Figura 13. Perfil vial tipo 10 Ancho total mínimo 22,00 m Separador

Figura 13. Perfil vial tipo 10
78
Ancho total
Separador central
Ancho andén
Número de carriles tráfico
Ancho carril tráfico
mínimo 22,00 m
mínimo 2,00 m
mínimo 3,00 m
mínimo 2 (según diseño)
máximo 3,50 m
Figura 14. Perfil vial tipo 12
Ancho total
Ancho andén
Número de carriles tráfico
Ancho carril tráfico
mínimo 17,00 m
mínimo 5,00 m
mínimo 2 (según diseño)
máximo 3,50 m
Figura 15. Perfil vial tipo 13
Ancho total
Ancho andén
Número de carriles tráfico
Ancho carril tráfico
mínimo 14,00 m
mínimo 3,50 m
mínimo 2 (según diseño)
máximo 3,50 m
Figura 16. Perfil vial tipo 14
Ancho total
Ancho andén
Número de carriles tráfico
Ancho carril tráfico
Ancho cicloruta
mínimo 16,00 m
mínimo 2,50 m
mínimo 2 (según diseño)
máximo 3,50 m
mínimo 2,50 m
79
Figura 17. Perfil vial tipo 16
80
Ancho total
Ancho andén
Número de carriles tráfico
Ancho carril tráfico
mínimo 12,00 m
mínimo 2,50 m
mínimo 2 (según diseño)
máximo 3,50 m
Figura 18. Perfil vial tipo 17
Ancho total
Ancho andén
Número de carriles tráfico
Ancho carril tráfico
mínimo 11,00 m
mínimo 3,00 m
1
máximo 5,00 m
Figura 19. Perfil vial tipo 18
Ancho total
Ancho andén
Ancho sendero central
mínimo 11,00 m
mínimo 3,00 m
mínimo 5,00 m
81
5.3.3 Proyecto 3.3. Organización del tránsito,
optimización de sentidos viales
La reorganización de los sentidos viales planteados permitirá
una reestructuración de la movilidad del Municipio, lo que hace
que el recorrido sea más ordenado y seguro; genera continuidad
y accesibilidad desde todos los sectores, desde vías locales a vías
de mayor jerarquía, en condiciones de operación efectivas.
El hecho de reglamentar las vías con sentidos unidireccionales
otorga múltiples ventajas, como el aumento de la seguridad
vehicular y peatonal, mayor funcionalidad y orden, incrementos
en la velocidad de operación y mejor nivel de servicio. Ahora
bien, esto se logra con la concordancia de pares viales; es decir,
vías de condiciones y características similares que pueden
soportar con eficiencia el tráfico generado, y que funcionan
en sentido contrario. Para esto, se realiza una organización de
la circulación detallada en la zona centro y una propuesta de
circulación general del área urbana.
ƒƒ Propuesta de circulación de la zona centro
La circulación en la zona centro está definida principalmente
por la propuesta vial peatonal y semipeatonal, además de
su integración con la red vial principal; las restricciones de
la circulación tienen la finalidad de hacer un entorno más
ordenado y con facilidades de acceso peatonal en espacios viales
renovados.
82
Toda la zona vial comprendida en el parque principal está
definida como peatonal y, para garantizar el acceso, está
complementada por vías principales, como las carreras 8 y 10
y las calles 3 y 8; adicionalmente, toda la integración central
permite la entrada y la salida de manera cómoda y eficiente
con vías principales metropolitanas. En el siguiente mapa, se
muestra la circulación propuesta para la zona centro.
ƒƒ Propuesta de circulación general
La integración y la circulación vial propuesta permite el tránsito
desde y hacia el sector urbano. Las vías principales atraviesan
el Municipio en los cuatro puntos cardinales, disminuyen la
congestión vehicular y facilitan el acceso al sector centro.
La reorganización de los sentidos viales planteados permitirá
una reestructuración de la movilidad del Municipio, lo que hace
que el recorrido sea más ordenado y seguro; genera continuidad
y accesibilidad desde todos los sectores, desde vías locales a vías
de mayor jerarquía, en condiciones de operación efectivas.
En el sector del centro comercial Cañaveral sobresale el sentido
este – oeste de la calle 30, en un par vial con la calle 31, que
funcionaria en el sentido contrario, además del doble sentido
de la calle 35 para conectar con el futuro intercambiador de
Buganvilia. En el sector de Lagos, sobresale el doble sentido
de la calle 50, que conectaría la autopista Bucaramanga –
Floridablanca con la carretera antigua. En el sector de Santa
Ana, sobresale el par vial de la carrera 45 con la carrera 3 con los
sentidos sur – norte y norte – sur, respectivamente.
Para el sector de La Cumbre, se presenta una reorganización de
sentidos en las carreras 11E, 10E, 9E, 7E, 6E, 5E, 3E y en las calles
26, 29, 30, 30A, 31, y en el sector de Zapamanga sobresalen los
sentidos sur – norte de la carrera 35 y norte – sur de la carrera
34.
Estos sentidos viales se muestran en el siguiente mapa:
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5.4. Programa 4. Programa de optimización de la
infraestructura vial
El programa tiene como objeto garantizar al usuario la movilidad
y accesibilidad en condiciones de fluidez y seguridad en los
sistemas viales principales, que sirven de soporte funcional
urbano (zonal y local) y de integración regional.
Para articular los sistemas de movilidad con la estructura
urbana, se planteó un conjunto de proyectos que facilitaran
la integración de las zonas de producción, los equipamientos
urbanos, las zonas de recreación y las zonas residenciales del
municipio de Floridablanca.
El plan de mejoras por sectores del municipio de Floridablanca
está encaminado a intervenir, diseñar, construir, mantener y
reparar la infraestructura vial. Con este propósito, se plantean los
siguientes grupos de proyectos: mantenimiento y conservación
de la red vial, proyectos de construcción y mejoramiento de
corredores viales discriminados por cada uno de los seis sectores
de análisis consolidados urbanísticamente.
5.4.1 Proyecto 4.1. Mantenimiento y conservación de la
red vial
84
El objetivo general de este proyecto es mantener y conservar en
óptimas condiciones los segmentos viales de competencia del
municipio de Floridablanca, con disminución de los costos de
su mantenimiento, mejoramiento de la movilidad del parque
automotor dentro de la Ciudad, disminución de los costos de
operación vehicular y ahorros en los tiempos de viaje, además
de un fortalecimiento en la parte institucional y normativa,
con el fin de tener una adecuada gestión vial que permita
darle seguimiento y control a cada uno de los segmentos que
componen la malla del Municipio.
Los tipos de intervención corresponden a:
ƒƒ Reconstrucción: Se define como el retiro y el reemplazo total
de la estructura de un pavimento para generar una nueva
estructura.
ƒƒ Rehabilitación: Esta actividad está definida como el
conjunto de medidas que se aplican con el fin de recuperar
la capacidad estructural del pavimento y hacerlo apto para
un nuevo período de servicio.
ƒƒ Mantenimiento periódico: El conjunto de actividades
superficiales que no comprometen las capas inferiores
de la estructura del pavimento, tendientes a lograr que
por lo menos se alcance el periodo de diseño o vida útil,
manteniendo su condición de servicio considerando
actividades como bacheo, parcheo, sello y capas de refuerzo.
ƒƒ Mantenimiento rutinario: Se define como el conjunto de
actividades tendientes a lograr el cumplimiento de la vida
útil de la estructura, lo que se constituye en una práctica
preventiva. Entre las actividades principales, se tienen
actividades de sello.
En la siguiente tabla, se muestra el grado de intervención de los
tramos viales identificados en el municipio de Floridablanca,
según el tipo de intervención:
Tabla 17. Intervenciones viales
Tipo de intervención
Mantenimiento periódico
Mantenimiento rutinario
Reconstrucción
Rehabilitación
Total
Longitud
(km)
12,6
22,4
10,5
14,5
60
%
21,0%
37,3%
17,5%
24,2%
100,0%
De acuerdo con la valoración preliminar para la recuperación
de la malla vial actual del área urbana del municipio de
Floridablanca, se estima una inversión aproximada cercana a los
36 000 millones de pesos.
Los siguientes son los corredores viales que han de intervenirse
y el tipo de intervención, de acuerdo con la condición actual del
pavimento.
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Mantenimiento rutinario
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125
250
500
750
Metros
5.4.2 Proyecto 4.2. Construcción y mejoramiento de
corredores viales
Sector 1. centro
Las mejoras en la zona centro del Municipio se orientan a generar
espacios de movilidad para peatones, ciclistas y automóviles,
con buenas condiciones de infraestructura vial y mobiliario
urbanístico. Se plantea generar accesibilidad e integración con
las vías principales, por el norte y el sur, que permitan una fácil
entrada y salida del sector y favorezcan el tránsito peatonal y
vehicular.
86
Los principales proyectos de la zona central son los
correspondientes a las vías metropolitanas que enmarcan
el sector, es decir, la avenida Paragüitas, la transversal sur,
la continuidad de la transversal oriental y la conexión con la
autopista Floridablanca – Piedecuesta. Una vez conformado este
anillo vial, se reduce el efecto de la circulación por las vías locales
del centro; sin embargo, es necesario definir unos corredores
viales de movilidad, que corresponden al par vial de conexión del
intercambiador de Papi, Quiero Piña (PQP) al sector de Altamira,
conformado por una doble calzada desde el intercambiador PQP
a la carrera 3, que abre a un par vial (sentido WE calle 5, carrera
6, calle 8, y sentido EW calle 5, carrera 12, calle 3, carrera 3) y del
par vial transversal conformado desde la carrera 8 a la transversal
Paragüitas, conformada por una doble calzada desde la avenida
Bucarica hasta la calle 3 y calzadas sencillas (sentido norte – sur
carrera 8 y sentido sur – norte la carrera 10 desde la calle 10
a la calle 3). De esta forma, se protege del tránsito de paso el
centro de la Ciudad y se puede mejorar el tránsito peatonal y de
bicicletas en el cuadrante de la carrera 10 a la carrera 7 y de la
calle 3 a la calle 8.
Además, se destaca el mejoramiento del eje vial de la calle 205,
que permita una conexión directa de la carrera 8 en el centro del
Municipio con la futura circunvalar de Mensulí.
Sector 2. barrios Lagos, La Cumbre, Rosales y Villabel,
entre otros
El sector 2 se caracteriza por una fuerte articulación en el
sentido norte – sur, pero una muy pobre conectividad oriente –
occidente. Para mejorar esta condición, se orienta la construcción
de vías en doble calzada y el mejoramiento de pares viales que
permitan interconectar los ejes, como la transversal oriental, la
carretera antigua Bucaramanga – Floridablanca y la autopista
Bucaramanga – Floridablanca.
La propuesta parte inicialmente de consolidar el anillo perimetral
que delimita el sector. Para ello, se contempla la construcción
de dos tramos estratégicos, la transversal de Paragüitas en el
costado sur del sector y la conexión entre la transversal oriental y
la autopista Bucaramanga – Floridablanca en las inmediaciones
de Lechesán, que da continuidad a la calle 126.
Con el propósito de reforzar la conectividad oriente –
occidente, se priorizan otros corredores que permitan mejorar
considerablemente la movilidad y la accesibilidad actual y
promover el desarrollo de centralidades, como La Cumbre,
Bellavista, Villabel-Rosales y Lagos, y garantizar su interconexión
con el sector de Cañaveral en el occidente del Municipio.
En el sector de Santa Ana, se propone la conformación de un
corredor nuevo que permita la articulación perimetral con el
barrio Prados del Sur con la conformación y consolidación de la
calle 41A.
ƒƒ Mejoramiento de conexión transversal oriental – La Cumbre
– Villabel – Molinos Bajos
En los tramos viales de la diagonal 57 a la transversal oriental y el
tramo de la carrera 12 desde la calle 12 a la carrera 8, se plantean
vías de doble calzada, una condición requerida para que los flujos
vehiculares de cada una de las vías que conforman pares viales
no presenten represamientos. Los demás tramos viales tienen
condiciones de operación en un único sentido. Adicionalmente,
se plantea la recuperación del espacio público en los corredores
primarios y secundarios urbanos y el mejoramiento y la
continuidad de los andenes.
ƒƒ Proyectos en el centro de actividades, barrio Lagos I
En el centro de actividades, barrio Lagos I, se conforman dos
pares viales, el de la calle 29, con doble calzada, que comunica
a la autopista Bucaramanga – Floridablanca con la avenida
Bucarica y el par vial de la carrera 8, que inicia doble calzada
en la carretera antigua hasta el frente del parque recreacional
El Lago; luego, se abre en par vial desde la diagonal 31 hasta la
autopista Bucaramanga – Floridablanca.
ƒƒ Consolidación del centro de actividades, barrio La Cumbre
Dada la actual configuración topográfica de Floridablanca y la
falta de facilidad de conexión del sector de La Cumbre con la
zona centro, así como la alta densidad poblacional que allí se
tiene, la propuesta va encaminada a generar una centralidad
autosuficiente, en donde se cuente con la totalidad de los
servicios (comerciales, dotacionales22, bancarios, recreacionales,
etc.); de esta manera, se plantea generar una plaza central, con
vías semipeatonales en su entorno. Esta propuesta se genera en
la zona ubicada entre las calles 34 y 35, diagonal 56 y carrera 10E.
Adicionalmente, se plantea la semipeatonalización de las
vías ubicadas alrededor del nuevo parque, y la extensión de
una cuadra a partir de sus esquinas. La comunicación con la
zona deportiva del sector permite una baja interacción de los
peatones con los vehículos automotores, considerando que se
encuentran con tráfico restringido; de esta manera, estas vías
podrán cerrarse al tráfico en el momento en que se amerite (por
ejemplo, en temporadas de fin de semana y en ferias culturales),
para evitar el parqueo indiscriminado en las calles.
22
Por razones del tema tratado en este documento, se incluye sin comillas
el término “dotacional”, referido al suelo destinado para la localización
de los servicios necesarios para la vida urbana y para garantizar el
recreo y el esparcimiento de la población, independientemente de su
carácter público o privado. Término inexistente en el castellano, pero
imprescindible en la terminología de los urbanistas (N. del E.).
Para aumentar la conectividad de la centralidad con su entorno,
se propone la construcción de un corredor alternativo que
articule la transversal oriental (El Tejar) con el punto norte
del barrio sobre la carrera 54 con calle 140 (transversal de Los
Guayabales).
Sector 3. barrios Zapamanga y El Reposo, entre otros
Con el propósito de conformar el anillo perimetral del sector, y en
vista de la imposibilidad de constituirse un corredor en el sector
norte, dentro del perímetro del municipio de Floridablanca, se
incorpora al anillo la calle 70 (en jurisdicción de Bucaramanga),
que se articula al proyecto de la transversal de Los Cerros, hasta
encontrar la transversal oriental, como se presenta en el mapa.
Para este sector, se plantea la organización en pares viales
principales para la circulación de los sectores Zapamanga y
El Reposo. Estos pares viales contemplan la ampliación de
los corredores actuales, el mejoramiento de los andenes y la
restitución del espacio público.
Otro proyecto es el par vial del sector Caldas. Inicia en una
calzada con dos sentidos de circulación, desde la vía antigua a
Floridablanca por la carrera 37 hasta la transversal oriental;
continúa en doble calzada por la carrera 40 hasta la calle 74,
donde se abre en un par vial por las carreras 55 y 54 hasta la
transversal calle 70.
La propuesta vial del sector El Reposo inicia en una calzada con
dos sentidos de circulación, desde la transversal oriental por la
calle 107 hasta la glorieta de la carrera 20; continúa por la carrera
15A hasta la calle 57A; se abre en par vial por la calles 54 y 55 y
continúa por las carreras 13 y 14, respectivamente, hasta la calle
58, y sigue en doble sentido hasta la transversal de Los Cerros.
Desde la glorieta de la carrera 20, se abre hacia el sur un nuevo
par vial por las carreras 45 y 46, que llegan hasta la transversal
oriental.
Finalmente, se propone la vía paralela de la transversal oriental,
que plantea la ampliación del corredor de la carrera 46 con
87
una sección constante en doble sentido de circulación y el
mejoramiento y continuidad de los andenes que conectan con
las calles 126 y 51 hasta la carrera 12, en donde se convierte en
un circuito vial por la calle 50 y la carrera 66 hasta, de nuevo, la
calle 51. El circuito vial tiene un tramo en una calzada de doble
sentido por la carrera 64, que comunica a la transversal oriental.
Otro proyecto importante es la prolongación de la paralela en el
costado oriental de la autopista Bucaramanga – Floridablanca,
desde Lechesán hasta el puente Provenza, reubicando los accesos
y ampliando la conexión Puente Provenza, salida suroriental a la
calle 114, una calzada de dos carriles, y la prolongación desde
Miradores de San Lorenzo a Motoreste, en busca de mejorar la
funcionalidad vial en la intersección de la calle 105, ‘Transversal
Central Metropolitana’ con la autopista Bucaramanga –
Floridablanca.
Sector 4. barrios Palomitas y Cañaveral, entre otros
Este sector conforma su anillo perimetral con la autopista
Bucaramanga – Floridablanca, el anillo vial metropolitano
Floridablanca – Girón, el tramo 6 de la troncal norte – sur (TNS),
y cierra su perímetro con la transversal de El Bosque, ajustado
su alineamiento por la carrera 22 y la calle 143 del subsector de
Palomitas.
Igualmente, se contempla la articulación del sector 5 con el
sector 4, que incluye un área considerable del municipio de
Bucaramanga (en el sector del barrio Provenza). Se consolida un
anillo de conexión formado por la calle 105, la troncal norte – sur
(TNS) y la transversal de El Bosque.
88
El sector 5, al igual que los demás, es organizado en pares
viales, sistema que mejora y organiza las condiciones actuales
de tránsito por los diversos sectores. La ubicación del centro
comercial Cañaveral y el Club Campestre genera condiciones de
atracción que requieren propuestas viales, de jerarquía vial y
sentidos de circulación vial.
El proyecto vial comunica la transversal de El Bosque con el anillo
vial Floridablanca – Girón, correspondiente a la transversal de
Cañaveral. Inicia en doble calzada por la calle 29 hasta la carrera
23A, en donde se abre el par vial de las carreras 23 y 24 hasta
la calle 4, que continúa por las carreras 23A y 25 hasta el anillo
vial. Este proyecto estaba incluido inicialmente en el plan vial
metropolitano; sin embargo, de acuerdo con sus características,
se plantea como una vía urbana.
Se contempla el par vial propuesto entre las calles 30 y 31,
que inicia en la carrera 20 hasta la carrera 27, en donde la
calle 30 opera en sentido EW y la calle 31 en sentido WE. Este
par vial mejora las condiciones de movilidad de los centros de
atracción de viajes como el centro comercial, el club y las zonas
residenciales allí ubicadas. El proyecto plantea el mejoramiento,
la continuidad y la ampliación de los andenes, principalmente en
la zona aledaña al centro comercial.
Se proyecta la avenida El Bosque, en doble calzada, que
une la autopista Bucaramanga – Floridablanca. De acuerdo
con la configuración propuesta inicialmente en el plan vial
metropolitano, la avenida El Bosque correspondía a una vía
metropolitana; sin embargo, con la nueva configuración
planteada, esta avenida se convierte en una vía de carácter
urbano. Otro proyecto corresponde a la vía que comunica la
transversal de El Bosque hasta el anillo vial por el perímetro del
Club Campestre en una calzada con dos sentidos de circulación.
Otra vía de carácter importante en el sector es la calle 200
que comunica el anillo vial con la autopista Bucaramanga –
Floridablanca, una vía de una calzada en doble sentido que
requiere el mejoramiento y la continuidad de los andenes.
ƒƒ Conexión vial entre las zona 2 y 4
La conexión de las zonas 2 y 5 (Cañaveral y Lagos) requiere
estrategias de tránsito especiales, dada la importancia y las
magnitudes de tráfico que allí se presentan (Centro Comercial
Cañaveral y futuro Acualago). De esta manera, se plantea un
ordenamiento vial del sector que incluye la construcción de un
pontón en la margen oriental de la intersección de la autopista
Floridablanca – Bucaramanga con la calle 29. Así, se genera
un intercambiador tipo glorieta en la zona baja del puente,
conformado por las dos vías paralelas a la quebrada La Calavera,
que actualmente operan en doble sentido de circulación. La
configuración general de la propuesta y los sentidos viales de los
corredores adyacentes se presentan en el siguiente mapa.
89
Sector 5
Para mejorar la accesibilidad y la conectividad de las áreas de
expansión, se complementa la actual red vial con los proyectos
metropolitanos en el sector del valle del Río Frio, sobre el anillo
vial Floridablanca – Girón, en el sector del valle de Mensulí y
Ruitoque. A continuación, se listan los proyectos metropolitanos
contemplados:
Tabla 18. Proyectos viales en zonas de expansión
Nombre del proyecto
Troncal norte – sur, tramo 2
(Mutis – anillo vial)
Troncal norte – sur, tramo 3
(anillo vial – Piedecuesta
Anillo vial Floridablanca –
Girón
Corredor vial, valle del Río
Frío
90
Longitud
afectada
Descripción
(Km)
0,6
Permiten la conexión norte – sur del área metropolitana de Bucaramanga
3,9
1,9
Vía existente
7,0
Corredor vial paralelo al actual anillo vial en el costado sur del valle del Río Frío,
de manera que junto con este conforme la estructura de movilidad y desarrollo
urbano de esta área funcional de expansión, parte de la autopista Floridablanca
– Piedecuesta, por el pie de la escarpa norte de la mesa de Ruitoque bajo y
borde occidental del valle del Río Frío hasta empatar con el anillo vial interno
metropolitano propuesto.
Parte por el oriente de su intersección con el corredor del valle del Río Frío hasta
conectar por el occidente con el anillo vial interno en la vereda Barbosa. Su objetivo
es conectar funcionalmente el área de Ruitoque bajo, urbanizable en densidades
poblacionales bajas, con el resto del sistema vial metropolitano mediante su
conexión al oriente con el valle del Río Frío y servir de sistema estructurante de
esta área funcional. Conecta hacia el occidente con el área funcional de Llano
Grande, y sirve también de eje estructurante de esta última.
Anillo vial semicircular que parte de la Transversal de Ruitoque Bajo en el sitio de
Pavas hacia el sur, asciende hasta la Mesa de Ruitoque alto para de allí conectar con
la urbanización Acapulco en sentido occidente, y cierra nuevamente al norte sobre
la misma transversal en el punto La Hormiga de la vereda Quebrada Seca; busca
crear una conexión vial entre las zonas de vivienda de baja densidad de Ruitoque
alto y Ruitoque bajo, a través de un anillo que enlace sus áreas funcionales.
Conectar el asentamiento conocido como Acapulco con las dos áreas funcionales de
Ruitoque y el valle del Río Frío
Transversal de Ruitoque bajo
2,6
Anillo vial Ruitoque alto
3,7
Nombre del proyecto
Autopista Floridablanca –
Piedecuesta
Transversal sur de
Floridablanca
Circunvalar de Mensulí
Longitud
afectada
(Km)
3,1
Vía existente.
1,8
2,5
Descripción
Parte del punto de arranque de la futura circunvalar de Mensulí (barrio Los
Andes) hasta empalmar con la autopista Floridablanca – Piedecuesta. Su objetivo
es conectar la transversal oriental hacia el sur con la autopista Floridablanca
–Piedecuesta y delimitar el casco urbano de Floridablanca por su costado sur, y
conformar un anillo vial para este municipio.
Corredor vial alterno a la actual autopista Floridablanca – Piedecuesta, situado al
oriente de esta y sobre el valle de Mensulí. Servirá de soporte de movilidad entre la
salida a Cúcuta y el sector de Tres Esquinas, salida a Bogotá, sin impactar la red vial
de Bucaramanga, ya que este proyecto da continuidad al de la transversal oriental.
91
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Dentro de los proyectos de contrucción y mejoramiento de
corredores viales propuestos para cada uno de los sectores
del municipio de Floridablanca. Algunos de estos incluyen
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mejoramiento y ampliación de la sección transversal, mientras
que otros proponen la construcción de nuevos corredores
urbanos que permitan la conformación de pares viales para que
la circulación por estas vías sea en un solo sentido, y de esta
manera el tránsito por ellas sea más fluido.
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Síntesis de los proyectos de contrucción y mejoramiento
de corredores viales
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15
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Tabla 19. Proyectos viales urbanos
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Descripción
Par vial, conexión Papi, Quiero Piña - sector Altamira
Par vial, carrera 8 - carrera 10
Mejoramiento calle 205
Conformación del corredor de la calle 49 barrio Lagos II
Par vial, carrera 11 - carrera12, barrio Ciudad Valencia
Conexión doble calzada carrera 12 con calle 12 - calle 4 con carrera 8
Conexión par vial barrio Santa Ana - barrio La Cumbre
Conexión doble calzada diagonal 57 - Transversal oriental
Conexión doble calzada Lagos II - autopista Floridablanca
Doble calzada carrera 8 desde la carretera antigua hasta Acualago
Par vial, carrera 35 - carrera 36, Acualago
Conformación calle 41A
Transversal de Los Guayabales
Paralela transversal oriental
Par vial sector Caldas
Conexión Transversal oriental - circunvalar de Mensulí
Par vial, carrera 45 - carrera 46
Transversal de Cañaveral
Par vial, calle 30 y calle 31
Transversal de El Bosque
Conexión transversal de Palomitas - anillo vial
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Código
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
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Constucción y mejoramiento
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Cada número corresponde a un proyecto urbano descrito o ue
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en la tabla 19. Proyectos viales urbanos
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CLUB
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Zona de reserva vial propuesta para intercambiadores
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Construcción y mejoramiento de corredores viales
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5.4.2 Proyecto 4.2 Intersecciones viales e
intercambiadores
Se considerarán como intersecciones los cruces, al mismo nivel,
de dos o más vías. Tales situaciones se producen sobre una
superficie que debe ser diseñada para una cantidad y composición
determinada de vehículos, en la forma más expedita y segura
posible, parte o la totalidad de los movimientos origen-destino
que sean teóricamente factibles, de acuerdo con el número de
vías que confluyen y al número de sentidos permitidos en cada
una de ellas.
Normalmente, son las intersecciones las que definen la
capacidad de las vías, ya que por constituir puntos comunes
a dos o más de ellas, deben dar paso alternado a movimientos
conflictivos, lo que significa una disponibilidad menor de tiempo
94
que en los tramos rectos o arcos. De ahí que las intersecciones
se congestionen primero y, en definitiva, se conviertan en
restricciones operacionales para el conjunto. Por ello, las
intervenciones sobre las intersecciones tienen un gran potencial
de beneficios para la fluidez del tránsito.
De acuerdo con los conceptos y los criterios expuestos
anteriormente, se propone la siguiente matriz como una
herramienta de planeación de las intersecciones viales,
correlacionando la jerarquía vial y los tratamientos y reservas que
deben ser aplicados para las diferentes posibilidades de cruces
de dos corredores viales. Aunque el plan de movilidad prioriza
las intersecciones que han de intervenirse por su impacto actual
sobre la dinámica de movilidad. Para todos los fines, deben
garantizarse las reservas viales en los cruces de corredores, para
facilitar en el futuro sus efectivos desarrollos.
Tabla 20. Matriz para la planeación de intersecciones viales
Sistema
Sistema vial
metropolitano
Sistema vial
intermedio
Sistema vial local
Tipologia
Vias
metropolitanas
primarias
Vías
Vías
metropolitanas
intermedias
secundarias
Vía local
nivel 1
Vía local
Vía peatonal
nivel 2 semipeatonales
Vía
metropolitanas
primarias
PD (1)
PD (1)
I
I
I
PPP (4)
Vía
metropolitanas
secundarias
-
PD (2)
PD o PG (2)
I
I
PPP (4)
Vía intermedia
-
-
PG o PNS (3)
PG o PNS
(3)
I
PPP (4) - PAP
PNS - PNP
PNP
PAP
PNP
PAP
Vía local nivel 1
Vía local nivel 2
PD: Deben implementarse pasos a desnivel o intercambiadores,
de acuerdo con las condiciones específicas del sitio, del tipo y de
los volúmenes de tráfico.
(1): Debe garantizarse una reserva vial mínima de 120 m de radio
con respecto al centro de intersección, ajustable con diseños
específicos, de acuerdo con el caso.
PG. Deben implementarse como mínimo intersecciones
con glorietas, manejo de acceso y carriles de aceleración y
desaceleración.
(2): Debe garantizarse una reserva vial mínima de 90 m de radio
con respecto al centro de intersección, ajustable con diseños
específicos, de acuerdo con el caso.
PNS: Deben implementarse pasos a nivel semaforizados.
(3): Debe garantizarse una reserva vial mínima de 40 m de radio
con respecto al centro de intersección, ajustable con diseños
específicos, de acuerdo con el caso.
PNP: Intersecciones con paso a nivel con flujo preferencial
mediante señalización (PARE).
I: Intersección inadecuada. Los cruces de vías con jerarquías
muy distantes no son recomendables. Se permiten empalmes y
articulaciones con retornos.
PPP: Paso protegido al peatón.
PAP: Paso de peatón por acera.
(4): Debe garantizarse una reserva vial a cada lado de la vía,
de 60 m largo por 8 m de ancho, que permita el desarrollo de
puentes peatonales con sus respectivas rampas, ajustable con
diseños específicos, de acuerdo con el caso.
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