plan de permeabilidad peatonal “eisenhower-r3”

PLAN DE PERMEABILIDAD
PEATONAL “EISENHOWER-R3”
Redactores del Plan:
Lluís Barber Mercadal
Ignacio Sánchez Ureta
Francisco J. Pérez Espejo
ENERO DE 2012
Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
Contenido
1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................... 3
2. ANTECEDENTES .................................................................................................................. 3
Algunos Planes desarrollados en España .......................................................................... 7
Guías relacionadas ............................................................................................................ 9
3. JUSTIFICACIÓN DEL PLAN. OBJETIVOS ..................................................................... 11
El aumento de ocupación de suelo de Madrid ................................................................. 11
La Población de Madrid ....................................................................................................... 12
La estrategia de desarrollo del Este .................................................................................. 12
Reparto modal de viajes en Madrid ................................................................................... 12
Delimitación del ámbito de actuación ................................................................................ 13
Climatología y orografía de la zona ................................................................................... 13
El efecto barrera existente .................................................................................................. 14
Necesidad del Plan .............................................................................................................. 14
Plan de Permeabilidad Peatonal. Objetivos ..................................................................... 15
4. LA MOVILIDAD PEATONAL .............................................................................................. 16
Las redes básicas y locales de futuro planeamiento ...................................................... 18
La movilidad peatonal en carreteras ................................................................................. 20
Criterios para el tratamiento peatonal en vías arteriales ................................................ 21
5. PLANIFICACIÓN Y DISEÑO. METODOLOGÍA .............................................................. 22
Fase 1. Determinación del Ámbito De Estudio ................................................................ 22
Zonificación ....................................................................................................................... 26
Fase 2. Recolección de datos de movilidad, análisis, y diagnóstico............................ 28
Hipótesis consideradas previas a las fases de recogida y análisis de datos. ........ 28
Fase 3. Generación y atracción de viajes. Áreas de influencia. Tablas de
Intensidades. ......................................................................................................................... 30
Fase 4. Estudio de Movilidad: Principales flujos derivados de la planificación .......... 42
Estudio de Necesidades y Flujos derivados del análisis de los datos ..................... 44
6. PROPUESTA DEL PLAN. ACTUACIONES .................................................................... 49
La red de itinerarios peatonales ......................................................................................... 49
Características de las infraestructuras peatonales ..................................................... 52
Pasos a nivel ..................................................................................................................... 54
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Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
Pasos a distinto nivel ....................................................................................................... 55
Pasarelas Peatonales ...................................................................................................... 56
ACTUACIONES .................................................................................................................... 56
Descripción de las actuaciones ...................................................................................... 56
Valoración económica de las actuaciones ................................................................... 57
Orden de ejecución .......................................................................................................... 58
7. EVALUACIÓN AMBIENTAL ESTRATÉGICA.................................................................. 59
8. REFERENCIAS Y FUENTES DE INFORMACIÓN ........................................................ 66
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Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
1. INTRODUCCIÓN
En España no existen antecedentes de Planificación exclusivamente peatonal
en el ámbito urbano. Sin embargo, este aspecto se incluye en algunas
ocasiones en planes de movilidad urbana no motorizada, teniendo así en
cuenta tanto el tráfico peatonal como el ciclista.
Es incluso más común encontrar un apartado dedicado a este tipo de movilidad
en los PMUS (Planes de movilidad urbana sostenible), puesto que es el modo
que menos espacio de ciudad consume y el que menos emisiones produce.
Para la realización del Plan de movilidad peatonal de la zona de EisenhowerR3 en el municipio de Madrid, los autores de dicho estudio han acudido y se
han apoyado en varios Planes de movilidad no motorizada de ciudades
Norteamericanas y en menor medida de Planes de movilidad españoles, donde
la movilidad peatonal forma parte de planes más amplios.
2. ANTECEDENTES
Los Planes y proyectos que sirvieron de guía para la zona de estudio son los
siguientes:
Alameda Countywide Strategic Pedestrian Plan
El Plan de movilidad peatonal de Alameda County fue realizado en 2006 por la
Autoridad para la mejora del transporte en Alameda County (ACTIA), con un
horizonte de aplicación hasta el año 2030 con el claro objetivo de identificar las
mejoras necesarias en un entorno peatonal, de tal manera que éste sea capaz
de animar a la gente a andar en sus viajes diarios, de ocio, etc.
Tiene 7 líneas de actuación marcadas; incrementar el número viandantes para
disminuir la movilidad motorizada, mejorar la seguridad del peatón, construir
infraestructura exclusiva para el peatón, asegurar una conectividad a pie entre
los lugares importantes del condado, servir de guía para el planeamiento y la
investigación de los efectos de caminar, adiestrar a las fuerzas de orden en
patrullas caminantes, optimizar el presupuesto para proyectos dirigidos a
mejorar las condiciones para el peatón.
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Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
East Street Pedestrian Crossing Study (City of Frederick)
La ciudad de Frederick, como muchas otras, ha sufrido un importante
crecimiento en los últimos años, y ha crecido el interés por su centro histórico,
por lo que desarrolló un proyecto para la mejora peatonal del mismo en Agosto
de 2008, proporcionando a los peatones un ambiente nuevo y mejorado. Se
estudiaron diferentes soluciones al incremento de tráfico peatonal en el centro
histórico, sobre todo en los cruces, donde debe primar la seguridad, y se
centraron en los pasos en alturas, e incluso en los túneles (se descartaron por
ser inviables). El problema lo crea una carretera de 4 carriles que separa el
centro histórico del resto. El incremento del número de peatones que quieren
cruzar hizo que se replanteara también la necesidad de bajar la velocidad con
la que los coches discurren por ese tramo. Una medida curiosa usada en los
estudios en esta ciudad, fue la inclusión de pequeñas infraestructuras o
vegetación cerca de la carretera o calle. Los conductores tendían a reducir la
velocidad al entrar en zonas donde hay más vida urbana. Además, se
mejoraron aceras, señalización y se construyeron refugios (islas) en altura en
el centro de la carretera, entre pasos de peatones.
Encinitas Grade-Separated Pedestrian Crossings Hillcrest Drive
Los estudios preliminares para la realización del proyecto de la construcción de
4 pasos a distinto nivel para peatones en la línea principal de la San Diego
Northern Railway al paso por la ciudad de Encinitas comenzaron en Abril de
2005. El coste del proyecto estimado era de 24,5 millones de dólares y el
objeto del mismo era mejorar el acceso a pie y la circulación a través de las
vías, así como la mejora de las condiciones de seguridad tanto para el tren
como para los viandantes.
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Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
Florida Pedestrian Planning and Design Handbook
La mayor parte de Florida se desarrolló en la época donde solamente primaban
las necesidades de los automóviles. No se tuvieron en cuenta ni el tráfico
peatonal ni el tráfico de bicicletas. Los habitantes de Florida se desplazaban a
todos lados en coche, por eso fue necesario incluir a los peatones para diseñar
nuevas estrategias. El objetivo de este manual (que vio la luz en Abril de 1999)
es proveer al equipo planificador de las herramientas necesarias para crear
áreas que sean funcionales para todos. Por ese motivo se tienen en cuenta
factores tan importantes como el comportamiento de los peatones, los
accidentes entre estos y los vehículos motorizados, la señalización, las
intersecciones, y sitios de interés (como escuelas), entre muchos otros.
Pedestrian Plan Fort Collins
El Plan de Movilidad Peatonal de Fort Collins, desarrollado en 1996, tiene en
cuenta las necesidades de los peatones como espacios en las aceras, maneras
más seguras de cruzar la calzada, mejores vías de acceso, etc.
EL PMP (en adelante Plan de Movilidad Peatonal) subraya los problemas y las
soluciones propuestas para los viandantes con la finalidad final de la seguridad,
y de los desplazamientos óptimos de los peatones de todos los miembros de la
comunidad. EL PMP resume estos factores de estudio, así como las acciones
derivadas como una guía para acompañar al crecimiento y cambios de Fort
Collins.
El objetivo del Plan es promover un ambiente amigable para el peatón que
animará a los visitantes, estudiantes y residentes a caminar.
Pedestrian Crossing Guidelines Texas
El objetivo de este documento, (redactado en el año 2000) es recomendar
directrices y criterios para la mejora de la seguridad y la eficacia de los pasos
de peatones. Estas deben ser útiles para los ingenieros encargados de la
planificación, diseño, operación y mantenimiento de las instalaciones. Las
directrices están destinadas a esbozar las numerosas alternativas que están
disponibles para hacer frente a los problemas y preocupaciones de los
peatones en las intersecciones. En el documento se describe los diferentes
tipos de cruces de peatones, señalización, medidas de reducción del tráfico y
control de la velocidad, pasos a diferente nivel, y lugares especiales (escuelas
y eventos varios).
Pedestrian planning guide New Zealand
La guía de planificación y diseño peatonal en Nueva Zelanda (publicada en
Octubre ed 2009) está encaminada a encontrar vías de mejora para el entorno
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Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
del viandante. Nos muestra un proceso para la toma de decisiones al aplicar
medidas que ayudarían a mejorar este entorno para los peatones, y a su vez
provee estándares y consejos para el diseño.
El proyecto de desarrollo de esta guía fue llevado a cabo por la Land Transport
New Zealand (desde Agosto de 2008 la NZ Transport Agency) como parte de
uno de los proyectos de la estrategia „Road Safety to 2010).
Este Plan responde a preguntas como ¿En qué se diferencian unos peatones
de otros?, ¿Dónde y porqué viajan?, ¿Qué hace atractiva la opción de andar?,
o ¿Cómo se ilumina una red peatonal?, y ¿Cómo superarán los obstáculos más
grandes?.
Randall Road Pedestrian Crossing Feasibility
La ciudad, como muchas otras, ha experimentado un crecimiento significativo
de población y expansión física en los últimos años. Randall Road se ha
convertido en un importantísimo corredor de transporte en la región, además de
su gran desarrollo comercial. Casi 45.000 vehículos circulan cada día a lo largo
de Randall Road, y en consecuencia, los peatones y ciclistas tienen pocas
oportunidades para cruzar con la seguridad necesaria. Es una barrera que
limita la conectividad y restringe el acceso peatonal a las tiendas, oficinas y
escuelas. Además, se estima que el tráfico aumente hasta 60.000 vehículos al
día en los próximos 20 años, por eso, en 2009 se decidió redactar el estudio,
que investiga las diferentes alternativas y mejoras de pasos de peatones, los
evalúa en base al precio, su viabilidad en ejecución, la estética y la efectividad.
Se tuvieron en cuenta a todas las partes interesadas, realizándose debates
públicos.
Oxnard Bicycle and Pedestrian Plan
El Plan de Movilidad no motorizada de Oxnard, de Julio de 2001, atiende en su
mayor parte a la opción ciclista para la movilidad aunque dedica un capítulo a
las guías para la planificación de la movilidad peatonal y hace referencias
también al espacio compartido par la bicicleta y el viandante.
Un aspecto muy interesante de este Plan es esta tabla (de la que se muestra
aquí un fragmento), que da una idea muy precisa de las estadísticas que se
han de tomar en cuenta para la realización de un plan en una zona
desarrollada:
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Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
Otro aspecto interesante del estudio es la cantidad de ejemplos y bocetos que
se muestran, que facilitan el diseño de redes e infraestructuras para los
peatones (y los ciclistas)
Algunos Planes desarrollados en España
Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Irún
El PMUS que el Ayuntamiento de Irún redactó en 2010 busca encontrar una
herramienta de planificación que permita el desarrollo de medidas para una
movilidad más sostenible. Para ello se plantearon seis políticas básicas:
-fomentar los modos no motorizados
-potenciar un reparto modal favorable al transporte público
-uso más racional del espacio público
-incidir sobre los colectivos ciudadanos
-mejorar la calidad ambiental,
-una planificación sostenible.
Permeabilidad Peatonal Vitoria
Una de los principales objetivos del Plan de Movilidad de Vitoria-Gasteiz,
pensado para los horizontes de 2008 y 2015 era potenciar los medios de
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Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
transporte alternativos y no contaminantes, como son andar y usar la bicicleta.
Para ello se requiere la consolidación de una red de ejes peatonales y ciclistas.
Esto significa la adecuación del espacio público de tal forma que se permita el
desplazamiento de las personas de manera segura, accesible y confortable.
La propuesta de espacio público en Vitoria-Gasteiz surge del modelo de
movilidad basado en supermanzanas. Dicho modelo resuelve en gran medida
la accesibilidad en las calles sobretodo en las de interior de supermanzana. Sin
embargo, la consolidación definitiva de la red se verá determinada por el grado
de permeabilidad a lo largo de los recorridos y su coexistencia con la red de
vehículo privado.
La permeabilidad peatonal se refiere a la supresión de elementos que
obstaculizan o inciden en la seguridad o la continuidad del peatón o de la
bicicleta, en un cruce. El siguiente análisis de permeabilidad tiene como
principal objetivo plasmar una valoración de los cruces más críticos de la red
peatonal (ver mapa) debido a que se intersecan con grandes avenidas y/o
calles con un elevado flujo de tránsito vehicular.
Planes Directores para la mejora de la integración urbana de la M-30
Durante el año 2009 se concluyó la redacción de los trabajos correspondientes
a dos Planes Directores para la mejora de la integración urbana de la M-30 en
los tramos comprendidos entre en la avenida Monforte de Lemos y el enlace
con la carretera de El Pardo y el comprendido entre esta vía en el entorno con
la M- 607. Se persigue como finalidad principal la “mejora de la inserción en la
ciudad de esta vía” potenciando la relaciones de los barrios situados a ambos
lados, el remate de los espacios de borde y la mejora del paisaje,
incrementando así los beneficios indirectos para el transporte público, peatonal
y ciclista.
Asimismo, ambos planes tienen como propuesta la identificación de un
Itinerario Peatonal Preferente, configurado como eje vertebrador de la trama
peatonal, en el que el Plan Director garantiza su continuidad y el trazado más
directo a los focos de atracción entre distritos, la conexión entre zonas verdes,
así como la seguridad y protección del peatón frente al tráfico rodado.
Pasarelas peatonales sobre la M-30
La asociación de viandantes „A pie‟, redacta en Diciembre de 2004, esta
memoria para mejorar la comunicación peatonal entre los distritos de
Chamartín y Ciudad Lineal en la ciudad de Madrid.
El documento comienza con la situación en aquel momento de la M-30,
poniendo hincapié en los problemas que causa el efecto barrera, derivados de
la construcción de dicha infraestructura.
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Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
A continuación explica que las pasarelas existentes, lejos de servir para la
superación de un obstáculo como es la infraestructura, resulta por su diseño un
inconveniente para aquel que quisiera hacer uso de ella. Además, da un
posible diseño para unas pasarelas más amigables para los viandantes.
Guías relacionadas
Criterios de Movilidad. Zonas Peatonales (Fundación RACC Automóvil Club)
La Fundación RACC acometió un trabajo en 2008 para determinar unos
criterios de aplicación con la finalidad de contribuir al ordenamiento y conseguir
un incremento de la calidad de vida de los ciudadanos. Un espacio público es
un entorno de convivencia social, donde los servicios y actividades se
distribuyen de forma eficaz y eficiente para satisfacer las necesidades de los
ciudadanos. Las ciudades, se han desarrollado tradicionalmente en función de
la distancia media que las personas podían recorrer a pie o en sistemas de
desplazamiento no motorizados, convirtiéndose así en un gran espacio
peatonal.
Los medios de transporte a motor invaden este espacio, alejan usos y
funciones urbanas y obligan al peatón a ocupar un ámbito más reducido. La
calidad de vida se ve inmediatamente perjudicada, ya que aumenta el riesgo de
accidente viario, la contaminación acústica y las emisiones. Los procesos de
jerarquización viaria y peatonalización urbana tienen como objetivo retornar a
un ámbito urbano más tranquilo, en el que los desplazamientos a pie o en
bicicleta tengan prioridad frente a otras alternativas de movilidad y faciliten la
comunicación social y un uso más humano de la vía pública.
En la guía encontramos una serie de objetivos:
Generales:
-Mejora de la calidad de vida de los ciudadanos a corto plazo.
-Cambio progresivo en los hábitos de movilidad que comporten una utilización
más coherente del vehículo a medio plazo.
Específicos:
-Mejorar el nivel de servicio del peatón al aumentar la oferta peatonal
-Reducir la contaminación acústica, al bajar el número de vehículos.
-Potenciar la actividad comercial.
En la guía, se definen las zonas peatonales, y se analiza su planificación,
diseño e implantación.
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Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
Manual de Encuestas de Movilidad del Ministerio de Fomento (Universidad de
Cantabria)
El Manual de Encuestas de Movilidad de preferencias reveladas, realizado en
2007 en la Universidad de Cantabria, es un documento de relevancia para la
fase de obtención de datos relevantes a la hora de realizar un Plan de
Movilidad Peatonal.
La disponibilidad de información cuantitativa, fiable y actualizada relativa a las
características de la demanda de transporte es fundamental para tomar
decisiones razonables y oportunas con respecto a la gestión, planificación y
expansión de sistemas de transporte preferentemente urbano.
Como se sabe, las encuestas de movilidad aportan información básica e
indispensable para la formulación y estimación de los modelos que son
utilizados en la simulación de sistemas y cuyo objetivo final comprende, por
una parte la detección, diseño y evaluación económica de proyectos de
inversión y, por otra, la obtención de resultados coherentes que constituyan
información relevante y consistente a la hora de decidir sobre políticas de
transporte.
Policy, Planning and Design for Walking and Cycling.
En esta guía se promocionan los sistemas integrados de transporte, debido a la
necesidad de mejorar las condiciones para los peatones y ciclistas, con
especial énfasis en las necesidades de las personas con discapacidad. La
diferencia con otros proyectos o guías la proporciona el hecho del buen diseño
y la buena gestión del tráfico, a veces posible, para atender las necesidades de
los peatones y ciclistas, sin tener que ejecutar medidas obvias, por ejemplo
carriles bici. La importancia de estas “infraestructuras invisibles” no debe
subestimarse.
Grade Separating Crossings
Los pasos a nivel proporcionan continuidad en los viajes para bicicletas o
peatones. Pueden pasar por encima o por debajo de la barrera (obra lineal).
Este tipo de instalaciones pueden ser costosas y difíciles de implantar. Por eso
una buena planificación facilita su ejecución y funcionalidad. Existen muchas
consideraciones a tener en cuenta al proponer este tipo de instalaciones, tales
como la iluminación, su mantenimiento y un diseño estético.
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Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
3. JUSTIFICACIÓN DEL PLAN. OBJETIVOS
Este documento debe partir de unas premisas que justifiquen su necesidad.
Para ello se analizan diferentes puntos:
El aumento de ocupación de suelo de Madrid
No es una novedad que Madrid crece en suelo ocupado a medida que pasa el
tiempo. A continuación se muestra un mapa de zonificación para hacernos una
idea gráfica del aumento de esa ocupación experimentada desde los años
cincuenta:
Siendo su cuantificación:
Fuente: Urbanismo e infraestructuras de Madrid
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Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
La Población de Madrid
En los últimos años se ha producido un notable aumento de población que bate
datos históricos, según se muestra en el siguiente gráfico, rondando en la
actualidad los 3.300.000 habitantes:
Fuente: Datos del INE (2010)
La estrategia de desarrollo del Este
Para facilitar la expansión territorial y poblacional se están haciendo acuerdos
para futuros desarrollos en la zona de Madrid-Este.
El vigente Plan General de Ordenación Urbana contiene entre sus previsiones
la denominada “Estrategia de Desarrollo del Este”, configurándola como una
operación que abarca el territorio comprendido en la corona metropolitana del
Este, llegando hasta el límite con los términos municipales de Coslada y San
Fernando, entre las autovías M-40 y M-50.
Reparto modal de viajes en Madrid
En la siguiente tabla se muestra la relevancia del modo de transporte a pie de
Madrid, según un estudio realizado en 2004.
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Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
Fuente: Plan Regional de Vías Ciclistas y Peatonales.
Delimitación del ámbito de actuación
Nuestro ámbito de actuación se enmarca en el municipio de Madrid, en su zona
Este, entre la autovía M-40 y Coslada, en limitación de Oeste a Este, y entre la
M-21 y la Radial 3, de Norte a Sur.
Climatología y orografía de la zona
El clima de Madrid pertenece al dominio de los climas mediterráneos. A
grandes rasgos se puede destacar la estacionalidad de las temperaturas, la
sequía estival y la irregularidad de las precipitaciones. Localmente los
parámetros climáticos tienen grandes contrastes: precipitación anual media
entre 400 y 2000 mm., temperaturas medias entre 7º y 15º C y absolutas entre
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Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
-8º y 44ºC. Los inviernos secos y relativamente fríos y veranos secos y
calurosos.
En cuanto a la orografía, tras haber hecho un análisis de la zona podemos
determinar que es bastante suave, con escasas pendientes y un rango de
altitudes que van desde los 665 msnm hasta los 700 msnm.
Por lo tanto, se reúnen condiciones favorables para los desplazamientos
peatonales.
El efecto barrera existente
En la zona existen diversas vías que merman la fluidez de los desplazamientos
peatonales. Los principales son: la autopista M-40, la autovía M-21, Radial-3,
Av. De Arcentales, Crta. San Blas-Coslada y Vías de tren. A continuación se
muestra su ubicación:
Estas vías no fueron diseñadas teniendo en cuenta necesidades para los
peatones y la comunicación entre los diferentes futuros sectores y/o los
existentes.
Necesidad del Plan
Analizado lo anterior, se hace necesario un Plan de Permeabilidad Peatonal
para la zona de nuevos desarrollos, y su interacción peatonal, con facilidad de
cruce de infraestructuras de transporte en condiciones de comodidad y
accesibilidad.
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Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
Plan de Permeabilidad Peatonal. Objetivos
El Plan de Permeabilidad Peatonal servirá como instrumento que marque las
pautas para organizar y planificar los futuros desarrollos de expansión de la
ocupación de Madrid-Este, concretamente de la zona que hemos denominado
“Eisenhower-R3”.
Entre los objetivos de este Plan se pueden destacar los siguientes:
-
-
Impulso de una política de movilidad urbana sostenible que otorgue al
peatón el valor que merece.
Fomentar la Permeabilidad y Accesibilidad, atendiendo a unos principios
que permitan la disminución de las barreras en los desplazamientos y
otorguen seguridad y confortabilidad.
Promover la movilidad peatonal de la población ofreciendo continuidad
en los desplazamientos.
Dotar a las Administraciones Públicas Locales de un instrumento de
planificación peatonal para un área de inminente desarrollo, marcando
las prioridades de las actuaciones según las necesidades.
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Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
4. LA MOVILIDAD PEATONAL
El desarrollo urbanístico y el crecimiento del parque automovilístico han hecho
que la convivencia entre peatones, vehículos privados, transporte público,
motos y bicicletas en las ciudades sea cada vez más compleja. Todos estos
elementos necesitan su espacio en la vía urbana. Se debe distribuir este
espacio en función de las necesidades de cada zona, con el objetivo de
conseguir una movilidad más racional.
Una de los principales objetivos del Plan de Movilidad Eisenhower-R3 es
potenciar uno de los modos de transporte alternativos y no contaminantes
como es andar. Para ello se requiere la consolidación de una red de ejes
peatonales. Esto significa la adecuación del espacio público de tal forma que se
permita el desplazamiento de las personas de manera segura, accesible y
confortable.
Sin embargo, la consolidación definitiva de la red se verá determinada por el
grado de permeabilidad a lo largo de los recorridos y su coexistencia con la red
de vehículo privado.
La permeabilidad peatonal se refiere a la supresión de elementos que
obstaculizan o inciden en la seguridad o la continuidad del peatón, en un cruce.
El criterio de análisis se basa en los siguientes cinco aspectos básicos de
permeabilidad, para cada uno de estos aspectos se han establecido tres
rangos de valoración: alta, media y baja.
CONTINUIDAD
Se refiere al trazado del recorrido y la forma en que se realiza el cruce. Se
valoran positivamente aquellos cruces cuyo recorrido sea directo y de menor
distancia.
CONEXIÓN
Se refiere en concreto a la existencia o no de conexión entre un extremo y otro
del cruce a lo largo del recorrido del eje peatonal o de bicicleta. Puede resultar
negativa en el caso de cruces con autopistas, carreteras, o avenidas de gran
circulación.
TIPO DE CONEXIÓN
En el caso de contar con la conexión entre un extremo y otro del cruce, se
valoran los elementos que permiten realizarlo conforme su coexistencia con la
red de tránsito vehicular.
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Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
Se considera una velocidad de 3km/h que corresponde a una persona mayor.
ACCESIBILIDAD PARA PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA
Se refiere a las condiciones físicas del cruce que hacen permeable el paso de
personas en sillas de ruedas o con alguna discapacidad.
SEGURIDAD
En este caso, las condiciones de seguridad se refieren a dos aspectos
principalmente: la iluminación y la actividad.
En el ámbito “Eisenhower-R3” la movilidad peatonal puede contener una doble
componente en cuanto a las vías por las que se realiza el tránsito de peatones.
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Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
La permeabilidad peatonal comprenderá tanto los desplazamientos dentro de
los sectores como los realizados entre el sector y la zona de influencia. En
virtud de ello, será necesario tener en cuenta las calles, vías arteriales,
autovías y autopistas que marcarán y marcan las vías urbanas de la zona. La
red vial es el marco de los modos de transporte y en la que debemos actuar y
planificar los futuros desarrollos.
En “Eisenhower-R3” el conocimiento de los puntos de generación y atracción
de peatones será garantía de un correcto diseño de itinerarios.
El tratamiento de los itinerarios se realizará atendiendo a los caminos
peatonales preexistentes, se intentará adaptar en la mayor medida posible el
itinerario peatonal al itinerario natural del peatón, evitando así, rodeos
excesivos, rampas o escalones prolongados y medios hostiles que disuadan al
peatón de utilizar el itinerario diseñado.
Las redes básicas y locales de futuro planeamiento
Se recogen en este punto una serie de consideraciones para marcar unas
pautas de planificación futura en el interior de los sectores que se han
determinado en la zona de estudio.
La red permitirá establecer una jerarquía de usos del espacio viario que permita
la coexistencia entre peatones, coches privados y el resto de transportes. Las
necesidades de cada vía quedan establecidas en función del número de
vehículos que circulen, de su entorno y del uso que diariamente le dan los
ciudadanos. Así, la red vial de un entorno urbano puede dividirse básicamente
en dos tipos de vías:
-
Red Básica, caracterizadas por un importante volumen de circulación y
por garantizar la conectividad entre varias zonas de la ciudad.
-
Red Local, donde debe priorizarse la figura de los peatones y limitar la
presencia de vehículos (pacificación del tráfico).
Las calles de la red básica tienen que garantizar la conectividad y la fluidez de
la circulación de los vehículos privados y del transporte público, mediante un
número mínimo de carriles y una gestión eficaz del tráfico (regulación
semafórica, señalización, carriles multiuso, mobiliario urbano...), sin restringir la
capacidad de circular de los peatones. Paralelamente, y si se dispone de
suficiente espacio, pueden crearse carriles multiuso, con aplicaciones distintas
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Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
en función de la demanda, como carga y descarga o aparcamiento de
residentes. La velocidad máxima permitida será de 50 km/h.
Por el contrario, las calles de estar configuran la red local de una ciudad y
tienen que dar prioridad, por este orden, a la circulación de peatones, a los
aparcamientos (regulados y de residentes), al reparto de mercancías (zonas de
carga y descarga), a la circulación de bicicletas y, finalmente, al tráfico local de
vehículos. En comparación con las vías de la red básica, las calles de la red
local tienen una intensidad de tráfico inferior y una amplitud menor entre
fachadas. El límite de velocidad será de 50 km/h, excepto en las:
-
Zonas 30, con distinción entre el espacio de la acera y la calzada,
situados en distinto nivel, y con una velocidad máxima que no puede
superar los 30 km/h.
-
Zonas peatonales: formadas por calles de pavimento único, destinadas
de forma prioritaria a los peatones, permiten el acceso a residentes, al
reparto de mercancías y a los servicios. Excepcionalmente se puede
permitir el paso del transporte público y de las bicicletas. La velocidad
máxima permitida debe ser de 20 km/h.
Además de la clasificación anterior se debe velar por la protección y seguridad
del peatón. Con la creación de una zona de prioridad, el peatón gana un
espacio propio, bien definido, donde los vehículos pasan a un plano
secundario. Estas zonas integrarán calles con un intenso flujo de peatones,
habitualmente zonas comerciales. Se recomienda que la anchura útil de una
acera sea al menos de 2 metros, a los cuales se debe añadir otros 0,5 metros
en caso de colocar mobiliario urbano.
Además de las zonas prioritarias para peatones, es recomendable garantizar
una red que conecte los principales equipamientos o centros de atracción de
viajes a pie. Un buen ejemplo de esta medida es la creación de calles para
niños y niñas, formadas por vías que permiten a los alumnos acceder a pie a la
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Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
escuela desde su domicilio con las máximas condiciones de seguridad. Los
caminos escolares se articulan mediante la mejora y adecuación de la
señalización, la pacificación del tráfico y la revisión de la regulación semafórica.
También se debe intensificar la presencia de vigilancia (preferentemente policía
local) durante las horas de entrada y salida de alumnos de los colegios.
Toda red vial debe garantizar la seguridad de los peatones mediante una
mejora de la regulación de los cruces. Los pasos de peatones son los puntos
con más riesgo de atropellos, especialmente en las grandes ciudades. (Ver
punto 6: red de itinerarios peatonales. Acciones).
La movilidad peatonal en carreteras
La circulación de peatones en las inmediaciones de las carreteras no debe
contemplarse como un obstáculo para el buen funcionamiento del tráfico. Es
una realidad unida a las propias características del entorno urbano, que debe
tenerse en cuenta no como un aspecto negativo sino como un elemento más a
considerar en el diseño de la vía.
Se debe considerar un tratamiento diferente del peatón en el caso de las
carreteras no convencionales (autopistas y autovías) y en las vías arteriales:
-
-
En las autopistas y autovías los peatones no entran en ningún momento
en conflicto físico con los vehículos en circulación. En este tipo de vías,
los itinerarios longitudinales de peatones se suelen diseñar fuera de la
sección transversal, no existen cruces a nivel y los peatones atraviesan
la vía mediante paso sobre o bajo la carretera. Para garantizar la no
interferencia entre peatones y automóviles, este tipo de carreteras
dispone de cerramiento a lo largo de toda su longitud.
En las vías arteriales la separación entre peatones y automóviles no es
total. Se admite la existencia de aceras o sendas dentro de la sección
transversal de la vía, a continuación de la berma o junto a la calzada en
los tramos muy urbanos. También se admiten cruces a nivel
preferentemente ubicados en las intersecciones.
La velocidad de los vehículos es un factor muy importante que decide la mayor
o menor compatibilidad entre peatones y automóviles: sólo por debajo de 30
km/h pueden plantearse soluciones integradas peatón-automóvil. A velocidades
de hasta 60 km/h pueden plantearse soluciones con separación física, así
como cruces a nivel. A velocidades superiores a 60 km/h la segregación debe
ser total, con paso a distinto nivel y separación física de recorridos en toda su
longitud.
20
Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
- En las autopistas y autovías el peatón se encuentra totalmente segregado de
la sección transversal. Se estudiarán, por tanto, sólo los itinerarios
transversales, con especial atención a los problemas suscitados por el efecto
barrera. La experiencia demuestra que lo más eficaz es mantener el mayor
número de pasos transversales sobre o bajo la vía que concentrarlos en unos
pocos y obligar a los peatones a circulaciones más largas.
- En las vías arteriales, además de lo indicado en el punto anterior, deben
estudiarse los movimientos peatonales de carácter longitudinal, cara a la
ubicación y dimensionamiento de las aceras. El diseño de los cruces es otro
elemento de vital importancia en este tipo de vías ya que, en ausencia de un
cerramiento que mantenga el control de acceso, son susceptibles de ser
cruzadas en puntos no deseados.
Criterios para el tratamiento peatonal en vías arteriales
La seguridad del peatón en las vías arteriales, es decir, en soluciones de
tráficos no segregados, está muy subordinada al factor velocidad y al
cumplimiento efectivo de las limitaciones legales de velocidad. Este
cumplimiento precisa medidas físicas destinadas a limitar la velocidad de
circulación en las inmediaciones de los cruces peatonales. Cuando la vía
arterial está concebida con velocidades de proyecto de 80 km/h, las medidas
de limitación de velocidad deben ser acordes a la seguridad del automovilista,
debiéndose evitar obstáculos físicos como primer elemento de aviso, en estos
casos es conveniente la instalación de dispositivos de aviso de carácter
luminoso o señalización específica, al tiempo que pueden adoptarse
modificaciones graduales en el trazado en planta y en la sección transversal de
la vía.
21
Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
5. PLANIFICACIÓN Y DISEÑO. METODOLOGÍA
Las fases para planificar y diseñar el Plan son las que siguen:
Fase 1. Delimitar la zona de estudio y el área de influencia. Zonificación
Fase 2. Estudio de los centros de generación de viaje exterior. Hinterland
Fase 3. Recolección de datos de movilidad, análisis, diagnóstico, necesidades
y objetivos.
Fase 4. Estudio de Movilidad: Áreas de influencia y atracción de viajes por
modo y motivo, principales flujos derivados de la planificación
Fase 1. Determinación del Ámbito De Estudio
El presente estudio tiene por objeto la redacción de un Plan de Movilidad
Peatonal en un conjunto de parcelas que suman alrededor de 1000 hectáreas
al Este de Madrid, limítrofe con el municipio de Coslada, por ser uno de los
focos de crecimiento de la capital española en los últimos tiempos. Cabe
resaltar que no existen muchos puntos por los que la ciudad pueda
desarrollarse. A dicho sector se le denomina en este estudio Eisenhower-R3.
Las zonas, distritos o municipios colindantes son los que siguen:
Por el Norte: Polígono Rejas
Por el Sur: Distrito de Vicálvaro
Por el Este: Municipio de Coslada
Por el Oeste: Distrito de San Blas
Para la realización de este Plan de Movilidad Peatonal se ha tomado como
referencia un barrio de reciente construcción, como es el de Sanchinarro. Su
plan de Actuación Urbanística es uno de los más avanzados de todos los que
se han proyectado en Madrid. Al ser de nueva construcción, cumple con todo lo
estipulado por el Plan General de Ordenación Urbana (P.G.O.U.), en cuanto a
zonas verdes, centros educativos, centros sanitarios, centros deportivos y de
ocio.
A continuación se observa una comparativa realizada entre el barrio de
Sanchinarro y la zona Eisenhower-R3:
22
Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
EisenhowerSanchinarro
R3
Superficie
(Has)
Zonas Verdes
(Has)
Viviendas
Libres
Viviendas VPO
Viviendas VPT
Total Viviendas
Densidad
(Viv/Has)
401,07
723,28
122.10
219.79
5.622
3.837
4.109
13.568
10.119
6.906
7.396
24.421
33,83
33,76
Eisenhower-R3 contará con un total de 24.421 viviendas.
Según el Censo de Población y Vivienda, realizado por el INE, por zonas le
corresponde al sector Eisenhower-R3 un total de 3 personas por vivienda.
23
Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
Zonas verdes
Por la comparativa entre zonas, se obtendrán un total de 2.197.918m2 (219.79
Has).
La superficie de las Zonas Verdes de cada sector dependerá exclusivamente
del área del mismo, siendo proporcional al total (219.79 Has).
Por todo ello se le asignan:
-Al Sector 1 (Azul): 29.095 Has repartidas en 2 zonas a partes iguales.
-Al Sector 2 (Verde): 60.73 Has repartidas en 3 zonas a partes iguales.
-Al Sector 3 (Amarillo): 105.55 Has repartidas en 6 zonas a partes iguales.
-Al Sector 4 (Rosa): 24.41 Has en una zona.
Centros Educativos
En este caso, se ha colsultado con la Consejería de Educación de la
Comunidad Autónoma de Madrid, para el cual se ha realizado un conteo que
incluye:
-Colegios de educación primaria (EPR)
-Colegios de educación secundaria (ESEC)
-Institutos (IES)
Se contabilizaron un total de 1255 centros (públicos y privados) de este tipo en
toda la capital, lo que equivale a 1 centro cada 2.600 habitantes.
Por todo ello se le asignan:
-Al Sector 1 (Azul): 3 centros.
-Al Sector 2 (Verde): 8 centros.
-Al Sector 3 (Amarillo): 14 centros.
-Al Sector 4 (Rosa): 3 centros.
En este apartado no se consideran escuelas infantiles o guarderías por estar
situados en locales comerciales, de forma que no es posible determinar con
exactitud el motivo real de los desplazamientos con dicho destino u origen.
24
Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
Una media de 760 alumnos por centro, que es el valor medio de los alumnos
que estudian en los centros que quedan dentro de nuestra área de influencia,
como veremos reflejado en el apartado siguiente (Recolección de datos de
Movilidad, análisis, diagnóstico y recolección de datos)
Centros de Salud
En cuanto a los Centros de Salud u Hospitales, se sigue la línea de
Sanchinarro y la del Municipio de Madrid, ambos relativamente parecidos.
Sanchinarro cuenta en la actualidad con un Centro de Salud y dos Hospitales, y
aún se espera a que se acabe de desarrollar todo el nuevo Barrio. Por otra
parte, Madrid cuenta con unos 165 Centros de salud (incluyendo Hospitales), lo
que equivale a un centro por cada 20.000 habitantes aproximadamente.
Por todo ello se le asignan:
-Al Sector 1 (Azul): 1 centro.
-Al Sector 2 (Verde): 1 centro.
-Al Sector 3 (Amarillo): 1 centro de salud y 1 Hospital (de 450 camas).
-Al Sector 4 (Rosa): 1 centro.
Zonas deportivas
El suelo destinado a zonas deportivas en Sanchinarro es del 3% del total, lo
que suponen 12 hectáreas. En Eisenhower-R3 usando el mismo porcentaje y
cumpliendo con lo marcado por el P.G.O.U. equivaldrá a 22 Has, repartidas por
las 4 parcelas y contando con el Estadio Olímpico de Madrid “La Peineta” en el
Sector 1 (Azul).
Por todo ello se le asignan:
-Al Sector 2 (Verde): 2 zonas deportivas.
-Al Sector 3 (Amarillo): 4 zonas deportivas.
-Al Sector 4 (Rosa): 1 zona deportiva.
25
Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
Zonificación
Una vez determinado el ámbito de estudio y realizando una ordenación del
territorio escogido por el Plan General de Ordenación Urbana, y por
comparación con el distrito de Sanchinarro, se ha delimitado un área de
influencia adyacente y concéntrico al ámbito de estudio determinado por la
distancia que el peatón está dispuesto a desplazarse según las condiciones
que se explican al comienzo del punto siguiente.
De esta forma, el Mapa general que muestra la geografía afectada por el Plan
es el siguiente.
26
Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
27
Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
Fase 2. Recolección de datos de movilidad, análisis, y diagnóstico.
Para realizar un Plan de Movilidad Peatonal es de vital importancia una intensa
búsqueda para recoger todos los datos que sean posibles y tengan relevancia
en el futuro desarrollo de la red. Cuanta más información se tenga, menos
dificultades surgirán y las decisiones podrán tomarse con fundamento.
Hipótesis consideradas previas a las fases de recogida y análisis de
datos.
Andar es una actividad que se caracteriza por lo saludable que es, lo
económico y la ventaja de no depender de ningún vehículo. Su principal
desventaja es la velocidad, muy baja comparada con la del transporte
motorizado. Para facilitar la realización de este estudio se han tomado las
hipótesis siguientes:


La decisión de las familias en el momento de elegir el centro educativo
tiene su principal factor en la distancia a la residencia. La Comunidad da
preferencia en la reserva de plazas a estas personas para realizar su
educación cerca de sus casas.
Por esta razón, los centros educativos están distribuidos de manera que
la mayor parte de sus alumnos (tanto de dentro como de fuera del
sector) puedan acceder a ellos a pie.
Consideraremos la distancia de 1.600 metros como la que está
dispuesta a andar una persona para poder hacer cosas tan cotidianas
como ir al colegio o al médico. A una velocidad media de 4.82 km/h.
28
Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”






Se considera que los desplazamientos escolares a pie desde el área de
influencia al interior del ámbito de estudio, se compensa con los
desplazamientos escolares a pie que salgan de dicho ámbito.
Se entiende que los desplazamientos a pie para alcanzar destinos tales
como panaderías, ultramarinos, quioscos, escuelas infantiles o
comercios especializados de tamaño pequeño, se realizarán dentro de
las zonas residenciales y a distancias que no supongan más de 10
minutos andando. Este hecho dificulta la determinación del motivo de
viaje con origen o destino a dichas localizaciones.
No se tienen en cuenta las preferencias de los peatones para visitar uno
u otro lugar. Los únicos factores que se consideran son la distancia, el
tiempo y la concentración y especialización de actividades en una misma
localización.
Se considera que todos los viajes realizados a centros de salud y
hospitales por motivo de urgencias no son realizados a pie. Este modo
será utilizado principalmente para consultas rutinarias y visitas a
enfermos.
Se considera la necesidad de una pasarela en los lugares que engloben
en su límite al centro de generación de viajes para el que se han
diseñado y abarquen también directamente la zona de estudio.
Se considera una ordenación del territorio general y
29
Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
A una velocidad media de 4.82 km/h (según un estudio realizado en Barcelona,
para pendientes bajas) se tarda un tiempo de 20 minutos en recorrer la
distancia, un tiempo aceptable.
Fase 3. Generación y atracción de viajes. Áreas de influencia. Tablas de
Intensidades.
El cálculo de la generación se ha realizado según la tipología del centro de
generación/atracción estudiado, recurriendo al uso del Trip Generation Manual
para conocer el número de viajes que atraen y generan los puntos clave
estudiados.
Este manual, basado en la experiencia de otras ciudades, da un ratio
aproximado de los viajes que se generan en relación a la superficie que ocupan
los centros considerados. En este Plan, se tienen en cuenta estos ratios para
los equipamientos deportivos, parques y zonas verdes, y Centros Comerciales
y de Ocio. Para los centros educativos se atendió al ratio de viajes por
estudiante, previa consulta del número de estudiantes de los centros de la
zona. En el caso de las estaciones de metro y los centros de salud, queda
explicada la metodología para la determinación de los viajes
generados/atraídos a continuación de las tablas que muestran los datos
recogidos.
El estudio de los datos arrojados por la recolección de datos sobre los centros
de generación/atracción de viajes en el área de influencia, que se muestran a
continuación, es de utilidad para realizar el mapa de flujos que se van a
generar de dentro del ámbito de estudio a los lugares que atraigan viajeros a
pie en el área de influencia.
Teniendo en cuenta los factores decisivos de intensidad de generación y
distancia al ámbito de estudio, se clasifican los centros por importancia y
colores en bajo (azul), medio (amarillo), y alto (rojo). En caso de las estaciones
de Metro y centros de salud, los criterios se implementan como se especifica
en sus apartados posteriores.
30
Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
Tablas de servicios del área de influencia
Centros Educativos
Centro de Educación Infantil del Santísimo Cristo de la Guía
Colegio Timón
Colegio Público Menéndez Pidal
Colegio El Valle
Centro de Educación Infantil y Primaria Doctor Severo Ochoa
IES Luis Braille
Colegio Santo Ángel de la Guarda
Colegio López-Vicuña
IES Barrio de Bilbao
IES María Moliner
Colegio Amor de Dios
IES Francisco de Quevedo
Colegio Nacional Ciudad Pegaso
Colegio Nazaret
IES Villablanca
Colegio Santa María de la Hispanidad
Colegio Evangélico Juan de Valdés
Colegio Alameda de Osuna
Universidad Rey Juan Carlos (Campus Vicálvaro)
Contacto
Nº Estudiantes
917.768.593
915.346.935
917.736.781
917.511.510
917.752.715
917.755.979
917.416.154
913.203.195
917.567.441
916.710.784
917.410.114
913.065.604
917.420.662
91.304.93.68
917.752.214
915.445.627
913.069.750
917.427.011
914.887.800
220
300
300
375
505
540
550
600
727
800
900
900
950
950
1000
1030
1300
1.500
18000
Número de viajes que
atrae/genera
550
750
750
937,5
1263
1350
1375
1500
1818
2000
2250
2250
2375
2375
2500
2575
3250
3750
45000
Distancia mínima
(m)
458,8
542,6
>1600
1249,9
354,8
1505,1
819,1
713
1226,3
>1600
697,9
575,6
227
1451,8
734,5
607,5
800,7
1138,6
767,5
Intensiad de
Atracción/Generac
ión
Datos referentes a los centros educativos del área de influencia. Fuente: Fabricación Propia
31
Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
Centros de Generación de Viajes
Contacto
Espacio Ocupado (Ha)
917.755.866
917.432.001
913.209.818
916.845.163
913.209.818
917.512.085
917.769.900
916.696.643
916.731.105
916.710.173
0,5
1,3
2
2,7
4,7
4,7
8,24
3,073
4,5
2,2
Aforo máximo
Generación de viajes
Equipamientos Deportivos
Centro Deportivo Municipal "Pepu Hernández"
Centro Deportivo Municipal Los Prunos
Municipal de San Blas
Campos de Fútbol "Barrio del Puerto"
Polideportivo Municipal de San Blas
Centro Deportivo Municipal Valdebernardo
Polideportivo Municipal de Vicálvaro
Pabellón municipal El Olivo
Polideportivo "El Plantío"
Polideportivo "La Vía"
Distancia mínima
(m)
62
161
247
334
581
581
1018
4.500
1.200
3.500
Intensidad de
generación/atracción
610,2
1264,3
431,9
225,1
1265,8
998,1
134,6
458,9
575,9
1550,7
Datos referentes a los centros deportivos del área de influencia. Fuente: Fabricación Propia
Centros de Generación de Viajes
Zonas verdes
Parque Duque de Ahumada
Parque de Avenida de España
Jardín del barrio de Las Musas
Parque Arquitecto Antonio Palacios
Parque de Hermanos García Noblejas
Parque de la Almudena
Parque El Capricho
Parque de San Blas
Parque Marqués de Suances
Parque Quinta de Los Molinos
Parque de Casalarreina
Parque Ladera de los Almendros
Parque de la Vicalvarada
Parque Cerro de La Mesa
Parque de Carlos Marx
Parque de Juan Carlos I
Espacio Ocupado (Ha)
Número de viajes que atrae
Distancias
1
1,68
2,3
2,6
2,75
4,25
14
15,67
15,71
18
18,38
31,83
36,6
43,85
45,87
113
124
208
284
321
340
525
1730
1936
1941
2224
2271
3933
4522
5418
5667
13961
807,7
657,3
534,84
441,2
1156,2
1276
472,4
1440
1580,2
>1600
588,4
952,5
254,7
20
1559
556
Intensidad de atracción/generación
Datos referentes a los parques del área de influencia. Fuente: Fabricación Propia
32
Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
Centros de Generación de Viajes
Centros de Ocio/Establec. Comerciales
Mercadona
Carrefour Las Rosas
Centro Comercial Cinesa Las Rosas
Centro Comercial Plenilunio
Teléfono
Espacio Ocupado (Ha)
917.473.925
902.202.000
902.333.231
913.292.067
0,38
1,7
10,6
22
Número de viajes
que atrae/genera
1878
8401
15000
27699
Distancias
Intensidad
754,1
342
342
602,2
Datos referentes a los Centros Comerciales, Supermercados y Cines del área de influencia. Fuente: Fabricación Propia
Línea
5
7
8
2
Centros de Generación de Viajes
Nº personas que % que representa
Nº usuarios al día Estación por comparación
Metro
usan el ascensor
del total
Alameda de Osuna
2.236
1,06%
26.500
El Capricho
420
0,20%
5.000
Canillejas
Torre Arias
Suanzes
1,26%
31.500
Hortaleza
Simancas
0,13%
3.250
Peñagrande
San Blas
0,13%
3.250
Peñagrande
Las Musas
Barrio del Puerto (Coslada)
505
0,24%
6.000
Valdebernardo
153
0,07%
1.750
San Cipriano
1.029
0,49%
12.250
Vicálvaro
1.011
0,48%
12.000
Puerta de Arganda
316
0,15%
3.750
Alsacia
0,24%
6.000
Valdezarza
Avda. de Guadalajara
0,15%
3.750
Lacoma
Las Rosas
1,06%
26.500
Alameda de Osuna
Nº de personas totales que usan Metro al día
2.500.000
Nº de personas totales que usan los ascensores de Metro al día
211.226
Distancias
Intensidad de
atracción/generación
>1600
922
205
1001
>1600
1531
1167
203
595
1476
859
900
1027
550
460
287
Datos referentes a los Estaciones de Metro del área de influencia. Fuente: Fabricación Propia
33
Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
Centro de Salud Alpes
Centro de Salud Aquitania
Centro de Salud García Noblejas
Centro de Salud Gandhi
Centro de Salud Canillejas
Centro de Salud Alameda de Osuna
Centro de Salud Jaime Vera
Centro de Salud Doctor Tamames
Centro de Salud Villablanca
Centro de Salud Artilleros
Clínica Fernando VII
Clínica Canei
Asignación pacientes
y centro
18525
17255
23212
12025
20203
15036
18934
9233
14006
15762
Privado
Privado
Relación
Extrapolación
0,43
0,40
0,54
0,28
0,47
0,35
0,44
0,21
0,32
0,36
-
Nº personas
por día
797
742
998
517
869
647
814
397
602
678
155
135
Peatones/Día
Distancia
191
178
240
124
209
155
195
95
145
163
37
32
Intensidad
448
294,36
1295
1524
1926
1672
334
850
530
661
1783
744
Datos referentes a los Centros de Salud del área de influencia. Fuente: Fabricación Propia
34
Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
Estaciones de Metro
Para la medición de los aforos en las estaciones de Metro, se ha utilizado como
referencia el “AFORO DE USUARIOS DE LOS ASCENSORES INTERIORES
Y EXTERIORES DE LA RED DE METRO DE MADRID” del grupo Consultor
TEMA, de donde se ha obtenido el total de usuarios de todas las estaciones del
ámbito de estudio para su interpretación posterior en el análisis de las
intensidades que clasifican los centros de generación de viajes.
Se considera que en las cuatro estaciones de Metro cercanas al Estadio
Olímpico afrontarán su aforo de entradas y salidas máximos en días de partido
(situación más habitual) y enfrentamiento entre equipos de la misma ciudad
(situación más pésima). Esto quiere decir que de los 75.000 espectadores que
acudan (según aforo del estadio) la gran mayoría acudirá por los modos de
transporte público. Del resto de aficionados, una pequeña parte acudirá en
autobuses de las peñas que se encuentren fuera de la ciudad y otro acudirá en
transporte privado. El aforo resultante es el número de personas que en su
máximo usarán dentro de un rango de tiempo lo más ajustado posible las
estaciones de Estadio Olímpico, Las Musas (L7), Canillejas y Torre Arias (L5).
Para las estaciones de las que no se han podido encontrar datos exactos, se
ha hecho una aproximación por comparativa de la situación de las estaciones
con otras que compartan características similares dentro de la red de Metro de
Madrid.
Las estaciones próximas al estadio se les otorga consideración de intensidad
Alta por los criterios que se han explicado previamente independientemente de
su utilización en días en los que no se produzcan eventos importantes.
Estas características son las siguientes:
-
Distancia a otra parada de Metro de la misma línea.
Similitud con barrio o distrito en el que se encuentran las dos estaciones
comparadas.
Situación dentro de la línea (Cabecera o parada intermedia).
Estos mismos criterios se han tenido en cuenta también en el momento de
realizar la clasificación de las estaciones por su importancia.
Centros de salud:
Los datos de movilidad referentes a centros de salud se han obtenido según
extrapolación de un trabajo de campo de realización propia consistente en la
complementación de un conteo a pie de calle y de información facilitada por
personal sanitario, en el caso de un centro público.
35
Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
Los desplazamientos peatonales se vinculan a consultas sanitarias únicamente
debida a la escasa probabilidad de este modo en carácter de urgencias y
considerando la relevancia peatonal.
El centro donde se ha realizado el trabajo de campo ha sido el de Conde de
Barcelona en el municipio de Boadilla del Monte (Madrid), el día 12 de enero de
2012, en horario de 10:15-11:15 AM, con los siguientes resultados:
-
N º de centros en el municipio: 1
-
Nº de pacientes totales del centro: 43250
-
Nº de personas totales que entran al centro: 155/hora= 1860/día
-
Nº de personas que llegan en modo motorizado: 118
-
Nº de personas que llegan en modo a pie: 37
-
Relación a pie/total: 0.24
-
Se consideran 12 horas de consulta repartidos en mañana y tarde.
Para centros privados se consideran válidos los obtenidos en información
facilitada por personal de cada centro.
Con los datos anteriores se realiza la extrapolación para los centros existentes
y futuros de la zona de estudio y poder obtener así los datos de movilidad
peatonal diaria perseguidos, con diferentes limitaciones y asumiendo errores de
partida y de correlación.
En la valoración de intensidades de atracción/generación de viajes de los
centros de salud no se baraja la intensidad máxima (color rojo) por la
asignación de centros para la población existente propia de los distritos
sanitarios, a merced de la atracción/generación de viajes de los centros con
algunas especialidades médicas que sean susceptibles de tener cierta
relevancia para personas de distritos adyacentes. Primordialmente será la
distancia a la zona de estudio la que nos servirá de referencia.
A continuación se muestran en plano la distribución de los centros de
generación/atracción de viajes en el área de influencia y en el ámbito de
estudio.
36
Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
37
Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
Tablas de servicios del ámbito de estudio
Centros de Generación de Viajes
Espacio Ocupado (Ha)
Zonas Verdes
S1
S2
S3
S4
50 viajes/acre(1Ha=2,471 acre)
ZV-1
ZV-2
ZV-3
ZV-4
ZV-5
ZV-6
ZV-7
ZV-8
ZV-9
ZV-10
ZV-11
ZV-12
14,548
14,548
20,243
20,243
20,243
17,592
17,592
17,592
17,592
17,592
17,592
24,410
Número de viajes
que atrae/genera
1797
1797
2501
2501
2501
2173
2173
2173
2173
2173
2173
3016
Distancias
Intensidad
99,38
113,46
523,53
425,78
825,61
502,66
441,25
894,37
569,3
178,5
296,23
231,83
Muy alta densidad
Otra existente fuera cerca
Cercania a suelo sin densidad
Cercania a suelo sin densidad
Cercania a suelo sin densidad
Alta densidad pero otra cerca
Otra muy cerca + linea tren
Baja densidad de población
Otras más cerca
Alta densidad de población
Baja densidad de población
Muy cercano pero a P.Ind.
Distancias min
Intensidad
498,1
594,86
553,51
686,2
275,77
Alta densidad al norte
Alta densidad al norte
Otro más cercano
123,55 viajes/Ha
Centros de Generación de Viajes
Centros Sanitarios
S1
CS-1
S2
CS-2
CS-3
S3
Hospital
S4
CS-4
Personas abastecidas
9.699
20.244
35.184
410 camas
8.137
Número de viajes
que atrae/genera
100
209
363
8200
350
Alta densidad al norte
Hospital 20 viajes/cama
CS= relación a
pie/coche=0,24
38
Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
Centros de Generación de Viajes
Centros Educativos
S1
S2
S3
S4
Número de estudiantes
CE-1
CE-2
CE-3
CE-4
CE-5
CE-6
CE-7
CE-8
CE-9
CE-10
CE-11
CE-12
CE-13
CE-14
CE-15
CE-16
CE-17
CE-18
CE-19
CE-20
CE-21
CE-22
CE-23
CE-24
CE-25
CE-26
CE-27
CE-28
9.699 hab * 13% pob. Escolar / 3 = 421
9.699 hab * 13% pob. Escolar / 3 = 421
9.699 hab * 13% pob. Escolar / 3 = 421
20.244 hab * 13% pob. Escolar / 8 = 329
20.244 hab * 13% pob. Escolar / 8 = 329
20.244 hab * 13% pob. Escolar / 8 = 329
20.244 hab * 13% pob. Escolar / 8 = 329
20.244 hab * 13% pob. Escolar / 8 = 329
20.244 hab * 13% pob. Escolar / 8 = 329
20.244 hab * 13% pob. Escolar / 8 = 329
20.244 hab * 13% pob. Escolar / 8 = 329
35.184 hab * 13% pob. Escolar / 14 = 326
35.184 hab * 13% pob. Escolar / 14 = 326
35.184 hab * 13% pob. Escolar / 14 = 326
35.184 hab * 13% pob. Escolar / 14 = 326
35.184 hab * 13% pob. Escolar / 14 = 326
35.184 hab * 13% pob. Escolar / 14 = 326
35.184 hab * 13% pob. Escolar / 14 = 326
35.184 hab * 13% pob. Escolar / 14 = 326
35.184 hab * 13% pob. Escolar / 14 = 326
35.184 hab * 13% pob. Escolar / 14 = 326
35.184 hab * 13% pob. Escolar / 14 = 326
35.184 hab * 13% pob. Escolar / 14 = 326
35.184 hab * 13% pob. Escolar / 14 = 326
35.184 hab * 13% pob. Escolar / 14 = 326
8.137 hab * 13% pob. Escolar / 3 = 353
8.137 hab * 13% pob. Escolar / 3 = 353
8.137 hab * 13% pob. Escolar / 3 = 353
Número de viajes
que atrae/genera
842
842
842
658
658
658
658
658
658
658
658
652
652
652
652
652
652
652
652
652
652
652
652
652
652
706
706
706
Distancias mínima
Intensidad
223,1
175,48
220,42
408,03
314,83
236,54
818,34
610,81
899,93
641,87
476,48
331,38
847,52
448,04
391,26
674,21
966,51
555,79
370,75
538,43
514,43
278,87
216,57
315,52
393,9
199,08
196,57
115,09
Otro cercano
Otro cercano
Densidad media
Más cercano que otros
Más cercano que otros
Más cercano que otros
Muy distante
Otro cernano
Muy distante
Muy distante
Baja densidad y distinto término
Otro cercano
Muy distante
Muy distante y distinto término
Otro más cercano
Muy distante y distinto término
Muy distante y distinto término
Otro más cercano
Otro más cercano
Muy distante y distinto término
Muy distante y distinto término
Otro más cercano
Otro más cercano
Otro más cercano y baja densidad
Otro más cercano y baja densidad
Alta densidad y única opción
Alta densidad y única opción
Baja densidad / distinto término
Población España 46.754.784 en julio de 2011
Estudiantes en edad escolar obligatoria más bachillerato: 5.874.100 (13%)
2 viajes/estudiante
39
Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
Centros de Generación de Viajes
Espacio Ocupado (Ha)
Generación de viajes
Distancia mínima (m)
Intensidad de
generación/atracción
2
2
2
2
2
2
2
247
247
247
247
247
247
247
568,21
682,92
300,77
847,52
396,44
529,80
423,96
Cercanía y alta densidad
Muy distante
Cercanía y alta densidad
Muy distante
Otro cercano
Otro cercano
Cercanía y alta densidad
8,81
75.000
378,00
Equipamientos Deportivos
S-2
S-3
S-4
50 viajes/acre(1Ha=2,471 acre)
CD-1
CD-2
CD-3
CD-4
CD-5
CD-6
CD-7
123,55 viajes/Ha
Estadio del Atlético de Madrid S.A.D.
Mucha capacidad
40
Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
41
Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
Fase 4. Estudio de Movilidad: Principales flujos derivados de la
planificación
Hay que considerar que los nuevos centros de atracción urbanos son
generalmente los centros comerciales, sin despreciar lo que en este estudio se
considera como otro centro de alta generación de viajes, los centros
educativos. Como los espacios residenciales se convierten cada vez más en
urbanizaciones cerradas, se procede así a una disgregación del espacio
urbano solo asimilable a las murallas de épocas medieval.
En el primer caso se han localizado los centros comerciales del área noreste
del municipio de Madrid y su ámbito de influencia. Se han seleccionado
solamente centros que incluyan salas de cine, considerando que se acercan
mejor al objetivo de este enfoque, al conllevar alguna función de ocio más
relevante con respeto a otros tipos de centros existentes. Hemos hecho un
primer análisis para clasificar los centros, en función de su superficie bruta
alquilable, y en función de ella se ha establecido su área de influencia: los
Centros Comerciales de Comunidad, con SBA mayor de 25.000 m 2 y área de
influencia de entre 20 y 30 minutos. Lo que nos interesa reflejar en este
estudio, a parte de la concentración de Centros en el área (sin valorar si es
escasa o moderada), con una obvia relación con la población residente, es
como del simple análisis del Mapa es bastante predecible la poca necesidad de
un Centro Comercial mayor de 40.000 m2, pues en caso contrario éste se
convertiría en un centro sobredimensionado para una primera etapa de la
construcción del barrio, lo que haría muy complicada la inversión en primer
lugar.
El segundo caso deja a un lado los intereses privados del capital, que
gestionan las grandes superficies, y cambiando de escala intenta hacer un
análisis de las zonas destinadas a parques y áreas de recreo. Considerando
el tiempo deseable de cercanía desde una vivienda de aproximadamente 10
minutos andando (con niños, bebés, carritos), el mapa de influencia urbana
pone de manifiesto no solamente las zonas menos dotadas, sino manejando y
cruzando estos datos con los solares de propiedad pública, o los solares
abandonados, podrían solventar este déficit de instalaciones. El ámbito de
influencia propuesto modifica también su radio de acción en función del
equipamiento, siendo más reducido en las instalaciones más pequeñas y
mayor en las que se aumentan los atractivos por medio de otros servicios
relacionados con el ocio.
42
Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
En lo que concierne a los centros educativos, y bajo la hipótesis de que la
búsqueda del centro educativo por parte de la unidad familiar se centrará en las
cercanías del núcleo residencial, dichos centros se postulan inevitablemente
como centros de generación de viajes de mayor importancia que otros servicios
públicos.
En la clasificación por intensidades de los centros de generación de viajes
mencionados, se han clasificado estos en intensidades baja, media y alta por
colores, azul, amarillo y rojo respectivamente. Además se ha realizado
distinción por tamaño de dichas intensidades de menor a mayor. Dichas
intensidades son resultado de una recopilación de datos detallados en el
apartado correspondiente, y están analizadas a criterio de los técnicos teniendo
en cuenta la distancia a la zona de estudio (para los centros de generación que
se encuentran en el área de influencia), y la distancia de dichos centros (y los
que se planea disponer en el ámbito de estudio) a los centros de gravedad de
las áreas destinadas a la dotación residencial.
Una de las zonas de mayor influencia en el tráfico peatonal son las estaciones
de Metro que puedan afectar a las zonas residenciales adyacentes, pues éste
resulta ser el mayor sumidero y fuente de personas en horas punta. Los viajes
que atrae una estación de metro son en su mayoría viajes a pie de los
residentes de la zona, que se desplazarán al puesto de trabajo (en su mayoría,
según la hipótesis de trabajo barajada).
Estación Estadio Olímpico
La estación Estadio Olímpico es probablemente una de las más grandes de la
red de Metro, ya que está diseñada para acoger a cientos de viajeros en caso
de que Madrid sea alguna vez ciudad olímpica. Los andenes tienen una
distancia de 160 metros.
El Estadio Olímpico, que se convertirá en el nuevo estadio del Club Atlético de
Madrid, tendrá una capacidad aproximada para 75.000 espectadores, lo cual
aporta una idea de la importancia que en días de eventos deportivos o de otra
índole adquieren las estaciones de Metro cercanas al estadio.
Esta estación de la Línea 7 cuenta con amplios vestíbulos y más de 50 tornos
de entrada/salida que son capaces de absorber un gran volumen de personas
en un corto espacio de tiempo. Además en un radio de 10-15 minutos a pie se
encuentran otras dos estaciones: Las Rosas (Línea 2) y Canillejas (Línea 5).
Por otra parte, está prevista la implantación de un intercambiador de
transportes junto al estadio en el que confluirán varias líneas de autobuses y
que llevará asociado un aparcamiento disuasorio de 1.100 plazas.
43
Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
Además, El Ayuntamiento de Madrid ha diseñado un plan específico para la
mejora de la movilidad y accesibilidad de la zona, en el que destaca la creación
de una nueva salida de la M-40 por el norte, así como la modificación del
enlace sur sustituyendo la actual rotonda. Además, el estadio contará con
1.035 plazas de aparcamiento en el interior, así como 3.000 plazas en el
exterior para coches y 225 para autobuses.
Estudio de Necesidades y Flujos derivados del análisis de los datos
Una vez realizada la zonificación, el estudio de los datos recopilados, su
análisis y el diagnóstico de la situación actual de la zona, en este apartado se
explica cómo se ha realizado el estudio de las necesidades de conexión
peatonal a tiempo futuro entre el ámbito de estudio y el área de influencia en
ambos sentidos, e incluso los flujos que se van a producir dentro del propio
ámbito, que precisarán de medidas que impidan la dificultad que provocan las
infraestructuras que suponen un efecto barrera.
-
La hipótesis más relevante a considerar en este apartado es la que
considera que todo el espacio inscrito en el ámbito de estudio se
clasifica como residencial a excepción de puntos concretos (centros de
generación/atracción), que no modifican la densidad del uso residencial.
Esta hipótesis supone que la determinación desde el origen/destino de los
viajes que el Plan de Movilidad tiene en cuenta podrán abordarse estimando
los centros de gravedad residenciales del área de influencia, facilitando el
diagrama de flujos en el sentido fuera-dentro.
Sin embrago, el estudio de los flujos en los casos dentro-fuera y dentro-dentro
necesita de alguna otra consideración que permita determinar dichos flujos.
Los criterios para determinar la importancia de los flujos principales, y por tanto
el emplazamiento con mayor potencial de las medidas de permeabilidad
peatonal que van a tomarse se distinguirán por colores de más necesario (rojo)
a menos necesario (azul), serán los siguientes:
-
La concentración de los centros de generación/atracción de viajes.
La intensidad de dichos centros.
La importancia de los usos que caracterizan a dichos centros, lo que
ordenará la prioridad de la toma de medidas en el momento de analizar
la viabilidad de los proyectos.
El hecho de existir flujos de menor importancia no significa que no haga falta
cubrir esa necesidad, si no que su prioridad no es tan acuciante como en otros
44
Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
casos. En todo caso, dependerá del presupuesto destinado a estas medidas su
implantación final.
Gracias a estos criterios, se determinará el centro de gravedad de los lugares
que generan y atraen viajes, y en distancias no mayores de 1.600 metros, se
trazarán los flujos ortogonalmente a la infraestructura que provoca el efecto
barrera.
De este modo, los mapas que muestran los flujos, que determinarán el
emplazamiento ideal de pasarelas, pasos de cebra, pasos inferiores,
superiores, etc. quedarán bien definidos.
45
Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
46
Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
47
Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
48
Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
6. PROPUESTA DEL PLAN. ACTUACIONES
La incentivación de los desplazamientos a pie es una de las claves de las
políticas de movilidad sostenible en las ciudades. Desde el planeamiento
general deben ponerse los medios para incentivar la mezcla de usos
residenciales, de actividades económicas y dotacionales, su adecuada
localización e intensidad, así como la conectividad de los futuros desarrollos
con el centro de la ciudad y con los principales sectores de actividad y
equipamiento.
El presente Plan propone crear una red de itinerarios peatonales principales
que vertebren y permeabilicen la futura zona de desarrollo urbano de
“Eisenhower-R3” de forma que se facilite la movilidad peatonal de los sectores
y las zonas urbanas colindantes ya existentes.
El itinerario peatonal es un conjunto de vías y sistemas de cruce que permite
enlazar un destino y origen de un modo funcional, seguro, rápido, cómodo y
atractivo para la marcha a pie.
En base a los objetivos que persigue el Plan de Permeabilidad Peatonal, con
esta propuesta se pretende lo siguiente:
1. Creación de vías que permitan la continuidad peatonal, conectando los
principales equipamientos, áreas residenciales y zonas verdes.
2. Permeabilizar y resolver puntos conflictivos en la interacción vehículospeatones.
3. Velar por el espacio peatonal garantizando la seguridad en el espacio
público viario.
La red de itinerarios peatonales
Los criterios utilizados para la creación de la red peatonal principal son:

Permitir el flujo peatonal de los nuevos desarrollos urbanísticos y los
barrios existentes haciendo uso de los resultados obtenidos en el
estudio de movilidad.

Garantizar la continuidad peatonal de itinerarios existentes.

Conectar de la manera más directa posible los servicios más relevantes
de los sectores del ámbito.
49
Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”

Aprovechar las infraestructuras existentes y acondicionarlas para la
funcionalidad peatonal.

Planificar las actuaciones de permeabilización necesarias de forma que
la distancia máxima para los peatones que pretendan cruzar una vía no
exceda los 600 m.
Considerando estos criterios y teniendo en cuenta dos pasarelas peatonales
existentes (E1 y E2), se propone la siguiente red de itinerarios en la que se
requiere una serie de actuaciones singulares en los puntos marcados como A x:
50
Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
51
Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
Los recorridos deben cumplir unos criterios mínimos en cuanto a
homogeneidad física y funcional de anchura de las aceras, facilidad para cruzar
la calle, accesibilidad para personas con movilidad reducida, seguridad y
prioridad en los pasos peatonales, disponibilidad de mobiliario urbano, etc.
Características de las infraestructuras peatonales
Seguridad: Es uno de los criterios más importantes con que deben contar las
infraestructuras peatonales. Cualquier infraestructura debe estar libre de
peligros y minimizar conflictos con factores externos como tráfico vehicular u
obstáculos arquitectónicos, favoreciendo un entorno más tranquilo y seguro,
reduciendo el riesgo de accidentes.
La seguridad se ve reflejada en algunos puntos críticos como en los cruces de
las calles, los cuales deben ser fáciles, protegidos y sin provocar excesivas
demoras. Respecto a los vehículos se hace necesaria la separación de
calzada, los cruces preferentes… y frente a posibles comportamientos
antisociales se requiere vigilancia, ausencia de lugares ocultos, iluminación…
Accesibilidad: Las infraestructuras peatonales deben garantizar la
accesibilidad a todos los espacios públicos urbanos dando prioridad a las
necesidades de las personas sin importar sus condiciones físicas, ya sean
niños, personas mayores o con movilidad reducida.
Se debe dar mayor prelación al acceso de sitios de mayor afluencia (escuelas,
centros comerciales, zonas verdes, paradas de distintos modos de
transporte…).
Conectividad: Las vías peatonales requieren estar conectadas con las zonas y
calles peatonales existentes y con los puntos de interés de los peatones. Se
deben conectar los sitios de preferencia de los usuarios y debe proveer
trayectos continuos.
Simplicidad: La infraestructura peatonal debe ser fácil de identificar, debe
contar con rutas o espacios que simplifican la búsqueda de los diferentes sitios
de interés de los usuarios. De ser una estructura lógica y viable con el fin de no
crear confusión alguna en el momento de dirigirse a cualquier destino.
Estética: Las vías peatonales deben ser agradables, llamativas y adaptadas
con calidad ambiental (mínima contaminación auditiva, zonas de sombra,
protección de la lluvia… se debe condicionar un espacio claro y visible con
áreas de descanso, que sean amplias, con espacios abiertos que tengan
armonía como los parques, zonas ecológicas, históricas y arquitectónicas de
interés.
52
Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
Funcionalidad: La infraestructura peatonal tiene características que la hacen
práctica e imprescindible ya que mejora el sistema urbanístico, promueve todo
tipo de actividades económicas sociales y culturales.
La construcción de espacios públicos fomenta el desarrollo de actividades con
mayor cohesión social, accesible a niños, ancianos, personas con
limitaciones… mejora la accesibilidad de los trabajadores, se ahorra energía y
se disminuye la contaminación (visual, auditiva, ambiental…).
Economía: La infraestructura peatonal promueve el cambio en el sistema de
movilidad y mejora el espacio público, crea un entorno de calidad de vida, es
un sistema de fácil acceso y no tiene mayor costo por parte del usuario. Este
modo de transporte trae beneficios para la salud de las personas.
El costo de construcción y mantenimiento de este tipo de infraestructuras es
mínimo, comparado con otros modos de transporte (autobús, metro…).
Características de los peatones: Las personas con limitaciones presentan
una variedad de condiciones que afectan a su movilidad, impedimentos
visuales y auditivos, uso de silla de ruedas, muletas, bastones, lazarillos…
Estas condiciones alteran su entorno de movilidad y calidad de información
recibida respecto al sistema. Esto hace que los desplazamientos condicionen
en ocasiones a utilizar otros modos de transporte o a depender de otras
personas.
Requerimiento de espacio: Según las características físicas y las
necesidades de los diversos tipos de peatones (caminando, sentados, con
discapacidades) estos requieren distintos espacios.
El requerimiento de espacio según la Vermont Agency of transportation (2002):
-
Dimensiones de peatones caminando:
-
Dimensiones de personas sentadas:
53
Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
El espacio necesario para dar cabida a los peatones con discapacidad varía
considerablemente dependiendo de la capacidad física y el tipo de dispositivo
del que se disponga.
-
El espacio adecuado para permitir la movilidad a una persona en sillas
de ruedas:
-
El espacio adecuado para permitir la movilidad a una persona con
muletas o caminador y bastón:
Pasos a nivel
Presentan la alternativa de pasos con semáforo o pasos de cebra, siendo estos
últimos aconsejables solamente en vías con tráfico inferior a 600
vehículos/hora en ambos sentidos. A implantar en las redes locales y básicas
dentro de los distintos sectores de estudio.
54
Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
La ubicación de los pasos debe recoger los itinerarios más frecuentados, con
mínimas distancias. En vías urbanas con importante dinámica de usos no es
conveniente separar los pasos más de 100 m, bajo riesgo en caso contrario de
pasos imprevistos. Es conveniente facilitar el acceso, al tiempo que se
mantienen unas adecuadas medidas de seguridad. Los criterios a seguir en
este tipo de cruces son los siguientes:
-
-
-
-
-
Buena accesibilidad mutua peatón-vehículo, evitando el aparcamiento
en el paso, obstáculos producidos por la señalización o el mobiliario
urbano, y una buena accesibilidad.
Correcta señalización, enfatizando las circulaciones imprevistas de
vehículos, como los autobuses a contramano o los giros a izquierda.
Canalización de los recorridos peatonales. Es una medida necesaria
para evitar cruces anárquicos de mínimo recorrido, e imprescindible en
áreas de colegios.
Disposición de refugios centrales, necesarios siempre que la calzada
tenga una anchura superior a 12 m, o en semáforos en dos fases. Los
refugios deben tener anchuras mínimas de 2 m que permitan la estancia
de una persona con un carrito. Debe evitarse la resolución de
intersecciones con multiplicidad de isletas de pequeño tamaño que
rompan la trayectoria del peatón, es suficiente con una isleta separadora
en el caso de calzadas anchas. Es aconsejable el rebaje de bordillos en
toda la banda de paso, y el trazado de estas bandas en función de las
líneas de deseo de tránsito peatonal, llegando a una conciliación entre
las exigencias del automóvil y las del peatón.
Prolongación de aceras en las penínsulas de acortamiento de paso. Se
trata de estrechamientos de calzada en los puntos de paso de los
peatones. Su aplicación se realiza en vías con velocidad reducida.
Instalación de semáforos con pulsador. Eficaces con carreteras de gran
intensidad de tráfico (5000 a 9000 v/día y > 250 personas /hora) y
velocidad moderada, nunca en vías de alta velocidad.
Pasos a distinto nivel
Resulta una solución donde haya una total separación física del peatón que no
permita el cruce a nivel.
Será necesaria su implantación en las vías que hacen efecto barrera en
nuestros sectores: M-40, M-21, M-201 (Madrid-Coslada), R-3 y Vías de tren.
En comparación con las pasarelas los pasos inferiores presentan ventajas de
menores recorridos verticales contra inconvenientes de interferencias con
55
Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
redes de infraestructuras, necesidad de iluminación artificial y drenaje y riego
de vandalismo con la consecuente sensación de inseguridad. Las pasarelas
presentan las ventajas de un espacio abierto y los inconvenientes de mayores
recorridos verticales y de intrusión visual.
Si se opta por pasos inferiores debe procurarse un alumbrado intensificado y
protegido contra vandalismo, introducir en lo posible luz natural y diseñar
trazados de rampas que favorezcan apertura de vistas desde y hacia el túnel.
En los cruces peatonales deben considerarse dos recomendaciones
fundamentales: la primera evitar la multiplicidad de interrupciones en el
recorrido de los peatones reduciendo al mínimo los cruces de dos fases y
disposición quebrada. En segundo lugar, intentar evitar trazados de vías
peatonales supeditados a las necesidades de circulación y giro de vehículos.
Pasarelas Peatonales
La alternativa a los pasos a distinto nivel que impliquen modificar la
infraestructura que supone el efecto barrera, cuyos problemas se han analizado
anteriormente, son las pasarelas peatonales. Es aconsejable la coordinación de
los planes de movilidad blanda, para tener en cuenta también las necesidades
de la movilidad ciclista, pues pueden combinarse los usos de las actuaciones
para conseguir los fines que marquen ambos planes.
ACTUACIONES
Descripción de las actuaciones
El conjunto de acciones necesarias para el desarrollo de la propuesta del
presente Plan son las que se indican a continuación:
-
19.238 m de red peatonal de nueva construcción.
Demolición y acondicionamiento de 1.423 m de viario existente.
Construcción de 12 pasarelas peatonales.
Acondicionamiento de aceras y realización de un paso de peatones.
Se muestra un estudio pormenorizado de las actuaciones de permeabilidad
peatonal que se proponen en este Plan siguiendo denominación del plano de
itinerarios y actuaciones singulares adjunto:
56
Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
Nº
ACTUACIÓN
A1
A2
A3
A4
A5
A6
A7
A8
A9
A10
A11
A12
A13
A14
A15
A16
EFECTO BARRERA ACTUAL
PROPUESTA
Autovía M-40.
M-21, vías de tren y enlaces.
(Existen marcos para pasos inferiores
en todos los puntos)
Autovía M-21
(Existe marco para paso inferior)
Vías de tren
Vías de tren
Autovía M-40.
Carretera Madrid-Coslada M-201
(Dos carriles por sentido y
velocidades superiores a 50 Km/h)
Vías de tren
Paso superior
Carretera Madrid-Coslada
(Dos carriles por sentido y
velocidades superiores a 50 Km/h)
Vias de tren, M-201 y enlaces
(Existen marcos para pasos inferiores
en todos los puntos)
Autovía M-40.
Autovía M-40.
Vías de tren
Avd. Canillejas-Vicálvaro
(Posibilidad de tráfico a velocidades
inferiores a 50 Km/h)
Autovía Radial-3
Autovía Radial-3
Pasarela peatonal
Demolición parcial y
acondicionamiento
Demolición parcial y
acondicionamiento
Pasarela peatonal
Pasarela peatonal
Pasarela peatonal
Pasarela peatonal
Acondicionamiento
Pasarela peatonal
Acondicionamiento
Pasarela peatonal
Pasarela peatonal
Pasarela peatonal
Paso de peatones
Pasarela peatonal
Pasarela peatonal
Valoración económica de las actuaciones
Llegados a este punto tratamos de cuantificar la magnitud económica de las
actuaciones que se proponen.
Utilizando como referencia costes de bases de datos con precios actualizados,
de obras de similares características y de pasarelas construidas sobre la
autovía M-40 se calcula el coste estimado asociado a la red de itinerarios y
actuaciones singulares necesarias para el desarrollo del Plan es el que sigue:
57
Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
UNIDADES
19238
1423
12
1
DESCRIPCIÓN
PRECIO
ml. De red peatonal de nueva construcción
totalmente acondicionada
ml. De acondicionamiento de infraestructuras
ya existentes (incluyendo demoliciones)
Ud. Pasarela peatonal sobre autovía
Ud. Paso peatonal y acondicionamiento de
aceras en vía secundaria
COSTE
395,00 €
7.599.010,00 €
415,00 €
590.545,00 €
430.842,00 €
5.170.104,00 €
5.500,00 €
5.500,00 €
Coste total estimado Plan………………………………………………………..…………. 13.365.159,00 €
Asciende el coste total estimado del Plan de permeabilidad peatonal a la
cantidad de trece millones trescientos sesenta y cinco mil ciento cincuenta
y nueve euros.
Orden de ejecución
Para la realización de las actuaciones propuestas se pueden considerar dos
etapas de ejecución, atendiendo a la densidad poblacional colindante actual,
con la relevancia de viajes a pie estudiados y el desarrollo urbanístico en todos
los puntos del ámbito a corto plazo. Se propone las siguientes fases:
-
-
Fase 1: Ejecución de las actuaciones de todos los puntos conflictivos
que hacen efecto barrera para la permeabilización de peatones a
excepción de A13 y A15, por la baja densidad colindante y escasa
generación de viajes peatonales actual, sin que se produzca una merma
en la posibilidad de desarrollo.
Fase 2: Construcción de la red peatonal principal planificada y las
actuaciones pendientes de la Fase 1.
Los costes de cada fase serán:
FASE
1
2
TOTAL
COSTE
4.904.465,00 €
8.460.694,00 €
13.365.159,00 €
58
Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
7. EVALUACIÓN AMBIENTAL ESTRATÉGICA
Según la ley 9/206 del 28 de abril, sobre evaluación de los efectos de
determinados planes y programas en el medio ambiente, la obligatoriedad de
realizar la Evaluación Ambiental Estratégica se rige por una serie de criterios.
Tras el estudio de los criterios que determinan la necesidad de dicha
Evaluación, se ha considerado que no será necesaria la realización de la
misma, de acuerdo a la secuencia de criterios que se definen a continuación y
se resumen al final del presente epígrafe.
El primero es que se aplica a planes o programas que puedan tener efectos
significativos sobre el medio ambiente. No obstante, la Ley no define con
precisión lo que considera como efecto significativo.
En lugar de ello, define en su anexo II unos “criterios para determinar la posible
significación de los efectos sobre el medio ambiente”, y obliga al órgano
ambiental a determinar la existencia de efectos significativos teniendo siempre
en cuenta dichos criterios.
Además, se entenderá que tienen efectos significativos sobre el medio
ambiente los planes o programas que establezcan el marco para la futura
autorización de proyectos legalmente sometidos a evaluación de impacto
ambiental en las siguientes materias: agricultura, ganadería, silvicultura,
acuicultura, pesca, energía, minería, industria, transporte, gestión de residuos,
gestión de recursos hídricos, ocupación del dominio público marítimo terrestre,
telecomunicaciones, turismo, ordenación del territorio urbano y rural, o del uso
del suelo
El significado de “establezcan el marco para la autorización en el futuro de
proyectos” es crucial para la interpretación de la Ley, aunque en el texto no
haya una definición. Según el
Documento de aplicación de la Comisión CE, “normalmente querría decir que el
plan o programa contiene criterios o condiciones que marcan el camino para
que la autoridad competente decida autorizar un proyecto. Dichos criterios
podrían limitar el tipo de actividad o de proyecto que se puede autorizar en una
determinada zona; o podrían imponer las condiciones que deberá reunir el
solicitante para que se le conceda el permiso; o bien podrían estar concebidos
para proteger determinadas características de la zona en cuestión (como una
combinación de usos del suelo que favorezca la vitalidad económica de la
zona)”.
59
Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
Según el punto 1 a) del anexo II, un plan o programa puede establecer un
marco para proyectos con respecto a la ubicación, características, dimensiones
o condiciones de funcionamiento de los proyectos y asignación de recursos.
Respecto a la asignación de recursos, hay que tener en cuenta que:
- Los Planes o Programas que realizan una asignación generalizada de
recursos financieros están excluidos por la letra a) del apartado 4 del
artículo 3).
- Es necesario que la asignación de recursos condicione de forma
específica e identificable cómo se van a conceder las autorizaciones (por
ejemplo, marcando una futura línea de actuación (como la indicada
anteriormente) o limitando los posibles tipos de soluciones disponibles).
En cuanto a la frase “proyectos legalmente sometidos a evaluación de
impacto ambiental”, quedan incluidos en este supuesto tanto los proyectos
sometidos automáticamente a evaluación de impacto ambiental, como los
sometidos al proceso de selección para ver si procede evaluar, ya venga
exigido, uno u otro, por la legislación estatal, ya por la autonómica.
El apartado 2 del artículo 3 establece que tienen efectos significativos sobre el
medio ambiente “los planes o programas que requieran una evaluación
conforme a la normativa reguladora de la Red Ecológica Europea Natura 2000,
regulada en la Ley 4/1989, de 27 de marzo, de conservación de los espacios
naturales y de la flora y la fauna silvestres.”
El ámbito de actuación que estudia el Plan de Movilidad Peatonal no se
encuentra enmarcado en ninguna de las zonas marcadas por la Red Natura
2000.
¿Cómo se determinan los efectos significativos sobre el medio ambiente?
La Fase de Iniciación exige, en primer lugar, que el órgano promotor defina una
serie de aspectos sobre su plan o programa, para que el órgano ambiental
pueda determinar si existen efectos significativos sobre el medio ambiente, y,
por tanto, si el plan o programa estará sometido a evaluación ambiental.
El órgano promotor debe remitir al órgano ambiental:
- Un análisis realizado a partir de los criterios del anexo II
- La documentación de iniciación necesaria para definir el alcance del
informe de sostenibilidad ambiental, en este caso con la finalidad de
saber si el plan o programa tiene que someterse a evaluación ambiental.
Una vez que el órgano ambiental recibe la documentación anterior, debe
decidir si el plan o programa ha de ser objeto de evaluación ambiental. La Ley
60
Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
prevé tres métodos (mecanismos de criba) para hacer la selección: estudio
caso por caso, especificación de los tipos de planes o programas y
combinación de ambos métodos.
En cualquier caso, el órgano ambiental:
- Debe consultar previamente al menos a las Administraciones públicas
afectadas a las que se refiere el artículo 9.
- Ha de que tener en cuenta los criterios establecidos en el anexo II
El estudio caso por caso requiere examinar cada plan o programa
individualmente para ver si puede tener efectos significativos en el medio
ambiente. Este método tiene la ventaja de ser el más adecuado para tener en
cuenta las situaciones particulares y las características de cada plan o
programa, pero a costa de una cierta carga administrativa suplementaria.
Con “especificación de tipos de planes y programas” la Ley 9/2006 prevé
que se determine de manera general si los tipos de planes y programas en
cuestión deben analizarse para ver si tienen o no efectos significativos en el
medio ambiente. Este método tiene la ventaja de la disminución de la carga
administrativa.
En cualquiera de los dos casos, el apartado 2 del artículo 4 de la Ley exige
expresamente que, al determinar si los planes o programas pueden tener
efectos significativos en el medio ambiente, el órgano ambiental tenga en
cuenta los criterios pertinentes establecidos en el anexo II.
Asimismo en el artículo 17, cuando el plan o programa es promovido por la
Administración General del Estado:
- Se exige al órgano promotor que efectúe un análisis realizado a
partir de dichos criterios y que se lo remita al órgano ambiental.
- Se establece la posibilidad de especificar, mediante real decreto, los
tipos de planes y programas que requerirán evaluación ambiental, a
propuesta conjunta del ministerio promotor y el Ministerio de Medio
Ambiente, de acuerdo con los criterios del anexo II.
A la hora de determinar la obligatoriedad de la redacción de una Evaluación
Ambiental Estratégica se han seguido los criterios del Anexo II.
Los criterios del anexo II se dividen en dos categorías:
- Características de los planes o programas,
- Características de los efectos y de la zona de influencia probable
Los criterios no están enumerados por orden de importancia. La importancia de
cada uno variará según los casos. En general, cabe suponer que cuanto mayor
sea el grado de cumplimiento de los criterios, más probable es que tengan
61
Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
efectos significativos en el medio ambiente. Puede ocurrir, sin embargo, que en
algunos casos los efectos relacionados con un único criterio sean tan
importantes como para hacer necesaria una evaluación ambiental.
A continuación se comenta cada uno de ellos, a partir lo expuesto en los
epígrafes 3.51 a 3.61 del Documento de aplicación de la Comisión CE:
1.a) “La medida en que el plan o programa establece un marco para
proyectos y otras actividades con respecto a la ubicación, las
características, las dimensiones, las condiciones de funcionamiento o
mediante la asignación de recursos”.
Cuanto más preciso sea el marco definido por un plan o programa, más
probable es que sea necesaria una evaluación con arreglo a la Ley. Así, por
ejemplo, puede que los planes o programas en los que no sólo se define el
área en la que se pueden construir viviendas o ejercer actividades comerciales,
sino también sus características, tamaño y (si procede) las condiciones de
funcionamiento, establezcan un marco más detallado para los proyectos que
los planes o programas que definen objetivos pero sin detallar las condiciones
en las que se deberán conseguir. Puede que los planes o programas
jurídicamente vinculantes definan el marco más estrictamente que los no
vinculantes. Asimismo, puede que los planes o programas cuyo fin único o
principal es establecer un marco para proyectos definan igualmente un marco
más preciso que otros planes o programas que presentan varios fines y
aspectos.
1.b) “La medida en que el plan o programa influye en otros planes o
programas, incluidos los que estén jerarquizados.”
Si un plan o programa influye mucho en otro, quizá los efectos
medioambientales que pudiera tener se propaguen de forma más amplia (o
profunda) que si no fuera así. Dentro de una jerarquía, los planes y programas
de orden superior y general podrían influir en los de orden inferior y concreto.
Por ejemplo, los de nivel inferior quizá deban tener en cuenta expresamente el
contenido o los objetivos del plan o programa de nivel superior o tener que
demostrar cómo contribuyen a los objetivos expresados en este último. Los
planes o programas vinculantes, que deben ponerse en práctica expresamente
por medio de otros planes o programas, probablemente tendrán una gran
influencia. Asimismo, los planes o programas que son los únicos de un sector y
no están jerarquizados quizá tengan menos posibilidades de influir en otros
planes o programas.
62
Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
1.c) “La pertinencia del plan o programa para la integración de aspectos
medioambientales, con el objeto en particular de promover el desarrollo
sostenible”.
La cuestión que hay que abordar en este contexto es hasta qué punto el plan o
programa previsto puede tener efectos negativos sobre el medio ambiente o
puede contribuir a cumplir determinados objetivos ambientales. Un plan o
programa de gran alcance en cuanto a repercusiones sobre el medio ambiente
será un firme candidato a la evaluación, mientras que otro con pocas
conexiones medioambientales puede no serlo.
Por otra parte, una evaluación puede ayudar a hallar medios para mejorar los
resultados medioambientales de un plan o programa o su contribución al
desarrollo sostenible sin que aumenten los costes; a reducir el coste de los
medios de protección del medio ambiente a la vez que se posibilita el
cumplimiento de otros objetivos; o a elegir entre alternativas.
1.d) “Problemas medioambientales significativos relacionados con el plan
o programa”.
La conexión de los problemas relacionados con los planes o programas no está
definida y se puede interpretar de varias maneras. Puede incluir los casos en
que los planes o programas causan o exacerban los problemas
medioambientales, se ven limitados o afectados de algún otro modo por ellos, o
bien contribuyen a resolverlos, reducirlos o evitarlos. En cualquier caso, es
necesario determinar la naturaleza y la gravedad de los problemas
medioambientales que guardan relación con el plan o programa.
1.e) “La pertinencia del plan o programa para la implantación de la
legislación comunitaria o nacional en materia de medio ambiente (por
ejemplo, los planes y programas relacionados con la gestión de residuos
o la protección de los recursos hídricos”).
En este caso hay que estudiar la contribución tanto positiva como negativa a la
aplicación de la legislación comunitaria y nacional. Es importante asegurarse
de que se tiene en cuenta la totalidad de la legislación comunitaria y nacional
en materia de medio ambiente.
2.a) La probabilidad, duración, frecuencia y reversibilidad de los efectos.
2.b) El carácter acumulativo de los efectos.
2.c) El carácter transfronterizo de los efectos.
2.d) Los riesgos para la salud humana o el medio ambiente (debidos, por
ejemplo,
a accidentes).
63
Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
2.e) La magnitud y el alcance espacial de los efectos (zona geográfica y
tamaño de
la población que puedan verse afectadas).
2.f) El valor y la vulnerabilidad del área probablemente afectada a causa
de:
- las características naturales especiales o el patrimonio cultural
- la superación de estándares de calidad ambiental o de valores límite
- la explotación intensiva del suelo
- Los efectos en áreas o parajes con rango de protección reconocido en
los ámbitos nacional, comunitario o internacional.
La naturaleza y las características de los efectos probables influirán en su
trascendencia en el contexto en el que se estén estudiando. Por ejemplo,
procede estudiar si la probabilidad o la frecuencia de los efectos será muy
pequeña (causa accidental) o si tendrán un carácter continuo. Por otro lado,
cuanto más complejos (por ejemplo, a causa de sinergias y acumulación), más
generalizados o más graves sean los efectos, más probable es que se
consideren “significativos”.
Un factor igualmente importante que se ha de tener en cuenta es la posible
área de influencia del plan o programa y, por consiguiente, de sus efectos. Hay
que advertir que la Ley no sólo exige que se preste atención a las zonas que
gozan de una protección especial designada. El valor especial o la
vulnerabilidad de la posible zona de influencia pueden hacer más probable que
los efectos en ella deban considerarse significativos.4
Aplicar los criterios para determinar los posibles efectos medioambientales
exige un método exhaustivo y sistemático. Para lograrlo, puede que también
sean pertinentes algunos de los elementos señalados en el anexo I. Por
ejemplo, para detectar posibles efectos significativos, habrá que tener en
cuenta los “receptores” de dichos efectos (letra “f” del anexo I): la biodiversidad,
la población, la salud humana, la fauna, la flora, la tierra, el agua, el aire, los
factores climáticos, los bienes materiales, el patrimonio cultural incluyendo el
patrimonio histórico, el paisaje y la interrelación entre estos factores. También
habrá que tener en cuenta las características señaladas en la nota a pie de
página de la letra f) del anexo I (es decir, si los efectos son secundarios,
acumulativos, sinérgicos, a corto, medio y largo plazo, permanentes y
temporales, positivos y negativos).
Evaluando todos estos criterios que determinan la necesidad de la Evaluación
Ambiental Estratégica, se concluye que:


A pesar de lo concreto del marco definido por el Plan de Movilidad.
Por la escasa probabilidad de influencia sobre la ejecución de otros
planes.
64
Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”






Por la escasa influencia sobre el medioambiente derivada de la
construcción de las pasarelas en la zona de estudio y del objetivo claro
de contribuir a un desarrollo sostenible del medioambiente mediante la
potenciación del modo de transporte peatonal.
Por la no pertenencia del área de estudio a los espacios protegidos de
la Red Natura 2000.
Por el carácter accidental y la corta duración de los pequeños agravios
que puedan producirse sobre el medioambiente, si existieran.
Por la escasa vulnerabilidad del suelo afectado por el desarrollo de los
proyectos que pudiesen derivarse del Plan de Movilidad Peatonal.
Por la escasa afección geográfica del Plan a nivel nacional y
transfronterizo.
Por la reversibilidad de los efectos que pueda provocar el Plan.
Por todos estos factores se concluye que no será necesaria la realización de
una Evaluación Ambiental Estratégica.
65
Plan de permeabilidad peatonal “Eisenhower-R3”
8. REFERENCIAS Y FUENTES DE INFORMACIÓN
Las referencias consultadas para la realización del presente Plan de Movilidad
Peatonal han sido:
http://www.actia2022.com/
http://w3.racc.es/index.php?mod=fundacion&mem=Movilidad&relmenu=27
http://www.mwcog.org/transportation/activities/planning/
www.keepsandiegomoving.com
www.vitoria-gasteiz.org/movilidad
https://www.dot.ny.gov/divisions/engineering
www.metromadrid.es
www.madrid.es/
http://grupos.unican.es/gist/index.html
http://developmentservices.cityofoxnard.org/Default.aspx?DepartmentID=7
http://www.asociacionapie.org/
http://www.fcgov.com/planfortcollins/
http://tti.tamu.edu/
http://www.nzta.govt.nz/
http://www.algonquin.org/
www.madrid.org
www.clubatleticodemadrid.com
www.Ine.es
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