Memoria conceptual - Nueva Alameda Providencia

Memoria del Plan Maestro Conceptual
Alameda-Providencia
“Estrategia Santiago Sustentable:
Un Proyecto de Integración Urbana
en Tres Fases”
1
Memoria del Plan Maestro Conceptual Proyecto Diseño Urbano Alameda-Providencia
Índice de Contenidos
1
El Desafío ........................................................................................................................ 6
2
Contexto Urbano ........................................................................................................... 9
3
La Estrategia ............................................................................................................. 12
4
La evolución del proyecto: cronología ............................................... 16
5
Evaluación sistema actual .............................................................................. 20
Oferta Vial ..................................................................................................................... 20
Oferta de Transporte Público .......................................................................... 23
Demanda de transporte en el eje vial ...................................................... 27
Integración ..................................................................................................................... 28
5.1
5.2
5.3
5.4
Evaluación de la Propuesta en sus fases inicial y final . 30
6
6.1 Corto y mediano plazo (corresponde a la fase de
implementación de BRT) ....................................................................................................... 30
6.1.1 Descripción de su funcionalidad desde la perspectiva del
transporte ......................................................................................................................................................... 30
6.1.2 Diseño y operación de los cruces y paraderos ............................. 31
6.1.3 Ventajas y desventajas (análisis cualitativo) .......................... 33
6.1.4 Facilidades para otros modos a potenciar ......................................... 35
6.1.5 Integración ................................................................................................................................ 35
6.2 Propuesta de Largo Plazo (corresponde a la Fase de Santiago
Sustentable) ................................................................................................................................. 36
6.2.1 Descripción de su funcionalidad desde la perspectiva del
transporte ......................................................................................................................................................... 37
6.2.2 Ventajas y desventajas (análisis cualitativo), con
algunos estándares de captura ................................................................................................ 41
6.2.3 Impacto en la vialidad aledaña. .................................................................... 42
6.2.4 Facilidades para otros modos a potenciar (peatones –
ciclistas) ......................................................................................................................................................... 42
6.2.5 Integración ................................................................................................................................ 42
Evaluación social del proyecto ................................................................. 44
7
Los nodos y estaciones intermodales..................................................... 45
8
Nudo Pajaritos .............................................................................................................. 45
Nueva Conexión Estación Central: Sazie-5 de Abril ..................... 45
Nueva Estación Intermodal: Parque Los Héroes Norte Sur ........ 45
Nueva Estación Intermodal: Plaza Italia .............................................. 45
Nueva Placa Pública y Paseos Verdes Carlos Antúnez .................. 45
Nueva Plaza Los Leones y Paseo Tobalaba .............................................. 46
8.1
8.2
8.3
8.4
8.5
8.6
Impacto ambiental ................................................................................................... 47
9
10
Modelo de negocios ............................................................................................ 48
10.1
10.2
10.3
Extensión Poniente Tranvía y Creación de valor ........................ 48
Extensión Oriente Tranvía y Creación de Valor........................... 48
Concesión de los tranvías ............................................................................. 49
Santiago Sustentable: Un Proyecto de Integración Urbana en Tres Fases
2
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10.4
11
Concesión de nuevos suelos de gran centralidad ........................ 49
Conclusión................................................................................................................. 50
Santiago Sustentable: Un Proyecto de Integración Urbana en Tres Fases
3
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Índice de Tablas, gráficos e Ilustraciones
Gráfico 1: perfil de carga Línea 1 Metro .............................................................................................. 24
Tabla 1: Cuadro Superficie Tramo 1: Nodo Pajaritos - Exposición ........................................ 18
Tabla 2: Cuadro Superficie Tramo 2: Exposición – Santa Rosa ................................................ 18
Tabla 3: Cuadro Superficie Tramo 3: Santa Rosa – Miguel Claro ............................................ 19
Tabla 4: Cuadro Superficie Tramo 3: Miguel Claro - Tobalaba ................................................. 19
Tabla 5: Frecuencia Bus/Hora por Paradero, por tramo, según calzada ............................ 26
Tabla 6: Partición modal Implementación sistema BRT ............................................................. 35
Tabla 7: Partición modal Santiago Sustentable ............................................................................... 41
Tabla 8: Cuadro Impacto ambiental alameda 2013 en el escenario de Santiago
Sustentable .............................................................................................................................................. 47
Ilustración 1: Planta de Morfología Urbana Alameda-Providencia. .......................................... 6
Ilustración 2: La Cañada, Edmond Bigot de la Touanne, 1828. ................................................... 9
Ilustración 3: Alameda a principios del siglo XX ............................................................................. 10
Ilustración 4: Alameda y La Moneda a principios del siglo XX ................................................. 10
Ilustración 5. Alameda y Cerro Santa Lucía en la década de 1960 ......................................... 11
Ilustración 6: esquema de Partición Modal de la primera fase, 2018 ................................... 13
Ilustración 7: Esquema de implementación de la Segunda Fase, 2025................................ 14
Ilustración 8: imagen de la Alameda en su versión final ............................................................. 14
Ilustración 9: Esquema de funcionamiento del sistema completo, 2030, con el Tranvía
en 8 y las estaciones de intercambio........................................................................................... 15
Ilustración 10: Esquema Corte Temporal 2018............................................................................... 16
Ilustración 11: Esquema Corte Temporal 2025............................................................................... 16
Ilustración 12: Esquema Corte Temporal 2030............................................................................... 17
Ilustración 13: Perfil Tramo 1: Nudo Desnivelado Pajaritos – Exposición......................... 21
Ilustración 14: perfil Tramo 2: Exposición – Santa Rosa ............................................................ 22
Ilustración 15: Perfil Tramo 3: Santa Rosa – Miguel Claro ......................................................... 22
Ilustración 16: Perfil Tramo 4: Miguel Claro – Tobalaba ............................................................ 22
Ilustración 17: Rutas Transantiago Troncal 4 .................................................................................. 25
Ilustración 18: Rutas Transantiago Alimentadores ....................................................................... 25
Ilustración 19: Emplazamiento de Paraderos Tramo Exposición – Santa Rosa .............. 27
Ilustración 20: Estación Intermodal Pajaritos en su versión actual ...................................... 28
Ilustración 21: Ejemplo microsimulación Implementación sistema BRT ........................... 31
Ilustración 22: Esquema de funcionalidad y principio de ubicación de los paraderos 32
Ilustración 23: Vista área instantánea durante el Rojo-Rojo .................................................... 33
Ilustración 24: Esquema de implementación de la Segunda Fase, 2025 ............................. 36
Ilustración 25: Esquema de funcionamiento del sistema completo, 2030, con el
Tranvía en 8 y las estaciones de intercambio ......................................................................... 37
Ilustración 26: Niveles de congestión punta mañana 2020 ....................................................... 38
Ilustración 27 : Plan de transporte público 2025 ........................................................................... 38
Ilustración 28: Microsimulación escenario 2030 Santiago Sustentable Integrado ........ 39
Ilustración 29: Vista área instantánea durante el Rojo-Rojo .................................................... 40
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Ilustración 30: imagen de Estación Parque Intermodal Pajaritos Neptuno en su
versión final............................................................................................................................................. 50
Santiago Sustentable: Un Proyecto de Integración Urbana en Tres Fases
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1 El Desafío
La Alameda, y sus extensiones hacia el oriente y el poniente,
representan sin ninguna duda el eje urbano más emblemático,
más cargado de valor patrimonial y simbólico de la ciudad de
Santiago. A lo largo de este eje se encuentran una buena parte
de los edificios significativos de la capital, aquellos que
resumen su memoria y su historia. Sin embargo, en su situación
actual, ya sea porque se trate de la escasa legibilidad
espacial de su perfil, como también por una estrategia
equivocada en la repartición modal del suelo, este innegable
valor tiende a desdibujarse y, con ello, también a disminuir
su rol en el escenario metropolitano, en desmedro del conjunto.
Ilustración 1: Planta de Morfología Urbana Alameda-Providencia.
Es por ello que la presente llamada a concurso es una
oportunidad inmejorable para capitalizar el potencial de esta
arteria. Al respecto, habría que reforzar algunas ideas claves:
la primera de estas ideas es que debe fijar el horizonte
espacial ideal de la Alameda, y que hacia ese horizonte debemos
evolucionar, haciendo paulatinamente las adaptaciones que
resulten necesarias. Lo primero, lejos de intentar resolver
los conflictos actuales, sería entonces acordar una Alameda
que de verdad asuma el papel que le está destinado en la
capital.
Dos
consecuencias
resultan
entonces
de
esta
afirmación. La primera de ellas, la defensa de una Alameda
capaz de poner en valor sus atributos, su patrimonio y su rol,
y, segundo, la necesidad de evolucionar hacia ella en etapas.
Un enfoque evolutivo permitirá hacer de Santiago, por etapas,
una
ciudad
sustentable.
El proyecto
de
movilidad
intermodal posibilitará la existencia de una red de transporte
público eficaz y cualitativo con paisaje urbano y
un
patrimonio edificado revalorizados acompañando un proyecto de
Santiago Sustentable: Un Proyecto de Integración Urbana en Tres Fases
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Memoria del Plan Maestro Conceptual Proyecto Diseño Urbano Alameda-Providencia
desarrollo de un país con 30 mil dólares per cápita al 2030
(CHILE 30 30).1
¿Cuál es, entonces, la Alameda que queremos? Imaginamos este
eje como una jugada estratégica hacia la imagen de una ciudad
sustentable, una en la que se privilegien los modos de
desplazamiento no contaminantes, y en la que se ponga en valor
el
rol
del
espacio
urbano.Para
concretarlo,
resulta
indispensable abordar la movilidad, rasgo fundamental de esta
noción de sustentabilidad. En la Alameda deberán entonces
privilegiarse los modos de desplazamiento que convivan
adecuadamente con la imagen de eje urbano simbólico, evitando
saturarla, y el proyecto consistirá entonces en el diseño de
una secuencia que permita materializar esta idea.
Al respecto, habría que señalar que una buena parte de las
ciudades latinoamericanas que han materializado iniciativas de
BRT, y Santiago no sería la excepción, han tendido a construir
en la práctica espacios urbanos fragmentados, en los que estas
vías tienden a actuar como barreas que cortan cualquier
continuidad. Una primera noción espacial a defender es, por
consecuencia, la de un espacio continuo, pilar fundamental de
la ciudad sustentable a la que aspiramos.
En términos de las herramientas que se visualizan para
concretar esta visión, la primera de ellas es la utilización
de un espacio más amplio que la Alameda misma, comprendiendo
que esta intervención se trata no sólo de una avenida, sino
del sistema de desplazamiento oriente-poniente del centro de
la ciudad. En este sistema intervienen también los pares
viales, y las estaciones intermodales (metro/buses/otros) que
permitan los cambios entre diferentes alternativas al interior
de la red.
Al respecto de este último punto, el eje Alameda - Providencia
evidencia una significativa mejora de su relación con el
contexto urbano en el tramo en que divide sus flujos
(Providencia y Nueva Providencia). Ello permite la creación de
una “isla verde” emplazadora de actividades, así como la
disminución del efecto barrera que genera una vía con excesivo
ancho. La concepción de un eje complejo, en el que también
intervengan los pares viales, es una ocasión de extender los
beneficios de esta estrategia, que ha probado ser exitosa en
1
Estrategia que consiste en promover un Chile que en el 2030 pueda exhibir un PIB per cápita de U$
30.000 (MOP).
Santiago Sustentable: Un Proyecto de Integración Urbana en Tres Fases
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el oriente del tramo, hacia el poniente y en la comuna de
Santiago.
Estas islas verdes con una trama paisajística vegetal,
peatonalizada producirán un primer cambio sobre el tejido
urbano e incitaran propagar esta transformación más allá de
las islas. De esta manera el patrimonio inmobiliario de las
islas y las zonas aledañas será revalorizado.
Por último, nos parece también que sería esta la ocasión de
revisar el sistema de evaluación de rentabilidad social actual
de los proyectos, haciéndolo evolucionar hacia un sistema de
evaluación integrado, que privilegie una visión más competa y
compleja de los beneficios y costos de la operación.
Santiago Sustentable: Un Proyecto de Integración Urbana en Tres Fases
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2 Contexto Urbano
El eje Alameda-Providencia constituye la columna vertebral de
la aglomeración urbana en sentido Oriente/Poniente, y es, como
se ha dicho, su más importante vía en términos históricos y
simbólicos. Vincula las diferentes comunas, y al mismo tiempo
da accesibilidad a una serie de espacios metropolitanos
relevantes (Plaza Italia, Cerro Santa Lucía, La Moneda, etc.).
Además, genera relaciones con nodos de transporte como Los
Héroes, Estación Central, etc. Por último, al menos en el tramo
que corresponde a la comuna de Providencia, se encuentra
acompañado por el Parque Balmaceda, área verde que se continúa
hacia el oriente y poniente en un sistema de borde fluvial
plantado.
Históricamente, La Cañada (nombre original) adquiere el rol de
espacio público de encuentro principal de la ciudad. En ello
contribuyen sus dimensiones, su plantación de álamos alineados,
y su ubicación.
Ilustración 2: La Cañada, Edmond Bigot de la Touanne, 1828.
Lo mismo ocurre en las primeras décadas del siglo XX: la
configuración de la Alameda, con un extenso bandejón central a
la manera de las ramblas europeas, contribuye a consolidar la
idea de un paseo continuo. En la medida en que la circulación
de transporte público y de vehículos privados adquiere más
peso, ese espacio tiende a ser disminuido en ancho y en
jerarquía. La última de las intervenciones significativas que
modifican el perfil de la Alameda es aquella que permite
Santiago Sustentable: Un Proyecto de Integración Urbana en Tres Fases
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segregar vías exclusivas para transporte público con ocasión
de la implementación del Transantiago.
Ilustración 3: Alameda a principios del siglo XX
Ilustración 4: Alameda y La Moneda a principios del siglo XX
Santiago Sustentable: Un Proyecto de Integración Urbana en Tres Fases
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Ilustración 5. Alameda y Cerro Santa Lucía en la década de 1960
En la actualidad, varios escenarios anuncian la necesidad de
repensar el espacio de esta vía:

Por un lado, los cambios en la sociedad civil, en los
deseos de participación y de debate, ubican la Alameda
como espacio privilegiado de marchas ciudadanas, con su
consiguiente necesidad de adaptación (seguridad pública,
control de daños, etc.).

Las necesidades de desplazamiento de la población instalan
expectativas crecientes de transporte del Transantiago
por la Alameda, requerimiento que está en la base de este
concurso.

Existe, como se ha mencionado, un progresivo deterioro
del rol simbólico/patrimonial de la vía, que ha perdido
jerarquía frente a su papel de eje desplazador, y que
exige atención.

El eje, en su conjunto, genera en la actualidad un efecto
de corte significativo entre el norte y el sur, que se
materializa en usos, valores de suelos, niveles de
degradación diferentes. Ello, en gran medida, por la
sobrecarga de flujos del que es objeto. Este se debe
principalmente a que se ha entendido el eje como
exclusivamente circunscrito a la vía misma, dejando de
lado un sistema más complejo en el que intervengan los
pares viales.
Santiago Sustentable: Un Proyecto de Integración Urbana en Tres Fases
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3 La Estrategia
Como se ha sostenido, el objetivo principal de esta
intervención es la introducción de un sistema de intervenciones
en etapas que permitan una evolución paulatina del eje hacia
un horizonte que consideramos ideal, aquel que permita ubicarlo
como un rasgo fundamental del Santiago Sustentable que
buscamos. Ese horizonte consiste en una Alameda (y por
consiguiente en una ciudad) sustentable, con espacios urbanos
valorizados, y que se apoye en una red intermodal de
desplazamientos. Hacer urbanismo sustentable en Santiago es
tejer un vínculo entre pasado, presente y futuro; regenerar
una nueva trama verde, estructurada por un sistema público de
movilidad sustentable multimodal.
Para lograrlo, hemos concebido la propuesta en tres etapas:



Santiago implementación del buses de transito rápido
(BRT).
Santiago consolidación de sistema multimodal integrando
BRT y Tranvía.
Santiago sustentable integrando BRT, Tranvía extendido
con espacios urbanos revalorizados, y una red de
estaciones intermodales.
La Alameda, su corte, sus aceras, sus veredas, las estaciones
intermodales, las estaciones de buses y todos los elementos
constituyentes del proyecto serán diseñados permitiendo su
evolución de una etapa a otra.
Así, las tres etapas pueden describirse de la siguiente manera:

Primera Etapa, Implementación del BRT: Se construye un
sistema BRT a lo largo de la Alameda-Providencia que mejora
el rendimiento y establece un sistema de estaciones de
intercambio modal. Se crea espacio público seguro y de
calidad
privilegiando
el
transporte
público,
los
desplazamientos a pie y bicicleta. La evolución en el tiempo
caracteriza el diseño de las áreas verdes, aceras, EIM y el
paisaje urbano integrado desde el inicio del proyecto, una
visión a largo plazo del desarrollo de la ciudad de Santiago
en la región metropolitana.
En esta primera etapa, sin embargo, resta aún por resolver
los efectos negativos que este flujo supondrá en la
espacialidad de la vía, y sobre las edificaciones y espacios
de valor patrimonial. Entre estos efectos se cuentan el de
Santiago Sustentable: Un Proyecto de Integración Urbana en Tres Fases
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barrera entre la fachada norte y sur, la dificultad de
cruce, etc.
Ilustración 6: esquema de Partición Modal de la primera fase, 2018

Segunda Etapa, Consolidación de una sistema multimodal: la
operación consiste en la puesta en funcionamiento de una
serie de pares viales que acogerán una proporción
significativa del trasporte público del eje (un sistema de
Tranvía en forma de 8), liberando así a Alameda/ Providencia
de esta carga. A través de la integración de las estaciones
Baquedano, los Héroes y Estación Central de Metro/Tranvía,
se potencia el cambio modal del vehículo privado a modos de
transporte colectivo. Las externalidades del tránsito de
vehículos (congestión, seguridad, ruido, contaminación
atmosférica, entre otras) se reducen y la calidad e imagen
del espacio urbano se mejora.
Con respecto al servicio de tranvías, se prevé un circuito
en forma de ocho que conecta en la nueva plataforma verde
Los Héroes con los dos anillos principales. El objetivo es
complementar el transporte público y la experiencia de la
movilidad urbana del centro histórico de Santiago. Los dos
anillos que acompañan el área de influencia del eje Alameda
conectan barrios y lugares emblemáticos como: Bario
Universitario, Estación Central, Parque Quinta Normal,
Barrio Yungay, Barrio Cívico, Plaza de Armas, Santa Lucia,
Barrio Lastaría, Parque Forestal, Plaza Italia, Torres San
Borjas, Barrio Dieciocho y Paseo Bulnes.
Se prevé de esta forma la generación de un “espesor” en el
sentido Norte/Sur, un sistema completo que sobrepasa al de
la Alameda. Este sistema incluiría además a las “islas”
emplazadoras de actividades (a la manera de lo que
actualmente ocurre en Providencia y Nueva Providencia), como
mecanismo de recambio del tejido construido degradado y de
instalación de nuevas centralidades. Se incluyen en este
Santiago Sustentable: Un Proyecto de Integración Urbana en Tres Fases
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sistema una serie de estaciones intermodales en nodos clave,
que permitirán el traspaso de un sistema a otro.
Ilustración 7: Esquema de implementación de la Segunda Fase, 2025
El eje central, entonces, liberado de la sobrecarga de flujo,
se prepara para la tercera etapa.
Ilustración 8: imagen de la Alameda en su versión final

Santiago sustentable, con espacios urbanos revalorizados, y
una red multimodal: en la tercera y última fase, el eje
Alameda - Providencia, liberado ya del exceso de flujo que
se ha desplazado a los pares, se rediseña para potenciar un
espacio
público
de
encuentro,
con
velocidades
de
desplazamiento menores, y la concepción de un perfil urbano
compatible con sus usos y roles simbólicos y de imagen de
ciudad.
El sistema de Tranvía 8 se extiende hacia el oriente y el
poniente de la ciudad como pares viales del trasporte
público de superficie. Se limita paulatinamente el espacio
para vehículos particulares, aumentando así las veredas y
el parque central del eje Alameda-Providencia. Los
santiaguinos disponen de una oferta de transporte público
complementaria, de alta calidad y respetuosa con el medio
ambiente, a la vez que disfrutan de un espacio público de
Santiago Sustentable: Un Proyecto de Integración Urbana en Tres Fases
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excelencia, seguro y sustentable.
Ilustración 9: Esquema de funcionamiento del sistema completo, 2030, con
el Tranvía en 8 y las estaciones de intercambio
Santiago Sustentable: Un Proyecto de Integración Urbana en Tres Fases
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4 La evolución del proyecto: cronología
2018
En el momento de implantación del BRT se generará una
densificación del flujo vial sobre el eje Alameda-Providencia.
El alto nivel de carga vial dificultará el cruce peatonal entre
la vereda Norte y Sur del Eje y la percepción del espacio
urbano y del patrimonio construido. Los cruces subterráneos
serán privilegiados por los peatones perdiendo actividad de
uso el nivel de las veredas y el Paseo central.
Ilustración 10: Esquema Corte Temporal 2018
2025
Una vez instaurados los pares viales y el tranvía será
potenciado el uso multimodal del transporte público. El eje
será descongestionado facilitado el desplazamiento de peatones
y bicicletas. Se incrementará el uso de las plantas bajas y se
revalorizará el patrimonio construido.
Ilustración 11: Esquema Corte Temporal 2025
Santiago Sustentable: Un Proyecto de Integración Urbana en Tres Fases
16
Memoria del Plan Maestro Conceptual Proyecto Diseño Urbano Alameda-Providencia
2030
La extensión del tranvía a Pajaritos y Tobalaba permitirá
descongestionar el metro y disminuir el flujo vial sobre el
eje Alameda-Providencia. La calidad del transporte público será
incrementada. Con el paso del tiempo, una evolución en los usos
de transporte, la concientización de la ciudadanía y la
optimización del sistema intermodal se podrá evaluar la
supresión de un carril por sentido de automóviles particulares.
La calidad del espacio público mejorará gracias al aumento del
uso de los veredones y la densificación de trama vegetal.
Santiago Sustentable revalorizará su espacio público y la
calidad de vida de sus habitantes.
A futuro este nuevo sistema intermodal del eje AlamedaProvidencia debería articularse con las soluciones de movilidad
del proyecto de cobertura del Eje Norte-Sur, autopista
Panamericana (Autopista Central en sus dos brazos).
A largo plazo, se podría generalizar el nuevo sistema en la
Región Metropolitana comenzando por la extensión a en Avenida
Lota y Neptuno en sentido norte sur al poniente del eje AlamedaProvidencia.
Ilustración 12: Esquema Corte Temporal 2030
A continuación se expone la información de Superficie del Plan.
Santiago Sustentable: Un Proyecto de Integración Urbana en Tres Fases
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Tabla 1: Cuadro Superficie Tramo 1: Nodo Pajaritos - Exposición
Tabla 2: Cuadro Superficie Tramo 2: Exposición – Santa Rosa
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Tabla 3: Cuadro Superficie Tramo 3: Santa Rosa – Miguel Claro
Tabla 4: Cuadro Superficie Tramo 3: Miguel Claro - Tobalaba
Santiago Sustentable: Un Proyecto de Integración Urbana en Tres Fases
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5 Evaluación sistema actual
La Región Metropolitana de Santiago con más de 6,7 millones de
habitantes se enfrenta a grandes desafíos de infraestructura y
movilidad. Se estima que el parque vehicular se duplicará en
los próximos 10 años superando los 2,5 millones de vehículos,
lo que revela el riesgo de un aumento de los viajes motorizados.
Sin embargo, la motorización ya no condicionará el reparto
modal en las ciudades.
El Eje Alameda - Providencia, es la principal avenida de
Santiago que conecta el oriente con el poniente de la ciudad,
con aproximadamente 12 kilómetros de extensión se emplaza en a
través de las comunas de Lo Prado, Estación Central, Santiago
y Providencia.
Actualmente,
es
posible
identificar
cuatro
características homogéneas, siendo éstos;




Tramo
Tramo
Tramo
Tramo
1:
2:
3:
4:
tramos
de
Nudo Desnivelado Pajaritos – Exposición
Exposición – Santa Rosa
Santa Rosa – Miguel Claro
Miguel Claro – Tobalaba
Cada uno de los tramos presenta características propias que a
continuación se describen en función de variables de
transporte.
5.1 Oferta Vial
El perfil del eje Alameda - Providencia varía según los tramos
identificados, presentando 50 a 71 metros aproximadamente en
el tramo 1 (Nudo Desnivelado Pajaritos – Exposición), 46 a 96
metros aproximadamente en el tramo 2 (Exposición – Santa Rosa),
38 a 47 metros aproximadamente en el tramo 3 (Santa Rosa –
Miguel Claro) y 30 a 39 metros aproximadamente en cada calzada
del tramo 4 (Miguel Claro – Tobalaba).
La oferta vial para vehículos motorizados presenta calzadas de
4 a 5 pistas por sentido a lo largo del eje, con transporte
público en el borde externo que ocupa entre 2 y 3 pistas con
segregación parcial con respecto a los vehículos particulares
que emplean 2 pistas.
El eje Alameda - Providencia, presenta una ciclovía discontinua
entre Las Rejas y Teatinos, que se emplaza en el bandejón
Santiago Sustentable: Un Proyecto de Integración Urbana en Tres Fases
20
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central, generándose conflictos e interferencias con los
vehículos y peatones en las intersecciones como así también
conflicto peatón-ciclistas en las áreas mixtas.
La ciclovía existente, carece de los estándares requeridos para
el incentivo de este modo de transporte, tanto por su trazado,
características geométricas, regulación, ente otros.
Por otra parte, las aceras a lo largo del eje presentan anchos
que varían entre los 2 y 20 metros, generándose zonas dispares
para el desplazamiento peatonal, teniendo casos de aceras
angostas que además, se ven obstruidas por elementos
urbanísticos, comercio menor o emplazamiento de paraderos de
transporte público. Por otro lado existen sectores donde se
emplazan aceras anchas generando bulevares que facilitan dicho
desplazamiento. A lo anterior, se identifican las asimetrías
de ancho de aceras ente el costado norte y sur del eje Alameda
- Providencia.
En las siguientes ilustraciones se muestran algunos perfiles
tipo del eje Alameda - Providencia.
Ilustración 13: Perfil Tramo 1: Nudo Desnivelado Pajaritos – Exposición
Santiago Sustentable: Un Proyecto de Integración Urbana en Tres Fases
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Ilustración 14: perfil Tramo 2: Exposición – Santa Rosa
Ilustración 15: Perfil Tramo 3: Santa Rosa – Miguel Claro
Ilustración 16: Perfil Tramo 4: Miguel Claro – Tobalaba
Santiago Sustentable: Un Proyecto de Integración Urbana en Tres Fases
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Memoria del Plan Maestro Conceptual Proyecto Diseño Urbano Alameda-Providencia
Existen espacios anchos de fachada a fachada que permiten la
optimización de uso para movilidad de todo tipo (vehículo
privado, transporte público, bicicleta y peatón).
El sistema de BRT tomará entre 14 y 20 m de ancho, en función
de la presencia de paraderos. Los paraderos se distribuirán
asegurando un uso optimizado y compacto del espacio. Además,
se tomaran en cuenta criterios como la accesibilidad,
visibilidad y complementariedad del sistema. Asimismo, el BRT
tendrá un espacio reservado a lo largo de todo el eje con un
recorrido más continuo. El manejo del bus se mejorará
aumentando el rendimiento y la fiabilidad del sistema.
5.2 Oferta de Transporte Público
El eje Alameda - Providencia, presenta una oferta de transporte
público mixta que considera metro a nivel subterráneo, y en
superficie buses, taxis y taxi colectivos.
La línea 1 del Metro presenta entre Pajaritos y Tobalaba 19
estaciones de un total de 27, siendo la línea más importante
con un 39% del volumen de pasajeros transportados. La distancia
promedio entre estaciones es de 630 m. Esto indica que el
sistema de BRT, con una distancia promedio entre estaciones de
300 m, complementará eficientemente la oferta de transporte
público, absorbiendo una parte significativa de la demanda del
metro.
El siguiente gráfico del perfil de carga de la línea 1, muestra
los viajes en Metro que se transferirán al sistema de BRT. Este
último captará el exceso de demanda que sufre la línea 1,
logrando un sistema de transporte público más optimizado y
eficiente.
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Memoria del Plan Maestro Conceptual Proyecto Diseño Urbano Alameda-Providencia
Gráfico 1: perfil de carga Línea 1 Metro
Fuente: Metro
Con respecto a los buses, el eje Alameda - Providencia,
presenta perfiles de carga variados. En las figuras siguientes
se muestran los principales desplazamientos que conciernen al
eje: Las Rutas Transantiago Troncal 4 y las Rutas Transantiago
Alimentadores.
En la definición del proyecto se diseñará un esquema de
funcionamiento del corredor con el sistema de BRT y las líneas
troncales y alimentadoras que se requieren en el sistema,
generando puntos de correspondencia. Tomando en cuenta las
rutas de Transantiago, se trataran cuestiones como la gestión
de cruces y la regulación de la circulación.
Santiago Sustentable: Un Proyecto de Integración Urbana en Tres Fases
24
Memoria del Plan Maestro Conceptual Proyecto Diseño Urbano Alameda-Providencia
Ilustración 17: Rutas Transantiago Troncal 4
Fuente: Estudio “habilitación Vía Exclusiva de Transporte Público Eje
Alameda Entre plaza Italia y Las Rejas”, Testing, 2011.
Ilustración 18: Rutas Transantiago Alimentadores
Fuente: Estudio “habilitación Vía Exclusiva de Transporte Público Eje
Alameda Entre plaza Italia y Las Rejas”, Testing, 2011.
Con respecto a la operación de los paraderos de Transantiago,
existen zonas pagas y paraderos abiertos, con gran afluencia
de peatones en sectores como; Av. República, Av. Manuel
Rodríguez, el sector céntrico de la ciudad entre Arturo Prat y
San Diego, Av. Santa Rosa, Av. Portugal, Av. Vicuña Mackenna,
Av. Pedro de Valdivia, Av. Ricardo Lyon y Tobalaba. Estos
Santiago Sustentable: Un Proyecto de Integración Urbana en Tres Fases
25
Memoria del Plan Maestro Conceptual Proyecto Diseño Urbano Alameda-Providencia
sectores están estrechamente ligados a las estaciones de metro
y por emplazarse en sectores comerciales, de educación o de
intercambio modal.
En cuanto a los buses atendidos por paraderos a lo largo del
eje, se observa que existe una gran dispersión entre los
paraderos, algunos menos utilizados que atienden 4 buses/hr,
llegando otros a los 165 buses/hr de atención. En el siguiente
cuadro se muestra el número de paraderos y los buses atendidos
por paraderos en sentido Oriente-Poniente (calzada Sur) según
el tramo.
Tramo
Longitud
(m)
N° de
Paraderos
Distancia
media entre
paraderos
(m)
Frecuencia Bus/hr
por Paradero
(hora punta mañana)
Max
Min
Tramo 1 :
Nudo
Desnivelado
Pajaritos Exposición
3.340
14
240
165
20
3.060
23
130
109
33
2.750
15
180
114
9
2.350
18
130
150
4
Tramo 2 :
Exposición –
Santa Rosa
Tramo 3 :
Santa Rosa –
Miguel Claro
Tramo 4 :
Miguel Claro
- Tobalaba
Tabla 5: Frecuencia Bus/Hora por Paradero, por tramo, según calzada
Fuente: Elaboración propia, Datos www.transantiago.cl
En la siguiente figura se muestra la localización de paraderos
en el Tramo 2: Exposición – Santa Rosa.
Santiago Sustentable: Un Proyecto de Integración Urbana en Tres Fases
26
Memoria del Plan Maestro Conceptual Proyecto Diseño Urbano Alameda-Providencia
Ilustración 19: Emplazamiento de Paraderos Tramo Exposición – Santa Rosa
Fuente: Elaboración propia
La distribución de paraderos en el eje Alameda - Providencia
presenta una gran densificación, sobre todo entre Exposición y
Santa Rosa con una distancia media entre paraderos de 130 m.
El sistema de bus actual presenta paraderos muy esparcidos, lo
que afecta a la eficacidad y al manejo del sistema.
La distribución de paraderos del nuevo sistema de BRT asegurará
la compacidad y el equilibrio, puesto que la distribución de
paraderos impacta directamente en el nivel de servicio (séase,
la velocidad comercial, fiabilidad de tiempos de recorrido,
etc.).
5.3 Demanda de transporte en el eje vial
El eje Alameda - Providencia, presenta flujos peatonales
variados, con una demanda asociada a Centros Comerciales,
sectores con actividad educacional como Av. República, y en la
medida que se acercan al centro de la ciudad, así, en el sector
Los Héroes - La Moneda los flujos son muy altos y en forma
continua. En el sector La Moneda – Santa Lucia se presentan
los flujos más altos de Santiago, disminuyendo en el sector
del Cerro Santa Lucia, y subiendo nuevamente en el sector de
Plaza Italia, Pedro de Valdivia, Los Leones y Tobalaba con
flujos menores entre los sectores anteriores.
Actualmente, los cruces de peatones a lo largo del eje son poco
abundantes y no están pensados para acoger a tantos peatones.
Santiago Sustentable: Un Proyecto de Integración Urbana en Tres Fases
27
Memoria del Plan Maestro Conceptual Proyecto Diseño Urbano Alameda-Providencia
Esto afecta a la seguridad y al confort del ciudadano a pie,
creando una barrera física entre ambas costados del eje.
5.4 Integración
Actualmente la integración entre modos, se logra a nivel de
superficie principalmente entre buses y peatones, y en menor
medida entre ciclistas y buses, con una componente importante
entre metro y bus, no obstante existe un déficit de
infraestructura apropiada que facilite el transbordo y los
intercambios modales.
Uno de los puntos relevantes de intercambio modal es el sector
de Estación Central donde confluye metro, ferrocarril, buses
interurbanos
y
urbanos,
pero
con
infraestructuras
independientes.
Si bien en el eje Alameda - Providencia, existe la Estación
Intermodal Pajaritos que logra integrar buses interurbanos y
rurales, metro y taxis colectivos, existe una carencia de
infraestructura apropiada y servicios que incentive a los
usuarios realizar transbordos o cambios modales.
Ilustración 20: Estación Intermodal Pajaritos en su versión actual
Fuente: www.metrodesantiago.cl
Razón por la cual se propone como un polo de servicios el
remate del eje Neptuno continuando la avenida y el estándar de
parque a ambos lados de la ruta 68. Así La nueva AlamedaProvidencia contara con polos de intermodalidad en sus dos
extremos, al oriente el Parque Estación Intermodal Tobalaba, y
hacia el poniente, el Parque
Estación Intermodal NeptunoPajarito, donde no tan solo las líneas del eje estarán
coordinadas sino también las líneas que lo cruzarán.
Esto
Santiago Sustentable: Un Proyecto de Integración Urbana en Tres Fases
28
Memoria del Plan Maestro Conceptual Proyecto Diseño Urbano Alameda-Providencia
representa una operación de diseño y desarrollo urbano
determinante para indicar el estándar de garantías urbanas
proyectadas para toda la ciudad a partir de este proyecto
especifico.
Santiago Sustentable: Un Proyecto de Integración Urbana en Tres Fases
29
Memoria del Plan Maestro Conceptual Proyecto Diseño Urbano Alameda-Providencia
6 Evaluación de la
inicial y final
Propuesta
6.1 Corto y mediano plazo
implementación de BRT)
en
(corresponde
sus
a
la
fases
fase
de
La propuesta de corto y mediano plazo considera la habilitación
del sistema BRT a lo largo de la Alameda-Providencia y de un
sistema de estaciones de intercambio modal. Se crea espacio
público seguro y de calidad privilegiando el transporte
público, los desplazamientos a pie y a bicicleta.
La evolución en el tiempo caracteriza el diseño de las áreas
verdes, aceras, EIM y el paisaje urbano integrado desde el
inicio del proyecto, una visión a largo plazo del desarrollo
de la ciudad de Santiago en la Región Metropolitana. Esta fase
ha sido denominada “Implementación del sistema BRT”.
6.1.1
Descripción de su funcionalidad desde la perspectiva
del transporte
La habilitación del corredor central segregado permitirá
mejorar la calidad de servicio del transporte público en el
eje Alameda-Providencia. El corredor permitirá reducir los
tiempos de viaje, al evitar la interferencia con el transporte
privado, en especial en las intersecciones en las cuales
actualmente se permiten virajes a la derecha. Además, la
propuesta será de evitar los virajes a la izquierda de
vehículos privados.
La ubicación de los paraderos mejorará la seguridad y la
comodidad de los pasajeros a la vez que se reducirán los tiempos
de atención, facilitando la operación del transporte público.
El sistema fortalecerá el espacio público entregando mayor
espacio a los peatones, lo que facilitará la movilidad y
consolidará la zona céntrica de la ciudad como un espacio
caminable.
Considerando el objetivo de circulación de 280 buses/hr por
sentido, se procedió realizar una microsimulación de la
operación al año 2018 en un tramo característico del eje
Alameda. Esto permitió tener una visión gráfica de los posibles
conflictos que se pudieran observar. En particular, destaca la
posibilidad
de
que
el
corredor
presente
conflictos
Santiago Sustentable: Un Proyecto de Integración Urbana en Tres Fases
30
Memoria del Plan Maestro Conceptual Proyecto Diseño Urbano Alameda-Providencia
operacionales en las intersecciones de mayor relevancia, tal
es el caso de la intersección con Ahumada, donde gran cantidad
de usuarios de transporte público accederán a las estaciones
del BRT.
El análisis realizado muestra la necesidad de validar los
diseños planteados con herramientas de simulación, lo que
permitiría lograr una coherencia entre los distintos modos y
en particular analizar un desplazamiento fluido de los peatones
tanto en los espacios públicos como en los accesos a los modos
de transporte.
Ilustración 21: Ejemplo microsimulación Implementación sistema BRT
Fuente: Elaboración propia. Fotomontaje en base a microsimulación VISIMVISWALK
6.1.2
Diseño y operación de los cruces y paraderos
El volumen de flujo de buses proyectado para el sistema
considera un total de 280 buses/hr, bastante superior a los
140 buses/hr observados en la situación actual. Un breve
análisis de esta situación muestra que este sistema generará
colas y demoras en las estaciones, por lo que estas deberán
ser diseñadas de manera tal de evitar los conflictos
operacionales.
Santiago Sustentable: Un Proyecto de Integración Urbana en Tres Fases
31
Memoria del Plan Maestro Conceptual Proyecto Diseño Urbano Alameda-Providencia
En particular, se estima conveniente definir distancias mínimas
para la ubicación de las estaciones en relación a las
intersecciones, lo que permitiría disminuir los conflictos
operaciones y reducir las demoras por congestión. Además, esto
permitirá reducir la intrusión visual que pueden significar
colas de buses en la principal avenida de Santiago. Se requiere
un análisis para repartir de manera óptima los paraderos en el
corredor.
La siguiente figura muestra un esquema de funcionalidad y el
principio de ubicación de paraderos al nivel de un cruce. Se
considera que no todos los buses pararán en todos los
paraderos, pues habrá buses exprés. También, se estima
conveniente que las diversas líneas que paran en un mismo
paradero tenga un espacio definido, para evitar interferencias
entre buses, problemas de flujos de pasajeros y aumentar la
visibilidad del sistema.
Ilustración 22: Esquema de funcionalidad y principio de ubicación de los
paraderos
Fuente: Elaboración propia.
Teniendo en cuenta los objetivos del proyecto, se busca dar la
máxima prioridad al bus, para mejorar la calidad de servicio
(sobretodo, la velocidad comercial) de este último. La
Santiago Sustentable: Un Proyecto de Integración Urbana en Tres Fases
32
Memoria del Plan Maestro Conceptual Proyecto Diseño Urbano Alameda-Providencia
prioridad de circulación está estrechamente ligada al tiempo
de verde semafórico otorgado al BRT.
Ilustración 23: Vista área instantánea durante el Rojo-Rojo
Fuente: Elaboración propia
6.1.3
Ventajas y desventajas (análisis cualitativo)
Un análisis preliminar muestra que el corredor permite albergar
280 buses/hr por sentido. Además, el análisis de la solución
planteada permite determinar las siguientes ventajas del
sistema:

La habilitación de un corredor central de transporte
público en Alameda-Providencia, permitirá mejorar las
velocidades de operación, al evitar la fricción con el
transporte privado. Esto se apreciará principalmente en
las intersecciones en las cuales está actualmente
permitido el viraje a la derecha del transporte privado
compartiendo infraestructura con el transporte público.
Asimismo permitiría evitar la interacción con taxis,
Santiago Sustentable: Un Proyecto de Integración Urbana en Tres Fases
33
Memoria del Plan Maestro Conceptual Proyecto Diseño Urbano Alameda-Providencia





los que actualmente utilizan la pista exclusiva de
transporte
público
reduciendo
la
capacidad
del
corredor.
La existencia de vías segregadas con una menor
interacción con el transporte privado, permitiría
disminuir la varianza en los tiempos de espera, dando
mayor confiabilidad al sistema.
La habilitación de paradas de alto estándar, permitiría
entregar una mayor calidad de servicio a los usuarios,
otorgando mayor comodidad y seguridad. Por otra parte,
las paradas permiten reducir los tiempos de carga y
descarga del sistema.
La habilitación de estaciones intermodales permitiría
reducir los tiempos de transferencia para los usuarios
y mejorar significativamente la comodidad y seguridad
de los viajes. Esto trae asociado una mayor valoración
del servicio y una reducción de la percepción negativa
de los tiempos de transferencia.
Todas estas medidas tienen un efecto positivo hacia el
transporte público, lo que permitiría esperar un cambio
en la partición modal en el área de estudio.
Desde un punto de vista económico, la existencia de un
corredor central con paradas del tipo estaciones y el
desarrollo de estaciones intermodales, permitiría
reducir la evasión y mejorar los ingresos del sistema.
En
contrapartida,
limitaciones:



es
posible
observar
las
siguientes
El corredor permite albergar 280 buses/hr por sentido,
sin embargo, esto generará colas en las paradas de mayor
afluencia, aumentando las demoras en el sistema los
tiempos de atención de las estaciones
El corredor central de transporte público, dada la
intensidad del flujo de buses, crea una barrera visual
y física con un impacto negativo sobre la conectividad
y la accesibilidad peatonal entre ambos costados.
La habilitación de un corredor central implica
restringir giros de transporte privado y público, lo
que reduce la accesibilidad en la zona céntrica de la
ciudad
Santiago Sustentable: Un Proyecto de Integración Urbana en Tres Fases
34
Memoria del Plan Maestro Conceptual Proyecto Diseño Urbano Alameda-Providencia
En base a la oferta de capacidad de transporte disponible en
el eje y en sus cruces, se espera lograr aumentar en un 3% la
partición modal de transporte público y en un 2% la partición
modal de la bicicleta, lo que se traduce en una disminución de
un 5% en el transporte privado.
Tabla 6: Partición modal Implementación sistema BRT
6.1.4
Facilidades para otros modos a potenciar
El diseño planteado para el sistema considera potenciar áreas
peatonales, facilitando el desplazamiento en actividades a
escala humana. Esto sigue la línea planteada para el desarrollo
de la zona céntrica de la ciudad en la que se potencia el
desarrollo de espacios peatonales, desplazando el transporte
privado de esta zona y es consistente con los esfuerzos
realizados en Providencia, tendientes a generar espacios
públicos
peatonales
que
dan
mayor
capacidad
a
los
desplazamientos de las personas.
Se considera el diseño de ciclovías de alto estándar en todo
el eje de proyecto, lo que apunta a reducir la partición modal
del transporte privado favoreciendo la accesibilidad al centro
de la ciudad.
6.1.5
Integración
La integración entre modos mantendrá un esquema de operación
similar al observado en la situación actual, principalmente a
Santiago Sustentable: Un Proyecto de Integración Urbana en Tres Fases
35
Memoria del Plan Maestro Conceptual Proyecto Diseño Urbano Alameda-Providencia
nivel de superficie entre buses y peatones. Sin embargo, en
este caso se incorpora la configuración del corredor,
naturalmente genera una mayor interacción con el transporte
privado, el cual debe ser cruzado para acceder al transporte
público.
No obstante la operación es mejorada tanto a nivel de
estaciones de parada, así como en las estaciones de intercambio
modal donde se generan espacios de intercambio entre modos.
6.2 Propuesta de Largo Plazo (corresponde a la Fase de
Santiago Sustentable)
La propuesta de largo plazo, reconoce que el desarrollo de la
ciudad generará cada vez mayores niveles de congestión en la
ciudad, es por esto, que coherente con el plan de desarrollo
urbano del Gran Santiago, se plantea instaurar un sistema de
Tranvía en forma de 8 ofreciendo un servicio de transporte
público de mayor cobertura y elevado nivel de servicio, que
permitiría reducir el elevado flujo de buses en eje AlamedaProvidencia y el congestionamiento del Metro. Esta fase se
denomina dentro de la proposición como “Santiago Multimodal” y
se plantea su materialización en forma simultánea al plan de
transporte 2025.
Este sistema permitiría la integración a través de las
estaciones Pajaritos, Estación Central, Los Héroes, Santa Ana,
Baquedano y Tobalaba, potenciando el intercambio modal del
vehículo privado a modos de transporte público principalmente
respecto del centro histórico de la ciudad.
Ilustración 24: Esquema de implementación de la Segunda Fase, 2025
Este nuevo sistema apunta
de transporte reduciendo
proyecto. En este caso,
vehículos
(congestión,
a fortalecer la capacidad de la red
la carga vehicular sobre el eje de
las externalidades del tránsito de
seguridad,
ruido,
contaminación
Santiago Sustentable: Un Proyecto de Integración Urbana en Tres Fases
36
Memoria del Plan Maestro Conceptual Proyecto Diseño Urbano Alameda-Providencia
atmosférica, entre otras) se reducen y la calidad e imagen del
espacio urbano se mejora.
Una vez implementado el sistema de tranvía de esta primera
fase, se plantea su extensión hacia el oriente y el poniente
de la ciudad como pares viales del trasporte público de
superficie, lo que ha sido como la fase “Santiago Sustentable”.
Ilustración 25: Esquema de funcionamiento del sistema completo, 2030, con
el Tranvía en 8 y las estaciones de intercambio
Adicionalmente, en esta fase se limita paulatinamente el
espacio para vehículos particulares, aumentando así las veredas
y el parque central del eje Alameda-Providencia.
De esta manera, en este escenario se dispone una mayor oferta
de transporte público complementaria, lo que permitiría reducir
la demanda sobre el corredor bajo análisis.
6.2.1
Descripción de su funcionalidad desde la perspectiva
del transporte
Las perspectivas de desarrollo de Santiago muestran un
escenario de saturación en gran parte de la ciudad, en caso
que no se tomen las medidas adecuadas para modificar los
patrones de viajes y reducir la participación del automóvil
particular.
Las modelaciones estratégicas realizadas para la ciudad
muestran que la ciudad se seguirá desarrollando, la demanda de
transporte continuará creciendo y los niveles de congestión
seguirán aumentando en forma sostenida.
Santiago Sustentable: Un Proyecto de Integración Urbana en Tres Fases
37
Memoria del Plan Maestro Conceptual Proyecto Diseño Urbano Alameda-Providencia
Grado de
saturación %
0-50
50-80
80-90
>90
Ilustración 26: Niveles de congestión punta mañana 2020
En este sentido, se ha planteado una serie de obras tendientes
a favorecer el transporte público, las que han sido enmarcadas
dentro del Plan de Transporte 2025 desarrollado por el
Gobierno. Entre este plan se plantea la posibilidad de
habilitar nuevas líneas de metro que permitan descongestionar
la red de metro en la Alameda B. O’Higgins.
Ilustración 27 : Plan de transporte público 2025
Coherente con este análisis, se considera indispensable
fortalecer aún más el sistema de transporte público en forma
paralela
al
eje
Alameda-Providencia,
facilitando
la
accesibilidad de los usuarios hacia las actividades a través
Santiago Sustentable: Un Proyecto de Integración Urbana en Tres Fases
38
Memoria del Plan Maestro Conceptual Proyecto Diseño Urbano Alameda-Providencia
de la implementación de circuitos de tranvías. Estas líneas de
tranvía permiten aliviar el flujo de buses del eje AlamedaProvidencia a la vez que se da mayor accesibilidad al sistema
y se cubre mejor el corazón de la región metropolitana de
Santiago.
Gracias a la creación del tranvía, se puede descargar el
intenso flujo de buses en el eje del proyecto. De esta manera,
se disminuyen las interferencias entre buses, aumentando la
calidad de servicio y la velocidad comercial esperada. Los
tiempos de recorrido del eje disminuirán. Además, esto
generaría una situación más amigable en el cual AlamedaProvidencia tendría un rol más integrador con el espacio
público.
Como se observa en las siguientes figuras, en el Santiago
Sustentable el flujo de buses en el eje Alameda – Providencia
se descarga, las colas en los cruces disminuyen, mejorando y
facilitando el manejo y operación del sistema.
Ilustración 28: Microsimulación escenario 2030 Santiago Sustentable
Integrado
Santiago Sustentable: Un Proyecto de Integración Urbana en Tres Fases
39
Memoria del Plan Maestro Conceptual Proyecto Diseño Urbano Alameda-Providencia
Ilustración 29: Vista área instantánea durante el Rojo-Rojo
En base a la oferta de capacidad de transporte disponible
el eje y en sus cruces, se espera lograr aumentar en un
adicional sobre la partición modal de transporte público y
un 2% la partición modal de la bicicleta, lo que se traduce
una disminución de un 11% en el transporte privado.
en
4%
en
en
Santiago Sustentable: Un Proyecto de Integración Urbana en Tres Fases
40
Memoria del Plan Maestro Conceptual Proyecto Diseño Urbano Alameda-Providencia
Tabla 7: Partición modal Santiago Sustentable
6.2.2
Ventajas y desventajas (análisis cualitativo), con
algunos estándares de captura
El análisis muestra fuertes ventajas del sistema en fase final:



La habilitación de los tranvías en forma paralela al
eje Alameda - Providencia, logra generar un nivel de
penetración mayor del sistema de transporte público
reduciendo los tiempos de viajes de los usuarios a las
actividades.
Esto permitiría disminuir los tiempos de viaje en el
sistema y descargar el eje de proyecto. En este
contexto, se estima que no sería necesario disponer de
una flota que genere 280 buses/hr por sentido, por lo
que se modificaría el rol del eje Alameda-Providencia
a una escala más humana.
Se lograría un mayor nivel de intermodalidad en la
ciudad, lo que facilitaría el desarrollo de los viajes
de transporte público
Santiago Sustentable: Un Proyecto de Integración Urbana en Tres Fases
41
Memoria del Plan Maestro Conceptual Proyecto Diseño Urbano Alameda-Providencia

Adicionalmente, esto tendría como consecuencia una
disminución en la participación de los automóviles
reduciendo los niveles de congestión en la red de
transporte.
En contrapartida,
siguientes:
las
desventajas
del
sistema
serían
las
El desarrollo de un sistema de tranvías paralelo al eje de
proyecto, requiere de faja que permita el emplazamiento de un
sistema de esta naturaleza. Esto implica que el transporte
privado se verá desfavorecido por esta medida, la que irá
directamente orientada a mejorar lo calidad de servicio del
transporte público y a incitar el cambio modal del vehículo
privado a modos de transporte respetuosos con el medio
ambiente.
6.2.3
Impacto en la vialidad aledaña.
El sistema planteado para la fase “Santiago Multimodal” y
“Santiago sustentable”, se fundamenta en la intervención de la
vialidad aledaña al eje, fortaleciendo el rol del transporte
público y de los espacios peatonales.
El sistema de tranvía se plantea de forma tal de acercar a los
usuarios a las actividades, internándose en el triángulo
central. Esto tendrá beneficios para la movilidad de las
personas las que tendrán un servicio de alto estándar que les
permita reducir efectivamente los tiempos de acceso.
6.2.4
Facilidades para otros modos a potenciar (peatones –
ciclistas)
El plan de intervención considera fuertemente el potenciar los
espacios peatonales y de ciclovías. De manera tal, de reducir
lo máximo posible el ingreso de automóviles a la zona céntrica
y favoreciendo el desplazamiento a través de sistemas de
transporte público masivo, caminatas y bicicletas.
6.2.5
Integración
El sistema es concebido para dar facilidades a los peatones
tanto a nivel de accesibilidad al sistema de transporte público
como para los desplazamientos en torno al je de proyecto. En
Santiago Sustentable: Un Proyecto de Integración Urbana en Tres Fases
42
Memoria del Plan Maestro Conceptual Proyecto Diseño Urbano Alameda-Providencia
la fase final, se considera la materialización de una serie de
estaciones de intercambio modal, que permiten la integración
entre los distintos servicios de transporte público y
consideran facilidades especiales para que los usuarios de
transporte privado puedan acceder al sistema.
Santiago Sustentable: Un Proyecto de Integración Urbana en Tres Fases
43
Memoria del Plan Maestro Conceptual Proyecto Diseño Urbano Alameda-Providencia
7 Evaluación social del proyecto
Se propone como aporte de la propuesta el cambio de la
evaluación social actual a un modelo de evaluación de
rentabilidad social integrado y sistémico, con una perspectiva
más amplia de los efectos del proyecto que incluya sus impactos
en el mercado de suelos, en la generación de áreas verdes y
espacio público, etc.
Santiago Sustentable: Un Proyecto de Integración Urbana en Tres Fases
44
Memoria del Plan Maestro Conceptual Proyecto Diseño Urbano Alameda-Providencia
8 Los nodos y estaciones intermodales
8.1 Nudo Pajaritos
Se propone soterrar la conexión del eje Alameda con Ruta 68 y
Avenida Gladys Marín, conectando la comuna de Estación Central
y Lo Prado por Neptuno, a través de una plataforma verde con
un espacio público central que dé la bienvenida a Santiago.
Esta operación albergaría una estación intermodal que contenga
facilidades para peatones y ciclistas, así como acceso al
sistema Transantiago y buses interurbanos con comercio,
equipamiento y servicios públicos.
8.2 Nueva Conexión Estación Central: Sazie-5 de Abril
Se implementa un par vial que corra por el sur de Alameda (Av.
5 de Abril) a la altura de calle San Borja con calle Sazie,
alimentando así el patio trasero de los Terminales de Buses
aumentando su dinamismo y valor potencial para la comuna de
Estación Central hasta la losa de autopista central.
8.3 Nueva Estación Intermodal: Parque Los Héroes Norte Sur
Se pretende a través de un boulevard-parque aprovechar la
creación de nueva losa sobre Autopista Central para ubicar en
ella una estación de intercambio entre circuito (8) de Tranvía
propuesto, combinando con Metro y facilidades para peatones,
ciclistas y automovilistas que combinen con la Norte-Sur.
8.4 Nueva Estación Intermodal: Plaza Italia
Se plantea una estación intermodal en Plaza Italia a través de
una placa única de espacio público sobre la estación que
articula línea 5 y 1 de metro (buses, estacionamiento y taxis
en subterráneo; así como tranvía) junto a facilidades para
peatones y ciclistas en superficie. El objetivo es convertir
Plaza Italia en un zócalo de espacio público que articule los
parques Forestal, Bustamante y Balmaceda. Se espera devolver
el lugar a su rol original de rotonda emblemática, despejando
la plaza Italia para convertirla en un lugar de encuentro
multitudinario (como lo son Alexander Platz, Times Square, la
Place de la République, etc.).
8.5 Nueva Placa Pública y Paseos Verdes Carlos Antúnez
Se formula remodelar la placa pública que conecte en un solo
espacio público la Plaza Juan XXIII y el Templo Parroquial de
la señora de la Divina Providencia, incorporando la calle Luis
Santiago Sustentable: Un Proyecto de Integración Urbana en Tres Fases
45
Memoria del Plan Maestro Conceptual Proyecto Diseño Urbano Alameda-Providencia
Middleton como una sola zona compartida. Se añaden las áreas
verdes y jardines del Conjunto Armónico Antonio Varas a esta
nueva zona compartida. Al mismo tiempo contemplamos integrar
el Hospital Calvo Mackenna a un circuito de pasajes con las
calles doctor Ducci, Solís de Ovando y La Sierra salvando así
la situación de isla del sector.
8.6 Nueva Plaza Los Leones y Paseo Tobalaba
Se plantea extender cruce Los Leones-Providencia en superficie
incorporando al terreno del ex hospital militar una plaza
pública que permita facilidades para peatones y ciclistas, así
como la remodelación del edificio como equipamiento para
servicios público. A este mismo cruce se debe añadir el
rediseño del espacio público de las conexiones de futura
estación Metro línea 6, que incorpore las calles Coyancura,
Las Bellotas, Bucarest y General Holley tanto al norte como
sur de av. Nueva Providencia. A esto se suma, la
peatonalización de Luis Thayer Ojeda y desarrollar pasajes
interiores entre edificios. Finalmente se propone cubrir el
canal San Carlos entre parque Uruguay hasta Presidente
Errázuriz dando inicio hacia el sur oriente al paseo Tobalaba
y finalizando allí con estación de Extensión Tranvía Oriente.
Santiago Sustentable: Un Proyecto de Integración Urbana en Tres Fases
46
Memoria del Plan Maestro Conceptual Proyecto Diseño Urbano Alameda-Providencia
9 Impacto ambiental
Con respecto al impacto ambiental, dos aspectos son centrales
en la estrategia desarrollada en el proyecto urbano:

El desarrollo de una nueva movilidad sustentable que
permita reducir la circulación del vehículo privado, la
creación zonas exclusivas para el Transporte Público que
generen un sistema más eficaz y La crear espacios para el
peatón y el ciclista.

El desarrollo de una nueva trama verde aumentara el stock
de CO² en el área de proyecto y mejorará la calidad del
aire a partir de la absorción de las micro partículas.
Por otra parte esta nueva trama contribuirá a disminuir
la temperatura urbana por la evapotranspiración de la
vegetación y el aumento de las zonas de sombra. Otro
efecto positivo será recrear ecosistemas que participen a
la preservación de la biodiversidad y de sus beneficios
para la salud.
Tabla 8: Cuadro Impacto ambiental alameda 2013 en el escenario de
Santiago Sustentable

Con la implementación de un Tranvía para el año 2030, se
espera reducir el flujo de transporte público mayor
(buses) de 280 veh/hr en el 2018, a 140 veh/hr el 2030,
por lo que se reduciría el impacto ambiental de más de
612 toneladas al año a casi 306 toneladas de C02.
Santiago Sustentable: Un Proyecto de Integración Urbana en Tres Fases
47
Memoria del Plan Maestro Conceptual Proyecto Diseño Urbano Alameda-Providencia
10 Modelo de negocios
Tres modelos de negocios se incorporan en la propuesta:



La creación de nuevas centralidades a través de islas
urbanas que se encontrarán delimitadas por el eje
Alameda - Providencia, por un lado, y los nuevos pares
(tranvía en forma de 8) que se crean.
Estas zonas
verán importantemente aumentados su valor de suelos.
Las zonas aledañas a las islas aumentaran el valor de
las propiedades. Se propone implementar un sistema de
captura de plusvalías (recogido ya como idea en la nueva
Política
Nacional
de
Desarrollo
Urbano)
para
capitalizar este aumento de valor.
Concesión de los tranvías.
Concesión de nuevos suelos de gran centralidad.
10.1 Extensión Poniente Tranvía y Creación de valor
Se propone la extensión de un brazo poniente del Circuito
Tranvía (8) con distribución de paraderos cada 500 metros,
siendo el área de influencia de los mismos 300 metros. Se
abarca así un área mucho mayor para el reparto equilibrado
de flujos en el eje Oriente-Poniente. Al mismo tiempo que
se valoriza la isla entre el eje Ecuador y Alameda mejorando
el espacio público en sentido Norte-Sur y reforzando el
dinamismo económico y la calidad urbana del área.
10.2 Extensión Oriente Tranvía y Creación de Valor
Se propone la extensión del brazo oriente del Circuito
Tranvía (8) con distribución de paraderos cada 500 metros,
siendo el área de influencia de los mismos 300 metros. Se
abarca así un área mucho mayor para el reparto equilibrado
de flujos. Al mismo tiempo se refuerza borde Rio Mapocho y
se
valoriza
la
experiencia
de
movilidad
de
forma
complementaria al transporte público y de edificios de la
costanera. En la isla entre el eje Providencia y Costanera
Andrés Bello, se aumenta y mejora el espacio público entre
edificios reforzando su dinamismo económico y se liberan las
vías de traspaso con del rio.
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10.3 Concesión de los tranvías
La nueva red de tranvías podrá ser construida a partir de
una concesión a largo plazo (30 años) como ha sido generado
recientemente en algunas ciudades europeas.
10.4 Concesión de nuevos suelos de gran centralidad
Las Estaciones Intermodales y terrenos aledaños de gran
centralidad generan una oferta inmobiliaria inexistente al
día de hoy. Estas nuevas oportunidades son de gran valor ya
que el proyecto produce un gran flujo de ciudadanos que
podrían beneficiarse de esta nueva oferta (comerciales,
culturales, servicios, etc.) en sus recorridos a través de
la ciudad contribuyendo a aumentar la calidad de vida.
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11 Conclusión
El presente concurso puede ser entendido como la ocasión de
resolver los flujos necesarios para el transporte público del
eje, y, al mismo tiempo, el rediseño del perfil urbano de esta
avenida emblemática. Sin embargo, en esta propuesta esta
ambición se ha extendido no a una línea, sino a una banda que
incorpora un espesor compuesto tanto de pares reacondicionados
para recibir un tranvía, como una franja de manzanas con
excelente accesibilidad y edificios de valor patrimonial.
Ellas, a través de la valorización de su suelo, serán el motor
de reconversión del principal eje de la ciudad.
Ilustración 30: imagen de Estación Parque Intermodal Pajaritos Neptuno en
su versión final
Esta valorización se obtiene a través de las “islas verdes”
ubicadas tanto en el oriente -lo cual tiene una tradición de
diseño urbana conocida en Providencia- así como, hacia el
poniente entre Avenida Ecuador y 5 de Abril, cuyo impacto
potencial vertebra el desarrollo urbano de la ciudad desde una
perspectiva de equidad, armonizando el estándar del espacio
público y la movilidad urbana. También se logra a través de
parques y nuevas áreas verdes en sentido norte-sur que
acompañan las estaciones intermodales principales del eje
muchas veces creando suelo nuevo para alojar espacios públicos
y equipamientos urbanos.
Asimismo, se espera que esta operación libere al eje AlamedaProvidencia de los flujos incompatibles con su verdadero
potencial de avenida cívica, de receptáculo de la memoria
urbana y patrimonial de la ciudad.
La nueva avenida, reconvertida y pacificada, que integra social
y espacialmente a sus habitantes y usuarios a través de
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servicios públicos de calidad, de un sistema de movilidad
urbano equilibrado entre los modos fuertes y suaves, que
contiene en su diseño urbano las distintas actividades de una
vía histórica y simbólica metropolitana, será entonces el rasgo
de identidad clave del Nuevo Santiago Sustentable.
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