Adiós al Impala

El Clarí-n de Chile
Adiós al Impala
autor Manuel Riesco
2009-06-10 15:19:16
Cada época tiene su objeto adorado. Hoy pueden ser los teléfonos móviles, antes los PC, las zapatillas Nike, en fin.
Aquellos fueron sin duda los años del Impala. Algunos prefieren el Buick Roadmaster 1949, otros el Cadillac Fleetwood
1948, ambos sin duda joyas inigualables. Al final es cosa de gustos. Sin embargo, nunca hubo ni habrá nada que le
llegue a los talones al Impala.
El Impala apareció en 1959, un año de recesión pero de eso nadie se acuerda. La General Motors habÃ-a sobrevivido
la Gran Depresión ganando dinero todos los años. Salió más fortalecida que nunca.
Se transformó en la principal proveedora del extraordinario esfuerzo bélico estadounidense durante la Segunda Guerra
Mundial. Como se muestra en los clásicos documentales de Frank Capra, poco antes de entrar en la guerra como aliado
de la Unión Soviética, los EE.UU. casi no disponÃ-an de armamento moderno comparable al de Alemania. Sin embargo,
el gran Estado norteamericano logró logró movilizar una gesta industrial sin precedentes y construir el mejor y lejos el
mayor arsenal del mundo, en apenas dos o tres años.
Ello fue posible en buena medida gracias a la General Motors, que se reconvirtió por entero hacia la producción de
armamentos. Buena parte de los tanques, camiones y otros vehÃ-culos, asÃ- como aviones y ametralladoras, incluidas
las conocidas "punto treinta" y "punto cincuenta" que miles de reclutas admiramos en el servicio militar, salieron de las
fábricas de la General Motors.
Fue su decisivo aporte a la causa antifascista y el mundo no debe olvidarlo jamás. Ganaron bastante dinero además y
luego disfrutaron merecidamente de sus años dorados, maravillando al mundo con el Impala.
La foto del Impala que se adjunta a esta nota fue fruto del deseo de una generación completa. Dio la vuelta al mundo
difundida por las revistas Life, National Geographic o Mecánica Popular, donde la sección Noticias de Detroit se
seguÃ-a con la misma ansiedad que hoy los lanzamientos del iPhone o los nuevos SW de Google.
Resultó más letal que los tanques de Patton para avanzar la causa Yanqui durante la Guerra FrÃ-a. Especialmente en
la Europa ocupada por la URSS pero también en América latina y muchos otros lugares.
Felizmente para los soviéticos, por esos años la mayor parte de la humanidad no sabÃ-a leer ni tampoco recibÃ-a el Life.
En cambio todo el mundo escuchó un par de años antes, gracias a las recién aparecidas radios a pila Motorola, el bipbip del Sputnik mientras lo vieron deslizarse entre las estrellas con sus propios ojos.
Los problemas de la GM empezaron durante el "mercado secular del oso" que se inició en 1969 (ver "Un siglo de
capitalismo"), cuando tuvo que enfrentar la competencia de los emergentes japoneses y re-emergentes alemanes, que
producÃ-an vehÃ-culos mucho mejores, más chicos, eficientes y baratos.
De hecho, según demuestra el historiador económico de la Universidad de California en los Õngeles, UCLA, Robert
Brenner, la probable causa de la recesión larga que se inició ese año, fue la baja secular de la tasa de ganancia, pero
sólo en aquellas industrias que enfrentaban competencia externa del emergente Japón y la re emergente Alemania
(ver nota "Pesos pesados"). Esta última se repetÃ-a el plato que ya habÃ-a atragantado a la rubia Albión en el "Gran
Crisis" como se llamó entonces la que se inició en 1872. La propia GM fue el principal motor mediante el cual los
emergentes EE.UU. arrinconaron a la hasta entonces dominante industria europea y precipitaron la Gran Depresión en
1929.
En 1969 le tocó el turno y la principal afectada fue la General Motors. Sin embargo, cuando en 1980 reportó su primera
pérdida en 59 años, todavÃ-a comandaba el 45 por ciento del mercado estadounidense.
A esas alturas, el glorioso Impala habÃ-a sido reemplazado por el lamentable Chevette, una de las peores matracas de
la historia junto al malhadado Ford Pinto que es de la misma época.
En 1990 habÃ-a bajado a 35 por ciento a merced de las firmas japonesas que continuaban asediándola instaladas ahora
en su propio territorio, aparte de la emergencia ahora de los tigres asiáticos y el vecino México.
La GM se las rebuscó por un lado y otro sin que le resultara por ninguno. En los años 1980 introdujo modelos con
tracción delantera, más modernos. En 1985 intentó pactar con el enemigo y se asoció con la Toyota para construir
conjuntamente algunos modelos. Inició una nueva marca, Saturn, destinada a competir con ella. Más adelante se
compró la marca de lujo sueca Saab. Modificó una vez tras otra los contratos laborales, quitando sucesivas conquistas.
Cambió a sus principales ejecutivos, echando al tristemente famoso Roger Smith, el archi-enemigo de Michael Moore
en "Roger and Me." En 1999 vendió su proveedor Delphi, pero éste fue a la quiebra luego de exprimirle varios miles de
millones de dólares a su ex casa matriz, a la cual se mantiene pegado como lapa. El 2000 llegó a un acuerdo para
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asociarse con FIAT, con una promesa de comprar esta última. Al final la cosa no resultó para nada y el 2005 tuvo que
pagarles a los italianos 1.550 millones de euros sólo para echar atrás el convenio. El 2000 echa a la calle 10.000
trabajadores en los EE.UU. y Europa y cierra Oldsmobile, su marca más antigua, al costo de indeminzar a los
distribuidores de esta última en más de 1.000 millones de dólares. El 2004 echa otros 12.400 operarios, principalmente
en su filial Opel en Alemania.
Últimamente ha estado trabajando en autos eléctricos. Sin embargo, al mismo tiempo empujó la moda de los SUV y
vehÃ-culos cada vez más gastadores, culminando con la compra de Hummer La última táctica pareció resultar, puesto
que el 2002 las ventas de todos estos mamotretos alcanzaron cifras record.
No duró mucho, sin embargo, puesto que ya el 2005 reportó pérdidas de 10.600 millones de dólares. Anuncia otros
30.000 despidos. El 2006 vende su filial financiera, GMAC. Finalmente, el 2008 se le acabó la pista y la plata. El
gobierno de Obama se puso con 12.000 millones de dólares lo que le permitió sobrevivir hasta mayo del 2009.
Hoy todo se ha venido abajo. El lunes 1 de junio del 2009, el orgulloso gigante nacido en 19o8 finalmente tiró la toalla.
Un modesto empleado de un juzgado de Nueva York recibió los papeles que solicitaban ejecutar la quiebra industrial
más grande de la historia.
De ahÃ- va a salir nacionalizado por el gobierno. Pocos dÃ-as antes habÃ-a quebrado la Chrysler, mientras la Ford se
mantiene a flote a duras penas. La crisis ha significado ya mas de 400.000 despidos en la industria automotriz
estadounidense y la cesantÃ-a en Michigan, donde está Detroit, alcanza a más del 10 por ciento de la fuerza de trabajo.
Eso dijo el Presidente Obama cuando anunció que se habÃ-a llegado al fin de un camino de decadencia que se
arrastró por décadas y anunció su plan de salvataje, en un dramático discurso de esos que anuncian grandes
catástrofes y las guerras.
Lamentablemente, la brillante oratoria del joven presidente estadounidense no parece creÃ-ble del todo, cuando se
propone reconstruir una industria automotriz de punta que produzca los autos eficientes del futuro. El espectro de su
sÃ-mil inglesa, que no se recuperó nunca más, rondaba por el salón Oval de la casa Blanca mientras pronunciaba su
discurso. Ojalá no sea asÃ- y esta vez lo logren. Mal que mal, todavÃ-a trabajan en la GM casi un cuarto de millón de
personas que producen más de 20.000 automóviles y camiones cada dÃ-a, alrededor de todo el mundo. Lo más
probable, sin embargo, es que los automóviles del futuro que quiere Obama van a a salir de China, India y América
Latina. Esas son la malas noticias de Detroit.
Respecto a las verdaderas causas de la Gran Crisis en curso, sin embargo, la caÃ-da de la General Motors arroja luces
muchÃ-simo más claras que cien sesudos análisis de otros tantos economistas. Como se ha visto, los problemas de
esta industria venÃ-an de muy atrás y se originan en la competencia de las potencias emergentes.
Sus pérdidas fuertes empezaron el 2005, mucho antes que reventase la burbuja inmobiliaria o se precipitara la crisis
financiera por las especulaciones con hipotecas subprime. Adicionalmente, estas últimas se producen frecuentemente
sin que ello desate una hecatombe como la actual, a lo más una recesión normal.
Explicarse las causas de esta Gran Crisis por los manejos de los banqueros es como argumentar que la caÃ-da del
socialismo y el paso al capitalismo en todos esos paÃ-ses se debe a la traición o inoperancia de sus dirigentes.
Como argumenta Brenner, cuando las tasas de ganancia se han reducido a un mÃ-nimo en las industrias de la potencia
dominante sometidas a la competencia de las nuevas potencias emergentes, entonces la crisis cÃ-clica normal se torna
letal.
Cuando sus ganancias son elevadas, los ciclos normales, el reventaje de burbujas, la especulación y todo eso, dañan
pero no matan. En cambio, cuando las ganancias ya se han venido reduciendo a lo largo de varios años, cuando se
entra a la crisis cÃ-clica con el agua al cuello, entonces cualquiera se ahoga, hasta los más pintados.
De este modo, una crisis cÃ-clica normal termina en un "mercado secular del oso," que puede ocasionar varios ciclos
normales a la baja antes que se corrijan todos estos problemas. Los anteriores episodios de este tipo duraron veinte o
treinta años.
Si quiere entender la causa de la Gran Crisis en curso, recuerde al Impala.
Que en paz descanse.
Manuel Riesco
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