asegurando la apropiación de espacios y generando una alta legibilidad de la
forma del asentamiento.
-
Integración del proyecto con la estructura ecológica principal y estructura
ambiental complementaria desarrollando acciones coordinadas que permitan
incorporar plenamente dichos espacios urbanos a la dinámica de la ciudad y
creando entornos urbanos eco-sostenibles.
-
Creación de herramientas de adquisición de suelo y eficiencia en su uso
Estrategia de
desarrollo
inmobiliario
Estrategia de
Fomento de la
Seguridad Urbana
Estrategia
ambientalpaisajística
Estrategia en
predios
sobrantes con
posibilidad de
desarrollo
Estrategia de
coordinación
interinstitucional
Compra y englobe de predios: Englobe de áreas
predios con mayores dimensiones con el fin
inmobiliarios de escala mayor, lo que implica
conveniencia de intervenir en el planteamiento una
que permita éste tipo de intervenciones.
-
Participación en las diferentes instancias decretadas por el Distrito
fortaleciendo las concertación entre las entidades, los mecanismos
participativos en la toma de decisiones y construyendo acciones coordinadas
entre los diferentes proyectos de la ciudad
-
Articulación público-privado incentivando la participación y cooperación
privada
-
Coordinación con las diferentes instancias de gobierno u organismos
privados para la formulación y evaluación de estudios de pre-inversión para la
integración de polos de desarrollo, a traes de estudios de factibilidad técnica,
proyectos arquitectónicos, urbanísticos, de factibilidad económica, financiera
y de mercado
-
Desarrollo de acuerdos específicos (ad-hoc) entre el sector público y
privado para la conformación de consorcios urbanísticos de intervención
induciendo la participación de los actores privados
-
Promoción de ámbitos de apoyo logístico a las actividades que se
desarrollan, utilización de mecanismo de financiamiento por incremento
impositivo, de transferencia de derechos de edificación y de cobro de
plusvalías.
-
Promoción del desarrollo de actividades económicas en las áreas
deprimidas, a partir de la identificación de las ventajas competitivas con las
que cuentan dichas áreas.
Estrategia de
participaciónpublico privada
Estrategia de
gestión
económica y
financiera
para la conformación de
de propiciar proyectos
efectuar análisis de la
norma urbana específica
56
Proyectos Urbanos Integrales
Secretaría Distrital de Planeación - Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos
Estrategia
Acciones estratégicas
Estrategia legal
Modificación de la normativa correspondiente, en la medida q sea
necesario, facilitando la consolidación de las actividades económicas
existentes y propuestas en las zonas de intervención y permitiendo el
desarrollo de nuevos emprendimientos comerciales o de servicios.
5.2.3. Identificación de actores y proceso de Planeación participativo
A partir de la Estrategia de Coordinación Interinstitucional y la Estrategia de Participación PúblicoPrivada, las cuales buscan generar acciones que fomenten la participación de actores en el proceso
de gestión y planeamiento estratégico de los proyectos urbanos integrales, se establece por corredor
e intersección una aproximación a la identificación de actores tanto privados como públicos y así
mismo su tipo de participación dentro del proceso del proyecto.
Así, y sin perder de vista uno de los objetivos principales de los Proyectos Urbanos Integrales, se
pueden incorporar al proceso organizado de desarrollo urbano, nuevos actores, recursos y técnicas,
como aportes efectivos y positivos al proceso de construcción del asentamiento. En esta perspectiva,
la noción de gestión urbana, como extensión del concepto de administración, se enriquece al incluir el
"espacio" (si así puede llamarse) que está entre el hecho físico, producto o servicio provisto en un
extremo y, en el otro, la institución de coordinación, provisión o administración (Naciones Unidas,
CEPAL-ECLAC).
De esta manera, el mapa de actores referente a cada proyecto se establecerá de acuerdo a su tipo
de participación y papel dentro de la estructura de gestión. Dependiendo de sus intereses (políticos y
legales, económicos y cognitivos), estos estarán clasificados de acuerdo a la escala a la que están
vinculados.
Este mapa de actores, permite reconocer que su articulación y vinculación son vitales, para buscar
que la planeación sea un ejercicio democrático y participativo; donde convergen propuestas, se
reconozcan otras voces y propuestas, legitimando por ende las decisiones y logrando apropiación y
control social a los Proyectos Urbanos Integrales.
Ilustración 21. Esquema general identificación de actores
Fuente: DVTSP
57
Proyectos Urbanos Integrales
Secretaría Distrital de Planeación - Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos
Esquema de planeación participativa
Fuente: SDP - DVTSP
5.3. Fichas de Proyectos Urbanos Integrales
1
2
3
4
5
Av. del TAM entre Av. Luis Carlos Galán a Av. Centenario
Av. Luis Carlos Galán entre Av. El TAM a Av. Versalles
Av. Ferrocarril de Occidente entre TAM a Cra 100 (Versalles y ALO)
Av. Ferrocarril de Occidente por Av. Versalles
x
Av. Fontibón entre Av. Centenario a Av. Ferrocarril de Occidente
Av. Luis Carlos Galán por Boulevar de Hyntiva
Av. Luis Carlos Galán por Av. Fontibón
Av. Puente Aranda entre Av. Esmeralda a Av. Batallón Caldas
Av. Industrial entre Av. Congreso Eucarístico a Batallón Caldas
x
x
x
x
x
x
x
x
x
58
Proyecto
especial
x
CiudadRegión
x
Act.
Logística
x
Accesibilidad
Periferia
Proyecto
Mov. Local
No.
Mov. Urbana
De acuerdo con el análisis previo y a los resultados arrojados por la matriz multicriterio se lista a
continuación las fichas a ser realizadas para la formulación de proyectos urbanos integrales, cabe
anotar que esta lista incluye los PUI asociados al Subsistema Vial y los PUI asociados al Subsistema
de Transporte:
Proyectos Urbanos Integrales
x
x
x
x
x
Proyecto
especial
x
CiudadRegión
x
Act.
Logística
Mov. Local
Proyecto
Mov. Urbana
No.
Accesibilidad
Periferia
Secretaría Distrital de Planeación - Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos
Av. Esmeralda entre Av. Ferrocarril de Occidente a Calle 17 B
Av. de Los Cerros entre Av. de Los Comuneros a Av. Fucha
6
Av. Primero de Mayo entre Calle 15 Sur a Av. Fucha
Av. Primero de Mayo y Fucha
Av. de La Hortúa entre Av. Fernando Mazuera y Av. de Los Cerros
7
Av. Caracas por Autopista Al Llano
Av. Caracas entre Av. Al Llano a Av. El Uval
Av. Bosa por Av. del Sur
Av. Bosa entre Av. del Sur a Av. Ciudad de Villavicencio
8
Av. Jorge Gaitán Cortés entre Transversal 50 a Av. Alameda del Sur
x
Av. Alameda del Sur entre Av. Jorge Gaitán Cortés a Av. San Francisco
Av. San Francisco entre Av. Alameda del Sur a Av. Tunjuelito
9
10
11
12
Av. la Constitución entre Av. Américas a Av. Centenario
x
Av. Alsacia entre Av. la Constitución y Av. Boyacá
Av. de los Muiscas entre Av. Agoberto Mejía a Av. Ciudad de Cali
x
Av. De los Muiscas por Av. Agoberto Mejía y Av. de las Américas
Av. Gonzalo Ariza entre Av. José Celestino Mutis a Av. Medellín
Av. El Cortijo entre Av. Chile y Av. Medellín
Av. Transversal de Suba (AC 147) entre ALO a el Límite occidental con Cota
ALO entre Av. Transversal de Suba a Av. Tabor
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Av. La Conejera entre Av. Tabor a Av. San José
13 Av. La Conejera por Av. Las Mercedes
Av. La Conejera por Av. Tv Suba
Av. Las Villas entre Av. San José a Av. La Sirena
14 Av. Las Villas entre Av. La Sirena a Cl. 150
Av. Las Villas por Av. La Sirena
15
16
17
18
19
20
Av. San Juan Bosco entre Av. Laureano Gómez a Av. Paseo de Los Libertadores
x
Corredor Av. Centenario (Cl 13 y Cl 19)
x
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Troncal Transmilenio Av. 68
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Troncal Transmilenio Av. Boyacá
x
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Troncal Transmilenio Av. Ciudad de Cali
x
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Troncal Transmilenio Av. Primero de Mayo
x
x
x
x
Tabla 20. Proyectos urbanos integrales seleccionados para la formulación
5.3.1. Fichas de formulación e identificación de los Proyectos Urbanos
Integrales asociados al Subsistema Vial
Ver Anexo No. 2 – Fichas Proyectos Urbanos Integrales asociados al Subsistema Vial
Fuente: SDP - DVTSP
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x
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6. Recomendaciones finales
De acuerdo a la metodología establecida para la formulación de los Proyectos Urbanos Integrales y
su debida continuidad en el proceso de formulación, gestión y posterior ejecución, se recomienda una
segunda etapa general de diseño y formulación de posibles esquemas de gestión para el suelo y
financiación, así como de diseño general y análisis de necesidades específicas para cada proyecto.
De acuerdo a esto, se prevé dentro de las actividades a seguir el realizar los diferentes estudios de
caso en las áreas de oportunidad identificadas, la realización de la formulación preliminar de los
proyectos definidos en las áreas definidas para los proyectos asociados al Subsistema de Transporte
y la definición con la Subsecretaria de Planeación Socioeconómica de esquemas de gestión
pertinentes para el suelo y financiación de estos.
60
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BIBLIOGRAFÍA Y REFERENCIAS MARCO NORMATIVO
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Decreto Distrital 190 de 2004

Alcaldía Mayor de Bogotá D.C – Secretaria de Planeación. Documento Técnico de Soporte
Modificación al Plan De Ordenamiento Territorial de Bogotá. Equidad, Productividad y
Sostenibilidad. Agosto de 2011

Secretaría Distrital de Planeación. Expediente Distrital, Indicadores para la planificación urbana
rural. Línea Base, Versión 1.1. Segunda Revisión del POT, Modificación excepcional, 2010

Camargo, William Fernando (2009) Captación de plusvalías en corredores urbanos de transporte
masivo: Posibilidades para intervenciones urbanas integrales a partir de los proyectos de
transporte. Tesis de Maestría en Planeación Urbana y Regional. Pontificia Universidad Javeriana.
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Concejo de Bogotá D.C. Acuerdo No. 398 de 2009. Por medio del cual se modifica el Acuerdo
180 de 2005 y se dictan otras disposiciones
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LUNGO, Mario (2002). Grandes proyectos urbanos: Desafío para las ciudades latinoamericanas.
Octubre de 2002
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SECHI, Bernardo. “Le condizioni sono cambiate”. Artículo publicado en la revista Casabella, n.
498-499, Febrero 1984.
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HURTADO, Tarazona Adriana, Apartes documento “Portales de Transmilenio: Revitalización de
espacios e integración social urbana en Bogotá D.C.” 2008.
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RUIZ, M. (2006). Transmilenio y la gestión del suelo. Tesis. UA. Bogotá
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BARRIOS, V. (2002). Influye la accesibilidad en la renta inmobiliaria? Estudio de caso de
Transmilenio en Bogotá. Tesis de grado no publicada. UA. Bogotá
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TARGA, F. (2003). Examinig Accesibility and Proximity-related Effects of Bogotá’s Bus rapid
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MUÑOZ, R. (2005). Walking accessibility to bus rapid transit: does it affect property values. The
case of Bogotá, Colombia. Tesis. Columbia University, NY.
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Diseño conceptual de la red de Transporte Masivo Metro y Diseño Operacional,
Dimensionamiento Legal y Financiero de la Primera Línea del Metro en el Marco del Sistema
Integrado de Transporte Público-SITP- para la ciudad de Bogotá, Producto No.14: Metodología de
Evaluación de las Alternativas de la Red Metro del SITP. MB-GC-ME-0014. Septiembre 2009,
Alcaldía Mayor de Bogotá, Secretaría de Movilidad.

Manual de procedimiento de proyectos en intersecciones viales. Para adopción de zonas de
reserva con lineamientos de intermodalidad para zonas de desarrollo y para zonas consolidadas
en el que se incluya la normatividad vigente y los aspectos técnicos mínimos que deben ser
exigidos durante estudios de zonas de reserva vial. Contrato de Consultoría No.311 de 2009.
TPD Ingeniería. Secretaria Distrital de Planeación – TPD Ingeniería S.A. Noviembre de 2010.

Sistema de Evaluación Integrada de Proyectos: Una Herramienta para la Toma de Decisiones del
Alcalde Mayor y su Política de Desarrollo Sustentable. Andrés Vargas. Tesis. Noviembre 2009.
Pontificia Universidad Católica de Chile, Facultad de Arquitectura, Diseño y Estudios Urbanos.
Magister Proyecto Urbano.
61
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WEBGRAFÍA
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www.medellin.gov.co
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http://sni.mideplan.cl/documentos/Metodologias/me_vialidad_urbana.pdf
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http://www.conavi.gob.mx/programas-estrategicos/objetivo-estrategico-4
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http://www.serviumagallanes.cl/opensite_20100823085211.aspx
62
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Índice de ilustraciones
Ilustración 2. Culatas urbanas y plazoleta puente peatonal sobre Troncal Av. Medellín ....................... 7
Ilustración 3. Culatas urbanas sobre Troncal Av. Medellín ..................................................................... 7
Ilustración 4. Abandono y deterioro de predios sobrantes en la Troncal NQS ....................................... 8
Ilustración 5. Frente inactivo generado por culatas sobre la Av. Caracas .............................................. 8
Ilustración 6. Predio sobrante y abandonado sobre Troncal Av. Medellín .............................................. 9
Ilustración 7. Plazoleta “deshabitada” sobre Troncal Av. Medellín ......................................................... 9
Ilustración 8. Predio con muestra de pérdida de valor del suelo sobre Troncal Av. Medellín .............. 10
Ilustración 9. Predio con muestra de pérdida de valor del suelo sobre Troncal Av. Medellín .............. 10
Ilustración 9. Baja edificabilidad sobre Troncal Caracas hacia el norte por la Calle 39 ....................... 12
Ilustración 10. Componentes de análisis de los Proyectos Urbanos Integrales enmarcados dentro de
la estrategia espacial y territorial ........................................................................................................... 20
Ilustración 11. Macroproyecto San José y propuesta Av. Colón........................................................... 22
Ilustración 12. Plano localización Proyectos Urbanos Integrales – Medellín ........................................ 23
Ilustración 13. Paseo Calle 106 – Parque Mirador, de los niños y la Candelaria – Santo Domingo
Savio, Medellín (Proyectos urbanos asociados a la línea-cable del Metro) ......................................... 24
Ilustración 14. Proyecto general Anillo Interior Santiago de Chile ........................................................ 24
Ilustración 15. Bulevar Adolfo López Mateos ........................................................................................ 25
Ilustración 16. Calzada Justo Sierra y calzada Independencia. ........................................................... 25
Ilustración 17. Metodología de trabajo .................................................................................................. 26
Ilustración 18. Plano general con los Proyectos Urbanos Integrales a evaluar .................................... 28
Ilustración 19. Clasificación y caracterización de los proyectos de acuerdo a su causa-actividad ...... 29
Ilustración 20. Componentes de análisis matriz multicriterio ................................................................ 33
Ilustración 21. Esquema general identificación de actores ................................................................... 57
Índice de tablas
Tabla 1. Relación de número de predios Vs. Alturas (Corredores Fase I y II) ..................................... 11
Tabla 2. Pisos promedio en las Avenidas estudiadas ........................................................................... 12
Tabla 3. Relación de Licencias de Construcción por Hectárea en Troncales y Corredores viales ...... 14
Tabla 4. Área construida en las zonas de influencia de las Avenidas estudiadas................................ 14
Tabla 5. Área en M2 licenciada para construcción según destino. Bogotá 1998-2008. ....................... 15
Tabla 6. Lista preliminar de proyectos .................................................................................................. 32
Tabla 7. Componentes de análisis para la evaluación multicriterio ...................................................... 35
Tabla 8. Insumos requeridos para la evaluación multicriterio ............................................................... 37
Tabla 9. Indicadores y metodología de cálculo de acuerdo a los componentes de análisis para la
priorización de proyectos....................................................................................................................... 39
Tabla 10. Indicadores y metodología de cálculo de acuerdo a los componentes de análisis para la
formulación de las fichas ....................................................................................................................... 41
Tabla 11. Secuencia de ponderación de progresión y calificación ....................................................... 42
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Tabla 12. Ejemplo de aplicación secuencia de ponderación de progresión y calificación ................... 42
Tabla 13. Agrupación de PUI asociados al Subsistema Vial ................................................................ 45
Tabla 14. Evaluación Componente Urbano (Ver Planos Anexos Componente Urbano) ..................... 47
Tabla 15. Evaluación Componente de Movilidad (Ver Planos Anexos Componente de Movilidad) ..... 48
Tabla 16. Evaluación Componente Ambiental (Ver Planos Anexos Componente Ambiental) ............. 49
Tabla 17. Evaluación Componente Social ............................................................................................ 50
Tabla 18. Evaluación Componente Predial .......................................................................................... 51
Tabla 19. Resultados análisis matriz multicriterio proyectos urbanos integrales asociados al
subsistema vial ...................................................................................................................................... 52
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7. ANEXOS
Plano/Mapa 2. Relación de los PUI con la densidad por barrios catastrales
Fuente: SDP – Cartografía y DVTSP
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Plano/Mapa 3. Asociación de los PUI con las centralidades POT
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Plano/Mapa 4. Asociación de los PUI con las Operaciones Estratégicas POT
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Plano/Mapa 5. Asociación de los PUI con los Planes Parciales de Desarrollo y Renovación Urbana
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Plano/Mapa 6. Asociación de los PUI con el Sistema Distrital de Equipamientos
Fuente: Dirección de Planes Maestros y Complementarios SDP
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Plano/Mapa 7. Nivel de Integración de los PUI con el sistema de transporte no motorizado
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Plano/Mapa 8. Nivel de Integración de los PUI con el sistema de transporte motorizado
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Plano/Mapa 9. Asociación de los PUI con las zonas que presentan accidentalidad vehicular en la ciudad
Fuente: SDM
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Plano/Mapa 10. Asociación e interferencia de los PUI con la Estructura Ecológica Principal
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Plano/Mapa 11. Asociación e interferencia de los PUI con el sistema hídrico de la ciudad
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