tema 12. los sistemas de transporte terrestres _rasgos generales y

Geografía de España
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TEMA 12. LOS SISTEMAS DE
TRANSPORTE TERRESTRES (RASGOS
GENERALES Y PROBLEMÁTICA) Y SU
REPERCUSIÓN EN LA VERTEBRACIÓN
DEL TERRITORIO A DIFERENTES
ESCALAS (ARAGÓN, PENÍNSULA
IBÉRICA Y CONEXIONES CON EL
RESTO DE EUROPA)
Para el TEMA 12. “Los sistemas de transporte terrestres (rasgos generales y
problemática) y su repercusión en la vertebración del territorio a diferentes escalas
(Aragón, Península Ibérica y conexiones con el resto de Europa).”, se puntuarán los
siguientes aspectos:
•
Hasta 2 puntos si el alumno presenta correctamente los rasgos generales del
transporte por carretera y por ferrocarril.
•
Hasta 1.5 punto por la explicación de la problemática y las repercusiones del
sistema de transporte por carretera en la vertebración del territorio a diferentes
escalas (Aragón, Península Ibérica y conexiones con el resto de Europa.
•
Hasta 1.5 punto por la explicación de la problemática y las repercusiones del
sistema de transporte por ferrocarril en la vertebración del territorio a diferentes
escalas (Aragón, Península Ibérica y conexiones con el resto de Europa.
*IMPORTANTE: La explicación de la problemática y repercusiones del transporte por
carretera y ferrocarril puede abordarse conjuntamente.
Además de lo anterior, debéis conocer los siguientes conceptos: Lugar central, área de
influencia, macrocéfalo, monocéntrico / policéntrico. Intermodalidad. Sistema urbano,
jerarquía urbana. Red de transporte, trenes de alta velocidad, redes transeuropeas.
Y por último, analizaremos en clase la PRÁCTICA 32-33: mapa del sistema urbano
peninsular y mapa de carreteras.
Raúl Mayoral
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INTRODUCCIÓN
El TRANSPORTE es la actividad que traslada personas y mercancías entre lugares
geográficos. Para ello, se emplean diferentes modos: terrestre (carretera o ferrocarril),
marítimo o fluvial, o aéreo (aviones) e incluso por tuberías, oleoductos, gasoductos, etc. (un
tipo de transporte exclusivo de las mercancías).
Sin embargo, lo habitual es una combinación de sistemas de transporte, o lo que conocemos
como INTERMODALIDAD, esto es, la articulación entre diferentes modos de transporte
utilizando una única medida de carga (generalmente contenedores), a fin de realizar más
rápida y eficazmente las operaciones de trasbordo de materiales y mercancías.
Por su parte, el SISTEMA DE TRANSPORTE es el conjunto de medios e infraestructuras
que permite el desplazamiento de personas y mercancías entre lugares geográficos.
Desempeña un importante papel económico y en la organización espacial.
Los MEDIOS DE TRANSPORTE son elementos móviles: automóvil, autobuses, camiones,
ferrocarriles, barcos o aviones. Las INFRAESTRUCTURAS son construcciones fijas:
carreteras, autovías, tendidos ferroviarios, puertos, aeropuertos.
Conviene también hacer mención en esta introducción a la IMPORTANCIA DE LOS
TRANSPORTES, sobre todo por las funciones que desempeñan en todos los ámbitos y en la
organización territorial, como por ejemplo:
•
•
•
•
•
•
Políticas: defensa y control del territorio por el Estado.
Demográficas: influyen el asentamiento de la población.
Económicas: intercambian bienes, proporcionan empleo, y estimulan el desarrollo
económico de las zonas bien dotadas de transportes.
Sociales: posibilitan los movimientos diarios y de ocio de las personas.
Culturales: difunden la cultura.
Internacionales: favorecen las relaciones internacionales y el actual proceso de
globalización.
2. LOS RASGOS GENERALES
FERROCARRIL EN ESPAÑA
DEL
TRANSPORTE
POR
CARRETERA
Y
POR
El sistema español de transportes presenta unas características que son, al mismo tiempo,
rasgos de arcaísmo y de modernidad, herencia de la historia y logros de la evolución
reciente de la sociedad. Entre ellas, destacan las siguientes:
2.1. Presencia de un medio físico desfavorable para el transporte debido a que la
orografía es muy montañosa y dificulta el trazado de las vías de comunicación y obliga a la
construcción de estructuras que encarecen la ejecución y dificultan la realización (puentes,
viaductos, túneles).
2.2. El trazado radial y centralizado que tiene como centro Madrid es muy perceptible en
las redes de carreteras y ferroviaria. El transporte aéreo responde también a un modelo
radial por la importancia de Madrid como origen y destino de los vuelos nacionales e
internacionales.
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2.3. Los desequilibrios territoriales entre regiones, que se manifiestan, tanto por la
densidad de redes viarias e infraestructuras como en la calidad de las propias instalaciones
y vías de comunicación. En este sentido, la tendencia es que las regiones con mayor grado
de desarrollo tengan mejores comunicaciones, lo cual es, a su vez, un factor de
desequilibrio.
2.4. El marcado desequilibrio hacia el transporte por carretera, que acusa los efectos
de la sobrecarga en el transporte de personas y de mercancías.
2.5. El enorme desarrollo en los últimos treinta años, en los que se ha producido
un considerable aumento de la red de transportes, acompañado de un fuerte proceso de
descentralización de las competencias sobre el transporte en favor de las Comunidades
Autónomas (Actualmente el Plan Director de Infraestructuras es el que rige la política del
transporte en España), a la vez que nuestra red se integraba en la de la Unión Europea
gracias a las ayudas comunitarias destinadas a su mejora desde 1986, reflejada en la red
de Autovías.
2.6. El transporte ejerce un fuerte impacto negativo sobre el medio ambiente.
3. PROBLEMÁTICA Y REPERCUSIONES DEL SISTEMA DE TRANSPORTE POR
CARRETERA
La red de carreteras conecta los distintos núcleos de población, por lo que es una
infraestructura clave para la accesibilidad y la articulación del territorio. Las
características del transporte por carretera en España son las siguientes:
3.1. LA RED PRESENTA DISEÑO RADIAL, CON CENTRO EN MADRID y ejes hacia
los principales puertos y ciudades de la periferia, donde se concentran la población y la
actividad económica. Este modelo se inició en el siglo XVIII y, cuando en la década de 1960
la red de carreteras se modernizó para adaptarse al tráfico de vehículos y al desarrollo
económico, se consolidó el mismo modelo radial, pues el mantenimiento del estado
centralista favorecía la conexión de la capital con los principales núcleos de población y de
actividad económica (industria y turismo), localizados en la periferia. En la actualidad, la
estructura radial se mantiene, aunque se han diseñado algunos EJES TRANSVERSALES
como el del Ebro, el Mediterráneo y el andaluz.
3.2. LAS COMPETENCIAS SOBRE LA RED SE REPARTEN ENTRE EL ESTADO, LAS
COMUNIDADES AUTÓNOMAS Y LAS DIPUTACIONES Y CABILDOS. De este modo
podemos dividir entre:
•
La red estatal, que comprende los itinerarios de interés general. Enlaza los
principales núcleos de población del país y comunica con la red internacional.
Soporta el 60% del tráfico total e incluye la mayor parte de la red de gran
capacidad, compuesta por las autopistas y las autovías. Estas se han construido en
los ejes con mayor intensidad de tráfico, lo que acentúa el carácter radial de la
red, aunque existen también algunos ejes transversales como el del Ebro, el del
Mediterráneo y el andaluz.
Raúl Mayoral
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•
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La red autonómica satisface la movilidad intrarregional y enlaza con la estatal, y la
red de las diputaciones y las redes insulares aseguran las comunicaciones
intracomarcales y el acceso a todos los núcleos de población.
3.3. Las CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LAS CARRETERAS SON VARIADAS. Las
de la red estatal son satisfactorias (ningún tramo tiene anchura inferior a nueve metros y
domina el pavimento de aglomerado asfáltico, el de mayor calidad). Las carreteras de
diputaciones y ayuntamientos tienen más deficiencias (presentan un alto porcentaje con un
ancho inferior a siete metros y menos del 50% con firmes especiales).
3.4.) La carretera recibe la MAYOR PARTE DEL TRÁFICO DE VIAJEROS Y DE
MERCANCÍAS porque el precio es menor y porque permite la relación directa entre los
puntos de partida y de destino.
3.5. Existen claros DESEQUILIBRIOS TERRITORIALES en la densidad e intensidad de
la red y en la accesibilidad.
•
La densidad mayor corresponde a las comunidades más desarrolladas
económicamente (Madrid, Cataluña, Comunidad Valenciana), a las que presentan
población dispersa (Galicia) y fragmentación territorial por el relieve (cornisa
cantábrica en general) y a las islas Canarias y las Baleares. La menor densidad se
encuentra en las zonas de nivel económico más bajo y poblamiento concentrado, con
distancias relativamente grandes entre los núcleos de población (Extremadura,
Aragón, ambas Castillas y Andalucía).
•
La intensidad del tráfico es más elevada en los corredores trasversales
(mediterráneo, cantábrico y del Ebro), donde se hallan las mayores densidades
urbanas, industriales o turísticas, y en los 60-80 km de carreteras radiales a partir
de Madrid.
•
La accesibilidad por carretera es mayor y más homogénea que la de otras
infraestructuras de transporte. No obstante, se concentra en los corredores
radiales de gran capacidad; en las principales zonas industriales y turísticas, que
crearon necesidades de transporte y atrajeron infraestructuras de más calidad
(gran capacidad). La accesibilidad es especialmente elevada en ciertos puntos donde
confluyen varias vías de gran capacidad (Madrid, Zaragoza, Barcelona). En cambio
otras zonas la accesibilidad es menor en Galicia, parte de Castilla y León,
Extremadura, Huesca, Teruel y las áreas fronterizas con Francia y con Portugal.
3.6. Las ACTUACIONES MEDIOAMBIENTALES respecto al transporte por carretera
se centran en reducir la contaminación de los automóviles, fomentando el transporte
colectivo y el ferrocarril. Además, se van a impulsar las “carreteras verdes”, en áreas de
elevado valor ambiental, donde el tráfico será moderado y limitado para los vehículos
pesados y se ofrecerán servicios al viajero (áreas de descanso, información sobre el
entorno, caminos paralelos para peatones y bicicletas). Por todo ello, estas carreteras
pueden impulsar el desarrollo local de la zona.
3.7. Por último, cabría mencionar la enorme importancia que tienen el PLAN
ESTRATÉGICO DE INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE, basado en los siguientes
puntos:
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•
Dotar a todo el territorio de un elevado grado de accesibilidad, conectando
todas las capitales de provincia a la red de gran capacidad, es decir, construyendo
una red mallada de ALTA CAPACIDAD: se pretende así superar una red RADIAL
por otra MALLADA en la que el 94% de la población se situará a menos de 30 km de
una vía de alta capacidad1.
•
Mejorar la calidad y la seguridad vial.
•
Cerrar los ejes pendientes e incidir en los ejes transversales para
descongestionar los radiales, construyendo autovías en sentido norte-sur y esteoeste. Para ello se contemplaba acabar la autovía del Cantábrico, la de la ruta de la
Plata (Asturias-Huelva), la autovía del Mediterráneo hasta Cádiz y el enlace ente
los valles del Ebro y del Duero.
•
Por otro lado, la mayor integración con la de la Unión Europea por carretera se
potenciará mejorando las comunicaciones con Francia (ejes pirenaicos) y Portugal,
además de la conexión de las distintas regiones a esos ejes, puesto que algunas se
encuentran aisladas o mal conectadas (Galicia, Asturias). En lo que respecta a
España, la red transeuropea de carreteras contempla la construcción de dos
nuevos ejes transpirenaicos (Burdeos-Valencia y Barcelona-Toulouse); la
financiación de nuevos tramos de gran capacidad; y la mejora de las conexiones con
Portugal.
4. PROBLEMÁTICA Y LAS REPERCUSIONES DEL SISTEMA DE TRANSPORTE POR
FERROCARRIL
Entre la segunda mitad del siglo XIX y principios del XX, el ferrocarril fue el modo de
transporte principal. Desde entonces, la competencia de otros medios lo ha colocado en
una posición secundaria y en una grave situación financiera, al mantenerse la demanda
estacionaria y tener unos costes de explotación muy elevados. Los déficits mayores se
producen en las líneas secundarias, lo que ha supuesto el cierre de algunas. Otras han dado
lugar al programa Vías Verdes, convirtiéndose en rutas turísticas. Las características del
transporte ferroviario son las siguientes:
4.1. Las competencias sobre la red se reparten entre el Estado y las comunidades
autónomas. La red estatal es mayoritaria y comprende las líneas que enlazan las
comunidades autónomas y las que conectan con la red internacional. Desde 2005, la
empresa ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) administra la red,
encargándose de su explotación y mantenimiento, y construye nuevas líneas por encargo del
Estado; RENFE presta los servicios de viajeros y mercancías en la red convencional y de
1
Las carreteras, según sean sus características, pueden clasificarse en: autopistas, autovías,
carreteras convencionales y vías para automóviles. La RED DE ALTA CAPACIDAD la forman las
autovías y las autopistas, que se diferencian del resto de carreteras por tener más de una calzada,
por no ser cruzadas ni cruzar a nivel otras vías de comunicación y por tener una velocidad máxima
permitida mayor. A su vez, las autopistas y las autovías se diferencian entre sí en que, en las
autopistas, las propiedades colindantes a éstas no tienen accesos a la misma, y en las autovías lo
tienen limitado.
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alta velocidad y se encarga del mantenimiento del material móvil, y FEVE presta los
servicios de viajeros y mercancías en las líneas de vía estrecha.
4.2. La red ferroviaria se compone de tres redes:
•
La red convencional o Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE), con
12.303 km de vía en 1998, absorbe más del 90% del tráfico ferroviario y está
equipada para circular a velocidades inferiores a 200 km/h. Tiene una es-tructura
radial (las grandes líneas -red básica- parten de la capital hacia las principales
ciudades) y arboriforme, ya que a partir la red básica se abren ramas (red
secundaria y complementaria). Esta estructura permite el mayor número de
conexiones con el menor número de líneas, reduciendo costes, pero obliga a
numerosos rodeos que incrementan el tiempo de transporte. Algunas de estas líneas
son deficitarias, dado que su escaso uso no compensa los altos costes de
explotación, por lo que se han cerrado o reciben subvenciones estatales.
La normativa de la Unión Europea obliga a RENFE a firmar contratos-programa con
el Estado orientados a reducir la ayuda financiera estatal, que solo se admite como
compensación por su obligación de prestar servicios públicos que, en muchos casos,
no son rentables.
•
La red de alta velocidad (AVE), está equipada para velocidades superiores a 200
km/h. Se inició con la apertura de la línea Madrid-Sevilla en 1992, y se ha ampliado
hacia Aragón (Zaragoza-Huesca), Cataluña (Lleida-Tarragona-Barcelona) y Castilla y
León (Valladolid).
•
Los ferrocarriles de vía estrecha (FEVE), cubren 2.000 km, principalmente en la
cornisa cantábrica, aunque también hay líneas en otras comunidades autónomas,
como Castilla y León, Cataluña, Comunidad Valenciana, Murcia y Baleares. Su
problema principal es la infrautilización de la red, que trata de solucionarse
mejorando las infraestructuras (reparación de andenes, renovación de vías, etc.) y
asumiendo la función de modo de locomoción de cercanías.
c) El tráfico de viajeros y mercancías debe reorientarse ya que es inferior a la media
europea.
•
El tráfico de viajeros es rentable en las líneas de cercanías metropolitanas que
conectan las periferias urbanas con el centro, permitiendo descongestionar las
carreteras, y en las líneas de alta velocidad, que pueden competir con el avión en
distancias medias.
•
El tráfico de mercancías se centra en las cargas pesadas y de gran volumen. Trata
de mejorarse con la introducción del sistema de contenedores, ya que facilita las
operaciones de carga y descarga (red TECO, Trenes Expresos de Contenedores).
d) Las características técnicas de las líneas presentan acusados contrastes. Aunque
parte de las vías y del material rodante se ha modernizado y se ha incrementado la
seguridad, persisten tramos de vías mediocres: están sin electrificar, son de dirección
única, tienen fuertes pendientes y altos índices de rodeo y no son aptas para el tráfico
pesado. El resultado es un incremento excesivo del tiempo de trayecto y del coste.
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e) Existen claros desequilibrios territoriales en equipamiento y accesibilidad. Las vías
más equipadas y las que reciben mayores inversiones son las que comunican las zonas más
desarrolladas económicamente (Madrid, Barcelona, Bilbao, Valencia y Zaragoza), mientras
que otras regiones cuentan con infraestructuras deficientes (León, Extremadura, Murcia y
Andalucía oriental). Por su parte, la accesibilidad se concentra en la diagonal recorrida por
las líneas de alta velocidad en los ejes radiales de la red básica, y es mínima en las zonas
próximas a las fronteras.
f) Las actuaciones medioambientales respecto al transporte ferroviario se centran en
conseguir su integración paisajística, disminuir el efecto barrera de las vías y controlar el
ruido. Además, se pretende valorar el patrimonio ferroviario inutilizado, dando un nuevo uso
a las estaciones o convirtiendo las vías fuera de servicio en rutas ecológicas y turísticas
(Proyecto de Vías Verdes).
g) El Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte concede una atención
prioritaria al ferrocarril, que concentra casi el 50% de las inversiones previstas. El plan
contempla:
•
Dotar a todo el territorio de una elevada accesibilidad ferroviaria, extendiendo
la red de altas prestaciones de tráfico mixto a todas las capitales de provincia. Con
ello, se superará la radialidad histórica y se logrará una red mallada en la que el
90% de la población peninsular se situará a menos de 50km de una estación de
ferrocarril.
•
Mejorar la seguridad (sistema de bloqueo, pasos de nivel) y reducir el tiempo de
viaje mediante la coordinación entre los horarios ferroviarios y entre estos y el
transporte en autobús.
•
Modernizar la red convencional y de vía estrecha y ampliar la red de alta
velocidad.
Incrementar el tráfico de viajeros de cercanías en las áreas metropolitanas e
integrar el tráfico de mercancías en el transporte multimodal marítimo y de
carretera.
•
h) La red ferroviaria española aspira a una mejor integración con la de la Unión
Europea. Las conexiones ferroviarias con Europa se ven obstaculizadas por los Pirineos y
por el ancho de vía español, que es mayor. Este ancho se adoptó a mediados del siglo XIX
para incrementar la estabilidad de las locomotoras, que requerían calderas más potentes
ante las dificultades del relieve. La diferencia de anchos de vía se soluciona con vagones de
ejes intercambiables (trenes de mercancías) o ruedas movibles que se adaptan a las dos
medidas (trenes de pasajeros), lo que incrementa el coste y el tiempo de transporte. Por
eso, en la red de alta velocidad se ha adoptado el ancho de vía europeo. Entre las
principales de actuaciones de integración destacan:
•
La integración en las redes transeuropeas de ferrocarril mediante enlaces de alta
velocidad o de alta capacidad para viajeros y mercancías con Portugal y con Francia.
•
La consecución de la interoperabilidad o circulación ferroviaria ininterrumpida por
la red europea de alta velocidad y convencional. Para ello, es necesario eliminar las
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diferencias existentes entre los miembros en cuanto a normas, seguridad y
características técnicas. En este último aspecto, la red convencional española debe
adoptar progresivamente el ancho de vía europeo.
•
La apertura de la red ferroviaria de los estados miembros a las empresas
ferroviarias europeas para el transporte internacional y nacional de mercancías
desde 2006. Con esta medida la UE pretende incrementar la c competencia entre
empresas a favor de los consumidores.
CONCLUSIONES
En los últimos años, el transporte ha ido cobrando cada vez una mayor importancia en los
países industrializados, donde se ha convertido en una actividad básica desde el punto de
vista económico y social. Una de las principales funciones del transporte es la de poner en
contacto a productores y consumidores, o lo que es lo mismo, a la producción con la
demanda. A su vez, desde el punto de vista de la sociedad, la importancia que el trabajo, el
ocio y las actividades asociadas a ellos tienen en las sociedades modernas hace del
transporte una actividad esencial para el normal desarrollo de las relaciones humanas.
Las mejoras que se introducen en el transporte a partir de la Revolución Industrial
provocaron fenómenos como la extensión de las ciudades por el territorio, la diversificación
de actividades y una mayor accesibilidad. De hecho, el grado de accesibilidad es un
indicador del equilibrio territorial, pues facilita la comunicación entre distintos puntos del
espacio. Por eso el transporte es fundamental para integrar un territorio, ya que además
las infraestructuras (carreteras, vías de ferrocarril,...) influyen en la decisión de localizar
actividades económicas.
Raúl Mayoral
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CONCEPTOS
LUGAR CENTRAL. Núcleos que ejercen una atracción sobre un territorio.
ÁREA DE INFLUENCIA (O HINTERLAND). Es el territorio vinculado a una ciudad debido
a la atracción que esta ejerce. Esta se ha transformado debido a los medios de transporte
y comunicación.
MACROCÉFALO. Del griego macro- y –céfalo: Literalmente, que tiene la cabeza muy
grande y desproporcionada con relación al cuerpo. Como concepto geográfico, se aplica al
sector económico, sociedades, grupos, entidades, etc, en los que la parte dirigente es
desproporcionadamente grande, p.ej: "un Estado macrocéfalo o una urbe macrocéfala”.
MONOCÉNTRICO/POLICÉNTRICO: Términos antagónicos o antónimos en los que en
geografía se hace referencia a un modelo de gestión y de distribución territorial a
distintas escalas (regional o autonómica, nacional, supranacional…), dando lugar a un modelo
de desarrollo más difuso y equilibrado cuando es policéntrico o de asentamientos dispersos,
con ciertas ventajas respecto a la estructura monocéntrica con un lugar básico o central de
referencia de desarrollo territorial como puede ser una gran ciudad que centralice la mayor
parte del desarrollo económico y de la población. En las actuales políticas de desarrollo
territorial se prima un mayor equilibrio territorial que articule más y mejor a las
comunidades humanas, prestándoles un mejor servicio de áreas básicas (educación, sanidad,
atención social) y mejorando las comunicaciones en el propio territorio para evitar la
macrocefalia de una ciudad en detrimento del entorno.
INTERMODALIDAD. Conoemos como tal a la articulación entre diferentes modos de
transporte utilizando una única medida de carga (generalmente contenedores), a fin de
realizar más rápida y eficazmente las operaciones de trasbordo de materiales y
mercancías. Las subdivisiones del transporte terrestre (camión y ferrocarril) y las
subdivisiones del transporte por agua (transporte marítimo y transporte en vías navegables
interiores), se consideran como modos diferentes.
Para el transporte intermodal es necesario más de un tipo de vehículo para transportar la
mercancía desde su lugar de origen hasta su destino final, por lo cual constituye un tipo de
transporte multimodal.
Últimamente sin embargo, también se aplica el concepto de intermodalidad a aquéllas
estaciones (ejemplo: la Estación Intermodal de Delicias, en Zaragoza) que combinan la
recepción y salida de los servicios de transporte por carretera, normalmente gestionados
por empresas privadas de autobuses, con el transporte por ferrocarril, generalmente
primando la Alta Velocidad (AVE) sobre los demás, contando incluso con la posibilidad de
crear apeaderos en los principales aeropuertos para mejorar la interconexión de las redes
de transporte a larga distancia en los países más desarrollados económicamente.
SISTEMA URBANO. Conjunto de ciudades interrelacionadas por diferentes lazos:
económicos, comerciales… Puede haber subsistemas: levantino, catalán etc
JERARQUÍA URBANA. Capacidad de la ciudad para organizar el territorio que la circunda.
Se mide por el tamaño de su población y por las funciones urbanas existentes en la misma.
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Existen dos modelos de organización de la jerarquía urbana de las ciudades de un
determinado territorio; el que supone que las ciudades se disponen en un "continuum",
desde la de mayor a la de menor rango, y el que estima la existencia jerárquica por
escalones.
RED DE TRANSPORTE: Sistemas compuesto por las infraestructuras terminales o
puntuales (aeropuertos, puertos), las infraestructuras viales o lineales (calles, rutas
marítimas etc) y las personas o empresas que intervienen en la movilización, todo ello
interconectado entre si. Favorece el desarrollo nacional y la vertebración territorial.,
TREN DE ALTA VELOCIDAD: Tren que en España alcanza los 350 km/ h. El primero fue
en 1992 cuyo tramo fue Madrid –Sevilla.
REDES TRANSEUROPEAS: Son las grandes infraestructuras viarias y ferroviarias que
están interconectadas entre sí dentro de Europa. Vertebra el territorio y favorece el
desarrollo nacional al hacer atractivo una región para la actividad económica.
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PRACTICA
En este tema tan sólo entra una PRÁCTICA, la número 32-33. Mapa del sistema urbano
peninsular y mapa de carreteras.
Ha entrado, por ejemplo, en las siguientes PAEU:
- En junio del año 2012 preguntaron:
Con el apoyo del mapa, describa los rasgos fundamentales de la red de autovías y
autopistas del Estado, indicando las causas que originaron su estructura principal y la
influencia de las redes autonómicas. (1,5 puntos)
En este caso valoraban que, de forma global, se hiciera referencia a todos, o parte, del
punto 2 de este mismo tema LOS RASGOS GENERALES DEL TRANSPORTE POR
CARRETERA Y POR FERROCARRIL EN ESPAÑA.
- En septiembre del año 2014 preguntaron:
Con el apoyo del mapa, describa los rasgos fundamentales de la red de carreteras de
alta capacidad de la España peninsular, indicando las principales causas que explican su
estructura principal. (1,5 puntos).
En este caso valoraban que, de forma global, se hiciera referencia a todos, o parte, del
punto 2 de este mismo tema LOS RASGOS GENERALES DEL TRANSPORTE POR
CARRETERA Y POR FERROCARRIL EN ESPAÑA.
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- En junio del año 2015 preguntaron:
Enuncie cuatro relaciones existentes entre el crecimiento vegetativo con el sistema
urbano y la red de carreteras de alta capacidad. Razone sus respuestas (2 puntos).
Respuesta que veremos al hablar de los temas 9, 10 y 11.
- En septiembre del año 2015 preguntaron:
Comente dos características de la red de carreteras de alta capacidad en España
peninsular. (1 punto)
•
•
•
•
Dispositivo radial a partir de Madrid.
Buena densidad de carreteras de alta capacidad en los corredores litorales:
mediterráneo ycantábrico.
Unión entre las capitales provinciales.
Baja presencia de carreteras de alta capacidad en los territorios más deprimidos
demográfica y económicamente: Castilla-La Mancha, Extremadura, Teruel, Soria…
¿Qué relación existe entre la topografía peninsular y la red de carreteras de alta
capacidad en España peninsular? Razone su respuesta apoyándose en el comentario de
algunos ejemplos concretos que se observen en los mapas topográficos y de
carreteras. (2 puntos)
•
•
•
La red de carreteras de alta capacidad aprovecha los corredores topográficos:
llanuras litorales y depresiones terciarias (Llanuras litorales cantábricas y
mediterráneas, Depresión del Ebro, Duero, Tajo, Guadiana, Guadalquivir).
La red de carreteras de alta capacidad en algunos casos atraviesa valles en los
sistemas montañosos (valles de la Cordillera Cantábrica, Sistema Central, Sistema
Ibérico, Sistema Bético).
La red de carreteras de alta capacidad no atraviesa algunos relieves montañosos
como el Pirineo.
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