PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I
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PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 1 de 143 Preparado por: Subdirección General Oficina de Transporte Aéreo Oficina Asesora de Planeación Secretaria Sistemas Operacionales Dirección Servicios a la Navegación Aérea Bogotá, Abril 2014 Revisado por: Vo.Bo. Oficina Asesora de Planeación: Aprobado por: Alfonso Lozano Ariza Subdirector General Adriana Sanclemente Alzate Jefe Oficina de Transporte Aéreo Carlos Morales Reyes Jefe Grupo Organización y Calidad Aeronáutica Gustavo Alberto Lenis Steffens Director General Jorge Enrique Cabrera Liévano Jefe Oficina de Planeación Jaime Escobar Secretario Sistemas Operacionales Juan Carlos Rocha Director Servicios a la Navegación Aérea PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 EQUIPO DE TRABAJO VERSIÓN ACTUAL DEPENDENCIA Juan Carlos Torres – Grupo Estudios Sectoriales Jose Arturo García – Grupo Planes Maestros Juan Carlos Ramirez – Jefe Grupo Aeronavegación Medardo Figueroa – Jefe Grupo Procedimientos ATM Mauricio Corredor – Jefe Grupo ATFCM Gladys Roa – Jefe Grupo Meteorología Aeronáutica (E ) Gladys Roa – Jefe Grupo de AIS COM John J Mesa – Grupo AIS COM William Quiroga – Jefe Grupo SAR (E ) Nibia Lucia Morales G. – Subdirección General Pág.: 2 de 143 PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Núm. Fecha de Revisión 1 17 Jul 2009 2 7 26 sep 2009 26 sep 2009 26 sep 2009 30 sep 2009 30 sep 2009 30 Abr 2010 8 9 3 4 5 6 10 11 12 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 REGISTRO DE ENMIENDAS ENMIENDAS Versión Descripción Cambio Modifica da 01 Pág.: 3 de 143 Responsable Primera Publicación Vol. I 02 Reunión 26-27 agosto 2009 02 Asesor SAR, Coordinador Grupo SAR12 sep 2009 Jefe Unidad AFTM Colombia8 sep 2009 Asesor Grupo Aeronavegación10 sep 2009 Jefe Grupo Procedimientos12 sep 2009 Jefe Grupo Meteorología–30 Abr 2010 DSNA, Coordinador Nacional SAR, Asesor SAR 30 abr 2010 Reunión 5 mayo 2010 – Sugerencia OAP Jefe Aeronavegación 02 02 Numeral 2.2 Capítulo 4 Capítulo 4 02 Capítulo 4 03 Capítulo 5 30 Abr 2010 03 Capítulo 6 5 Mayo 2010 28 mayo 2010 15 Julio 2010 03 Ajustes plazos corto, mediano y largo Numeral 3.7. Nivel OACI 03 03 13 15 Julio 2010 15 Jul 2010 03 03 14 15 Jul 2010 03 15 19 Jul 2010 03 Numeral 3.7. Posibilidad que otras profesiones puedan convertirse en diseñadores de procedimientos Numeral 3.4. Nuevo aeronave laboratorio Numeral 4.3 Requerimiento Automatización Control centralizado TWR aeropuertos seleccionados. Rediseño ALDIA Pie de página para firmas Jefes grupo y DSNA Cambio formato de registro de enmiendas Jefe Aeronavegación Director SNA Director SNA Reunión 5 mayo 2010 OAP PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR ENMIENDAS Descripción Cambio Núm. Fecha de Revisión 16 14 Feb 2011 17 18 14 Feb 2011 12 abr 2011 04 19 20 3 may 2011 5 may 2011 04 04 21 12 may 2011 11 Nov 2011 11 Nov 2011 05 25 26 27 10 Nov 2011 12 Dic 2011 12 Dic 2011 12 Dic 2011 05 05 05 28 30 32 33 34 Dic 2013 Ene 2014 Mar 204 Mar 2014 Abr 2014 06 06 06 06 06 Numeral 4.10 Pronósticos Cap 6. SAR Numeral Fuentes de Financiación Pronósticos Aspectos Generales Capítulo AIM Capítulo SAR Capítulo ATM 35 Abril 2014 06 Capítulo MET 22 23 24 Versión Modifica da 04 Fecha: 08/04/2014 Pág.: 4 de 143 Responsable 04 Numeral 4.1.8.5 Estrategia alivio congestión SKBO Numeral 6.1 Desastres Naturales Numeral 5 Meteorología Aeronáutica Numeral 6. SAR Numeral 3. Aspectos generales de planificación Numeral 4. ATM Grupo Aeronavegación 05 Nuevo Fomato, fecha DSNA 05 Ajuste objetivos institucionales con PEI 2010-2014 Numeral 7. AIM DSNA 04 Dirección Servicios a la Navegación Aérea Grupo SAR Grupo MET Grupo SAR OAP – DSNA Grupo AIS COM Oficina de Transporte Aéreo Grupo SAR Oficina Asesora de Planeación Oficina de Transporte Aéreo Subdirección General- OAP Grupo AIS COM Grupo SAR Grupo Aeronavegación, Procedimientos, ATFCM Grupo Meteorología PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 5 de 143 TABLA DE CONTENIDO 1 2 Introducción 6 Aspectos generales de planificación (GEN) 9 2.1 Mecanismos de Financiación ................................................................................................................................... 9 2.2 Metodología de planificación ................................................................................................................................ 10 2.3 Estrategia Institucional ........................................................................................................................................... 12 2.4 Estrategia de implantación de Mejora por bloques del sistema de aviación - ASBU ............................................. 14 2.5 Módulos seleccionados por Colombia del Bloque 0 ASBU .................................................................................. 18 2.6 Protección ambiental. ............................................................................................................................................. 19 2.7 Gestión de la seguridad operacional ....................................................................................................................... 19 2.8 Requisitos operacionales básicos y criterios de planificación ................................................................................ 19 2.9 Áreas homogéneas para Colombia y pronósticos de tránsito aéreo........................................................................ 21 3 Gestión del Tránsito Aéreo (ATM) en Colombia 46 3.1 Situación actual ATM ............................................................................................................................................ 48 3.2 Estrategia del ATM ................................................................................................................................................ 50 3.3 Requerimientos Operacionales ATM ..................................................................................................................... 58 4 Meteorología Aeronáutica (MET) 84 4.1 Situación actual del Servicio Meteorológico Aeronáutico ..................................................................................... 84 4.2 Estrategia del Servicio Meteorológico Aeronáutico ............................................................................................... 86 4.3 Requerimientos operacionales MET ...................................................................................................................... 91 5 Gestión de información aeronáutica (AIM) 96 5.1 Situación Actual AIS.............................................................................................................................................. 96 5.2 Estrategia AIM ..................................................................................................................................................... 100 5.3 Requerimientos Operacionales AIM .................................................................................................................... 102 6 Servicios de Búsqueda y Salvamento (SAR) 113 6.1 Situación actual SAR .......................................................................................................................................... 115 6.2 Estrategia SAR ..................................................................................................................................................... 118 6.3 Requerimientos Operacionales SAR .................................................................................................................... 121 7 Mapa Ruta de la Infraestructura CNS 127 8 Bibliografía 129 9 Definiciones 130 10 Abreviaturas 138 PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 1 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 6 de 143 Introducción El Plan Navegación Aérea para Colombia –PNA COL- formula los lineamientos estratégicos del desarrollo de la navegación aérea en Colombia que orienta a las distintas áreas de la UAEAC y a la comunidad aeronáutica en el inmediato (2014), corto (2015-2019), mediano (2020-2024) y largo plazo (más allá 2025), en la formulación de planes de acción y proyectos de responsabilidad de cada uno los actores involucrados, para el logro de objetivos comunes. La UAEAC tiene la obligación de aplicar el principio de planeación para fundamentar la economía, eficacia, celeridad e imparcialidad consagradas en la Constitución Política que guían la función pública. Los recursos dedicados a la actualización del PNA COL es un compromiso de largo plazo para ofrecer los servicios en forma oportuna, responsable y transparente. El desarrollo del PNA COL está previsto en tres volúmenes: Volumen I Requerimientos Operacionales, Volumen II Instalaciones y Servicios, y Volumen III Regulación1. El Volumen I: Requerimientos Operacionales prioriza en corto, mediano y largo plazo las necesidades en el espacio aéreo bajo la responsabilidad de Colombia, con base en los pronósticos de tránsito aéreo, con el fin de contar con un sistema de gestión de tránsito aéreo inter-funcional, orientado a servir a todos los usuarios durante todas las fases del vuelo que cumpla con los niveles de seguridad operacional, facilitando la realización de operaciones óptimas, sea sustentable en relación al medio ambiente, y no se perciban divisiones en la transición entre áreas adyacentes. El Volumen II: Instalaciones y Servicios formula las estrategias tecnológicas que responden a los requerimientos operacionales consignados en el Volumen I. Para cada estrategia tecnológica comunicación, navegación, vigilancia, automatización ATM y automatización AIM se presenta la sustentación de las tecnologías aplicables en Colombia, con el fin de lograr la integración requerida. Igualmente este volumen contiene las estrategias del desarrollo aeroportuario referido a la planificación operacional de aeródromos –AOP, Seguridad de la aviación, Sanidad aeroportuaria, SAR, SEI y Gestión ambiental. Los planes y proyectos resultantes del mismo deben ser registrados en la Banco de proyectos de Inversión Nacional (BPIN) y para garantizar su viabilidad financiera. El Volumen III: Regulación, presenta la estrategia de ajustes a la reglamentación nacional, para atender lo consignado en el Volumen I y II del PNA COL, con el fin de orientar la migración progresiva y estandarizada de los usuarios del espacio aéreo colombiano hacia la gestión de tránsito aéreo integrada y contar con el marco regulatorio completo para ejercer la vigilancia operacional apropiada. 1 Parte integral del Plan Nacional de Navegación Satelital – PNNS- en su componente aéreo, de la Comisión Colombiana del Espacio –CCE. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 7 de 143 El enfoque por fases en la línea de tiempo es el que se muestra en el diagrama a continuación. Este es un proceso cíclico dentro de las actividades de Planificación, Ejecución, Verificación y Mejoramiento. Pruebas y ensayos Requerimientos operacionales Definición de alternativas Implementación Uso operacional Línea del tiempo Figura 1.1. Ejecución por fases del PNA para Colombia El presente PNA responde a a)las necesidades de la comunidad aeronáutica, incluyendo el tránsito civil y militar, nacional e internacional; b) la compatibilidad de las instalaciones, servicios y procedimientos con los recomendados para las operaciones en las áreas adyacentes; c) al acceso oportuno de los explotadores a la información que necesiten para ejercer un control operacional efectivo; d) los intercambios rápidos de la información necesaria entre las dependencias que proporcionan servicios de navegación aérea y entre estas dependencias y los explotadores; y e) a la mejora del desempeño y capacidad de navegación de a bordo requerido, considerando asimismo el entorno operacional. Esta visión está orientada por el Plan Mundial de Navegación Aérea –GANP- de la Organización de Aviación Civil Internacional – OACI- de manera que se promueva junto con los Estados vecinos, un sistema integral apropiado para la aviación del futuro, por lo tanto la presente versión incluye los 15 módulos ASBU seleccionados por Colombia coincidentes con lo previsto en el Plan de Implantación del sistema de navegación basado en el rendimiento para la región SAM. Entendiendo la responsabilidad de Colombia como EJE CENTRAL DE LAS AMERICAS, y punto obligado en el flujo norte-sur y sur de América-Europa, por poseer una posición geográfica excepcional atendiendo PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 8 de 143 aproximadamente el 75% del tránsito en estos flujos. Esta posición le proporciona a Colombia unas ventajas competitivas con los países vecinos pero también impone un compromiso adicional en la prestación de servicios a la navegación aérea. Este Plan de Navegación Aérea para Colombia atiende al Plan Nacional de Desarrollo, así como a lo exigido en el numeral 6.2.1 Plan Maestro del Sistema del Espacio Aéreo, de los RAC (parte 6 capítulo 2, 6.2 Gestión del Tránsito Aéreo). Siendo el PNA COL un documento estratégico vivo para que el sector del transporte aéreo siga creciendo, en un sistema integrado de navegación aérea operacionalmente seguro, eficiente y sustentable desde el punto de vista ambiental, debe ser revisado anualmente y/o actualizado cuando las condiciones operacionales y tecnológicas así lo requieran para atender políticas del transporte aéreo. Las actualizaciones del PNA COL será oficializado mediante el Sistema de Gestión de Calidad y difundido tanto al interior de la UAEAC, como frente a la OACI, al Ministerio del Transporte, Departamento Nacional de Planeación, Ministerio de Hacienda, Ministerio de Comercio Exterior, y frente a la comunidad aeronáutica (las asociaciones de usuarios, aviación civil comercial, aviación civil privada, aviación militar y prestadores servicios). PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 2 2.1 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 9 de 143 Aspectos generales de planificación (GEN) Mecanismos de Financiación El objetivo fundamental del Plan de Navegación Aérea- PNA para el periodo 2013-2019 es incrementar la cobertura, calidad y competitividad de la infraestructura aeroportuaria y aeronáutica para mejorar la prestación de los servicios, la seguridad y satisfacción de los usuarios del Transporte Aéreo. De acuerdo con este plan para el periodo 2013-2019 las necesidades de inversión ascienden a $3,55 billones de pesos constantes de 2012 los cuales se distribuyen de acuerdo a la siguiente gráfica. Con el análisis de la tendencia de los ingresos de la Aerocivil en el periodo 2013-2019, las restricciones fiscales y teniendo en cuenta el monto de inversiones que requiere el desarrollo del PNA se considera que la Aeronáutica Civil está en capacidad de financiar aproximadamente el 35% ($1,24 billones) de la inversión proyectada y que se requieren aportes de la nación en el corto plazo (2013-2015). Con los recursos propios ($1,24 billones) se mantienen las condiciones existentes, es decir se mantiene la infraestructura actual con limitaciones para la renovación tecnológica y la prestación eficiente de los servicios. Para el 65% ($2.3 billones) faltante se hace necesario, además de los aportes de la nación, buscar fuentes alternativas de financiación. Fuentes de financiación para los $2.3 billones faltantes. Tradicionalmente, las fuentes de financiación para el desarrollo de la infraestructura aeroportuaria y aeronáutica en el país han sido los recursos propios que genera la venta de los servicios que presta la Aerocivil, la participación del sector privado en infraestructura aeroportuaria (concesiones), deuda y en un porcentaje muy bajo los aportes de la nación y donaciones del BID. En promedio de recursos adicionales que la entidad requiere anualmente y a partir del 2013 son $329.694 millones a precios del 2012 para financiar el plan. Para lograr la financiación de estos recursos se proponen algunas estrategias que buscan facilitar la financiación de los proyectos contemplados en el PNA 20132019. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Identificar y determinar los principales proyectos autofinanciación por parte de la Aerocivil. Fecha: 08/04/2014 Pág.: 10 de 143 que estarían por fuera de la capacidad de Con lo anterior se buscará el apoyo, del Ministerio de Transporte, Departamento Nacional de Planeación y Ministerio de Hacienda para que a través de un documentos CONPES se logre asegurar cupo de vigencias futuras para un paquete de proyectos específicos que permitan la renovación y mejoras tecnológicas de la infraestructura aeronáutica contempladas en el Plan , una vez terminada esta etapa y con el seguimiento y ajustes de los requerimiento y metas del Plan, se continuaría con documentos CONPES para cada periodo de gobierno. Para el caso de la infraestructura aeroportuaria, continuar con el proceso de iniciativa privada para la modernización de la infraestructura aeroportuaria y evaluar la transferencia a los entes territoriales aquellos aeropuertos con bajos niveles de demanda para que asuman la administración, explotación y operación de estos aeropuertos. Mejorar la gestión de los recursos tradicionales y acudir a otras fuentes de financiación tales como Instituciones bilaterales, Bancos y fondos para el desarrollo de la infraestructura de transporte y fuentes comerciales para obtener estos recursos. La entidad asume el compromiso de mejorar la gestión de recursos propios adicionales y garantizar el mejor uso, y que los proyectos se desarrollen en tiempo y forma programada. La entidad está identificando las probabilidades de conseguir financiación por otras fuentes y disponer del tiempo necesario para determinar los principales proyectos que estarían por fuera de la capacidad de autofinanciación por parte de la Aerocivil. 2.2 Metodología de planificación El presente Plan de Navegación Aérea para Colombia contribuye al logro de los objetivos estratégicos declarados por la OACI para alcanzar la visión de desarrollo seguro, protegido y sostenible de la aviación civil, a saber: A: Seguridad Operacional - mejorar la seguridad operacional de la aviación civil mundial B: Seguridad de la aviación - mejorar la protección de la aviación civil mundial C: Protección del medio ambiente - minimizar los efectos perjudiciales de la aviación civil mundial en el medio ambiente D: Eficiencia - mejorar la eficiencia de las operaciones de la aviación E: Continuidad - mantener la continuidad de las operaciones de la aviación F: Imperio de la ley - reforzar la legislación que rige la aviación civil internacional. Las operaciones aéreas en Colombia pueden reducir los riesgos y las demoras al proveer información oportuna, pertinente, precisa, acreditada y con aseguramiento de calidad. Esto permitirá a los usuarios y proveedores colaborar para la toma de decisiones fundamentadas. La UAEAC compartirá la información en un sistema abierto que permitirá a los usuarios llevar a cabo operaciones de una manera segura y eficiente utilizando tecnologías de información mejoradas. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 11 de 143 El punto de partida del modelo de planificación para el Plan es el propuesto por la OACI. En la siguiente figura se muestran los pasos necesarios para la formulación de este Plan en su fase de análisis y evaluación: PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 12 de 143 Figura. Planificación Fase análisis y Evaluación 2.3 Estrategia Institucional El fortalecimiento institucional que requiere el transporte aéreo para enfrentar los nuevos desarrollos técnicos y administrativos se basa en esquemas de administración gerencial con desconcentración de funciones que conduzcan a una mayor eficiencia administrativa, propendiendo por la capacitación, tecnificación y profesionalización de los funcionarios, en apego a los principios de modernización, eficiencia, eficacia y efectividad, administración funcional, especialización, descentralización, seguridad y competitividad laboral. Como parte de la estrategia se encuentra la implementación y mantenimiento del Sistema de Gestión de Calidad –SGC, herramienta mediante la cual se logra normalizar y estandarizar procesos y procedimientos que establecen los requisitos de calidad mínimos en la prestación de los servicios a la navegación aérea con niveles predefinidos de seguridad operacional y cumpliendo con la reglamentación vigente. El Decreto 4110 del 9 de diciembre de 2004 reglamenta la Ley 872 de 2003 mediante la cual se adopta la Norma Técnica de Calidad en la Gestión Pública - NTCGP 1000:2004. Mediante Resolución 0826 del 27 PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 13 de 143 febrero de 2007, la UAEAC organiza e implementa el Sistema de gestión de Calidad – SGC2; con Resolución 0799 del 26 febrero 2008 se adoptan los procedimientos básicos del SGC bajo la norma NTCGP1000 y mediante Resolución 07485 del 28 dic 2009, se adoptan las cartas, procedimientos y documentación del SGC bajo la norma NTCGP1000 de la UAEAC3. La NTCGP 1000 aplica a la rama ejecutiva del poder público, es de obligatorio cumplimiento y tiene como base las normas internacionales ISO 9000:2005 y la ISO 9001:2008 sobre gestión de la calidad, textualmente reza “En esta medida, la implementación de la presente norma permite el cumplimiento de la norma internacional ISO 9001:2008, puesto que ajusta la terminología y los requisitos de ésta a la aplicación específica en las entidades. Sin embargo, la presente norma integra requisitos y conceptos adicionales a los del estándar ISO.”4. En este sentido, la Aeronáutica Civil está cumpliendo con los compromisos internacionales en la aplicación de la norma internacional de calidad, en todos los procesos estratégicos, misionales, de apoyo, evaluacion y mejoramiento. La NTCGP 1000, además de incluir los requisitos de la norma ISO9001, contribuye en efectividad en todas las actuaciones, mecanismos para comunicar a las partes interesadas sobre el desempeño de los procesos, y mecanismos de participación ciudadana para gnrantizar la transparencia de la función pública. El presente Plan, además de los requerimientos operacionales domésticos, armoniza las estrategias del Plan Mundial de Navegación Aérea y del Plan de implementación del sistema de navegación aérea basado en el desempeño para la Región SAM5, y contribuye al logro de los objetivos estratégicos institucionales a saber: OBJETIVOS INSTITUCIONALES 1. Mejorar los niveles de la seguridad operacional y la capacidad del espacio aéreo para atender la demanda proyectada 2.- Mejorar la protección de la aviación civil 2 SGC: Herramienta de gestión sistemática y transparente que permite dirigir y evaluar el desempeño institucional, en términos de calidad y satisfacción social en la prestación de los servicios a cargo de las entidades. Está enmarcado en los planes estratégicos y de desarrollo de tales entidades. 3 La documentación del Sistema de Gestión de la Calidad incluye: a) las declaraciones de la política de la calidad y de los objetivos de la calidad, b) el manual de la calidad, c) los procedimientos documentados y los registros requeridos, y d) los documentos, incluidos los registros, requeridos por la Entidad para el cumplimiento de sus funciones y que le permitan asegurarse de la eficaz planificación, operación y control de sus procesos. 4 NTCGP1000:2009, pag 1. OACI, región SAM, Plan de Implantación del sistema de navegación aérea basado en rendimiento para la región SAM, Ver 1.3, May 2013. 5 PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 14 de 143 OBJETIVOS INSTITUCIONALES 3. Minimizar el impacto negativo en el medio ambiente generado por la actividad del transporte aéreo. 4. Fomentar y regular el desarrollo, la cobertura y el crecimiento de la aviación civil, la industria y la investigación aeronáutica. 2.4 Estrategia de implantación de Mejora por bloques del sistema de aviación - ASBU La cuarta edición del Plan Mundial de Navegación Aérea – GANP – introduce la metodología Mejoras por Bloques del Sistemas de Aviación - ASBU6, así como las hojas de ruta tecnológicas para un horizonte de quince años. Una mejora por bloques del sistema de aviación presenta un conjunto de mejoras que pueden ser implementadas a nivel mundial para optimizar el desempeño del sistema ATM. El enfoque ASBU busca mejorar o mantener los niveles de seguridad operacional con base en la armonización e interoperabilidad a nivel mundial de la optimización de la gestión del tránsito aéreo-ATM de acuerdo con las prioridades identificadas por cada Estado. Es una tarea compleja tanto a nivel nacional, regional como mundial. La metodología ASBU es la herramienta de planificación que facilita identificar el qué, por qué, quién, cuándo y dónde se requiere la mejora operacional; es decir: cuál es el punto de partida, necesidades de reglamentos/estándares/procedimientos para sistemas/equipos a bordo y terrestres, infraestructura y servicios, necesidades de competencias de personal e indicadores. Todo ello en busca de la mejora en la eficiencia y eficacia en la prestación de los servicios también exigido desde el Sistema de Gestión de Calidad de la Aeronáutica Civil de Colombia (NTCGP1000:2009). La metodología ASBU establece cuatro Áreas de Mejoramiento7 -PIA: 1. 2. 3. 4. Operaciones de Aeropuerto. Sistemas y datos interoperables a nivel mundial Optimización de la capacidad y vuelos flexibles Trayectoria de vuelo eficientes Cada Módulo es un paquete aplicable con base en la eficiencia o la capacidad. Ofrece un beneficio de desempeño claro, relacionado con cambios en operaciones, soportado en procedimientos, tecnología, 6 La visión de la OACI hace uso de la perspectiva de la ingeniería de sistemas en cuanto al “modelamiento e implementación de sistemas complejos integrando múltiples disciplinas” 7 El conjunto de módulos de cada Bloque se agrupan para proporcionar objetivos operacionales y de desempeño en el entorno en el que aplican, dando así una visión de alto nivel de la evolución prevista. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 15 de 143 reglamentos o normas, según se requiera, y en un caso de negocio. Un módulo también se caracteriza por el entorno operacional dentro del cual puede aplicarse. Un Bloque se compone de módulos que, al combinarse, permiten conseguir mejoras y beneficios significativos. Se han previsto cuatro Bloques en la línea del tiempo: Bloque 0, año 2013, fecha desde la cual todos los elementos están disponibles para su implementación;; Bloque 1 año 2018; Bloque 2 año 2023; y Bloque 3 año 2028. Cada Módulo tiene un “Hilo Conductor” asociado con el área de desempeño del Bloque. Algunos de los módulos bajo cada Bloque consecutivo tienen el mismo Número de Secuencia, indicando que son elementos de la misma área de desempeño describiendo la evolución de una capacidad dada en la línea del tiempo de los bloques. En la siguiente figura se pueden observar las áreas de mejoramiento del desempeño, en relación con los módulos de cada bloque, los módulos por bloque y la precedencia en el tiempo de cada bloque. Figura. Enfoque ASBU Para el desarrollo y reporte de los módulos, la OACI ha presentado el “Air Navigation Report Form – ANRF”. Cada módulo desarrolla los siguientes elementos, en las plantillas del ANRF: PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 16 de 143 De conformidad con el sistema de planeación en Colombia tenemos los siguientes plazos: Inmediato 2014 Corto Plazo: 2015-2019 Mediano Plazo: 2020-2024 Largo Plazo: más allá 2025 En equivalencia a los Bloques ASBU y para efectos del establecimiento de las metas operacionales en el PNA COL se tendrá la siguiente consideración: Bloque 0 Corto plazo Bloque 1 Mediano Plazo Bloque 2 y3 Largo plazo PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 17 de 143 El Bloque 0 consta de 18 módulos como sigue: Módulo Bloque 0 PIA Operaciones aeroportuarias B0-15 RSEQ B0-65 APTA B0-75 SURF B0-70 WAKE B0-25 FICE B0-30 DATM Optimización de capacidad y vuelos flexibles B0-105 AMET B0-10 RFTO Trayectorias de vuelo eficientes Interoperabilida d de datos y sistemas B0-80 ACDM B0-05 CDO B0-35 NOPS Título Mejoramiento del flujo de tránsito en pistas mediante secuenciación /AMAN/DMAN) Optimización de los procedimientos de aproximación, guía vertical incluida Seguridad Operacional y eficiencia en operaciones en superficie (A-SMGCS Nivel 1-2) Mayor rendimiento de las pistas mediante separación por estela turbulenta Operaciones aeroportuarias mejoradas mediante CDM a nivel aeropuerto (A-CDM) Mayor interoperabilidad, eficiencia y capacidad mediante la integración tierra-tierra Mejoramiento de los servicios mediante gestión de la información aeronáutica digital Información meteorológica soportando la eficiencia y la seguridad operacional mejorada Mejores operacionales mediante trayectorias en ruta mejoradas Mayor eficiencia para manejar la afluencia mediante la planificación basada en una visión a escala de la red. B0-84 ASUR Capacidad inicial de vigilancia ADS-B OUT, MLAT B0-101 ACAS Mejoramiento del ACAS B0-85 ASEP Conciencia de la situación del tránsito aéreo (ATSA) B0-86 OPFL B0-102 SNET B0-20 CCO B0-40 TBO Mayor acceso a niveles de vuelo óptimos mediante procedimientos de ascenso/descenso utilizando ADS-B Efectividad incrementada de las redes de seguridad operacional basadas en tierra Mayor flexibilidad y eficiencia en los perfiles de descenso (CDO) Mayor flexibilidad y eficiencia en los perfiles de salida (CCO) Mayor seguridad operacional y eficiencia mediante la aplicación inicial de servicios en ruta de enlace de datos PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 18 de 143 Los módulos a implementar dependen estrictamente de los requerimientos operacionales en cada Estado y de esta forma los usuarios del sistema de aviación se sirvan de los beneficios esperados. 2.5 Módulos seleccionados por Colombia del Bloque 0 ASBU De conformidad con las prioridades operacionales presentadas en este Volumen del PNA COL, se han desarrollado los ANRF de quince módulos del Bloque 0, de forma coincidente con la Región SAM. En la figura a continuación se presentan los módulos seleccionados por Colombia. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 2.6 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 19 de 143 Protección ambiental. La introducción de sistemas ATM tendrá un impacto positivo en el medio ambiente colombiano al reducir los tiempos en tierra y en vuelo que disminuye la generación de emisiones de CO2. Repartirá el tránsito sobre un área más grande, reduciendo la concentración del ruido. La aplicación de la navegación basada en el desempeño, técnicas de CCO y CDO, ATFM, mejoramiento de los servicios de meteorología e información aeronáutica, SMGCS, ACDM y AIDC contribuyen a la sostenibilidad ambiental. Todos estos módulos hacen parte de las prioridades operacionales de la Entidad. 2.7 Gestión de la seguridad operacional El Secretario de Sistemas Operacionales como ejecutivo responsable del SMS, en la prestación de los servicios los servicios aeroportuarios (aeropuertos operados por la UAEAC) y a la navegación aérea, debe reglamentar formular e implementar su Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional –SMS,. Este permite gestionar la seguridad operacional, entendida como “el estado en que el riesgo de lesiones a las personas o daños a los bienes se reduce y se mantiene en un nivel aceptable, o por debajo del mismo, por medio de un proceso continuo de identificación de peligros y gestión de riesgos”. 2.8 Requisitos operacionales básicos y criterios de planificación Las instalaciones, los servicios, el personal idóneo y procedimientos de navegación aérea formarán un sistema integrado destinado a satisfacer los requisitos de todas las operaciones nacionales e internacionales. El PNA atenderá los requisitos de todas las operaciones proyectadas hasta el año 2025, teniendo debidamente en cuenta, las estrategias y el enfoque ASBU del Plan Mundial de Navegación Aérea y los objetivos estratégicos de la UAEAC. Los planes de instalaciones y servicios, además de satisfacer los requisitos operacionales, tendrán en cuenta la necesidad de: a) eficiencia de operación; y b) economía en equipo y personal; prestándose la debida consideración a la posibilidad de futura ampliación, sin tener que volver a diseñar ni a planificar. c) seguridad operacional La planificación tendrá en cuenta la necesidad de un número adecuado de personal calificado técnicamente para ser empleado en el sistema para fines de supervisión, mantenimiento y operación de las instalaciones y provisión de los servicios a la navegación aérea. Las competencias serán garantizadas a través del Centro de Estudios Aeronáuticos CEA y la Dirección de Talento Humano para contar con la planta requerida. Se seguirá un enfoque sistemático y cuantitativo para analizar las necesidades de talento humano a fin de asegurar su disponibilidad, a través de cada uno de los módulos ASBU. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 20 de 143 Se tendrá en cuenta los factores causales observados en la investigación de accidentes e incidentes de aviación así como las recomendaciones registradas en los informes respectivos. La planificación está encaminada a formular las mejoras esenciales, que son necesarias para las operaciones actuales y previstas en Colombia. Uno de los objetivos es acelerar la superación de las deficiencias actuales de las instalaciones y servicios de navegación aérea, como también facilitar la introducción gradual de las mejoras del sistema ATM. Los objetivos operacionales de corto y mediano plazo se presentan en los ANRF aplicando la metodología ABSU. Este Volumen I del PNA COL formula y prioriza los requerimientos operacionales en el corto, mediano y largo plazo, con base en los pronósticos de tránsito aplicando el enfoque ASBU, para orientar los esfuerzos en las inversiones tanto en infraestructura aeroportuario como de prestación de los servicios. Este modelo fue ajustado para Colombia y los módulos seleccionados por Colombia se encuentran publicados en http://www.aerocivil.gov.co/Aerocivil/PlanGestControl/PoliticasPlanesProy/Paginas/PlNaAeronaveg.aspx. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 2.9 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 21 de 143 Áreas homogéneas para Colombia y pronósticos de tránsito aéreo Los pronósticos de movimientos de aeronaves en las áreas ATM homogéneas y en las principales corrientes de tránsito nacionales e internacionales definidas, constituyen la base de la planificación de la infraestructura y de los arreglos que proporcionarán el nivel necesario de Servicios de Tránsito Aéreo (ATS). Esta planificación está basada en tendencias históricas, pronósticos de tránsito y teniendo en cuenta las características operacionales normales de las aeronaves. El sistema debe ser suficientemente flexible para admitir características operacionales de aeronaves que queden fuera de los límites normales. Los pronósticos de movimientos de aeronaves y de pasajero son indispensables para anticipar cuándo y dónde pueden ocurrir congestiones. Para efectos del Plan de Navegación Aérea para Colombia, se han realizado los pronósticos hasta el 2025. Se han tenido en cuenta distintas fuentes, entre otras el Doc 9917 OACI sobre pronósticos para la Región SAM. Los pronósticos de operaciones aéreas se desarrollan en tres componentes: Primer componente – operaciones aéreas origen-destino para el tránsito doméstico; Segundo componente – operaciones aéreas internacionales operando en aeropuertos internacionales colombianos; Tercer componente – operaciones internacionales en sobrevuelo8. Para efectos de la planificación se han definido para Colombia 4 áreas homogéneas9 coincidentes con varias áreas homogéneas de la Región CAR/SAM. En el siguiente mapa se ilustran las áreas homogéneas CO1, CO2, CO3 y CO4. 8 Sobrevuelo: definido como vuelos los cuales atraviesan el espacio aéreo bajo la responsabilidad de un Estado, sin aterrizar o despegar del mismo. 9 Área Homogénea: Espacio aéreo con un interés de ATM en común, basado en características similares de densidad, complejidad, requerimientos de infraestructura del sistema de navegación aérea u otras consideraciones especificadas, en el que un plan detallado común fomentará la aplicación de sistemas de ATM ínter funcionales. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 22 de 143 CO3 CO2 CO4 CO1 Principales Flujo de Tránsito doméstico e internacional que atiende Colombia Mapa. Áreas homogéneas en Colombia En 2012 se efectuaron un total de 1’278.794 operaciones aéreas, de las cuales el 88% fueron domésticas. Al considerar los vuelos10 durante el año 2012 se efectuaron un total de 714.073, de los cuales el 20,9% correspondieron a operaciones internacionales y el 79,1% a vuelos domésticos. Así mismo se efectuaron un total de 92.342 sobrevuelos. Para efectos de analizar la información del número de vuelos, se consideró tanto para el tráfico doméstico como para el tráfico internacional, la clasificación del tipo de aviación es como sigue: Aviación Comercial: Comprende todas las operaciones aéreas generadas por el transporte aéreo comercial regular y no regular de pasajeros, carga y correo. Aviación Militar: Operaciones aéreas generadas por las diferentes actividades militares. Aviación General: Corresponde a las operaciones aéreas que comprenden la aviación civil del estado, la aviación ejecutiva, la aviación deportiva, trabajos aéreos especiales y Aeroclubes. 10 Un vuelo se compone de un despegue y un aterrizaje. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 23 de 143 Cada uno de los tipos de aviación presenta un comportamiento diferenciado en el tiempo, como puede apreciarse a continuación. OPERACIÓN DOMËSTICA En el año 2012 el 60,34% de los vuelos correspondieron a operación comercial, mientras que la aviación general tuvo el 25,17% y la aviación militar el 14,49%. En conjunto las operaciones domésticas presentaron un crecimiento promedio del 4,86% en el periodo 2004 a 2011, siendo la aviación general, la que obtuvo un mayor crecimiento en este periodo, alcanzando una media anual de 7,64%. Número de vuelos ‐ Operación doméstica % Part. Crecimiento Promedio Tipo Operación 2012 2012 2004 / 2012 Comercial 340.645 60,33% 4,09% General 142.117 25,17% 7,64% Militar 81.830 14,49% 3,93% Total 564.592 100% 4,86% OPERACIÓN INTERNACIONAL En el año 2012 el 78,26% de los vuelos internacionales correspondieron a operación comercial, mientras que la aviación general obtuvo el 14,83% y la aviación militar el 6,91%. En conjunto las operaciones internacionales presentaron un crecimiento promedio del 4,84% en el periodo 2004 a 2012, siendo la operación general la de mayor crecimiento en este periodo, alcanzando una media anual de 10,33%, en contraste las operaciones militares internacionales tuvieron un crecimiento del 3,21% anual en promedio entre 2004 y 2012. Número de vuelos ‐ Operación internacional % Part. Crecimiento Promedio Tipo Operación 2012 2012 2004 / 2012 Comercial 116982 78,26% 4,19% General 22167 14,83% 10,33% Militar 10332 6,91% 3,21% Total 149481 100,00% 4,84% CONSIDERACIONES PARA LAS PROYECCIONES Para efectuar las proyecciones de vuelos, considerando los tipos de operación comercial, militar y general, se utilizaron diversos modelos estadísticos que involucraron en comportamiento de variables como el Producto Interno Bruto y las proyecciones de población del Departamento Administrativo PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 24 de 143 Nacional de Estadística (DANE). Se supone que el crecimiento promedio anual del PIB es cercano al 4%. Las proyecciones de tráfico por rutas involucran la clasificación de las tasas de crecimiento promedio anual, dependiendo del tipo de aviación y del tráfico doméstico o internacional y se aplican a cada ruta, según la distribución en cada una de ellas. Los resultados fueron los siguientes: En general se observa que las operaciones de aviación general van a tener un mayor crecimiento promedio, tanto en operación doméstica como en operación internacional. Las tasas de crecimiento internacionales son coherentes con las tasas históricas promedio y también con las proyecciones establecidas en el documento PLAN DE IMPLANTACIÓN DEL SISTEMA DE NAVEGACIÓN AEREA BASADO EN RENDIMIENTO PARA LA REGION SAM11, el cual estima que el tráfico entre Surámerica y Europa-Norte América tendrá un crecimiento promedio cercano al 5,2%. Tanto en las proyecciones de rutas domésticas como en las internacionales, se seleccionaron las rutas que en 2012 conformaron por lo menos el 90% de todos los vuelos registrados en la base de datos PISTA de la UAEAC. Por esta razón en algunos cuadros de resultados aparece la palabra Subtotal. Para la proyección de sobrevuelos, se utilizó como referencia el documento PLAN DE IMPLANTACIÓN DEL SISTEMA DE NAVEGACIÓN AEREA BASADO EN RENDIMIENTO PARA LA REGION SAM4, el cual presenta incrementos promedio en las operaciones aéreas hasta el año 2027, como sigue: Sobrevuelos Crecimiento promedio por ruta Rutas Crecimiento promedio Sudamérica - Norteamérica 5,00% Sudamérica - Centro América / Caribe 8,90% Europa – Sudamérica 5,50% Dentro Sudamérica 8,80% 11 PLAN DE IMPLANTACIÓN DEL SISTEMA DE NAVEGACIÓN AEREA BASADO EN RENDIMIENTO PARA LA REGION SAM. Versión 1.3 Mayo 2013. Organización de Aviación Civil Internacional – Oficina Regional Sudamérica. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 25 de 143 Estos crecimientos promedio fueron utilizados para la proyección de sobrevuelos. En rutas no incluidas en el documento, se utilizó el promedio internacional (5%). 2.9.1 Análisis doméstico El mapa a continuación ilustra las principales rutas domésticas. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 26 de 143 Mapa RUTAS NACIONALES Al considerar las áreas homogéneas en los vuelos domésticos se obtienen las siguientes proyecciones: PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 27 de 143 PROYECCIONES RUTAS DOMÉSTICAS Área Homogénea CO1 CO3 CO2 CO1 CO2 CO1 CO3 CO2 CO2 CO3 CO2 CO3 CO3 CO2 CO1 CO3 CO2 Ruta GUAYMARAL – GUAYMARAL BOGOTA - ELDORADO / RIONEGRO - JOSE M. CORDOVA BOGOTA - ELDORADO / CALI - ALFONSO BONILLA ARAGON BOGOTA - ELDORADO / CARTAGENA IBAGUE - PERALES / IBAGUE - PERALES BOGOTA - ELDORADO / BARRANQUILLA MARIQUITA / MARIQUITA BOGOTA - ELDORADO / EL YOPAL BOGOTA - ELDORADO / BUCARAMANGA PALONEGRO MEDELLIN - OLAYA HERRERA / QUIBDO - EL CARAÑO GIRARDOT SANTIAGO VILA / GIRARDOT SANTIAGO VILA CARTAGO - SANTA ANA / CARTAGO - SANTA ANA BOGOTA - ELDORADO / PEREIRA - MATECANAS BOGOTA - ELDORADO / NEIVA - BENITO SALAS BOGOTA - ELDORADO / SANTA MARTA MEDELLIN - OLAYA HERRERA / ANTONIO ROLDAN BETANCOURT BOGOTA - ELDORADO / CUCUTA - CAMILO DAZA TMA Afectada 2012 2015 2020 2025 52.466 60.58 3 77.00 7 97.898 28.231 31.66 4 38.34 2 46.435 11.709 27.76 0 20.60 0 16.51 5 14.93 6 13.31 0 13.12 2 33.61 4 24.99 0 21.02 5 18.06 9 16.10 9 15.86 8 11.478 12.86 6 15.56 5 18.831 MEDELLIN 10.282 11.53 9 13.98 6 16.956 BOGOTA 10.227 PEREIRA BOGOTA / PEREIRA 9.611 BOGOTA / CALI BOGOTA / BARRANQUILLA 9.171 11.81 7 10.92 6 10.68 1 10.27 3 8.402 9.417 15.03 7 13.53 7 12.91 2 12.41 3 11.38 8 BOGOTA BOGOTA / MEDELLIN BOGOTA / CALI BOGOTA / BARRANQUILLA BOGOTA / CALI BOGOTA / BARRANQUILLA BOGOTA BOGOTA / YOPAL BOGOTA / BUCARAMANG A MEDELLIN BOGOTA / CUCUTA 24.751 18.347 14.288 13.324 11.870 9.532 8.201 9.211 7.946 8.905 11.17 9 10.76 6 40.708 30.324 26.768 21.861 19.496 19.190 19.136 16.783 15.610 14.999 13.774 13.572 13.018 PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 28 de 143 PROYECCIONES RUTAS DOMÉSTICAS Área Homogénea CO1 CO3 CO3 CO3 CO1 CO2 CO3 CO2 CO1 CO2 CO1 CO2 CO3 CO2 CO3 Ruta TMA Afectada 2012 2015 2020 2025 BOGOTA - ELDORADO / BARANCABERMEJA YARIGUIES BOGOTA - ELDORADO / SAN ANDRES-GUSTAVO ROJAS PINILLA BOGOTA - ELDORADO / ARMENIA - EL EDEN BOGOTA - ELDORADO / MANIZALES - LA NUBIA MEDELLIN - OLAYA HERRERA / MONTERIA LOS GARZONES BOGOTA - ELDORADO / IBAGUE - PERALES BOGOTA - ELDORADO / MEDELLIN - OLAYA HERRERA CALI - ALFONSO BONILLA ARAGON / RIONEGRO JOSE M. CORDOVA RIONEGRO - JOSE M. CORDOVA / CARTAGENA RAFAEL NUÑEZ TUMACO - LA FLORIDA / TUMACO - LA FLORIDA BOGOTA - ELDORADO / MONTERIA MEDELLIN - OLAYA HERRERA / BUCARAMANGA PALONEGRO MEDELLIN - OLAYA HERRERA / PEREIRA MATECANAS BUCARAMANGA PALONEGRO / CUCUTA CAMILO DAZA ARMENIA - EL EDEN / ARMENIA - EL EDEN BOGOTA / BUCARAMANG A 6.559 7.345 8.871 10.713 BOGOTA / SAN ANDRES 6.557 7.352 8.897 10.768 BOGOTA / CALI 6.455 7.229 8.732 10.548 BOGOTA 5.628 6.303 7.612 9.192 MEDELLIN 5.067 5.681 6.875 8.321 BOGOTA 4.958 5.556 6.718 8.123 BOGOTA / MEDELLIN 4.866 5.486 6.703 8.194 CALI / MEDELLIN 4.862 5.454 6.606 8.003 MEDELLIN BARANQUILLA 4.435 4.983 6.051 7.351 CALI BOGOTA / MEDELLIN 4.325 4.849 5.868 7.101 4.225 4.733 5.719 6.910 MEDELLIN / BUCARAMANG A 4.225 4.742 5.751 6.974 MEDELLIN / PEREIRA 4.046 4.555 5.550 6.766 BUCARAMANG A / CUCUTA 3.935 4.409 5.329 6.442 CALI 3.886 4.493 5.722 7.287 PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 29 de 143 PROYECCIONES RUTAS DOMÉSTICAS Área Homogénea CO1 CO3 CO2 CO2 CO3 CO2 CO3 CO2 CO2 CO2 CO2 CO1 CO1 CO1 CO3 CO3 Ruta BOGOTA - ELDORADO / VALLEDUPAR - ALFONSO LOPEZ PROVIDENCIA- EL EMBRUJO / SAN ANDRESGUSTAVO ROJAS PINILLA CALI - ALFONSO BONILLA ARAGON / CALI ALFONSO BONILLA ARA EL YOPAL / EL YOPAL BOGOTA - ELDORADO / VANGUARDIA BOGOTA - ELDORADO / PASTO - ANTONIO NARIQO BOGOTA - ELDORADO / QUIBDO - EL CARAÑO VANGUARDIA / VANGUARDIA GIRARDOT SANTIAGO VILA / IBAGUE - PERALES BOGOTA - ELDORADO / POPAYAN - GMOLEON VALENCIA BOGOTA - ELDORADO / GUSTAVO ARTUNDUAGA FLORENCIA BARRANQUILLA / BARRANQUILLA RIONEGRO - JOSE M. CORDOVA / BARRANQUILLA-E. CORTISSOZ BOGOTA - ELDORADO / LETICIA-ALFREDO VASQUEZ COBO BAHIA SOLANO - JOSE C. MUTIS / QUIBDO - EL CARAÑO MEDELLIN - OLAYA TMA Afectada 2012 2015 2020 2025 BOGOTA / BARRANQUILLA 3.446 3.861 4.668 5.644 SAN ANDRES 3.370 3.774 4.558 5.504 CALI YOPAL BOGOTA / VILLAVICENCIO 3.274 3.110 3.760 3.491 4.738 4.232 5.974 5.131 3.084 3.458 4.186 5.068 BOGOTA / CALI 2.952 3.308 4.001 4.838 BOGOTA / CALI 2.928 3.284 3.977 4.817 VILLAVICENCIO 2.921 3.345 4.194 5.263 BOGOTA 2.600 3.005 3.824 4.867 BOGOTA / CALI 2.570 2.882 3.490 4.225 BOGOTA / CALI 2.553 2.861 3.458 4.181 BARRANQUILLA 2.502 2.868 3.602 4.527 MEDELLIN BARANQUILLA 2.487 2.793 3.390 4.115 BOGOTA / LETICIA 2.441 2.735 3.306 3.996 CALI / MEDELLIN CALI / 2.297 2.189 2.574 2.475 3.113 3.038 3.764 3.731 PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 30 de 143 PROYECCIONES RUTAS DOMÉSTICAS Área Homogénea CO2 CO2 CO1 CO2 CO3 CO3 CO2 CO3 CO1 CO3 CO1 CO3 CO1 CO2 CO4 Ruta HERRERA / ARMENIA - EL EDEN BOGOTA - ELDORADO / ARAUCA - SANTIAGO PEREZ QUIROZ MEDELLIN - OLAYA HERRERA / CALI ALFONSO BONILLA ARAGON MITU / SAN JOSE DEL GUAVIARE BARRANCABERMEJA / BUCARAMANGA PALONEGRO MEDELLIN - OLAYA HERRERA / BAHIA SOLANO - JOSE C. MUTIS MEDELLIN - OLAYA HERRERA / RIONEGRO JOSE M. CORDOVA CALI - ALFONSO BONILLA ARAGON / TUMACO - LA FLORIDA BOGOTA / PUERTO ASIS SAN ANDRES / RIONEGRO - JOSE M. CORDOVA NUQUI - REYES MURILLO / QUIBDO - EL CARAÑO BOGOTA - ELDORADO / BOGOTA - ELDORADO FLANDES / GUAYMARAL CARTAGENA - RAFAEL NUÑEZ /MONTERIA - LOS GARZONES MEDELLIN - OLAYA HERRERA / REMEDIOS OTU CALI - ALFONSO BONILLA ARAGON / SAN ANDRESGUSTAVO ROJAS P TMA Afectada 2012 2015 2020 2025 2.157 2.420 2.933 3.555 2.106 2.388 2.947 3.639 2.011 2.252 2.720 3.286 BUCARAMANG A 1.996 2.275 2.830 3.523 CALI / MEDELLIN 1.958 2.200 2.672 3.246 MEDELLIN 1.946 2.207 2.723 3.363 CALI BOGOTA / CALI SAN ANDRES / MEDELLIN 1.868 1.833 2.096 2.053 2.540 2.482 3.079 2.999 1.612 1.807 2.185 2.643 CALI 1.549 1.735 2.097 2.534 BOGOTA BOGOTA 1.516 1.510 1.723 1.741 2.133 2.208 2.643 2.802 BARRANQUILLA 1.490 1.671 2.022 2.448 MEDELLIN 1.437 1.627 2.002 2.465 CALI / SAN ANDRES 1.432 1.604 1.938 2.341 MEDELLIN BOGOTA / VILLAVICENCIO MEDELLIN / CALI LETICIA / VILLAVICENCIO PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 31 de 143 PROYECCIONES RUTAS DOMÉSTICAS Área Homogénea CO2 CO3 CO1 CO3 CO2 CO1 CO3 CO1 CO3 CO1 CO3 CO2 CO4 CO1 CO3 CO2 Ruta YOPAL / BUCARAMANGA MEDELLIN - OLAYA HERRERA / MANIZALES LA NUBIA SANTA MARTA - SIMON BOLIVAR / SANTA MARTA - SIMON BOLIVAR MALAGA / BUCARAMANGA - PALONEGRO BOGOTA - ELDORADO / TOLEMAIDA - AFB CARTAGENA - RAFAEL NUÑEZ /BARRANQUILLAE. CORTISSOZ CARTAGO - SANTA ANA / PEREIRA - MATECANAS MEDELLIN - OLAYA HERRERA / CAUCASIAJUAN H. WHITE ARMENIA EL EDEN / PEREIRA - MATECANAS BARRANCABERMEJAYARIGUIES / BARRANCABERMEJAYARIGUIES BOGOTA - ELDORADO / SAN JOSE DEL GUAVIARE COROZAL / MEDELLIN OLAYA HERRERA GUAPI / CALI BUCARAMANGA / CARTAGENA IBAGUE / NEIVA - BENITO SALAS CALI - ALFONSO BONILLA ARAGON / PASTO - TMA Afectada 2012 2015 2020 YOPAL / BUCARAMANG A 1.344 1.507 1.823 2.206 MEDELLIN 1.323 1.488 1.809 2.201 BARRANQUILLA BUCARAMANG A 1.323 1.513 1.894 2.372 1.310 1.467 1.772 2.141 BOGOTA 1.290 1.447 1.754 2.125 BARRANQUILLA 1.285 1.456 1.794 2.212 PEREIRA 1.275 1.469 1.860 2.357 MEDELLIN 1.274 1.429 1.731 2.096 PEREIRA 1.248 1.436 1.815 2.295 1.175 1.350 1.704 2.150 1.156 1.296 1.569 1.899 BUCARAMANG A BOGOTA / VILLAVICENCIO 2025 MEDELLIN CALI BARRANQUILLA / BUCARAMANG A 1.135 1.118 1.272 1.257 1.540 1.527 1.863 1.856 1.115 1.252 1.518 1.841 BOGOTA 1.067 1.211 1.495 1.848 CALI 1.021 1.149 1.401 1.708 PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 32 de 143 PROYECCIONES RUTAS DOMÉSTICAS Área Homogénea CO1 CO1 CO3 CO1 CO4 CO3 CO1 CO1 CO1 CO3 CO2 CO1 CO3 CO3 CO3 CO3 CO2 CO2 Ruta ANTONIO NARIQO VANGUARDIA / SAN JOSE DEL GUAVIARE SANTA MARTA / CARTAGENA NEIVA / NEIVA BOGOTA - ELDORADO / APIAY - FAC CARTAGO / MEDELLIN OLAYA HERRERA BOGOTA - ELDORADO / PALENQUERO BARRANQUILLA-E. CORTISSOZ / JORGE ISAACS (ANTES LA MINA SAN ANDRES / CARTAGENA BARRANQUILLA-E. CORTISSOZ / VALLEDUPAR-ALFONSO LOPEZ P. VANGUARDIA / MITU PUERTO ASIS - 3 DE MAYO / ORITO PUTUMAYO BOGOTA - ELDORADO / GUAYMARAL SARAVENA / ARAUCA SANTIAGO PEREZ PEREIRA - MATECANA / PEREIRA - MATECANA MEDELLIN - OLAYA HERRERA / IBAGUE PERALES FLANDES / TOLEMAIDA PUERTO ASIS / NEIVA BENITO SALAS GUSTAVO ARTUNDUAGA PAREDES - FLORENCIA / TMA Afectada 2012 2015 2020 2025 VILLAVICENCIO 1.012 1.134 1.372 1.660 BARRANQUILLA BOGOTA BOGOTA / VILLAVICENCIO PEREIRA / MEDELLIN 906 793 1.038 907 1.304 1.136 1.639 1.423 783 882 1.075 1.312 779 901 1.148 1.462 BOGOTA 777 872 1.057 1.282 BARRANQUILLA BARRANQUILLA / SAN ANDRES 727 818 995 1.212 718 806 977 1.186 BARRANQUILLA VILLAVICENCIO / LETICIA 716 806 983 1.199 651 729 881 1.065 CALI 609 682 823 994 BOGOTA 599 674 822 1.002 YOPAL 597 669 810 981 PEREIRA 566 650 820 1.035 MEDELLIN / BOGOTA BOGOTA 505 368 571 413 701 500 861 606 BOGOTA 364 408 494 597 BOGOTA 287 322 390 473 PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 33 de 143 PROYECCIONES RUTAS DOMÉSTICAS Área Homogénea Ruta TMA Afectada 2012 2015 2020 2025 NEIVA - BENITO SALAS Resumen Vuelos por área homogénea – Operación Doméstica Área Homogénea 2.012 2.015 2.020 2.025 CO1 CO2 CO3 CO4 Subtotal 141.9 73 147.5 05 143.4 67 3.329 161.1 58 166.5 55 161.4 31 3.761 199.1 80 204.0 21 196.5 63 4.613 246.3 50 250.0 58 239.4 33 5.660 436.2 74 492.9 05 604.3 77 741.5 01 En el año 2012 se observa una distribución de los vuelos domésticos muy similar entre las áreas homogéneas 1, 2 y 3, con una participación cercana al 33%, mientras que el área homogénea 4 agrupa tan solo el 0,76% de los vuelos domésticos. Esta distribución de vuelos para el tráfico doméstico se mantiene a través de los años considerados en las proyecciones, como se muestra en la siguiente gráfica. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 34 de 143 Los totales de operaciones domésticas (salidas y llegadas), por TMA12 para las rutas consideradas son los siguientes: Proyección de Operaciones por TMA TMA 2012 2015 2020 2025 BOGOTA 265.8 298.9 363.5 442.2 56 25 28 43 MEDELLIN 117.6 132.2 160.5 195.1 57 05 96 41 CALI 94.33 106.1 129.1 157.1 0 01 10 66 BARRANQUILLA 64.86 72.94 88.73 107.9 7 7 7 82 BUCARAMANGA 36.43 40.94 49.74 60.46 2 3 9 8 PEREIRA 28.33 32.08 39.50 48.66 2 7 3 5 12 Se excluyeron de este cálculo las operaciones aéreas en las rutas Guaymaral‐Guaymaral, Mariquita‐Mariquita, Flandes‐Flandes y Olaya Herrera‐Olaya Herrera, ya que estas operaciones se realizan por debajo del nivel inferior de la TMA correspondiente. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Proyección de Operaciones por TMA TMA 2012 2015 2020 EL YOPAL 19.52 21.89 26.49 8 5 6 SAN ANDRES 17.05 19.11 23.11 ISLA 9 6 1 VILLAVICENCIO 12.63 14.23 17.37 0 1 0 CUCUTA 11.68 13.09 15.83 8 7 4 LETICIA 5.105 5.719 6.910 2025 32.06 7 27.94 4 21.21 2 19.14 4 8.350 Pág.: 35 de 143 PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 2.9.2 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 36 de 143 Análisis Internacional de aeropuertos Colombianos. En el siguiente Mapa se observa el tránsito aéreo internacional que opera en aeropuertos Colombianos. Mapa. FLUJOS INTERNACIONALES AEROPUERTOS DE COLOMBIA Fuente: Base de Datos Sistema PISTA Aeronáutica Civil de Colombia PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 37 de 143 Al considerar las áreas homogéneas en los vuelos domésticos se obtienen las siguientes proyecciones: PROYECCIÓN DE VUELOS – TRÁFICO INTERNACIONAL ÁREA HOMOGÉNEA CO1 CO3 CO2 CO2 CO3 CO2 CO1 CO3 CO2 CO1 CO4 CO3 CO1 CO1 CO1 CO1 CO3 CO1 CO3 CO4 RUTA BOGOTA - EL DORADO / NORTE AMERICA BOGOTA - EL DORADO / CENTRO AMERICA BOGOTA - EL DORADO / ECUADOR BOGOTA - EL DORADO / VENEZUELA RIONEGRO / CENTRO AMERICA BOGOTA - EL DORADO / PERU RIONEGRO / NORTE AMERICA BOGOTA - EL DORADO / BRASIL BOGOTA - EL DORADO / EUROPA BOGOTA - EL DORADO / ISLAS CARIBE CALI / CENTRO AMERICA CARTAGENA / CENTRO AMERICA CARTAGENA / NORTE AMERICA CALI / NORTE AMERICA BARRANQUILLA/ CENTRO AMERICA BOGOTA - EL DORADO / CHILE BARRANQUILLA / NORTE AMERICA BOGOTA - EL DORADO / ARGENTINA SAN ANDRES/ CENTRO AMERICA PEREIRA/ CENTRO AMERICA TMA Afectada 2012 2015 2020 2025 BOGOTA / BARRANQUILLA 19.760 22.583 28.215 35.257 BOGOTA 17.937 20.534 25.731 32.253 BOGOTA 7.451 8.514 10.635 13.285 BOGOTA 7.445 8.537 10.729 13.488 MEDELLIN 4.785 5.484 6.886 8.650 BOGOTA 4.778 5.458 6.815 8.510 MEDELLIN 3.962 4.528 5.656 7.067 BOGOTA 3.948 4.509 5.627 7.022 BOGOTA BOGOTA / BARRANQUILLA CALI 3.582 4.094 5.117 6.396 3.112 3.076 3.558 3.516 4.449 4.394 5.563 5.493 BARRANQUILLA 2.056 2.361 2.975 3.751 BARRANQUILLA CALI 2.006 1.742 2.310 1.992 2.926 2.490 3.710 3.114 BARRANQUILLA 1.543 1.763 2.202 2.751 BOGOTA 1.527 1.744 2.177 2.717 BARRANQUILLA 1.020 1.168 1.465 1.838 BOGOTA 925 1.057 1.321 1.650 BARRANQUILLA PEREIRA / BARRANQUILLA 823 938 1.168 1.454 664 762 959 1.207 PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 38 de 143 A continuación se presenta el resumen de vuelos por aérea homogénea para los vuelos internacionales: Resumen Vuelos por área homogénea –Operación internacionales Área Homogénea 2.012 2.015 2.020 2.025 CO1 34.577 39.535 49.436 61.829 CO3 30.569 34.994 43.851 54.967 CO2 23.256 26.604 33.295 41.679 CO4 3.740 4.278 5.353 6.700 Subtotal 92.142 105.412 131.935 165.174 En el año 2012 el 37,5% de los vuelos internacionales afectaron el área homogénea 2, mientras que el 33,18% afectaron el área homogénea 3. El área homogénea 4 fue afectada por el 4,06% de los vuelos internacionales. En el siguiente gráfico se muestra el comportamiento para los próximos años. Las proyecciones de operaciones internacionales por TMA para las rutas consideradas son los siguientes: PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 39 de 143 Proyección operaciones internacionales por TMA TMA 2012 2015 2020 2025 BOGOTA 70.465 80.589 100.813 126.142 BARRANQUILLA 30.984 35.444 44.358 55.530 MEDELLIN 8.747 10.012 12.543 15.716 CALI 4.818 5.508 6.885 8.607 PEREIRA 664 762 959 1.207 A continuación se presentan las proyecciones de operaciones por TMA agrupadas tanto las operaciones domésticas como internacionales. Operaciones por TMA (Doméstico más internacional) TMA 2.012 2.015 2.020 2.025 BOGOTA 336.321 379.514 464.341 568.384 MEDELLIN 126.404 142.217 173.138 210.858 CALI 99.148 111.609 135.995 165.773 BARRANQUILLA 95.851 108.391 133.095 163.512 BUCARAMANGA 36.432 40.943 49.749 60.468 PEREIRA 28.996 32.849 40.461 49.872 EL YOPAL 19.528 21.895 26.496 32.067 SAN ANDRES - ISLA 17.059 19.116 23.111 27.944 VILLAVICENCIO 12.630 14.231 17.370 21.212 CUCUTA 11.688 13.097 15.834 19.144 LETICIA 5.105 5.719 6.910 8.350 En el año 2012, las operaciones aéreas que afectaron la TMA de Bogotá, representaron el 42,6% del total, considerando el tráfico doméstico y el tráfico internacional. Le sigue la TMA de Medellín, la cual fue afectada por el 16,02% de las operaciones, como se muestra en la gráfica a continuación: PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 40 de 143 PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 2.9.3 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 41 de 143 Análisis de sobrevuelo en el espacio aéreo de Colombia. En el mapa a continuación se ilustran los algunos de los flujos de tránsito más importantes atendido por Colombia. Mapa. SOBREVUELOS ESPACIO AEREO DE COLOMBIA PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 42 de 143 Fuente: Base de Datos Sistema PISTA Aeronáutica Civil de Colombia Al considerar las áreas homogéneas en los sobrevuelos, se tienen los siguientes resultados: Proyección de Sobrevuelos por Área Homogénea y Ruta Área Homogénea CO4 CO3 CO4 CO4 CO4 CO4 CO4 CO1 CO1 CO4 CO1 CO4 CO2 CO2 CO4 CO1 CO3 CO2 CO4 CO1 CO2 CO4 CO2 CO1 CO2 CO2 CO1 CO4 CO1 CO4 CO1 CO3 CO4 CO2 CO1 RUTA NORTE AMERICA / ECUADOR CENTRO AMERICA / BRASIL NORTE AMERICA / PERU CENTRO AMERICA / CENTRO AMERICA CENTRO AMERICA / ECUADOR NORTE AMERICA / CHILE CENTRO AMERICA / PERU CENTRO AMERICA / VENEZUE CENTRO AMERICA / ISLAS CARIBE NORTE AMERICA / ARGENTINA NORTE AMERICA / ARGENTINA CENTRO AMERICA / CHILE CENTRO AMERICA / VENEZUE VENEZUELA / PERU CENTRO AMERICA / VENEZUELA NORTE AMERICA / BRASIL NORTE AMERICA / BRASIL EUROPA / ECUADOR CENTRO AMERICA / ARGENTINA CENTRO AMERICA / ARGENTINA EUROPA / PANAMA ISLAS CARIBE / PERU EUROPA / PERU NORTE AMERICA / BOLIVIA VENEZUELA / ECUADOR NORTE AMERICA / VENEZUELA NORTE AMERICA / VENEZUELA ISLAS CARIBE / ECUADOR CENTRO AMERICA / BOLIVIA CENTRO AMERICA / BOLIVIA NORTE AMERICA / URUGUAY CENTRO AMERICA / URUGUAY CENTRO AMERICA / URUGUAY NORTE AMERICA / ECUADOR NORTE AMERICA / CHILE 2012 8.066 7.728 7.538 2015 9.337 9.980 8.726 2020 11.917 15.286 11.137 2025 15.210 23.412 14.214 7.305 6.488 5.376 4.514 4.095 3.997 3.040 2.880 2.789 2.255 2.094 1.889 1.621 1.498 1.468 1.394 1.337 1.158 1.109 1.006 992 590 494 491 482 406 406 383 365 365 353 316 8.456 8.379 6.223 5.830 5.289 4.627 3.519 3.334 3.602 2.912 2.697 2.440 1.877 1.734 1.724 1.800 1.727 1.360 1.432 1.181 1.148 760 572 568 622 524 524 443 471 471 409 366 10.793 12.833 7.943 8.929 8.100 5.905 4.491 4.255 5.517 4.460 4.112 3.736 2.395 2.213 2.253 2.757 2.645 1.777 2.194 1.544 1.466 1.158 730 725 953 803 803 566 722 722 522 467 13.775 19.655 10.137 13.675 12.406 7.537 5.732 5.431 8.449 6.831 6.268 5.723 3.057 2.825 2.944 4.223 4.050 2.323 3.360 2.018 1.871 1.766 932 926 1.460 1.230 1.230 722 1.106 1.106 666 596 PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 43 de 143 Resumen Proyecciones de sobrevuelos por área homogénea Área Homogénea 2012 2015 2020 2025 CO1 16.518 19.903 27.327 37.825 CO2 9.418 11.614 16.556 23.748 CO3 9.591 12.186 18.221 27.342 CO4 50.761 61.364 84.725 117.948 Subtotal 86.288 105.067 146.829 206.863 Se puede observar en el siguiente gráfico, que el área homogénea CO4 es la que concentra el mayor porcentaje de los sobrevuelos, para las rutas analizadas en el horizonte de las proyecciones. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 44 de 143 CONCLUSIONES Se observa que en el horizonte de proyecciones, el tráfico doméstico abarcará el 68% de los vuelos y sobrevuelos incluidos en el análisis. Proyecciones Vuelos / Sobrevuelos Área Homogénea Subtotal Doméstico CO1 CO2 CO3 CO4 Subtotal Internacional CO1 CO2 CO3 CO4 Subtotal sobrevuelos CO1 CO2 CO3 CO4 Subtotal general 2.012 2.015 2.020 2.025 436.274 141.973 147.505 143.467 3.329 492.905 161.158 166.555 161.431 3.761 604.377 199.180 204.021 196.563 4.613 741.501 246.350 250.058 239.433 5.660 92.142 34.577 23.256 30.569 3.740 105.412 39.535 26.604 34.994 4.278 131.935 49.436 33.295 43.851 5.353 165.174 61.829 41.679 54.967 6.700 86.288 16.518 9.418 9.591 50.761 614.704 105.067 19.903 11.614 12.186 61.364 703.384 146.829 27.327 16.556 18.221 84.725 883.141 206.863 37.825 23.748 27.342 117.948 1.113.538 Puede observarse que en el horizonte de proyección, hay un porcentaje cercano al 30% para al áreas homogéneas 1, 2 y 3, mientras que el área homogénea 4 será afectada por el 10% de los vuelos y sobrevuelos, en las rutas consideradas. PROYECCIONES POR AREA HOMOGENEA TOTAL (Vuelos Domésticos, Vuelos internacionales y sobrevuelos) Área Homogénea 2.012 2.015 2.020 2.025 CO1 193.068 220.596 275.942 346.004 CO2 180.179 204.774 253.872 315.485 CO3 183.627 208.611 258.635 321.742 CO4 57.830 69.403 94.691 130.307 Subtotal general 614.704 703.384 883.141 1.113.538 PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 45 de 143 PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 3 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 46 de 143 Gestión del Tránsito Aéreo (ATM) en Colombia La gestión del tránsito aéreo permite lograr un sistema de gestión de tránsito aéreo mundial, inter-funcional, para todos los usuarios durante todas las fases del vuelo, que cumpla con los niveles convenidos de seguridad operacional, proporcione operaciones óptimas, sea sustentable en relación al medio ambiente y satisfaga los requisitos nacionales de seguridad de la aviación13. La estructura y organización del espacio aéreo comprende una red de rutas ATS o sistema de derrotas organizadas para permitir que las aeronaves sigan la trayectoria de vuelo preferida, o se mantengan lo más cerca posible de ella, tanto en el plano horizontal como en el vertical, desde el aeródromo de salida hasta el aeródromo de destino. Se diseñan rutas ATS basadas en el desempeño (PBN)14. Las rutas ATS serán ortodrómicas o loxodrómicas entre puntos significativos, siempre que sea posible. Se establecen rutas de llegada normalizadas por instrumentos (STAR) cuando la densidad del tránsito aéreo justifique su aplicación en un área de control terminal (TMA) y para facilitar la descripción de la ruta y del procedimiento en las autorizaciones del control de tránsito aéreo (ATC). Se establecen rutas de salida normalizadas por instrumentos (SID) para cada pista de vuelo por instrumentos. Siempre que las circunstancias lo permitan, la gestión del espacio aéreo se concibe buscando que cada aeronave pueda seguir su propia trayectoria de vuelo óptima. Para lograrlo se establecen procedimientos para tomar las decisiones en colaboración (CDM). La organización del espacio aéreo está basada en la clasificación del espacio aéreo establecida por la OACI. Las restricciones del espacio aéreo están sometidas a un procedimiento continuo de revisión con el objeto de eliminarlas o de reducir al mínimo sus efectos restrictivos, haciendo particular hincapié en la necesidad de lograr una coordinación civil/militar efectiva. Se evitará la segregación permanente de una parte del espacio aéreo. Las reservas temporales de espacio aéreo, cuando sean necesarias para atender a las operaciones de vuelos en formación de gran número de aeronaves u otras operaciones aéreas militares, se deben limitar al mínimo en el tiempo y el espacio, ser objeto de estrecha coordinación y notificarse oportunamente. El PNA prevé el menor número de regiones de información de vuelo - FIR que sea compatible con la eficiencia del servicio y con la economía. A este respecto, se tiene en cuenta la introducción progresiva de los sistemas ATM/CNS y se considera la posibilidad de incorporar una mayor eficiencia a la gestión del espacio aéreo reduciendo el número de FIR. Se provee el servicio de control de área a los vuelos que se realizan según las reglas de vuelo por instrumentos (IFR) y que operan en espacio aéreo controlado. Se planifica el diseño de espacios aéreos controlados, áreas de control de dimensiones más amplias y Áreas de Control Terminal (TMA), que abarquen todas las rutas ATS pertinentes. Se proporciona servicio de control de aproximación en todos los aeródromos utilizados para las operaciones aéreas nacionales e internacionales y equipados con ayudas para la navegación para aproximación y aterrizaje por instrumentos, excepto cuando el tipo y densidad del tránsito indiquen claramente que no hay necesidad de ese servicio. 13 14 De acuerdo con el Concepto Operacional del ATM Véase Resolución 04224, 5 septiembre 2008. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 47 de 143 Se proveerá servicio de control de aeródromo en todos los aeródromos regulares y alternos que sean utilizados para las operaciones internacionales, y en todos los aeródromos utilizados para las operaciones nacionales excepto en aquellos donde el tipo y la densidad de tránsito indiquen claramente que no hay necesidad de este servicio. A fin de asegurar una afluencia óptima del tránsito aéreo, en una fase de planificación táctica, hacia, desde, o a través de áreas definidas durante periodos en que la demanda exceda, o se prevea que excederá la capacidad disponible del sistema ATM, comprendidos los aeródromos pertinentes, es requerido contar con una Unidad de gestión de afluencia de tránsito para Colombia15. Comunicación, Navegación, Vigilancia, Automatización ATM A continuación se presenta las tecnologías adoptadas para la Región SAM para atender los requerimientos operacionales y que de acuerdo con un análisis de viabilidad se presentan los proyectos específicos en el Volumen II del PNA COL. Los sistemas de comunicaciones considerados para la región SAM son los siguientes16: a) Sistema de gestión de mensajes aeronáuticos (AMHS). b) Comunicaciones de datos entre instalaciones de los servicios de tránsito aéreo (AIDC y OLDI). c) Comunicaciones Controlador/Piloto vía enlace de Datos (CPDLC) continental VDL2. d) Servicio Automático de Información Terminal por voz (ATIS) y por enlace de datos (D-ATIS). d) Información Meteorológica para aeronaves en vuelo por voz (VOLMET) y por enlace de datos (D-VOLMET). e) Autorizaciones de salida o despegue por voz (CLRD) y por datos (DCL). f) Red de Telecomunicaciones Aeronáuticas (ATN SAM). Los sistemas de navegación considerados para la región SAM son los siguientes: a) Teniendo en cuenta la implantación de PBN en ruta y TMA el empleo de DME/DME como respaldo al GNSS. b) ILS, inicio de GBAS CAT I en aeropuertos seleccionados. c) Uso de ABAS Desactivación de NDB y VOR. Los sistemas de vigilancia considerados para la región SAM son los siguientes: a) Vigilancia cooperativa radar SSR, MLAT y/o ADS-B b) A-SMGCS en aeropuertos seleccionados. 15 16 RAAC/13, Dic 2013 Plan de implantación del sistema de navegación aérea basada en el rendimiento para la región SAM, Capítulo 5. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 3.1 3.1.1 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 48 de 143 Situación actual ATM Gestión de espacio aéreo Actualmente existen espacios aéreos donde solamente se provee información de tránsito, y debido al incremento de las operaciones áreas es necesario convertirlos en espacios aéreos controlados (i.e. TMA, CTR). Esto es requerido en espacios aéreos de nivel inferior (FL180). Se están diseñando procedimientos GNSS para lograr mejorar la accesibilidad a aeropuertos donde no se cuenta con radioayudas terrestres cercanas. A nivel de enruta, se están diseñando rutas directas GNSS, para optimizar el consumo de combustible y por lo tanto reducción en emisiones de CO2. 3.1.2 Configuración del Espacio Aéreo Nacional A continuación se presenta la clasificación de los espacios aéreos basados en la categoría de las aeronaves que operan en los espacios aéreos actuales en Colombia. La categorización de aeronaves se considera también para determinar la aeronave crítica para el desarrollo de la infraestructura aeroportuaria. TABLA. UTILIZACIÓN POR CATEGORÍA DE AERONAVES EN EL ESPACIO AÉREO ACTUAL Espacio Aéreo Clase Espacio Aéreo Porcentaje de Categorías de aeronaves CAT C: 40% UTA Bogotá A CAT D: 45% CAT E: 15% CAT C: 40% UTA Barranquilla A CAT D: 45% CAT E: 15% A CAT B: 40% CTA Bogotá (NE, SE) CAT C: 45% CAT D: 15% CTA Neiva A CAT B: 55% CAT C: 45% CAT B: 40% CTA Barranquilla (Sur, Norte) A CAT C: 45% CAT D: 15% CTA Medellín A/E CAT B: 55% CAT C: 45% CTA Cali A/E/G CAT B: 55% CAT C: 45% CAT A: 5% TMA Bogotá A CAT B: 15% CAT C: 35% CAT D: 40% CAT E: 5% PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 49 de 143 TABLA. UTILIZACIÓN POR CATEGORÍA DE AERONAVES EN EL ESPACIO AÉREO ACTUAL Espacio Aéreo Clase Espacio Aéreo Porcentaje de Categorías de aeronaves CAT A: 10% TMA Barranquilla D/A CAT B: 25% CAT C: 30% CAT D: 30% CAT E: 5% TMA Cali D/A CAT A: 10% CAT B: 19% CAT C: 30% CAT D: 40% CAT E: 1% TMA Pereira D/A CAT A: 10% CAT B: 15% CAT C: 35% CAT D: 40% CAT B: 15% TMA San Andrés G/D/A CAT C: 40% CAT D: 45% CAT A: 10% TMA Bucaramanga D/A CAT B: 25% CAT C: 45% CAT D: 20% CAT A: 10% TMA Cúcuta D/A CAT B: 25% CAT C: 45% CAT D: 20% CAT A: 10% TMA Andes D/A CAT B: 25% CAT C: 45% CAT D: 20% CAT A: 10% TMA Leticia D/A CAT B: 15% CAT C: 50% CAT D: 25% CAT A: 15% TMA Villavicencio D/A CAT B: 15% CAT C: 40% CAT D: 30% CAT A: 15% TMA Medellín G/D/A CAT B: 15% CAT C: 40% CAT D: 30% PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 3.1.3 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 50 de 143 Gestión de afluencia de tránsito Colombia cuenta con un Grupo de Afluencia de Tránsito que coordina actualmente los servicios de apoyo a la Gestión de Tránsito Aéreo (ATM), la implementación de procesos de planificación estratégica y pre-táctica con el objeto de gestionar permanentemente la utilización de los aeropuertos y del espacio aéreo colombiano, bajo el concepto ATFCM, para satisfacer la demanda creciente con un alto nivel de eficiencia operacional, apoyándose adicionalmente en el recurso CDM (Toma de Decisiones en Colaboración) involucrando a todos los actores del sistema y lograr soluciones eficaces para la óptima utilización del espacio aéreo. 3.1.4 Toma de Decisión en colaboración - CDM Se ha publicado la Circular técnica reglamentaria CI066 que describe los métodos y procedimientos de gestión del proceso de toma de decisiones en colaboración a ser aplicados en Colombia para lograr la participación de todas las partes involucradas con la ATFM, en la implantación de medidas de forma equitativa entre los usuarios del sistema ATM. 3.2 Estrategia del ATM Para la ATM, el objetivo es asegurar que toda la información necesaria, incluyendo información para la planificación dinámica de vuelos, este disponible en todos los sistemas a bordo y en tierra; mejorar la integración funcional de los sistemas terrenos con sistemas abordo y los aspectos relacionados con ATM de las operaciones de vuelo; y mejorar la precisión de la predicción y resolución de conflictos, y el suministro de información en tiempo real a personal ATS y operadores. Las características claves del PNA permiten una implementación temprana de la ATM que asegura el suministro de procedimientos seguros bien adaptados y armonizados bajo todas las condiciones de operación. El PNA COL provee el marco de trabajo para alcanzar un sistema ATM global que atiende las expectativas de interoperabilidad operacional. Una característica importante es la capacidad de conectarse con sistemas adyacentes y procedimientos de tal forma que los límites operacionales sean transparentes a todos los usuarios del espacio aéreo. El concepto operacional ATM de la OACI guía el desarrollo e implementación de soluciones ATM. La modernización del espacio aéreo aprovecha la capacidad de a bordo con el mínimo conjunto de aviónica usable en toda la región y en el mundo. La gestión de la prestación del servicio de ATM operará de forma homogénea, puerta a puerta, para todas las fases del vuelo, operadores y los proveedores del servicio. La implementación de una coordinación efectiva civil/militar es necesaria para alinear los procesos de gestión del uso de la capacidad del espacio aéreo, mientras se logran los requerimientos misionales militares. De esta forma el uso flexible del espacio aéreo permitirá a los usuarios usar trayectorias preferidas de vuelo. Mediante el uso de las herramientas de automatización que se implementen en las distintas dependencias de los servicios ATS, reducir la ocurrencia de incidentes ATS, para lo cual se medirá a través de las estadísticas de periodos anteriores. De conformidad con el GANP, los objetivos operacionales en corto, mediano y largo plazo son los siguientes: Servicio Línea base Ver B0-65 ATM Corto plazo B0-65 APTA Optimizar Mediano plazo B1-APTA avanzar en la Largo plazo PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Servicio Línea base APTA ATM Corto plazo los procedimientos de aproximación, guía vertical incluida primera etapa. B0-15 RSEQ B0-75 SURF Fecha: 08/04/2014 Pág.: 51 de 143 Mediano plazo implantación de aproximaciones de navegación basada en la performance (PBN), para mejorar la fiabilidad y previsibilidad de las aproximaciones a las pistas, aumentando la seguridad operacional, accesibilidad y eficiencia. Largo plazo B0-15 RSEQ Gestionar llegadas y salidas (incluidas mediciones basadas en el tiempo) hacia y desde un aeródromo con múltiples pistas o lugares con múltiples pistas dependientes en aeródromos muy próximos, para utilizar en forma eficiente la capacidad inherente de las pistas. B1-RSEQ Mejorar la medición de las llegadas y la integración de la gestión de la superficie con la secuenciación de las salidas mejorarán la gestión de pistas y aumentarán el rendimiento de los aeropuertos y la eficiencia de los vuelos. B2-RSEQ Sincronizar AMAN/DMAN para permitir operaciones más ágiles y eficientes en ruta y áreas terminales. B0-75 SURF Proporcionar vigilancia y alerta de los movimientos de aeronaves y vehículos en el aeródromo mediante sistemas avanzados de guía y control del movimiento en la superficie (A-SMGCS) básicos, reforzando así la seguridad operacional de las pistas y el aeródromo. Se utiliza información de vigilancia dependiente automáticaradiodifusión (ADS-B) si se dispone de la misma (ADSB APT). B1-SURF proporcionar mejoras de la conciencia de la situación en la superficie, incluidos elementos en el puesto de pilotaje y en tierra, para la seguridad operacional de pistas y calles de rodaje y la eficiencia de los movimientos en la superficie. Las mejoras en el puesto de pilotaje comprenden el uso de cartas móviles de superficie con información de tránsito (SURF), lógica de alerta de seguridad operacional en la pista (SURF-IA) y sistemas de visión mejorada (EVS) para operaciones de B2-SURF Reducir las repercusiones ambientales de las operaciones de superficie, incluso durante períodos de escasa visibilidad. Reducir al mínimo la formación de colas para las pistas de salida para optimizar el uso de las pistas y tiempos de rodaje. Las operaciones mejoran de modo que las condiciones de escasa visibilidad tendrán únicamente efecto limitado en el movimiento en la superficie. B3-AMAN/DMAN/SMAN integradas PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Servicio Línea base ATM Corto plazo B0-80 ACDM B0-80 ACDM implementar aplicaciones en colaboración que permitan compartir datos de operaciones en la superficie entre diferentes interesados en el aeropuerto. Esto permitirá mejorar la gestión del tránsito en la superficie reduciendo demoras en las áreas de movimiento y de maniobras y reforzará la seguridad operacional, la eficiencia y la conciencia de la situación. B0-25 FICE B0-25 FICE coordinar la comunicación de datos tierra-tierra entre las ATSU basándose en comunicación de datos entre instalaciones ATS Fecha: 08/04/2014 Mediano plazo rodaje con escasa visibilidad. Pág.: 52 de 143 Largo plazo B1-ACDM Mejorar la planificación y gestión de las operaciones aeroportuarias perimiendo su plena integración a la gestión del tránsito aéreo aplicando objetivos de desempeño ajustados a los del espacio aéreo circundante. Implica una planificación de operaciones aeroportuarias (AOP) colaborativa y, cuando se requiera, un centro de operaciones aeroportuarias (APOC). B1-RATS proporcionar servicios de tránsito aéreo (ATS) seguros y rentables desde una instalación emplazada a distancia, a uno o más aeródromos en donde la aviación produce beneficios locales de orden económico y social, donde no es posible contar con personal ATS dedicado localmente. Esto también puede aplicarse a situaciones de contingencia y depende de una conciencia situacional mejorada del aeródromo controlado a distancia. B1-FICE Implementar FF-ICE Fase 1 para implantar intercambios tierra-tierra utilizando un modelo de referencia de información de vuelo B2-FICE Implementar FFICE para operaciones basadas en la trayectoria mediante intercambio y distribución de información para operaciones con PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Servicio Línea base Versión: 07 BORRADOR ATM Corto plazo (AIDC) definida en el Doc 9694 de la OACI. Fecha: 08/04/2014 Mediano plazo común, FIXM, XML y el “objeto de vuelo” utilizado antes de la salida. Pág.: 53 de 143 Largo plazo centros múltiples que utilizan la implantación de “objeto de vuelo” y normas IOP. Mayor uso de FF-ICE después de la salida para operaciones basadas en la trayectoria. SARPS sobre interoperabilidad de los nuevos sistemas para compartir servicios ATM entre más de dos dependencias de servicios de tránsito aéreo (ATSU). B3-FICE Permitir el Intercambio sistemático de todos los datos para todos los vuelos pertinentes entre sistemas en vuelo y de tierra que utilizan SWIM para ATM en colaboración y operaciones basadas en la trayectoria. B0-101 ACAS B0-101 ACAS Implantar sistema anticolisión de a bordo (ACAS) adaptado para operaciones basadas en la trayectoria, con una mejor función de vigilancia apoyada por ADS-B y lógica anticolisión adaptable para reducir las falsas alertas y minimizar las desviaciones y reforzar la seguridad operacional en caso de pérdida de la separación. B0-102 SNET B0-102 SNET Proporcionar mejoras de la eficiencia de las redes de seguridad operacional terrestres para asistir al controlador de tránsito aéreo y producir, de manera oportuna, alertas B2-ACAS Implantar sistema anticolisión de a bordo (ACAS) adaptado a las operaciones basadas en la trayectoria con una función de vigilancia mejorada apoyada por ADS-B para reducir falsas alertas y desviaciones. El nuevo sistema permitirá operaciones y procedimientos más eficientes y obedecerá los reglamentos de seguridad operacional. B1-SNET Proporcionar mayor seguridad operacional al reducir el riesgo de accidentes de impacto contra el suelo sin pérdida de control en la aproximación final, mediante seguimiento PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Servicio Línea base ATM Corto plazo sobre un mayor riesgo para la seguridad operacional del vuelo (tales como alertas de conflicto a corto plazo STCA, advertencia de proximidad de área APW y advertencia de altitud mínima de seguridad MSAW). B0-10 FRTO B0-10 FRTO Permitir el uso del espacio aéreo que de otra forma estaría segregado (es decir, espacio aéreo militar) junto con rutas flexibles ajustadas a determinados patrones de tránsito. Esto ofrece más posibilidades de rutas, reduce la posible congestión en rutas principales y puntos de cruce muy activo, reduciendo así la longitud de los vuelos y el consumo de combustible. B0-35 NOPS B0-35 NOPS Minimizar demoras y maximizar la utilización de todo el Fecha: 08/04/2014 Mediano plazo de la trayectoria de aproximación (APM) que alerta al controlador sobre un mayor riesgo durante la aproximación final. El mayor beneficio consiste en una reducción significativa del número de accidentes importantes. B1-FRTO Implementar mediante PBN, separaciones más próximas y coherentes entre rutas, aproximaciones en curva, desplazamientos paralelos y dimensiones reducidas del área de espera. Ajustar dinámicamente la sectorización del espacio aéreo, lo que a su vez reducirá la posibilidad de congestión en rutas troncales y puntos de cruce activos y reducirá la carga de trabajo para el personal ATS. El objetivo principal consiste en permitir que los planes de vuelo se presenten con una parte significativa de la ruta prevista especificada de acuerdo al perfil preferido por el usuario. Se otorgará la máxima libertad dentro de los límites impuestos por las demás afluencias de tránsito. Con ello se obtienen beneficios globales de reducción del consumo de combustible y las emisiones. B1-NOPS Implementar técnicas ATFM de gestión de la afluencia Pág.: 54 de 143 Largo plazo B3-FRTO Implementar la gestión de la complejidad para hacer frente a sucesos y fenómenos que afectan a las afluencias de tránsito debido a limitaciones físicas, motivos económicos o sucesos y situaciones particulares aprovechando el entorno de información más precisa y amplia proporcionado por una ATM basada en SWIM. B2-NOPS Introducir de aplicaciones CDM apoyadas por SWIM, que permiten a PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Servicio Línea base B0-84 ASUR B0-05 CD0 Versión: 07 BORRADOR ATM Corto plazo espacio aéreo mediante AFTM. La ATFM regula la afluencia de tránsito con turnos de salida y afluencia armonizada y administra el ritmo de las entradas en el espacio aéreo a lo largo de los ejes de tránsito, regular la hora de llegada a los puntos de recorrido, o a los límites/sectores de las regiones de información de vuelo (FIR) y redirigir el tráfico para evitar áreas saturadas. La ATFM también puede utilizarse para hacer frente a perturbaciones del sistema, incluidas las crisis causadas por fenómenos humanos o naturales. B0-84 ASUR proporcionar capacidad inicial para la vigilancia en tierra de bajo costo apoyada por tecnologías como ADS-B Emisión y sistemas de multilateración de área amplia (MLAT). Esta capacidad se expresará en diversos servicios ATM, p. ej., información de tránsito, búsqueda y salvamento y suministro de separación. B0-05 CDO Aplicar procedimientos para el espacio aéreo y la llegada basados en la performance que permiten que las aeronaves efectúen su vuelo con perfil óptimo teniendo en cuenta la complejidad del espacio aéreo y el tránsito mediante operaciones de descenso continuo (CDO). Fecha: 08/04/2014 Pág.: 55 de 143 Mediano plazo de tránsito o grupos de vuelos para mejorar la afluencia general. El consiguiente aumento de colaboración entre las partes interesadas en tiempo real respecto a las preferencias de los usuarios y las capacidades de los sistemas mejorará la utilización del espacio aéreo con efectos positivos en los costos globales de ATM. Largo plazo los usuarios del espacio aéreo hacer frente a la competencia y establecer prioridades entre soluciones ATFM complejas cuando la red o sus nodos (aeropuertos, sector) dejen de proporcionar una capacidad que corresponda a las demandas de los usuarios. B1-CDO mejorar la precisión de la trayectoria de vuelo vertical durante el descenso y la llegada y se permite que las aeronaves realicen un procedimiento de llegada que no dependa del equipo terrestre para su guía vertical. El beneficio principal consiste en una mejor utilización de los aeropuertos, un mejor B2-CDO Aplicar procedimientos de espacio aéreo y llegada VNAV basados en la performance que optimiza el perfil de las aeronaves teniendo en cuenta la complejidad del espacio aéreo y el tránsito, incluidos los descensos con perfil optimizado (OPD), con el apoyo de operaciones basadas en la trayectoria y separación autónoma. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Servicio Línea base ATM Corto plazo B0-40 TBO B0-40 TBO Implantar conjunto inicial de aplicaciones de enlace de datos para vigilancia y comunicaciones en el control de tránsito aéreo (ATC), para facilitar rutas flexibles, separación reducida y mayor seguridad operacional. B0-20 CCO B0-20 CCO Implantar operaciones de ascenso continuo (CCO) junto con navegación basada en la performance (PBN) para proporcionar oportunidades de optimización del rendimiento, mejorar la flexibilidad, habilitar perfiles de ascenso eficientes en cuanto al rendimiento del combustible y aumentar la capacidad en áreas terminales congestionadas. Fecha: 08/04/2014 Pág.: 56 de 143 Mediano plazo rendimiento del combustible, el reforzamiento de la seguridad operacional mediante previsibilidad más eficaz de los vuelos y reducción de las trasmisiones de radio, así como una mejor utilización del espacio aéreo. Largo plazo B1-TBO Mejorar la sincronización de las afluencias de tránsito en los puntos de convergencia en ruta y optimización de la secuencia de aproximación mediante capacidad 4DTRAD y aplicaciones de aeropuertos. B3-TBO Implementar operaciones basadas en la trayectoria en cuatro dimensiones que comparten todos los usuarios del sistema de aviación en el centro del sistema. Esto proporciona en todo el sistema información uniforme y actualizada que se integra en los instrumentos de apoyo a la toma de decisiones, facilitando así la toma de decisiones ATM a nivel mundial. B1-RPAS Implantar procedimientos básicos para la operación de B2-RPAS Aplicar procedimientos operacionales PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Servicio Línea base ATM Corto plazo Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Mediano plazo aeronaves pilotadas a distancia (RPA) en espacio aéreo no segregado, incluidos procedimientos para detectar y evitar. Pág.: 57 de 143 Largo plazo perfeccionados que abarcan la pérdida de enlace (incluido un código único al respecto) y tecnología perfeccionada de detectar y evitar. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 3.3 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 58 de 143 Requerimientos Operacionales ATM El sistema ATM provee servicios mediante la integración del personal, información, tecnología, instalaciones y servicios, soportados por comunicaciones, navegación y vigilancia desde el aire, tierra y/o desde el espacio. Esto significa que algunos elementos del ATM dependen fuertemente de la implementación de la tecnología, mientras algunas pueden comenzar en el corto plazo debido a que no requieren grandes inversiones. Para la implementación de CONOPS, la UAEAC necesita incrementar la flexibilidad del uso del espacio aéreo, maximizar la eficiencia operativa y mejorar los niveles de seguridad, como un primer paso. Es necesario para garantizar la prestación de los servicios contar con un PROGRAMA DE MANTENIMIENTO de la infraestructura CNS/MET/AUTOMATIZACION y de sus instalaciones físicas, aprobado e implementado dentro del Sistema de gestión de Calidad. 3.3.1 Eficiencia en ruta 3.3.1.1 Implementar gestión del espacio aéreo flexible Uso flexible del espacio aéreo. El intercambio de información entre los proveedores de ATS es necesario para alcanzar este mejoramiento. Esto se logra mediante capacidades de telecomunicaciones terrestres para intercambio tierra-tierra de datos y coordinación de voz. Las comunicaciones de enlace de datos entre elementos terrenos y la aeronave es necesaria para suministrar ajustes tácticos para medición de puntos de control y asignación de rutas dinámicamente. La alineación de la clasificación del espacio aéreo superior facilita el uso de comunicaciones por enlace de datos, sistemas mejorados de procesamiento del plan de vuelo y herramientas avanzadas de coordinación de la gestión del espacio aéreo y capacidades de intercambio de mensajes. Esto permite una gestión más flexible y dinámica del espacio aéreo. Diseño del espacio aéreo colaborativo. Con la gran cantidad de aeronaves teniendo capacidad RNAV y navegación autónoma, disminuye la necesidad de rutas aéreas diseñadas con base en la infraestructura de ayudas a la navegación convencionales (basadas en tierra). El rediseño del espacio aéreo tiene en cuenta las capacidades de la flota en un ambiente dado, i.e. en ruta. La colaboración con los usuarios del espacio aéreo debe asistir en el desarrollo de las soluciones del espacio aéreo que hacen uso de esas capacidades. Clasificación simplificada del espacio aéreo. Los ATS se suministran con base en las clasificaciones de espacio aéreo OACI desde A hasta G. La navegación de aérea (RNAV). En la medida en que más aeronaves cumplan con los requisitos de especificaciones de navegación descritas en Documento 9613 PBN, esta capacidad será explotada en el desarrollo de rutas más eficientes. Navegación con base en el desempeño - PBN. El concepto de la OACI de PBN asegura una estandarización global de las especificaciones RNP y RNAV y limita la proliferación de especificaciones de navegación en uso mundialmente. Es un concepto basado en el uso de sistemas RNAV/RNP. Comprende tres componentes: especificación de navegación, infraestructura de aeronavegación y aplicación de navegación. Gestión dinámica de rutas. Los elementos necesarios para lograr esta capacidad son enlace de datos y certificación de los sistemas de gestión de vuelo en la aeronave. Este servicio consisten en la coordinación de PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 59 de 143 las rutas preferidas por los usuarios entre los despachadores y los proveedores del servicio de aéreo. Una vez una ruta está aprobada por la dependencia ATS se hace la transmisión a la aeronave. Existirán periodos de transición para volúmenes de espacio aéreo especificados donde podrán evolucionar aeronaves que cumplan o no con especificaciones de navegación. Luego de estos periodos se prevé que dichos volúmenes sean espacios aéreos excluyentes. Navegación Basada en el Desempeño – PBN La ventaja de este enfoque es que permite tener trayectorias de vuelo armonizadas y predecibles, lo que se traduce en un uso más eficiente de las capacidades de las aeronaves actuales, y conduce al mejoramiento de la seguridad operacional, al aumento de la capacidad del espacio aéreo, a un consumo de combustible más eficiente y a la solución de los problemas de ruido. Con la navegación basada en el desempeño se elimina la necesidad de realizar inversiones redundantes en la elaboración de criterios y en las modificaciones operacionales y la instrucción. Más que construir operaciones para un sistema particular, con la navegación basada en el desempeño las operaciones se definen de acuerdo con los objetivos operacionales, y los sistemas disponibles se evalúan entonces para determinar si sirven de apoyo. La mayoría de los sistemas modernos de navegación fueron diseñados con capacidad de monitoreo y alerta abordo (FDE, PNA, Predicted RAIM, alertas de EICAS) y pueden ser designados sistemas RNP. Muchos sistemas RNAV aun cuando poseen cierto nivel de precisión y muchas de sus funciones son las mismas de un sistema RNP, no son capaces de asegurar su desempeño en vuelo. Es por lo tanto previsible que los sistemas RNAV y RNP coexistirán por algún tiempo. Sin embargo debido al mayor desempeño de los sistemas RNP, estos serán implementados gradualmente e irán reemplazando a los RNAV a largo plazo. Según el enfoque tradicional, cada nueva tecnología se asocia con una gama de requisitos específicos de los sistemas para franqueamiento de obstáculos, separación de aeronaves, aspectos operacionales (por ejemplo, procedimientos de llegada y de aproximación), instrucción operacional para las tripulaciones de vuelo e instrucción para personal ATS (ATCO). Sin embargo, este procedimiento específico para cada sistema impone esfuerzos y gastos innecesarios a los Estados, las líneas aéreas y los proveedores de servicios de navegación aérea (ANS). A continuación se presenta la tabla que describe los valores RNP y RNAV para PBN. Fase de vuelo Oceánico Continental Continental y Terminal Terminal Aproximación TABLA.VALORES RNP Y RNAV PARA PBN Precisión de Especificación de Especificación de Navegación NM navegación actual navegación nueva 10 RNP 10 RNP 10 4 RNP 4 RNP 4 5 RNP 5 RNAV 5 RNAV BÁSICO Requiere desempeño de monitoreo y alerta NO SI NO 2 RNAV Tipo A RNAV 2 NO 1 RNAV Tipo B P RNAV N/A RNP 0.3 RNP SAAAR RNAV 1 NO RNP 1 BASICO RNP APCH RNP AR APCH RNP 0.3-0.1 SI SI SI 1 0.3 0.3-0.1 PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 60 de 143 3.3.1.2 Implementar la gestión del espacio aéreo dinámico Toma de decisión integrada. Los requerimientos de enrutamiento preferido por los usuarios se procesan por el proveedor ATS. Una vez analizado por el ATC el requerimiento será aprobado, modificado o rechazado de acuerdo con las condiciones actuales operacionales del espacio aéreo. Capacidad basada en la demanda. Las mejoras de eficiencia de los vuelos se realizan a través de la implementación de una gestión más dinámica del espacio aéreo. Las autoridades civiles y militares trabajan en colaboración para diseñar y activar espacios aéreos y rutas de acuerdo a la demanda. Rutas preferidas por el usuario. En los escenarios avanzados, la cabina de vuelo realiza el requerimiento directo al ATC quien procesa el requerimiento, hace las modificaciones si es necesario, y transmite la ruta aprobada a la cabina. 3.3.2 Eficiencia TMA 3.3.2.1 Mejorar la gestión TMA Los SID y STAR RNAV/RNP, canalización de los flujos de tránsito entrando/saliendo de la TMA suministran rutas de vuelo optimizadas entre el aeropuerto y la estructura en ruta, maximizando la capacidad del sistema y la predictibilidad se refleja en mejor eficiencia e impacto ambiental. Los procedimientos de llegada STAR optimizados suministran las más eficientes trayectorias durante la aproximación a aeropuertos, permitiendo trayectorias de vuelo no interrumpidas desde la altitud inicial de descenso en ruta a la aproximación final para aterrizaje. La gestión mejorada de la capacidad proporciona el control de afluencia para garantizar seguridad, regularidad y eficiencia de los vuelos en espacio aéreo colombiano. Esto es particularmente cierto para los ACC Bogotá y Barranquilla y para la operación de los principales aeropuertos. La gestión de afluencia de tránsito suministra una resolución táctica y estratégica de la congestión y reduce las demoras. Las iniciativas de gestión de capacidad logran: o Asistir a las operaciones seguras para proteger el sistema ATM de la sobrecarga y suministrar una eficiente y moderada afluencia de tránsito. o Minimizar los costos en que incurren los operadores como consecuencia de las restricciones de capacidad del sistema de espacio aéreo y aeropuertos. o Mejorar la gestión de capacidad y eficiencia mediante procedimientos y organización mejorados del espacio aéreo. o Implementar capacidades de gestión de afluencia estratégica y táctica para minimizar las demoras en los principales aeropuertos. o Desarrollar e implementar procedimientos de las iniciativas de ATM dentro del espacio aéreo de Colombia y en toda la región CAR/SAM, mediante un aumento del nivel de automatización, aprovechando la evolución de la tecnología. o Desarrollar y mantener el más alto nivel de calidad de servicio de gestión de la afluencia del tránsito aéreo. o Mantener un alto nivel de respuesta a las solicitudes de mejora y evolución del sistema por parte de los servicios ATS y usuarios. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 61 de 143 3.3.2.2 Implementar gestión dinámica de TMA - AMAN/DMAN Herramientas automáticas de secuenciamiento de aproximaciones/salidas. Las herramientas de soporte a la decisión aseguran un uso eficiente de las pistas, efectividad de la programación y mejor información para la toma de decisión táctica. La predicción en la medición de tiempos de llegada a fijos es un ejemplo de cómo las herramientas pueden mejorar la ATM y la operación de los sistemas. Estas herramientas tienen como función principal la gestión de las llegadas y salidas para maximizar la utilización del aeropuerto y minimizar la congestión en el aire y las demoras. Si bien las limitaciones en ruta restringen la llegada y la salida del tránsito, principalmente, por la separación reglamentaria entre aeronaves y por la capacidad disponible del espacio aéreo, estas se ven afectadas por la restricción adicional de la capacidad de pista. Las funciones del ATC requieren de mejores procedimientos y capacitación para el personal pero principalmente, el apoyo de herramientas automatizadas que los asistan. La gestión eficaz de las salidas y llegadas será considerada dentro del contexto Gate – Gate donde cada vuelo es considerado como un continuo proceso, desde el remolque atrás hasta el apagado de motores. Una mejora futura de la gestión de llegadas tendrá como objetivo suavizar las demoras de hecho inevitables en momentos de sobre demanda, utilizando herramientas de gestión de llegadas y salidas (AMAN y DMAN), las cuales serán consideradas como una entidad combinada, y estrechamente vinculada al movimiento en la superficie del aeropuerto. Las herramientas de gestión de llegadas (AMAN), en el modo pasivo, proveerá avisos oportunos al ATC sobre el volumen de tránsito aéreo a través de los puntos restrictivos. En el modo activo, proveerá a los controladores avisos de orden táctico sobre control (velocidad y/o rumbo) a través de los puntos restrictivos permitiendo una mejor utilización del espacio aéreo y reduciendo la carga de trabajo de los controladores. El soporte automatizado de apoyo a la gestión de las salidas (DMAN) permitirá optimizar la secuencia de salidas de una o más pistas proporcionando avisos a los controladores, sobre el uso de la capacidad de las pistas, el cumplimiento de los SLOT asignados por la FMU COLOMBIA, las preferencias operativas del aeropuerto y de las aerolíneas, así como sobre las limitaciones, tales como los regímenes de salida (ADR) en diferentes configuraciones, asignando separaciones mínimas en tiempo/distancia entre despegues para salidas normalizadas (SID) específicas. El desarrollo de herramientas de gestión llevará a dominar la complejidad de los escenarios, para lograr una mejora operacional permanente, se tomarán medidas para la implementación gradual de los componentes de gestión, como herramientas individuales, los cuales se irán integrando en la medida en que se implementen para mejorar la eficacia en la gestión del transito aéreo. Finalmente, para el desarrollo de este proyecto se requiere de la toma de decisiones en colaboración con los usuarios del sistema con el objeto de acordar los objetivos y las tareas a realizar hacia un fin común. Gestión de capacidad en colaboración CDM. El concepto operacional de la ATM permite más sistemas de gestión estratégica del espacio aéreo desde la perspectiva de Estado. Esto se logra a través de toma de decisiones en colaboración resultando en una coordinación oportuna y cercana entre usuarios y proveedores ATS. Esto reduce la necesidad de la intervención táctica la cual es inmanejable en el proceso general de planificación estratégica. 3.3.2.3 Actualización software diseño procedimientos de vuelo PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 62 de 143 Actualmente el Grupo Procedimientos ATM cuenta con una herramienta de diseño de procedimientos de vuelo, que requiere ser actualizado de manera permanente, de conformidad con la reglamentación vigente y con nuevas tecnologías de aviación (i.e RNP AR), para cumplir con los compromisos nacionales e internacionales en la materia. 3.3.3 Eficiencia/capacidad de aeropuerto 3.3.3.1 Mejorar operaciones en pista Establecer estudios comparativos de capacidad de pista. Para los principales aeropuertos se determinará la cantidad máxima de vuelos. Estos estudios comparativos se usan para determinar el máximo rendimiento del aeropuerto y permitir la planificación de los sistemas ATM mejorados en operaciones reducidas por condiciones meteorológicas adversas. El desempeño mejorado en pista para reducir el tiempo de ocupación de la misma involucra a operadores de aeronave, operadores de aeropuerto y proveedores ATS. Las acciones de pilotos, requerimientos, infraestructura aeroportuaria; i.e. disponibilidad de calles de rodaje de alta velocidad, contribuyen a la optimización del uso eficiente de la pista. 3.3.3.2 Mejorar Gestión de aeropuerto Mejora la utilización del área de movimiento. La gestión de plataformas y puertas de embarque pueden tener un efecto significativo en el sistema ATC operacional. Esto es normalmente responsabilidad del operador del aeropuerto. Mejora la gestión de pista/calle de rodaje/ APRON. La planificación de aeropuertos y procedimientos operacionales debería proveer un flujo eficiente de tránsito llegando y saliendo así como la reducción de tiempos de vuelo. Mejora de la integración superficie/despegue. Las demoras en rodaje afectan de manera significativa la capacidad para que una aerolínea cumpla su programación y puede tener un efecto adverso en todas las operaciones del sistema de aéreo, en términos de cumplir con los tiempos de llegada y salida. Son tareas del usuario del espacio aéreo y del operador del aeropuerto tomar las medidas necesarias para garantizar el movimiento efectivo de la aeronave en superficie para cumplir con el despegue a tiempo. Las interacciones en superficie y en el despegue deben ser consideradas como parte del proceso de colaboración ACDM. 3.3.3.3 Integrar gestión de aeropuerto/TMA Armonización de la capacidad de operación VMC e IMC en principio para el aeropuerto SKBO. De acuerdo al crecimiento del volumen de operaciones y necesidades operacionales que se evidencien para otros aeropuertos. 3.3.3.4 Actualización de consolas y equipos comunicaciones Aire-tierra, tierra-tierra Por obsolescencia de más de quince años de uso, que afecta la prestación del servicio, las consolas y equipos de comunicaciones deben modernizados y automatizados. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 3.3.4 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 63 de 143 Efectividad del servicio ATM 3.3.4.1 Suministrar el soporte a las actividades del ATC Automatización de las funciones básicas. Por medio de sistemas de modelamiento del flujo sobre múltiples sectores se podrán generar estrategias de resolución de conflictos para planificar de procesos que ocurren principalmente en el nivel operativo. Este incremento de la predictibilidad de la transición de aeronaves entre sectores permite al equipo operar más efectivamente reduciendo la necesidad de ajustes tácticos y permitiendo el flujo óptimo y eficiente. La implementación de aplicaciones de enlace de datos reduce la carga de trabajo para el ATC y la cabina de vuelo, y mejora la precisión del intercambio de información de vuelo crítica. La capacidad mejorada de la vigilancia resulta en el incremento de la seguridad operacional, mediante el uso de tecnologías alternativas al radar (como multilateración), que ofrecen superior desempeño de la capacidad de vigilancia suministra mejor conciencia situacional para el ATC y la cabina de vuelo. 3.3.4.2 Diseminar las mejores Prácticas Sistemas de comparación de desempeño que incluyan procesos y técnicas para realizar comparaciones regulares de análisis del desempeño de los sistemas operacionales, usando un criterio cuantitativo. El uso de comparaciones produce justificaciones para las diferencias en desempeño y asegura la aplicación más extensa de las mejores prácticas. El marco de trabajo de desempeño de la ATM establece las áreas de resultado clave, y los indicadores de desempeño claves (a través del enfoque ASBU) que son usados como línea base para confirmar el logro del objetivo operacional en cada Bloque ASBU. Una lista de áreas consideradas para el diseño de los indicadores son: o Seguridad operacional o Seguridad o Eficiencia o Predictibilidad o Flexibilidad o Costo efectividad o Acceso/equidad o Capacidad o Participación de la comunidad o Ambiente 3.3.4.3 Mejorar intercambio de información Estandarizar el formato de datos de vuelo. Un formato común de datos debe ser acordado e implementado para facilitar la coordinación segura e intercambio de datos entre la cabina de vuelo y el ATC. La implementación de consulta de Documentación Aeronáutica Integrada en las dependencias ATS. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 64 de 143 3.3.4.4 Implementar sistema ampliado de gestión de información Planificación de vuelo en colaboración. El sistema de gestión de la información debe suministrar planes de vuelo y sus actualizaciones consistentes con la separación y los servicios de gestión de afluencia para lograr el desempeño completo esperado. Requerimientos integrados de datos ATM. Se asume que la información está disponible. Esto se requiere para asegurar la capacidad de manejo del intercambio requerido de datos entre los agentes del sistema, almacenamiento de datos y distribución. 3.3.4.5 Suministrar soporte a las actividades ATC 3.3.5 Utilización táctica de los datos de intención de la aeronave. El enlace de datos de la cabina de vuelo y la automatización ATC soporta la resolución de potenciales conflictos en progreso. Redes de seguridad 3.3.5.1 Implementar prácticas de sistemas de protección del ruido Suministra un marco de trabajo común para identificar, clasificar, evaluar, gestionar, mitigar y hacer seguimiento del riesgo de seguridad al sistema del espacio aéreo nacional colombiano. Incluir aseguramiento de la calidad (i.e. auditorias, evaluaciones y análisis de datos) Promocionar e intensificar una cultura fuerte de seguridad operacional dentro de la UAEAC a través de entrenamiento, diseminación de lecciones aprendidas y el compartir los datos de seguridad. 3.3.5.2 Implementar redes de seguridad a bordo En casos donde los procedimientos normales y la separación mínima no han sido observados, las redes de seguridad deben ser implementadas, puesto que ellas incrementan los niveles de seguridad en el sistema. La implementación del ACAS II reduce la tasa de accidentes. TAWS reduce los riegos de colisión con el terreno. Los RAC establecen su obligatoriedad. 3.3.5.3 Implementar redes de seguridad en tierra – B0-102 SNET La implementación de alertas de conflicto de corto plazo provee alarmas al personal ATS donde se predice que la separación mínima entre aeronaves podría ser violada. La implementación de alertas de altitud de seguridad mínima suministra alarmas al personal ATS en situaciones donde se predice que la separación mínima con el terreno puede ser violada. 3.3.5.4 Implementar control positivo de aeronaves Permite a partir de la transmisión de la posición GNSS de una aeronave su seguimiento en tiempo cuasi real con retardos menores a los cinco segundos. Utiliza modelos digitales de terreno para monitoreo de posición y trayectoria (seguimiento al plan de vuelo, alertas si la aeronave desciende por debajo de los mínimos, si abandona la ruta prevista, ingreso a zonas de exclusión, alerta en caso de apagado del equipo a bordo, entre otras); Información aeronáutica (Plan de vuelo, rutas, aeródromos, procedimientos ATS); Información meteorológica; combina con datos de la aeronave y tripulación real. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 65 de 143 3.3.5.5 Sistema de navegación convencional de respaldo a GNSS DME es considerado como un sistema de navegación costo eficiente como respaldo al GNSS y es también parte de la infraestructura que soporta el PBN. ILS este es un sistema utilizado para aproximaciones de precisión a una pista y mientras el GBAS se convierte en una opción viable para CAT II y III el ILS seguirá siendo el equipo utilizado para estas precisiones en el aterrizaje. VOR tienden a desaparecer una vez cumplida su vida útil. 3.3.6 Automatización de datos de vuelo en torres, salas de vigilancia y centros de control Implementar un sistema automático de captura de datos de vuelo (Ficha Electrónica) en todas las dependencias ATC para coordinar entre las posiciones que prestan el servicio de control. Permite eliminar la utilización de papel, evitar pérdida de información, minimizar la posibilidad de error y aumentar la disponibilidad de información relacionada con los vuelos para fines de investigación, facturación y administración del espacio aéreo. 3.3.7 Desarrollo del servicio de Gestión Afluencia de tránsito aéreo ATFM La estrategia de implementación de la ATFM continuará desarrollándose en forma escalonada, a fin de garantizar una máxima utilización de la capacidad disponible y permitir a todas las partes involucradas obtener suficiente experiencia y en un corto plazo iniciar con el desarrollo del concepto de gestión de afluencia y capacidad (ATFCM). La ATFM requiere un continuo análisis y monitoreo de los flujos de tránsito, una coordinación regular entre las dependencias de gestión del tránsito, y una aplicación dinámica de las iniciativas y programas de gestión del tránsito. Esto implica el desarrollo, mantenimiento de recursos automatizados que permitan: Determinación táctica de capacidad sostenible de sector ATC y aeropuerto. Asignación pre-táctica y táctica de slot operacional en ambiente CDM por medio de intercambio de información y utilización de aplicativos Web con los operadores aéreos. Gestión de secuencias de despegue y aterrizaje. Automatización para la asignación de slot en la fase estratégica (itinerarios). Monitoreo permanente de la demanda actual y prevista de sectores ATC y aeropuertos en relación a la capacidad sostenible. Visualización de la situación del tránsito aéreo. Disponer de datos de estructura del espacio aéreo y aeropuertos. Determinación de capacidad basada en restricciones o configuraciones operativas de aeropuertos y sectores ATC. Monitoreo del estado operacional de la infraestructura. Identificación de periodos de sobre demanda. Modelamiento de iniciativas de gestión de afluencia para regulación de demanda por medio de asignación de slot utilizando información sobre itinerarios aprobados. Implementar iniciativas de gestión de afluencia y efectuar la asignación de horas calculadas de despegue correspondiente. Generar estadísticas en tiempo real para proveer información operacional ATFM relacionada con la eficiencia y la evolución de las iniciativas ATFM. Generar estadísticas e información post operacional ATFM. Permitir a operadores acceso Web a información sobre asignación de slot e información operacionales. Acceso Web de información operacional ATFM. Permitir a operadores la participación en la asignación pre táctica y táctica de slot por medio de interfaces de sistema o humanas. Detectar automáticamente periodos de capacidad no utilizada que permita, por medio del CDM táctico, con la participación de los operadores en el sistema, la asignación de slot no utilizados. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 66 de 143 Sustitución de slot por parte de los operadores de acuerdo a la evolución de la planificación e intereses de operación. Procesamiento de datos de vuelo. Tele-conferencia operacional ATFM. Mantenimiento de la base de datos. Realizar pronósticos meteorológicos. La finalidad del servicio ATFM es mejorar la eficiencia y seguridad de las operaciones de tránsito aéreo, a través de un equilibrio entre la demanda y la capacidad, y sincronización del tránsito aéreo. Esto puede obtenerse con el uso de iniciativas de gestión de flujo de tránsito aéreo para mantener una circulación del tránsito aéreo seguro, ordenado y expedito, asegurando que el volumen del tránsito aéreo atendido no supera las capacidades declaradas, pues esta obedece a un nivel de seguridad acordado. Para declarar la capacidad de los aeropuertos y los espacios aéreos se desarrolló una metodología basada en las recomendaciones de OACI y FAA, para iniciar las labores tendientes a recopilar información y efectuar el respectivo escrutinio de datos necesarios para el cálculo de la capacidad correspondiente. 3.3.7.1 Aeropuertos La gestión de afluencia de tránsito aéreo en los aeropuertos continuará con la determinación y declaración de la capacidad aeroportuaria, para luego adoptar medidas ATFM estratégicas en los aeropuertos donde la demanda supere el 80 % de la capacidad declarada, con el fin de evitar la congestión y saturación de dichos aeropuertos, y declararlos como “coordinados”. La adopción de medidas ATFM estratégicas en los aeropuertos se aplicarán luego de crear mecanismos de recolección de datos sobre la intención de vuelo (RPL, itinerarios etc.) basados en herramientas automatizadas. Para estos aeropuertos se implementarán medidas tendientes a optimizar la utilización de la capacidad existente y se implementarán procedimientos de coordinación y asignación de slot operacional a los operadores considerando incluso la capacidad necesaria para otros usuarios del espacio aéreo (aviación no-regular).Las medidas ATFM estratégicas en estos aeropuertos estarán limitadas, inicialmente, al empleo de Slot operacionales con el objeto de asegurar el equilibrio entre la demanda de los vuelos regulares y la capacidad aeroportuaria. La aplicación de los slots asegurará la distribución horaria de los vuelos en los aeropuertos. La evolución de las medidas ATFM en los aeropuertos considerará la inclusión de los vuelos no regulares en los procedimientos de equilibrio entre demanda y capacidad. La adopción de medidas ATFM Tácticas tendrán una ampliación en el programa de recolección de datos para vuelos no regulares, a fin de incluir dichos FPL. Se establecerá, además del uso de herramientas de informática e infraestructura existente, la utilización de medios de comunicación eficientes entre los operadores de aeronaves que realizan vuelos no regulares dentro del proceso de coordinación de slot operacionales. Principalmente, las medidas ATFM estratégicas en los aeropuertos serán suficientes para solucionar los problemas puntuales en los aeropuertos donde exista una demanda significativa de vuelos regulares, mientras que las medidas ATFM tácticas serían aplicadas principalmente a los aeropuertos en los que se realizan una cantidad importante de vuelos no regulares. 3.3.7.2 Coordinación de SLOT operacionales de aeropuerto. a. La autoridad competente designará como ente coordinador de slot operacionales de aeropuerto a la FMU COLOMBIA, con la facultad para coordinar la programación de movimientos de aeronaves de las compañías aéreas después de haber recabado el parecer de las compañías aéreas que utilicen regularmente el aeropuerto que se haya declarado como coordinado, de sus organizaciones representativas, así como de las autoridades aeroportuarias. La FMU COLOMBIA podrá ser designada para ejercer sus funciones de coordinación en más de un aeropuerto. b. La autoridad competente deberá garantizar que la FMU COLOMBIA ejerza sus obligaciones de forma independiente. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 c. d. e. f. Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 67 de 143 La FMU COLOMBIA actuará de modo imparcial, no discriminatorio y transparente. La FMU COLOMBIA será responsable de la asignación de SLOT OPERACIONALES. La FMU COLOMBIA supervisará la utilización de los SLOT OPERACIONALES. Las compañías aéreas que operen o propongan operar en aeropuertos coordinados deberán proporcionar a la FMU COLOMBIA la información pertinente que ésta solicite. g. Cuando se asignen SLOT OPERACIONALES, la FMU COLOMBIA deberá facilitar a todas las partes interesadas, cuando se lo soliciten y en un plazo razonable, para examen, la información siguiente: Una relación cronológica de los SLOT OPERACIONALES HISTÓRICOS de todas las compañías aéreas que operan en el aeropuerto, Respecto de todas las compañías aéreas, los SLOT OPERACIONALES solicitados (solicitudes iniciales), por compañía y por orden cronológico, Respecto de todas las compañías aéreas, todas los SLOT OPERACIONALES asignados y las solicitudes pendientes de todas las compañías aéreas, por compañía y por orden cronológico, Los SLOT OPERACIONALES aún disponibles, Una explicación pormenorizada sobre los criterios utilizados para la asignación. h. La información deberá facilitarse antes de iniciarse el proceso de asignación de SLOT OPERACIONALES. i. La autoridad competente garantizará que se establezca un comité de coordinación17 que asistirá, con carácter consultivo, a la FMU COLOMBIA. j. El comité de coordinación de SLOT OPERACIONALES tendrá, entre otras, la función de asesorar sobre: Las posibilidades de aumentar la capacidad determinada. Las mejoras en las condiciones de tránsito aéreo reinantes en el aeropuerto correspondiente, Las reclamaciones sobre la asignación de SLOT OPERACIONALES. Los métodos de control para la utilización de los SLOT OPERACIONALES asignadas. Las directrices para la asignación de SLOT OPERACIONALES, teniendo en cuenta las condiciones locales. Resolución de problemas presentados por los solicitantes. k. 17 Cuando la autoridad competente de acuerdo a la información suministrada por las compañías aéreas, o de las autoridades aeroportuarias considere que la capacidad es insuficiente para las actividades en curso o las previstas para determinados períodos, se deberá velar por que se efectúe en el aeropuerto un exhaustivo análisis de capacidad, con el objeto de determinar las posibilidades de incrementar o no la capacidad a corto plazo mediante modificaciones de infraestructura o de funcionamiento, así como el período de tiempo previsto para realizarlas. En dicho comité deberán participar, al menos, las compañías aéreas que utilicen regularmente el aeropuerto y/o sus organizaciones representativas, las autoridades aeroportuarias respectivas y los representantes de la FMU COLOMBIA. El mismo comité de coordinación podrá ser designado para más de un aeropuerto. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 68 de 143 3.3.7.3 Estrategia de implementación, objetivos y planes de desarrollo del servicio de Gestión de Afluencia de tránsito Aéreo y Capacidad ATFCM. El objetivo estratégico de la ATFCM es proteger la red ATM de sobrecargas, así como lograr una mayor alineación entre los requerimientos de los operadores de aerolínea, Aeropuertos, ATFCM y ATC. La aplicación de esta estrategia se realizará sobre la búsqueda del equilibrio entre la capacidad y la demanda, iniciando desde la planificación estratégica hasta la ejecución táctica de los vuelos, teniendo en cuenta las limitaciones del aeropuerto y del espacio aéreo, eventos inesperados, o los picos anormales de tránsito aéreo. La ATFCM será el medio principal para garantizar la puntualidad y eficiencia de los vuelos, gestionando de la mejor manera posible, la capacidad disponible. La mejora en la prestación del servicio se centrará en pasar del sistema de gestión de afluencia basado actualmente en medidas de regulación de tránsito aéreo, a la función esencial de la colaboración en la gestión de la capacidad y de la demanda, manteniendo dichas medidas de regulación para ciertas condiciones especiales. El desarrollo se basará en la mejora de las funciones de la FMU COLOMBIA y los servicios que presta, para maximizar el rendimiento de la ATM en el Sistema Nacional de Espacio Aéreo. Los objetivos incluyen optimizar la ATFCM, mediante el desarrollo de la fase de planificación táctica de la ATFM con el objeto de mejorar el uso proactivo de la capacidad disponible, logrando coherencia entre las medidas ATFCM y los Slot operacionales de los aeropuertos coordinados, ampliando la libertad de elección de los usuarios del espacio aéreo, desarrollando las fases de gestión de capacidad estratégica y pre-táctica, y desarrollando medidas más eficaces para hacer frente a situaciones inusuales. Esto se logrará mediante el desarrollo de herramientas automatizadas y de los procedimientos existentes, implementando al mismo tiempo redes de información colaborativa por enlace de datos aire-tierra. El objetivo de la ATFCM será organizar la provisión de la capacidad y la gestión de la demanda de tránsito aéreo en todo el Sistema Nacional de Espacio Aéreo a fin de lograr su optimización. Las diferentes fases ATFCM estarán diseñadas en base a la CDM con un objetivo general. Para dichas fases se iniciarán procesos de mejora en particular en la ATFM en la FMU COLOMBIA, a nivel de recursos tanto humanos como tecnológicos, y el diseño de mecanismos que garanticen el cumplimiento de las normas por parte de todos los participantes de la comunidad aeronáutica y así obtener lo mejor de la red ATM. La conciencia sobre la importancia del funcionamiento apropiado de la ATFCM se logrará por medio de la formación especializada y de la distribución de la información a todo el personal operativo. La planificación estratégica de afluencia y capacidad tiene como objetivo analizar la evolución de la previsión de la demanda, en la identificación de problemas potenciales y en la evaluación de las posibles soluciones. Los avances en la tecnología de la información, en el intercambio de datos y en el concepto CDM permitirán un mayor acceso a la información, y en combinación con las capacidades mejoradas de las dependencias en tierra, permitirán la producción de pronósticos para todos los usuarios. Este objetivo se logrará mediante una serie de procesos interactivos iniciando con el suministro de información más detallada acerca de los planes sobre la provisión de los servicios y acerca de las capacidades disponibles para los usuarios. Los pasos siguientes tendrán en cuenta el desarrollo de herramientas, incluyendo sistemas de simulación, que permitan evaluar mejor las acciones acordadas en colaboración con los principales usuarios del espacio aéreo y proveedores de servicios. Finalmente, estos procesos serán más ajustados, a largo plazo, con el objeto de ampliar las comunicaciones interactivas y la capacidad CDM hacia los usuarios del sistema. La FMU COLOMBIA optimizará la Gestión de la Capacidad desarrollando procedimientos para perfeccionar los detalles de la proyección inicial de la fase de planificación estratégica, preparar y promulgar un plan operacional detallado (plan diario ATFCM - ADP) (i.e. configuración operativa de espacio aéreo y aeródromo, tipo de operación y pronóstico de PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 69 de 143 tránsito). Esta actividad abarcará la fase pre-táctica y parte de la fase táctica de planificación. Los ADP validados serán utilizados por la ATFCM para ajustar la estimación de la demanda de tránsito aéreo futura y la capacidad prevista del sistema de ATM en general y aplicar medidas tendientes a lograr el equilibrio demanda/capacidad, ya sea para ajustar la capacidad a la demanda o, cuando no sea posible, para reducir al mínimo los efectos adversos de las limitaciones de capacidad en la demanda. La FMU COLOMBIA pasará de la gestión reactiva de la demanda a la gestión proactiva de la capacidad y al empoderamiento de los usuarios para adaptar sus propios planes, a los ADP de la FMU COLOMBIA. Esto se logrará, mediante el análisis y la toma de decisiones en colaboración con el fin de permitir a los usuarios del sistema, identificar áreas problemáticas, negociar y acordar soluciones potenciales con la FMU COLOMBIA. La Gestión táctica de afluencia y capacidad tiene por objeto mantener el plan (ADP), en consonancia con el escenario en tiempo real, de manera segura y eficiente, con el fin de reaccionar ante cualquier evento no previsto y para que la información sobre la capacidad y la situación del tránsito esté a disposición de todos los usuarios, lo que les permitirá tomar la mejor ventaja de cualquier oportunidad en términos de planificación operacional. La FMU COLOMBIA como gestor táctico de afluencia y capacidad actuará en un rol de supervisión, y hará pleno uso de todas las herramientas de información operacional disponibles (i.e. Herramientas de predicción, monitoreo y visualización del tránsito aéreo, etc.) para controlar y anticipar ajustes a las previsiones, en términos de configuración más eficiente de los recursos. Si las demoras a los vuelos resultaran inevitables, será negociada una redistribución equitativa con los usuarios del espacio aéreo afectado. A medida que el horizonte temporal de la interacción de la FMU COLOMBIA con el ATC, en la fase táctica, se acerca al tiempo real, será requerido un mayor y más interactivo interfaz con el ATC. Los horizontes temporales progresivamente más cortos para la protección de la carga de sector de control y de las actividades de gestión de afluencia de la FMU comenzarán a solaparse con los horizontes temporales de las actividades del ATC. Por lo anterior se establecerá un puente entre las dos funciones que permita, con la introducción de herramientas de apoyo automatizado para la optimización de la carga de trabajo y de la predicción de conflictos, la armonización y racionalización entre la FMU y el ATC, de sus tareas, funciones y responsabilidades. 3.3.8 Rediseño Espacio Aéreo A partir de la experiencia adquirida en la gestión de la demanda y capacidad aeroportuaria, se considerará el análisis de la capacidad del espacio aéreo, principalmente en áreas donde las medidas ATFM en los aeropuertos no sean suficientes para resolver los problemas de congestión y saturación del espacio aéreo. Estas medidas de rediseño de espacios aéreos y medidas ATFM estratégicas deberán evitar la congestión y saturación del espacio aéreo. La adopción de esas medidas se basará en el uso de herramientas de informática e infraestructura sofisticadas, que permitan identificar la congestión o saturación en los sectores de control y prevenir la sobrecarga de los sectores de control, principalmente en aquellos espacios aéreos en que exista una demanda significativa. En sectores donde no se pueda efectuar un balance entre demanda y capacidad con la aplicación de medidas estratégicas de espacio aéreo, se implementarán soluciones más complejas aplicando medidas tácticas ATFM relacionadas al espacio aéreo, que incluyen procedimientos dinámicos, que se aplican a los vuelos que se realizarán en un plazo corto. La adopción de medidas tácticas de espacio aéreo será de alta complejidad e incluirá la aplicación de slots, a partir de un análisis continuo de la relación demanda/capacidad. Este análisis y monitoreo será soportado por herramientas de informática e infraestructura adicionales a aquellas aplicadas en la fase previa, que permitan la asignación de slots, dirigidas a evitar la sobrecarga de sectores del espacio aéreo y aeropuertos. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 3.3.9 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 70 de 143 Desarrollo capital humano y competencias El personal de tránsito aéreo juega un papel esencial en el sistema ATM, son los directos responsables de la gerencia del sistema; los técnicos coordinan monitoreando el rendimiento, como también suministrando intervención efectiva para asegurar los resultados del sistema. Dado que las tecnologías de navegación aérea existentes y emergentes funcionarán en paralelo por cierto tiempo, el personal de aviación civil tendrá que desarrollar nuevas habilidades, así como conservar las necesarias para operar y mantener los sistemas existentes. Está claro que los humanos no pueden jamás ser remplazados por máquinas en tareas críticas aeronáuticas, la relación entre el hardware y los procedimientos tiene un papel crítico en determinar el éxito de las operaciones aéreas El talento humano tanto en el nivel operacional como tecnológico y administrativo será evaluado a nivel de plan de acción18, en el servicio ATM de acuerdo con las estrategias tecnológicas y operacionales adoptadas. En cuanto al personal ATS para la operación: Personal ATS para operación Personal ATM Línea base TWR y Sala de 60 vigilancia Cali TWR y Sala de 60 vigilancia Rionegro TWR y ACC Bogotá 152 TWR y ACC 60 Barranquilla San Andres 13 Cúcuta 12 Bucaramanga 12 Barrancabermeja 2 Arauca 4 Ocaña 2 Tame 2 Saravena 2 Otros aeropuertos Por servicio espacio aéreo superior Meta corto plazo Meta mediano plazo 40 Meta largo plazo * 25 40 78 40 10 3 3 2 2 2 2 2 42 10 3 3 2 6* 10 8 2 2 2 2 2 Para efectos de apoyar el diseño de procedimientos de tránsito aéreo, propender por la formación de personal ATS como diseñadores de procedimientos de tránsito para desempeñar dicha función en las seis regionales donde se prestan los servicios ATS. Personal ATS para diseño Procedimientos ATM 18 Plan de acción: contiene la planeación de la etapa pre‐contractual y contractual (cronograma de inversión) de los proyectos de inversión detallando además la descripción de los programas de inversión con sus metas, indicadores, nombre del proyecto, actividades a realizar, ubicación de la inversión, recursos asignados y responsables. Resolución 02273 de 2008. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Personal Procedimientos ATM Línea base Meta corto plazo Regional Cundinamarca Regional meta Regional Antioquia Regional Valle Regional Atlántico Regional Norte de Santander 3 1 1 1 2 0 Fecha: 08/04/2014 6 Meta mediano plazo 9 12 3 3 3 3 3 5 5 5 5 5 7 7 7 7 7 Pág.: 71 de 143 Meta largo plazo * En el mediano plazo se realizarán las propuestas necesarias para elevar los requerimientos del personal que ingresa a prestar el servicio de tránsito aéreo y los estándares frente a la comunidad internacional. En el largo plazo buscar la acreditación necesaria para que el personal ATS logre títulos de tecnologías especializada en estas áreas. La automatización centrada en humanos, entrenamientos intensivos (incluyendo conocimiento del inglés) y programas para la gestión de errores se llevan a cabo como un prerrequisito en la adopción de nuevos componentes ATM, por lo cual el CEA planificará la sensibilización y capacitación necesaria en este tema, de requerirse con el apoyo de instituciones de instrucción regionales. En el corto plazo, el personal ATS en la operación debe estar capacitado en nivel teórico (básico, instrumentos y vigilancia). Debido a las necesidades del servicio se realizará una selección de personal capacitado para ocupar nuevas posiciones ATS, y este personal recibirá el entrenamiento práctico y la habilitación en el nuevo puesto de trabajo, contando con simuladores virtuales., que faciliten esa habilitación. El nuevo personal ATS adquirirá los conocimientos teóricos (aeródromo, instrumentos y vigilancia) completos y prácticos inherentes al puesto de trabajo que inicialmente ocupará. Posteriormente, este personal será capacitado en las fases prácticas que la operación y la administración del recurso humano requiera. A corto plazo se ha planificado que todo el personal ATS atendiendo operación internacional logre nivel IV OACI y nivel V de competencia lingüística para el mediano plazo. Personal ATM – capacitación Competencia lingüística personal ATS Capacitación Control radar Línea base hoy Meta corto plazo Meta mediano plazo Meta largo plazo * 100% operación internacional nivel IV 80% del personal ATS en dependencias con servicio radar capacitados y habilitados en 100% operación internacional nivel V 100% operación nivel IV. Incremento 10% del personal ATS en dependencias con servicio radar capacitados y habilitados en control radar Incremento 10% del personal ATS en dependencias con servicio radar capacitados y habilitados en control radar – PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Personal ATM – capacitación Capacitación control no radar Línea base hoy Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 72 de 143 Meta corto plazo Meta mediano plazo Meta largo plazo * control radar 80% del personal ATS en dependencias con servicio radar capacitados y habilitados en control no radar Incremento 10% del personal ATS en dependencias con servicio radar capacitados y habilitados en control no radar Incremento 10% del personal ATS en dependencias con servicio radar capacitados y habilitados en control no radar – PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 73 de 143 3.3.10 Planificación de espacios aéreos La configuración requerida del espacio aéreo nacional para el corto, mediano y largo plazo se muestra a continuación: Espacio Aéreo Sectorización TMA Barranquilla: NWSW/NE-SE; nueva TMA/CTA SPP TABLA. PLANIFICACIÓN ESPACIOS AÉREOS Sitio de explotación Plazo Centro de control Mediano Plazo Barranquilla Creación super UTA BAQ (FL360 y superior) Centro de control Barranquilla Sectorización TMA Bogotá: N llegadas/salidas; sector central Norte /Sur ACC Bogotá Corto Plazo Creación super UTA BOG (FL360 y superior) ACC BOG Largo plazo Área SE del país ACC Bogotá o sala vigilancia VVC Mediano plazo CTA Neiva con servicio de Vigilancia Sala Aproximación Neiva Mediano Plazo TWR Puerto Inírida Aeropuerto Puerto Inírida Mediano Plazo TWR Guaymaral Aeropuerto de Guaymaral Aeropuerto de GIR Corto plazo Aeropuerto SKSV Corto plazo TWR Girardot TWR San Vicente del Caguán Largo plazo Corto plazo Justificación Incremento del tránsito aéreo y saturación del espacio aéreo. Se requiere nombramiento de personal ATC. Incremento del tránsito aéreo y saturación del espacio aéreo. Debe ser armonizado el espacio aéreo superior entre Bogotá y Barranquilla. Incremento del tránsito aéreo y saturación del espacio aéreo. Se requiere nombramiento de personal ATC Incremento del tránsito aéreo y saturación del espacio aéreo. Debe ser armonizado el espacio aéreo superior entre Bogotá y Barranquilla. Servicios CTA en la Chorrera, Pedrera, Araracuara y cubrimiento nivel inferior. Implementación servicio aproximación San Vicente, Larandia, Tres Esquinas, Puerto Leguizamo, Puerto Asís, V Garzón Implementación servicio de Control Aeródromo Modernización y automatización TWR Modernización y automatización TWR Modernización y automatización TWR por visibilidad reducida en PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Espacio Aéreo TABLA. PLANIFICACIÓN ESPACIOS AÉREOS Sitio de explotación Plazo TWR Mariquita Aeropuerto Mariquita Corto plazo TWR Leticia Aeropuerto Leticia Corto plazo Sectorización TMA/CTA/App Cali TWR Cali Sala Vigilancia Cali Corto plazo Aeropuerto Corto plazo TWR Tumaco Aeropuerto Mediano plazo TWR Pasto Aeropuerto Mediano plazo TWR Buenaventura Aeropuerto Mediano plazo TWR Popayán Aeropuerto Mediano plazo Sectorización TMA Cúcuta W/E TMA Cúcuta sectores inferiores Ampliación TMA/CTA Villavicencio en norte y sur Sala aproximación Cúcuta Sala aproximación Cúcuta Sala de vigilancia VVC Corto plazo Largo Plazo Modificación TMA Yopal y sector de radio Rediseño CTA Rionegro: Norte y Sur Homogenizar CTA Rionegro Aproximación Yopal Corto plazo Sala Vigilancia Rionegro Corto plazo Sala Vigilancia Rionegro Corto plazo Sala Vigilancia Rionegro Corto plazo Creación posición radio Rionegro Corto plazo Pág.: 74 de 143 Justificación sectores de control Modernización y automatización TWR por visibilidad reducida en sectores de control Modernización y automatización TWR Crecimiento del volumen operacional Modernización y automatización TWR Modernización y automatización TWR Modernización y automatización TWR Modernización y automatización TWR Modernización y automatización TWR Incremento de volumen de tránsito aéreo. Servicio vigilancia (MLAT / SSR) Ampliar servicio aproximación hasta límite fronterizo Venezuela-Brasil- Perú. Incremento de tránsito. Por saturación de tránsito. Por ganancia operacional, actualmente múltiples altitudes. Ganancia operacional. Se requiere que en conjunto con el Grupo de Procedimientos se establecerá la cobertura, clasificación, georeferenciación y niveles de vuelo para estos nuevos espacios aéreos. Nota: Espacio Aéreo Superior 24.500 pies. Uno de los insumos para la definición de los requerimientos operacionales son las proyecciones de tránsito, sin embargo, es necesario considerar otros factores en cada periodo de tiempo como: la capacidad de la flota, condiciones operacionales tanto en el espacio aéreo como en superficie (i.e capacidad de aeropuertos alternos), tránsito de operaciones no controladas, política aérea definida por el Gobierno. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 75 de 143 La Entidad, para efectos de garantizar la efectividad en la inversión de los recursos financieros asignados requiere que a través del Comité técnico-operativo establecido se acuerden las especificaciones técnicas de cada proyecto que anualmente se ejecutan para atender las necesidades operacionales. Igualmente, el punto de vista operacional de la DSNA debe ser tenido en cuenta en el momento en que se actualizan los planes maestros de aeropuertos. TABLA. REQUERIMIENTOS OPERACIONALES DE AUTOMATIZACIÓN ATM Fase de vuelo Plazo Inmediato Corto Plazo Mediano Plano Largo Plazo Gestión de sistemas de información de área amplia Matriz de capacidades para cada espacio aéreo (superior es la prioridad) como insumo para la ATFM Rediseño sistema toma decisiones ALDIA, conectado a otros Entes de Control (PONAL, DNE, Registraduría, DAS, FAC, DIAN). Actualización software diseño procedimientos de vuelo Automatización para compartir información de operación (sobrevuelo, despegues y aterrizajes) desde torres de control, salas de vigilancia y centros de control. Todas las fases Desarrollo de trayectorias curvas para aproximación Seguimiento automático de trayectoria (GNSS SATCOM) –control positivo Implementación redes de seguridad a bordo: ACAS, TAWS Coordinación civil/militar Unidad Centralizada ATFM Utilización táctica de datos de aeronave PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 76 de 143 TABLA. REQUERIMIENTOS OPERACIONALES DE AUTOMATIZACIÓN ATM Fase de vuelo Plazo Inmediato Actualización cartas de acuerdo Cobertura 100% AMHS a nivel nacional. Ver B030 DATM Corto Plazo Actualización cartas de acuerdo Mediano Plano Actualización cartas de acuerdo Largo Plazo Actualización cartas de acuerdo Ampliación cobertura AMHS a empresas explotadoras y organismos militares. Operar aplicativo SIGMA19 Simuladores virtuales para cada Regional para mantener la competencia del personal ATS. En Ruta baja densidad 19 Actualización de sistema automatizado para el suministro de los servicios en el ACC Bogotá20 [3], Reporte Resultado de las Recomendaciones de la Consultoría, numeral 2.2..”SIGMA en la actualidad va en la línea de solucionar los problemas de mantenimiento, proporcionando un registro claro de las acciones de mantenimiento y de inventario.“ Numeral 4.1.9 “SIGMA es una herramienta informática que tiene por objeto proporcionar una pista de auditoría completa de todas las acciones de mantenimiento. Esta información será utilizada como base para la realización de una gran variedad de funciones de gestión, tales como control de inventario, pedidos de piezas de repuesto, la productividad de los trabajadores, en tiempo real el estado del equipo”.. 20 En el evento de una falla en los sistemas que apoyan la prestación del servicio de control de tránsito aéreo en las dependencias ACC Bogotá y ACC Barranquilla, cada ACC debe contar con la capacidad suficiente para prestar los servicios del otro ACC con el mínimo impacto a la operación. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 77 de 143 TABLA. REQUERIMIENTOS OPERACIONALES DE AUTOMATIZACIÓN ATM Fase de vuelo Plazo Inmediato Corto Plazo Mediano Plano Largo Plazo Actualización de sistema automatizado para el suministro de los servicios en el ACC Barranquilla21 CPDLC continental AIDC entre ACC BOG y BAQ AIDC entre dependencias nivel nacional. Manejo electrónico de las fichas de progreso de vuelo Disponibilidad de la visualización de información fenómenos meteorológicos adversos en la presentación de Vigilancia ATS22, con indicación de altitud. Terminal alta densidad AIDC entre ACC y TMA AMAN/DMAN ACC SKBO /TWR EDR Uso rutas preferidas por el usuario AIDC entre TMA adyacentes AMAN/DMAN de acuerdo análisis y requerimiento operacional Terminal baja densidad 21 En el evento de una falla en los sistemas que apoyan la prestación del servicio de control de tránsito aéreo en las dependencias ACC Bogotá y ACC Barranquilla, cada ACC debe contar con la capacidad suficiente para prestar los servicios del otro ACC con el mínimo impacto a la operación. 22 Con la misma funcionalidad que en una cabina de aeronave. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 78 de 143 TABLA. REQUERIMIENTOS OPERACIONALES DE AUTOMATIZACIÓN ATM Fase de vuelo Plazo Inmediato Corto Plazo Mediano Plano PDC SKBO -PDC/DCL en aeropuertos internacionales Control de Torre remota. Centralizar el control de TWR desde Bogotá, para aeropuertos domésticos seleccionados. A- SMGCS Seguimiento a la gestión de Pista/ Calles rodaje/ Plataforma SKBO Mejorar utilización del área de movimiento Superficie y Rodaje alta densidad Actualización de consolas y equipos comunicaciones Airetierra, tierra-tierra en todos los aeropuertos. Sistema de visualización de datos de vigilancia para de conformidad con Tabla Planificación de Espacios Aéreos23. Largo Plazo Optimizar la capacidad VMC vs. IMC Mejorar la integración lado tierra/lado aire ACDM Superficie y Taxi baja densidad Mejorar utilización del área de movimiento Se requiere la adecuación y/o renovación de las torres de control actuales y/o proyectas acorde con la necesidad de prestación de los ATS, en el corto plazo. 23 Con el fin que el personal ATS pueda apoyar su servicio y tomar algunas decisiones con base en ello. Se esta realizando la actualización del Manual de Vigilancia ATS Colombia. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 79 de 143 TABLA. REQUERIMIENTOS OPERACIONALES COMUNICACIÓN Fases del vuelo Corto Plazo Mediano Plano Largo Plazo VHF Voz VDL VDL VHF Voz Integración REDDIGMEVA VDL VHF Voz ATN total Terminal baja densidad VHF Voz VDL VHF Voz VDL VDL VHF voz ATN total Terminal alta densidad VHF Voz VDL VDL VHF voz VDL VHF voz ATN total VHF voz VDL VDL VHF Voz VDL VHF voz ATN total VHF Voz VHF Voz VDL VHF voz ATN total Ruta baja densidad Superficie y Rodaje alta densidad Superficie y Rodaje baja densidad Estos requerimientos pueden ser atendidos con una combinación distinta de tecnologías siempre y cuando cumplan con los mismos niveles de desempeño, siendo económica y técnicamente viable. La infraestructura de comunicaciones debe soportar comunicaciones ATS, servicios meteorológicos aeronáuticos. Todas las fases del vuelo: Frecuencia principal y frecuencia alterna para cada posición de control de tránsito aéreo. Implementación de sistemas de grabación (frecuencia, ambiente, comunicaciones ínter consolas y circuitos orales) para todas las posiciones de tránsito aéreo. Sistema de comunicaciones de respaldo para garantizar la disponibilidad. Adquisición de micro cascos (audífonos) al personal ATS nivel nacional con su respectivo stock de repuestos. Se debe garantizar que el Servicio Fijo Aeronáutico cumpla los criterios de tiempo para la transmisión de mensajes MET, como sigue: Durante la temporada alta del año, incluso en las horas punta promedio, por lo menos el 95% de los mensajes deben lograr tiempos menores que los siguientes: Mensajes SIGMET y AIRMET, avisos de cenizas volcánicas y ciclones tropicales y aeronotificaciones especiales 3 minutos. Pronósticos de aeródromo enmendados [en forma de clave meteorológica (TAF)] 3 minutos. METAR/SPECI, pronósticos de tendencia y TAF de 0 a 900 Km (500 NM) 3 minutos. Los tiempos de pregunta/respuesta a bancos de datos meteorológicos relativos a las operaciones OPMET internacionales deben ser inferiores a 3 minutos. Los pronósticos TAF originados por las oficinas meteorológicas en la región estarán disponibles, en todos los lugares de la región a los cuales son dirigidos, por lo menos 30 minutos antes de que comience su período de validez. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 80 de 143 TABLA. REQUERIMIENTOS OPERACIONALES DE NAVEGACIÓN Fases del vuelo Todas las fases del vuelo Ruta Corto Plazo Mediano Plano Desmonte de NDB Desmonte de VOR (2) Infraestructura de navegación convencional DME de respaldo operacional al GNSS Homogenización de espacios aéreos de acuerdo con la infraestructura actual Sistema de Monitoreo del desempeño GNSS (3) Sistema de Monitoreo del desempeño GNSS 60% rutas/espacios aéreos PBN RNAV-5 excluyente para FL245 al FL290 RNP-2 desde FL 290 hasta ilimitado Largo Plazo Sistema de Monitoreo del desempeño GNSS RNP-2 RNAV-2 FL245 al FL290 dependiendo del incremento de operaciones a nivel superior. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 81 de 143 TABLA. REQUERIMIENTOS OPERACIONALES DE NAVEGACIÓN Fases del vuelo Corto Plazo Mediano Plano Largo Plazo RNP-1 entorno vigilancia y sin vigilancia. RNAV-1. Espacio aéreo excluyente en área Terminal de mayor complejidad. RNP-1 /RNAV-1 RNP AR APCH RNP APCH APV/Baro/VNAV RNP AR APCH RNP APCH APV/Baro/VNAV CAT-I CAT-II CAT-I CAT-II SKBO CAT-III 100% APV con Baro VNAV aeropuertos internacionales Dic 2016: Terminal Procedimientos de salida y llegada SID/STAR a) 10% IAP APV 2014 en SKBO b) 50% IAP APV 2015 c) 100% IAP APV 2016 para completar todos los aeropuertos internacionales 100% IAP RNP AR 2016 en siete aeropuertos internales que lo requieren(1) 100% IAP LNAV 2016 aeródromos internales (4) 60% aeródromos internales SID instrumentos/STAR PBN instrumentos Dic 2016 Aproximación No precisión NPA Aproximaciones de precisión VOR DME RNP APCH CAT-I Superficie y Rodaje alta densidad No determinado No determinado No determinado Superficie y Rodaje baja densidad No determinado No determinado No determinado PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 82 de 143 TABLA. REQUERIMIENTOS OPERACIONALES DE NAVEGACIÓN Fases del vuelo Corto Plazo Mediano Plano Largo Plazo (1)Los 4 restantes no lo requieren por razones operacionales (topografía, afluencia de tránsito (San Andres, Barranquilla, Bucaramanga y Leticia) (2) VOR se mantienen hasta cumplida su vida útil (3) Es necesario contar con una herramienta de Detección de Interferencia al GNSS, y diseñar procedimientos de contingencia para prestar los servicios a la navegación aérea de llegase a presentar esta situación. De conformidad con el Plan Implantación del sistema de navegación aérea basado en rendimiento para la Región SAM, no es aplicable un SBAS para la región. Colombia no requiere IAP básico, debido a que se están implementando procedimientos RNP APCH (LNAV), los cuales son más precisos. (4) Masa certificado de despegue de 5.700 Kg o más (A31-11) PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 83 de 143 TABLA 4.6. REQUERIMIENTOS OPERACIONALES VIGILANCIA Fases del vuelo Corto Plazo Todas las fases del vuelo En ruta Terminal Superficie alta densidad Superficie baja densidad Mediano Plano Largo Plazo Seguimiento al vuelo basado en transponder y/o GNSS PSR/SSR/ADS Multilateración área amplia WAM Sensores vigilancia integrados PSR/SSR Multilateración Fusión vigilancia Actualizar PSR/SSR que hayan cumplido vida útil. Multilateración-WAM Fusión vigilancia Multilateración- WAM ADS-B si 100% flota esta equipada (*) Actualizar PSR/SSR que hayan cumplido vida útil. Multilateración Multilateración ADS-B si 100% flota esta equipada (*) Multilateración de acuerdo a la categoría del aeropuerto Multilateración (incluyendo vehículos) Multilateración ADS-B si 100% flota esta equipada (*) Multilateración Multilateración (incluye vehículos) ADS-B si 100% flota esta equipada (*) (*)Si WAM/MLAT no satisface los requerimientos operacionales PSR/SSR hasta cumplida su vida útil, de acuerdo a necesidad de seguridad nacional. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 4 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 84 de 143 Meteorología Aeronáutica (MET) Colombia en cumplimiento de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia – RAC- debe proporcionar el Servicio Meteorológico Aeronáutico moderno y de calidad, capaz de suministrar a todos los usuarios internos y externos (entre los cuales se destacan los ATS, ATM, SAR, Investigación de Accidentes, así como los explotadores y tripulaciones de aeronaves) y a cada uno de los aeropuertos del país oportunamente toda la información y productos especializados, que conlleven a una mejora en los diagnósticos y pronósticos. A través del portal de la UAEAC, en forma gráfica y alfanumérica y mediante la atención de las consultas pre-vuelo permite contribuir a la gestión de la información aeronáutica con seguridad, eficiencia y oportunidad. 4.1 Situación actual del Servicio Meteorológico Aeronáutico El Estado está obligado a dar cumplimiento a la Norma de Calidad NTCGP1000, para lo cual la UAEAC ha desarrollado y actualizado su Manual de Calidad que incluye la política de calidad, los procesos y procedimientos y gestión de riesgos. El proceso GSAN 2-1 corresponde la Gestión del Servicio de Meteorología Aeronáutica, para lograr la prestación del servicio cumpliendo los requisitos vigentes. Igualmente se está trabajando para la obtención de la certificación ISO9001, en la implantación del sistema de calidad de la información MET –QMS/MET. Igualmente, la calidad de la información y su precisión debe garantizarse mediante programas de certificación de los sistemas y equipos instalados para cumplir con lo exigido en los RAC parte Meteorología Aeronáutica y documentos relativos a MET de obligatorio cumplimiento, incluidos en el Proceso de Gestión de Mantenimiento de infraestructura de telecomunicaciones y ayudas a la navegación aérea En cumplimiento de los compromisos nacionales e internacionales la UAEAC presta el servicio MET en los 47 aeródromos controlados de la siguiente manera: mediante un convenio interinstitucional de cooperación con el IDEAM atiende el servicio MET en 27 aeródromos de mayor tráfico y la Aerocivil atiende los 21 restantes. La Oficina de Vigilancia Meteorológica (OVM) actualmente presta su servicio las 24 horas en la ciudad de Bogotá por parte del IDEAM. Es de anotar que en la actualidad la prestación del servicio MET presenta algunas debilidades en su componente operacional (insuficiencia de personal debidamente capacitado24), y en dotación de equipos de última generación que permiten mediciones precisas, generación de productos y distribución automatizada. 24 Las personas que prestan sus servicios de observador, auxiliar de pronóstico, radiosondista, pronosticador y suministrador de información meteorológica aeronáutica o quien participe en el servicio meteorológico aeronáutico, deberán acreditar las certificaciones o licencias temáticas y haber cumplido con el programa académico de instrucción correspondiente a la meteorología aeronáutica en el nivel correspondiente y además contar con la certificación aeromédica vigente, que acredite su idoneidad. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 85 de 143 Las metas del servicio MET para el corto, mediano y largo plazo se establecen a continuación, de conformidad con el enfoque ASBU de la OACI: Servicio MET Línea base Ver B0105 AMET Corto plazo B0-105 AMET Información meteorológica mundial, regional y nacional: Advertencias de aeródromo y pronósticos del WAFC, IAVW, OVM para permitir una gestión flexible del espacio aéreo, una conciencia situacional mejorada y toma de decisiones en colaboración, así como la planificación dinámica y optimizada de trayectorias de vuelo. Mediano plazo B1-AMET Información MET para la toma automatizada de decisiones que incluye información MET, interpretación de datos MET, apoyo toma decisiones ATM y conversión del impacto ATM. Largo plazo B3-AMET Información MET soportando decisiones automatizadas tanto abordo como en tierra para implantar estrategias de atenuación de las condiciones MET. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 4.2 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 86 de 143 Estrategia del Servicio Meteorológico Aeronáutico Para atender las actuales deficiencias se está en proceso un nuevo Convenio entre el IDEAM y la UAEAC donde los productos aeronáuticos son entregados por el personal especializado en meteorología aeronáutica del IDEAM, en calidad de prestador del SMA y la infraestructura para la meteorología aeronáutica será suministrada y mantenida por la UAEAC. Desde el punto de vista organizacional se actualiza el rediseño organizacional para la meteorología aeronáutica en el sentido de contar con una Oficina Meteorológica de Aeródromo - OMA en cada aeropuerto controlado operada por el IDEAM. Para el mediano plazo se pondrán en servicio los Centros de Control Meteorológico - CCM uno por cada FIR y en cada regional una Oficina de Vigilancia Meteorológica -OVM. 4.2.1 Oficina Meteorológica de Aeródromo -OMA. Cada OMA presta el servicio de atención al usuario que requiera información meteorológica suministrando los informes de rutina y especiales (METAR y SPECI), asimismo da a conocer los pronósticos relacionados con el área de operación de cada aeródromo y publica para su operación los MET REPORT y Reportes ESPECIALES, en los horarios preestablecidos de operación de dicho aeropuerto. Todos estos mensajes deben emitirse basados en la información generada en los equipos especializados en meteorología aeronáutica de propiedad de la Aerocivil y con personal debidamente capacitado y certificado. La cantidad de OMAS está en función de la evolución de la aviación civil nacional e internacional. Estas deberán ser operadas por el prestador del servicio, o quien haga sus veces con personal calificado y certificado para este fin. 4.2.2 Oficina de Vigilancia Meteorológica – OVM La OVM es la encargada del seguimiento y monitoreo de la evolución del tiempo meteorológico a nivel nacional y en especial se encarga de hacer seguimiento y emitir las advertencias sobre la formación y evolución de fenómenos adversos para la aeronavegación. Estas deberán ser operadas por el prestador del servicio con personal calificado y certificado para este fin. 4.2.3 Los Centros de Control Meteorológico (CCM) Con el fin de optimizar la prestación del servicio meteorológico aeronáutico, y lograr una efectiva supervisión del prestador del Servicio Meteorológico Aeronáutico- SMA, operados por personal de la Aerocivil calificado y certificado, deben atender entre otras las siguientes tareas de acuerdo con los procedimientos vigentes del Proceso GSAN 2-1 Gestión del Servicio Meteorológico Aeronáutico: a)Gestionar la entrega de los informes del servicio meteorológico aeronáutico. b)Proponer procedimientos para la óptima prestación del servicio de meteorología aeronáutica c) Vigilar la entrega y cumplimiento de requisitos de los productos meteorológicos suministradores por el prestador del SMA. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 d) e) f) g) h) i) j) k) l) 4.2.4 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 87 de 143 Atender por sus medios y a través del prestador los fenómenos extraordinarios para la protección de la aviación civil y de la infraestructura aeronáutica Coordinar con la oficina AIS/PUB la publicación de NOTAM de fenómenos meteorológicos o de avisos de peligro aviario o ASHTAM. Contribuir con la recolección de la información necesaria para el cliente interno ATS, SAR e Investigación de accidentes. Supervisar la condición de operación técnica de la infraestructura que soporta el SMA y coordinar con el proceso respectivo las gestiones para mantenerla en el óptimo estado de disponibilidad Verificar y entregar la información meteorológica en tiempo real al sistema nacional de tránsito aéreo utilizando las TIC de la Entidad Asegurar que el ATFM a través de la FMU y los centros de control de área ACC obtengan suficiente información meteorológica para dirigir el tránsito de una manera segura y eficiente Atender las coordinaciones con las fuerzas militares en materia de meteorología aeronáutica. En caso de ser necesario además se debe asumir la elaboración de algunos reportes si el prestador del servicio no realiza algún reporte o informe oficial. Contribuir con la articulación prestador servicio SMA, ATS y AIM Informes y Observaciones Meteorológicas en Aeródromo Los informes meteorológicos de rutina (METAR) y los MET REPORT se elaboran a intervalos de una hora y los informes especiales SPECI y los Reportes ESPECIALES a cualquier momento, cuando ocurran cambios específicos y significativos con respecto al viento, la visibilidad, alcance visual de pista, tiempo presente y nubosidad. En los aeródromos dotados con EMAS la información MET se debe difundir a las dependencias ATS en forma automática y en tiempo real. Todos los reportes meteorológicos sean de rutina o especiales se prepararan conforme a las claves meteorológicas internacionales establecidas para tal fin y transmiten a través de la red de mensajería aeronáutica (AMHS), además se publican en la página Intranet e Internet. Los mensajes METAR y SPECI involucrados en el compromiso de intercambio OPMET, se transmiten de acuerdo con la tabla MET2A del Intercambio de Información Meteorológica Operacional. La elaboración de estos reportes se realiza soportada en los datos generados por las estaciones meteorológicas automáticas de superficie (EMAS) instaladas en los aeródromos. En concordancia con las exigencias de OACI en los aeropuertos internacionales se cuenta con medidores de alcance visual de pista (RVR) y con medidores de la altura de la base de las nubes (ceilómetro) como complemento a la seguridad de la aeronavegación. Se debe prestar el servicio de consulta pre – vuelo (briefing) en todos los aeropuertos internacionales con personal capacitado del prestador del servicio SMA, de manera personal o por medios electrónicos efectivos que garanticen la cobertura y la calidad. 4.2.5 Informes y Observaciones de Aeronaves Las Aero notificaciones conocidas como AIREP (se cuenta en Colombia con especiales y a solicitud), en el espacio aéreo colombiano se realizarán en el formato preestablecido con el fin de generar las advertencias correspondientes por la presencia de fenómenos adversos (por ejemplo: engelamiento, turbulencia, entre otros). PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 4.2.6 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 88 de 143 Procesamiento AIREP Los informes AIREP que se generen por tripulaciones en vuelo sobre alguna de la FIR, deben ser tramitados por los CCM de Bogotá Y Barranquilla, los reportes generados por tripulaciones en vuelo sobre alguna de las TMA deberán ser coordinados con las oficinas AIS de aeródromo para que sean transmitidos a alguno de los Centros de Control de Meteorologicos al igual que los emitidos por tripulaciones en tierra. 4.2.7 Información SIGMET, AIRMET Y GAMET La información SIGMET en el espacio aéreo colombiano consiste en una descripción concisa de los fenómenos meteorológicos específicos que existan en ruta y que puedan afectar la seguridad de las operaciones de las aeronaves. Asimismo contiene la evolución esperada de dichos fenómenos en tiempo y espacio. Se difunden a través de la red mensajería aeronáutica actual AMHS, Internet e intranet. Los principales fenómenos meteorológicos por los cuales se emiten mensajes SIGMET son: presencia de ceniza volcánica, presencia de ciclón tropical, presencia de engelamiento, presencia de turbulencia y presencia de fuerte desarrollo convectivo. Al igual para AIRMET y GAMET a niveles inferiores y hasta 5000 pies. Los mensajes SIGMET, GAMET, AIRMET, al igual que las aero notificaciones especiales (AIREP) que no se hayan utilizado para preparar un SIGMET o similar, deben transmitirse a las oficinas meteorológicas para que estén disponibles en los aeródromos de salida para toda la ruta y en las dependencias ATS designadas para proporcionar VOLMET por enlace de datos o radiodifusión VOLMET a las aeronaves en vuelo. Además, deberían diseminarse para que las dependencias ATS puedan transmitirlos a las aeronaves en vuelo con anticipación a su ruta hasta una distancia correspondiente a dos horas de vuelo. 4.2.8 Pronósticos Meteorológicos Aeronáuticos Se intercambian los Pronósticos de Terminal de Aeródromo (TAF) para aeródromos internacionales, los cuales se emiten cada 24 horas con actualizaciones cada seis horas, acorde al formato internacional establecido para tal fin y las correspondientes enmiendas a fin de satisfacer las necesidades de los vuelos. Los TAF para los aeródromos de salida y destino y para sus respectivos aeródromos alternos se difunden a través de la red mensajería aeronáutica actual AMHS, Internet e intranet, de modo que estén disponibles en los aeródromos de salida y en las dependencias ATS. Se prevé que en un futuro esta información estará disponible para ser remitida vía D-VOLMET por enlace de datos o radiodifusión VOLMET a las aeronaves en vuelo. Además, se difunden los TAF y sus enmiendas para estar disponibles en las dependencias ATS para su transmisión a las aeronaves en vuelo hasta una distancia que corresponda a dos horas de tiempo de vuelo de su destino. Estos deberán ser entregados por el prestador de servicio SMA. 4.2.9 Intercambio de Información Meteorológica Operacional (OPMET) En general todos los productos meteorológicos aeronáuticos están disponibles vía red mensajería aeronáutica actual AMHS, Internet e intranet. Colombia dando cumplimiento al compromiso de intercambio OPMET incluye oportunamente los reportes de METAR, SPECI y TAF involucrados en la tabla MET2A, a través del banco OPMET de Brasilia, concordancia con la Oficina Regional de la OACI. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 89 de 143 4.2.10 Sistema Mundial de Pronóstico de área – WAFS Se utilizaran los modelos numéricos del WAFS y se solicitaran los ajustes necesarios o la creación de modelos numéricos propios con base en los GRID del WAFS 4.2.11 Pronósticos de turbulencia, engelamiento, WINTEM y de nubes convectivas Los pronósticos reticulares del WAFS, permiten tener disponible la información a intervalos de 3 horas, con 6 a 36 horas de antelación, y se actualizan cada 6 horas. Además, los pronósticos reticulares están disponibles en todo el mundo para todos los intervalos, mientras que en los pronósticos de tiempo significativo, los pronósticos de engelamiento se proporcionaban únicamente para áreas geográficas limitadas. Los nuevos pronósticos de nubes CB, engelamiento y turbulencia en formato reticulado constan de datos reticulares para múltiples niveles verticales que abarcan todo el globo. Se producen para los mismos puntos de retículas que los pronósticos WAFS de viento, temperatura y humedad. Esto significa que los usuarios siempre tendrán la información más actualizada pertinente al vuelo, adonde sea que vuelen. Esta es una mejora significativa respecto de los pronósticos tradicionales. Se debe coordinar con el prestador del servicio SMA la utilización por parte de los Centros de Control Meteorológico de los productos de modelamiento numérico y las mejoras que se tengan de los productos WAFS. 4.2.12 Vigilancia de los Volcanes en las Aerovías – IAVW Se efectúa una planificación de los aspectos nacionales en la vigilancia de los volcanes en las aerovías, procesando y divulgando oportunamente la información recibida del observatorio vulcano-lógico nacional (Servicio Geológico Colombiano), complementándola a través del Centro Control de Tránsito Aéreo y a partir de los Centros de Control Meteorológico de cada FIR, para proceder a la coordinación con AIS publicaciones para emitir el ASHTAM y con el prestador del Servicio MET la emisión del SIGMET correspondiente. En un futuro implementar el formato VONA cuando este reglamentado. 4.2.13 Vigilancia de los Ciclones Tropicales – TCAC Se efectúa una coordinación de los aspectos nacionales, a partir de los Centros de vigilancia de ciclones tropicales en las regiones del país que pueden ser afectadas directa o indirectamente por dichos fenómenos, para proceder, en caso de ser necesario, a la coordinación con AIS publicaciones en la emisión de los NOTAM necesarios y con el prestador del Servicio la emisión del SIGMET correspondiente. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 90 de 143 4.2.14 Alerta y Advertencia de cizalladura de viento La alerta y advertencia de cizalladura de viento se debe coordinar a través de AIREP, bien sea por reporte radiotelefónico o informe en sala AIS de aeródromo, cuando el reporte es por fonia los ATC deben informar a la oficina AIS o MET para emitir el mensaje y se maneje como advertencia para el aeródromo, si ocurre como reporte en tierra, la sala AIS de aeródromo debe enviar el reporte y este darse a conocer a los ATC para la advertencia. Cada aeródromo debe definir cuál es el procedimiento adecuado para su CTR y el prestador el servicio SMA se encargara de la difusión del mismo por medio de los briefing meteorológicos o el mensaje impreso. 4.2.15 Advertencia de aeródromo Es la advertencia que se genera por cualquier condición meteorológica adversa en aproximación final, despegue o aterrizaje, se debe manejar como un AIREP y distribuir entre las tripulaciones y los ATC. 4.2.16 DVOLMET Los mensajes VOLMET son generalmente METAR, SPECI Y TREND en algunos aeropuertos estos incluyen algunos SIGMET y METREPORT, al ser un mensaje de datos a través de frecuencia las tripulaciones pueden perder parte de la información porque tendrían que esperar la nueva transmisión, y depende cuanta información este grabada podría pasar un tiempo considerable para poder volver a escuchar la información MET. Por estas fallas se establece el D-VOLMET que es simplemente enlazar la aeronave con un software en tierra que podrá enviarle los datos MET Y la tripulación desplegarlos en pantalla, sin pérdida de la información y con una velocidad mucho mejor, además estos enlaces deberán ser recíprocos en caso que la tripulación desee enviar algún tipo de información. Serán unas pantallas conectadas con los CCM, que le correspondan por FIR, estas serán para que las tripulaciones, despachadores, público en general puedan solicitar cualquier información MET en tiempo real inclusive el tiempo en ruta u operación de aeródromos de los aeropuertos que no cuenten con oficina de meteorología o que el prestador designe. Este sistema estará integrado a un software que permita el video chat y compartir o manipular las imágenes y los mensajes alfanuméricos. 4.2.17 Implementación del “INPD” Así mismo se requiere contar con otra herramienta con las funcionalidades del Identificador de nubosidad y precipitación disponible - INPD, la cual muestra la ubicación de los núcleos nubosos con precipitación disponible, su evolución, y posible influencia en la aeronavegación. Estas herramientas son de uso tanto del prestador como del personal del CCM para lograr mejores tendencias en ruta. 4.2.18 Implementación del “PTC” Otra herramienta que se requiere es Pronosticador de Tormentas Convectivas - PTC que genera el pronóstico de las tormentas convectivas y su evolución con una validez de 24 horas que permite ver la PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 91 de 143 posible presencia de tormentas eléctricas, turbulencia, engelamiento en la nube y fuertes vientos. Es de vital importancia para los CCM crear y desarrollar una gran base de datos meteorológicos que han de servir como fundamento para la creación del banco nacional de información climatológica aeronáutica. 4.2.19 Programa AMDAR Las aeronaves comerciales generan una cantidad sorprendente de datos aerológicos que pueden ayudarnos a preparar pronósticos y boletines más exactos. La mayoría de las aeronaves transmiten datos de viento y temperatura durante sus maniobras de ascenso y descenso, y desde la altitud de crucero. Y algunas no pocas aeronaves miden humedad, engelamiento y turbulencia. Los datos meteorológicos de aeronaves se conocen también como ACARS, MDCRS, TAMDAR o AMDAR, todos acrónimos de sistemas de enlace de datos que transmiten los datos desde la aeronave hasta el suelo. El término preferido por el NWS y la OMM es AMDAR (Aircraft Meteorological DAta Relay), es decir, sistema de retransmisión de datos meteorológicos de aeronaves). Independientemente del nombre, estos sistemas brindan información valiosa en zonas con pocos datos. Esta información puede ser revisada y visualizada como planta a diferentes niveles y como sondeos, las aeronaves que despegan y aterrizan pueden ser contactadas por datos y estos ser introducidos a un software que permita ver los perfiles verticales de la atmosfera o vistas en planta a diferentes niveles. 4.2.20 Desarrollo capital Humano y competencias AIM Para el cumplimiento de la meta de corto plazo se requieren 2 meteorólogos básicos (observadores de superficie) y 7 meteorólogos intermedios (auxiliares de pronostico). 4.2.21 Formación y Capacitación El proveedor del Servicio SMA es responsable de cumplir con la formación y capacitación de acuerdo a los lineamientos de la Organización Meteorológica Mundial (OMM) y la OACI sintetizados en la publicación número 258 de la OMM y su suplemento específico aeronáutico. El personal de la UAEAC para a través del Centro de Estudios Aeronáuticos (CEA), como responsable institucional, forma los meteorólogos básicos (observadores de superficie) y meteorólogos intermedios (auxiliares de pronostico), con el fin de suplir las necesidades para el CCM. 4.3 Requerimientos operacionales MET TABLA REQUERIMIENTOS FUNCIONALES METEOROLOGÍA AERONÁUTICA Corto Plazo Mediano Plano Largo Plazo Fase de vuelo* Todas las fases Implementación de los sistemas automatizados en el CCM Bogota Actualización Banco de datos OPMET Implementación modelo numérico a mesoescala Desarrollo y mejoramiento del Modelo numérico a mesoescala PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 92 de 143 TABLA REQUERIMIENTOS FUNCIONALES METEOROLOGÍA AERONÁUTICA Corto Plazo Mediano Plano Largo Plazo Fase de vuelo* Interconexión de EMAS, RVR, ceilómetro en una red que alimente del CCM. Implementación del “INPD” Actualización y mantenimiento Proceso de calidad GSAN 2-1. Certificación ISO. Participación en desarrollo LAR-MET – 2015 y armonización con los RAC Actualización Convenio UAEACServicio Geológico Colombiano y las cartas para la vigilancia y monitoreo de erupción de volcanes en el territorio nacional. Actualización Convenio UAEACIDEAM. Actualización de las cartas de acuerdo ATS/MET con IDEAM – 2014 Implementación de formato VONA para transmisión información de actividad volcánica. Elaboración de procedimiento de contingencia para difundir la información OPMET vía Internet, en caso de falla de COM; en caso de Actividad Volcánica; en caso de liberación accidental material Implementación del “PTC” PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 93 de 143 TABLA REQUERIMIENTOS FUNCIONALES METEOROLOGÍA AERONÁUTICA Corto Plazo Mediano Plano Largo Plazo Fase de vuelo* radiactivo. Implementación los nuevos pronósticos de turbulencia, engelamiento, WINTEM y de nubes convectivas. 2014 Migración del WAFS al WIFS. 2013. Información MET (Radiómetro) en altura para cubrir las masas entrantes por los cuatro puntos cardinales Procesamiento de AIREP Ruta baja densidad Actualización red observación satelital Información MET de altura 2014 Radares Meteorológicos en banda C Perfilador de viento Actualización sistema recepción satelital Imágenes sobre el estado de la atmósfera. Programa AMDAR Implementación del sistema D-VOLMET para la prestación del servicio MET a aeronaves en vuelo Radiómetro para cubrir todas las zonas donde presentan variabilidad notoria los fenómenos meteorológicos. Actualización sistema recepción satelital. Perfilador de viento Radar Meteorológico en banda C PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 94 de 143 TABLA REQUERIMIENTOS FUNCIONALES METEOROLOGÍA AERONÁUTICA Corto Plazo Mediano Plano Largo Plazo Fase de vuelo* Imágenes sobre el estado de la atmósfera superpuesta a la imagen de los sistemas automatizados ATC Renovación progresiva EMAS, RVR y ceilómetro. Terminal alta densidad METAR, SPECI, Integración información MET (RVR, Ceilómetro, EMAS) en aeropuertos internacionales. Superficie y taxi alta densidad Completar las dotaciones de EMAS, RVR y ceilómetro en todos los aeropuertos nacionales interconectadas a la red. Desmonte anemómetros de las TWR. Perfilador de viento Renovación ATIS Bogotá Instalar cámara infrarroja que visualice las condiciones en el punto de contacto y en la senda de planeo con enlace a la Internet UAEAC en aeropuertos internacionales. Integración información MET (RVR, Ceilómetro, EMAS) en aeropuertos del país Instalación de sensores detector de estado de pista (seco, húmedo, espesor de lámina de agua) integrado a la EMAS Desarrollo de estudio y análisis de cizalladura de viento en aeropuertos Bogotá, Providencia, Cúcuta. Desarrollo de ajuste a nivel nacional del QNH. Implementación Renovación progresiva EMAS, RVR y ceilómetro. Integración información MET (RVR, Ceilómetro, EMAS) en resto de aeropuertos a nivel nacional PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 95 de 143 TABLA REQUERIMIENTOS FUNCIONALES METEOROLOGÍA AERONÁUTICA Corto Plazo Mediano Plano Largo Plazo Fase de vuelo* Superficie y taxi baja densidad Dotación de EMAS. DATIS aeropuertos internacionales Estación autoservicio Estación autoservicio estación autoservicio * Se considera alta densidad de tránsito cuando en un momento dado operan 100 o más aeronaves en un círculo con radio 250NM El detalle de los proyectos de infraestructura para la meteorología aeronáutica se deben consultar en PNA COL ASBU B0-105 AMET. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 5 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 96 de 143 Gestión de información aeronáutica (AIM) La UAEAC es la autoridad en materia de Información Aeronáutica en el territorio nacional, siendo la única responsable de la información publicada. Para tal efecto dicha función será prestada a través del área funcional encargada del AIS. 5.1 Situación Actual AIS AIS/Publicaciones Es el servicio a cargo de recibir, organizar, analizar, formatear, editar, publicar y distribuir la documentación integrada de información aeronáutica de Colombia para consulta de los usuarios internos y externos de conformidad con la normatividad nacional e internacional vigente, verificando el cumplimiento de los parámetros de la integridad, trazabilidad y calidad requerida para la publicación. La publicación y distribución de la documentación integrada de información aeronáutica del AIS, se realiza a través del Sistema de Información Aeronáutica (SIA), Banco de Datos NOTAM, Boletín de Información Previa al Vuelo (PIB), portal Internet, Intranet, Sistema de Tratamiento de Mensajes ATS (AMHS), correo electrónico y postal para los usuarios de la aviación. Actualmente se cumple con el sistema de Reglamentación y Control de Información Aeronáutica (AIRAC), que permiten publicar oportunamente la documentación integrada de información aeronáutica, para lo cual regulación interna de la Aerocivil que reglamenta acerca de la responsabilidad que los proveedores de la información tienen frente a su suministro oportuno y de calidad. La calidad del dato debe ser fortalecida en conjunto con los sistemas automatizados para asegurar los requerimientos de integridad aeronáutica, esencial como prerrequisito para la estrategia de navegación. La información NOTAM requiere de medios de promulgación más rápidos y acordes con la tecnología moderna, que facilite al usuario directo su disposición en las cabinas de mando y durante todas las fases de vuelo. AIS/AD Asesoramiento a Pilotos y Despachadores Este servicio se presta en las salas AIS de aeródromo donde el usuario dispone de la documentación integrada de información aeronáutica, información meteorológica, normatización nacional e internacional que facilita y regula el proceso, y normas técnico administrativas y jurídicas complementarias, proporcionadas con el fin de garantizar la calidad en el asesoramiento para la planificación segura de los vuelos. Los aeródromos donde se encuentra este servicio son: PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Ciudad / ID lugar Nombre AD ARAUCA / SKUC Santiago Perez ARMENIA / SKAR El Edén BARRANQUILLA / SKBQ Ernesto Cortissoz BOGOTA / SKBO El Dorado BUCARAMANGA / SKBG Palonegro CALI / SKCL Alfonso CARTAGENA / SKCG Rafael Núñez CUCUTA / SKCC Camilo Daza CHIA / SKGY Flaminio Suarez Camacho EL YOPAL / SKYP El Yopal FLORENCIA / SKFL Gustavo Artunduaga Paredes IBAGUE / SKIB Perales LETICIA / SKLT Alfredo Vasquez Cobo MEDELLIN / SKMD Enrique Olaya Herrera MONTERIA / SKMR Los Garzones NEIVA / SKNV Benito Salas PEREIRA / SKPE Matecaña RIONEGRO / SKRG Jose Maria Córdova SAN ANDRES Gustavo Rojas Pinilla SANTA MARTA / SKSM Simón Bolívar VILLAVICENCIO / SKVV Vanguardia Fecha: 08/04/2014 N=Nacional I = Internacional Departamento N Arauca N–I Quindío N–I Atlántico N-I Cundinamarca N-I Pág.: 97 de 143 Santander N-I Valle N-I Bolívar N-I Norte de Santander N Cundinamarca N Casanare N Caquetá N Tolima N-I Amazonas N Antioquia N Córdoba N Huila N-I Risaralda N-I Antioquia N-I San Andres – Isla N-I Magdalena N Meta En estas Salas AIS de Aeródromo se tramita el Plan de Vuelo (FPL), que incluye la convalidación, verificación y aceptación parte del operador de estación aeronáutica (OEA), dando estricto cumplimiento de la normatividad nacional e internacional vigente para la aprobación del documento Plan de Vuelo, distribución para la prestación del servicio de control de tránsito aéreo. Esta actividad facilita además a los usuarios tanto internos como externos productos y servicios complementarios propios de la actividad aeronáutica, que contribuyen a garantizar la seguridad PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 98 de 143 operacional, la sostenibilidad financiera y la satisfacción de los clientes o usuarios, tales como: boletines de información previo al vuelo, boletines de información post-vuelo, cartas aeronáuticas, encuestas de satisfacción del cliente, designación de autoridades de aduana e inmigración para el tránsito y la salida de aeronaves, procesos aerocomerciales, entre otros. AIS/AFS - Transmisión/Recepción de Mensajes Relativos a la Seguridad Aérea En materia de manejo de la mensajería aeronáutica, Colombia da cumplimiento a lo recomendado por la OACI con la implementación del AMHS-CO en todos los aeropuertos controlados del país. Hoy el sistema funciona sobre la red corporativa de la Entidad, pero conforme lo establece la OACI, se requiere de una red independiente o de mayor amplitud de banda que la soporte y pueda garantizar mayor eficiencia en la transmisión y recepción de información/datos, seguros para la aeronavegación nacional. Consecuente con lo anterior, los planes de contingencia no son los más adecuados, pues se sustentan sobre sistemas de comunicación oral o sobre el correo Outlook del mismo servidor. En la posición FDP se recibe la información/datos procedentes de los sistemas fijos aeronáuticos para generar las fajas de progreso de vuelo, difundir información meteorológica y NOTAM pertinente a través del ATIS, asignar los códigos transponder y SLOTS, configurar áreas restringidas, prohibidas, peligrosas y de maniobras militares, activar los procedimientos de baja visibilidad, comprobar las autorizaciones de sobrevuelos al espacio aéreo nacional, actualizar la información de ajuste altimétrico y meteorológico, aplicando las normas establecidas en el documento Gestión del Tránsito Aéreo (Doc. 4444) y demás normas aeronáuticas correlacionadas. Una vez filtrada y analizada la información se distribuye a los correspondientes sectores de control de tránsito aéreo responsables de los espacios aéreos. Actualmente se requiere el mejoramiento de esta infraestructura tecnológica y la reconfiguración estándar de las bases de datos en las dependencias de control de tránsito aéreo en donde se suministra el servicio FDD/FDP, con el fin de optimizar y dinamizar la coordinación rápida, segura y oportuna de las operaciones aéreas del país. El servicio AIM se suministra a través de los siguientes elementos: AIM/PUB: Servicio de Publicaciones de Información Aeronáutica. AIM/NOF: Oficina NOTAM Internacional. AIM/MAP: Servicio de Información Aeronáutica para Control de Integridad de Datos en la Cartografía Aeronáutica. AIM/AD: Servicio de Información Aeronáutica de Aeródromo. AIM/AFS: Servicio Fijo Aeronáutico (AMHS, FDP). El sistema AIS actualmente en Colombia presenta deficiencias las cuales se pueden resumir de la siguiente manera: PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 99 de 143 a) falta de información con garantía respecto a la calidad, integridad y distribución oportuna de los productos AIS; b) las actividades no están centradas en los datos y no se provee información electrónica de calidad asegurada, en tiempo real y con capacidad de combinar tanto información estática como dinámica en una misma presentación; c) no se utilizan modelos estandarizados para el establecimiento de bases de datos de Información Aeronáutica Integrada del terreno y obstáculos; d) no se utiliza el idioma inglés en las publicaciones AIS, excepción de la publicación de NOTAM; e) falta información topográfica y perfil del terreno en las cartas de aproximación por instrumentos; f) falta inclusión de la ondulación geoidal en los planos de aeródromo y helipuertos; g) falta implantar mecanismos de control de calidad; h) falta de renovación e integración de los sistemas automatizados (i.e. AMHS, Banco NOTAM, ALDIA) i) falta de suministro de boletín de información previa al vuelo (PIB); j) falta inclusión de Altitudes Mínimas de Área (AMA) en las cartas de navegación en ruta; k) no se facilita servicio de recepción de información posterior al vuelo; l) falta capacitación del personal AIS; m) falta de plano de obstáculos de aeródromos; n) falta de cartas aeronáuticas 1:500.000 y Carta Mundial 1:1.000.000; o) falta de cumplimiento al 100% del sistema AIRAC; p) y falta de Acuerdo de Nivel de Servicio entre dependencias AIS y MET; entre AIS y ATC; y entre AIS y procesos proveedores de información al AIS/COM (i.e. Gestión de tránsito aéreo, Gestión de servicios aeronáuticos de apoyo, Gestión de tecnología CNS/MET/Energía, Gestión de proyectos de infraestructura). PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 5.2 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 100 de 143 Estrategia AIM El AIS como servicio a la navegación aérea realizará las estrategias plasmadas en este documento para lograr la implantación gradual de la AIM en el Estado Colombiano, con el objetivo de identificar requerimientos y componentes de una AIM capaz y suficiente, para soportar las demandas que la navegación CNS/ATM exige, verificando el cumplimiento gradual de las diferentes fases incluyendo en su desarrollo, la formación y vinculación necesaria del talento humano. La comunidad de usuarios de información aeronáutica abarca grupos con intereses específicos: compañías aéreas, operadores aeroportuarios, servicios afines (ATS, AIS, MET, SAR, COM), las fuerzas militares aéreas, navales y terrestres, la aviación general, los trabajos aéreos y la aviación deportiva. Los avances en el AIM Colombia facilitarán la planificación y la operación de los vuelos con la máxima flexibilidad, eficacia de vuelo y rentabilidad. Estos se realizarán con un mínimo de limitaciones, en todas las fases del vuelo, sin perjuicio alguno para la seguridad operacional y constituirán un conjunto común de procesos aplicados uniformemente a nivel nacional. Mediante el Sistema de Gestión de Calidad la Aerocivil establece su compromiso con la sociedad, los clientes y los usuarios de los servicios de apoyo a la navegación aérea, y tiene como propósito fundamental la satisfacción de sus necesidades y expectativas. Este propósito hace necesario enfocar la gestión en la mejora continua de la calidad de los Servicios de Información Aeronáutica, que permita orientar al cliente, garantizando su seguridad operacional, efectuando seguimiento y análisis a la eficacia, eficiencia y efectividad de los procesos, permitiendo ofrecer servicios satisfactorios. La ATM en Colombia continuará desarrollando, implementando y utilizando nuevas tecnologías y técnicas que permitan un estilo más flexible de utilización del espacio aéreo, tales sistemas son y continuarán siendo dependientes de la información/datos aeronáuticos, el acceso inmediato a la información aeronáutica de alta calidad constituye un componente esencial del sistema ATM. El desarrollo de sistemas que hagan posible el acceso global en línea y en tiempo real a la información aeronáutica editada, validada, publicada y almacenada con la calidad requerida en el dominio textual y gráfico será el soporte necesario del futuro sistema ATM Colombiano. A continuación se presentan las metas del AIM de conformidad con el enfoque por bloques ASBU: PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Servicio Línea base Ver B0-30 DATM Versión: 07 BORRADOR AIM Corto plazo Fecha: 08/04/2014 Mediano plazo Pág.: 101 de 143 Largo plazo B0-30 DATM B1-DATM B2-SWIM Implementar procesamiento y la gestión digitales de la información mediante implantación de la gestión de información aeronáutica (AIM), el uso del modelo de intercambio de información aeronáutica (AIXM), la transición a la publicación de información aeronáutica electrónica (eAIP) y el mejoramiento de la calidad y disponibilidad de los datos. Implantar el modelo de referencia para la información ATM, que integre toda la información ATM utilizando formatos comunes (UML/XML y WXXM) para la información meteorológica y FIXM para la información de vuelo y la afluencia, así como los protocolos Internet. Permitir la participación de abordo en la ATM colaborativa mediante SWIM para que la aeronave esté conectada a SWIM, para acceder a datos dinámicos incluidos los meteorológicos. B1-SWIM Implantar servicios de Gestión de la Información de Todo el Sistema (SWIM) (aplicaciones e infraestructura) para crear la Intranet de aviación basada en modelos de datos normalizados y protocolos Internet para mayor interoperabilidad. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 5.3 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 102 de 143 Requerimientos Operacionales AIM En aplicación de las estrategias definidas en el numeral anterior, se han formulado acciones de corto, mediano y largo plazo para el logro de los objetivos propuestos para la transición del AIS a la AIM en Colombia: Mantenimiento del Sistema de Gestión de Calidad aplicado hacia el AIM en Colombia. El proceso GSAN 2-2 Gestión de información aeronáutica debe establecer Acuerdos de Niveles de Servicios (SLA) exigidos por la OACI para la recepción de la información/datos aeronáuticos de sus proveedores con la calidad, integridad y disponibilidad necesaria Vigilancia de la Integridad en la cadena de suministro de datos. Certificación ISO 9001 exigida por la OACI. Actualizar, complementar e integrar el Sistema Información Aeronáutico – SIA que incluye: Base de datos de información aeronáutica integrada y centralizada con el modelo de intercambio de información aeronáutica (AIXM). Plan de vuelo, RPL centralizado y e-FPL. AIP electrónico (e-AIP). Banco de datos NOTAM (NOTAM digital). Banco de datos OPMET. Cartografía aeronáutica digital. Base de datos cartográfica de aeródromos (AMDB). Datos electrónicos sobre el terreno y obstáculos (e-TOD). Boletín Información Previa al Vuelo (PIB). Simuladores de procedimientos para validar en tierra. Compatibilidad con el AMHS. Diseño de procedimientos de vuelo y cartas de radionavegación. Promover el desarrollo y la producción de la Documentación Integrada de Información Aeronáutica (incluye AIP Electrónico) en idioma español e ingles. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 103 de 143 Impulsar un proceso NOTAM de tal modo que se obtenga acceso automático a las bases de datos. Gestionar e impulsar los métodos de presentación requeridos para Información/Datos Aeronáuticos teniendo en cuenta las necesidades informáticas, modificaciones y nuevos requerimientos. Promover la diversificación, ampliación y cobertura de los medios de acceso para la consulta de la información/datos aeronáuticos en las Salas AIM de Aeródromo (AIM/AD) y a todos los usuarios. Guiar, inducir y capacitar permanentemente al personal Licenciado OEA para que adquiera las destrezas necesarias que permitan su optimo accionar en el ambiente AIM internacional y actualizar los requerimientos y privilegios de la licencia que lo faculta como Operador de Estación Aeronáutica (OEA). Identificar, gestionar y apoyar medidas de recuperación de costos y beneficio que represente retribución al Estado, por el suministro de información/datos aeronáuticos publicados por el AIM Colombia. Promover y participar en el desarrollo de modelos de bases de datos para el intercambio de información común, capaz de interpretarse en un mismo formato y red, acorde a recomendaciones OACI. Velar por la armonización AIM de la parte civil-militar en el Estado Colombiano. Dar cumplimiento al 100% del sistema AIRAC. Armonizar los reglamentos aeronáuticos de Colombia – RAC con las Regulaciones Aeronáuticas Latinoamericanas –LAR, en relación AIM. De conformidad con la Hoja de Ruta para la Transición del AIS hacia el AIM de la OACI, efectuar seguimiento a la implantación de todos los pasos que requiere el Estado Colombiano para su cabal cumplimiento, definiendo tres fases de acción como estrategia recomendada: Fase 1: Consolidación Fase 2: Transición hacia lo digital Fase 3: Gestión de la Información Monitorear y evaluar en el mediano plazo, el funcionamiento de RPL centralizado. Proyectar la implementación de un AIM/MAP tecnificado y unificado para asegurar la calidad requerida del producto final. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 104 de 143 Analizar la ampliación de la cobertura de prestación del servicio en los diferentes aeropuertos que por su volumen operativo lo requieren. 5.3.1 Desarrollo capital Humano y competencias AIM Formación y Capacitación AIM La Jefatura Nacional del Grupo AIS/COM en coordinación con el CEA, efectúan la revisión permanente a los programas de estudios dirigidos al área, lo cual en la actualidad debe cumplir con las especificaciones establecidas por la OACI para el curso AIM/024 que incluye que el desarrollo de habilidades y destrezas, instrucción en idioma inglés-técnico, formación relacionada con manejo de bases de datos, SIA/AIM, concepto AIM, AMHS, especialistas NOTAM, AIM/AD, AIM/Publicaciones y habilitación de entornos de información en red. No obstante definimos desde ya nuestro proceso como de Gestión de Información Aeronáutica AIM; la evolución del AIS hacia la AIM en el corto, mediano y largo plazo coexiste de forma paralela, hasta que se llegue al momento en que el personal deje de ocuparse de la provisión de productos finales disponibles en formatos y redes diferentes, para entrar en un ambiente globalizado que administre un concepto de modelo de intercambio de datos comunes, publicados en tiempo real y dispuestos en las cabinas para todas las fases del vuelo. Para su efecto y consecuente con los lineamientos que la OACI determina para la selección, competencia, formación y recalificación para el personal del AIM, consideramos necesario direccionar esfuerzos hacia los siguientes tópicos que formen parte del proceso: La planificación de procesos de formación y selección de perfiles con conocimientos de entornos digitales e intercambio de datos. Desarrollar metodologías de capacitación sustentadas en las destrezas, habilidades y competencias profesionales requeridas para desempeñarse en la organización AIM. Mantener y fortalecer la expedición de licencias para el personal Básico AIM y aplicar métodos oficiales de evaluación y recalificación para los diferentes puestos de trabajo operacional involucrados de forma directa con la seguridad operacional. Consecuente con la experticia y habilidades desarrolladas a través de los años por el OEA, promover la actualización y expedición de Licencias Especializadas AIM. Las anteriores acciones se fortalecerán mediante la participación y creación de un grupo interno AIM que organice, controle y asegure los procesos de calidad, con el establecimiento básico de las siguientes funciones: a) Cumplir con el objetivo, alcance y establecimiento de la Política del Sistemas de Gestión de Calidad a la AIM (AQM). PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 105 de 143 b) Establecer el Programa de Trabajo para la elaboración de Documentos y aplicación de estos. c) Informar los planes y objetivos que se persiguen en todas las partes involucradas en el SGC y desarrollar estrategias de socialización y concientización para todo el personal. d) Determinar las necesidades y requerimientos de los clientes. e) Determinar los procesos necesarios para alcanzar los Objetivos de la Calidad. f) Realizar jornadas de inducción a Directivos y el personal involucrado, cada vez que se requiera. g) Aplicar las herramientas disponibles para planificar Auditorías Internas. h) Aplicar procesos para el mejoramiento continuo u otros métodos para prevenir Conformidades. No i) Fortalecer los procedimientos para la verificación y validación de la información/datos aeronáuticos a publicar a través de la documentación integrada de información aeronáutica y garantizar que se cumplan los requisitos de calidad establecidos en el SGC. j) Aplicar los requisitos de exactitud de la información/datos aeronáuticos de acuerdo a la normativa vigente. k) Mantener la integridad de la información/datos aeronáuticos en todos los procesos AIM para la Gestión de la Calidad. l) Mantener registros en cada uno de los procesos y por el tiempo establecido adecuadamente en los procedimientos del SGC. Analizar la viabilidad de contar con Simuladores AIM en cabeceras Regionales Aeronáuticas para las habilitaciones en el puesto de trabajo. Capacitaciones y formación de especialistas en: El modelo de intercambio de información aeronáutica (AIXM). El modelo conceptual de información aeronáutica (AICM). PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 106 de 143 NOTAM. Cartografía y cartas Aeronáutica (MAP). Diseño de procedimientos de vuelo. Publicaciones aeronáuticas. AIS de aeródromo. Comunicaciones aeronáuticas. Bases de datos. Actualmente está en trámite el rediseño organizacional que cubre todas las áreas de la Entidad, donde se espera completar la cantidad necesaria de personal en el Grupo AIS/COM. En la siguiente tabla se presenta en personal actual (línea base) así como las metas en el crecimiento de la planta para cumplir con los objetivos estratégicos descritos: Personal AIM AIM/PUB AIM/NOF AIM/MAP AIM/AFS AIM/AD Línea base Meta corto plazo Meta mediano plazo Meta largo plazo * 12 15 18 20 60 70 70 80 80 90 100 100 El rediseño organizacional incluye la actualización del Manual de Funciones y creación del cuadro ocupacional OEA del Grupo AIS/COM/MET. 5.3.2 Herramientas Tecnológicas AIM Se deben disponer, implementar y/o robustecer de manera definitiva herramientas tecnológicas y aplicaciones informáticas para la operación del SIA, como un paso hacia el ambiente SWIM donde se provea todo tipo de información aeronáutica confiable en línea- tiempo real, en todas fases del vuelo, información estática y dinámica, textual y gráfica, para la toma decisión en colaboración – CDM al interior de la comunidad aeronáutica. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 107 de 143 A continuación se describen los proyectos necesarios en aplicación de la estrategia AIM para lograr las metas en el corto, mediano y largo plazo: Corto Plazo Actualizar FPL 2012 5.3.2.1 El nuevo modelo de formulario de plan de vuelo de la OACI y las disposiciones asociadas son necesarias para permitir que los sistemas de gestión del tránsito aéreo (ATM) aprovechen al máximo las capacidades avanzadas de las aeronaves, y cumplir con los requisitos cambiantes de los sistemas automatizados ATM, siempre tomando en cuenta la compatibilidad con los sistemas existentes, los factores humanos, la instrucción, el costo y los aspectos de transición. A partir del 15 de noviembre de 2012, los explotadores de aeronaves y proveedores de servicios de planes de vuelo deben utilizar los nuevos protocolos del formato plan de vuelo. Es necesario adecuar los sistemas FDP (centros de control ACC) y AMHS para el tratamiento del nuevo formato de Plan de vuelo. Actualizar AMHS. Aunque en Colombia el actual AMHS se encuentra sustentado en el protocolo X400 que ofrece una serie de beneficios para sus usuarios; por conveniencia se destaca la necesidad de adquirir servidores con directorio X500. El directorio es una base de datos destinada a mantener determinada información sobre objetos del mundo real; base de datos distribuida o que se encuentra repartida en lugares diferentes, pero para el usuario se relaciona como si la información estuviese centralizada, por lo tanto la búsqueda de la información se realiza de una forma transparente a él. Mantener anchos de banda que garanticen y agilices el funcionamiento requerido del sistema en Colombia. Garantizar la interconectividad entre el AMHS con otros sistemas de información (i.e y los FDD/FDP). Actualizar, complementar e integrar contiene los siguientes elementos: Sistema de Información Aeronáutico – SIA, que oBase de datos de información aeronáutica integrada y centralizada con el modelo de intercambio de información aeronáutica (AIXM). oPlan de vuelo, RPL centralizado y e-FPL. oAIP electrónico (e-AIP). oBanco de datos NOTAM (NOTAM digital). oBanco de datos OPMET. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 108 de 143 oCartografía aeronáutica digital. oBase de datos cartográfica de aeródromos (AMDB). oDatos electrónicos sobre el terreno y obstáculos (e-TOD). oBoletín Información Previa al Vuelo (PIB). oSimuladores de procedimientos para validar en tierra. oCompatibilidad con el AMHS. oDiseño de procedimientos de vuelo y cartas de radionavegación. Actualizar sistema SIGA (Antiguo ALDIA) o Sistema de información de soporte para la toma decisiones operacionales en dependencias proveedoras de servicio AIS y ATS. o Integrado al SIA o Base de Datos consultable en tiempo real para la verificación de los datos de la licencia, certificado médico y chequeos vigentes del personal aeronáutico. Que se encuentre conectada a otros entes de control (i.e. Policía Nacional, Migración Colombia, DIAN, FAC, Registraduría). o Base de Datos consultable en tiempo real para verificación de aeronavegabilidad, pistas, helipuertos, empresas aeronáuticas. Mediano Plazo Implementar el modelo de referencia de información ATM empleando UML/XML y WXXM. Implementar un sistema único nacional FDP/FDD capaz de interactuar y recibir actualización dinámica entre sí. Largo Plazo Plataforma SWIM capaz de proveer información en tiempo real a los usuarios que se encuentran operando cualquier fase del vuelo. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 109 de 143 A continuación se presenta una síntesis de los requerimientos operacionales de corto, mediano y largo plazo del AIM en Colombia: TABLA. REQUERIMIENTOS OPERACIONALES AIM Fase de Vuelo Corto Plazo Mediano Plazo Todas las fases del vuelo Rediseño Organizacional del Grupo AIS/COM/MET. Implementar modelo intercambio de información Aeronáutica UML/XML/WXXM. Armonización de RAC con las LAR. los Evaluar la operación de RPL centralizado. Actualizar el Manual de Funciones del Grupo AIS/COM/MET. Fortalecimiento Sistema AIRAC Colombia. Largo Plazo del en Publicación de toda la Documentación Integrada de Información Aeronáutica (DIIA) en idioma inglés. Mantenimiento Sistema gestión de Calidad GSAN 2-2. Certificar el Proceso de Gestión de los Servicios de Información Aeronáutica, Comunicaciones y Meteorología (AIS/COM/MET) – QMS. Implementar un sistema único nacional FDP/FDD. Proyectar implementación de AIM/MAP unificado la un Analizar la ampliación de la cobertura de prestación del servicio de conformidad con el volumen operativo de los aeropuertos. Plataforma SWIM PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 110 de 143 TABLA. REQUERIMIENTOS OPERACIONALES AIM Actualizar PL2012. Actualizar AMHS Implementar, complementar e integrar el SIA. Todas las fases del vuelo Actualizar sistema SIGA (antiguo ALDIA). Capacitar y especialistas formar Adecuar e implementar la infraestructura y recursos básicos esenciales para la provisión del servicio AIS. 5.3.3 Infraestructura física para la prestación de AIM El Documento 8126 - Manual para los Servicios de Información Aeronáutica establece los requerimientos de infraestructura adecuados para la correcta prestación de los AIS. Las obras y procesos necesarios para la infraestructura y operación de las oficinas del Proceso GSAN 2-2, incluyen actividades a corto plazo como: mantenimiento, adecuación, reestructuración y/o reubicación (Circular Técnica Reglamentaria – Guía para la Infraestructura, Configuración y Operación de las Dependencias AIS de Aeródromo del Estado Colombiano), según la categorización de los aeropuertos, así: PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 111 de 143 Meta Corto Plazo M = Mantenimiento A = Adecuación R = Reubicación Aeropuerto Categoría Oficina ARAUCA / SKUC Santiago Perez CAT – II R ARMENIA / SKAR El Edén CAT – II A BARRANQUILLA / SKBQ Ernesto Cortissoz CAT – I A BOGOTA / SKBO El Dorado CAT – I A BUCARAMANGA / SKBG Palonegro CAT – II A, R CALI / SKCL Alfonso CAT – I M, A CARTAGENA / SKCG Rafael Núñez CAT – I M, A CUCUTA / SKCC Camilo Daza CAT – I M CHIA / SKGY Flaminio Suarez Camacho CAT – II R EL YOPAL / SKYP El Yopal CAT – II R FLORENCIA / SKFL Gustavo Artunduaga Paredes CAT – II R IBAGUE / SKIB Perales CAT – II R LETICIA / SKLT Alfredo Vasquez Cobo CAT – II R MEDELLIN / SKMD Enrique Olaya Herrera CAT – I M MONTERIA / SKMR Los Garzones CAT – I R NEIVA / SKNV Benito Salas CAT – I R PEREIRA / SKPE Matecaña CAT – II A PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 112 de 143 Meta Corto Plazo M = Mantenimiento A = Adecuación R = Reubicación Aeropuerto Categoría Oficina RIONEGRO / SKRG Jose Maria Córdova CAT – I M SAN ANDRES Gustavo Rojas Pinilla CAT – I A SANTA MARTA / SKSM Simón Bolívar CAT – II R VILLAVICENCIO / SKVV Vanguardia CAT – I A La Oficina NOTAM Internacional y Publicaciones, FLOW salidas y llegadas - Bogotá CAT – I A FDP en los Centros de Control (ACC Bog y Baq) CAT –II A Mantenimiento: “Conjunto de operaciones para que un equipamiento reúna las condiciones para el propósito para el que fue construido”. Adecuación: “Acomodo, ajuste o adaptación de una cosa a otra”, “Reordenamiento o a la reorganización de determinado tipo de estructuras en ámbitos y espacios específicos”. Reubicación: “Trasladar de lugar”. Todas las oficinas del AIS deben contar sistemas de seguridad (cámaras, vigilantes, etc.) para control de acceso del personal aeronáutico. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 6 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 113 de 143 Servicios de Búsqueda y Salvamento (SAR) La UAEAC como autoridad de aviación civil, debe garantizar la dirección y coordinación de las labores de búsqueda, rescate, asistencia y salvamento de las aeronaves civiles extraviadas o accidentadas en el territorio colombiano. En tal virtud, la UAEAC dispondrá lo necesario para que se establezcan y se presten prontamente servicios de búsqueda y salvamento dentro del territorio colombiano para asegurar que se preste asistencia a las personas en peligro. Para lograr este propósito con la mayor eficiencia, eficacia y efectividad se ha dispuesto de un Centro Coordinador de Salvamento (RCC), un Centro Coordinador de Salvamento Conjunto (JRCC) y Subcentros de salvamento, desde donde se coordinaran y prestaran los servicios de búsqueda y salvamento en el territorio nacional a aeronaves civiles y de Estado. El Servicio de búsqueda y salvamento SAR, hace parte de los servicios a la navegación aérea y tiene definida su función de acuerdo con lo establecido en el convenio de Chicago sobre Aviación Civil, Anexo12 de Organización de Aviación Civil Internacional - OACI; Plan de Navegación Aérea CAR/SAM Doc. 8733, Plan de Implantación del Sistema de Navegación Aérea basado en el rendimiento para la región SAM, Convenio de la vida en el Mar SOLAS, Leyes 1523 y 1575 de 2012; Decreto 410 de 1971, libro quinto, parte segunda, capítulo Vlll, Reglamentos Aeronáuticos de Colombia RAC y acuerdos Interinstitucionales del orden nacional e internacional, con el propósito de garantizar la prestación del servicio de Búsqueda, Rescate, Asistencia y Salvamento en el Estado Colombiano. En el siguiente mapa se muestran las áreas de responsabilidad SAR en Colombia, incluyendo aguas marinas de la jurisdicción colombiana. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 114 de 143 MAPA. ÁREAS DE RESPONSABILIDAD DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 6.1 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 115 de 143 Situación actual SAR En la actualidad el servicio el servicio SAR es dirigido, coordinado y supervisado por la UAEAC desde el centro coordinador de búsqueda y salvamento, quien recibe la información del suceso SAR de los subcentros SAR, de centros y torres de Control del país para coordinar las intervenciones operativas en campo. El Servicio SAR involucra búsqueda y salvamento aéreo, terrestre y marítimo, razón por la cual, las autoridades de aviación (UAEAC y FAC) y marítimas lideran los servicios de Búsqueda y Salvamento en el territorio nacional y hace parte del engranaje de organismos para la prevención y atención de emergencias establecido en las leyes 1523 y 1575 de 2012, normas que consolidan la actuación humana en estos eventos y que a través de acuerdos interinstitucionales de cooperación con organismos públicos y privados conforman el sistema SAR en Colombia. Para un efectivo desarrollo de la actividad SAR debe existir una estrecha colaboración entre los organismos civiles y militares mediante comités coordinadores SAR, con el fin optimizar la utilización de los recursos necesarios (militares y civiles) de apoyo de la búsqueda y salvamento. CENTRO COORDINADOR SAR BOGOTÁ BARRANQUILLA SISTEMA SAR ACTUAL SUBCENTRO COORDINADOR SAR CALI - VALLE DEL CAUCA VILLAVICENCIO - META ADMINISTRACION UAEAC UAEAC Personal En la actualidad la planta de funcionarios SAR está compuesta por siete (7) funcionarios, distribuidos en 3 aeropuertos para realizar las labores de dirección y coordinación. Para las intervenciones operativas en campo se apoya con organismos de socorro y Fuerzas Militares y de Policía, quienes tienen el deber legal de actuar en un suceso SAR. Capacitación La UAEAC ha capacitado al personal actual en curso básico de rescatista con una intensidad de 320 horas y coordinadores de misión SAR con una intensidad de 120 horas. Los funcionarios del grupo en los últimos 10 años han realizado entrenamiento, rescate vertical, rescate en media y alta montaña, haciéndose necesario reglamentar y actualizar los procesos de capacitación y entrenamiento acordes a las recomendaciones de OACI, debido a que para las vigencias 2012 y 2013 únicamente han realizado entrenamientos conjuntos con la Fuerza Aérea Colombiana en rescate en aguas abiertas. Por último, la UAEAC ha capacitado a 40 funcionarios Bomberos Aeronáuticos y Controladores de Tránsito Aéreo para apoyar en actividad SAR como rescatistas, pero por razones del vínculo legal, PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 116 de 143 reglamentario y manual de funciones y competencias laborales restringe a los controladores para desarrollar dicha actividad. Vehículos Actualmente, la UAEAC cuenta con 14 vehículos SAR distribuidos en 9 aeropuertos ( Bogotá, Cali, Villavicencio, Valledupar, Rionegro, Bucaramanga, Barranquilla, Leticia y Cúcuta) 4 de estos están cargo de controladores de tránsito aéreo; 2 a cargo de Bomberos Aeronáuticos y 8 asignados a funcionarios SAR, todos estos se encuentran en buenas condiciones para la respuesta a la actividad SAR. AEROPUERTO BOGOTA VEHICULO MAZDA HUNIMOG MAZDA TIPO 4X4 - BT50 U - 1450 CAMIÓN T 4.5 MODELO REFERENCIA 2010 2600 1997 1995 UMMER H1 1995 UNIMOG U - 1450 1997 MAZDA 4X4 - 2007 B 2600 2600 6500 PLACA OJG 665 OBE 281 OFK 074 RESPONSABLE GRUPO SAR NACIONAL OBC 992 OBE 282 CALI SAR CALI OJG 612 MAZDA 4X4 - BT 50 2010 UNIMOG U - 1450 1997 VALLEDUPAR MAZDA 4X4 - 2007 B - 2600 OJG 587 BOMBEROS AERONAUTICOS RIO NEGRO MAZDA 4X4 2005 B - 2600 OJG 584 BUCARAMANGA MAZDA 4X4 2004 B - 2600 OJG 571 BARRANQUILLA MAZDA 4X4 2007 B - 2600 OJG 588 LETICIA MAZDA 4X4 2001 B - 2600 OBE 860 CONTROLADOR DE TRANSITO AEREO CONTROLADOR DE TRANSITO AEREO CONTROLADOR DE TRANSITO AEREO CONTROLADOR DE TRANSITO AEREO CUCUTA CHEVROLET LUV 4X4 2002 2300 OJG 526 VILLAVICENCIO OJG 664 SAR VILLAVICENCIO OBE 283 BOMBEROS AERONAUTICOS Equipo y herramientas de rescate El servicio de búsqueda y rescate cuenta con equipo elemental para las labores de extracción, apertura forzada y corte para el desarrollo de las labores operativas asignados a los centros y subcentros, equipos que se encuentran operativos para la actividad de rescate en campo. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 AEROPUERT O BOGOTA CALI Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 EQUIPO M ARCA MANDIBULAS DE LA POWER HAWK VIDA LUKAS HUSQUARMA MOTOSIERRA HONDA PLANTA ELECTRICA MANDIBULA DE LA POWERHWK VIDA MOTO SIERRA VILLAVICENCIO Mandíbula de la vida MOTO SIERRA VALLEDUPAR QUIJADA DE LA VIDA MOTOSIERRA RIONEGRO BUCARAMANGA BARRANQUILLA LETICIA MOTOSIERRA CANTIDAD 1 1 2 1 1 PARTHER Power Hawk 1 PARTHER LUKAZ 1 1 1 HUSQVARN 1 HUSQUARNA QUIJADA DE LA VIDA Lukas CP-100 MOTOSIERRA Husqvarna QUIJADA DE LA VIDA PLANTA ELECTRICA QUIJADA DE LA VIDA PLANTA ELECTRICA Pág.: 117 de 143 POWER PACK HONDA MAR. LUKAS HONDA 1 1 1 1 1 1 1 Adicional, en los centros y subcentros existen elementos para efectuar operaciones de rescate en alta, media montaña y salvamento acuático. Comunicaciones En la actualidad, el servicio SAR de la U.A.E.A.C., cuenta con sistemas de comunicaciones suficientes (radios fijos móviles, portátiles telefonía avantel,) propios y de enlace con los demás organismos de ayudas mutuas para el apoyo y la atención de siniestros acorde a los requerimientos operativos del servicio. Infraestructura En la actualidad la infraestructura de los CCS y los CCSC son instalaciones nuevas y dotadas con elementos necesarios para la dirección de coordinación de los eventos SAR. En el 70%, los SCS son edificaciones compartidas con control de tránsito aéreo, bomberos y áreas administrativas, que no permiten el desarrollo de las coordinaciones locales en debida forma para la intervención operativa de los eventos SAR. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 6.2 6.2.1 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 118 de 143 Estrategia SAR Establecimiento de un marco regional de disponibilidad para los servicios SAR. Se hace necesario establecer acuerdos SAR de cooperación entre los Estados de la región SAM con el propósito de proporcionar servicios SAR eficaces dentro de las respectivas áreas de responsabilidad SAR limítrofes, de manera tal que, puedan interactuar y atender prontamente las víctimas de un eventual accidente de una aeronave en áreas adyacentes entre los estados de la región. 6.2.2 Acuerdos de cooperación nacionales Para garantizar la prestación del servicio SAR en el territorio Nacional, la UAEAC en cumplimiento de las Leyes 1523 y 1575 de 2012, con el objetivo de optimizar los recursos y tiempo de respuesta ante desastres, la recuperación, evacuación de personal y la atención a las víctimas de emergencias o en condición vulnerable, suscribe acuerdos de cooperación o ayuda mutua, con el propósito de atender las posibles situaciones que se presenten en el Estado Colombiano, enmarcándolos dentro de las capacidades administrativas, operativas y jurídicas de la Aeronáutica Civil, la Unidad Nacional para la Gestión del Riesgo de Desastres de la Presidencia de la Republica, las Fuerzas Militares y de Policía, y Organismos públicos y privados que tienen el deber legal de apoyar misiones humanitarias. La disponibilidad de recursos (propios y de apoyo) para el desarrollo de la actividad SAR, deben definirse, identificarse plenamente e incluirse en los acuerdos operacionales suscritos por la UAEAC y los organismos de apoyo, con el propósito de prestar de manera eficaz y eficiente el servicio SAR en el territorio bajo su responsabilidad. La UAEAC, en virtud a la normatividad nacional e internacional en materia de rescate en todas las modalidades, y teniendo en cuenta la reglamentación y responsabilidades legales y reglamentarias y necesidades operativas del servicio, cuenta con un modernas instalaciones físicas en la ciudad de Bogotá desde donde opera el Centro Coordinador de Búsqueda y Salvamento. De igual forma, para realizar las intervenciones operativas, dependiendo la magnitud del incidente o accidente, se apoya con el Centro Nacional de Recuperación (CNRP) y la Unidad Nacional de Gestión del Riesgo de Desastres de la Presidencia de la Republica, las Fuerzas Armadas, la Dirección Nacional de Bomberos de Colombia y los Organismos de Socorro. 6.2.3 Designación de las zonas geográficas de responsabilidad de los CCS (RCC) y SCS (RSC) El Estado colombiano cuenta con dos zonas geográficas principales de control de tránsito aéreo plenamente identificadas, FIR Bogotá y FIR Barranquilla. La UAEAC se encuentra en proceso de ajuste de conformidad con las necesidades operativas del servicio. Está proyectado estructurar un PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 119 de 143 Centro Coordinador de Búsqueda y Salvamento cuya operación está a cargo de la Aeronáutica Civil y un Centro Coordinador de Salvamento Conjunto (CCSC) donde interactúa con los organismos públicos y privados contemplados en las leyes 1523 y 1575 de 2012, con el propósito dirigir, coordinar y supervisar todas las actividades SAR desde la ciudad de Bogotá con los Subcentros de Búsqueda y Salvamento. Así mismo, dentro del proceso de organización, se tiene previsto el establecimiento de once (11) Subcentros de Búsqueda y Salvamento a lo largo y ancho del territorio nacional para intervenir de manera directa en cada una de las áreas de influencia y jurisdicción asignada y desde donde tramitaran los requerimientos SAR de los Centros Coordinadores de salvamento del Nivel Central. 6.2.4 Gestión de calidad El sistema de gestión de calidad está enfocado a la mejora de resultados y reducción de costos involucrando Entidades públicas y privadas para la administración y operación de los servicios de búsqueda y salvamento. Se tiene previsto organizar un esquema de alta gerencia del sistema SAR donde las decisiones para la administración y racionalización de los recursos dependan de las máximas autoridades de estas Entidades. Asimismo, y con el propósito de evitar decisiones operacionales equivocadas se debe establecer procedimientos internos de la autoridad aeronáutica y protocolos con las Entidades que hacen parte del sistema de gestión de calidad de la Entidad. Gestión de riesgos El Sistema de gestión de calidad – SGC- cuenta con una herramienta para la gestión del riesgo. Desde la carta GSAN 4-2 Gestión de Búsqueda y Salvamento, se administra el riesgo que incluye un enfoque para manejar la incertidumbre relativa a las amenazas, evaluación de riesgo, estrategias de desarrollo y mitigación, utilizando recursos gerenciales acordes, incluidos los económicos. Las estrategias incluyen transferir el riesgo a otra parte, evadir el riesgo, reducir los efectos negativos del riesgo y aceptar algunas o todas las consecuencias del riesgo. El objetivo de la gestión de riesgos es reducir diferentes riesgos relativos a un ámbito preseleccionado a un nivel aceptable por la sociedad y que están relacionados a numerosos tipos de amenazas causadas por el medio ambiente, la tecnología, los seres humanos, las organizaciones y la política. Actividad Conocimiento del Riesgo Análisis del Riesgo Valor del Riesgo Administración del Riesgo Línea Base 10% 10% 10% 10% Corto Plazo 90% 90% 90% 90% PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 6.2.5 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 120 de 143 Capacitación, Calificación y Certificación El servicio SAR requiere personal altamente capacitado y entrenado que atienda las labores y obligaciones legales y reglamentarias de la actividad SAR, lo que significa que los programas de capacitación y entrenamientos se deben actualizar de acuerdo a la normatividad y planes de instrucción OACI. De igual forma se debe interactuar con las entidades que participan en la actividad SAR a fin de realizar ejercicios simulados en la región con el propósito de lograr adecuadas y oportunas intervenciones con el propósito de salvar vidas humanas y preservar los bienes de las personas, en caso de un siniestro aéreo. Los servicios SAR deben contar con personal sometido continuamente a calificación y certificación, que permita evidenciar la capacidad para realizar determinadas tareas, evaluando el nivel mínimo de conocimientos y aptitudes esenciales necesarias para el desarrollo de la labor y responsabilidad que ocupa dentro de la estructura SAR. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 6.3 6.3.1 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 121 de 143 Requerimientos Operacionales SAR Desarrollo del capital humano y competencias Es necesario contar con personal suficiente capacitado y entrenado para realizar las labores en los Centros y Subcentros coordinadores de búsqueda y salvamento. A continuación se presenta la línea base actual y las metas para completar la planta necesaria: Incluye la necesidad de nivel OACI 4 competencia lingüística idioma ingles para el personal SAR. Servicio SAR Personal SERVICIO BÚSQUEDA SALVAMENTO Y Línea Base Corto Plazo 40% 60% PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Actividad Línea Base 70% Capacitación calificación SAR 100% Capacitación calificación Coordinador SAR Certificación personal Entrenamientos simulacros 6.3.2 Corto Plazo Capacitación y 30% calificación Básico SAR y 0% Oficial y 35% Fecha: 08/04/2014 Pág.: 122 de 143 Mediano Plazo 65% del 0% 100% y 20% 100% 100% Equipamiento SAR Vehículos El parque automotor operativo para el servicio SAR, debe ser mantenido en condiciones necesarias, de acuerdo con las reglas y mínimos exigidos en el proceso GSAN 4.2 del Sistema Integrado de Gestión de la UAEAC. Igualmente, una vez cumplido su ciclo de vida debe ser renovado de la siguiente manera: Renovación parque automotor SAR Línea Base 100% Corto Plazo 23 Mediano Plazo 15% Largo Plazo 62% Equipo y herramientas de Rescate El servicio SAR, a pesar de contar con equipo y herramientas para las actividades básicas de rescate, se hace necesario actualízalo y renovarlo de acuerdo a las responsabilidades operativas del servicio, PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 123 de 143 así como actualizar los convenios operacionales SAR incluyendo, definiendo e identificando la ubicación y estado de los recursos de apoyo, con el propósito de garantizar la prestación del servicio de manera eficaz en el área de responsabilidad de la misión SAR. Línea Base Equipos y Herramientas de 70% Rescate Inventario Recursos de 30% Apoyo Corto Plazo 20% Mediano Plazo 10% 70% Medios de comunicación adecuados y disponibles. Para la prestación del servicio SAR se hace necesario contar con medios de recepción y transmisión de información eficaz que permitan enlazar los Centros y Subcentros SAR con las entidades operativas del sistema de Búsqueda y Rescate inmersas en los acuerdos de ayuda mutua. Para ello la UAEAC cuenta con el sistema COSPAS SAR/SAT para la recepción satelital de las señales de radiobalizas de emergencia de las aeronaves (ELT). Asimismo, existen medios de comunicación directos internos (frecuencia aeronáutica, línea telefonía intercom y línea de emergencia) que enlazan los organismos de control de tránsito aéreo del país con los centros de Búsqueda y Salvamento, para que a su vez estos vinculen a los organismos y entidades operativas del sistema de Búsqueda y Rescate, y realizar la actividad operativa SAR de manera oportuna. De conformidad con la vida útil de estos equipos se proyecta su reposición cada 4 años. Medios de Comunicación Línea Base Corto Plazo 100% 6.3.3 Mediano Plazo 40% Largo Plazo 60% Acuerdos, planes y documentos conexos La UAEAC ha suscrito acuerdos interinstitucionales con entidades civiles y militares a fin de fortalecer la actividad. Estos deben ir acompañados de protocolos y procedimientos de actuación humana integrando a todas las entidades que hacen parte sistema, con el propósito de ejercer control cualitativo y cuantitativo de todos los recursos disponibles para las operaciones SAR. Se proyecta suscribir y mantener actualizados de la siguiente manera: Línea Base Actividad Acuerdos de cooperación SAR Corto Plazo Largo Plazo PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR entre los Estados de la región SAM Proyecto Decreto ministerial para establecimiento sistema SAR. Acuerdos Interinstitucionales de Apoyo Inventario de Recursos Externos disponibles Protocolos SAR Procedimientos SAR Fecha: 08/04/2014 0% 50% 0% 100% Pág.: 124 de 143 100% 100% 40% 30% 60% 70% 10% 10% 90% 90% PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 125 de 143 A continuación se presenta una síntesis de los requerimientos operacionales de corto, mediano y largo plazo del SAR en Colombia: TABLA REQUERIMIENTOS OPERACIONALES SAR Elemento SAR Corto Plazo Marco regional Suscribir acuerdos internacionales para la prestación del servicio SAR en área limítrofes. 50% Acuerdos nacionales Mediano Plano Evaluar y formular nuevos acuerdos interestatales para la prestación del servicio en zonas limítrofes. 100% Proyecto Decreto Revisión y evaluación de ministerial para los resultados obtenidos establecimiento sistema con los convenios vigentes y ajustar de acuerdo a las SAR. necesidades. Suscribir nuevos acuerdos con las entidades operativas del sistema y actualizar los existentes. Efectuar inventario de recursos propios y de las entidades que primariamente apoyan el esquema SAR. Determinar las capacidades reales y potenciales para la atención de una emergencia. Estructurar y poner en práctica los protocolos y procedimientos conforme a los nuevos acuerdos SAR, oficializarlos a través del SGC. Zonas geográficas Publicar la nueva responsabilidad de estructura y gestionar la CCS y SCS dotación de los CCS y Largo Plazo Evaluar y actualizar acuerdos internacionales. Revisión y evaluación de los resultados obtenidos con los convenios vigentes y ajustarlos a las necesidades del servicio. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 126 de 143 TABLA REQUERIMIENTOS OPERACIONALES SAR Elemento SAR Corto Plazo Mediano Plano Largo Plazo Mantenimiento de carta de proceso Gestión de los servicios de búsqueda y salvamento– SAR GSAN 4.2. Mantenimiento de carta de proceso Gestión de los servicios de búsqueda y salvamento– SAR GSAN 4.2. Mantenimiento de carta de proceso Gestión de los servicios de búsqueda y salvamento– SAR GSAN 4.2. Actualizar el panorama de riegos de la carta GSAN 4.2, de conformidad con las técnicas de gestión del riesgo. Desarrollo Capital Capacitación y Humano y calificación Básico, competencias del Oficial y Coordinador sistema SAR SAR. 100%. Evaluación y acciones de mejora para la administración del riesgo en todo el componente del servicio Evaluación y acciones de mejora para la administración del riesgo en todo el componente del servicio SCS en los RAC. Gestión de calidad Ejercicios SAR Equipamiento SAR Certificar al personal SAR para el desarrollo de competencias. 100% Ejercicios de simulacros Ejercicios de simulacros y monitoreo y monitoreo Iniciar proceso de actualización del parque automotor necesario para la prestación del servicio. Ejercicios de simulacros y monitoreo Actualizar los vehículos de rescate como componente de equipamiento para la prestación del servicio en áreas de difícil acceso. Actualizar los sistemas Actualizar los sistemas de Actualizar los sistemas de de comunicación y comunicación y enlace del comunicación y enlace del sistema SAR. enlace del sistema SAR. sistema SAR. Adquirir equipos y herramientas necesarios para la prestación del servicio SAR. Adquirir equipos y herramientas necesarios para la prestación del servicio SAR. Adquirir equipos y herramientas necesarios para la prestación del servicio SAR. PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 127 de 143 7 Mapa Ruta de la Infraestructura CNS A continuación se presenta un mapa de ruta en el corto, mediano y largo plazo frente a las tecnologías que atienden los requerimientos operacionales, de conformidad con el GANP Ed 4. TABLA. TECNOLOGIAS QUE ATIENDEN LOS REQUERIMIENTOS OPERACIONALES EN EL CORTO, MEDIANO Y LARGO PLAZO PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 128 de 143 PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 8 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 129 de 143 Bibliografía [1] OACI, Plan Mundial Navegación Aérea, Doc 9750. Ed 4. [2] ISI, Reportes de Consultoría ISI Inc. Estudio de Factibilidad del Plan Transición CNS/ATM para Colombia, Mayo 2007 [3] OACI, Plan de Implantación del Sistema de Navegación basado en rendimiento para la región Sam versión 1.4, Noviembre 2013 [4] OACI, Concepto Operacional de ATM, Doc 9854 [5] OACI, Manual de Previsión del tráfico Aéreo, Doc 8991-AT/722/2, 1985 [6] OACI, Reporte Quinta Reunión Grupo Pronósticos de Tráfico aéreo CAR/SAM, 2005 [7] Earthsat, Reporte Consultoria Plan de desarrollo en fases para la modernización del sistema colombiano de meteorología aeronáutica, Noviembre 2006 [8] IATA,User Requirements for Air Traffic Services 8 May 2009 PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 9 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 130 de 143 Definiciones Término ATM/CNS Característica operacional normal Área homogénea Alta densidad tránsito Corriente de tránsito Seguridad operacional Gestión de la seguridad operacional Exactitud 25 de Definición La aplicación de sistemas de comunicación, navegación y vigilancia empleando tecnologías digitales avanzadas y/o satelitales al tiempo con varios niveles de automatización, en apoyo a un sistema de Gestión del aéreo. Desempeño de la aeronave de acuerdo a especificaciones técnicas establecidas por el fabricante Espacio aéreo con un interés de ATM en común, basado en características similares de densidad, complejidad, requerimientos de infraestructura del sistema de navegación aérea u otras consideraciones especificadas, en el que un plan detallado común fomentará la aplicación de sistemas de ATM ínter funcionales. Las áreas ATM homogéneas pueden abarcar Estados, partes específicas de Estados o grupos de Estados. También pueden abarcar áreas oceánicas y continentales extensas. Se consideran áreas de intereses y requerimientos comunes. De acuerdo con el criterio establecido en el PNA CAR/SAM, en donde se define que “alta densidad de tránsito se considera cuando en un momento dado operan 100 o más aeronaves en un círculo con radio 250NM”25 Es una concentración de volúmenes significativos de aéreo en la misma trayectoria o en trayectorias de vuelo cercanas. Las corrientes principales de pueden atravesar varias áreas ATM homogéneas con características distintas. Estado en el que el riesgo de lesiones a las personas o daños a los bienes se reduce y se mantiene en un nivel aceptable, o por debajo del mismo, por medio de un proceso continúo de identificación de peligros y gestión de riesgos. Actividades coordinadas para dirigir y controlar la seguridad operacional. Grado de conformidad con un estándar o un valor que ha sido de antemano aceptado como correcto o verdadero. Para datos medidos de posición la exactitud se expresa en la distancia que se aparta de una posición establecida como cierta y para la cual se tiene un grado de confianza que se está realmente en la posición medida. La exactitud de los datos es determinada por el punto donde OACI Doc. 8733 - Plan de Navegación Aérea CAR/SAM – Pag V-A-S-3 PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Término Integridad Precisión Resolución Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 131 de 143 Definición se originan los datos, si son puntos “declarados” para navegación, la exactitud declarada debe acogerse al Modelo de Datos, para el cálculo de puntos no sólo debe existir un procedimiento dentro de un marco de calidad sino también tener en cuenta la exactitud de los datos originales y asegurar que las manipulaciones matemáticas subsecuentes no alteran la exactitud establecida por el modelo de datos Grado de aseguramiento de que cualquier ítem de datos recuperado de un sistema de almacenamiento no ha sido alterado o corrompido desde su ingreso por primera vez al sistema o desde su última actualización autorizada La integridad debe mantenerse a través de todo el proceso desde la obtención inicial de unos datos hasta su aplicación final. La integridad se expresa en un valor de probabilidad de que el elemento de datos obtenido del medio de almacenamiento/transmisión sin corrupción o alteración (aparente) no contenga el valor que se presumía que debería tener, en otras palabras está directamente relacionado con la probabilidad de corrupciones no detectadas en el elemento de datos, así un valor de integridad de 2*10 -7 indica que es probable que no más de 2 entre 10 millones de elementos procesados “pasen” como ciertos cuando en realidad estaban corrompidos. La pérdida de integridad no implica directamente la pérdida de exactitud, sólo que no es posible asegurar dicha exactitud. Similarmente un requerimiento poco exigente de exactitud no implica que el requerimiento de integridad sea bajo también. Para asegurar la integridad de datos mantenidos en forma manual no hay menos que se pueda hacer sino la verificación manual rigurosa en forma independiente (quien verifica de quien modifica o introduce los datos). Una vez los datos se pasen y mantengan en medios electrónicos, existen diferentes métodos para asegurar la integridad, el método a elegir debe ser influenciado por los requerimientos de integridad sobre los mencionados datos. Medida de la tendencia de un conjunto de números aleatorios de agruparse alrededor de un número determinado por el mismo conjunto (desviación estándar respecto al promedio). La mínima separación entre dos valores consecutivos que pueden ser representados en un sistema de medida. Número de puntos decimales o unidades de escala en las PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Término Trazabilidad RCP AIM Explotador de aeronave Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 132 de 143 Definición cuales un dato medido o calculado puede ser representado, almacenado o transferido. Capacidad de rastrear la historia, localización o aplicación de una entidad de datos por medio de identificadores debidamente registrados. Se debe referir también al “por qué” está un dato en el sistema, ¿cuál es su origen?. Dentro de los identificadores se incluyen cuándo, por quién, por qué e inclusive el qué (“cómo estaba antes”, cuáles fueron los cambios). Dentro del dominio de los datos aeronáuticos el saber el “por qué” es de vital importancia. Conjunto de requisitos de desempeño definido en términos de capacidad, disponibilidad, promedio de error, demora de tráfico. Para un RCP específico en un espacio aéreo determinado, cualquier sistema de comunicaciones, o combinación de ellos, que cumpla con los parámetros especificados puede ser considerado como operativamente aceptable. La gestión de la información Aeronáutica (AIM) corresponde a la provisión mundial e ínter operable de datos aeronáuticos de la calidad requerida. Cubre las necesidades del sistema ATM presente y futuro en todas las fases de vuelo a partir de un enfoque general, centrado en los propios datos. El papel de la AIM es el de realizar el seguimiento y control de la calidad de los datos compartidos y ofrecer mecanismos de apoyo a la comunidad ATM estableciendo y administrando un sistema de intercambio de información en el marco de un esfuerzo colectivo de todos los proveedores de datos. Sienta las bases para una mejora de los procedimientos de toma de decisiones por parte de todos los miembros de la comunidad ATM durante los procesos de planificación estratégica, pre-táctica y táctica. Las aplicaciones de usuario, que pueden ser externas a la AIM, entrarán en interacción con dicha gestión para extraer datos que se convertirán y organizarán en información aeronáutica para ser utilizados por tripulaciones, personal ATS y otros usuarios de los mismos: En el marco de este concepto, es la propia información la que reviste significación y no la tecnología en la que se apoya Persona natural o jurídica que opera una aeronave a título de propiedad, o en virtud de un contrato de utilización diferente del fletamento- mediante el cual se le ha transferido legítimamente dicha calidad, figurando en uno u otro caso inscrita como tal en el correspondiente registro PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Término Explotador de aeródromo Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 133 de 143 Definición aeronáutico. Persona organismo o empresa que se dedica o propone dedicarse a la explotación de aeronaves. De acuerdo con la Ley y los Reglamentos, el explotador tiene a su cargo el control técnico y operacional sobre la aeronave y su tripulación, incluyendo la conservación de su aeronavegabilidad y la dirección de sus operaciones y es el responsable por tales operaciones y por los daños y perjuicios que llegaren a derivarse de las mismas. Persona natural o jurídica, que opera legítimamente un Aeródromo a título de propiedad o en virtud de un contrato mediante al cual se le ha transferido legítimamente dicha calidad, figurando en uno u otro caso inscrito como tal el registro aeronáutico. Se presume explotador al dueño de las instalaciones equipos o servicios que constituyen el aeródromo a menos que haya cedido la explotación por documento inscrito en el Registro. En los casos en que un aeródromo sea construido (previa autorización de la UAEAC) u operado por acción comunal, o de otra manera semejante, a falta de explotador inscrito se tendrá por tal al municipio en cuya jurisdicción se encuentre. De acuerdo con la Ley y los Reglamentos, los explotadores así como las personas o entidades que presten servicios de infraestructura aeronáutica son responsables de los daños que cause la operación de los aeródromos o la prestación de los servicios citados. ATN Cuenta con una arquitectura de inter red que permite a las sub redes de datos de aviónica, aire-tierra y tierra-tierra ínter operar adoptando servicios y protocolos comunes basados en el modelo de referencia OSI (interconexión de sistemas abiertas) de la ISO (Organización de Estandarización Internacional). Desde noviembre de 2008, la OACI adoptó el Protocolo Internet (IP) el mismo utilizado por la industria de las telecomunicaciones. Este desarrollo facilita una topología en la cual todas las partes se pueden conectar y al mismo tiempo hace la capa física transparente a todos los usuarios. Desempeño requerido de navegación (RNP) El RNP es una declaración del desempeño requerido de navegación necesario para la operación dentro de un espacio aéreo definido. El RNP puede incluir tanto requerimientos de desempeño como funcionales y esta indicado por el tipo de RNP. El RNP aplica al desempeño de PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 134 de 143 Término Definición navegación dentro de un espacio aéreo, y por lo tanto incluye la capacidad tanto de la infraestructura disponible (ayudas a la navegación) y la aeronave. El desempeño requerido se obtiene mediante una combinación de capacidad de aeronave y el nivel de servicio suministrado por la infraestructura de navegación correspondiente. Navegación de Área (RNAV) Es un método de navegación que permite que una aeronave se desplace en cualquier trayectoria deseada sin la necesidad de pasar sobre puntos predefinidos por la existencia de radio-ayudas en tierra. Navegación Basada en el Desempeño – PBN La navegación basada en el desempeño (PBN) es un conjunto de estándares de navegación, definidos por la OACI, con base en requerimientos de desempeño de la aeronave para cada fase del vuelo. Estos requerimientos de desempeño se expresan en especificaciones de navegación en términos de precisión, disponibilidad, continuidad, integridad y funcionalidad querida para cada espacio aéreo particular. Existen dos tipos de especificaciones de navegación: RNAV y RNP. La especificación RNAV se basa en la navegación de área que no incluye requerimientos de monitoreo y alerta a bordo, mientras que la especificación RNP basada en la navegación de área incluye requerimientos a bordo para monitoreo y alerta El conjunto de valores para el RSP está asociado con la precisión, disponibilidad, integridad, latencia, tasa de actualización, continuidad y cobertura. Y al igual que los conceptos de RCP y RNP, está considerado para calificar un espacio aéreo dado de manera independiente de las tecnologías disponibles. La OACI está realizando un esfuerzo en la comunidad de aviación internacional para definir cada elemento de comunicación, navegación, vigilancia (CNS) y gestión del tránsito aéreo (ATM) en términos de un conjunto bien cuantificado de requerimientos de desempeño, que pueda ser usado como una guía para asegurar que los sistemas se configuren para suministrar el nivel funcional óptimo. El estado actual de vigilancia con sus diferentes tipos de sistemas, procedimientos y facilidades tiene un muy alto nivel de complejidad que dificulta la caracterización en términos funcionales consistentes. Sin embargo, es claro que hoy, los sistemas más efectivos son híbridos de distintas tecnologías. Desempeño requerido de vigilancia (RSP) PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 135 de 143 Término Definición Las tecnologías disponibles en vigilancia son: Radar primario, Radar secundario, Multilateración, ADS (ADS-B, ADS-C). La Multilateración ofrece una alternativa comprobada para atender los requerimientos de vigilancia, toda vez que supera el desempeño de los radares secundarios, de una manera costo-eficiente, sin tener ninguna exigencia nueva para las aeronaves, dado que ya cuentan todas con transpondedor modo A/C o S/ES. En el largo plazo inclusive, si se atienden los requerimientos operacionales con esta solución en todas las fases del vuelo, se estudiaría en detalle la necesidad de ADS-B. SMGCS Sistema de Guía y Control de Movimiento en Superficie. El propósito de este sistema es suministrar la mejor capacidad posible con un muy alto nivel de seguridad para cualquier condición, particularmente: a) Suministrar a todas las partes (Personal de cabina, personal ATS, conductores de vehículo) con el mismo nivel de servicio; b) Claramente establecer las responsabilidades de cada persona involucrada; c) Desarrollar medios mejorados para todas las personas involucradas de esta forma tienen conciencia de la situación; d) Reducir las demoras e incrementar el numero de movimientos sin incrementar el tiempo de taxi; e) Mejorar los procedimientos y las llamadas de tierra; f) Reducir la carga del ATC y del piloto mediante la automatización de ciertas funciones y mejorar la ergonomía; g) Suministrar soluciones modulares que son adaptadas para cada tipo de aeropuerto; h) Asegurar detección de conflicto, análisis y resolución; i) Garantizar un ambiente más efectivo y seguro mediante el uso de la automatización, la cual puede incluir elementos de control, guía y enrutamiento. Fase I y Fase II: constituye una forma de comunicaciones entre el personal ATS y el piloto mediante enlace de datos para las comunicaciones ATC. Esta aplicación abarca una serie de elementos de mensajes de autorización, información y solicitud que corresponden a la fraseología utilizada en radiotelefonía. Se proporciona al personal ATS la capacidad de responder a los mensajes, incluidas las emergencias, expedir autorizaciones, instrucciones y asesoramiento y solicitar y proporcionar información, según corresponda. Se proporciona al piloto la capacidad de responder a los mensajes, solicitar autorizaciones e información, notificar información y declarar o cancelar CPDLC PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Término PDC AMHS AIDC CONVENIO DE Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 136 de 143 Definición emergencias. Se proporciona al piloto y al personal ATS la capacidad de intercambiar mensajes, que no se conforman a los formatos definidos (es decir, mensajes de texto libre). Un medio automatizado para suministrar el servicio de solicitud y entrega de autorizaciones de salida de un aeropuerto, con el objetivo de reducir la carga del pilotopersonal ATS y reducir las demoras en las autorizaciones por parte de las dependencias ATS. Sistema de Mensajería para el Servicio de Tránsito Aéreo) es el nuevo estándar para la mensajería tierra-tierra dentro del ámbito del tránsito aéreo. El AMHS ha sido definido por OACI y está basado en el reconocido estándar de mensajería X.400, para reemplazar a los actuales sistemas AFTN utilizados por las Administraciones Aeronáuticas de todo el mundo. Los sistemas de mensajería tierra-tierra son usados por las Autoridades Aeronáuticas para intercambiar información que incluye mapas meteorológicos, boletines de información de vuelo y publicaciones de información aeronáutica (AIP), cruciales para la garantía y seguridad de los vuelos nacionales e internacionales. Comunicación de datos entre facilidades ATS. Se ha reconocido que la automatización podrá reducir y/o eliminar las limitaciones impuestas a las operaciones ATM por los sistemas actuales y en particular se espera que la implantación del AIDC permita lograr considerables beneficios a la seguridad operacional al reducir las posibilidades de errores en la recepción de los mensajes, la congestión en los canales de voz, la carga de trabajo del personal ATS y en este caso en particular, reducción de errores y/u omisiones de notificación de datos sobre aeronaves en los límites de FIR y notificaciones atrasadas entre dependencias ATC. La aplicación del AIDC permite el intercambio de información del ATC entre las dependencias ATS para apoyar funciones que incluyen la notificación de vuelos que se están aproximando al límite de las FIR, las coordinaciones de las condiciones del cruce de los límites y la transferencia del control. El Manual de Aplicaciones de enlace de Datos para los Servicios de Tránsito Aéreo (Doc. 9694-AN/955) describe las ventajas previstas del ATS mediante el enlace de datos entre dependencias y en la Parte VI de dicho documento se definen los requisitos generales para su aplicación. El convenio sobre Aviación Civil internacional, firmado en PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Término CHICAGO Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 137 de 143 Definición Chicago el 7 de diciembre de 1944, que establece ciertos principios y arreglos a fin de que la aviación civil internacional pueda desarrollarse de una manera segura y ordenada y de los servicios internacionales de transporte aéreo puedan establecerse sobre una base de igualdad de oportunidades y realizarse de modo sano y económico PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 10 Abreviaturas Acrónimo AAIM ABAS ACAS ACC ADS AFS AIC AICM AIDC AIM AIS AIXM AMDAR AMHS AMSS ANC ANS AO AOC AOM AOP Significado Vigilancia autónoma de la integridad de la aeronave Autonomous aircraft integrity management Sistema de aumentación basado en aeronave Aircraft based augmentation system Sistema anticolisión de a bordo Airborne collision avoidance system Centro de control de Área Area control center Vigilancia dependiente automática Automatic dependent surveillance Servicio Fijo aeronáutico Aeronautical Fixed service Circular de información aeronáutica Aeronautical information circular Modelo Conceptual de información Aeronáutica Aeronautical Information Conceptual Model Comunicación de datos entre facilidades ATS ATS Inter facility data communications Gestión de Información Aeronáutica Aeronautical Information Management Servicios de información Aeronáutica Aeronautical Information services Modelo de Intercambio de Información Aeronáutica Aeronautical Information Exchange Model Aeronaves de retransmisión de datos meteorológicos Aircraft Meteorological Data Relay Sistema de Soporte de mensajes ATS ATS Message handling System Servicio móvil aeronáutico por satelite Aeronautical mobilel satellite service Comisión de aeronavegación Servicios de navegación aérea Air navigation services Operaciones de aeródromos Control operacional aeronáutico Aeronautical Operational Control Gestión y organización del espacio aéreo Planificación Operacional de los Aeródromos Aerodrome Operational Planning Pág.: 138 de 143 PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Acrónimo APP APV ARO A-SMGCS ATC ATFM ATIS ATM ATMSDM ATS AUO BORPC CAT I / CAT II / CAT III CDM CFIT CFMU CCO CDO CM CNS CONOPS CPDLC CTA DCB DME Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 139 de 143 Significado Oficina de control de aproximación Approach control office Aproximación con Guía Vertical Non precision approach with vertical guidance Oficina de Notificación ATS ATS Reporting Office Sistema de control de guía de movimiento en superficie (Avanzado) (Advanced) Surface movement guidance and control system Air traffic Control Control de aéreo Gestión de la afluencia del Tráfico aéreo Air Traffic Flow Management Servicio Automático de Información de Terminal Automatic Terminal Information Service Gestión delTráfico aéreo Air Traffic Management Gestión de la provisión de los servicios ATM Servicios de Tráfico aéreo Air traffic services Operaciones de los usuarios del espacio aéreo Requisitos operacionales básicos y criterios de planificación Categoría I, II, III, tipo de aproximación de precisión Toma de Decisiones en Colaboración Collaborative Decition Making Vuelo controlado contra el terreno Controlled flight into terrain Unidad de gestión de afluencia centralizada Centralized flow management unit Operaciones de descenso continuo Continuos Descent Operations Operaciones ascenso continuo Continuos climb operations Gestión de conflictos Comunicaciones, navegación y vigilancia Communications, navigation and surveillance Concepto Operacional ATM Comunicaciones piloto Controlador con enlace de datos Controller Pilot Data Link Communications Área de control Control área Equilibrio entre demanda y capacidad Equipo medidor de distancia PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Acrónimo FAC FF-ICE FIR FIS FMS FMU FPL GANP GBAS GIS GNSS GPMS GPS GPWS GREPECAS HF IATA IAVW IFR ILS IMC INPD Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 140 de 143 Significado Distance Measuring Equipment. Fuerza Aérea Colombiana Colombian Air Force Flight & Flow – Information for a Collaborative Environment Vuelo & Flujo – Información para un ambiente colaborativo Región de información de vuelo Fly information region Servicio de información de vuelo Flight information service Sistema de gestión de vuelo Flight management system Dependencia de organización de la afluencia Flow management unit Plan de vuelo Flight Plan Global Air Navigation Plan Plan Mundial de Navegación Aérea Sistema de aumentación con base en tierra Ground-based augmentation system Sistema de Información Geográfica Geographical Information System Sistema mundial de navegación satelital Global navigation satellite system Sistema de Monitoreo del desempeño GNSS en tiempo real Sistema mundial de determinación de la posición (Estados Unidos) Global positioning system Sistema de alerta de proximidad a tierra Ground proximity warning system Grupo Regional de planificación y ejecución de navegación aérea para el Caribe y Suramérica CAR/SAM Altas frecuencias High frequencies Asociación del Transporte Aéreo Internacional Internacional Air transport Association International Airways Volcano Watch Vigilancia de volcanes para aerovías internacionales Reglas de vuelo por instrumentos Instrument flight rules Sistemas de aterrizaje por instrumentos Instrument Landing System Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos Instrument meteorological conditions Identificador de nubosidad y precipitación disponible PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Acrónimo INS ISO LAAS MAP MET MSAW NDB NOF NOTAM OACI OEA OSI PDC PEI PIB PSR PTC RAIM RCP RNAV RNAV Route RNP RSP Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Significado Sistema de navegación inercial Inertial navigation system Organización Internacional de Normalización Internacional Standardized Organization Sistema de aumentación de área local Local área augmentation system Mapas y cartas Maps and Charts Servicio de meteorología aeronáutica Meteorological service for navigation Sistemas de advertencia de altitud mínima de seguridad Minimun safety altitude warnig Radiofaro no direccional Non-directional (radio) beacon Oficina NOTAM Internacional InternacionalNOTAM Office Aviso para aviadores Notice to airmen Organización de la Aviación Civil International Civil Aviation Organization Operador de Estación Aeronáutica Interconexión de sistemas abiertos Open system interconection Permiso previo a la salida Pre-departure clearance Plan Estratégico Institucional –PEIBoletín de Información Previa al Vuelo Prefligth Information Bulletin Radar Primario de Vigilancia Primary Surveillance Radar Pronosticador de Tormentas Convectivas Monitoreo autónomo de la integridad del receptor Receiver autonomous integrity monitoring Perfomance requerida de comunicación Required communication perfomance Navegación de área Area Navigation Ruta de navegación de área Area Navigation Route Desempeño requerido de navegación Required navigation performance Eficacia requerida de vigilancia Pág.: 141 de 143 PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Acrónimo RSTP RVSM SAM SAR SARPS SATCOM SBAS SID SSR STAR SWIM TAWS TCAC TMA TS UAEAC UTA VDL VHF VMC VNAV VOR VSM WAFS Versión: 07 BORRADOR Fecha: 08/04/2014 Pág.: 142 de 143 Significado Required survillance performance Eficacia requerida del sistema Required system performance Separación vertical mínima reducida Reduced vertical separation mínima Región Suramérica Búsqueda y Salvamento Search and rescue Normas y métodos recomendados Standard and Recomended Practices Comunicaciones por satélite Satellite communication Sistema de aumentación de base satelital Satellite –based augmentation system Salida normalizada por instrumentos Standard instrument departure Radar Secundario de Vigilancia Secundary Surveillance Radar Standard Terminal Arrival Route System-wide information management Gestión de la información de todo el sistema Terreno de conciencia y de alerta Terrain awareness and warning system Tropical Cyclone Advisory Centres Centros de Aviso de Ciclones Tropicales Area de control terminal Terminal management area Sincronización del Tránsito Unidad Administrativa Especial De Aeronáutica Civil de Colombia Sector de control de nivel superior Upper T Area Enlace de datos VHF VHF data link Muy altas frecuencias (ondas métricas) Very high tfrequencies Condiciones meteorológicas de vuelo visual Visual meteorological conditions Vertical navigation flight Very High Frequency Omnidirectional Range. Mínima de separación vertical Vertical separation minimun Sistema mundial de pronósticos de área World área forecast system PLAN Plan de Navegación Aérea para Colombia Volumen I. Requerimientos operacionales Clave: GDIR-1.0-11-01 Versión: 07 BORRADOR Acrónimo WAM WGS-84 Fecha: 08/04/2014 Significado Multilateracion área amplia Sistema Geodésico Mundial 1984 1984 World Geodetic System Pág.: 143 de 143
